КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы  

АС-161 (epub 3)

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


Настройки текста:





АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Оглавление



  1. Как это работает
  2. Самая востребованная
  3. Всё по инструкции
  4. На других шасси
  5. Опытный завод №85

Пометки



  1. Обложка


АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

"Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Специальный выпуск №23. 2018

РОССИЯ

Учредитель редакций: ООО «Идея Центр»

Юридический адрес: Россия. 105066 г. Носча ул. Александра Лукьянова. д. 3. стр. 1

Письма читателей «о данному адресу -е принимается.

Генеральный директор: А. Е. Жаркова

Главный редактор: ДО.Клинг

Старший редактор: Н. И. Зварич

Издатель: ООО «Де Агостини». Россия 

Юридический адрес: Россия. 105066 г. Москва ул. Александра Лукьянова, д. I стр. 1 

Письма читателей во данному адресу не приминается.

Генеральный директор: А. Б. Якутов

Финансовый директор: Л. В. Быстрова

Операционный директор: Е. Н. Прудникова

Директор по маркетингу: М. В. Ткачук

Менеджер по продукту: С. 8. Юхима

Уважаемые читатели! Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и м ран ее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Адрес для писем читателем: Россия. 150961 Г. Ярославль, а/я 51 «Де Агостини». «Автотегенды СССР»

Пожалуйста указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон ми e-mail).

Распространение:

ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервис и >» 

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надиру в сфере связи, информационны» технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) ПИ №ФС 77-65501 от 04.05.2016

БЕЛАРУСЬ

Импортер и дистрибьютор в РБ: ООО «Росчерк». 22OO3Z г. Минск, ул. Авангардная. к8а тел./фа«с:*375 17 331-94-27 

Телефон «торящей линии» в РБ: 375 17 279-87-87 (пи-пт. 9.00-21.00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь. 220040 г. Минск, а/я 22ч ООО «Росчерк». «Де Агостини».

«Автслегенды СССР»

КАЗАХСТАН

Рапростраиемие: ТОО «Казахско-Германское предприятие БУРДА-АЛАТАУ ПРЕСС». Республика Казахстан, 050000.

г. Алматы, ул. Айтеке би. 88. Тел.: *7 727 311 12 86. «7 727 311 12 41 (ом. 109). факс: *7 727 311 1265

Рекомендуемая розничная иена: 899 руб.

Издатель оставляет за собой право увеличивать рекомендуемую цену выпусков. Редакция оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Печать: ООО «Компани» Кривее Мар*етимг>. 08500 Украина. Киегская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая. 10 Тираж: 10000 жз.

Иллюстрации предоставлены:

стр. 118-4 10 (верх): ООО «Тайга Труп»; фоновые иллюстрации на стр. 18-9.10 (верк):

Panocapture.com; стр. 15.16: ООО «Идея Центр»: стр 3-7.10 (низ). 11-14: частная коллекция Максима Шепеленкова

2016-2018 Редакция и учредитель ООО «Идея Центр» 2008-2018 Издатель ООО «Де Агостини»

ISSN 2071-095Х

Редакция благодарит за помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепеимова союза «О безо-асмости продукции, яредназнач для детей и подростков» ’Р ТС 007/2011 от 23 сентября 2011 г. №797

30 графика: Наиль Хуснутдинов и Максим Омельченко

Дата выхода в России. 19.04.2018

Разработка и осуществление проекта:

T4ISA 0

УЖЕ В КИОСКАХ И НА WWW.DEAGOSTINI.Rl

О назначении машины АС-161 догадаешься не сразу. Она предназначена для обслуживания туалетных отсеков современных самолетов - очень нужная работа, без которой сегодня не может обойтись ни один аэропорт.

Как это работает

Развитие гражданской авиации, длительные рейсы на большие расстояния заставили по-иному взглянуть на обеспечение комфорта пассажиров. Пассажирские лайнеры начали оборудовать санитарно-гигиеническими кабинами и системами водоснабжения и удаления отбросов (канализацией).

В небольших самолетах типа Як-40 устанавливался только один туалет, который находился в хвостовой части. В салонах самолетов побольше, например Ту-154, Boeing 737 или Airbus А320, три туалета — один находится при входе в лайнер, а два в хвосте. У такого гиганта, как Boeing 747, уже 11 туалетов: по два в начале и в конце салона, четыре в середине салона и три на верхней палубе. Этот самолет имеет развитую систему водоснабжения и сбора отходов.

Система водоснабжения самолета заправляется перед вылетом обычной питьевой водой. На борту воздушного судна установлены специальные баки для чистой воды. Заправленная вода находится в баке под давлением, создаваемым воздушными компрессорами. С помощью давления она распределяется по потребителям: достаточно на борту самолета открыть кран — и вода из него потечет, несмотря на то что баки для воды находятся под полом самолета.

Вода на борту используется как для питья (после кипячения в специальных кипятильниках), так и в умывальниках. А в самолетах некоторых типов, например в А320, и для смыва унитаза после каждого нажатия на кнопку.

В Ту-154 или Boeing 737 система канализации замкнутая и работает по рециркуляционному принципу — жидкость для смыва унитаза берется не из общего бака водоснабжения, а из отдельного бака. Перед полетом он заправляется химжидкостью, которая обеззараживает воду и избавляет ее от запахов. Когда отходы смываются в бак, крупные частицы задерживает фильтр, а отфильтрованная жидкость отправляется на повторный круг для смыва унитаза.

Как правило, резервуары для сбора отходов находятся в хвостовой части лайнера, куда они попадают по специальным трубам. Самих резервуаров обычно несколько — например, в Boeing 777, который перевозит порядка 400 пассажиров, таких баков три, каждый для своей группы туалетов, поэтому при заполнении одного бака туалеты, подключенные к другому резервуару, продолжают работать. Объем самих баков может различаться: так, на Ту-154 бак для переднего туалета имеет объем 115 л, а для двух других — 280 л. Это не очень много, так как рециркуляционные системы смыва в туалетах устроены таким образом, чтобы расходовать минимум воды. Конструкторам при проектировании пассажирских лайнеров приходится учитывать массу всех этих дополнительных систем с запасом перевозимой воды, которая на фоне полезной нагрузки самолета выглядит не такой уж маленькой. Она снижает грузоподъемность самолета, влияет на дальность его полета, расход топлива и т.д., что естественно отражается на себестоимости полетов. Но это плата за комфорт!

Самая востребованная

По прилету туалетные резервуары, вне зависимости от объема их наполнения, освобождают по специальной дренажной трубе. Для этого на аэродромах есть машины-ассенизаторы, которые выкачивают содержимое баков и отвозят его на утилизацию.


АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

В советское время для этих целей были созданы машины АС-154 и АС-161 (обе на шасси ЗИЛ-130). Они не только откачивали содержимое баков сбора отходов, но и промывали их горячей водой, заправляли химической жидкостью баки туалетных отсеков. И хотя эти машины работали по одной технологической схеме, они несколько различались между собой конструктивным исполнением. Прежде всего, типом установленного ротационного вакуум-насоса: у АС-161 насос с гидравлическим приводом, а у АС-154 — с механическим.



АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

Автонобиль АС-161 обслуживает туалетные отсеки лайнера ИЛ-86

Наиболее популярной и востребованной в аэропортах нашей страны стала машина АС-161. Под ее специальным коробчатым металлическим кузовом скрывались три емкости: для горячей воды, отходов и химической жидкости. Поскольку машина предназначалась для круглогодичного использования при температурах окружающего воздуха от +40 до -50 °C, все ее баки имели термоизоляцию и дополнительный обогрев.

В правой задней части кузова размещалось гидрооборудование, вакуумный насос, отопитель и коммуникации, а в левой — катушка для шланга выдачи горячей воды и химжидкости, мерный бак и пульт управления.

Перекачивание отходов из туалетных отсеков самолета происходило за счет создаваемого в приемной емкости для сбора отходов вакуума. Для этого служил установленный на машине вакуумный ротационный насос с гидроприводом, который в свою очередь приводился в действие аксиально-поршневым гидромотором. Гидромотор питался от гидронасоса, связанного с коробкой отбора мощности (КОМ) базового шасси. Частота вращения вала двигателя базового шасси в момент выполнения операций по обработке туалетных отсеков пассажирских самолетов регулировалась с пульта управления надстройки рукояткой, с помощью троса соединенной с педалью акселератора штатной системы питания двигателя. Система выпуска отработавших газов двигателя базового шасси дорабатывалась с целью использования тепла отработанных газов для обогрева внутреннего пространства кузова и сливного затвора машины при эксплуатации ее в условиях низких температур. Из средней части глушителя выхлопные газы по трубе направлялись к двум отопительным батареям, проходящим через замкнутое внутреннее пространство машины. С левой стороны кузова трубопровод с горячими выхлопными газами подводился к кожуху, в котором находился затвор для слива отходов из емкости.


АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7


Самой популярной и востребованной в аэропортах Советского Союза стала машина АС-161

Чтобы выхлопные газы использовались для обогрева кузова в зимний период, в специальный разъем разветвления выхлопной трубы вставлялась заглушка, изменявшая направление движения выхлопных газов от глушителя в кузов машины. При работе в летний период заглушка переставлялась в другое положение, препятствующее попаданию горячих газов в систему обогрева кузова.

Во время длительной стоянки с неработающим двигателем (в режиме ожидания) или при сильном морозе работоспособность машины поддерживалась дополнительным бензоэлектрическим отопителем, установленным с правой стороны кузова. Питание этой отопительной установки, обогревающей сливной рукав, емкости и коммуникации, осуществлялось из основного бензобака.

Всё по инструкции

Обработка машиной АС-161 туалетных отсеков пассажирских самолетов состояла из отдельных операций: слива отходов из баков туалетных отсеков в емкость машины, промывки баков туалетных отсеков горячей водой, заправки туалетных отсеков раствором химжидкости, слива отходов из емкости машины.

Перед началом работы баки спецмашины должны были заполняться горячей водой и раствором химжидкости. Химическая жидкость состояла из горячей воды (60-80 °C) и жидкого химического концентрата СТ-2 МРТУ 12 Н80-64 (из расчета 130 г концентрата на 1 л воды). Смешивание химконцентрата с водой происходило в емкости при заливке и движении машины. При необходимости можно было произвести принудительное перемешивание с помощью сжатого воздуха пневмосистемы, открыв горловину бака и соответствующие краны.

Заправка воды и химической жидкости производилась в боковые емкости через горловины, расположенные в передней части крыши кузова. При достижении верхнего предела заправки подавался предупреждающий звуковой сигнал.

Для слива отходов из баков туалетных отсеков самолета, промывки горячей водой и заправки химжидкостью машина с работающим двигателем устанавливалась в положение, удобное для подсоединения сливного и заправочного рукава к сливным панелям самолета. При этом следовало строго соблюдать правила подъезда спецмашины к самолету, так как подъезжать к воздушному судну для удобства работы приходилось довольно близко.

Затем необходимо было включить коробку отбора мощности и установить частоту вращения двигателя 30-33 с-1, проверить по манометру на пульте управления давление масла в системе (до 5 МПа), открыть задний верхний люк с левой стороны кузова и вытянуть сливной рукав. Чтобы дотянуться с земли до крышки сливной панели самолета, часто приходилось использовать специальную лестницу-стремянку. Под крышкой сливной панели воздушного судна находился присоединительный штуцер сливного клапана с заглушкой. После снятия заглушки сливной рукав машины надевался на присоединительный штуцер авиалайнера и открывался запорный клапан на разъеме. Затем на пульте управления надстройки машины включался вакуум-насос и происходил слив отходов. При наполнении цистерны отходами до определенного уровня замыкалась электрическая цель и вакуум-насос отключался. Предохранительное устройство могло быть отключено переключателем на панели управления, так как после срабатывания отключающего устройства вакуум-насоса в приемной емкости отходов оставался некоторый незаполненный объем (примерно 0,15-0,2 и 1). В некоторых случаях он позволял закончить обработку самолета, но уже в режиме ручного управления. При этом переполнение емкости предупреждалось сигнальным устройством.


АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

После этого водитель АС-161 производил промывку канализационных резервуаров самолета горячей водой. Для этого к соответствующему штуцеру самолета подключался шланг подачи горячей воды. На машине водитель, переключая на панели управления соответствующие вентили, наполнял имеющийся мерный бак (30 л) и с помощью сжатого воздуха, отбираемого из дополнительного ресивера, включенного в тормозную пневматическую систему базового шасси ЗИЛ-130, горячая вода подавалась в накопительные резервуары самолета для их промывки. Вода, используемая для промывки, из резервуаров удалялась по сливному рукаву точно так же, как отходы.


АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

После этого водитель АС-161 должен был заполнить накопительный резервуар воздушного судна химжидкостью. Операция повторялась как и с промывкой, то есть на машине наполнялся тот же мерный бак (количество подаваемой химжидкости зависело от типа самолета) и химическая жидкость с помощью сжатого воздуха попадала в баки самолета.

После всех произведенных операций от воздушного судна отсоединялись заправочный и сливной рукава, вставлялись необходимые заглушки и закрывались панели фюзеляжа. Время, затрачиваемое на обработку одного накопительного резервуара самолета, обычно составляло около 10 минут.

Если делать все операции правильно, в соответствии с инструкциями, а вся запорная арматура находится в исправном состоянии, то канализационная система самолета полностью герметична и не должна доставлять проблем в эксплуатации. Но, к сожалению, так бывает не всегда. Бывали случаи (все они известны), когда водитель-оператор аэродромных ассенизационных машин не обращал внимания на обеспечение плотного закрытия сливных штуцеров приемных резервуаров самолета, и тогда во время полета происходило неизбежное «подтекание» системы. А поскольку на большой высоте за бортом самолета минусовые температуры, вокруг таких негерметичных штуцеров образуется наледь из соответствующего содержимого. Хорошо, если самолет благополучно производит посадку с такой «сосулькой» снаружи.



АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11

Аэродромный ассенизатор на шасси ЗИЛ-5301 «Бычок»

Дальше это уже забота техников восстановить герметичность и работоспособность канализационной системы, но бывало, что такие наледи отрывались от самолета под напором воздуха и падали на землю. Теоретически такая «сосулька», оторвавшись с передней части самолета, может попасть и в двигатель, вызвав его неисправность. Например, на ТУ-154, у которого двигатели находятся в задней части фюзеляжа. Поэтому герметичности заслонок канализационной системы самолетов необходимо уделять особое внимание.



АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

Последняя операция — слив отходов из приемной емкости машины. Обычно для этого в аэропортах имеется специальное место, вдали от других служб, так как опорожнение емкостей аэродромных ассенизационных машин (как, впрочем, и обычных гражданских) осуществляется самотеком в специальные приемники.

На других шасси

Производство специальных машин АС-161 осуществлялось с середины 70-х годов на Арзамасском заводе коммунального машиностроения (Арзамасский «Коммаш»). Это предприятие специализируется на выпуске различной коммунальной техники, в том числе производстве вакуумных цистерн для сбора жидких отходов и прочистки городской канализации и водостоков. Поэтому автомобиль АС-161 вполне вписывался в специфику производственной программы предприятия, а специалисты завода могли обеспечить этому изделию наилучшие характеристики.

В 90-е годы, когда на Московским автомобильном заводе имени И. А. Лихачева было прекращено производство базового шасси ЗИЛ-130 (ЗИЛ-431412), в Арзамасе надстройку АС-161 стали устанавливать на наиболее подходящее аналогичное шасси ЗИЛ-433362. Такой автомобиль АС-161 можно было заказать на Арзамасском «Коммаше» на протяжении всех 2000-х годов.

Но аэродромные ассенизационные машины АС-161 на большом шасси с бензиновым прожорливым двигателем удовлетворяли уже далеко не все аэропорты. Поэтому наряду с АС-161 в Российской Федерации стали появляться похожие конструкции, но выполненные на других шасси: более компактном и маневренном ГАЗ-3302 «Газель» (актуальны для небольших аэропортов) или дизельных шасси ЗИЛ-5301 «Бычок», ГАЗ-ЗЗ10 «Валдай» или КАМАЗ-4308. Кроме того, закупаются импортные автомобили подобного назначения, в том числе оснащенные подъемными площадками, чтобы не было необходимости пользоваться дополнительными стремянками.



АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

Автомобиль для обслуживания туалетных отсеков авиалайнеров на базе ЗИЛ-5301 «Бычок» 


АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15

Опытный завод №85


Рижский Опытный завод №85 был крупнейшим в мире производителем аэродромных автолифтов, автотранспортеров и подъемных площадок, а его продукцию можно было встретить не только в аэропортах Советского Союза, но и за рубежом.

Производство специального оборудования для аэропортов в Риге было начато в 1944 году с созданием Опытного завода №85 Гражданской авиации. После окончания Великой Отечественной войны пассажирские авиаперевозки в СССР стремительно развивались, а появление новых типов воздушных судов потребовало создания специального автомобильного транспорта, способного обслуживать эти самолеты. На предприятии было организовано собственное конструкторское бюро, которое решало самые сложные, а порой и неожиданные задачи.

Механизация обработки багажа и грузов на перроне стала актуальной для аэропортов в середине прошлого века с появлением больших многоместных самолетов. Заводом создавались и выпускались пластинчатые конвейеры для аэровокзалов (их помнят все, кто получал свой багаж в советских аэропортах), багажные карусели, конвейерные системы для транспортировки багажа, оборудование для грузовых складов (подъемные контейнерные рампы, роликовые и шаровые секции для обработки контейнеров и паллет и т.д.). Разработки в этом направлении велись комплексно, и помимо разнообразного стационарного оборудования создавались передвижные механизмы, в том числе на автомобильных шасси.


АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16


АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

Автоподъемник АКП-12 но шасси ГАЗ-53А


АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

Для погрузки и выгрузки авиационных контейнеров, паллет, тяжеловесных и негабаритных грузов, багажа, почты заводом выпускались специальные автомобили с подъемными платформами АПК-9 и АПК-10 на шасси ЗИЛ-130Г. Но одной из лучших разработок считался подъемник АПК-12 на шасси ГАЗ-53А, выпускавшийся с 1970 года. Грузоподъемность его платформы достигала 3000 кг, а высота подъема составляла 3720 мм — этого было достаточно, чтобы дотянуться до багажных отсеков практически всех типов советских самолетов. Конструкция этой машины была отмечена серебряной медалью ВДНХ СССР. Для перегрузки багажа и почты в воздушные суда с обычных тележек или грузовых автомобилей служил автотранспортер АТ-6 на шасси УАЗ-452Д. Для большей амплитуды регулировки высоты подачи передней секции транспортера (от практически горизонтального положения до 4,1 м) у базового шасси изменялась конструкция кабины с удалением пассажирского места и крыши над ним. Так называемая полукабина оставалась только над рабочим местом водителя. Автотранспортер АТ-б выпускался в Риге с 1976 года.



АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

В середине 80-х годов, с появлением широкофюзеляжных самолетов Ил-86, получили распространение специальные унифицированные контейнеры для перевозки и обработки авиационных грузов. Специально для работы с ними был создан автомобиль с подъемной площадкой АПК-КУ. Машина выполнялась на удлиненном шасси ЗИЛ-431512. Также в 1985 году был создан автопоезд-контейнеровоз АК-6 с встроенной подъемной площадкой. Для буксировки полуприцепа предназначался седельный тягач типа ЗИЛ-13081.

Кроме этих машин, для обработки грузов и багажа использовались различные самоходные многоцелевые шасси (СМШ), в том числе с подъемными платформами (СПП-3), погрузчиками контейнеров (СПК-2Б) и т.д. Для перевозки и загрузки в самолет бортового питания на заводе разрабатывались автолифты. Первенцем стал автолифт АЛ-1 (Автолифт-85) с подъемным механизмом кузова типа «ножницы», выполненный на специально доработанном шасси ГАЗ-51.

Он предназначался для перегрузки продуктов бортового питания и бытового оборудования при обслуживании первых крупных гражданских самолетов Ту-104, Ил-18, Ту-114, Ан-10, к грузовым люкам которых уже невозможно было дотянуться с обычных грузовых машин. Высота подъема кузова АЛ-1 (по уровню пола) достигала 4,2 м. Специально для этого автолифта изготавливалась кабина водителя по типу автобуса РАФ-251, расположенная над двигателем шасси. Позже заводом выпускались доработанные варианты этого автолифта АЛ-2 и АЛ-2А.



АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

Эскиз аэродромного пассажирского автоподъемника, выполняющего одновременно функции автобуса и авиационного тропа

В качестве замены автолифтам АЛ-1 и АЛ-2 к 1974 году был разработан усовершенствованный автолифт АЛ-ЗА на шасси грузовика ЗИЛ-13ОГ. Его характеристики, по сравнению с предыдущими образцами. изменились незначительно, но он был оборудован выдвижной, а не откидной передней рампой, что значительно обезопасило и облегчило переднюю перегрузку. Сзади АЛ-ЗА оборудовался подъемной площадкой, которая могла подстраиваться под загрузочный пандус строений аэропорта. Такая конструкция автолифта позволила использовать для транспортировки бортового питания специальные небольшие контейнеры. Автолифт АЛ-3А был отмечен почетным дипломом международной выставки «Инторгмаш», золотой медали и диплома 1 степени ВДНХ СССР в 1974 году.


АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

С использованием наработок по подъемным площадкам и автолифтам в Риге в 1982 году были созданы противообледенительные машины УПМ на шасси ЗИЛ-13ОГ, которые предназначались для удаления с самолетов снега и инея тепловым методом и нанесения на поверхность фюзеляжа защитного слоя специальной жидкости «Арктика». Для мойки и комплексной уборки самолетов на заводе выпускались специальные машины, в том числе на базе автобуса ПАЗ-672.

Важным направлением деятельности предприятия стали системы и компоненты топливозаправки. Первыми в СССР здесь стали изготавливать агрегаты централизованной заправки летательных аппаратов АЦЗ-100 на шасси автомобиля КАЗ-608. Идея состояла в том, что стоянки самолетов не меняются, а это значит, что доставка топлива (оно транспортируется по перрону в огромных количествах) всегда осуществляется в одни и те же места. Но движение больших и неуклюжих топливозаправщиков с несколькими десятками тонн огнеопасного авиационного керосина всегда представляет дополнительную опасность вблизи воздушных судов. Поэтому решено было проложить под перроном топливопроводы с базы хранения ГСМ непосредственно к местам стоянки самолетов. Для их заправки достаточно было подать только небольшой топливный заправочный агрегат (по сути — передвижной насос), который бы и производил заправку. Таким образом, топливо хранилось в безопасной зоне, на значительном удалении от самолетов, а транспортировка топлива осуществлялась по трубам под землей.

Для транспортировки пассажиров в условиях крупных аэропортов на заводе был разработан пассажирский аэровокзальный автопоезд АППА-4. Основным его достоинством, по сравнению с обычными городскими автобусами, применяемыми в аэропортах для тех же целей, стала большая пассажировместимость (110 человек), низкий уровень пола, облегчающий и ускоряющий процесс посадки-высадки пассажиров, и возможность посадки и высадки пассажиров с любой из боковых сторон пассажирского полуприцепа (двери на АППА-4 располагались по обе стороны кузова), что позволяло уменьшить маневрирование автопоезда в непосредственной близости от стоянки воздушного судна.

Автопоезд выпускался серийно с 1971 года на протяжении всего советского периода. В 1986-1987 годах конструкция перронных автопоездов была существенно переработана для обслуживания самолетов большой вместимости. В результате появился двухзвенный автопоезд АПП-17О-1 и трехзвенный АПП-170-2 (вместимостью 220 человек). Такие вместительные автопоезда были изготовлены только в качестве опытных образцов, но один из них долгое время работал в аэропорту в Адлере. Благодаря успехам в области создания и производства новой современной техники для аэропортов, в период 1975-1980 годов завод значительно реконструировали, что позволило увеличить его производственные площади практически в два раза (на 75%). После этого он стал крупнейшем в своей области не только в стране, но и в мире.

В 1993 году на основе интеллектуального потенциала и производственных мощностей бывшего Опытного завода №85 Гражданской авиации была создана инженерно-промышленная компания LAS-1, которая сохранила профиль работы и осталась разработчиком, производителем и поставщиком технологического оборудования для аэропортов, в том числе и для Российской Федерации.



АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

Автотранспортер производства завода LAS-1

Из продукции завода в этот период можно отметить автомобиль АПК-КМ с подъемной площадкой для транспортировки авиационных контейнеров. Эта машина могла быть выполнена на отечественном шасси ЗИЛ-433202 или белорусском МАЗ-4307. Кроме того, заводом освоен выпуск техники на шасси зарубежных грузовиков. Это семейство современных грузовых автолифтов АЛ-У, в том числе на шасси капотных грузовиков Ford и бескапотных Mercedes-Benz Atego, пассажирских автолифтов для перевозки и посадки в самолет людей с ограниченными возможностями, для передвижения на инвалидных колясках —  автолифты АЛС-У на шасси Volvo. Освоено производство различных типов самоходных трапов современных конструкций.


АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23


АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24

Схема автомобиля АС-161





Технические характеристики ЗИЛ-130-76

Число мест

3

Грузоподъемность

6000 кг

Максимальная скорость

90 км/ч

Расход топлива при скорости 50 км/ч

28 л

Электрооборудование

12V

Аккумуляторная батарея

6-СТ-90

Генератор

Г-250-И1

Реле-регулятор

РР-350А

Стартер

СТ-130-А1

Прерыватель-распределитель

Р-4Д

Свечи зажигания

А11-1

Размер шин

260-508Р

Масса, кг

снаряженная

4300

полная, в том числе:

10525

на переднюю ось

2625

на заднюю ось

7900

Наименьший радиус поворота, м

по колее внешнего переднего колеса 18,3

Рулевой механизм

винт и гайка с встроенным гидроусилителем, передаточное число — 20

Подвеска передняя

зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах; амортизаторы гидравлические, рычажные, двустороннего действия

Подвеска задняя

зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительными рессорами

Тормоза

ножной — колодочный, с пневматическим приводом, действует на все колеса

ручной — ленточный, на трансмиссию с механическим приводом

Сцепление

однодисковое, сухое

Коробка передач

механическая, пятиступенчатая, с синхронизаторами

на II-V передачах





Передаточные числа

I -7,44; II- 4,10; III-задний ход — 7,09

1,47; V —1,00;

Главная передача

двойная: пара конических шестерен со спиральными зубьями и пара цилиндрических; передаточное число — 6,32

ЗИЛ-130, V-образный, карбюраторный, четырехтактный, восьмицилиндровый, водяного охлаждения

Диаметр цилиндра, мм

100

Ход поршня, мн

95

Рабочий объем, л

6,0

Степень сжатия

6,5

Порядок работы цилиндров

1-5-4-2-6-3-7-8

К-88АМ

Максимальная мощность

150 л.с. при 3230 об/мин

Максимальный крутящий момент

41 кгс.м при 1800-2000 об/мин

Технические хграктеристики специальной машины АС-161____

Вместимость емкости для отходов, м3

1,8

Вместимость емкости для горячей воды, м3

0,515

Вместимость емкости для химжидкости, м3

0,515

Бак мерный, м3

0,05

Бак масляный, ч3

0,07

Сливной рукав для отходов

длина, м

6

диаметр, мм

100

длина,м

диаметр, мм

16-18

Температура воды и химжидкости, заливаемой в емкости машины, °C

80

Минимально допустимая температура воды и химжидкости, °C

5

Способ наполнения емкости для отходов

самотеком или под разряжением с помощью вакуум-насоса

Способ выдачи воды или химжидкости из мерного бака

под давлением сжатым воздухом от дополнительного ресивера

Рабочее давление воздуха для выдачи горячей воды и химжидкости

0,2 МПа (2 кгс/см2)

длина/ширина/высота                  16950/2440/2540

Масса незаправленной машины, кг

6170

Полная масса, кг

9400

Максимальная скорость, км/ч

40



АС-161. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 25



MyBook - читай и слушай по одной подписке