ГАЗ-62 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать постранично, страница - 3

Ранний опытный образец автомобиля ГАЗ-62 с плоскими бортами кузова

На решение строить средний многоцелевик с нуля повлияло еще несколько факторов. Так, невозможность освоить производство ГАЗ-62 привела к тому, что был похоронен и родственный гражданский проект — ГАЗ-56, а часть унификаций просто потеряла смысл. Кроме того, в конце 50-х годов многие автопроизводители считали, что капотная архитектура кузовов вскоре навсегда уступит место более перспективной бескапотной. На Горьковском автомобильном заводе задумали создать целое семейство бескапотных грузовиков с колесными формулами «4x2» (ГАЗ-56К и ГАЗ-53К) и «4x4» (ГАЗ-62 и ГАЗ-68, он же ГАЗ-66, получивший прозвище «шишига»). При этом внешнее сходство ГАЗ-62 и ГАЗ-68 (ГАЗ-66) было обманчивым — автомобили представляли два разных класса и находились «в разных весовых категориях».

ГАЗ-62 оснастили новыми узлами и агрегатами, разработанными специально для армейского грузовика

Первые образцы ГАЗ-62 построили в конце 1957 года. Новому автомобилю автоматически достались новые узлы и агрегаты, которые разрабатывались в течение последних лет специально для армейского грузовика, призванного сменить в войсках ГАЗ-63: четырехступенчатая КПП с синхронизаторами на III и IV передачах, гипоидные главные пары шестерен, кулачковые дифференциалы повышенного трения и, конечно, унифицированная с десантным вариантом «шестьдесят шестого» бескапотная кабина, откидывавшаяся вперед при обслуживании двигателя. Использование бескапотной компоновки повлекло за собой отказ от цельного (как на ГАЗ-62 второго поколения) кузова, объединявшего водительский отсек и транспортную платформу. У нового «шестьдесят второго» грузопассажирская платформа стала самостоятельным элементом, наглядно демонстрировавшим преимущества прогрессивной схемы: при абсолютно такой же, как у предшественника, длине (4870 мм) бескапотный ГАЗ-62 имел меньшую колесную базу (2700 мм против 2850), зато был способен перевозить не десять, а двенадцать бойцов или десятерых в полной зимней экипировке. В какой-то степени на архитектуру нового семейства горьковских армейских вездеходов повлияли сходные по компоновке английские и канадские автомобили, поставлявшиеся в годы войны по ленд-лизу, однако говорить о преемственности не позволяет критическая масса собственных решений и инноваций.

В 1958 году П.Я.Лисняка на посту генерального директора Горьковского автозавода сменил И. И. Киселев, а главным конструктором был назначен А. Д. Просвирник, которому была близка тема внедорожников. Новому руководству удалось заинтересовать многоцелевым полноприводным транспортером командующего воздушно-десантными войсками В. И. Маргелова, и проект, в очередной раз получивший статус военного госзаказа, снова стал одним из приоритетных.

Опытный образец грузовика ГАЗ-62А (с лебедкой). Борта кузова усилены подштамповками

Использование бескапотной компоновки повлекло за собой отказ от цельного кузова, объединявшего водительский отсек и транспортную платформу

«Битюг» для ВДВ

Первые опытные образцы ГАЗ-62 третьей серии появились в 1958 году. Они оснащались старым добрым форсированным двигателем ГАЗ-51. К этому времени опыты горьковских мотористов, колдовавших над созданием форкамерно-факельного двигателя вместе с научными сотрудниками Института физической химии Академии наук СССР, увенчались относительным успехом, а облегченная полноприводная платформа армейского транспортера казалась подходящим носителем инновационного силового агрегата. В результате ГАЗ-62 обзавелся верхнеклапанным 80-сильным двигателем ГАЗ-52 с форкамерно-факельным зажиганием и тремя клапанами на цилиндр: впускным и выпускным основной камеры и впускным малой камеры. Сегодня этот силовой агрегат назвали бы скорее экспериментальным — настолько он был сырым. Но в