компоновкой: неудобная посадка в кабину и, что важнее, высадка, тесный и неэргономичный водительский отсек — чего стоит один рычаг переключения КПП, выглядывавший из-за спинки сиденья. Да и сама новая четырехступенчатая КПП с косозубыми шестернями и синхронизаторами высших передач оказалась не слишком удачной: синхронизаторы работали неважно, а подбор передаточных чисел на нижних передачах был далек от оптимального. В то время не думали об удобстве солдат — во главу угла ставили эффективность техники, а с этой точки зрения ГАЗ-62 показал себя прекрасно. Автомобиль соответствовал всем требованиям технического задания, демонстрировал отличную маневренность и проходимость, преодолевая подъемы крутизной до 32° и броды до 0,8 м, развивал на шоссе скорость до 85 км/ч.

С осени 1958 по весну 1959 года три опытных образца ГАЗ-62 проходили государственные межведомственные испытания —  состязались с серийными ГАЗ-бЗ, ГАЗ-69 и близким по классу западногерманским армейским многоцелевым полноприводником Unimog S404. По проходимости отечественный десантный многоцелевик уступил лишь немецкому аналогу, имевшему многоступенчатую трансмиссию, более «продвинутую» конфигурацию ведущих мостов и колесные редукторы, и в целом показал себя вполне жизнеспособной машиной. По результатам государственных испытаний ГАЗ-62 был рекомендован к серийному производству и принят на вооружение при условии устранения запротоколированных недостатков.

После того как сроки постановки новой модели на производство были согласованы со всемогущим Госпланом, а затем включены в план развития народного хозяйства на ближайшую семилетку (1959-1965 годы), утвержденный XXI съездом КПСС, судьба ГАЗ-62 ни у кого не вызывала беспокойства. Государственное финансирование позволяло не спеша готовить необходимую для производства оснастку, доводить конструкцию до ума и начать мелкосерийный выпуск автомобиля по обходным технологиям.

Серийные ГАЗ-62 имели некоторые отличия от опытных образцов. Многие узлы и детали были модернизированы.

здесь должны быть фотографии и характеристики, но страницы в скане были испорчены

СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

На Горьковский автозавод 24-летний студент-заочник Горьковского индустриального института Александр Просвирнин (1914-2005) пришел в 1938 году и сразу же получил должность инженера-конструктора в группе Владимира Михайловича Кудрявцева, работавшей над ГАЗ-51, флагманским грузовиком ГАЗ второго поколения. В 1940-м, когда ГАЗ-51 прошел всесторонние заводские испытания, Просвирнин защитил диплом инженера-механика по специальности «Автомобили». В годы Великой Отечественной войны молодой конструктор, зарекомендовавший себя способным и ответственным инженером, принимал участие в разработке новых перспективных моделей. В 1944-1945 годах под руководством Андрея Липгарта Александр Просвирнин вместе с Петром Музюкиным (уже в должности ведущих конструкторов проекта) заново разработали новую базовую платформу и два ее «воплощения»: народнохозяйственный грузовик ГАЗ-51 и его полноприводного армейского собрата ГАЗ-бЗ. Позже Музюкин сосредоточился на полноприводной технике, и Просвирнин остался единственным ведущим конструктором ГАЗ-51 — грузовика, роль которого в послевоенном восстановлении народного хозяйства страны трудно переоценить.

В 1947 году Александр Дмитриевич в составе группы горьковских инженеров был удостоен Сталинской премии за разработку ГАЗ-51 и вскоре возглавил грузовое КБ завода. В апреле 1952 года министерство утвердило техническое задание на полуторатонный ГАЗ-56. С 1952 по 1954 год этим проектом руководил Просвирнин. В том же 1952 году уже в должности заместителя главного конструктора автозавода он возглавил работы по созданию новых грузовых автомобилей семейств ГАЗ-51А, ГАЗ-62