"Москвич-430" [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 3

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]

допустит к производству новые «Москвичи» с кузовами «универсал» и «фургон» только с согласия Н. С. Хрущева. Шел 1956 год. В ожидании «смотрин» завод терял время, необходимое на подготовку производства грузовых машин. Пришлось, развернув выпуск легкового М-402, «временно» сохранить производство коммерческого шасси под деревянный кузов М-400-422. Наконец, назначили время осмотра новинок. К назначенному часу Андронов прибыл на Старую площадь Москвы к зданию ЦК КПСС, а заводские испытатели подогнали опытные образцы. Министр пытался привлечь внимание главы государства к опытным машинам, повторяя «Так делать или не делать?». Андронов потом вспоминал: «Такая постановка вопроса меня не устраивала, и я объяснил задачу, выполненную нами для народного хозяйства. Тогда Хрущев сказал просто: «Если нужны, если хорошие, то делайте. Зачем вам мое мнение? Решайте сами». Андронов остался доволен результатом, а Строкин — нет, ведь теперь принимать решение о серийном производстве предстояло ему как министру, и вся ответственность «в случае чего» ложилась на него. Время шло, а Строкин по-прежнему медлил.

Универсалы на базе автомобилей малого класса - Opel Olympia Rekord, Ford Taunus 12M, SIMCA Aronde и других моделей - делали трехдверными, более дешевыми в  производстве. Поэтому с точки зрения экспорта в европейские страны трехдверный «Москвич» выглядел вполне конкурентоспособным. А главное, внешний вид этого унифицированного кузова, созданного усилиями конструкторского бюро С.Д. ЧуразоВа, очень понравился А. ф. Андропову.

Вполне возможно, министр «осторожничал» именно из-за кузова универсала с двумя боковыми дверями. Никто не забыл эпизод, когда еще до войны Сталин забраковал готовый к производству двухдверный кузов КИМ-10 и потом не раз подчеркивал, что Opel Kadeti, по образцу которого будет сделан первый «Москвич», должен быть строго четырехдверным. С той поры и до середины 50-х годов в СССР никто не пытался разрабатывать кузова для гражданских легковых автомобилей с двумя дверями. В конце концов, Н. И. Строкин вынес свой вердикт: разрешить МЗМА выпуск универсала и фургона, но только добившись максимальной унификации кузовов этих машин с базовым седаном. Министр потребовал переработать универсал и фургон с целью максимального использования имевшихся в производстве деталей, в первую очередь задних боковых дверей и задних крыльев.



"Москвич-430". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

Серийный автофургон «Москвич-430» из первых товарных партий 1958 года с необычным круглым наружным зеркалом


Иными словами, министерство выдвинуло условие — сделать универсал пятидверным. Приводился «железный» в прямом смысле слова аргумент: так проще и дешевле для производства — не придется осваивать оригинальные двери, боковины и крылья.


Не до эстетики

У конструкторов-кузовщиков не оставалось иного выхода, кроме как создавать измененные варианты грузового и грузопассажирского кузовов. У новой модификации фургона задние боковые двери приваривались к кузову, а место проема стекла не высекалось. У универсала за задними боковыми дверями приваривался новый задок, унифицированный с задком фургона. Получилась простая конструкция, удобная для производства. Универсал и фургон сохранили изогнутые водосточные желобки седана. У обеих модификаций крышу сзади опоясывал отдельный желобок.

По прочности и герметичности цельнометаллический кузов не шел ни в какое сравнение с деревянным

Еще один компромисс заключался в том, что у коммерческих модификаций осталась задняя панель кузова седана, за счет чего погрузочная высота получилась очень большой. Впрочем, у опытных трехдверных машин было то же самое. Высокая задняя панель обеспечивала необходимую жесткость кузова — ее заложили в конструкцию как неотъемлемый силовой элемент, когда проектировали седан и еще не задумывались об универсале и фургоне. К тому же на этой задней панели находилась заправочная горловина бензобака. Горловину, начиная с М-402, специально устанавливали по центру, чтобы можно было свободно подъезжать к бензоколонке любым бортом. Чтобы понизить порог торцевой двери универсала и фургона, потребовалось бы переносить горловину, а значит, проектировать дополнительные детали бензобака.

На получившемся пятидверном универсале это неудобство частично компенсировалось: поклажу можно было заносить через боковые двери. У фургона задние боковые двери отсутствовали, поэтому доступ к дальнему концу кузова получился не очень удобным. При погрузке и разгрузке приходилось переносить поклажу через высокий порог, а затем тянуться через весь грузовой отсек, задвигая груз к перегородке или, наоборот, выдвигая его.


Годовой бюджет

Каждый год заводу выделялся бюджет на освоение новых моделей и модификаций. Из-за затянувшихся споров между министром и главным