Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. В поисках альтернативы
   2. Из трех вариантов
   3. Пикап в миниатюре
   4. На пожар!
   
   
2. ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
3. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
   
   1. Знаток своего дела
   
   
4. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Пометки

1. Обложка

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №253, 2019

РОССИЯ

Учредитель, редакция: ООО «Идея Центр»

Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1

Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: А. Е. Жаркова

Главный редактор: Д. 0. Клинг 

Старший редактор: Н.М. Зварич

Издатель, импортер в Россию: ООО «Де Агостини», Россия

Юридический адрес: Россия, 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3, стр. 1

Письма читателей по данному адресу не принимаются.

Генеральный директор: А. Б. Якутов

Финансовый директор: П. В. Быстрова

Операционный директор: Е. Н. Прудникова

Директор по маркетингу: М. В. Ткачук

Менеджер по продукту: Д. А. Кабертай

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции. или обращайтесь по телефону горячей линии в Москве: 8-495-660-02-02

«Де Аготсини"

ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз» Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной

технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИЮФС 77-65501 от 04.05.2016

БЕЛАРУСЬ

Импортер и дистрибьютор в РБ: ООО «Росчерк», 220100 г. Минск, ул. Сурганова, 57Б, оф. 123 

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9.00-21.00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224, 000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Рекомендуемая розничная цена: 649 руб. Розничная цена: 12,50 бел. руб.

Издатель оставляет за собой право увеличивать рекомендуемую цену выпусков. Редакция оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43 Представленные изображения модели могут отличаться от реального внешнего вида в продаже.

Печать: ООО «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 10000 экз.

® 2016-2019 Редакция и учредитель ООО «Идея Центр»

® 2008-2019 Издатель ООО «Де Агостини»

ISSN 2071-095Х

стр. 1,2,7 (низ), 8-9: ООО «Тайга Труп»; стр. 16: ООО «Идея Центр»; фоновые иллюстрации

на стр. 1, i 7 (низ), 8-9: * hdrmaps.com; стр. 3-7,10 (верх), 11,12,14,15: частная коллекция Максима Шелепенкова

Текст — Сергей Ионес

Редакция благодарит за помощь в подготовке выпуска Олега Александровича Данилина, Дениса Валерьевича Яковлева и Андрея Аркадьевича Груздева, а также Александра Павленко и Максима Шелепенкова

16+ Данный знак информационной продукции размещен в соответствии с требованиями Федерального закона от 29 декабря 2010 г. № 436-ФЗ «О защите детей от информации, причиняющей вред их здоровью и развитию». Издание для взрослых, соответствия единым требованиям установленным «О безопасности продукции, предназначенной для детей и подростков» ТР ТС 007/2011 от 23 сентября 2011 г. №797

3D графика: Наиль Хуснутдинов, Алексей Радованов и Игорь Старостин

Дата печати (производства): 28.02.2019 Дата выхода в России 23.04.2019

Разработка и осуществление проекта:

 ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

В поисках альтернативы

Хорошо известно, что в СССР производство пикапов и фургонов на базе легковых автомобилей не получало должного развития. Заводы сталкивались с множеством технических и производственных проблем. На базе несущего кузова легковой машины трудно было разработать грузовик, рассчитанный на большую нагрузку (не менее 400-500 кг груза — с меньшей грузоподъемностью создавать машины не имело смысла) и несколько иное распределение веса по осям. К тому же вместимость платформы, если пикап выпускался на одном конвейере с легковыми машинами, ограничивалась штатной длиной колесной базы.

Пикап отличается незамкнутой силовой структурой задней части кузова — увязать между собой задние крылья не позволяет открывающийся задний борт. При этом неизбежно приходилось усиливать основание кузова и заднюю подвеску, передающую на кузов повышенные нагрузки. Далее следовало проектировать целый набор оригинальных деталей, требующих отдельного комплекта дорогой кузовной штамповой оснастки: крыльев, настила и боковин платформы, заднего борта, верхней съемной части фургона.

Преодолеть все эти трудности сумел лишь завод «Ижмаш», подчинявшийся не Мин-автопрому, а Министерству оборонной промышленности. Созданный в ГКБ-88 автомобиль ИЖ-2715 можно было выпускать на одной производственной линии с седанами и «Комби», что сделало эту модель массовой. По-другому поступили в УКЭР АЗЛК, использовав переднеприводной силовой агрегат АЗЛК-2141: смело удлинили базу, заменили пружинную подвеску рессорами и отдельным модулем приварили к кабине платформу. Но выпускать кузова пикапов АЗЛК-2335 пришлось на отдельном конвейере, место которому нашлось в просторных цехах «новой» территории завода.

В эпоху экономических реформ о собственных пикапах задумались и на ВАЗе. Так, в 1990 году в журнале «За рулем» прозвучало обещание, что в следующем году появится пикап на базе ВАЗ-2105. Слабо верилось, что грузовую модификацию удастся выпускать на одной из ниток главного конвейера вместе с седанами и универсалами. Но иностранные автомобильные компании давно нашли простой выход — изготавливать грузовые модификации отдельно от легковых, не на главном конвейере, а силами мелкосерийных и экспериментальных производств.

Пожарный автомобиль первой помощи ВИС-234611

Рамный грузовой автомобиль ФВК-2302 «Бизон» на агрегатах «Нивы»

Тем временем в Тольятти предприняли альтернативную попытку создать малотоннажный грузовик. Фирма «Восточное кольцо», созданная на базе бывшего центра технического обслуживания и административно не связанная ни с ВАЗом, ни с «ВАЗинтер-сервисом», разработала полноприводной автомобиль ФВК-2302 «Бизон» грузоподъемностью 500 кг с полноценной лонжеронной рамой лестничного типа, передней подвеской и трансмиссией ВАЗ-2121, задней подвеской на «облегченных» рессорах УАЗа и удлиненной колесной базой. Планировалось сделать оригинальную кабину из стеклопластика, стойкую к коррозии, но ради унификации и снижения стоимости ее пришлось заменить цельнометаллической, сваренной из панелей кузова ВАЗ-2121. Внешне машина выглядела как грузовик на базе «Нивы». Мощная рама, длинная база, возможность установки любого грузового и специального кузова, полный привод — казалось, что может быть лучше для пикапа? Но и здесь проявили себя конструктивные недостатки. «Бизон» попал на тест-драйв в одно московское автомобильное издание. Корреспондент А.А.Виноградов, автомобильный конструктор, в начале 80-х годов работавший водителем грузовика, отметил усилие на руле (как в ЗИЛ-157) и неудовлетворительную маневренность. Во время пробных поездок оказалось, что в тесном проезде на «Бизоне» развернуться не проще, чем на ГАЗ-53.

Полурамный пикап ВИС-2346 на базе ВАЗ-21213 «Нива»

Из трех вариантов

Обе модели, ВАЗ-21043-33 и ФВК-2302, выпускались небольшими партиями, в течение нескольких лет поступали в продажу и послужили точкой отсчета для создания наиболее рационального в смысле компоновки и технических решений грузовика на вазовских агрегатах. В середине 90-х годов из «Восточного кольца» на «ВАЗинтерсервис» перешел ведущий конструктор автомобиля «Бизон» Валерий Петрович Яковлев — в прошлом бывалый изобретатель и рационализатор, работавший на ВАЗе с 70-х годов. Вместе с ним на ВИС пришли конструкторы Олег Иванович Предилов и Вадим Викторович Лясников, чуть позднее их команду пополнил Олег Николаевич Широков. В активе у этих специалистов был опыт разработки, испытаний и эксплуатации грузовика рамной конструкции на базе легкового автомобиля. Официальной преемственности между «Бизоном» и первыми «полурамными» ВИСами нет, но на самом деле эти проекты — звенья одной цепи, ведь над машинами работали одни и те же люди. Яковлев, Предилов, Лясников и Широков основали на ВИСе конструкторско-технологический отдел.

При всех своих достоинствах рамный «Бизон» получался слишком тяжелым. Яковлев и Предилов предложили другой вариант, а директор «ВАЗинтерсервиса» Александр Иванович Клевлин их полностью поддержал. Лонжеронная рама грузовику необходима только в задней части. Спереди можно оставить «половинку» несущего легкового кузова, а сзади жестко приварить вторую «половинку» — часть рамы. Получается относительно легкая и обладающая запасом прочности конструкция. Подобные прецеденты уже были. В Польше по этой схеме строили пикапы и санитарные фургоны на базе автомобиля Polonez. Еще раньше во Франции пользовались популярностью «полурамные» пикапы на базе заднеприводных Peugeot моделей 404 и 504. Наконец, за год или два до ВИСа ту же схему опробовали в УКЭР АО «Москвич» на опытном образце коммерческого шасси АЗЛ К-2336. Команде Яковлева предстояло рассчитать размеры и характеристики полурамного основания, рессорной задней подвески в привязке к кузовам и агрегатам автомобилей ВАЗ, то есть провести с нуля полный цикл конструкторско-компоновочных работ.

Для начала осваивали самый бюджетный вариант — грузовик на базе классических «Жигулей». Под руководством В. В.Лясникова, взявшего на себя роль ведущего конструктора, был разработан автомобиль ВИС-2345 с передней половиной кузова ВАЗ-2105. В 1997 году эта машина пошла в мелкосерийное производство. Она отличалась высокой для отечественного пикапа грузоподъемностью — 640 кг.

Далее закономерно последовала разработка аналогичного автомобиля повышенной проходимости на базе «Нивы». Ведущим конструктором ВИС-2346 стал 0. Н. Широков. Полноприводной ВИС-2346 уже мог взять на борт 690 кг груза. На этой модели удалось реализовать в серийном производстве дальнейшее развитие идеи. Помимо автомобиля с короткой двухместной кабиной, команда Яковлева и Широкова разработала модификации с двумя вариантами удлиненной кабины, получившей второй ряд сидений. Чтобы не усложнять производство и сохранить жесткость многоместной кабины, ее оставили двухдверной со стандартными дверями ВАЗ-2121.

Процесс производства двухрядной кабины для автомобиля ВИС-23461

Пикапы ВИС с полурамой фактически представляли собой уменьшенную копию «взрослого» грузовика. Поэтому ими заинтересовались фирмы-производители продуктовых и промтоварных кузовов-фургонов. Выпускавшиеся этими предприятиями кузова монтировались на шасси ВИС, как и большие грузовики. Они закупали шасси ВИС для установки изотермических кузовов, рефрижераторов с холодильной установкой, хлебных фургонов с направляющими для 40 или 48 лотков.

На пожар!

Возможности шасси ВИС позволяли строить не только грузовые автомобили общего применения, но и специализированные модификации, в том числе для аварийных и спасательных служб, силовых ведомств. Лучшей основой для них служил автомобиль повышенной проходимости ВИС-23461 с пятиместной кабиной. В 2007-2010 годах, когда пост директора предприятия занимал Валерий Геннадьевич Щукин, а главного конструктора Олег Николаевич Широков, под руководством ведущего конструктора Андрея Викторовича Терехова было разработано семейство, включавшее пожарно-спасательную машину ВИС-234610, аварийно-спасательную ВИС-234611 и кинологическую (для МВД) ВИС-294611 АТНС. Пожарную машину ВИС-236410, она же АПС-0,1-05/30, проектировали совместно со специалистами НПО «Простор» из Московской области при участии Управления пожаротушения МЧС РФ и ФГУ ВНИИПО (г. Балашиха). В одних источниках она обозначена как пожарная машина первой помощи, в других — быстрого реагирования, что в принципе не противоречит друг другу. Все привыкли к пожарным машинам больших размеров на шасси грузовиков, но использование «легковой» базы дает ряд преимуществ. Автомобиль получается компактным, быстроходным и маневренным. Благодаря «легковым» динамическим и скоростным качествам, он может прибыть на пожар максимально быстро. На нем нетрудно пробраться в тесный, заставленный автомобилями двор заехать в проезд или ворота здания (заводского цеха, многоэтажной парковки), куда не пройдет грузовик. Зимой или на грунтовом участке сыграет свою роль полный привод.

Позади кабины на раме пожарного или аварийно-спасательного автомобиля установлен кузов с широкими створками дверей сзади и с боков. Створки открываются вверх на газовых амортизаторах, как торцевая дверь универсала или хэтчбека, и удерживаются в открытом положении механизмом, подобным упору капота. Они изготовлены из стали и усилены сварным каркасом с внутренней стороны. Изнутри кузов отделан панелями из нержавеющей стали, оснащен стеллажами и полками для специального оборудования и инструмента. Пожарный вариант оснащается установкой УПТВ, предназначенной для тушения пламени струей тонкораспыленной воды. Подаваемая под высоким давлением струя на выходе распыляется в мелких отверстиях, превращаясь в летящую водяную пыль. Это резко снижает расход воды и повышает эффективность тушения. Например, если площадь пожара составляет 20 м², установке УПТВ достаточно 20-100 л воды, а стандартному насосу ПН-40 потребуется целых 1000-2000 л. Мощный поток из обычного насоса наносит более значительный ущерб предметам, находящимся рядом с очагом возгорания. Это играет важную роль в случае тушения пожаров на предприятиях с дорогостоящим оборудованием, музеях, картинных галереях, да и жилым комнатам после пожара потребуется не столь серьезный ремонт.

На боевое развертывание УПТВ уходит намного меньше времени, чем у «грузовой» пожарной машины. Установка способна подавать воду или пену на большую высоту при пожаре в многоэтажном здании. Длина пожарного рукава составляет 100 м. Переключение с воды на пену осуществляется прямо на стволе, не требуя от пожарного дополнительных действий. Из-за низкой токопроводности тонкораспыленной струи тушить можно даже проводку и приборы, находящиеся под напряжением. Мелкая водяная пыль охлаждает воздух и осаживает дым.

Машина АПС-0,1-05/30 оснащается комплектом инструментов — противопожарным полотном, штыковой лопатой, ломом, крюком, топором, веревками. И, конечно же, присутствует мощный фонарь. В список оборудования входят гидравлические кусачки, разжим, телескопический домкрат для удаления аварийных металлоконструкций, диэлектрические ножницы и сапоги для работы с предметами, находящимися под напряжением, каски и дыхательные аппараты для пожарного расчета. Пожарная машина немыслима без светосигнальной громкоговорящей установки СГУ, стационарной радиостанции УКВ-диапазона, переносных «карманных» раций.

Несмотря на многочисленные достоинства пожарной машины, она пока остается «нишевым» товаром мелкосерийного производства. Иногда такие автомобили заказывают для внутризаводских пожарных команд, работы на удаленных промышленных и специальных объектах, в лечебно-оздоровительных учреждениях и даже в небольших поселках.

Автомобили первой помощи, как правило, имеют стандартную пожарную окраску —  красный цвет с белыми полосами. Но после вхождения государственной противопожарной службы в состав сил МЧС грань между пожарными и спасательными функциями автомобилей быстрого реагирования (АБР) и автомобилями первой помощи (АПП) стала настолько мала, что в зависимости от места базирования такие автомобили могут иметь спасательную окраску — сине-оранжевые полосы на белом фоне и эмблемы МЧС.

Демонстрация автомобиля ВИС-234611 на выставке пожарной техники в Москве

 ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

АПС-0,3-05/30

Для тушения небольших пожаров — листвы, помоек, непотушенных костров и даже автомобилей — часто достаточно расчета из двух пожарных. Поэтому параллельно с пятиместным вариантом была разработана пожарно-спасательная машина АПС 0,3-05/30 с двухместной кабиной от базовой модели ВИС-2346 и кузовом увеличенного объема. Такой автомобиль отличался большим объемом вывозимых средств пожаротушения, главным образом воды, что нашло отражение в индексе — цифра «0,3» означает, что машина оснащена водобаком вместимостью 300 л.

Эта модификация тоже разработана «ВАЗинтерсервисом» совместно с подмосковным НПО «Простор».

ПСА-200К

Самый простой и «бюджетный» вариант пожарного спасательного автомобиля (ПСА) —  стандартный пикап ВИС-2346 с двухместной кабиной, у которого все пожарное и спасательное оборудование размещалось в обычной платформе со стеклопластиковым верхом. Такая пожарная машина менее удобна в эксплуатации, чем оснащенная специальным кузовом с многочисленными дверцами, так как доступ к оборудованию затруднен, что может привести к увеличению времени развертывания на пожаре, когда дорога каждая секунда. Поэтому особого развития такие машины не получили.

 СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

Валерий Яковлев родился в Тамбовской области в 1939 году. В молодые годы занимался мотоспортом и подводным ориентированием, в армии служил стрелком морской авиации, работал спасателем на Черном море и авиационным электриком. С 1965 по 1971 год подал около 100 рационализаторских предложений и с таким багажом пришел работать на ВАЗ — примерно через год после начала выпуска «Жигулей». Уже во время работы на заводе Яковлев выдвинул более 200 рацпредложений и зарегистрировал 25 патентов и изобретений. В 1984 году он был удостоен медали «Ветеран труда». Валерий Петрович лично представлял Генеральному директору АвтоВАЗа В. Н. Полякову проект «фирменной» станции техобслуживания.

После развала СССР Валерий Петрович Яковлев работал на предприятии «Восточное кольцо», выросшем из специализированного автоцентра системы «АвтоВАЗтехобслуживание» на Восточном кольце в Тольятти. С 1992 года он занимал должность главного конструктора фирмы «Восточное кольцо», где под его руководством был разработан рамный грузовой автомобиль повышенной проходимости (4x4) ФВК-2302 «Бизон» с агрегатами «Нивы» ВАЗ-2121.

В 1996 году генеральный директор предприятия «ВАЗинтерсервис» А. И. Клевлин пригласил Яковлева на должность главного конструктора. Учитывая опыт эксплуатации автомобиля «Бизон» — как положительный, так и отрицательный, Валерий Петрович внес предложение производить грузовые машины полурамной конструкции с передней частью, взятой от несущего кузова легкового автомобиля, и Клевлин его поддержал. Вскоре на рынке появились выпускавшиеся сначала небольшими, а потом все более крупными сериями грузовички семейств ВИС-2345 на базе «Жигулей», ВИС-2346 на базе «Нивы» и ВИС-2347 на базе «Самары». Кроме того, был предложен автомобиль повышенной проходимости ВИС-2348, сочетающий шасси «Нивы», кабину с оперением «Самары» и стандартные грузовые надстройки машин ВИС. Одновременно Яковлев и его коллеги доводили конструкцию уникального сочлененного грузового автомобиля с агрегатами «Нивы», получившего марку «Капрал». Разработкой сочлененного транспортного средства Яковлев начал заниматься еще в 90-х годах, но идея воплощена в металле уже на новом рабочем месте Валерия Петровича. Всего ВИС построил три опытных образца рамы для такого шасси, но собраны были только две машины (третья рама послужила основой для снегоболотохода, но его достраивало другое предприятие). Один из этих автомобилей сохранился до наших дней, а рама второго была сломана при испытаниях на предельную нагрузку.

Валерий Петрович Яковлев

1971 год

Пришел работать на АвтоВАЗ.

1973 год

В апреле выдвинул первое рационализаторское предложение за время работы на заводе.

1993 год

Фирма «Восточное кольцо» начала производство автомобилей ФВК-2302 «Бизон», разработанных под руководством В. П. Яковлева.

1996 год

Занял пост главного конструктора предприятия «ВАЗинтерсервис».

1997 год

Освоено производство пикапов и фургонов полурамной конструкции, на рынок вышла автомобильная марка ВИС.

2000 год

Изготовлен первый образец автомобиля с шарнирно-сочлененной рамой конструкции В. П.Яковлева «ВИС-Капрал».

 ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Еще на исходе 80-х годов В. П. Яковлев, как почетный рационализатор и изобретатель, был награжден личным автомобилем марки «Москвич», но из-за начавшегося в годы перестройки безвластия так его и не получил. Только через много лет эту ошибку исправил директор ВИСа Клевлин, подаривший конструктору Яковлеву за его заслуги автомобиль ВИС-23461.

В 2005 году В. П. Яковлев вынужден был уйти на пенсию по состоянию здоровья, а в 2013-м его не стало. В памяти родных, друзей и коллег Валерий Петрович остался отличным инженером, настоящим знатоком своего дела и философом-оптимистом с безграничным чувством юмора.

Экспериментальный автомобиль «Капрал» с шарнирно-сочлененной рамой