КулЛиб - Скачать fb2 - Читать онлайн - Отзывы  

Пока бьется сердце (fb2)


Настройки текста:



Г. М. Можаровский ПОКА БЬЕТСЯ СЕРДЦЕ

Литературная запись Н. Матвеева

Рукопись книги рецензировали работники Военно-воздушной инженерной орденов Ленина и Октябрьской Революции Краснознаменной академии имени профессора Н. Е. Жуковского кандидат технических наук полковник-инженер запаса Б. М. Коротин, член Союза журналистов СССР подполковник-инженер Н. А. Виноградов и подполковник технической службы в отставке В. В. Стернин.

Всё начинается с подоконника

В жизни каждого человека бывают неповторимые дни, часы или минуты, которые навсегда остаются в памяти. Такие моменты нередко становятся вехами, от которых мы ведем отсчет времени. И затем, вспоминая те или иные пройденные этапы, нередко начинаем свой рассказ словами: «Это было, когда…»

На моем не таком уж коротком веку было многое, о чем можно рассказать, особенно тем, кто только вступает в жизнь. Был у меня день, от которого веду свой отсчет времени и событий. Этот день — 11 декабря 1938 года. Но прежде чем рассказывать о том, что случилось тогда и почему именно это число так памятно для меня, позволю себе немного отвлечься…

С тех пор прошло более тридцати лет. Срок немалый, но помнится все так, будто происходило вчера.

Бурно развивалась наша страна в тридцатые годы. Именно тогда советская авиация и наши летчики стали всемирно известны. Газеты того времени были заполнены статьями и отчетами о замечательных полетах Громова, Водопьянова, Каманина, Чкалова. Их имена были известны каждому. Мальчишки играли тогда в «челюскинцев», совершали, как Водопьянов, посадку на Северном полюсе или, как Чкалов, Байдуков и Беляков, выполняли беспосадочный полет Москва — Северная Америка.

Именно тогда Советское правительство ввело звание Героя Советского Союза, которым и в наши дни отмечают самых достойных и мужественных. И самыми первыми, кому присвоили это звание, были летчики, вырвавшие из ледяных лап смерти отважных челюскинцев.

Авиацией интересовались все, от мала до велика. Даже те, кто не имел никакого отношения к авиации, с гордостью утверждали: «Мы летаем выше всех, дальше всех и быстрее всех». Поэтому за каждым самолетом, появлявшимся в небе, всегда следили чьи-либо внимательные глаза. Кто знает, может, тебе повезет, и ты станешь очевидцем замечательного рекорда, а потом сможешь с гордостью произносить: «Я это видел…» Очень часто в те дни можно было увидеть не рядовой полет, а очередной смелый эксперимент, в процессе которого испытывались возможности машины. В зависимости от того, для чего предназначался самолет, проверялись скорость полета, грузоподъемность, мощность моторов. В отношении боевых самолетов важно было убедиться, как быстро они маневрируют, как нападают и хорошо ли защищаются, оставаясь при этом неуязвимыми.

А время было тревожное. Европу уже охватила военная лихорадка. Всеобщее внимание было приковано к мужественной Испании, боровшейся за свою свободу. В 1936 году генерал Франко, поддерживаемый итальянскими и немецкими фашистами, выступил против Испанской республики. Союзники не скупились: их войска и вооружение были к услугам Франко. Но героическая Испания не осталась одинокой, помощь ей шла отовсюду. Добровольцы из Германии, Англии, США, Франции, Италии бесстрашно поднялись на защиту далекой, но ставшей им родной страны. Советское государство тоже не осталось в стороне от этого святого дела. Наши танки, самолеты, а главное, наши советские люди сражались в интернациональных антифашистских бригадах.

Во время боев в Испании обнаружилось, что наш скоростной бомбардировщик СБ не может летать без прикрытия истребителей, так как он уязвим со стороны задней полусферы. Хвостовая зона СБ была недостаточно защищена от атак противника. Стрелок-радист из нижней стрелковой точки весьма ограниченно видел заднюю нижнюю зону самолета, и потому ему было трудно отстреливаться от атакующего противника. Враги обнаружили слабое место советского скоростного бомбардировщика и использовали это в воздушных боях.

Как защитить «мертвую зону» и сделать самолет грозным оружием? Над этим ломали голову и летчики, возвратившиеся с Пиренейского полуострова, и те, кому еще только предстояло летать на СБ, и создатели этой машины.

Я уже тогда работал в авиации и, естественно, слышал об этой проблеме. Но нас с моим другом и соавтором Иваном Васильевичем Веневидовым волновало другое. Как раз в то время предстояло испытание нашей люковой установки. Мы с нетерпением ждали, когда авторитетная комиссия из института ВВС испытает образец и даст долгожданное «добро»…

И вот такой день наступил. Нас пригласили в институт. Сегодня должна была решиться судьба нашей работы.

* * *

Автомашина М-1 на большой скорости мчала нас по шоссе.

В машине Иван Васильевич Веневидов и я. За рулем, как всегда, наш шофер Костя Капырин. Ровно за двадцать минут до назначенного часа мы подъехали к бюро пропусков института, и тут выяснилось, что Костя забыл взять с собой паспорт. Несмотря на все наши уговоры и просьбы, пропуска ему не выдали, и нам предстояло совершить многокилометровый пеший переход по территории аэродрома. Это означало, что о своевременном прибытии на место нечего даже думать.

Что делать?

— Машину я беру на себя, — твердо заявил Веневидов. — Прибудем в срок.

Я знал, что Иван обучался вождению автомобиля не больше двух часов, и притом лишь теоретически. Меня охватило сомнение.

— Чего стоишь? Садись, не задерживай, — сурово приказал мой решительный друг, и я безропотно сел рядом с ним на переднее сиденье. — А ты, Константин, иди и собирай грибы, — продолжал спускать директивы Иван Васильевич. — Потом дождешься нашего возвращения.

Часовой тщательно проверил наши пропуска и документы, медленно открылись тяжелые ворота, наша эмка въехала на территорию института. С хорошей скоростью шла она по прямой дороге. Я посмотрел на Веневидова. Его лицо было торжественно, губы плотно сжаты, взгляд сосредоточен и устремлен вперед. Держался он как заправский шофер.

«Может, и доедем, — подумал я. — Хотя бы туда, а обратно уж как-нибудь доберемся…»

Словно прочитав мои мысли, Иван довольно мне подмигнул и улыбнулся — мол, не робей, все в порядке.

Дорожка упиралась в большую площадку, в центре которой была разбита красивая клумба полусферической формы, заботливо огороженная металлическими колышками, в проушины которых был продет толстый канат. Чудесные цветы покрывали клумбу пестрым ковром, и это яркое, красочное пятно являлось как бы центром площадки. Рядом с клумбой стоял человек (как вскоре выяснилось, военный комендант) и что-то поправлял в ограде.

Мы продолжали ехать, не меняя скорости и направления, и очутились в гуще роскошных цветов. Возле правого стекла возникло перекошенное мужское лицо. Незнакомец в военной форме отчаянно размахивал руками, бил себя в грудь, а губы его быстро шевелились, произнося какие-то слова. Что он говорил, мы не слышали: окна машины были плотно закрыты, а работавшие невдалеке моторы самолетов заглушали все остальные звуки. Оказалось, Веневидов лихо въехал на клумбу, а теперь, пытаясь выправить положение, безбожно утюжил ее. Когда наконец с великим трудом ему удалось съехать на дорожку, ограды вокруг клумбы больше не существовало: канат намотался на одно из колес, и выдернулись все металлические колышки…

Не буду пересказывать, что пришлось выслушать от разъяренного коменданта. Важно было не это. Высказав все, что он о нас думает, комендант сообщил, что испытания отменены, так как ждут приезда начальника ВВС товарища Алксниса.

Как только удалился расстроенный комендант, к нам подошли благоразумно державшиеся до этого в стороне летчики-испытатели и предложили заглянуть в недавно открытый музей образцов вооружения и оборудования самолетов.

Во время осмотра мое внимание привлек снятый с вооружения прицел, выполненный в виде перископа.

После того как я увидел этот перископ, ничто больше меня уже не интересовало. Я бережно взял его в руки, и услужливая память перенесла меня на много лет назад, к тем дням, когда совсем молодым пареньком я приехал поступать в Академию Воздушного Флота имени Н. Е. Жуковского. Сразу вспомнил мою встречу с П. С. Дубенским и полученную от него задачу, для решения которой надо было создать перископ, связанный с оружием для защиты «мертвой зоны» на самолете Р-1. Тогда я знал, что существует только один вид перископа — тот, что применяется на подводной лодке. Но он был длиной в несколько метров, а мне требовался другой, длина которого не превышала бы полуметра. Такой перископ можно было связать с оружием, а значит, дать возможность наводить пулемет и стрелять из него в так называемых «мертвых зонах» самолета. Как я ломал тогда голову, чтобы произвести расчеты оптики и определить геометрические размеры перископа! И не мог это сделать — не хватало знаний, образования.

Как мне нужен был тогда именно такой перископ, как этот, что находился у меня в руках. Почему его не было пятнадцать лет назад? Насколько проще было бы выполнить мою задачу.

— Георгий, ты что, заснул? — позвали меня.

Очнувшись от воспоминаний, я поставил прицел на место и поспешил за товарищами.

День подходил к концу. Пора было возвращаться домой. Теперь Веневидов что-то не торопился сесть за руль, но ехать было надо.

Летчики-испытатели, окружившие нашу машину, не без интереса наблюдали, как мы готовились к отъезду. Мотор почему-то не заводился, несмотря на все старания Ивана. Советы сыпались на нас со всех сторон, но машина не хотела двигаться. Когда она наконец тронулась, один из летчиков-испытателей, веселый белозубый парень высокого роста (потом оказалось, это был Петр Стефановский), попросил разрешения сесть за руль и довезти нас до ворот. Веневидов любезно разрешил ему сесть в машину, но от услуг в качестве водителя отказался. Сначала машина шла медленно, потом все быстрее и быстрее, видимо, сработал закон инерции да и рельеф местности был весьма благоприятным. Зря пытался Иван сбавить скорость. Куда там! Хорошо хоть, что дорога была прямая. Эмка промчалась мимо оторопевшего часового и выехала за ворота. В ту же секунду где-то совсем рядом раздался выстрел.

— Салют в честь вашего отъезда начинается, — заметил я.

— Это предупредительный выстрел, — спокойно объяснил Стефановский. — Следующий будет по машине, если не остановимся. Вчера я в этом убедился на собственном опыте…

Несмотря на все старания Ивана, эмка и не думала останавливаться. К счастью, я сообразил открыть дверцу, наш шофер Костя на ходу вскочил в машину и в тот же миг остановил ее. Второго выстрела не последовало. Опытной рукой Костя повернул эмку к воротам. Мы предъявили часовому свои документы, распрощались со Стефановским и двинулись в обратный путь.

Через несколько дней мы с Веневидовым снова приехали в институт ВВС. Клумба была приведена в относительный порядок и теперь уже огорожена аккуратным деревянным штакетником. Встретившийся нам комендант не пожелал ответить на наше теплое приветствие…

На сей раз испытания наших конструкций были проведены, и мы, не торопясь, направились к выходу с территории. У самолета СБ, стоявшего на поле, толпился народ. Летчики, штурманы, механики обступили начальника института Николая Николаевича Божанова и о чем-то спорили. Мы подошли ближе, потом перебрались в первый ряд.

— …Вот так и получается, — видимо, заканчивал разговор Божанов. — Заходят фашисты в хвост, и все. Стрелок-радист не просматривает заднюю нижнюю зону и отстреливаться не может…

Этих слов было достаточно, чтобы я понял: речь идет о том, как защитить хвостовую зону скоростного бомбардировщика.

Все, кто собрался возле СБ, оживленно обменивались репликами, вносили предложения, которые тут же отвергались как неприемлемые.

Начальник института дал высказаться всем желающим, потом заключил:

— Предложения, которые мы обсудили, к сожалению, нереальны. Вопрос остается открытым. Продолжайте думать. Не верю, чтобы не было выхода.

«Перископ, — мелькнула у меня мысль. — Вот где он может пригодиться!»

Я посмотрел на Веневидова, и мы поняли друг друга с полувзгляда.

Попросив слова, я сказал, что у нас с другом есть соображения о том, как решить задачу.

— Мы примерно знаем, где и как должна размещаться конструкция, обеспечивающая прицеливание и стрельбу из пулемета в «мертвой зоне» самолета.

Слушали меня внимательно, не перебивая. Возражений не последовало.

Что-то прикинув, Божанов спросил, сможем ли мы представить часа через два, пока не разошлись члены комиссии, хотя бы предварительные эскизы конструкции. Нам оставалось только выполнять поставленную задачу.

* * *

Как правило, решение задачи не приходит по заказу — много сил и времени требуется на то, чтобы докопаться до самой сути вопроса. Правда, бывает и так, что на правильную мысль наталкивает случайность. Классическим в этом смысле стал пример с яблоком, наблюдая падение которого Ньютон открыл закон всемирного тяготения.

В тот раз нам с Веневидовым не пришлось долго искать решения. Быстро определив размеры пулемета, прицела и самолета, мы через два часа явились к ожидавшему нас Божанову.

— Товарищ начальник, задача решена.

— Ну что же. Давайте посмотрим, что вы тут придумали, — совсем неофициально сказал Николай Николаевич. — Идите сюда, поближе к столу, к членам комиссии.

Когда мы разложили на столе свои эскизы, Божанов молча углубился в чертежи.

Молчание продолжалось недолго — вопросы так и посыпались со всех сторон. Мы отбивались как могли, и, судя по всему, комиссия осталась довольна.

Решение было единодушным: приступать к выполнению конструкции.

— Что вам необходимо для дальнейшей работы? — спросил Божанов.

Мы с Иваном отошли в сторону — посоветоваться: самое главное — ничего не забыть, чтобы какая-нибудь мелочь не затормозила все дело.

Божанов терпеливо ждал.

В последний раз мы проглядели намеченный список. Вроде все, ничего не упущено.

Николай Николаевич внимательно прочитал записку.

— Подведем последний раз итоги, — начал он. — Значит, так. Вам нужен самолет типа СБ, опытный летчик-испытатель, перископический прицел из нашего музея и фотокинопулемет. Хорошо. Все это будет предоставлено в ваше распоряжение. У меня один вопрос: где самолет сможет совершить посадку?

Мы объяснили, что самолет должен прибыть на Центральный аэродром. Именно там, в мастерской, и работает наша конструкторская группа. Откровенно говоря, громкое название «мастерская» не очень соответствовало действительности. Наша немногочисленная конструкторская группа разместилась в маленьком флигеле, где раньше была мастерская по ремонту мотоциклов. Когда мы с Веневидовым первый раз заглянули во флигель, он был сплошь заставлен столами и станками. Почти у самой двери за столом сидела девушка. На наше заявление, что теперь здесь будем работать мы, она коротко бросила:

— Ничего не знаю. Помещение занято. Мне никто ничего не говорил.

Спорить было бесполезно, и мы скромно расположились на широком, лишь наполовину захламленном подоконнике.

— А здесь не занято? — вежливо осведомился Веневидов. — Ну что ж, все начинается с подоконника, — глубокомысленно изрек он, так и не дождавшись ответа. Эта фраза была взята «на вооружение» и прочно вошла в нашу жизнь.

Несколько дней мы так и работали на подоконнике, очистив от хлама и вторую его половину. Место показалось нам подходящим: светло, не жарко, и ветерок продувает.

Девушка стойко охраняла вверенную ей территорию и упорно не здоровалась с «захватчиками». Потом все утряслось: ремонтники забрали свое хозяйство и выехали из флигеля.

Прежде всего нам пришлось заняться генеральной уборкой. В ней участвовала вся группа: и Веневидов, и я, и мастер Александр Иванович Груздев, и наш токарь-виртуоз Леша Куликов, и его однофамилец слесарь-рационализатор Сергей Куликов, и другие товарищи. Мы вымыли полы, побелили потолок и стены, расставили свое нехитрое имущество. Основной нашей гордостью были перестроенные большие шкафы, где хранились инструменты и спецодежда, — они придавали помещению солидный вид. Сразу было видно, что это мастерская. Мы любили нашу низкую белую комнату с верстаками, столами и белым подоконником. У нас с Веневидовым стало традицией обсуждать новые идеи и мысли именно здесь, у окна, удобно устроившись на широком подоконнике. Никто из нас никогда не называл мастерскую флигелем, мы даже обижались, если по укоренившейся на аэродроме привычке кто-нибудь поминал это слово.

Вот почему на вопрос Божанова я четко ответил:

— Самолет может сесть на аэродроме возле мастерской.

— Сколько надо времени, чтобы изготовить действующий образец установки? — поинтересовался кто-то.

Мы с Иваном Васильевичем снова переглянулись.

— Дней пять, а может быть, четыре, — сказал он. Я молча кивнул.

Потом мы обсудили дальнейшие действия. Если все пойдет нормально, надо будет провести учебный воздушный бой. На самолет СБ, где разместится смонтированная нами установка, будет нападать истребитель. СБ «обстреляет» истребитель из фотокинопулемета, кадры которого покажут попадания в самолет «противника».

Начальник института согласился с нашими предложениями и дал соответствующие указания.

Мы распрощались и уехали в Москву: обоим не терпелось приступить к работе. Для изобретателя и конструктора всегда большая радость увидеть свое детище воплощенным в металл. Очень хотелось побыстрее выполнить действующий макет. Этого желали и остальные товарищи. Все, что от нас зависело, мы сделали в рекордно короткий срок. Допоздна, не замечая времени, сидели за своими чертежными досками. Бывало, уже совсем закончишь работу, встанешь, чтобы снять чертежи с доски, да так надолго и останешься, нагнувшись у листа: то заметишь неполадку в чертеже, то вдруг тебя осенит новая мысль.

Некоторые товарищи готовы были дневать и ночевать в мастерской. Причем не в переносном, а в прямом смысле этого слова. К примеру, Леша Куликов. Он так увлекался работой, что совершенно забывал о времени. Особенно хорошо шло у него дело вечером и ночью — мы его так и называли «ночным мастером», а он охотно откликался на это прозвище.

В один из дней мы, как всегда, сидели склонившись над своими чертежами. В комнате было тихо: все сосредоточенно работали.

— Летчик Стефановский прибыл в ваше распоряжение. — Громкий голос заставил меня вздрогнуть. — Самолет СБ ждет на аэродроме. Вот вам прицел и фотокинопулемет.

Доложив по всем правилам, Петр Михайлович Стефановский, дружески улыбаясь, пожал нам руки. Было приятно, что нашу установку будет испытывать этот спокойный, жизнерадостный, приветливый человек.

— Как дела, ребята? — поинтересовался Стефановский. — Скоро ли начнем?

Мы заверили, что ждать придется недолго, и предупредили, что его машину необходимо предварительно специально подготовить. Стефановский согласился, и мы пошли к самолету. Вместе с нами неторопливо шагал и наш мастер Александр Иванович Груздев. Из верхнего кармана его комбинезона, как всегда, торчали ножницы для резания листового металла. Груздев никогда не расставался с этими ножницами. Шутники уверяли, что он даже спит с ними. Еще раз сверившись с эскизом, мастер приступил к делу и начал уверенными движениями резать обшивку СБ.

— Что вы делаете?! Категорически возражаю! — Стефановский схватил Груздева за руку. — Кто вам разрешил портить самолет?

— Да вы же сами только что разрешили, — спокойно сказал Александр Иванович. — Все подтвердят.

С трудом успокоив разволновавшегося летчика, мы долго объясняли ему, что при монтаже все будет восстановлено, что он может быть абсолютно спокойным, раз работает Груздев.

Петр Михайлович нехотя согласился, но с таким отчаянием смотрел, как режут его самолет, что мы предпочли увести нашего друга подальше. Постепенно Стефановский привык к зияющей в обшивке дыре. Когда же люковая пулеметная установка была смонтирована, а вырезанные места мастерски заделаны и облицованы листовым дюралем, Петр Михайлович критически осмотрел свой несколько изменившийся СБ и честно признался: — А знаете, ребята, мне нравится. Здорово все получилось, даже красиво…

* * *

Надо сказать, что кроме нижней пулеметной установки мы решили заодно изменить и сконструированную нами верхнюю турельную установку. Дело в том, что на самолетах типа СБ применялись турели старого образца, а мы с Веневидовым сделали новую турель типа МВ-3 (о том, как она создавалась, я расскажу ниже). Новая турель получила высокую оценку — ее испытывал лично начальник ВВС Яков Иванович Алкснис, правда, на самолете с меньшей скоростью, чем у СБ.

«Кстати, что такое турель?» — может спросить читатель.

Турель — это вид поворотного станка или башни для установки пулеметов и малокалиберных пушек на военных самолетах, катерах, танках, зенитных самоходных установках, бронетранспортерах, обеспечивающих поворот оружия в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Если же сказать короче, то турель — это подвижное устройство, которое служит для установки на нем оружия. Турель монтируется на металлическом кольце, состоящем из двух частей: неподвижного кольца, которое крепится к конструкции самолета, и подвижного, легко вращающегося кольца, на котором устанавливается оружие.

Тут надо сделать небольшое отступление и сказать несколько слов о нашей турели.

Наша турель МВ-3 имела ряд технических особенностей. Впервые на экранированной турели были применены аэродинамические компенсаторы, уменьшающие усилия, необходимые для вращения турели в горизонтальной плоскости. Крепление оружия вблизи центра тяжести на специальных клыках (опорах) уравновешивало оружие при движении его в вертикальной плоскости. Эти усовершенствования способствовали повышению маневренности оружия в условиях воздушного боя. Нашу систему поддерживали воздушные стрелки-испытатели, а мы со своей стороны чутко прислушивались к их рекомендациям и замечаниям.

Разработанная нами турель состояла из турельного кольца, лафета оружия, оружия с прицелом, рукавов для подачи патронной ленты, патронных ящиков, устройства для отбора и сбора стреляных гильз, устройства для отвода и сбора звеньев, экрана (колпака), защищающего стрелка и все элементы турели от воздействия встречного потока воздуха, аэрокомпенсатора, снижающего усилия стрелка для маневрирования оружием, сиденья стрелка и устройства для стопорения турели в любом положении относительно самолета.

МВ-3 испытывали на самолете с меньшей скоростью, чем скорость СБ, кроме того, экран (колпак) был неразъемным. Так было сделано потому, что вход в турель находился внутри самолета. А сейчас при испытании на СБ вход в турель и выброс стрелка с парашютом должны были происходить при одновременном сбрасывании колпака с турели. Вполне понятно, что при наличии откидного колпака требовался замок для его запирания на турели. Когда мы конструировали колпак, то долго думали, как он будет открываться. Ведь, если стрелку понадобится срочно покинуть самолет, колпак ни в коем случае не должен мешать выходу. Иначе говоря, откинутый на определенный угол колпак должен автоматически отделяться от самолета. Нам удалось справиться с поставленной задачей, причем все было учтено еще при конструктивной разработке.

Наконец настал долгожданный день — все смонтировано, и можно приступать к испытаниям.

Предварительно мы со Стефановским составили и самым детальным образом проработали программу первого ознакомительного полета. Сидели долго, учитывали каждую мелочь — все, кажется, было предусмотрено.

Каждый из нас имел свое определенное задание. Петр Михайлович должен пролететь на всем диапазоне скоростей СБ, Веневидов — проверить работу нижней установки с перископом, а я заняться верхней установкой МВ-3.

В последний раз перед полетом мы проверили наши агрегаты. Вроде все в порядке. Можно начинать. Хотя нижнюю зону должен осваивать Веневидов, я не мог отказать себе в удовольствии и долго смотрел в перископ. Мы правильно рассчитали: благодаря перископу, связанному с пулеметом, хвостовая часть самолета полностью просматривается и видна вся его задняя «мертвая зона». Теперь хвост самолета защищен. Насколько надежно — проверим, нам ведь предстоит еще учебный бой…

Мы с Иваном заняли свои места, Стефановский сел за штурвал. Моторы запущены, машина пошла на взлет.

Пока все идет по намеченной программе. Скорость полета растет.

Однако что это? Щель отъемной части колпака турели стала шире. Но этого не может быть?! Не может, а случилось — щель растет. Это означает, что, когда она достигнет определенной величины, замок разомкнется и колпак полностью откроется под действием встречного потока. Затем колпак выйдет из шарниров турели, отделится от самолета и ударит по хвостовому оперению. Похоже, что эти испытания будут последними…

Все это вихрем пронеслось в голове. Надо принимать срочные меры и спасать положение. Что для этого лучше всего сделать? К сожалению, на СБ не было связи с пилотом, и сообщить Стефановскому о случившемся я не мог. Следуя разработанной программе, он с минуты на минуту должен дать максимальную скорость, и тогда… тогда уже будет поздно.

Одной рукой я ухватился за скобу внутри отваленой части колпака, а другой — за рукоятку замка. Удерживаю колпак изо всех сил. Стоять неудобно и трудно. Для устойчивости цепляюсь ногами за нижние продольные профили фюзеляжа, кстати сказать, очень гладкие и закрытые. Только бы выдержать и не отпустить скобу колпака! Судорожно соображаю, долго ли будет продолжаться полет и что еще намечено проверить. Судя по всему, придется держаться еще несколько минут. Пока я так размышляю, внизу у Веневидова происходит что-то странное. Я вижу много летящих клочков мелко нарезанной бумаги, наверное, Иван изучает движение потока воздуха у нижнего люка. Потом вдруг чувствую, что меня хватают за ноги. Смотрю вниз. Иван жестами показывает на что-то невидимое мне, но, наверное, весьма интересное — уж очень радостно он улыбается. Я, естественно, не реагирую на все его знаки, и это озадачивает Ивана. Подергав меня несколько раз за ноги, он, чтобы привлечь внимание, принимается отдирать носы моих летных валенок от опор.

Я сопротивляюсь как могу, не забывая об открывающемся экране. На мгновение ноги соскальзывают с опоры, и я повисаю на руках…

Не знаю, то ли я успешно отбивался от удивленного Веневидова, то ли ему просто надоело со мной возиться, но он вдруг оставил меня в покое и сердито отвернулся.

Как известно, в минуту опасности удесятеряются силы и с бешеной скоростью работает мысль. Я убедился в этом на собственном опыте. В считанные секунды мне удалось повернуть турель на сто восемьдесят градусов. Наконец можно перевести дух. Поток воздуха будет теперь сверху давить на колпак, плотно прижимая его.

Стефановский начал плавно увеличивать скорость. На здоровье! Нам уже ничто не грозит: щель сокращается, и колпак остается плотно закрытым.

Вскоре СБ пошел на снижение и благополучно сел. Я с трудом выбрался наружу на затекших, несгибающихся ногах. Мы с Иваном дождались Стефановского, и все трое зашагали к выходу по припорошенному снегом летному полю.

— Если бы ты оторвал мои ноги от опор, то колпак был бы в хвостовом оперении, — только и сказал я Веневидову.

Он изумленно раскрыл рот.

— Да, всякое случается во время испытаний, — поддержал меня Стефановский. — Иногда бывает хуже. Но и сегодня мы могли запросто гробануться. Считайте, что нам всем повезло.

Вот и стал для меня этот день — 11 декабря 1938 года — такой датой, от которой идет отсчет «до» и «после». И не только для меня. Веневидов тоже запомнил ее на всю жизнь.

Потом, когда мы успокоились, я спросил у Ивана Васильевича, что у него произошло во время полета. Оказывается, он обнаружил, что из нижнего люка почти не идет поток воздуха, а это важно знать для дальнейшей работы.

— Ты извини, Георгий, — смущенно попросил Веневидов. — Я же не знал, что там у тебя с колпаком.

Извинения были излишними. Вечером мы подвели общие итоги: нижняя установка вполне пригодна, а все дефекты верхней легко устранимы. Основное внимание надо обратить на замок.

Кто бы мог подумать, что конструкция замка для откидного колпака отнимет у нас столько времени. Сейчас я даже затрудняюсь назвать, сколько вариантов устройства мы разработали и проверили. И ни одно не подошло: они не выдерживали вибрации.

Помогла случайность. Однажды мы встретились со старым артиллеристом, который рассказал историю замка для зарядных ящиков. Сколько замков ни придумывали люди, сколько ни ломали голову, замки любых конструкций не выдерживали тряски и открывались во время перевозки боеприпасов по булыжной мостовой. Так продолжалось до тех пор, пока один солдат-артиллерист не предложил замок затяжного типа, который от вибрации не открывался, а, наоборот, стремился крепче запереться. Проверили замок в деле, результаты оказались превосходными. С тех пор зарядные ящики транспортируются по любой дороге в полной сохранности, а замок получил всеобщее распространение. Его использовали и на дамских ботинках, и на герметизированных бутылках, и на множестве других самых различных вещей. Можно смело сказать, что это не получившее патента изобретение в самых разнообразных модификациях применялось во всем мире.

После разговора со старым артиллеристом мы тоже сделали такой замок на экране нашей турели. И все сразу стало на свои места: ни при каких обстоятельствах замок не мог открыться самопроизвольно.

Первый этап испытания был завершен. Теперь предстояло проверить, как покажет себя в бою наша новая пулеметная установка с перископом. Для этого надо было провести воздушный бой с истребителем.

И вот мы опять с самого утра на аэродроме, хлопочем около нашего самолета. Стефановский спокойно смотрит на эту суетню. В какой уже раз осмотрены обе установки, снова и снова проверен замок на экране турели: для нас с Веневидовым свежи воспоминания о предыдущем испытании. Не знаю, сколько времени мы бы еще возились, не поторопи нас потерявший терпение Стефановский.

Летчик и стрелок-испытатель заняли свои места. Нам повезло — у стрелка-испытателя В. П. Цветкова добрая слава.

Дана команда, и СБ поднялся в воздух. Не помню фамилии летчика, пилотировавшего истребитель И-16. Помню только, что воздушный бой он провел по всем правилам. Истребитель заходил то с одной, с то с другой стороны СБ. Атаки И-16 были стремительны и неожиданны. Летчик хорошо маневрировал и вел огонь, а стрелок буквально поливал «противника». Нас особенно интересовали атаки, во время которых истребитель заходил в «мертвую зону» бомбардировщика: именно в эти моменты проверялось действие нашей люковой установки «ЛУ МВ-2».

Фотокадры с результатами испытаний показали, что количество попаданий в цель из пулемета, установленного на новой перископической установке, в два с половиной — три раза больше, чем при использовании старой обычной люковой установки.

Это было здорово. Теперь наконец мы могли вздохнуть спокойно и… пообедать.

Бодрым шагом направились мы к столовой, но она, увы, оказалась закрытой. Только тогда до нас дошло, что час поздний и, пожалуй, самое время подумать об ужине. Так и поехали домой, голодные, но счастливые…

* * *

Начались трудовые будни. Хотя испытания турели прошли успешно, необходимо было произвести доводку установки и в первую очередь добиться безотказности работы системы питания пулемета боевыми патронами. В течение нескольких дней мы выпустили не одну тысячу патронов при различных положениях оружия, соответствовавших его положениям на самолете.

Сначала мы проверили оружие на земле, а потом самолет с боевой перископической установкой выполнял стрельбы по наземным целям в условиях полигона.

Казалось, все было отлажено и проверено, но во время испытаний выяснилось, что в перископ надо внести некоторые изменения.

Опять начались хлопоты и беготня. Не так-то просто добиться срочного выполнения заказа на оптическом заводе! Но тут нам неожиданно повезло. Главным инженером этого завода был мой однокашник по академии — Костя Розенель. Через несколько дней мы оказались счастливыми обладателями пяти отличных перископов с измененным углом колена. Это было то, что нужно. Теперь установка должна работать нормально.

Государственные испытания прошли успешно, наша люковая установка «ЛУ МВ-2» с применением перископического устройства была рекомендована под различные образцы пулеметов.

Так была создана стрелковая установка, идея которой зародилась еще в 1923 году. Это был торжественный день, который мы отмечали всем конструкторским бюро. Забегая вперед, могу сказать, что во время Великой Отечественной войны на одном из американских самолетов стояла аналогичная установка с применением перископа, но выполненная менее удачно, чем наша отечественная.

И после «ЛУ МВ-2» и до нее мне приходилось работать над многими изобретениями. Были среди них и более сложные, и более простые. Но именно 1938 год, а особенно 11 декабря, когда мы проводили испытания на самолете СБ, чуть не закончившиеся катастрофой, стал моим Рубиконом.

Обычно человек начинает увлекаться изобретательством с малых лет. Так было и у меня, и, чтобы рассказать об этом, надо вернуться на шестьдесят с лишним лет назад в небольшой провинциальный городок Бердянск. Там прошло мое детство, там начался мой путь изобретателя.

О детстве и юности

Живописно расположился Бердянск на берегу мелководного Азовского моря. Таких городков было много на побережье, но мне казалось, что лучше моего родного Бердянска нет и не может быть. Нигде не найти таких замечательных дынь, арбузов, абрикосов, такого вкусного винограда, нигде так не клюет рыба. Так думали все мы, местные мальчишки, часами сидевшие с удочками на пристани.

В порту с утра до позднего вечера бурлила жизнь. Приходили и уходили грузовые пароходы из разных стран. Люди с загорелыми лицами и белозубыми улыбками громко и оживленно разговаривали, сопровождая речь быстрой и резкой жестикуляцией. Время от времени раздавались протяжные гудки пароходов. По узким крутым сходням шли грузчики с тяжеленной ношей на спине. Грузили в основном зерно, которое местные купцы за бесценок скупали у крестьян близлежащих деревень. Мостовая порта была покрыта слоем зерна. По зерну ходили, ездили; растоптанная и раздавленная пшеница превращалась в колючую пыль, которая больно резала глаза. Уцелевшие зерна грузчики сгребали в кучки, растирали большими гранитными камнями и тут же на жаровнях пекли себе лепешки. Вкус этого горячего, хрустящего на зубах теста я отлично помню и сегодня.

У меня было три сестры и два брата. Вместе с матерью и отцом мы жили в одноэтажном доме, к которому примыкал открытый летний кинотеатр с загадочным названием «Буфф». В теплое время года мы, дети, могли бесплатно смотреть фильмы через забор и были счастливы этим.

Наша многочисленная семья жила скромно. Отец мой — Мирон Владимирович Можаровский был очень отзывчивым и добрым человеком. Он умер в возрасте тридцати девяти лет от менингита. Мать осталась одна с шестью малолетними детьми. Самому старшему из нас было в то время десять лет, а младшей сестренке — десять месяцев. Все заботы легли на плечи матери. Она стала преподавать музыку в женской гимназии, а каждый из нас добросовестно выполнял свои обязанности по дому.

Я учился в реальном училище, когда по городу прошел слух, будто к нам приезжает из Одессы знаменитый летчик Сергей Исаевич Уточкин, чтобы продемонстрировать свой полет на аэроплане. Об Уточкине рассказывали много необыкновенного, и трудно было поверить, что такой исключительный человек осчастливит Бердянск своим появлением. Мы знали, что Сергей Уточкин одним из первых среди летчиков России рискнул подняться в воздух на аэроплане, знали, что к тому же он замечательный спортсмен. О его ловкости ходили легенды, и трудно было разобраться, что в них истина, а что ложь. С восторгом рассказывали, например, что он умеет ездить на велосипеде на одном только заднем колесе, высоко подняв переднее в воздух. Этот в наше время заурядный трюк тогда, в начале девятисотых годов, изумлял публику.

В один из ближайших дней на берегу моря начали готовить взлетно-посадочную площадку. Это сразу развеяло все сомнения.

Надо сказать, что в тот период Россия почти не выпускала своих самолетов. Русские летчики пробовали силы на заграничных, в большинстве случаев французских машинах. Эти аэропланы-этажерки производили много шуму при взлете, но их попытки оторваться от земли очень часто оканчивались неудачей. На таком самолете типа «Фарман» летал и Уточкин.

Когда взлетно-посадочная площадка была готова, ее обнесли высоким забором. Для нас, мальчишек, забор не был препятствием, и к началу полетов ватага ребят уже находилась у самого аэроплана. Появился пилот — высокий, рыжеволосый, могучего сложения мужчина. Мы смотрели на него с благоговением, как на сверхъестественное существо. Оглядев наши сияющие физиономии, Уточкин улыбнулся и попросил держать самолет перед запуском мотора.

Наконец мотор заработал. У многих зрителей потоком воздуха сорвало головные уборы, но никто не обратил на это внимания: так пристально все следили за разбегом и взлетом аэроплана. Оторвавшись от земли, аэроплан набрал высоту примерно 150–200 метров и плавно полетел. Зрители как зачарованные следили за полетом. Уточкин сделал несколько кругов над площадкой, над центром города, где собрался народ, и ловко приземлился. Его тут же подхватили на руки, с криками «ура» начали подбрасывать в воздух…

После того как я увидел летящий в небе аэроплан, мне стало совершенно ясно, что буду пилотом или в крайнем случае конструктором аэропланов. То же самое решили и мои товарищи. Мы пытались разыскать хоть какие-нибудь книжки, где рассказывалось бы, как надо «делать» самолет. Однажды мне повезло — нашел руководство для постройки моделей. Вместе с дружком Шурой Грунским мы сделали свою первую модель. Несмотря на все наши старания, она так и не взлетела. Зато вторая поднялась в воздух и даже какое-то время летала над нашими головами, а потом стала терять высоту и врезалась носом в землю.

После этого мы взялись за изучение и постройку действующих моделей самолетов Блерио, Таубе, Ньюпор. Потом попытались выполнить схему собственной конструкции, но, потерпев несколько неудач, оставили эту затею и нашли более интересное занятие: изготовление петард и ракет. Дело было поставлено серьезно. Под лестницей первого этажа в доме, где жил Шура, мы оборудовали пиротехническую лабораторию, о существовании которой никто не подозревал. Испытания мы благоразумно проводили вне дома. Все шло хорошо до тех пор, пока не произошел взрыв: мне обожгло лицо, Шуре опалило брови и ресницы, а дым и едкий запах наполнили весь дом.

После этого случая пиротехника была временно забыта, а мы перешли на изготовление самодельных пистолетов для баталий с гимназистами. Наши пистолеты не только стреляли, но и выглядели красиво, совсем как настоящие.

Следующим моим увлечением была «проблема острого угла». Острый угол заинтересовал меня, когда, изучая геометрию по учебнику Киселева, я прочитал, что еще в древности люди пытались разделить острый угол на три равные части с помощью циркуля и линейки. Эта на первый взгляд совсем простая задача оказалась столь сложной, что до сих пор осталась нерешенной.

Неужели нельзя сделать прибор, который будет делить любой угол на несколько равных частей? А что, если все же попробовать? И взялся за дело.

Изобразив свое решение на схематическом чертеже, я пошел на консультацию к знакомому инженеру. Инженер с интересом выслушал, как будет устроен мой прибор и по какому принципу он станет работать. Потом долго разглядывал чертеж, задавал вопросы и наконец после длительной паузы вынес приговор:

— Работать такой прибор никогда не будет. Даже не пытайся пробовать.

Попрощавшись, я, разочарованный, побрел домой и все же принялся мастерить свой прибор из тонких деревянных реек.

Время летело незаметно. Была глубокая ночь, когда я закончил работу.

Прибор был готов, но я не знал, что делать с ним дальше. Попробовал осторожно управлять им — работает. Потрясенный этим, я в ту ночь не сомкнул глаз: никак не мог осознать до конца, что механически я правильно решил задачу, но требуется еще и правильное геометрическое решение.

Когда утром рассказал обо всем маме, она спросила:

— А кому может понадобиться такое устройство?

На этот вопрос я ответить не мог.

— Зачем же, сынок, работать над тем, что никому не нужно? Вот если бы ты придумал такую штуку, которая могла перелистывать ноты, это было бы хорошо!

Я ответил, что постараюсь что-нибудь придумать, и в тот же день сделал нотолистатель, рассчитанный на механизированную перекидку семи нотных листов. Устройство это было очень простым. К каждому листу присоединялась легкая реечка с защепкой. Ноты перелистывались последовательным нажимом на примитивную педаль.

Мама попробовала, как действует нотолистатель, и похвалила меня. По ее мнению, я сделал очень полезную вещь…

Теперь я считаю, что моя изобретательская деятельность началась именно с нотолистателя. Он явился самым первым, робким шагом на длинном и трудном, но единственном для меня пути — на пути изобретателя-конструктора. Мне не исполнилось пятнадцати лет, когда я сделал нотолистатель. Много идей появлялось у меня в то время, появлялось и быстро исчезало — для их осуществления не было достаточных знаний, умения, а главное, терпения. Ведь я был самым обычным мальчишкой, которому, как всем детям, ни на что не хватало времени.

* * *

Сейчас, когда прошли десятки лет, я могу спокойно сказать, что мой родной Бердянск ничем не отличался от других провинциальных городов и городишек, рассыпанных без числа на необъятной русской земле. Жизнь в нем шла тихая, размеренная, лишь изредка нарушаемая чрезвычайными происшествиями местного значения, и люди в большинстве своем были самыми обычными провинциалами, которых интересовали главным образом их личные дела и личное благополучие. Слухи о событиях, происходивших в мире, часто доходили до Бердянска в довольно искаженном виде и воспринимались обывателями с позиций «наша хата с краю».

Однако наступил день, когда все вокруг изменилось. Огромная страна проснулась от многовекового сна — ее разбудила Великая Октябрьская социалистическая революция. И в тихом Бердянске началось, как выражался отец моего товарища Шуры, «брожение умов».

В моей жизни в тот период произошли серьезные перемены: я поступил учеником слесаря на небольшой заводик, занимавшийся изготовлением канцелярских кнопок и мелкой металлической галантереи. Этот заводик имел необычную историю. Его организовала на кооперативных началах группа русских рабочих-эмигрантов, которые за несколько лет до революции, спасаясь от преследований царского правительства, уехали за границу, а затем вернулись в Бердянск и привезли с собой кое-какое оборудование. Завод разместился в бывшем амбаре и вскоре начал выпускать свою нехитрую продукцию. Рабочие этого завода имели очень высокую квалификацию, у них было чему поучиться.

Для начала мне поручали подсобные работы. Затем перевели на штамповку ложек. Штамповали их на двух прессах: на одном вырубался плоский контур ложки, на другом выдавливалась ее форма. Я работал на штамповке плоских контуров, а мой приятель — на прессе. Несколько дней я внимательно приглядывался к операциям.

«А что, если объединить резку и выдавливание ложек в одном штампе? — подумал я. — В этом случае вместо двух прессов понадобится один, а для обслуживания этой операции вместо двух человек тоже потребуется только один».

Главный инженер, когда я поделился своими соображениями, сказал:

— Вы предлагаете так называемый комбинированный штамп. Мысль интересная. Надо доложить начальству.

Вскоре на техническом совещании было принято решение: «Предложение тов. Можаровского Г. М. принять, премировать автора за инициативу и изготовить рабочие чертежи для первого образца штампа».

Когда все детали были готовы, сборку штампа поручили старому опытному мастеру:

— Это по твоему предложению делается? — с удивлением и уважением спросил он.

— Предложение мое, картинка тоже, а чертежи делал завод.

— Знаешь, парень, изобретать очень опасно, — серьезно сказал мастер. — Я однажды начал изобретать одно приспособление и чуть с ума не спятил. Ночей не спал, ничего не ел, так похудел, что родные не узнавали. Жена сказала, что, если не брошу это занятие, возьмет детей и уйдет из дому… Пришлось бросить. Так что ты смотри поаккуратней, чтобы не свихнуться. — Увидев мое испуганное лицо, мастер добродушно рассмеялся. — Не бойся, молодец, действуй дальше. То, что случилось со мной, бывает не со всяким.

Через несколько дней штамп был собран. Рядом с прессом лежала пачка металлических пластинок. Мастер сел на табурет, нажал педаль пресса.

Удар! Еще удар!

Готовые ложки полетели прямо в деревянный ящик. Пресс выдавливал их, одну за другой, из пластинок, нарубленных штампом, а я стоял рядом и растерянно улыбался.

Комиссия одобрила работу штампа. На память об этом дне главный инженер торжественно вручил мне ложку. Она потом долго путешествовала со мной.

Уже работая над штампом, я понял: надо учиться, надо уметь делать расчеты и чертежи самому. Но об учебе нечего было и думать: шла гражданская война. В город входили то белые, то германские войска с отрядами украинских националистов, то «партизаны» батьки Махно…

Нормальная жизнь началась только осенью 1920 года, когда Бердянск заняли регулярные части Красной Армии.

Проработав около года техником в отделе топлива уездного совнархоза, я окончательно убедился, что необходимо получить техническое образование.

В Бердянске не было технического учебного заведения, значит, надо было думать об отъезде в другой город.

Матери очень не хотелось меня отпускать: мой заработок был подмогой семье, да к тому же двое ее детей уже покинули родной дом. Мой старший брат Зиновий служил в коннице Буденного. Редко приходили от него весточки — наскоро исписанные странички, от которых, как мне казалось, пахло порохом и гарью. Я втайне завидовал брату, писем его ждал с нетерпением, жадно читал и перечитывал те места, где он рассказывал о боях. И совсем не понимал, почему всегда плакала мама, только проглядев первые строки письма.

Получали мы письма и от моей сестры Валентины: она училась в музыкальном училище в Воронеже. Когда сестра сообщила, что в Воронеже открылся политехнический институт и начался прием на первый курс, я решил ехать в Воронеж. Тем более что на первое время был улажен и вопрос с жильем — сестра договорилась со знакомыми.

Начались сборы. Добраться до Воронежа было не так-то просто: наступала зима, а дорога предстояла длинная. Надо было одеться потеплее, взять с собой кое-что из продуктов. Ни теплой одежды, ни еды у нас не было. Но это меня не остановило. В дорогу мать дала мне сухари, несколько сушеных тараней, немного денег, и я тронулся в путь.

* * *

В Воронеже все сложилось для меня благоприятно. Знакомые сестры охотно приютили меня. С учебой также получилось удачно — без всяких трудностей меня приняли в Воронежский практический политехнический институт. Сбылась моя мечта, я стал студентом, но кроме учебы надо было думать и о том, на какие средства жить. В поисках работы побродил по улицам, читая подряд все вывески. Одна сразу привлекла мое внимание. «Мастерская вывесок» — было написано на ней яркими, лихими буквами. Я умел рисовать и решил предложить свои услуги. Владелец мастерской, однофамилец знаменитого русского художника Шишкина, одновременно являлся и единственным исполнителем всех заказов. Помощник ему был необходим, и он искренне обрадовался моему предложению. Так был решен вопрос с работой. А через некоторое время мне удалось получить небольшую комнату на Грузовой улице. И хотя жил я на втором этаже с полуразрушенной лестницей, хотя приходилось доставать дрова и топить печку-буржуйку, чтобы не замерзала питьевая вода в ведре, я был счастлив.

Жизнь моя была заполнена до предела. Времени не хватало. Выручали только молодость и энергия: спал три-четыре часа в сутки, ел неизвестно когда и неизвестно что, а главное, не придавал значения такого рода сложностям и трудностям.

Да и могло ли хватать времени? Я и мои сверстники не только учились. Каждый зарабатывал деньги на жизнь. Все свободное время мы отдавали работе в Обществе друзей Воздушного флота (ОДВФ), которое только что возникло в Воронеже.

В институте я дружил с сокурсником Володей Морозовым. Мы подолгу обсуждали разные мировые проблемы, в том числе и такую: что будем делать, когда окончим институт. Я твердо знал, что постараюсь, чего бы это ни стоило, поступить в Академию Воздушного Флота имени профессора Н. Е. Жуковского в Москве. Володины планы пока не определились. Но произошло неожиданное: наш институт закрыли. Надо было что-то срочно предпринимать. Володя быстро собрался и уехал в Москву, пообещав прислать мне условия приема в академию. Он сдержал слово. В условиях было подробно изложено, какие конкурсные экзамены надо сдавать и кто может быть допущен к ним. Прочитав, что экзаменов двадцать два и что принимают в основном военных, я понял, что поступить почти невозможно. И все же не отказался от своей мечты.

Сборы были недолгими. Подхватив небольшой чемоданчик и мешок с моделями своих изобретений, я двинулся в путь. Во внутреннем кармане пиджака лежали мои бесценные сокровища: газетная вырезка и рекомендательное письмо. В газетной заметке было напечатано, что студент Воронежского практического политехнического института Можаровский Г. М. предложил несколько изобретений, содействующих развитию военной авиационной техники. А письмо мне дал живший в Воронеже изобретатель Владимир Петрович Смирнов. Адресовано оно было его знакомому, тоже изобретателю, Ивану Федоровичу Кучерову, проживавшему в доме Ассоциации изобретателей в Москве на Тверском бульваре.

Мечты сбываются

Июль 1923 года. Раннее утро, совсем недавно рассвело, и день только начинается. Я стою на Казанском вокзале и крепко держу в руках свои вещи. Меня предупреждали, что в Москве надо быть очень осторожным: чуть зазеваешься — и вещи украдут. А пропажа чемодана, не говоря уже о мешке с моделями, для меня катастрофа.

Расспросив у прохожих, где находится Тверской бульвар, сажусь на трамвай, и он бесконечно долго тащит меня по сонным московским улицам. Доезжаю до строящегося памятника профессору Тимирязеву и выхожу. А вот и нужный мне дом, высокий, семиэтажный.

Здесь размещается Ассоциация изобретателей, здесь живет Иван Федорович Кучеров, к которому у меня письмо. По номерам квартир определяю, что мне придется подняться на последний этаж. Лифт не работает, и я долго иду по грязноватой лестнице. Вот он наконец, заветный номер. Дверь в квартиру открыта, и я попадаю в длинный коридор. Комната, где жил Кучеров, находилась в самом конце.

Я тихо постучал в дверь. Никакого ответа. Постучал громче и тут же услышал быстрые, энергичные шаги. Дверь широко распахнулась. На пороге стоял высокий мужчина лет сорока в черной косоворотке, подпоясанной широким кожаным поясом, и в черных брюках. Гладко зачесанные назад темные длинные волосы делали Кучерова еще выше. Он вопросительно смотрел на меня и на мои вещи.

— Здравствуйте, я привез письмо от Смирнова. Он просил передать большой привет. Вот! — Выпалив все одним духом, я протянул Кучерову письмо. Он взял конверт и любезно распахнул дверь.

Смущаясь, я сел на единственный стул, находившийся в комнате. Хозяин, устроившись на кровати, внимательно читал письмо. Пока он читал, я осматривался. Комната была маленькая, с бедной обстановкой: стол, покрытый старой красной скатертью, сильно забрызганной чернилами, брезентовая кровать-раскладушка и довольно большой черный ящик. На столе соседствовали школьная чернильница с воткнутой в нее ручкой и примус на клеенчатой салфетке, на котором стояла закопченная кастрюля.

— Будете жить здесь, — нарушил молчание Кучеров, закончив читать. — Правда, спать придется на полу, — смущенно улыбнулся он. — Все мое хозяйство перед вами.

Да, не обманул меня старый изобретатель Владимир Петрович Смирнов, когда хвалил Кучерова! Иван Федорович принял меня, как родного, и сразу расположил к себе.

Мой хозяин разжег примус и начал варить картошку, попутно рассказывая, в каком замечательном доме мне придется жить.

Я узнал, что Кучеров является одним из организаторов Ассоциации изобретателей. Узнал, что вскоре после Великой Октябрьской социалистической революции изобретатели обратились к Владимиру Ильичу Ленину с просьбой помочь им.

Владимир Ильич, несмотря на огромную занятость, принял изобретателей, внимательно выслушал их претензии и пожелания. В начале 1918 года группа большевиков инженеров и юристов научно-технического отдела ВСНХ приступила к разработке нормативных актов по изобретательству. В октябре 1918 года Президиум ВСНХ утвердил «Основные принципы Положения об изобретениях». Этот документ лег в основу окончательного варианта «Положения об изобретениях», которое было подписано В. И. Лениным.

Забегая вперед, хочу сказать, что много лет спустя я увидел фотокопию этого документа. Он настолько интересен и важен для нас, изобретателей, что, рассказывая об изобретательской работе, нельзя не привести его полностью.

ПОЛОЖЕНИЕ ОБ ИЗОБРЕТЕНИЯХ
1

Всякое изобретение, признанное полезным Комитетом по Делам Изобретения, может быть по постановлению Президиума В.С.Н.Х. объявлено достоянием Р.С.Ф.С. Республики.

2

Объявленные достоянием Р.С.Ф.С.Р. изобретения (за исключением секретных) по опубликовании об этом поступают в общее пользование всех граждан и учреждений на особых условиях, в каждом отдельном случае оговоренных. Изобретения, объявленные достоянием Государства, относящиеся к государственной обороне или особо важные для России и признанные поэтому соответственным Народным Комиссариатом особо секретными, не подлежат патентованию за границей, передаче третьим лицам или вообще разглашению. Виновные в нарушении сего подлежат преследованию по закону.

3

Изобретения, признанные полезными, объявляются достоянием Р.С.Ф.С.Р. или по соглашению с изобретателем, или, в случае несостоявшегося соглашения, принудительно за особое вознаграждение, не подлежащее налоговому обложению.

4

Авторское право на изобретение сохраняется за изобретателем и удостоверяется авторским свидетельством, выдаваемым изобретателю Комитетом по Делам Изобретения.

5

Всякое изобретение, совершенное на территории Российской Республики, должно быть заявлено в России, прежде чем оно будет заявлено в других странах. Нарушение сего преследуется по суду.

6

Заявление об изобретении, а также всякие акты, относящиеся к нему, совершаются только от имени и на имя действительного изобретателя или изобретателей, в удостоверение чего заявитель обязан выдать подписку.

7

Гербовый сбор и пошлины за заявления и за выданные свидетельства не взимаются.

8

Права нуждающихся и нетрудоспособных родственников и супруги умершего изобретателя устанавливаются на общих основаниях, в пределах, предусмотренных декретом об отмене наследования… применительно к ст. ст. 7–8 декрета о научных, художественных и т. п. произведениях от 1 декабря 1918 года (С.У. № — 86 ст. 900).

9

Все дела по изобретениям сосредоточиваются в Комитете по Делам Изобретений, состоящем при Н.Т.О. Выс. Сов. Нар. Хоз.

10

Все законы и положения о привилегиях на изобретения, изданные до опубликования сего декрета, отменяются.

Председатель Совета Народных Комиссаров: В. УЛЬЯНОВ (ЛЕНИН)
Управляющий Делами Совета Народных Комиссаров: ВЛАД. БОНЧ-БРУЕВИЧ
Секретарь Совета: Л. ФОТИЕВА
Москва, Кремль30-го июня 1919 года.

Этот ленинский декрет, хотя впоследствии и подвергался некоторым изменениям, является и поныне основным документом при решении всевозможных юридических вопросов, связанных с изобретательской деятельностью. В первые послереволюционные годы «Положение об изобретениях» чрезвычайно помогло изобретателям.

Хотя в этот период молодая Советская страна переживала многочисленные трудности, изобретателям старались помочь. Помощь часто была очень незначительной. Важно было другое. Людей окрыляло сознание, что они нужны, работают для своего народа. В распоряжение изобретателей был отдан семиэтажный дом, что помогло Ассоциации изобретателей упорядочить свою работу. В этом же доме получили жилье наиболее нуждающиеся изобретатели…

Не забывая налаживать фыркающий примус, Кучеров объяснил, что такое Ассоциация изобретателей. Оказывается, это общество состояло из действительных членов и членов-соревнователей. Меня, как подающего надежды, могли принять в Ассоциацию изобретателей лишь членом-соревнователем.

Говорил Кучеров и о себе, хотя мало и скупо. Но я уже кое-что знал об Иване Федоровиче. В Воронеже мне рассказывали о нем. Судьба этого человека интересна и необычна.

Родился Иван Кучеров в Тамбовской губернии, в селе Тарадей. Велика была семья Кучеровых — шестнадцать человек. Бедность в доме была страшная. Никто, кроме Ивана, не умел ни читать, ни писать. Только он один учился в церковноприходской школе и окончил ее. Учительница обратила внимание на незаурядные способности мальчика, на то, как жадно стремился он к знаниям, и всячески поддерживала своего ученика. Особенно интересовало его то, что имело хотя бы какое-нибудь отношение к технике. Он сам постиг действия с дробями, так как в программу по арифметике этот раздел не входил, сам пытался ставить опыты по химии и физике. Много и без разбору читал.

Однажды учительница дала мальчику несколько затрепанных книг Жюля Верна и Уэллса. Иван прочитал их запоем. Но, пожалуй, самое большое впечатление произвела на него повесть «Таинственный остров». По нескольку раз он перечитывал страницы, на которых описывалась жизнь колонистов, особенно те места, где рассказывалось, как инженер Сайрус Смит измерял высоту горы. Мальчика поразило, что с помощью расчетов и простой палки можно, оказывается, делать такие сложные определения. Потом во «Всеобщем русском календаре» Ваня прочитал об Эдисоне…

Первым изобретением Ивана Кучерова был дальномер, построенный на основе подобия треугольников. Когда прибор был готов, Иван вместе со своим дедом измерил расстояние от церкви до села: сначала проверили дальномером, а потом недоверчивый дед измерил саженью — все было правильно. Очень хотелось Ивану применить свое изобретение, но как и где? Надо было прежде всего думать о заработке на жизнь, и он вместе с дядей уехал в Маньчжурию, на Китайско-Восточную железную дорогу. Оказалось, что там такая же глушь, такая же нищета, как и на родной Тамбовщине.

Многочисленные советчики говорили Кучерову: напиши письмо царю, расскажи о своем изобретении.

Иван послушался, написал, но ответа так и не дождался.

Вскоре Кучерова забрали в армию. Несколько лет тянул он солдатскую лямку, после окончания срока военной службы вернулся к себе в село, потом переехал в Одессу.

В Одессе Иван Федорович работал в фотолаборатории, попутно изучал цинкографию, автомобильное дело, читал журналы, где публиковались заметки об изобретениях.

Тогда он и прочитал об однобазисных цейсовских дальномерах. Это сообщение заставило Кучерова снова вернуться к своему дальномеру. Он обратился в одесское патентное бюро, которое в то время возглавлял инженер Фукс. Инженер предложил изобретение Кучерова запатентовать в Германии. Иван Федорович согласился и на это. Однако описание изобретения было составлено очень хитро: фиксировалась только идея конструкции, а не ее сущность. Благодаря такому описанию можно было менять конструкцию, используя идею, и тем самым обойти патент.

Чтобы добиться справедливости, изобретатель поехал в Германию, но поездка не дала никаких результатов. Время шло. Ценное изобретение оказалось никому не нужным, и отчаявшийся изобретатель отдал свой дальномер одному офицеру, который обещал помочь через военную академию.

В 1914 году началась первая мировая война, и этот офицер навсегда исчез. Только после Великой Октябрьской социалистической революции, в 1921 году, Иван Федорович Кучеров получил патент на свой дальномер.

Много разнообразных изобретений числилось на текущем счету Кучерова, начиная от долгоостывающей печки и до арифмометра. Изобрел Кучеров и оригинальный велосипед, двигавшийся без вращения педалей.

Иван Федорович Кучеров был человеком безгранично преданным изобретательской деятельности и удивительно бескорыстным. Большую часть своего гонорара, например за арифмометр, он отдал в фонд изобретательства при Центральном Совете Осоавиахима. Редкостная одаренность сочеталась в нем с удивительной трудоспособностью и непреходящей тягой к знаниям. После революции имя Кучерова было довольно широко известно среди изобретателей, он пользовался всеобщим уважением, но был по-прежнему очень скромен, неприхотлив и увлечен любимой работой…

Я смотрел на Ивана Федоровича и, слушая его, проникался все большим уважением и симпатией к нему.

Еще за завтраком я рассказал Кучерову, что приехал поступать в Академию Воздушного Флота. Он посоветовал мне для начала побывать в Научно-техническом комитете Главного управления Военно-Воздушного Флота и показать свои модели.

Мы вышли на лестничную клетку. Проходя мимо квартир, Кучеров объяснял, где какой изобретатель живет, а иногда шептал:

— Вот пошел изобретатель звукового глаза для слепых Горев, а вон там идет Кузнецов, работавший раньше у профессора Жуковского. По профессии Кузнецов столяр, а поди ж ты — изобрел новый воздушный винт для аэроплана. Необыкновенно способный человек. Знаете, что он придумал? Максимально использовал втулку винта. Причем учел все возможности: подобрал необходимое сечение винта, включил саму втулку в работу, придал ей соответствующий профиль. Коэффициент полезного действия винта намного повысился. Самолеты с винтами Кузнецова имеют большую скорость.

Так, беседуя, мы вышли на улицу. Иван Федорович пожелал мне успехов, сказал, что ждет меня, и мы расстались.

Я так был погружен в мысли, что не заметил, как дошел до Варварки (ныне улица Степана Разина), где находился Научно-технический комитет (НТК). Еще по дороге решил, что пойду прямо к председателю комитета П. С. Дубенскому, и пусть он решает мою судьбу.

* * *

О Петре Сергеевиче Дубенском я слышал много хорошего. Коммунист с дореволюционным стажем, он отличался большой выдержкой, доброжелательностью, прекрасно разбирался в людях, был эрудированным инженером и легко ориентировался в самых различных технических проблемах. Я очень волновался, когда шел к Дубенскому, ведь от него в первую очередь зависела моя судьба.

Приняли меня не сразу, пришлось подождать, пока из кабинета выйдет посетитель. Судорожно сжимая мешок с моделями, я постучал в дверь кабинета.

— Войдите! — произнес негромкий голос.

Толкнув дверь, я вошел и остановился возле порога.

У стола стоял рослый светловолосый человек с усами и маленькой бородкой, одетый в форму командира Военно-Воздушного Флота. Серая суконная гимнастерка с горизонтальными остроконечными полосами на груди и бриджи, заправленные в сапоги, ладно сидели на нем. На рукаве был нашит голубой клапан с тремя ромбами.

— Здравствуйте, — сказал Дубенский. — Что вы хотите?

Я смотрел в его проницательные светло-голубые глаза и молчал. Дубенский сел за стол и вопросительно взглянул на меня. Наверное, со своим мешком, прижатым к груди, я выглядел довольно комично.

— Так что же вы хотите? — явно сдерживая улыбку, снова спросил он и несколько раз провел рукой по светлым волнистым волосам.

Я ответил, что в мешке мои модели, что я хочу их показать и узнать, представляют ли они интерес для Военно-Воздушного Флота.

— Это интересно. Покажите, что у вас, — разрешил Дубенский. Он серьезно и внимательно приготовился меня слушать. Я начал с первого своего изобретения — авиационной бомбы.

Дубенский слушал не перебивая, но, когда я закончил, сказал, что такая бомба совсем недавно уже изготовлена и поэтому ничего нового здесь нет.

Несколько обескураженный, я перешел ко второму изобретению — тренажеру, на котором можно учиться бомбометанию с самолета.

— Подобное устройство уже имеется в одной из авиационных школ. Если хотите, мы можем дать вам туда командировку, — предложил Дубенский.

Я почувствовал, что меня охватывает отчаяние. Видимо, председатель комитета понял мое состояние и решил меня поддержать.

— Вы. товарищ, не падайте духом, — мягко сказал он. — У нас есть очень важная нерешенная проблема. Надо найти конструктивное решение для защиты пулеметным огнем задней нижней зоны самолета Р-1, так называемой «мертвой зоны». Согласно тактике воздушного боя противник может войти в эту зону и безнаказанно сбить наш самолет. Задачу надо решить так, чтобы не менять конструкцию самого самолета. Вот и займитесь этим.

Я согласился, но вид у меня был достаточно унылый. Дубенский с искренним участием стал расспрашивать, где работаю, где живу. Тут я и сказал, что приехал поступать в Академию Воздушного Флота.

— А вы знаете, что поступить туда очень трудно, что надо держать конкурсные экзамены?

Я ответил, что все это знаю и, несмотря ни на что, буду пытаться сдать экзамены.

— Если удачно решите поставленную перед вами задачу, то я постараюсь вам помочь поступить в академию, — подбодрил меня Дубенский. — Как только найдете решение, приходите.

Я возвращался к Кучерову в полном смятении: все мои модели не представляли никакого интереса, и, по сути дела, я оказался у разбитого корыта. Теперь все зависело от того, решу ли задачу, поставленную Дубенским. А что, если не решу? Я шел и мысленно подводил итоги. Деньги на исходе, значит, никаких трамваев — только пешком, питание свести к минимуму — хлеб, иногда что-нибудь еще. Хорошо, хоть не надо думать о квартире. Буду жить, пока Иван Федорович не прогонит.

Медленно поднялся на седьмой этаж, постучал в знакомую дверь.

— На щите иль со щитом? — встретил меня Кучеров.

Я все по-честному рассказал.

— Главное, не падать духом! — резюмировал Иван Федорович. — Я уверен, задачу вы решите и обязательно поступите в академию. А пока давайте поедим.

Весь вечер я перебирал разные варианты решения задача. Даже ночью не мог уснуть, а когда все же задремал, то видел во сне самолеты, падающие на землю. На другой день меня вдруг осенило. Вспомнил подводников. Находясь под водой, они видят все, что происходит на поверхности. Они могут наводить свой перископ на корабль и подвергать его торпедированию. А что, если этот перископ сделать меньшего размера и повернуть объектив «головой вниз»? На подлодке он выдвинут вверх, а здесь мы пропустим его через пол самолета. Хорошо. Противника я увижу. А как теперь навести этот перископ на любую точку и связать с пулеметом?

«А пулемет свяжу с перископом так, что направление луча зрения перископа будет соответствовать направлению стрельбы», — сам себе отвечаю я.

Кажется, я на верном пути. Для осуществления идеи начинаю искать зеркала. Милейший Иван Федорович идет к соседям и приносит два зеркала для бритья. Беру зеркала, проверяю и… получаю нужный ответ. Решение найдено! Неужели же все так просто? Не может быть! Беру бумагу и начинаю рисовать схему, по которой можно было бы понять замысел и разработать конструкцию. Хорошо, что, уходя от Дубенского, я попросил показать примерные размеры самолета. Теперь можно оперировать ими при решении поставленной задачи.

Сопоставив найденную схему с реальными размерами машины, я убедился, что все правильно и задачу можно решить именно так.

Через три дня, сделав схематический чертеж, я помчался к Дубенскому.

— Я пришел, чтобы показать, как можно решить поставленную вами задачу защиты «мертвой зоны» самолета.

— Что-то быстро вы пришли с решением, — удивился Дубенский.

— Видите ли, это еще не решение… Вернее, только вы можете сказать — решение ли это… Разрешите доложить?

Выслушав меня, Петр Сергеевич долго рассматривал мой чертеж, потом задал несколько вопросов, явно был удовлетворен ответами и наконец сказал:

— Мне нравится ваше решение. На днях состоится заседание секции вооружения самолетов. Вы доложите свое предложение. Там и дадут окончательный ответ.

В назначенный день я пришел на заседание секции вооружения НТК.

В секцию входили опытные специалисты. В комнате за большим столом сидело то ли десять, то ли двенадцать человек — сосчитать от волнения я так и не смог.

Доклад, по-видимому, я сделал довольно бойко, никто не прерывал. Потом начались бурные прения. Посыпались многочисленные вопросы, совсем не те, что я предполагал, пришлось обстоятельно отвечать. Несколько довольно сложных вопросов задал энергичный человек, сидевший рядом с руководителем секции. Потом я узнал, что это был Александр Васильевич Надашкевич, который впоследствии много лет работал помощником Андрея Николаевича Туполева. Члены секции сделали несколько замечаний, но в принципе все были «за». Мое изобретение было признано заслуживающим внимания и подлежащим реализации. Руководитель секции Евгений Викторович Агокас предложил сделать макет по размерам, приближенным к образцу. Для того чтобы определить размеры перископа в натуре и согласовать их с размерами самолета, надо было произвести расчеты оптики и определить геометрические размеры конструкции всей установки, увязав ее с самолетом. Сам я сделать этого не мог — не хватало знаний и образования. Предстояло заказать перископ соответствующим специалистам.

Комитет дал направление на завод, где специалисты должны были составить смету на проектирование и постройку опытного образца. Сумма оказалась большой, комитет не мог пойти на такие расходы. Но все это выяснилось позже, когда я уже был слушателем 1-го курса академии. Изобретение так и не было реализовано, у меня осталось лишь авторское свидетельство, датированное 1925 годом.

Тогда же, после заседания, Петр Сергеевич Дубенский пригласил меня к нему в кабинет.

— Во-первых, поздравляю с успехом, — сказал он. — А во-вторых, как мне известно, вы хотите поступить в академию. На днях я буду у Главнокомандующего Вооруженными Силами Республики Сергея Сергеевича Каменева и попрошу его содействия. А теперь последнее. На какие средства вы существуете?

Я признался, что с сегодняшнго дня средств к существованию у меня нет.

Дубенский написал несколько слов на гербовой бумаге и подал мне. Это был документ для банка о выдаче предъявителю десяти рублей…

Не помню, как я добрался до дома Ассоциации изобретателей, зато хорошо помню, с каким нетерпением ждал меня Иван Федорович и в какой восторг пришел он от моих скромных успехов. Он тут же заставил меня написать заявление на имя начальника академии о допуске к конкурсным экзаменам.

Я всегда мечтал стать слушателем академии, однако только тогда, да и то под давлением Кучерова, решился изложить свое заветное желание на бумаге.

На другой день я отнес свои документы к академию. Их приняли. Теперь оставалось терпеливо ждать решения.

Каждый мой день начинался одинаково: я шел в академию. Шел от Никитских ворот пешком — экономил деньги, да и время так проходило незаметнее. Когда я видел издали красные и белые башни Петровского дворца, то сердце начинало биться сильнее — что-то скажут сегодня? Знакомый двор, ажурные железные ворота. Я всегда на секунду задерживался около фасада основного здания: очень мне нравилась его лестница с кувшинообразными колоннами, поддерживающими большой балкон дворца. А потом я входил в здание и, не задерживаясь, шел в приемную комиссию. Списков допущенных к экзаменам еще не было, и я тем же путем, только по другой стороне улицы, возвращался обратно.

В один из дней наконец узнал, что допущен к конкурсным экзаменам!

Мне было известно, что процесс приема в академию состоит из трех этапов и что прежде всего необходимо пройти мандатную и медицинскую комиссии. Обе эти комиссии я прошел, как говорится, без сучка без задоринки. Начинался самый серьезный этап — вступительные экзамены.

Еще в те дни, когда проходил мандатную и медицинскую комиссии, я обратил внимание на абитуриента в летной форме с двумя ромбами на клапане рукава. Познакомились. Выяснилось, что Александр Петрович Кожевников до поступления в академию являлся комиссаром Воздушного Флота Туркестанского фронта. Надо сказать, что среди поступавших в тот период были командиры частей и подразделений, военные комиссары авиачастей, морские летчики и крупные советские работники.

Мы быстро сблизились с Кожевниковым, откровенно рассказали друг другу о себе. Оба мечтали поступить в академию, а потому договорились, что если нас допустят к экзаменам, то готовиться будем вместе на квартире Кожевникова у Чистых прудов.

Сочинение прошло благополучно. Математику мы с Шурой сдали на «отлично», физику — тоже. На этом экзамене произошел забавный случай. Один из абитуриентов — командир, одетый в горскую кавказскую форму, взял билет с вопросами, сел на свое место, потом достал учебники, разложил их перед собой и начал готовиться к ответу. Возмущенный преподаватель пригрозил абитуриенту, что если тот еще раз заглянет в книги, то будет немедленно удален с экзамена.

Экзаменуемый — Олег Михайлович Земский с сильным грузинским акцентом (он жил и воспитывался в Тифлисе) спокойно сказал: «Душа любезный, чем тебе плохо, что я смотрю в учебник? Разве запомнишь все, что там написано? А я ведь и так не все понимаю. Но коли нельзя, то смотреть не буду…» Забегая вперед, скажу, что Олег Земский успешно сдал физику и остальные экзамены и был принят в академию. Веселый и отзывчивый человек, прекрасный товарищ, он был у нас всеобщим любимцем.

Впоследствии он отлично закончил академию и был оставлен при ней в качестве адъюнкта. Вместе с братом Борисом Михайловичем Земским, начальником кафедры гидромеханики, они в 1934–1936 годах разработали под руководством Бориса Николаевича Юрьева первую в академии сверхзвуковую аэродинамическую трубу. А сам Олег Михайлович многое сделал для успешной работы аэродинамической лаборатории…

Не буду перечислять все экзамены, которые пришлось сдавать, их было много. Мне очень помогло, что готовился вместе с Шурой Кожевниковым. Один я наверняка не одолел бы все двадцать два предмета. Другое дело — вдвоем.

Однажды, когда я пришел, чтобы готовиться к очередному экзамену, Шура встретил меня с номером «Правды» в руках.

— Читал? — был его первый вопрос. — Это вчерашняя газета.

Я отрицательно помотал головой.

— Тогда возьми и прочитай статью «Наше и заграничное», — таинственно произнес Кожевников.

Взяв газету, я увидел в статье свою фамилию и просто не поверил глазам. Статью написал Петр Сергеевич Дубенский. Он подчеркивал, что у нас в стране пока уделяют недостаточно внимания отечественным изобретателям и конструкторам…

После того как мы сдали последний, двадцать второй экзамен, нам объявили, что через два дня будут вывешены списки принятых. Мы с Шурой Кожевниковым нашли там свои имена и были очень счастливы.

* * *

До чего же здорово жить на свете, когда сбываются самые фантастические мечты! Несколько дней мы ходили как ошалелые, все не могли прийти в себя. Теперь мы уже слушатели академии, члены одной большой семьи.

Всех принятых собрали в круглом зале Петровского дворца, куда приехали портные Военторга. Через несколько дней мы получили новое обмундирование. Гимнастерки из темно-серого сукна с голубыми, окаймленными черным кантом полосами на груди — «разговорами». На воротнике голубые петлицы с черным кантом, на них золотая эмблема — крылья и металлические буквы АК (академия).

На левом рукаве, выше локтя, была эмблема в виде ромба с крыльями и пропеллером, а над манжетой — голубая нашивка со знаками различия. Головной убор — остроконечный шлем с большой голубой звездой, а на ней — маленькая металлическая красная звездочка. Форма была очень красивая, и всем нравилась. В ней мы выглядели намного лучше, чем раньше.

Тут же каждый получил комплект учебников, учебных пособий, а желающие — чертежные столы с чертежными принадлежностями.

Вскоре выдали содержание, каждому по его воинскому званию. Шура Кожевников получал 160 рублей в месяц, так как до академии имел высокое звание и занимал ответственную должность. Мне установили оклад 44 рубля. Для меня это были огромные деньги. Я находился в блаженном состоянии и чувствовал себя богачом. Все казалось невероятно прекрасным.

Бездомников вроде меня оказалось пять человек. Нас поселили на третьем этаже Петровского дворца. Но мы недолго прожили там. Вскоре слушателям академии предоставили под общежитие прекрасный дом на Садовой-Самотечной, и вся наша пятерка с удовольствием справила новоселье на новом месте.

* * *

Дисциплина в академии была строгая. Во главе каждого курса стоял начальник курса, кроме того, был еще староста. Старостой нашего курса мы единодушно выбрали Сергея Илларионовича Фролова, отличавшегося добрым и ровным характером. Ребята любили Сергея за чуткое отношение к товарищам и за то, что он был всегда справедлив. Его даже называли отцом. Сережа Фролов впоследствии был избран секретарем партийной организации, до этого, в 1922 году, он был помощником военкома академии.

Курсы были разбиты на несколько групп, во главе каждой тоже был староста. В моей группе старостой выбрали Шуру Кожевникова, пользовавшегося большим авторитетом среди сокурсников. Шура был доброжелателен, но строг и поблажек никому не давал, а ко мне, как к другу, относился особенно требовательно. Его слушались все, независимо от бывшего служебного положения.

Я уже говорил, что среди слушателей были люди, различные по возрасту и служебному положению. Но в одном все мы были одинаковы: каждый с волнением и трепетом ждал начала учебного года, первого года, который предстояло провести в стенах академии.

После утверждения списка личного состава слушателей первого курса приема 1923 года была создана партийная организация нашего курса. В состав партийного бюро вошли лучшие коммунисты: Яков Емельянович Афанасьев, Адольф Карлович Аузан, Сергей Илларионович Фролов, Олег Михайлович Земский и Николай Федорович Чехонин. Секретарем партийного бюро был избран Яков Емельянович Афанасьев.

Партийная организация курса пользовалась непререкаемым авторитетом у слушателей и являлась их подлинным вожаком.

Среди «академиков»

Началась учеба в академии. Четкий распорядок дня, строгая дисциплина — все это было для меня в новинку. Ведь в отличие от большинства товарищей, в прошлом кадровых военных, я был человеком сугубо штатским. Но очень скоро я тоже вошел в общий ритм. Мне даже нравилось, что все время было распланировано и ни одна минута не пропадала зря.

Вспоминая об учебе в академии, я хочу рассказать о моих сокурсниках. И прежде всего о самом близком друге Александре Петровиче Кожевникове, встреча с которым оказала огромное влияние на всю мою последующую жизнь и деятельность.

Наше знакомство, как уже упоминалось, началось, когда мы готовились вместе к экзаменам. После каждого экзамена мы подолгу беседовали на самые различные темы. Сейчас могу смело сказать, что Шура много успел в свои двадцать шесть лет. Человек недюжинного ума и всесторонних знаний, он самостоятельно глубоко изучил труды Маркса, Энгельса, Ленина. Знал классическую русскую и иностранную литературу. Увлекался географией, хорошо разбирался в биологии и естествознании, всерьез интересовался психологией. В результате многочасовых бесед мы пришли к выводу, что каждый из нас в силу особенностей психики и характера по-разному подходит к решению одних и тех же задач. Александр Петрович отличался склонностью к анализу. А у меня сначала возникало стремление решить вопрос в делом, а потом переходить к детальному изучению и анализу отдельных элементов. Поэтому Кожевников называл меня синтетиком, а себя аналитиком. Мы даже создали теорию, из которой следовало, что индивидуумы, тяготеющие по методу мышления к анализу, более склонны к науке, а люди искусства (литераторы, музыканты, художники), изобретатели и конструкторы — к синтезу.

Шура мечтал посвятить себя науке, меня же привлекала исключительно конструкторская и изобретательская деятельность. Так оно в жизни и вышло. Даже в академии я всегда что-нибудь разрабатывал, делал эскизы, а Кожевников с большим увлечением давал к этим эскизам теоретические обоснования, производил расчеты. Мы словно дополняли друг друга.

Когда спустя несколько лет Кожевников женился на моей сестре и мы породнились, я был просто счастлив. С Александром Петровичем мы дружили всю жизнь, до самой его смерти…

Еще во время вступительных экзаменов мы с Шурой обратили внимание на военно-морского летчика Михаила Александровича Резунова, который все без исключения предметы сдавал на пятерки. Блестяще выдержав вступительные экзамены в академию, Резунов на протяжении всех лет учебы восхищал преподавателей и слушателей выдающимися математическими и конструкторскими способностями. Сочетание этих качеств очень пригодилось Резунову в дальнейшем: он стал автором ряда систем прицелов для бомбометания с самолетов.

На нашем курсе был талантливый слушатель Алексей Дмитриевич Чаромский, впоследствии известный конструктор авиационных дизелей, устанавливавшихся на самолетах дальнего действия ЕР-2 и Пе-8 (ТБ-7). По этому же типу Чаромский создал дизель В-2 для всемирно известных советских танков Т-34. Такие двигатели использовались на боевых судах Военно-Морских Сил. Дизели Чаромского устанавливаются и поныне на судах с подводными крыльями «Ракета» и «Метеор».

Хочу сказать и о Михаиле Алексеевиче Савицком. Еще до революции солдат Михаил Савицкий стал летчиком, что в то время было редкостью. В дни Великой Октябрьской социалистической революции в Петрограде он был избран командиром 3-го социалистического отряда, а в 1918 году — назначен комиссаром окружного управления Военно-Воздушного Флота в Ярославле.

Учился он с огромной охотой, а после окончания академии посвятил себя парашютному делу. М. А. Савицкий был начальником первой в стране парашютной лаборатории. Именно он разработал ряд новых систем тренировочных, десантных и управляемых парашютов, нашедших широкое применение в Советской Армии.

19 ноября 1970 года в Центральном доме авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе в торжественной обстановке отмечался 80-летний юбилей М. А. Савицкого.

Президиум Федерации парашютного спорта СССР и другие общественные организации тепло приветствовали Михаила Алексеевича — пионера советского парашютостроения, конструктора парашютов, организатора и руководителя первых парашютных заводов в нашей стране…

В годы учебы в академии я, к сожалению, не знал о незаурядных способностях Михаила Алексеевича как живописца. И только спустя много лет увидел его превосходные картины, этюды, наброски.

Сам я очень увлекался рисованием и потому охотно участвовал в оформлении нашей стенгазеты. Вместе с отлично рисовавшими Дмитрием Сергеевичем Воскресенским и Николаем Георгиевичем Нуровым мы не жалели времени и красок, чтобы сделать привлекательным наше детище.

Газета называлась «Вперед и выше» и пользовалась у слушателей огромной популярностью. Впоследствии она превратилась в многотиражку и выпускается до сих пор под тем же названием, видимо, оно оказалось удачным.

Общие интересы, связанные с выпуском стенгазеты, сблизили меня с Дмитрием Воскресенским. Летчик, бывший офицер царской армии, он еще в первую мировую войну летал на «вуазенах» и «альбатросах». Воскресенский был полностью преданным Советской власти человеком и хорошим командиром, прекрасно зарекомендовавшим себя в годы гражданской войны (он служил в Красном Воздушном Флоте). Однако в повседневной жизни он отличался болезненной мнительностью. Особенно боялся, что его, как бывшего поручика, при первой же чистке исключат из академии. В характере Воскресенского было много ребяческого. Он любил шутить, особенно над своим другом Юзом Ивашкевичем: частенько рисовал на него карикатуры и вывешивал их на самых видных местах.

В отличие от Воскресенского его близкий приятель, тоже бывший летчик царской армии, Иосиф Адамович Ивашкевич, или, как мы его назвали, Юз, никогда не унывал и чувствовал себя уверенно. При Советской власти он занимал ответственную должность начальника штаба в Управлении Красного Воздушного Флота. За активное участие в подавлении Кронштадтского мятежа был награжден орденом Красного Знамени. Ивашкевич очень дружил с Воскресенским и всячески старался его «воспитывать»…

На вступительных экзаменах в академию я познакомился с летчиком Сергеем Федоровичем Смирновым, хорошо проявившим себя в годы гражданской войны. Летая на старых «вуазенах» и «ньюпорах», на гробах, как их тогда называли, Сергей Федорович провел несколько воздушных боев на Северном фронте, когда на самолетах уже начали применять пулеметы. Он рассказывал, что для более надежной защиты подкладывал на сиденье обыкновенную сковородку и она прекрасно предохраняла его снизу от вражеских пуль. Как только речь заходила о бронировании самолетов, Смирнов неизменно вспоминал свою заветную сковородку, которую всегда брал с собой в боевые вылеты. Сергей Федорович был среднего роста и обладал ярко-рыжей шевелюрой. Его хорошо знали в академии и называли «рыжим Смирновым» в отличие от нескольких однофамильцев.

За боевые заслуги в годы гражданской войны он был награжден орденом боевого Красного Знамени. После окончания академии Сергей Федорович находился на руководящей работе по военному изобретательству.

Когда мы в 1966 году собрались в Доме инженера, чтобы отметить сорок лет, минувших после окончания академии, в комнату вошел один из наших товарищей и сказал, что на лестнице сидит очень старый человек, который просит кого-нибудь из присутствующих выйти к нему. Несколько человек тут же бросились на лестницу и увидели Сергея Федоровича Смирнова. Всех нас он назвал по именам, попросил помочь ему встать, а потом пошел сам без нашей помощи. В то время ему было около восьмидесяти, а вскоре мы узнали о его смерти…

Не могу не вспомнить о моем однокурскнике Владимире Павловиче Христове. Этот замечательный человек, болгарин по национальности, работал в Коминтерне и эмигрировал из Болгарии в Советский Союз. После окончания академии Владимир Павлович трудился в ВСНХ, участвовал в составлении первого пятилетнего плана развития советской авиации. В годы Великой Отечественной войны находился на фронте, а затем вернулся к себе на родину и занимал руководящие посты в Генеральном штабе болгарской Народной армии. По сообщению болгарской печати, он умер несколько лет назад.

Среди слушателей первого курса было несколько рабфаковцев. Двое из них, Николай Иванович Кудрявцев и Кирилл Порфирьевич Моисеев, проявили уже тогда недюжинные способности. Впоследствии, в годы Великой Отечественной войны, Кирилл Моисеев был главным инженером ВВС фронтов и воздушной армии и получил звание генерал-майора инженерно-технической службы. Николай Кудрявцев ушел в отставку в звании инженер-полковника.

Со мной учился и Николай Александрович Соколов-Соколенок, один из первых комсомольцев в нашей стране. Несмотря на молодость, в академию он пришел с двумя ромбами. На груди у него поблескивали два ордена боевого Красного Знамени (в то время это было редкостью), полученные в боях гражданской войны.

Вторая часть его фамилии — Соколенок — возникла из прозвища, которое ему дали бойцы Красной Армии за выдающуюся храбрость. В период Великой Отечественной войны и после нее Н. А. Соколов-Соколенок был начальником академии и некоторое время начальником тыла ВВС.

Значительный вклад в развитие авиационной отечественной техники внесли впоследствии мои однокурсники генерал-майор инженерно-технической службы Алексей Дмитриевич Чаромский, инженер-подполковник в отставке Николай Федорович Чехонин, инженер-полковник в отставке Евгений Васильевич Урмин. Будучи главным конструктором авиамоторного завода, Е. В. Урмин разработал ряд мощных авиационных поршневых двигателей воздушного охлаждения М-56, М-89, М-90 и участвовал в создании первых турбовинтовых двигателей.

На нашем курсе учились такие замечательные люди, как Адольф Карлович Аузан, Евгений Иванович Петровский, Николай Петрович Сердюков, впоследствии много сделавшие для Советского Воздушного Флота.

Адольф Карлович Аузан после окончания академии был начальником инженерного факультета академии, затем главным инженер-механиком ВВС. Он автор ценных трудов по методике испытания самолетов.

Евгений Иванович Петровский — боевой комиссар времен гражданской войны. Еще будучи учеником реального училища, подвергался репрессиям царского правительства за распространение революционных прокламаций. После окончания академии он стал начальником авиамоторного института.

Николай Петрович Сердюков — очень талантливый инженер, впервые в СССР применивший при конструировании двигателей непосредственный впрыск бензина в цилиндр двигателя вместо карбюраторной подачи топлива.

На нашем курсе учился Иван Терентьевич Клейменов, ставший затем крупным ученым, талантливым организатором в области реактивной техники и одним из создателей реактивной установки «катюша». В тридцатые годы он работал рука об руку с Сергеем Павловичем Королевым, имя которого позднее стало известно всему миру как имя выдающегося конструктора по реактивной и космической технике.

Вспоминая учебу в академии, не могу не сказать о Якове Емельяновиче Афанасьеве. Это был, несмотря на молодость, очень серьезный и вдумчивый человек, и не случайно его выбрали секретарем парторганизации курса. Афанасьев принимал участие в создании Военно-научного общества академии и являлся одним из его руководителей. Благодаря его энергии и энтузиазму в отечественную авиапромышленность были внедрены алюминиевые и магниевые сплавы. Много ценных предложений внес Яков Емельянович и в период Великой Отечественной войны. Например, зажигательные бомбы из легких сплавов, сделанных по его рецептуре, хорошо «поработали» во время бомбардировок Берлина.

В состав Военно-научного общества академии входило несколько секций: авиационная, руководимая известным ныне конструктором Сергеем Владимировичем Ильюшиным, авиамоторная и другие. Была в числе их и секция межпланетных сообщений, в которую вступали только энтузиасты, приверженцы идей К. Э. Циолковского.

Об этой секции хочется рассказать особо.

Членами секции межпланетных сообщений состояли: Константин Эдуардович Циолковский, избранный почетным профессором академии, Фридрих Артурович Цандер, Владимир Петрович Ветчинкин, Михаил Клавдиевич Тихонравов и некоторые слушатели академии. Секретарем этой секции был сын старого большевика, участника революционных боев в Москве в октябре 1917 года Морис Гаврилович Лейтейзен. Основателями и наиболее активными членами секции являлись слушатели академии Михаил Александрович Резунов и Валентин Павлович Каперский. В секции состояли в основном слушатели нашего курса, и я тоже был членом этого общества. В 1924 году члены секции создали Московское общество изучения межпланетных сообщений. Лекции и доклады секции межпланетных сообщений происходили в угловом корпусе академии на Красноармейской улице, в здании бывшего ресторана Скалкина. Здесь я впервые услышал блестящий доклад Ф. А. Цандера об изобретенном им корабле для полетов в космическом пространстве.

Ф. А. Цандер был человеком весьма талантливым и необычайно скромным. Это сказывалось во всем. Во время блестящих докладов о межпланетных полетах он каждый раз словно бы становился меньше ростом и говорил так, как будто стеснялся приписывать свои соображения себе одному. Его лекции всегда слушали с большим интересом.

В быту Фридрих Артурович был очень беспомощным и совершенно не заботился о себе. А своей внешности и одежде вообще не уделял никакого внимания. Да у него и не было для этого возможностей: Цандеру платили столь небольшую зарплату, что на нее можно было лишь очень скромно существовать. Друзья и горячие почитатели ученого, а их было немало, следили, чтобы он был прилично одет, и не раз в складчину покупали ему костюм. Они же позаботились и об устройстве личной жизни Фридриха Артуровича.

Цандер считал, что должен работать над проблемами, связанными с освоением космоса, и, надо сказать, обладал редкостным талантом в этой области. Ученый уже тогда провел интереснейший эксперимент: он занимался проблемой регенерации воды из продуктов жизнедеятельности человека. Цандер предвидел, что этот вопрос обязательно возникнет при освоении космоса. И, как показало время, был абсолютно прав.

Я вспомнил о Профессоре Цандере (он умер в 1933 году) и его опытах почти через сорок лет, когда в 1968 году узнал об интереснейшем эксперименте трех советских испытателей: врача Г. А. Мановцева, биолога А. Н. Божко и техника Б. Н. Улыбышева, которые провели год в герметической камере.

Весь эксперимент был необычайно интересен и сложен, но особое внимание я обратил на такие строки газетной статьи:

Источниками получения питьевой воды для испытателей являлись выделяемая ими моча и конденсат, представляющий собой сконденсированную в теплообменнике влагу, испаряемую испытателями при дыхании и потоотделении.

Регенерация питьевой воды из мочи осуществлялась окислительно-каталитическим методом в несколько стадий… После обогащения конденсата соответствующими солями и микроэлементами он использовался в качестве питьевой воды, которая вполне удовлетворяла требованиям.

Когда я отложил газету, перед глазами, как живой, возник профессор Цандер, Стоящий с рассеянной добродушной улыбкой перед покрытой формулами и расчетами доской.

Да, этот талантливый ученый обогнал свое время…

Чтобы популяризировать работу секции и общества, было решено издавать журнал под названием «Ракета». Добиться этого оказалось нелегко. И все же 31 мая 1924 года появился первый номер «Ракеты». В нем были помещены статьи К. Э. Циолковского, Ф. А. Цандера, В. П. Ветчинкина, М. А. Резунова. На обложке журнала, которую рисовал автор этих строк, на фоне темного неба, усыпанного звездами, летела ракета, из хвостовой части которой извергалось яркое пламя двигателя.

Деятельность Военно-научного общества была довольно насыщенной. Слушатели, например, вели большую общественную работу, делали доклады на заводах, строили планеры самых разнообразных конструкций. Активистами здесь были Владимир Сергеевич Вахмистров, Виктор Федорович Болховитинов, Михаил Клавдиевич Тихонравов. Много работали в обществе профессора и преподаватели академии, Но, пожалуй, самыми большими энтузиастами являлись К. Э, Циолковский, Ф. А. Цандер и В. П. Ветчинкин.

Вообще надо сказать, нам, учившимся в то время в академии, очень повезло с преподавателями. В основном это были ученики Николая Егоровича Жуковского, которого Ленин назвал «отцом русской авиации».

Динамику самолета — один из основных предметов — нам читал профессор В. П. Ветчинкин, человек огромной эрудиции и превосходный специалист. Имя его прочно вошло в историю советской авиации, он стал крупнейшим исследователем в области аэродинамики и много сделал для отечественного самолетостроения, а также для развития теории космических полетов. Окружающие так привыкли, что Владимир Петрович целиком поглощен наукой, что любой его поступок рассматривали не иначе, как с научной точки зрения. Один из слушателей, увидев однажды на Центральном аэродроме профессора Ветчинкина на велосипеде, поинтересовался, какую научную проблему он решает.

— Никакой! — спокойно ответил профессор. — Я просто катаюсь.

Слушатель был так поражен, что рассказал об этом товарищам.

Большой симпатией пользовался профессор Борис Сергеевич Стечкин. Он читал теорию авиационных двигателей, причем читал с таким блеском и увлечением, что целиком захватывал слушателей. Впоследствии многие его ученики посвятили себя этой специальности, а сам Борис Сергеевич стал крупным ученым в области авиамоторостроения.

Хорошо запомнился мне молодой в то время преподаватель, бывший морской летчик, Сергей Григорьевич Козлов, окончивший самым первым, досрочно, нашу же академию. У него было удостоверение за номером 1. Я часто обращался к Козлову за консультациями по изобретательским вопросам и всегда получал дельные советы. Впоследствии Сергей Григорьевич стал кандидатом технических наук, профессором и получил генеральское звание. Козлов был большим специалистом по аэродинамике самолета и теории воздушных винтов, но, к великому сожалению, умер в расцвете сил.

Один из самых трудных предметов — сопротивление материалов — преподавал автор трехтомного учебника по этой дисциплине профессор Иван Серафимович Подольский. После первой лекции он попросил всех открыть его учебник и написать карандашом на полях некоторых разделов его книги правила: «Читать до полной усвояемости!», «Запомнить на всю жизнь!», «Не курить!».

Мы честно старались придерживаться этих заветов, но почти никто не мог выполнить все три. Особенно труден был последний: курили многие и бросить эту привычку не могли.

Профессор Подольский обладал спокойным и ровным характером. В нем сочетались требовательность и безграничное добродушие. Он редко сердился, к слушателям относился очень внимательно, а иногда даже предлагая сдавать зачет у него дома.

Мне привелось быть в числе тех, кто сдавал курс на квартире у профессора. Он любезно нас принял, роздал всем вопросы и задачи, усадил за большим овальным столом, покрытым тяжелой скатертью, а сам вышел в соседнюю комнату. С нами осталась жена профессора, уже немолодая женщина. Некоторое время мы с товарищами сидели молча, а потом, разобравшись в вопросах, начали шептаться. У меня никак не получалась задача. В таком же положении оказался еще один слушатель. Каково же было наше удивление, когда жена профессора бесшумно подошла к нам и начала тихо подсказывать решение. Судя по всему, за долгую совместную жизнь с профессором она хорошо усвоила сложную науку о сопротивлении материалов…

Очень своеобразно преподавали нам теоретическую механику. Этот предмет вели вдвоем Александр Митрофанович Богданов-Черрин и Иван Иванович Лямин. Богданов-Черрин читал лекции, причем все свои лекции он помнил наизусть и иногда диктовал их без единой ошибки. И. И. Лямин вел практические занятия. Чтобы предмет лучше усваивался, Лямин старался все представить наглядно и проявлял в этом деле удивительную изобретательность.

Запомнился и профессор Алексей Ермолаевич Тимаков, преподававший прикладную механику. На шее у него постоянно был намотан шарф неопределенного цвета, а в руках профессор держал старый большой портфель, где хранилось огромное количество мелких записочек. Придя на лекцию, Тимаков высыпал из портфеля на стол груду этих листочков, долго в них копался, но всегда находил то, что нужно. Свой предмет он знал безукоризненно.

В моей памяти сохранился облик преподавателя авиационной технологии Петра Николаевича Львова. Мы знали, что он в своей лаборатории разработал самые передовые для того времени методы авиационных технологических процессов.

Не забыл я и преподавателя исторического и диалектического материализма Н. М. Скаткина, на лекции которого приходили слушатели с других курсов академии — так блестяще читал он свой предмет.

Говоря о преподавателях, хочется также вспомнить добрым словом инструктора медницкого дела в учебных мастерских мастера-виртуоза Александра Ивановича Груздева. Для слушателей у него была разработана до мельчайших подробностей методика практического изучения обработки металлов. Он приучал нас быстро и точно работать ножницами и молотком.

Это был очень скромный рабочий учебной мастерской, прекрасной души человек, влюбленный в свою специальность медника и с такой же любовью передававший свои опыт. Он гордился, что принимает зачеты в высшем учебном заведении, что и его предмет полезен для будущих инженеров Военно-Воздушного Флота.

Через полтора десятка лет я пригласил Александра Ивановича перейти в мастерскую ОКБ, где я был главным конструктором. Груздев долго колебался, но все же принял мое предложение. После этого мы с ним проработали вместе много лет.

* * *

Как уже говорилось, занимались мы много, не жалели ни сил, ни времени, с жадностью впитывая знания. Учебный год пролетел незаметно, наступило лето. Нам, слушателям, предстояло пройти летнюю заводскую практику на авиационном заводе на юге, причем было сказано, что задание каждый получит на месте. Так оно и было. Мне, например, поручили обработать узел, требовавший сверловки отверстий в различных направлениях. Пришлось работать на нескольких приспособлениях, затрачивая значительное количество времени на установку и выемку детали. Эта бесполезная трата времени очень раздражала, и я стал думать, как усовершенствовать все операции.

«Можно делать все на одном кондукторе», — мелькнула мысль. Мысль оказалась правильной. Сделанный мною кондуктор позволил намного ускорить процесс изготовления узлов для самолета. За это предложение БРИЗ завода премировал меня.

Закончив работу на заводе, мы с нетерпением ждали начала летной практики. При академии имелась для этого своя летная часть.

Моя летная практика началась с трагического случая. 9 августа 1924 года я полетел с летчиком Денисовым. О том, какой это был прекрасный пилот, можно судить хотя бы по тому, что еще в годы первой мировой войны Денисов сумел однажды посадить свой самолет типа «Вуазен» после того, как у машины осколком снаряда оторвало хвостовое оперение. А в период гражданской войны Денисов прекрасно зарекомендовал себя, будучи красным боевым летчиком.

Практика проводилась на самолете «Дейчфор» (ДН-4). Моя задача заключалась в том, чтобы нанести на своем планшете маршрут нашего полета. Выполнив задание, я вышел из самолета и передал планшет следующему слушателю. Он занял мое место, и «Дейчфор» снова поднялся в воздух. Поговорив с товарищами, я направился к выходу с аэродрома. Не успел дойти до ворот, как увидел людей, бежавших мне навстречу.

— Разбился самолет Денисова! — крикнул кто-то.

Я помчался обратно на аэродром. Там этот слух, к сожалению, полностью подтвердился. Из-за отказа левого рулевого управления погибли летчик Денисов и слушатель Ларионов, которому я несколько минут назад передал свой планшет.

После происшедшего товарищи называли меня «счастливчиком», говорили, что я родился в рубашке, а те, кто был склонен к философским рассуждениям, упрямо повторяли, что у каждого своя судьба. Трудно сказать, кто из них был ближе к истине. Сам я уже тогда твердо знал только одно: моя судьба навсегда связана с авиацией и ничто не заставит меня ей изменить.

Во время очередного полета меня заинтересовал один из ориентиров на местности, над которой мы пролетали. И попытался выяснить у летчика, что там такое, однако он так и не смог понять, о каком «наземном предмете» я говорю, а я был не в состоянии объяснить это. Подобные ситуации повторялись неоднократно.

Надо что-то придумать, чтобы летящие в самолете люди сразу понимали друг друга и без труда определяли, о каком именно предмете на земле идет речь. Такой прибор может пригодиться и в военное время.

Решение, которое удовлетворило меня, пришло довольно быстро. На самолете надо установить две трубки-визира, находящиеся на некотором расстоянии друг от друга. Механической связью они будут одновременно наводиться на один и тот же наземный объект. Одну трубку наведет тот, кто задал вопрос, а вторая автоматически покажет летчику объект наблюдения.

Вместе с товарищем, тоже слушателем первого курса, Анатолием Петровичем Сутягиным мы смастерили такой прибор с двумя одновременно действующими трубками-визирами. Прибор был назван синхроскопом и успешно прошел летные испытания…

Будучи уже на втором курсе, я во время зимних каникул побывал у сестры в Воронеже. Эта поездка сыграла большую роль в моей жизни. Там, в Воронеже, я встретил девушку, которая стала мне верной спутницей жизни и по сей день делит со мной радости и невзгоды…

* * *

Я навсегда запомнил наш разговор с П. С. Дубенским перед моим поступлением в академию и его вопрос: как думаете совмещать учебу с изобретательской работой? Тогда я без колебаний ответил, что на первом месте, конечно, будет учеба, а изобретения подождут. Но не сдержал своего слова — я не мог не изобретать, и это от меня не зависело. Голова моя была набита самыми разнообразными идеями, и, пока они не получали реального воплощения, не было мне покоя.

Однажды я сидел в столовой, ожидая обеда, и машинально вертел стакан, на котором был нанесен рисунок в виде винтовой спирали. Спираль то взбегала вверх, то убегала вниз, в зависимости от направления вращения стакана.

«А что, если условно представить себе человека, помещенного в стакан. Что он увидит? По-видимому, перед ним будут непрерывно проплывать движущиеся витки спирали. Почти то же происходит при наблюдении земли с самолета — она совершает плавное движение относительно самолета. А если скорость движения предметов на земле согласовать со скоростью вращения стакана? В этом случае спираль, нанесенную на поверхность стакана, можно заменить металлическим винтом и гайкой, к которой прикреплен визир». Мысли мелькали одна за другой. Идея требовала конструктивного решения.

Своими соображениями я поделился со слушателями нашего курса М. А. Резуновым и К. А. Розенелем. Не долго думая, мы принялись за расчеты и в результате сконструировали синхронный прицел для бомбометания с самолета по наземным целям. А вскоре был объявлен конкурс на разработку такого прицельного устройства для бомбометания с самолета по земле. Предложенная нами конструкция была принята на конкурсе, и мы трое подготовили рабочие чертежи для постройки опытного образца. М. А. Резунов дал блестящее теоретическое обоснование нашего прицельного устройства и точности попадания, которой можно достигнуть с помощью прибора. Сам прибор имел электросвязь со сбрасывателем бомб: в необходимый момент он без участия бомбардира включал контакт, сбрасывающий бомбы.

Первый наш образец был испытан и показал хорошие результаты. Он явился прототипом для разработки последующих отечественных образцов прицелов для бомбометания с самолета по наземным целям. Нам удалось создать первый отечественный прицел для бомбометания, работающий на принципе синхронизации.

Через некоторое время мы прочитали в американском журнале статью инженеров Бурмильна и Брауна, в которой излагались схемы созданных ими прицелов для бомбометания и давались конструкции. Оказалось, что мы с Резуновым и Розенелем значительно опередили со своим прицелом американских специалистов.

Незадолго до защиты дипломного проекта в марте 1928 года Резунова, Розенеля и меня вызвали в Революционный Военный Совет СССР. Там за разработку прицела каждому вручили грамоту и ценный подарок. Я получил часы «Омега», которые безотказно работают до сих пор.

Чтобы больше не возвращаться к изобретениям, сделанным в период учебы в академии, упомяну еще об одном — об авиаконтейнере для почтовых голубей, который был создан в соответствии с условиями официально объявленного конкурса.

Главным «голубиным консультантом» в период создания контейнера был мой однокурсник Сергей Федорович Смирнов, державший голубятню в одной из башен Петровского дворца.

Жюри конкурса присудило моему проекту первую премию, и мы с Сергеем торжественно отметили это событие…

Больше я не принимал участия в конкурсах — времени совершенно не было, приближался день защиты диплома. Но перед дипломной работой предстояло еще окончательно выбрать специальность, от этого зависело, куда ехать на практику.

Я решил специализироваться по военно-морской авиации. Большую роль в этом сыграло и то, что я провел детство и юность у моря. На курсе выбравших эту специальность оказалось несколько человек. Практику мне предстояло проходить в Севастополе, в воинской части гидроавиации и на кораблях Черноморского флота.

Изучая материальную часть гидросамолетов, мы участвовали во всех работах, связанных с их эксплуатацией. Одна операция особенно заинтересовала меня. Гидросамолет вытягивают из воды на берег и затем доставляют в ангар на специальных тележках. Но даже при самой незначительной волне донная часть лодки гидросамолета бьется о тележку и повреждается при этом. Я предложил такую конструкцию тележки, которая исключала возможность повреждения донной части гидросамолета во время подобной операции.

Мое предложение было одобрено инженером части, а впоследствии Комитет по делам изобретений выдал на него авторское свидетельство.

Изучив материальную часть гидросамолетов, мы в соответствии с программой перешли к полетам на них.

Самый первый полет мне довелось совершить на самолете типа «Савойя». Я сидел в кабине рядом с пилотом и отлично видел весь процесс взлета.

На малом газу летчик вывел машину на участок старта, дал взлетные обороты мотору, гидросамолет вышел на редан и заскользил по гребешкам волн, получая при этом удары по донной части своей лодки. Впечатление было такое, будто мчишься по плохо мощеной дороге. Потом удары стали слабее, реже, море под нами опустилось, и начался полет. Только пенистый след на воде напоминал о том, что взлетел гидросамолет. На нашей машине мотор был снабжен винтом толкающего типа, и кабина располагалась перед мотором, поэтому шум в кабине был незначительный, можно было даже разговаривать с летчиком. Около двух часов мы летали над Крымом, прежде чем пошли на посадку.

Сразу после полета я отправился на Графскую пристань. Там нас с Олегом Земским ждал катер с крейсера «Профинтерн», на котором обоим предстояло проходить морскую практику.

Тепло встретили нас на крейсере. Помощник командира корабля сообщил, что завтра будет производиться артиллерийская стрельба по мишеням высотой в несколько метров и что нам разрешено находиться на палубе крейсера во время учений.

Это было грандиозное зрелище. «Профинтерн» проходил мимо мишени на заданной дистанции и скорости, давая залпы из нескольких тяжелых бортовых орудий. После каждого залпа мы потом долго ощущали качку. Неожиданно в одном из орудий произошел замедленный выстрел, и орудие при откате так сильно ударило матроса, что он упал и покатился по палубе. К моему удивлению, матрос почти сразу вскочил и снова кинулся к орудию, однако подоспевшие санитары уложили его на носилки и унесли в корабельный лазарет. Этот неприятный случай, разумеется, не входил в программу учений, но для нас с Олегом он создал иллюзию настоящего морского боя.

После практики на крейсере нам предстояло перейти в «другое ведомство» — на подлодку. Хотя мы недолго пробыли на «Профинтерне», но с грустью расставались с экипажем.

Катер доставил нас с Олегом на канонерскую лодку «Красный Аджаристан», которая вскоре отправилась в Ялту. Здесь, в Ялте, нас с Олегом Земским разъединили: меня взяли на одну подлодку, а его на другую.

Практика проходила разнообразно. Особенно тянуло меня к перископу. Когда верхняя его часть находилась над поверхностью воды, мне показывали, как ведется прицеливание по кораблям противника при торпедометании из подлодки (на нашей подлодке было четыре торпедных аппарата). Не менее интересно было глядеть в перископ, когда он полностью погружался в воду. Это было очень необычное зрелище: вода казалась голубовато-зеленой, а от движущейся лодки во все стороны струями тянулись пузырьки. Создавалось впечатление, будто лодка не плывет в воде, а летит в воздухе.

Большую часть времени мы находились в море. А когда подлодка пришла в Севастополь, для меня начался последний вид военно-морской практики — торпедометание с торпедных катеров.

Понятно, что торпедный катер конца двадцатых годов, который нес всего одну торпеду, мало напоминая современный корабль такого же типа, оснащенный первоклассной военной техникой. Катер, на котором я проходил практику, считался очень быстроходным. На нем был установлен мощный по тому времени авиадвигатель «Лоррен-Дитрих» в 400 лошадиных сил.

Катера ходили в «атаку» парами. Произведя выстрел, они расходились в разные стороны. Торпеда выбрасывалась с помощью пороховой петарды, упиравшейся в нос торпеды. После выстрела торпеда сходила с направляющих и несколько секунд шла за катером. Потом, после его отклонения в сторону, торпеда продолжала двигаться по заранее заданному направлению. Движение катера по водной поверхности при небольшой волне напоминало движение автомашины по мостовой. Острый нос катера рассекал воду на симметрично расходившиеся в обе стороны водяные глыбы правильной обтекаемой формы. Эти глыбы словно бы застывали на какое-то время, и катер спокойно шел среди них.

Во время практики я узнал, что катера появились еще в 1877 году. Назывались они тогда «минные катера» и имели на вооружении мину, насаженную на длинный шест. Позднее была создана самодвижущаяся мина, а потом — торпеда. Торпедные катера принимали участие во многих операциях еще в первую мировую войну.

Командир катера рассказал и о том, какая огромная выдержка требуется экипажу, когда на него обрушивается огонь всех орудий атакуемого корабля. Ведь катер, после того как выбросит торпеду, становится, по сути дела, беззащитным. Основное его оружие — это скорость…

Пройдя практику, я окончательно решил защищать диплом по военно-морской тематике.

И вот учеба в академии подошла к концу. Позади остались зачеты, экзамены. Наступило время браться за дипломный проект.

Тема дипломного проекта «Катапультный гидросамолет для корректирования артиллерийской стрельбы с корабля по кораблю» была мне по душе. С огромным интересом я взялся за дело.

Мне очень повезло. Руководителем моего дипломного проекта был назначен Виктор Федорович Болховитинов, молодой тогда военный инженер, недавно окончивший нашу академию. Впоследствии он стал известным конструктором, создателем первого отечественного реактивного самолета БИ-1, доктором технических наук, генерал-майором инженерно-технической службы. Виктор Федорович очень умело и тактично помогал мне, а главное — не сдерживал мою фантазию.

Помимо конструкции гидросамолета в дипломном проекте были разработаны несколько приборов, необходимых для корректировки артиллерийской стрельбы с корабля по кораблю.

По этому вопросу тогда не было никаких материалов ни в отечественной, ни в заграничной литературе. Пришлось все продумывать самому.

Защита прошла успешно. Надо сказать, что наш выпуск порадовал комиссию оригинальным решением дипломных проектов.

Всеобщий интерес вызвал дипломный проект слушателя Дмитрия Воскресенского «Самолет сопровождения кавалерии». Он задумал создать складывающийся самолет, который можно было бы перевозить вместе с кавалерией и в то же время быстро подготавливать к взлету.

Этой работой заинтересовался Семен Михайлович Буденный, специально приехавший в академию.

— Жаль, такого самолета не было у нас в гражданскую войну, — сказал он Воскресенскому на прощание.

Другой оригинальный диплом представил Михаил Резунов. Наш «моряк» не изменил себе — как начал на вступительных экзаменах с отличных оценок, так и держался до самого конца. Его дипломный проект комиссия признала выдающимся. М. А. Резунов разработал новую теорию и провел сложный расчет самолета с многолонжеронным крылом.

Моя мечта сбылась, я получил высшее техническое образование и звание инженера-механика Военно-Воздушного Флота Рабоче-Крестьянской Красной Армии.

С дипломным проектом в руках вышел я из Петровского дворца, встал у ажурных металлических ворот и долго смотрел на здание родной моей академии. Именно тогда с особой остротой осознал, в каком я долгу перед Родиной за все, что она мне дала…

После окончания академии меня направили именно туда, куда я хотел: в конструкторское бюро опытного морского самолетостроения (ОПО-3), которым в то время руководил Главный конструктор Дмитрий Павлович Григорович. Передо мной открывался широкий жизненный путь.

Рождение гидросамолетов

С волнением шел я на свою новую работу: все было незнакомо, а главное, что тревожило, — каких я встречу там людей. Ведь от того, с кем придется работать, зависит все. Велика же была моя радость, когда я увидел в конструкторском бюро нескольких товарищей, окончивших нашу академию. Меня тепло встретили, помогли сориентироваться в обстановке, и даже в первый день я уже не чувствовал себя одиноким.

Первый ведущий инженер-конструктор, с которым я встретился на новом месте, был Николай Ильич Камов, впоследствии известный конструктор, создатель советских вертолетов, получивших мировое признание.

— Удачно, что вы попали к Дмитрию Павловичу Григоровичу, — сказал он. — Это очень талантливый конструктор, у него есть чему поучиться.

Камов был прав, в этом я скоро убедился.

Здесь же в КБ работал Владимир Иванович Никитин, окончивший нашу академию в первом выпуске и являвшийся в то время заместителем Григоровича по производственной части. Никитин принял меня строго, но как-то по-отечески просто. Он разъяснил, что, прежде чем браться за конструирование, мне необходимо освоить опытное строительство гидросамолетов. Я, конечно, согласился. Для начала мне установили скромный оклад, и я приступил к исполнению обязанностей помощника прораба.

Прораб был со мной, когда я руководил изготовлением отдельных элементов гидросамолета, и дело шло успешно. Я надеялся, что через некоторое время смогу перейти с помощью более опытных товарищей и к самой постройке гидросамолета. Работал я с увлечением: мне нравилось и то, что мы делали, и сами люди. С особым уважением я относился к Дмитрию Павловичу Григоровичу. Я и раньше слышал о его большом конструкторском таланте, но не представлял, что это значит. Мне было понятно, что талант может проявляться в музыке, литературе, живописи и других видах искусства, а вот как проявляется талант в конструировании, я понял, только узнав Дмитрия Павловича.

Однажды в процессе разработки морского самолета Григорович потребовал, чтобы ведущие конструкторы представили решения такого силового замка, который бы автоматически запирал откидной силовой элемент.

Когда проекты были начерчены, Главный конструктор стал по очереди приглашать их авторов. В результате не был принят ни один из десяти проектов, так как каждый конструктор в конце концов соглашался с Григоровичем в неприемлемости представленного решения. После этого Григорович сам сел за чертежную доску, выполнил кинематические расчеты и расчеты на прочность, а потом собрал инженеров, участвовавших в разработке силового замка, и доложил о своем решении.

— Я не настаиваю на принятии моей схемы, — с присущей ему скромностью сказал Главный конструктор. — Давайте вместе посмотрим, что можно еще сделать на пути решения этой задачи.

Вариант замка, предложенный Григоровичем, был оригинален и прост. Мы горячо одобрили его. Оставалось только удивляться, как такая простая схема никому не пришла в голову. Конструкция, предложенная Дмитрием Павловичем, была изготовлена и работала безотказно.

Превосходный конструктор с огромным опытом, Дмитрий Павлович Григорович пользовался всеобщим уважением и большой известностью. Достаточно сказать, что все серийные гидросамолеты в царской России были созданы им. Григорович и внешне выделялся среди окружающих своим атлетическим сложением и красиво посаженной головой. Нельзя не отметить также его удивительную скромность и щепетильность: он никогда не акцентировал внимания сотрудников на своем авторстве. Что же касается его конструктивных решений, то они всегда были оригинальны, находил он их быстро и правильно. А главное, выбранные им размеры каждый раз подтверждались последующими расчетами.

Однажды, проходя по опытному цеху, Григорович остановился у моторной рамы гидросамолета трубчатой конструкции и довольно долго смотрел на нее. Потом вызвал к себе ведущего конструктора и сказал: «Вот этот стержень рамы работает на пределе. Передайте, чтобы внешний диаметр трубы увеличили на три миллиметра, но сначала проверьте это расчетом».

Расчеты показали, что диаметр требовалось увеличить именно на три миллиметра. Можно было бы привести еще много аналогичных случаев — Главный конструктор почти никогда не ошибался.

Дмитрий Павлович не только внушал окружающим уважение. Он располагал к себе внимательностью и простотой. Я убедился в этом очень скоро, когда еще работал прорабом на постройке морского самолета. Подготовив несколько приспособлений для упрощения и облегчения сборки гидросамолета, я решил показать их Главному конструктору.

Он очень внимательно все просмотрел и внес весьма верные и уместные дополнения.

— Все правильно, — как-то очень тепло сказал он. — Действуйте дальше.

— Я очень волнуюсь, что ошибусь при сборке самолета. Ведь это моя первая ответственная работа, — поделился я своими сомнениями.

Дмитрий Павлович успокоил и подбодрил меня. Разговор с ним показался мне образцом того, как должен относиться к сотрудникам руководитель, и я запомнил это на всю жизнь. Именно тогда я понял, как важно, когда опытный, заслуженный конструктор или ученый строго, но доброжелательно держится с молодыми коллегами, не подавляя их своим авторитетом, готов внимательно выслушать, а при необходимости и поддержать новичка.

Григорович был таким руководителем, к которому можно было обратиться с любым неясным вопросом. Не случайно Дмитрия Павловича так любили друзья: он был отзывчивым, веселым и удивительно интересным человеком. Он воспитал много талантливых конструкторов. Среди них были Петр Дмитриевич Самсонов, Вадим Борисович Шавров и другие.

П. Д. Самсонов являлся моим первым руководителем по конструкторской работе в КБ Григоровича.

Как известно, конструкторы КБ всегда хорошо знают возможности и способности своего Главного конструктора. Наш коллектив не был исключением в этом отношении. Мы все отлично понимали, с каким выдающимся человеком свела нас судьба, и гордились этим.

Я уже говорил, что работал вместе со старшим прорабом. Неожиданно его отправили в длительную командировку, и я остался один. А через некоторое время обстоятельства сложились так, что мне самому предстояло строить гидросамолет — морской разведчик ближнего и дальнего действия лодочного типа.

Честно говоря, я растерялся. Сижу над чертежами и думаю свои невеселые думы, В это время подходит ко мне старый мастер Петр Иванович Иванов. Я знал, что он проработал с Григоровичем более десяти лет и построил под его руководством уже не один гидросамолет.

— Георгий Миронович! А Георгий Миронович! — обращается ко мне Иванов. — Зря вы пригорюнились, право слово. Инженер вы хотя и молодой, а беспокоиться нечего. Думаю, я смогу вам помочь. Опыт у меня есть. Можете быть уверены, самолет мы построим и он будет летать!

Трудно передать, как меня подбодрили эти слова, Я не знал, чем выразить свою признательность старому рабочему, который с готовностью пришел мне на помощь.

Строить так строить! Мы с Петром Ивановичем подготовили полную технологическую схему постройки от начала до конца. Определили, рабочие каких специальностей и в какие сроки будут требоваться, и дело закипело.

Поставили стапель, разместили на нем шпангоуты лодки; для крыльев поставили другие стапеля. Стали собирать лодку, крылья и подмоторные рамы. Застучали молотки клепальщиков, число рабочих постепенно стало увеличиваться. Помог мне Петр Иванович навести порядок и в чертежах. Теперь стало ясно, что к чему. И вот огромные крылья распластались по цеху, а на другом стапеле начали вырисовываться очертания лодки, напоминающие гигантскую рыбу.

Когда работа полностью развернулась и я вошел в курс дела, у меня появились соображения, как улучшить и ускорить технологический процесс. Начал, на первый взгляд, с мелочей. Но этих мелочей было множество, и они сильно тормозили работу. К примеру, процесс гидроизоляции. Большое количество тесьмы приходилось пропитывать специальным лаком, чтобы через тесьму не проникала вода. Делалось это вручную, времени уходило тьма, в помещении становилось грязно. Я предложил использовать банку с бобиной внутри, пропитка гидроизоляционных лент пошла быстро и аккуратно.

Присмотревшись, как идет клепка, как нерационально расходуются силы подручного рабочего, стоящего внизу, под лодкой, с тяжелой поддержкой в руках, я вспомнил об обыкновенном деревенском колодце с «журавлем» и решил использовать этот принцип.

Рабочие на производстве хорошо разбираются, что к чему. Предложишь умную вещь — похвалят, одобрят, а за глупость можно и в стенгазету угодить. Свои идеи я решил проверить на макете. Выполнил все эскизы, сделал деревянную стойку, закрепил на ней шарнирно поперечину. На одном конце поперечины сделал выемку для поддержки, а другой конец застрогал так, чтобы на него было удобно опираться. Увлекшись своим делом, я и не заметил, что двое рабочих внимательно наблюдали за мной.

— Что это вы мастерите? — спросил один. — Мы давно приглядываемся, да не можем понять, в чем дело.

— Вы сразу поймете, что это за штука, когда увидите ее в действии. Но для этого требуется ваше участие. Помогите мне.

Рабочие согласились, и наш эксперимент начался.

Лодка при сборке на стапеле располагалась донной частью кверху. Я забрался под лодку и стал устраивать подручного на рабочем месте. Усадив рабочего с металлической поддержкой внизу, я пропустил в отверстие заклепку, а в ее головку вставил поддержку, упирающуюся в плечо рычага «журавля» (на другом плече «журавля» находился подручный, державший заклепку). Вместе со вторым рабочим мы влезли на донную часть перевернутой лодки, и я попросил его расклепать выпущенный стержень заклепки. Предварительно договорились, что подручный по сигналу верхнего рабочего будет менять заклепку и вводить ее в очередное отверстие в дне лодки.

Вокруг собрались рабочие. Посмотрели, обсудили, сразу одобрили, и закрепилось за этой конструкцией название «журавль». Решили срочно сделать два десятка «журавликов», и к концу рабочего дня все они были готовы. Хотя этому приспособлению было далеко до полного совершенства (клепка велась вручную), производительность все же увеличилась почти вдвое.

Когда Дмитрий Павлович Григорович увидел эти устройства, они ему понравились. А я был просто счастлив, мечтал придумать еще что-либо полезное, облегчающее труд. Однако не все предложения сразу принимаются жизнью. Бывают и неудачи, которые буквально убивают желание что-нибудь создавать. Бывало такое и со мной. Один из подобных эпизодов имел прямое отношение к клепке с использованием «журавлей». Рабочие и даже прораб так увлеклись процессом клепки, что сгоряча заклепали килевую часть лодки так, что невозможно было подобраться к целой линии заклепок. Что делать? Не начинать же всю работу снова.

В таких случаях всегда появляется кто-то, кто берется выполнить трудную задачу. Таким смельчаком на сей раз оказался слесарь Гулидов. Он тут же отковал из круглого стального прутка так называемую «поддержку», изогнутую во всех плоскостях. Такая форма обеспечивала доступ к любой из самых, казалось бы, недосягаемых заклепок. Критически оглядев свое приспособление, слесарь подправил что-то и торжественно объявил:

— Годится!

За два дня все заклепки были поставлены.

Время шло, и сборка моего гидросамолета благополучно подходила к концу. Скоро можно будет снять лодку гидросамолета со стапеля и заняться внутренним оборудованием. Наконец гидросамолет закончили и отправили на берег Азовского моря. Мне было приятно, что мое первое детище начнет свою жизнь там, где я провел свои детские и юношеские годы. В этом я усматривал некий символ.

Трудно передать, что я почувствовал, когда построенный мною гидросамолет впервые поднялся в воздух.

В день испытаний с самого раннего утра я был в ангаре, где стоял мой красавец. Когда его погрузили на специальную тележку и повезли по наклонному бетонированному спуску к морю, я все время находился рядом. Наконец самолет в воде. Летчик включил мотор, и машина начала свой разбег против ветра. Все быстрее и быстрее бежал самолет, толчки становились все ощутимей. Вот он уже заскользил на редане, оставляя за собой четкий след. Я сидел рядом с пилотом и чуть не пел от радости.

Посмотрел вниз — вспененная дорожка неожиданно кончилась. Ясно! Здесь самолет оторвался от воды и поднялся в воздух. Путь самолета легко проследить: белый пунктир пены точно указывает его направление.

Мы летали, наверное, более часа. Потом гидросамолет приводнился, его снова погрузили на тележку и отправили в ангар.

Испытание прошло хорошо. Меня поздравляли, жали руку, говорили разные хорошие слова, а я, пожалуй, впервые явственно ощутил, что я теперь инженер.

После небольших доводок и повторного испытания мы переправили самолет в Севастополь, где передали в распоряжение военно-морской базы. Здесь я в последний раз осмотрел свое детище и попрощался с ним, как с живым существом. Столько труда, мыслей, нервов было вложено в эту машину, что она стала для меня словно бы одушевленной. Еще и еще раз с благодарностью вспоминал я старого мастера Петра Ивановича Иванова и всех тех, кто помог мне разобраться в кипе перепутанных чертежей и создать эту красивую, совершенную машину.

* * *

Однажды во время уборки цеха рабочие обнаружили забытое всеми устройство, покрытое густым слоем пыли. Это был электромеханизм, состоящий из коммутатора, нескольких длинных проводов и цилиндрических стаканов с наконечниками. Мы с Дмитрием Александровичем Михайловым, тоже бывшим слушателем академии, стали разбираться и установили, что это электромеханизм для клепальных работ, так и не законченный неведомым инженером-энтузиастом еще в тот период, когда конструкторское бюро Д. П. Григоровича находилось в Ленинграде. Набравшись терпения, мы доработали этот электромеханизм. Но когда провели всесторонние испытания, пришли к выводу, что использовать его нецелесообразно, и решили сконструировать пневмомолоток для клепальных работ. Эту задумку нам удалось довольно быстро осуществить. Но вскоре выяснилось, что вполне приемлемые пневмомолотки различных размеров имеются в достаточном ассортименте, и смешно открывать уже открытую Америку, а потому прекратили заниматься этой работой.

Мне очень хотелось заняться конструированием и перейти в группу, где работал мой хороший знакомый Николай Кириллович Скржинский — молодой инженер, окончивший гражданский втуз. Мою просьбу удовлетворили, и я получил первое самостоятельное задание: заняться креплением роликов для проводки тросов управления полетом. Это фактически была моя первая конструкторская работа в условиях производства.

Подошел я к ней со всей серьезностью. Самым тщательным образом изучил место, где должны размещаться крепления, уточнил, какие на них действуют нагрузки, определил функции, которые они должны выполнять, в общем, как мне казалось, учел все, что необходимо для решения поставленной задачи. Несколько раз я переделывал чертежи и только после этого отдал их в работу. Чертежи спустили в цех, теперь надо было ждать. Прошло несколько дней. В нашу комнату вошел слесарь, на шее у него, как ожерелье, висели какие-то детали. Потряхивая свое необычное «ожерелье», слесарь стал громким голосом спрашивать автора этой конструкции. Все оторвались от работы. Я тоже поднял голову, принялся рассматривать детали и вскоре узнал знакомые крепления. Отступать было некуда.

— Что вы хотите? — любезно спросил я.

— Да вот хочу вернуть эти крепления автору, — сказал слесарь и снял «ожерелье». — Поверьте, это чахоточная конструкция… У меня восемь таких узлов, каждый собран по вашему чертежу — так что ошибки нет. — Он несколько раз качнул рукой гирлянду креплений, а они протяжно и жалобно зазвенели, как бы подтверждая слова.

Взяв «ожерелье», я стоял в растерянности посреди комнаты, не зная, что предпринять. Действительно, все было выполнено точно по моему чертежу. Но конструкция оказалась неустойчивой, «чахоточной», как правильно выразился рабочий. Чтобы уменьшить вес, в ней использовали слишком тонкий листовой материал. И получилось, как говорят конструкторы, что «по расчету все держит, а на устойчивость не работает». Но этого я не знал в тот момент, у меня еще не было ни опыта, ни профессионального чутья, которое вырабатывается с годами. Эта «чахоточная» конструкция дала мне урок на всю жизнь.

Чувствовал я себя страшно неловко, но никакими эмоциями, как известно, делу не поможешь. Надо было срочно исправлять ошибку, и я пошел на консультацию к Скржинскому. Посоветовавшись, мы пришли к выводу, что хорошо бы посмотреть, как делаются аналогичные конструкции на серийных самолетах, и направились в серийный цех завода. Здесь-то и увидели, как опытные конструкторы создают компактные узелки и конструкции, которые не только безотказно работают, но и красиво выглядят…

В этот период опытно-конструкторское бюро Григоровича размещалось на серийном авиационном заводе, где в основном выпускались самолеты Андрея Николаевича Туполева. Многому научились мы, начинающие конструкторы, в цехах завода. Глядя на серийные самолеты, выпускаемые по опытным образцам различных КБ, мы безошибочно узнавали «почерк» Андрея Николаевича Туполева. Внешней отличительной особенностью его первых машин было широкое применение дюралюминиевого гофра в комбинации с силовыми элементами трубчатой конструкции.

Работая в КБ, мы постепенно приобретали опыт. От простейших деталей я со временем перешел к разработке ответственных узлов и агрегатов.

Много занимался я выбором хороших мореходных качеств лодок гидросамолетов. Основой для этих конструкторских работ послужил и мой дипломный проект. По собственной инициативе я завел альбом лучших иностранных моделей, испытанных в гидроканалах. Этот альбом очень помогал в работе. Однажды ко мне пришли товарищи — слушатели младших курсов нашей академии Семен Семенович Михайлов и Иван Тимофеевич Денисов. Они попросили помочь им разработать глиссер. Я был нездоров, но согласие дал с удовольствием. Забыв о болезни, я начал вычерчивать и просчитывать конструкцию быстроходного глиссера с двухреданной лодкой. Дело двигалось быстро, так как подключились и другие слушатели, Денисов вел все работы по винтомоторной группе, Михайлов по лодке и другим элементам. Все делалось на общественных началах, и строилась лодка в учебных мастерских академии, где начальником был Андрей Павлович Шапошников.

Весной глиссер был готов, мы с радостью опробовали его. Работал он отлично и развивал большую скорость. Для того времени это была диковинка.

Как нам потом сообщили, этот глиссер пошел в серийное производство.

Вскоре судьба моя изменилась, большинство конструкторов, и меня в том числе, перевели от Д. П. Григоровича в другое КБ. Об этом стоит рассказать.

* * *

Еще несколько недель назад кто-то из сотрудников нашего КБ сообщил интересную новость: в Советский Союз приезжает известный французский конструктор Поль Ришар. Тогда, пожалуй, никто из нас не придал этой новости особого значения. Но вскоре нам официально объявили, что французский конструктор Ришар уже приехал, что создается КБ (ОПО-4) под его руководством и что многие наши сотрудники переводятся к нему. Я тоже попал в их число.

КБ Поля Ришара разместилось в двух верхних этажах шестиэтажного здания в Столярном переулке на Красной Пресне. С Ришаром в СССР приехали французские инженеры, среди которых были Оже, Левиль и другие. Иностранные специалисты, приглашенные в Россию, должны были создать несколько новых типов морских самолетов. Большинство французов были жизнерадостные, общительные молодые люди. Но контакт с ними вначале не налаживался: французы не говорили по-русски, мы не знали их языка. Однако дело довольно скоро пошло на лад. Примерно через месяц все, кому приходилось постоянно общаться с Ришаром и его помощниками, начали довольно сносно изъясняться по-французски. И если в мирном разговоре собеседникам часто не хватало слов, то во время споров те и другие были весьма красноречивы.

Наиболее талантливым из французских конструкторов, по моему мнению, был Левиль. Этот двадцативосьмилетний инженер отличался тем, что у него каждый день рождались новые решения по проектам, над которыми он работал. И надо сказать, каждое последующее решение Левиля всегда было интересней и оригинальней предыдущего.

Левиль необычайно быстро чертил, а на логарифмической линейке считал так, что она мелькала у него в руках. Все, что предлагал Ришар, Левиль, как правило, считал бездарным и неудачным. А наши конструкторы часто были согласны с Левилем. Он быстро научился говорить по-русски: и его любимыми словами, которыми он характеризовал работы Ришара, были: «нехорошо», «неудачно».

Левиль вообще не скрывал своих симпатий и антипатий. Его поражала быстрота, с какой советские конструкторы освоили французский язык, и он не переставал восхищаться способностями русских инженеров.

Ришару было довольно трудно руководить нашим КБ. Он имел своеобразную точку зрения на изготовление конструкций, малоприемлемую в наших производственных условиях.

Одним из основных недостатков конструкций Ришара было незнание наших технологических особенностей и возможностей. Он не хотел понимать, что конструкция у нас сможет «жить» только тогда, когда она с момента зарождения рассчитана на серийное изготовление, а не на то, что будет являться уникальным образцом. Ришар считал, что конструктора меньше всего должна беспокоить технология, что для этого есть технологи, которые потом во всем разберутся.

Надо сказать, что коллектив, работавший с Ришаром, был в основном подобран из хороших конструкторов, многие из которых имели весьма солидный опыт. Например, в группе расчетов этого бюро теоретическими вопросами занимался Семен Алексеевич Лавочкин, ставший известным конструктором.

Размещались мы все в огромном зале и часто общались друг с другом.

С. А. Лавочкин вел аэродинамические и прочностные расчеты самолетов. Он принимал самое деятельное участие в обсуждении проектируемых самолетов. Критика его, как я помню, всегда была столь обоснованной и убедительной, что даже Ришар поступал так, как рекомендовал Семен Алексеевич.

Рекомендации Лавочкина были очень полезны и для других конструкторов: он отлично знал состояние иностранной техники по тем вопросам, над которыми работал.

А к тому же совершенно свободно изъяснялся по-французски с Ришаром, Левилем, Оже и другими иностранными инженерами.

Последний раз я встретился с С. А. Лавочкиным спустя много лет, когда он был уже Генеральным конструктором, генерал-майором инженерно-технической службы. Семен Алексеевич пополнел, изменился внешне, но по-прежнему держался скромно и приветливо…

Вместе с нами работал конструктор Вадим Борисович Шавров, очень способный инженер и большой выдумщик. В молодости он вместе со своим другом построил самолет, на котором они потом совершили перелет из Ленинграда в Москву.

Шавров много сделал для советской морской авиации. Он создал ряд конструкций самолетов-амфибий. Его самолет Ш-2 строился большими сериями и применялся на реках Сибири и в северных областях Советского Союза. Собрав полные данные и основные характеристики по каждому самолету, Вадим Борисович написал историю развития конструкций самолетов с момента зарождения авиации в дореволюционной России до Великой Отечественной войны, а также издал справочник по отечественному самолетостроению.

Вместе с Шавровым мы осуществили идею создания авиационной стрелковой установки, дистанционно управляемой стрелком посредством механической связи установки с прицелом. Эта идея была впоследствии воплощена в установках с электрическим дистанционным управлением, нашедших широкое применение как у нас в стране, так и за границей.

* * *

В КБ Поля Ришара работал Сергей Павлович Королев. К сожалению, общаться нам пришлось мало, с апреля по декабрь 1930 года (затем бюро перевели на завод, и наши дороги разошлись).

Недолго продолжалась наша совместная работа. Но уже тогда я понял, что Сергей Павлович замечательный человек и талантливый конструктор. Прежде всего его отличали неистощимая энергия и принципиальный характер. Королев всегда имел свое особое мнение по тем или иным вопросам, но во имя истины умел и уступить. Среди других конструкторов он выделялся удивительной интуицией, позволявшей сразу находить правильные и полезные решения. Обращали на себя внимание его собранная, энергичная фигура и лицо с умными, выразительными глазами. Когда Сергей Павлович увлекался работой, то выглядел подобно полководцу на поле боя.

Меня направили в группу Сергея Павловича Королева почти сразу после того, как я попал в КБ, руководимое Ришаром.

Первое, что сделал Королев, — повел меня в макетный зал, где были представлены фанерные макеты всех проектируемых гидросамолетов. Сергей Павлович не просто проинформировал меня о гидросамолетах, разрабатываемых в КБ, но и дал их критический анализ.

Я задавал самые разнообразные вопросы и о конструктивных данных гидросамолетов, и о главном конструкторе Поле Ришаре. Королев отвечал охотно. Меня поразило, как глубоко разбирается он во всех специальных вопросах, хотя совсем недавно окончил МВТУ.

— Вот теперь вы видели все, что у нас делается, — любезно сказал Королев. — Видели, какие типы самолетов я веду. Вы назначены ко мне. Скажите откровенно, над чем вы хотели бы работать? Если выберете самолет, которым занимается другая группа, я не буду препятствовать вашему переходу.

Я ответил, что хотел бы работать с ним.

— Ну и отлично, — резюмировал Сергей Павлович. — Значит, будем работать вместе. Вот этот самолет веду я сам, — сказал после паузы Королев, показывая один из макетов.

Он поделился, что занимается проблемой люка лодки с убирающимся в люк пулеметом.

— Когда гидросамолет на плаву, люк в донной части лодки должен быть закрыт, а пулемет убран, — пояснил он. — После взлета люк должен быть открыт, пулемет выдвигается и производит стрельбу через люк. При посадке на воду люк снова должен быть закрыт, а пулемет убран.

— А что, если связать движение пулемета с открыванием люка? — спросил я. — Убираем пулемет — автоматически запирается люк. Выводим пулемет в боевое положение — люк автоматически открывается.

— Это было бы то, что надо, — согласился Королев.

Решение задачи оказалось довольно простым: надо было применить тяги в сочетании с рычагами. Макет показал целесообразность и возможность создания такого устройства.

Уже во время работы над люком между нами установились хорошие взаимоотношения. Как-то я сказал Сергею Павловичу:

— Вот пройдет лет двадцать, дадут вам большое конструкторское бюро, все будут одеты в белые халаты, а вы как главный конструктор станете только указывать, как и что надо делать.

Королев рассмеялся и сказал, что гадалка из меня не получится. Но он ошибся. Мое предсказание сбылось. Сергей Павлович стал известным конструктором, и случилось это намного раньше, чем через двадцать лет.

Работал Королев с увлечением. Он всегда был сосредоточен, постоянно над чем-то думал. И хотя не был словоохотлив, любил поспорить на интересующую его тему.

Основными чертами характера Сергея Павловича были, на мой взгляд, исключительная организованность и целеустремленность.

Однажды я спросил:

— Какая у вас цель в жизни?

Он помолчал немного, подумал, а потом серьезно ответил:

— У меня две цели: дальняя и ближняя.

— Как это понять?

— Дальняя цель — создать летательный аппарат, который смог бы оторваться от земли и долететь до другой планеты. А ближняя цель — создать самолет, который отвечал бы всем тактико-техническим требованиям, предъявляемым к современному военному самолету. Я считаю, что авиационная техника, которой мы сейчас занимаемся, — это начальный этап, без которого невозможно подойти к космическим полетам. А что мы ими будем заниматься, я уверен…

Королев часто говорил, что жизнь коротка, что надо использовать каждую минуту. И сам действовал именно так.

Сергей Павлович был прекрасным товарищем и всегда старался помочь другому. Тут он никогда не жалел времени. Однажды я пришел в КБ раньше обычного и увидел, как Сергей Павлович, склонившись над каким-то чертежом, делает расчеты.

Оказалось, что один из сотрудников попросил Королева помочь разобраться в сложном вопросе. Сергей Павлович согласился и сам увлекся этой работой. Через несколько дней с большой радостью сказал мне:

— Знаешь, все получилось хорошо. Мы решили правильно…

После моего перевода из КБ на завод я еще несколько раз встречался с Королевым, правда, мимоходом. В частности, я виделся с Сергеем Павловичем в Академии артиллерийских наук Советской Армии. В то время он уже был Главным конструктором крупного КБ и членом-корреспондентом Академии наук СССР.

Я любил слушать его выступления на совещаниях. Они были очень короткими и очень деловыми.

Была еще одна встреча, оставившая глубокий след в памяти. Это произошло в 1948 году, когда я пришел «в гости» к нему в КБ.

— Хочешь, приму тебя по первому разряду? — спросил Сергей Павлович.

— А что это такое?

— Приму, как принимаю самых высоких гостей, а главное, в белом халате. Помнишь?

Еще бы не помнить! Как мы мечтали о белых халатах, работая в КБ Поля Ришара! Это теперь белый халат стал своего рода повседневной спецовкой конструктора, а в тридцатые годы казались фантастикой светлые просторные залы с усовершенствованными кульманами, со специальным освещением и склонившиеся над чертежами люди в белых халатах.

Сергей Павлович вспоминал, как мы работали у Ришара, строили планы, говорили о будущем. Я слушал его и думал о том, как мало изменился этот человек. Несмотря на то что прошло много лет и что он занимал высокий пост, Королев остался таким же простым и скромным. Время за воспоминаниями пролетело незаметно.

— Уже пять часов, — спохватился я, — прошел почти весь день.

— Ничего, не так-то часто встречаешься со старыми знакомыми, — улыбнулся Сергей Павлович.

Мы распрощались, договорившись, что обязательно встретимся еще. Но эта встреча была последней…

* * *

Люди в КБ Ришара подобрались мыслящие, талантливые, поэтому решения Главного конструктора часто подвергались справедливой критике, а он сплошь и рядом не мог обосновать свои идеи, хотя требовал их выполнения.

Однажды мне вместе с одним французским инженером пришлось разрабатывать выдвижную башню для гидросамолета бомбардировщика. Конструктивная схема башни принадлежала Ришару. По замыслу стрелок размещался в цилиндрическом металлическом стакане, выдвигавшемся из фюзеляжа поплавкового гидросамолета. Приводом для вращения являлся аэродинамический винт, автоматически устанавливающийся в постоянном положении к встречному потоку, независимо от поворота башни. Задание мы выполнили. Башню даже поставили на гидросамолете. Но в дальнейшем такие конструкции применения не нашли — они себя не оправдали. Дело в том, что практически весь период боевого полета башня должна была находиться в выдвинутом состоянии, а это резко снижало бы скорость полета из-за большого лобового сопротивления.

Неверно было бы думать, что все решения Ришара были неудачны. Именно на его самолетах впервые были применены новые схемы управления, испытаны способы повышения устойчивости конструктивных элементов и др.

Но все же почти не было случая, чтобы решение Ришара не критиковалось при обсуждении. Авторитет Главного конструктора падал день ото дня. Это начал понимать и сам Ришар. Его отношения с коллективом очень обострились. В конце концов Ришару пришлось возвратиться во Францию. Вместе с ним уехали на свою родину и некоторые французские инженеры. Но несколько человек остались, в том числе и Левиль. Он работал в одном из наших конструкторских бюро, и, насколько я помню, довольно успешно.

КБ Ришара прекратило свое существование. Большинство конструкторов, которыми раньше руководил Ришар, перевели на один из авиационных заводов.

На заводе

О заводе, на котором предстояло работать, я впервые услыхал еще семь лет назад. В 1923 году здесь определяли стоимость проектных работ по предложенной мною люковой установке с перископом для защиты «мертвой зоны» на самолете. Кстати, сумма по расчетам оказалась такой внушительной, что практически работа была прекращена на много лет.

На заводе существовало правило, по которому каждый вновь принятый сотрудник должен был прежде всего явиться к директору Пауфлеру для личного знакомства. С этого начал и я. После недолгого ожидания в приемной секретарь проводила меня в кабинет директора. За письменным столом сидел крупный широкоплечий мужчина лет сорока пяти. Я представился.

— Слышал уже о вас, — сказал Пауфлер, окидывая меня внимательным взглядом. — Расскажите о себе.

Я знал, что на заводе не так давно образовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), создающее новые самолеты, что в нем работают Д. П. Григорович, Н. Н. Поликарпов и другие талантливые конструкторы и что, пожалуй, нигде больше, кроме Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), не было сосредоточено столько блестящих умов. ОКБ ЦАГИ возглавлял тогда Андрей Николаевич Туполев, его помощниками были Владимир Михайлович Петляков, Александр Александрович Архангельский, Павел Осипович Сухой, Иван Иванович Погосский и другие. И не случайно, что из нашего ЦКБ и из ЦАГИ вышел целый ряд ведущих конструкторов, сделавших серьезный вклад в советскую авиацию…

Рассказывая о себе директору завода, я упомянул, что меня направили в секцию стрелкового вооружения, начальником которой является В. Д. Сорокин.

Пауфлер выслушал это благосклонно и даже добавил, что именно к Сорокину думал меня определить.

С Василием Дмитриевичем Сорокиным мы были хорошо знакомы еще по академии; он закончил ее на год раньше меня. Я был на защите его дипломного проекта и уже тогда понял, что это весьма талантливый человек с большими изобретательскими способностями. Еще в 1923 году он изобрел двигатели, работавшие за счет использования энергии морских приливов и отливов. Эти двигатели оказались практически целесообразными — по ним построили отечественные действующие образцы.

Первым, кого я увидел, придя в секцию, был Александр Васильевич Надашкевич, которого я уже встречал в НТК, когда рассматривался мой проект установки для защиты «мертвой зоны» на самолете. За прошедшие годы Надашкевич почти не изменился, был таким же подвижным и энергичным.

Александр Васильевич рассказал, что секция сейчас занимается носовой башней его конструкции, которая будет установлена на тяжелом бомбардировщике, являющемся последней новинкой авиационной техники.

Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, вращающийся вокруг вертикальной оси, и имела две узкие щели для движения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось одновременно с поворотом башни. Стрелок размещался внутри этого стакана и в случае необходимости мог выброситься через большую дверь, расположенную за его спиной.

Эта носовая башня должна была заключать в себе ряд новинок. В ней впервые предстояло установить два спаренных станковых пулемета «ПВ-1», сделанных на базе пехотных «максимов», у которых вместо водяного применялось воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся подвижной установкой, впервые вооружалась пулеметами с непрерывным ленточным питанием. Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, а в вертикальной его производил сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивавший вес оружия. Чтобы осуществить наводку оружия в вертикальной плоскости, достаточно было стрелку легко упереться ногами в пол.

Я с готовностью включился в работу: мне, молодому инженеру, было интересно принять участие в решении серьезной и важной проблемы. К тому же привлекала, если можно так выразиться, многогранность задания… В такой работе трудно, даже, пожалуй, невозможно отделить конструкторскую часть от изобретательской. То надо решить задачу фиксации оружия в двух плоскостях, то надо разработать новую кинематическую схему перемещения оружия при крайне ограниченных габаритах. Все эти сложности были мне по душе, и я не жалел времени на их преодоление. В изобретательской работе чрезвычайно важно увлечься своей задачей, иначе дело не сдвинется с мертвой точки, будь ты хоть семи пядей во лбу. Так случилось с моим напарником талантливым конструктором Борисом Ивановичем Черановским. Идея башни нисколько не заинтересовала его, и Черановский постепенно отошел от этой работы.

После того как Черановский отключился от работы над башней, на его место был назначен конструктор высокой квалификации К. Н. Бажанов. Это был очень впечатлительный человек, так же, как и я, любивший поразмыслить над конструкциями. Он тяжело переживал творческие неудачи. По его внешнему виду всегда можно было определить, как у него идут дела: если плохо, то Бажанов выглядел совершенно больным, а если хорошо, то он даже казался выше ростом и солиднее.

А мне нравилось, что во время работы появлялось много «орешков», которые не сразу удавалось разгрызть. Бывали такие моменты, что, казалось, выхода нет. Бьешься и так и этак — все безрезультатно. Позовешь на помощь товарищей, а они насоветуют такое множество вариантов, что голова пойдет кругом. Потом ходишь и думаешь, какое же решение окажется правильным? Эта мысль нигде не дает покоя: едешь в трамвае — ищешь, в автобусе — ищешь, спишь — и то тебе снится, как надо решить задачу. Проснешься, вспомнишь — приснилась глупость. Разговариваешь с людьми, а сам опять же думаешь над этой чертовщиной. И вдруг тебя осенит. Бежишь к своему чертежу. Проверишь — частично выходит. Идешь на макет, крутишь на все лады, оказывается, есть выход, иногда такой, как ты думал, а иногда ничего общего не имеющий со всеми твоими долгими поисками. И каждый раз, отыскав решение, не перестаешь удивляться, как это раньше не пришла такая простая мысль…

Покажешь свои прикидки руководителю, он радуется вместе с тобой: «Это то, что надо», а иногда тебе говорят: «Неплохо бы подумать. Ваше предложение приемлемо, но все же посмотрите еще». И снова поиски, порой бесплодные. Такое тоже приходится переживать конструктору. Ведь вся его деятельность — это неутомимая, невидимая борьба человека и конструкции, которую сам конструктор нередко считает не только живым, но иногда еще и упрямым существом…

Мне нравилась такая азартная работа, она доставляла огромное удовольствие.

Мы дружно работали с Баженовым и наконец увязали и разместили все агрегаты.

Когда построили образец, то сперва обнаружилось много всевозможных неувязок. Пришлось кое-что изменить и доделать. После того как отстреляли оружие во всех возможных положениях, выяснилось, что надо еще произвести полную отладку изделия.

Наконец все уладилось. Башню установили в носовой части бомбардировщика, и она органически слилась с конструкцией самолета.

Когда объявили об испытаниях самолета, мы с Бажановым вместе с другими конструкторами побежали к ангару. Из ворот ангара вывели красивый новый самолет, и каждый конструктор кинулся еще раз посмотреть на «свою» часть. Так и толпились мы возле машины: кто пристально смотрел на фюзеляж, кто на крылья, а мы с Баженовым не спускали глаз с носовой части, где разместилась наша башня. Она хорошо сочеталась с плавными обводами фюзеляжа, а когда самолет поднялся в воздух, то мы убедились, что башня с пулеметами видна и с земли: по форме она напоминала голову животного с двумя клыками (пулеметами).

Испытания прошли удачно. Многие конструкторы, в том числе и мы с Баженовым, были награждены.

Мне вообще хорошо работалось с Бажановым. Добросовестность моего коллеги, граничащая с педантизмом, удачно сочеталась с моей азартностью и торопливостью. По-видимому, мы в какой-то мере дополняли друг друга, так как работа шла успешно.

* * *

На нашем заводе создавались истребители, бомбардировщики, штурмовики. Каждый из этих боевых самолетов вела группа, во главе которой стояли известные уже в то время конструкторы-самолетчики. Наша секция вооружения обслуживала разработками каждый из образцов этих машин.

В процессе работы выяснилось, что для доводки макетов вооружения самолетов необходимо специальное помещение. И такое помещение нам выделили. Макеты из деревянных и металлических элементов делались быстро и аккуратно. Я требовал, чтобы наши макеты имели вид, близкий к натуре, и мы этого достигли.

В макетную я подобрал рабочих с изобретательской или рационализаторской жилкой, которые умели быстро находить техническое решение и тут же претворять в металл двою или данную им для разработки идею. Среди них особенно выделялись Сергей Куликов, Жора Вурст и Николай Москвин. Огромное удовольствие получал я, общаясь с этими замечательными умельцами.

В зале, где мы работали, размещались секции стрелкового и бомбардировочного вооружения. Как уже упоминалось, я был зачислен в стрелковую секцию к В. Д. Сорокину. Меня больше всего интересовали конструкции, обеспечивающие огневую защиту самолетов, — башни, турели, люковые и другие установки, несущие на себе стрелково-пушечное оружие.

В процессе творческого общения с Василием Дмитриевичем Сорокиным я окончательно понял, что дальше мне надо заняться вооружением самолетов. Работа у Сорокина очень способствовала осуществлению моих планов, и прежде всего потому, что она носила изобретательский характер: надо было непрерывно находить конструктивные решения для ряда новых технических проблем по установке оружия на самолете. Василий Дмитриевич всячески поощрял мое стремление работать в этой области, он даже рекомендовал меня на свое место, когда сам был назначен на другую должность. И я рискнул дать согласие, хотя опыта у меня было не так-то много.

Секцию бомбардировочного вооружения возглавлял опытный конструктор Иван Васильевич Веневидов, деятельность которого на этом поприще началась еще до революции. Когда Иван Васильевич принимался рассказывать, как он стал конструктором, я всякий раз мысленно благодарил судьбу за то, что сам я начал учебу уже при Советской власти, тем более что разница в возрасте у нас с Веневидовым была не очень значительная — всего девять лет.

Иван Васильевич Веневидов родился в Петрограде в 1892 году. Его отец был кузнецом конно-гренадерского полка. Он явно не предполагал, что Ванюшка станет когда-нибудь конструктором. А случилось именно так. Вначале Ваню Веневидова взяли «мальчиком» в конструкторское бюро на металлическом заводе. Потом шустрый парнишка стал копировщиком, а затем и чертежником. Бюро, где работал Иван, специализировалось на вооружении царского морского флота. В кем проектировались башни для кораблей, системы подачи снарядов на корабли. Именно это бюро занималось вооружением броненосцев «Три святителя», «Двенадцать апостолов» и других.

Иван Васильевич обладал не только отличными деловыми качествами. Природа щедро наградила его находчивостью, чувством юмора. Это нередко помогало ему в жизни и работе. Как-то мне пришлось сидеть рядом с Веневидовым на одном довольно скучном и очень затянувшемся производственном совещании. Выступавшие сменяли один другого, а уставшие слушатели ерзали на стульях, с трудом сдерживая зевоту.

— Хорошо бы циркуль достать, — задумчиво сказал Иван Васильевич.

Я, конечно, спросил, для чего.

— Незаменимое холодное оружие, — совершенно серьезно ответил Веневидов. — Особенно для пробуждения тех, кто любит поспать на совещаниях…

За время совместной работы на заводе мы очень сблизились с Веневидовым, а когда узнали, что принято решение сделать центром вооруженческих работ ЦАГИ и туда переведут конструкторов-вооруженцев, наш контакт стал еще теснее. Да это было и понятно: обе секции — мою и Веневидова — перевели с завода в конструкторский отдел сектора опытного самолетостроения (КОСОС), причем переводили не только людей, но и станочный парк. Нам предстояло и дальше работать в тесном контакте, а значит, надо было держаться вместе.

Решение о переводе состоялось в конце августа 1931 года, а уже к первому октября наши секции полностью перебазировались в ЦАГИ.

Наша ОЭЛ

ЦАГИ смело можно назвать центрам, где зарождалась советская авиация.

ЦАГИ был основан в декабре 1918 года при непосредственном участии Владимира Ильича Ленина, который уже на заре Советского государства гениально предвидел необходимость создания комплексной научно-исследовательской организации, обеспечивающей неуклонное развитие инженерной мысли в области воздушного и морского флота.

Руководить институтом был приглашен Николай Егорович Жуковский. Ему поручили привлечь лучшие инженерные и научные кадры. Благодаря заботе Жуковского в ЦАГИ сосредоточилось много замечательных умов. Именно там проводились всевозможные научные исследования, впоследствии ставшие широко известными во всем мире. Достаточно сказать, что с ЦАГИ связаны работы Н. Е. Жуковского, академика С. А. Чаплыгина и профессора В. П. Ветчинкина, деятельность выдающегося авиационного конструктора А. Н. Туполева и многих других.

Институт быстро стал на ноги и уже к тридцатым годам превратился в солидную организацию, создавшую первые серийные самолеты для воздушного флота и быстроходные глиссеры для морского флота.

Уже в тридцатых годах ЦАГИ представлял мощную комплексную научно-исследовательскую организацию с большим конструкторским бюро, возглавляемым А. Н. Туполевым. Институт имел хорошую производственную базу и завод «ЗОК» для постройки опытных самолетов.

В тот период ЦАГИ занимал небольшую территорию, но, несмотря на это, располагал хорошей экспериментальной базой — имел аэродинамические трубы для испытания моделей самолетов и гидроканал для отработки обводов морских кораблей и лодок для гидросамолетов.

Продувки моделей самолетов в аэродинамических трубах обеспечивали быструю отработку рациональных аэродинамических форм и их элементов, что было необходимо для увеличения скоростей отечественных машин.

Аэродинамические трубы различных назначений и размеров, встроенные в здание, размещались на нескольких этажах. Корпус с аэродинамическими трубами включал в себя помещения, где велись теоретические работы по аэродинамике. Дом, в котором находилась экспериментальная лаборатория, был увенчан высокой башней прямоугольного сечения с большим ветровым двигателем. Гидродинамическая лаборатория «Гидроканал» представляла собой длинное одноэтажное строение, внутри которого находился канал, заполненный водой. Здесь же готовились модели кораблей из парафина.

Размещавшийся напротив завод «ЗОК» являлся для конструкторских бюро и лабораторий производственной базой, способной строить самолеты различных назначений.

Здесь, кстати сказать, строились гигантский восьмимоторный самолет «Максим Горький» (АНТ-20), машины АНТ-25 (РД), совершившие беспосадочный перелет из Москвы в США, и первый двухвинтовой геликоптер «Омега» по схеме профессора Бориса Николаевича Юрьева.

Начальником экспериментальной аэродинамической базы являлся Григорий Харлампиевич Сабинин, автор ряда ветросиловых установок, широко распространенных в народном хозяйстве СССР.

С периодом тридцатых годов связано появление работ по аэродинамике высоких (сверхзвуковых) скоростей. В них принимали участие мой друг Александр Петрович Кожевников и совсем молодой в то время Мстислав Всеволодович Келдыш, ставший в дальнейшем президентом Академии наук СССР.

В экспериментально-аэродинамическом отделе (ЭАО) и в отделе особых конструкций (ООК) разрабатывалась техническая новинка того времени — одновинтовой геликоптер, явившийся прототипом современных вертолетов. По схеме профессора Юрьева, ставшей впоследствии классической, в ЦАГИ был построен первый геликоптер (вертолет) ЦАГИ-ЭА-1. Первый полет на нем 14 августа 1932 года совершил инженер Николай Михайлович Черемухин — мой преподаватель в академии имени Н. Е. Жуковского.

Советская наука развивалась своим, самостоятельным путем. Но уровень ее развития уже тогда был значительно выше, чем за рубежом. И не случайно ученые из капиталистических стран приезжали в ЦАГИ. Здесь было чему поучиться и на что посмотреть.

Когда я перешел в ЦАГИ, то сразу обратил внимание, что все сооружения в институте выполнены на уровне передовой строительной техники того времени. Особенно меня поразило оборудование лабораторий. Все было сделано так оригинально и талантливо, что вызывало восхищение.

Когда наши секции перешли в ЦАГИ, институт уже разросся настолько, что из него постепенно выделилось несколько совершенно самостоятельных организаций. Наши секции поступили в распоряжение конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения, возглавляемого А. Н. Туполевым. В этом отделе вооружение самолетов было организовано следующим образом:

1. Были созданы специализированные бригады по разработке образцов стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения.

2. В каждой основной самолетной бригаде были организованы специальные вооруженческие группы. Бригаду тяжелых самолетов возглавлял В. М. Петляков, две бригады средних самолетов — А. А. Архангельский и В. М. Мясищев, бригаду морских самолетов — И. И. Погосский.

3. Для предварительных увязок по вооружению, выполненному по заданиям Главного конструктора А. Н. Туполева, была создана независимая от специальных бригад группа из пяти человек, возглавляемая инженером И. П. Толстых.

4. Параллельно с созданием специализированных бригад была организована отдельная экспериментальная лаборатория (ОЭЛ) со своей небольшой, но независимой производственной базой, тиром, складом оружия и боеприпасов. Ее начальником назначили автора этих строк.

5. Вооруженческие мастерские завода имени Менжинского были превращены в цех завода ЦАГИ ОЗ). Заместителем Андрея Николаевича Туполева по вооружению самолетов был назначен Александр Васильевич Надашкевич, кстати сказать, наш непосредственный начальник.

* * *

Я даже не подозревал, что руководство лабораторией окажется таким сложным и хлопотным делом. После переезда в ЦАГИ на каждого из нас и на меня тоже обрушилась лавина организационных вопросов и неотложных мероприятий. Одним из самых первостепенных было устройство тира для отстрела действующих макетов стрелковых установок, размещение боеприпасов, а также подбор надежной охраны. Для начала меня вызвал Александр Васильевич Надашкевич и выразил недовольство вахтерами, охраняющими тир.

— Нет никакой бдительности, — в сердцах говорил он. — В тир все ходят, как к себе домой. Несколько раз я заставал там совершенно посторонних людей. Безобразие!

Возразить было нечего. Наш тир размещался в подвальном помещении под административным корпусом ЦАГИ, там же находилась парикмахерская. Часто бывало, что посетители, пришедшие в парикмахерскую, по ошибке попадали к нам. Наиболее любопытные задерживались, чтобы посмотреть, как идет стрельба. А вахтеры, видимо, считали, что присутствие на испытаниях небритых личностей является одним из элементов опыта, и даже не интересовались, что это за люди. Нам, увлеченным работой, тоже было не до них. Надашкевич был абсолютно прав. Надо было принимать срочные меры. В тот же день я собрал всех вахтеров и провел с ними соответствующую беседу. Не поручусь, что она была составлена в изысканных выражениях, но в том, что она дошла до аудитории, мы убедились очень скоро. Одной из первых жертв бдительности вахтеров стал сам Александр Васильевич. Вахтер не пропустил его в тир только потому, что Надашкевич показался ему похожим на одного из парикмахеров…

Узнав, что меня назначили начальником ОЭЛ, я прежде всего решил выяснить, в чем будет заключаться работа лаборатории. Но никто так и не смог конкретно ответить на этот вопрос. В общих чертах я, конечно, представлял, чем мы будем заниматься. «В деталях разберемся потом», — решил я и принялся подбирать кадры.

Чем же все-таки занималась наша ОЭЛ? Чтобы это было понятно, я коротенько расскажу, как тогда проходил процесс создания самолетов.

Предварительный проект каждого нового самолета в форме тщательно проработанного компоновочного общего вида всегда создавался под непосредственным руководством А. Н. Туполева. Эту работу в особом помещении выполнял инженер-художник Б. М. Кондорский. По заданию Б. М. Кондорского уже известная читателю группа предварительных увязок во главе с И. П. Толстых разрабатывала под контролем А. В. Надашкевича необходимые данные для общего компоновочного вида самолета: размеры отсеков для размещения бомб, данные для. предварительной балансировки самолета, определяла места установок вооружения и т. п.

В случае необходимости по указаниям Туполева или Надашкевича группа Толстых давала нашей лаборатории эскизы на изготовление предварительных макетов.

А. Н. Туполев, очень внимательно относившийся к вопросам вооружения, особенно вникал в назначение и характер стрелково-пушечного вооружения. Габариты и компоновочные схемы установок, их связь с конструкцией самолета самым тщательным образом рассматривались и корректировались им. Почти всегда, когда делались предварительные макеты, Андрей Николаевич приходил в ОЭЛ и подолгу рассматривал их.

Только после окончательной отработки компоновочного вида самолета Туполев знакомил с ним того начальника бригады, которому думал поручить вести данную машину.

Окончательные макеты после всех корректировок и испытаний также делались в ОЭЛ. В связи с тем, что звеньеотводы, гильзоотводы, рукава питания пулеметов, головки питания и другие элементы стрелковых установок не создавались за чертежным столом, я широко практиковал в нашей лаборатории разработку этих элементов без чертежей, по рисункам.

Мой приход в ЦАГИ, в конструкторский коллектив, руководимый А. Н. Туполевым, совпал с периодом, когда шла борьба за повышение скорости самолетов. В связи с этим необходимо было защитить от усилившегося воздействия потока воздуха не только пилотов и стрелков (кабины их были открыты), но и турели (затруднялось их вращение). Нам очень помог секретарь партийной организации Шефаростов. Он добился, что нам разрешили проводить натурные испытания стрелковых установок в аэродинамических трубах ЦАГИ. А это весьма облегчило работу лаборатории. Но наш секретарь этим не ограничился. Он постоянно принимал самое деятельное участие в жизни лаборатории, помогал подбирать кадры, доставать оборудование, горячо поддерживал новые начинания и предложения.

Надо сказать, что и Туполев не только не обходил ОЭЛ своим вниманием, но нередко сам предлагал интересные и оригинальные решения вооруженческих вопросов.

Работа в ОЭЛ требовала высококвалифицированных людей, мастеров своего дела. Я, естественно, не рассчитывал, что смогу укомплектовать штат лаборатории самыми лучшими кадрами. Но два условия должны были неукоснительно выполняться каждым моим сотрудником: я требовал добросовестного отношения к делу и твердой дисциплины.

Собрав свой пока немногочисленный коллектив, состоявший из нескольких слесарей-комсомольцев, я произнес такую примерно «речь».

— Товарищи! — сказал я. — Вам посчастливилось попасть в крупнейший научно-исследовательский институт, созданный известным профессором «отцом русской авиации» Жуковским. Каждый из вас является лаборантом-конструктором. Это значит, что предстоит не только быстро воплощать в металл поступающие в лабораторию чертежи и эскизы, но и самим проявлять рационализаторскую сметку. Первое задание, над которым будем работать, — это носовая башня, которую Андрей Николаевич хочет применить на ТБ-3. Элементы макета мы привезли с завода. Макет надо отработать применительно к этому типу самолета. На башне будут работать двое. Остальным — другое задание. Прошу выяснить и не позднее сегодняшнего вечера доложить, как получить токарный станок, а кроме того, как организовать при ОЭЛ сварочную мастерскую.

Работа закипела. Со сварочной мастерской вопрос решился быстро, но с токарным станком возникли осложнения. На мою просьбу предоставить в распоряжение лаборатории станок директор завода опытных конструкций безапелляционно сказал:

— Могу дать станок или токаря. Что-нибудь одно. Решай и выбирай.

Пораскинув умом, я решил, что все-таки лучше взять токаря. Если токарь стоящий, то без станка не останется, сам начнет его добывать. А плохому токарю и станок ни к чему. Главное, разузнать, кто из мастеров у них работает.

Директор не возражал, чтобы я сам выбрал токаря для нашей лаборатории, и к нам пришел чудесный парень Алеша Куликов. Пока станка не было, Куликову поручали конструкторскую работу. Алексей Сергеевич оказался на редкость способным рационализатором и конструктором, влюбленным в свое дело. Он начал с того, что стал готовить место для будущего универсального станка одной из последних марок. И со временем именно такой станок в ОЭЛ появился.

Едва поставили станок на место, Алексей Сергеевич предложил сделать к нему такое приспособление, которое позволит выполнять ряд дополнительных операций. А уже через несколько дней Куликов показывал на этом станке свое мастерство. Он делал любую деталь, требующую нескольких механических операций.

Вообще, нашей лаборатории повезло с кадрами. ОЭЛ только организовывалась, когда мне предложили взять в лабораторию пятерых дипломантов — слушателей Военно-Воздушной академии имени Жуковского. Я с радостью согласился. Слушатели готовили дипломные проекты и одновременно занимались наиболее актуальными для ОЭЛ проблемами.

Комплектование кадров шло тремя путями: за рабочими-изобретателями я «охотился» в цехах завода ЦАГИ, слушателей академии нам прислало руководство ЦАГИ, а кое-кто из сотрудников появился в ОЭЛ благодаря счастливому случаю. Расскажу один такой эпизод.

В лаборатории при установке оборудования нарушили электропроводку. Чинить ее пришел молоденький паренек Витя Калмыков. Я заметил, с каким интересом и любопытством смотрел он на чертежников.

— Нравится? — спросил я. — Хочешь у нас работать? Если начальник тебя отпустит, приходи.

Парень оказался настойчивым и через несколько дней пришел в ОЭЛ на работу. Это был прилежный и одаренный ученик, и уже скоро я увидел его, тщательно копирующим чертеж. Так и прижился юноша в лаборатории, стал очень неплохим чертежником, а затем конструктором. Потом наши пути разошлись. Мы снова встретились через несколько лет. Как же приятно было узнать, что этот человек с моей легкой руки нашел свою дорогу в жизни: стал заместителем начальника крупного ОКБ…

В лаборатории в тот период работало около тридцати человек, и основной костяк составляли рабочие-изобретатели. Трудиться с такими людьми было легко и интересно: они с увлечением занимались делом, никогда не жалели своего времени, и, что было весьма важно, на них можно было во всем положиться. В ОЭЛ подобрался дружный коллектив. Здесь все учились сами, учили других, обменивались опытом. Среди сотрудников были весьма способные конструкторы Н. Б. Рутковский, М. М. Бавыкин и К. Е. Бавыкин. Подобралось у нас также несколько молодых талантливых изобретателей и рационализаторов. Среди них особенно выделялись Георгий Вурст и Сергей Куликов — оба люди со своеобразной и сложной судьбой.

В ОЭЛ работало много инициативных и находчивых комсомольцев. Им не приходилось долго объяснять задание — они понимали все с полуслова. Однажды, беседуя с рабочими, я сказал, что нам предстоит разработать тележку для подвозки и перегрузки тяжелых бомб для самолета ТБ-3. Меня внимательно выслушали, а через несколько дней Жора Вурст вкатил в лабораторию тележку, на которой лежала тяжелая бомба.

— Что это? — удивился я.

— Вы говорили, что нужна тележка для бомб, — смущенно пояснил Жора. — Мы ее придумали и решили сделать вам сюрприз…

Тележку отправили на аэродром. Там ее оценили по достоинству и стали применять для перевозки и перегрузки тяжелых бомб.

Подобные случаи бывали довольно часто. Недаром А. В. Надашкевич говорил о нашей лаборатории, что мы создаем только «живые вещи». И действительно, изделия, выпущенные ОЭЛ, никогда не стояли без дела…

От А. Н. Туполева пришло распоряжение произвести отстрел спарки из двух пулеметов ШКАС, предназначенных для установки в носовой части самолета СБ. Отстрел происходил в тире, откуда все мы не выходили почти трое суток. Вместе с нами все это время находился и А. В. Надашкевич. Чтобы добиться нужных результатов, пришлось произвести пятьдесят с лишним тысяч выстрелов и «загубить» двенадцать ШКАСов. Кроме того, в результате нашей «работы» под зданием корпуса образовался канал, через который пули при стрельбе начали вылетать в скверик.

Только на третий день, когда нам удалось довести головки, а также гильзоотводы новой установки СБ до необходимых кондиций, я понял, как устал. Посмотрел на товарищей — лица у всех закопченные, осунувшиеся, но глаза веселые.

— Интересно, откуда теперь идет дым? — вдруг спросил кто-то. — Стрельбу-то мы закончили.

Пригляделись. Тир действительно постепенно наполнялся дымом, но не обычным сладковатым дымом от выстрелов, к нему уже привыкли наши легкие, а другим — едким и острым. С каждой минутой количество дыма увеличивалось.

— Горят бревна в бойнице! — крикнул Жора Вурст. И все сразу прояснилось. Бойница была выложена трехметровыми бревнами, вдоль которых мы стреляли, и бревна загорелись под действием нагретых пуль. Ситуация сложилась крайне опасная: рядом с тиром находился склад авиабомб и патронов, тоже предназначенных для испытаний.

— Будем выносить бомбы? — раздался позади меня спокойный голос Овчара, подошедшего с огнетушителем в руках (он отвечал за боеприпасы).

— Бомбы и патроны трогать пока не будем. Но за сохранность склада отвечаешь ты, — сказал я Овчару.

— Есть, — отрапортовал он, взял второй огнетушитель и направился к двери склада.

Как мы ни старались, погасить огонь своими силами не удалось. Пришлось вызвать пожарную команду ЦАГИ…

Не могу не сказать несколько слов о новом пулемете ШКАС, изобретение которого произвело подлинную революцию в стрелковом вооружении советской авиации. По весу он был примерно вдвое легче ПВ-1, а по темпу стрельбы более чем в два раза превышал своего предшественника. Даже первый осмотр ШКАСа сразу показал огромные возможности, которые он открывал для решения задач по стрелковому вооружению самолетов ТБ-3 и СБ.

Один ШКАС заменял два пулемета Дегтярева на турели (спарку), причем ШКАС имел непрерывное ленточное питание, обеспечивающее расход всего боезапаса. Нашей лаборатории поручили установить ШКАС на пулеметной подвижной установке так, чтобы он получил круговое вращение в горизонтальной и вертикальной плоскостях, начиная от 30° вниз от горизонтали до вертикального положения. Борис Гаврилович Шпитальный лично произвел для нас отстрел из пулемета своей системы.

После испытаний пулемет ШКАС пустили в серийное производство. По приказанию начальника ЦАГИ Николая Михайловича Харламова, кстати, тоже воспитанника Академии Воздушного Флота, нашей лаборатории надлежало принять на временное хранение 40 пулеметов этого типа, выпущенных серийным заводом, и держать их для использования на стрелковых установках выпускаемых образцов самолетов. Этот приказ был в точности выполнен.

* * *

Я уже упоминал, что ОЭЛ не имела собственного плана работы, рассчитанного на несколько месяцев. Мы занимались тем, что считалось наиболее важным в данный момент. А в тот период, в начале 1932 года, одним из главных направлений в работе конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения был выпуск тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3). Отрабатывались носовые и кормовые башни, стрелково-пушечные установки, устройства для загрузки машины тяжелыми бомбами. Такие бомбы только начали появляться в то время, и существовавшие устройства для погрузки бомб меньшего веса были уже непригодны.

Нашу лабораторию подключили к решению этой задачи. У нас с А. В. Надашкевичем возникла идея использовать уже имевшиеся четыре лебедки, установить каждую на свою штангу и четырьмя штангами с лебедками осуществить подъем тяжелых пятисоткилограммовых бомб. Система для госиспытаний была полностью сконструирована и изготовлена в нашей лаборатории. Андрей Николаевич Туполев обратил на нее внимание и похвалил нас за хорошую работу.

Система, созданная ОЭЛ, оказалась очень удобной в эксплуатации, выдержала госиспытания и была передана в серийное производство. А. В. Надашкевичу и мне выдали на нее авторское свидетельство.

С появлением авиабомб большого веса пришлось пересмотреть и систему устройств, предназначенных для сбрасывания их с держателей. Опробование различных вариантов в ОЭЛ показало, что повысить надежность этой операции можно с помощью пиропатронов. Их подготовкой и обработкой занялся автор пиропатронов сотрудник нашей ОЭЛ бывший военный инженер, моряк И. Вутти.

С тех пор пиропатроны нашли самое широкое распространение во многих областях авиационной и ракетной техники. Они были полностью отработаны и стали стандартным изделием…

В один из весенних дней 1932 года меня вызвал к себе Надашкевич и предупредил, что предстоит выполнить ответственное задание. Разговор шел о проработке принципиально новой конструктивной схемы дистанционно управляемых стрелковых установок (башен). Сами башни предполагалось размещать в носовой, кормовой, крыльевой частях самолета, а управление ими должно было осуществляться из прицельных постов, в которых находились стрелки-наводчики. Эти установки предназначались для самолета ТБ-3 и других тяжелых бомбардировщиков. Схему предлагала группа военных инженеров, возглавляемая моряком Михаилом Васильевичем Малышевым. Параллельно с этим группа инженеров-электриков под руководством профессора Александра Владимировича Солодовникова предлагала электромеханизмы для обеспечения синхронной дистанционной связи прицелов и башен с оружием. Обе группы решено было сосредоточить в ОЭЛ, чтобы они могли координированно вести работу. Мне поручили возглавить общую конструктивную разработку.

Мы подготовили лабораторию для приема группы М. В. Малышева; пришлось изрядно потесниться, так как помещение у нас было небольшое, а каждому инженеру требовалось рабочее место. Хорошо еще, что электрики не обосновались в ОЭЛ, а лишь периодически приезжали в лабораторию. В общем, все устроились, и мы дружно занялись делом. Задание выполнялось успешно, разработки завершились изготовлением макетов и выпуском проектных чертежей; затем все материалы были отправлены в Ленинград.

Интересно отметить, что почти в самом конце второй мировой войны американские бомбардировщики Б-29 были вооружены пулеметами, дистанционно управляемыми из центральных постов. Это не являлось новинкой для советских инженеров, ведь аналогичная установка была создана в ЦАГИ еще в 1932 году…

Несмотря на то что наша лаборатория была еще совсем молодой и людей в ней работало не так много, задания от различных военных организаций и промышленных предприятий сыпались непрерывно. Причем диапазон вопросов, которые нам приходилось решать, был весьма обширный. Например, представители Политического управления Красной Армии обратились в ЦАГИ с просьбой создать агитбомбу.

За эту работу взялось несколько человек, среди них были А. В. Надашкевич, И. В. Веневидов и автор этих строк. Все готовые образцы представлялись на отборочную комиссию и проходили испытания.

По результатам испытаний отборочная комиссия приняла только два образца, Ивана Васильевича Веневидова и мой. Образцы оказались очень близкими по конструкции. Мы решили слить их воедино и стали тщательно готовить свой образец к испытаниям. Агитбомба была высоко оценена авторитетной комиссией и получила путевку в жизнь под наименованием «агитбомба АБ-МВ».

Агитационная бомба нашей системы допускала компактную укладку в нее до 1000 листовок. Укладка производилась специальной машинкой. Устройство агитбомбы обеспечивало ее срабатывание на заданной высоте над землей. После раскрытия корпуса листовки рассыпались в виде облака и равномерно опускались на поверхность земли.

Разработку агитбомбы мы начали в 1933 году. После государственных испытаний в 1935 году она была пущена в серийное производство и широко использовалась во время боевых действий на Карельском перешейке.

* * *

Рассказывая о работе ОЭЛ, нельзя не упомянуть об освоении пулемета ШКАС. После того как он попал в нашу лабораторию, мы стали думать, как обеспечить ему непрерывную подачу пулеметной ленты, как отводить звенья и гильзы. Этот вопрос заинтересовал многих рабочих, и рацпредложений поступало огромное количество. Вместе со слесарями и техниками мы начали разрабатывать головку для подачи питания к этому пулемету. В содружестве с рабочими лаборатории удалось создать конструкцию головки питания пулемета для турелей, на которую несколько позже получили авторское свидетельство.

Вскоре после этого появилась турель МК (Можаровского, Кондрашова) под пулемет ШКАС. У этой турели ящик с патронами располагался за спиной стрелка.

Ящик был съемного типа. На одной из его сторон, обращенной к стрелку, имелись две пружинные рукоятки, прижимавшиеся к стенке ящика. Когда надо было сменить ящик, стрелок снимал его, удерживая за рукоятку. Турель МК была открытого типа без экрана, так как предназначалась для самолета, имевшего небольшую скорость. Вот эти-то рукоятки, прижимавшиеся к стенке ящика, чуть не привели к аварии самолета.

Испытания турели в полете производил воздушный стрелок Базенау, и рукоятка турели случайно задела замок его парашюта. Тот мгновенно раскрылся, накрыв хвостовое оперение самолета. Хорошо, что стрелок не растерялся: выхватив из кармана нож, он обрезал стропы парашюта, и купол стал медленно сползать.

Этот случай послужил мне серьезным уроком. Я часто упоминал о нем во время работы с молодыми конструкторами. Вот, казалось, все было предусмотрено, все рассчитано, а что-то мы все-таки не учли, и это «что-то» чуть не привело к катастрофе.

Турель МК и турель Н. Ф. Токарева являлись последними образцами турелей открытого типа без экрана. Экран был необходим, так как с увеличением скорости полета увеличивалась сила потока воздуха, воздействовавшего на стрелка, и он не мог работать. Экран же (колпак из плексигласа) надежно защищал стрелка и турель при любых положениях оружия и обеспечивал нормальные условия работы.

Исследование возможностей работы стрелка при различных скоростях встречного потока и изучение усилий, потребных для вращения установок и оружия, мы решили провести в одной из аэродинамических труб ЦАГИ.

Было создано несколько макетов стрелковых установок в натуральную величину, которые испытывались в аэродинамической трубе. Этим занялся я, а всей работой в аэродинамической трубе открытого типа руководил большой энтузиаст своего дела Владимир Михайлович Титов.

Вместе с В. М. Титовым мы решили сделать своеобразную фанерную «лодку» с дверкой, чтобы внутрь мог проникнуть человек, а сверху расположить на «лодке» различные типы стрелковых установок или их макеты с оружием и пробовать управлять этим оружием прямо в потоке, измеряя усилия, прикладываемые для поворота оружия при различных положениях турели на таком схематизированном фюзеляже.

Продумав организацию опытов (они проводились впервые), мы распределили, что делает группа Титова, а что моя. В лаборатории был столяр. За четыре дня он сделал по эскизу макет «лодки», и мы отправили ее Титову.

Владимир Михайлович подвесил «лодку» в аэродинамической трубе на тонких проволоках. На этой «лодке» мы собирались устанавливать различные типы турелей с колпаками-экранами и проверять усилия, прикладываемые для поворота турели с оружием.

Работа, которой мы занимались, была очень напряженной и опасной. Испытывались многочисленные защитные козырьки, а также характер и направление отбрасываемого потока. Сейчас трудно поверить, какими примитивными «приборами» нам приходилось проводить испытания. Движение потока, например, прощупывалось руками, а усилия для поворота турели и оружия измерялись безменом, тем самым безменом, на котором хозяйки взвешивают различные продукты. Конечно, с таким оборудованием трудно было добиться большой точности, но мы принимали всяческие меры и, изощряясь, получали неплохие результаты. Я попутно сконструировал самопишущий прибор, записывавший усилия, необходимые для вращения турели.

Одна из основных задач, стоявших перед нами, заключалась в том, чтобы снизить усилия, возникающие при повороте турели. Приводов, обеспечивающих плавное изменение вращательного движения турели и оружия, наша промышленность тогда еще не выпускала, а снижать нагрузку было необходимо.

У Веневидова была турель с пружинным механическим компенсатором, а у меня с аэродинамическим. Мы решили объединить конструкции наших турелей в единый образец, взяв у каждой наиболее удачные элементы. Остановились на применении аэродинамического компенсатора, который давал возможность в кратчайшее время решить задачу снижения усилий, необходимых для вращения турели с оружием при воздействии воздушного потока.

Аэрокомпенсатор в виде двух щитков из листового металла помещался в тыльной части экрана (колпака). Поток действовал на щитки в обратном направлении. В связи с этим усилия, прилагаемые стрелком для вращения турели с выступающим оружием, падали до допускаемых пределов, и турель легко поворачивалась в потоке воздуха в любую сторону.

Отработка этих аэрокомпенсаторов в натуре подтвердила все наши предположения. В результате длительных работ в воздушном потоке в аэродинамической трубе эти щитки были подобраны.

Попутно мы с Владимиром Михайловичем хотели выяснить, как действует на человека поток, входящий в щель колпака (амбразуру) при положении оружия против потока. Я сам решил проверить работу своего аэрокомпенсатора, и этот эксперимент чуть не стал для меня последним. По моей просьбе В. М. Титов дал в аэродинамической трубе небольшой поток, а потом стал постепенно его увеличивать. Скорость возрастала. 100 километров в час, 200, 250. Управлять вращением турели стало невозможно: поток тормозил поворот оружия, а оружие в то же время тормозило вращение турели. Чтобы преодолеть эти усилия, надо было подобрать и поставить щиток по другую сторону экрана турели. Я и занялся этим. Сначала все шло нормально. Но вдруг «лодку» рвануло и понесло прямо к огромному аэродинамическому винту — не выдержала проволока, на которой была подвешена «лодка». Еще несколько секунд, и винт превратил бы «лодку» и меня вместе с ней в бесформенную массу… Мое счастье, что Титов успел выключить винт аэродинамической трубы и этим предотвратил надвигавшуюся катастрофу.

В тот день я, естественно, не мог повторить испытание, но потом, взяв ножницы для резки металла, я начал подбирать аэрокомпенсаторы, снова залез в «лодку» и наконец добился удовлетворительных результатов: турель стала вращаться легче.

Механический компенсатор Веневидова также выдержал испытание. На оба типа компенсаторов были выданы авторские свидетельства. Несколько позже мы с Иваном Васильевичем соединили конструкции обеих турелей.

Хотя мы с Веневидовым находились в разных подразделениях конструкторского бюро Андрея Николаевича Туполева, это не мешало нам вместе вести творческую, изобретательскую работу. На все изобретения мы стали получать общие авторские свидетельства.

Почти одновременно с турелью Веневидов предложил способ сбрасывания танков с низко летящего самолета без посадки. В эту систему я внес некоторые предложения и изменения. Говоря об Иване Васильевиче, не могу не отметить одну из черт его характера. Он всегда до мелочей продумывал и предусматривал все, что могло иметь отношение к делу, которым занимался. Перед тем как ехать в Отдел изобретательства Красной Армии с докладом о способе сбрасывания танков с низко летящего самолета, Веневидов сказал мне:

— Проследи, пожалуйста, чтобы все наши плакаты со всех сторон обили планочками.

— Для чего? — удивился я.

— А для того, чтобы во время доклада не пришлось искать, куда и на что вешать плакаты. Благодаря планочкам мы сможем поставить чертежи, где угодно, хоть на подоконнике, хоть на полу у стены. И постарайся, чтобы рамочки были покрасивее и минимального габарита. А я займусь портфелем.

— Каким еще портфелем?

— А в чем ты думаешь возить чертежи? Я уже заказал специальный портфель-ящик из фанеры с двумя ручками. Нести будем вдвоем.

Иван Васильевич оказался прав, предусмотрев даже такие мелочи. Докладывать нам пришлось в кабинете начальника Отдела изобретательства, не очень приспособленном для такого рода сообщений. Мы ставили плакаты на пол, по ходу разговора переносили их с места на место и не испытывали при этом никакого неудобства. После доклада мы собрали чертежи, уложили их в свой фанерный портфель и понесли к выходу. Часовой спросил пропуск. Мы предъявили документ, но солдат преградил нам дорогу.

— В документе написано: пропустить с портфелем. А это ящик.

— Это портфель новой системы, специально для изобретателей, — стал объяснять Веневидов. — Портфель двойной, с двумя ручками. Видишь, нас два соавтора, потому и две ручки. Конечно, бюрократ с таким портфелем на доклад к начальству не пойдет. А для нас, изобретателей, это в самый раз.

— Ох и хитры же вы, — рассмеялся часовой. Однако выпустил нас с необычным портфелем.

Когда мы вышли на улицу, я любезно спросил у Веневидова:

— Значит, два соавтора — две ручки? А если соавторов будет четверо или, не дай бог, целая группа — тогда как?

— Именно эту идею я и хотел предложить тебе для разработки, — ушел от ответа Иван Васильевич.

Я еще вернусь к рассказу об Иване Васильевиче Веневидове, его жизни и деятельности. А сейчас мне хочется поведать о замечательном конструкторе Андрее Николаевиче Туполеве.

* * *

Имя Андрея Николаевича Туполева навсегда вошло в историю советской авиации. Его знают не только у нас в стране, но и во всем мире. Серебристые гиганты ТУ-104, ТУ-114, ТУ-134, ТУ-144, ТУ-154 и другие приземлялись на аэродромах многих стран, постоянно привлекая всеобщее внимание. Люди, далекие от авиации, любовались четкостью и красотой их линий, а специалистов восхищало техническое совершенство машин.

Деятельность Туполева тесно связана с ЦАГИ. Он вместе с другими теперь известными учеными и конструкторами еще в 1918 году принимал самое активное участие в создании этого института. Через некоторое время при ЦАГИ создали опытный завод, где проектировали и строили первые в нашей стране самолеты. В это время Андрей Николаевич становится Главным конструктором, и невозможно представить себе ЦАГИ без Туполева.

Очень многое сделал Туполев для советской авиации. Его «анты» стали пионерами отечественного металлического самолетостроения. Широко известны бомбардировщики его конструкции — ТБ-1, СБ, ТБ-3. Он был создателем самолета «Максим Горький».

Об Андрее Николаевиче Туполеве написаны десятки книг. О нем будут писать еще и еще. Я работал в ЦАГИ, когда Туполев был Главным конструктором, и довольно тесно соприкасался с ним. Не часто встречал я на своем веку таких талантливых людей. Он обладал удивительной интуицией, талантом быстрого решения многих уравнений со многими неизвестными, где неизвестными являются материал, схемное решение, форма, основные параметры, эксплуатация и пр.

Знакомясь с новым конструктивным решением, Туполев никогда сразу не высказывал свою оценку вслух. Но по лицу его можно было понять, как он осмысливает это решение и как на него реагирует.

Собственные решения он делал быстро, но высказывал их осторожно, причем почти никогда не ошибался. Технические решения Туполева были всегда хорошо обоснованы, и когда он говорил о них, то вселялась полная уверенность в возможность их осуществления.

Будучи конструктором в руководимой им организации, я многократно убеждался в выдающихся данных этого человека. Помню, наши вооруженны придумывали различные способы крепления авиабомб под самолетами и все никак не находили удовлетворительного решения.

Однажды вооруженцы попросили Андрея Николаевича усилить лонжерон крыла, так как здесь предполагалось подвешивать бомбы. Туполев немного поворчал и сам дал конструктивное решение для нового способа подвески бомб (так называемая свободная подвеска), при котором не требовалось никаких дополнительных усилий элементов крыла.

Андрей Николаевич был не только замечательным конструктором, но и прекрасным психологом. Он очень тонко разбирался в людях, хорошо знал каждого своего сотрудника, знал, кто на что способен и что кому можно поручить. Он был прост в обращении с людьми, энергичен, общителен и весьма тактичен. К тому же являлся исключительным организатором. Когда он прорабатывал решение, связанное с текущей работой, то умел предусмотреть такие мелочи, какие никому, кроме него, не приходили в голову. Мы знали, если за какое-либо дело взялся Туполев, можно быть спокойным, промахов не будет.

За свою большую жизнь Андрей Николаевич вырастил немало талантливых конструкторов, таких, как Александр Александрович Архангельский, Владимир Михайлович Петляков, Павел Осипович Сухой, Владимир Михайлович Мясищев, и многих других.

С Павлом Осиповичем Сухим мне довелось работать. В 1936 году мы с Веневидовым вооружали самолет СУ-2 турелью, выполненной с учетом всех просьб и замечаний Павла Осиповича. Турель МВ-5 пошла в серийное производство одновременно с его самолетом. Мне запомнилась такая особенность Павла Осиповича как конструктора: когда его начали ограничивать условиями, необходимыми для лучшего использования оружия, он не сопротивлялся и не возражал, а предлагал новые оригинальные варианты совместных решений, соответствовавшие всем необходимым требованиям.

С Александром Александровичем Архангельским мы вместе трудились не только в ЦАГИ, но и в дальнейшем, когда прорабатывали новую схему самолета, создаваемую с учетом новой системы вооружения.

Этот высокий худощавый человек со светлыми глазами выслушивал собеседника, не пропуская ни одной детали. Он всегда старался понять все до конца, а уже поняв, щедро давал ценные советы и предлагал новые технические решения.

Добродушный и очень приветливый, постоянно готовый помочь товарищам в работе, этот талантливый конструктор отличался редкой скромностью, за что его все уважали. Во имя дела Александр Александрович готов был отдать все.

Мне пришлось много работать с конструктором Виктором Григорьевичем Калмыковым, который совсем мальчиком пришел в ОЭЛ. Это был на редкость способный молодой человек, понимавший задание с полуслова. Обладая даром быстро, красиво и правильно изображать графически свои мысли, он как конструктор имел свой ярко выраженный почерк. Я всегда любовался совершенством исполнения его конструкций и был счастлив, видя, как он рос у меня на глазах. Впоследствии мы долго и дружно работали вместе.

В конструкторском бюро Туполева собралось много талантливых специалистов. Он очень ценил их, и они в свою очередь весьма дорожили совместной работой с Андреем Николаевичем.

Говоря о конструкторском бюро Туполева, нельзя не вспомнить об отделе экспериментальных летных испытаний и доводок (ОЭЛИД). В то время отдел находился на территории Центрального аэродрома и занимался испытаниями и доводкой опытных образцов самолетов, созданных в конструкторском бюро. В ОЭЛИДе тоже подобрался интересный народ. Расскажу о весьма известных в этом отделе людях.

Борис Сергеевич Вахмистров — в прошлом летчик-наблюдатель, участник первой мировой войны, работал с авиавзрывателями, выяснял причины, из-за которых не срабатывали взрыватели и авиабомбы. Это был весьма добродушный человек незаурядной смелости и хладнокровия. Незадолго до поступления в ОЭЛИД во время работы с авиавзрывателем ему обожгло лицо. Синие и черные точки от взрыва остались на всю жизнь. Но и после этого Вахмистров не бросил любимого дела. Он пользовался всеобщим уважением и огромным авторитетом.

Весьма колоритной фигурой был Миша Ермолаев, стрелок-испытатель, бывший солдат и тоже участник первой мировой и гражданской войн. Маленького роста, юркий, веселый, исключительно приветливый, он был любимцем отдела. Ермолаева знали как прекрасного специалиста, и летчики любили с ним работать, хотя с Мишей частенько происходили самые невероятные истории.

Однажды Миша отправился в полет на ТБ-3. Испытания проходили нормально, но когда самолет вернулся, то в передней открытой огневой точке, где сидел при вылете Ермолаев, его не оказалось.

Все были в недоумении: куда пропал человек? Самолет не трамвай, на ходу не выскочишь. Кто-то высказал предположение, что, может быть, стрелок выпал во время полета.

— Не может этого быть, — сердился летчик. — Я его видел даже при посадке. Он сидел в носовой точке.

— Самолет дал козла при посадке, наверное, Мишку выбросило, — заметил кто-то из летчиков.

Собрались и пошли на поиски к месту посадки.

Испытания проходили зимой, и по сторонам расчищенной площадки возвышались снежные валы… Начали методично разгребать сугробы и вдруг обнаружили торчащие из снега ноги в сапогах. Это был Ермолаев, выпавший из самолета. Михаила вытащили из сугроба и положили на снег: он был жив, но потерял сознание. Пострадавшего срочно доставили в ангар и стали приводить в чувство. Как только Михаил открыл глаза, он попросил глоток спирта, потом полежал несколько минут, вскочил на ноги и как ни в чем не бывало пошел к самолету. После этого случая товарищи долго подтрунивали над Ермолаевым, просили поделиться опытом, как прыгать с самолета без парашюта…

Что такое МВ-3?

Наша совместная работа с Иваном Васильевичем Веневидовым, как уже говорилось, началась в конструкторском бюро Андрея Николаевича Туполева и продолжалась больше десяти лет. Вначале мы были просто соавторами, потом стали друзьями, и эта дружба продолжалась до самой его смерти, хотя после 1943 года наши творческие пути разошлись.

Веневидов был незаурядным человеком и талантливым конструктором. Он прошел тяжелую жизненную школу, от мальчика на посылках до главного конструктора КБ. Меня всегда поражало, как человек с незаконченным средним образованием может так легко ориентироваться в самых сложных организационных и технических вопросах. Иногда, когда я слушал рассказы Ивана Васильевича о его жизни, я вспоминал жизнь его тезки — Ивана Федоровича Кучерова. Такая же нелегкая юность, такое же страстное стремление к знаниям, учебе и долгая борьба за признание своего первого значительного изобретения. Сколько сил, времени и нервов потратил Кучеров, пока получил патент на свой дальномер! Такой же тернистый путь пришлось пройти и Веневидову.

Вместе со своим товарищем, тоже изобретателем, Гавриловым он работал над проектом бесстрелочного трамвайного пути. Много вариантов обсудили изобретатели. Провели не одну бессонную ночь над чертежами и расчетами. По эскизам они своими руками делали модели различных деталей, старались выполнить их в близких к натуре размерах. Только окончательно отработав одну деталь, переходили к следующей. Наконец изобретатели завершили работу и послали заявку в Комитет по делам изобретений. Одновременно они показали свой проект опытному специалисту. Веневидов и Гаврилов предлагали создать посредине пути направляющую рельсу, так называемую «дельту». Консультант выразил сомнение в пригодности их проекта. Его смущало, что направляющая рельса чуть возвышалась над уровнем пути, что могло помешать движению транспорта.

Гаврилов и Веневидов были обескуражены его оценкой, а тут пришел ответ из Комитета по делам изобретений, состоявший всего из нескольких слов, убивших всякую надежду: «Ваше изобретение новизны не представляет». Оказывается, еще в первой половине девятнадцатого века на аналогичное изобретение взял патент какой-то немецкий изобретатель.

Однако Веневидов был не из тех людей, что падают духом: он не только устоял сам, но и всячески подбадривал своего соавтора.

Снова Веневидов с Гавриловым сидят над чертежами, а потом строят модели из фанеры и бумаги. Так продолжалось целый год. Изобретатели учли все замечания, сделали необходимые выводы, и теперь решение стало совсем иным. Теперь проект выглядел так: с обеих сторон вагона под колесами помещались соединенные с тележкой ролики. Вагоновожатый при подходе к переводу с помощью специального приспособления опускал соответствующий ролик в предназначенный для него глубокий желоб, и вагонная тележка переходила на нужный путь. Предложенная идея давала значительную экономию средств: высвобождалась целая армия стрелочников, а их зарплата в одной только Москве составляла больше полумиллиона рублей.

Изобретатели представили свой проект в комиссию и получили на него «добро». Но неожиданно возникли новые непредвиденные осложнения: никто не давал средств, чтобы заказать на заводе опытные образцы предложенного ими приспособления. Кроме того, Московское коммунальное хозяйство вообще отказывалось рассматривать изобретение Веневидова и Гаврилова, мотивируя тем, что у них уже есть аналогичное предложение другого изобретателя. Дело дошло до суда, плагиатора разоблачили. Но и в дальнейшем изобретение так и не было реализовано…

Малодушный человек на месте Веневидова мог бы потерять веру в свои силы. Иван Васильевич был исключительно настойчив и целеустремлен. Он никогда не отступал от намеченной цели. Эта его черта просто поразила меня в самом начале нашего знакомства.

По поводу одной работы нам пришлось обратиться за содействием к начальнику ВВС Я. И. Алкснису. На переговоры должен был идти Веневидов. Иван Васильевич добился приема и точно явился в назначенное время — к десяти утра. Начальник ВВС принял его. Однако едва началась беседа, Алксниса срочно вызвали к вышестоящему начальству. Извинившись перед Веневидовым, Алкснис попросил его, если можно, подождать.

Когда начальник ВВС вернулся к себе, было около двух часов ночи. В приемной спокойно сидел ожидавший его Веневидов.

Алкснис был поражен его выдержкой и упорством:

— Я вижу, что имею дело с человеком редкой настойчивости, — сказал он. — Считаю своим долгом помочь вам в пределах моих возможностей…

Веневидов обладал редкой способностью остро чувствовать требования эпохи. Многое из того, что мы с ним сделали, пошло в серийное производство.

Мы с Иваном Васильевичем были далеки от мысли, что совершаем своими изобретениями некий переворот в технике авиавооружения. Объекты нашей работы нередко имели самые различные недостатки. Но одно было неоспоримо: наши изобретения всегда отвечали потребностям сегодняшнего дня. И хотя они не раз отвергались, жизнь со временем доказывала, что, несмотря на все недоработки, даже в первоначальном виде в них содержалось рациональное зерно.

Творческое содружество с Иваном Васильевичем приносило мне большое удовлетворение. Он очень любил отыскивать выход из всевозможных технических тупиков. Его предложения часто были столь удачны и столь разумны, что трудно было подвергнуть их критике или представить себе какое-либо лучшее решение. Веневидов тщательно продумывал все мелочи. В характере его собранность и оперативность сочетались с острым чувством юмора. Он был из тех людей, которые не привыкли лезть за словом в карман, и умел, когда надо, метким замечанием превратить спор в юмористический эпизод. Слыша реплики Веневидова, противники не могли удержаться от смеха, и спор заканчивался мирно к обоюдному удовольствию. Противники чаще всего становились нашими союзниками, а дело от этого только выигрывало.

Веневидов был неистощим на выдумки и никогда не повторялся.

Однажды он удивил даже видавших виды членов комиссии во время госиспытаний нашей турели МВ-5. Но вначале — несколько слов о возникновении самой турели.

В 1938 году по заданию правительства было предложено создать самолет многоцелевого назначения, выполняющий ряд тактических задач. За дело взялись несколько известных авиаконструкторов, был объявлен конкурс, и через некоторое время в одном из конструкторских бюро было выставлено пять образцов самолетов под общим условным наименованием «Иванов». Для вооружения пяти «Ивановых» привлекли конструкторов авиавооружения, среди них посчастливилось быть и нам с Веневидовым.

Тщательно ознакомившись со всеми представленными образцами, мы пришли к выводу, что наиболее удачным является самолет авиаконструктора Павла Осиповича Сухого. Сначала мы поставили на его самолет свою турель МВ-3, но она не отвечала ряду специальных требований. Макетная комиссия, также остановившая свой выбор на самолете П. О. Сухого, предложила нам переделать турель МВ-3 так, чтобы она не мешала работе в штурманской кабине, где была установлена. Вместе с Павлом Осиповичем мы начали искать компромиссное решение, удовлетворяющее требованиям как самолета, так и стрелкового вооружения. Совместными усилиями такое решение удалось найти, и комиссия выбрала из пяти именно этот самолет, вооруженный турелью МВ-5 (впоследствии самолет получил наименование СУ-2).

Так вот случай, о котором я хочу рассказать, и произошел тогда, когда мы представили турель МВ-5 на государственные испытания. После полета испытатель доложил начальству об имеющихся в установке недоделках. На другой день была назначена комиссия для окончательного уточнения дефектов, после чего нам предстояло эти недочеты ликвидировать. Утром следующего дня испытатель вместе с сопровождающими его специалистами подошел к объекту… и замер от удивления. Он не нашел ни одного из обнаруженных ранее дефектов. Перед комиссией было изделие, отвечавшее всем требованиям. Председатель комиссии попросил объяснить, в чем дело. Оказалось, что Иван Васильевич Веневидов, выслушав все замечания, принял свои меры. Вместе с нашими рабочими он вывез объект в конце дня в Москву и за ночь с помощью «ночного мастера» Леши Куликова исправил все неполадки. Выполнена работа была так, будто никаких дефектов никогда и не существовало.

Комиссия приняла наше изделие и отметила замечательную оперативность Веневидова. После этого случая о нем рассказывали чуть ли не легенды. Ко мне не раз подходили малознакомые люди и просили познакомить с Иваном Васильевичем «для обмена опытом». Не знаю, каким опытом делился с ними Веневидов, но собеседники, расставаясь, были всегда довольны друг другом.

Мы хорошо сработались с Иваном Васильевичем. Большая часть наших конструкций принималась госкомиссией на вооружение. Между нами, воздушными стрелками и эксплуатационниками царило взаимопонимание. Единодушным было наше с Веневидовым решение и тогда, когда нас пригласили перейти на работу в систему ВВС. Оба восприняли это предложение как большую честь.

* * *

Наркомат авиационной промышленности не препятствовал нашему переводу на Центральный аэродром. Нам выделили помещение, которое занимала мастерская по ремонту мотоциклов. О том, как нас встретили на новом месте, как несколько дней мы работали на подоконнике, я уже рассказал в начале книги. К счастью, через несколько дней все утряслось, ремонтники выехали, и мы стали полными хозяевами флигеля, а «в наследство» к тому же получили старичка слесаря с парнишкой-подручным по фамилии Рудаков. Забегая вперед, скажу, что впоследствии он стал хорошим конструктором и, когда спустя двадцать лет мы встретились на одном крупном предприятии, с большой теплотой вспомнили наше КБ в ремонтной мастерской и те далекие годы.

У нас с Веневидовым еще по работе в ОЭЛ был опыт в смысле подбора кадров. Поэтому здесь, на аэродроме, формировать коллектив было несколько легче. К нам охотно перешли из ЦАГИ наши старые товарищи — однофамильцы Алексей и Сергей Куликовы, пришли Виктор Григорьевич Калмыков и мастер А. И. Груздев. Эти люди составили ядро коллектива.

Заказов на разработку образцов авиационного вооружения поступало много. Но мы не имели достаточной производственной базы и необходимого числа конструкторов, а потому решили ограничиться работами по стрелково-пушечным установкам для самолетов.

В нашей единственной комнате, являвшейся одновременно и местом для хранения чертежей, и конструкторским бюро, стоял стапель с установленной на нем турелью, находившейся в стадии сборки.

В этот период мы собирали турель под пулемет ШКАС Бориса Гавриловича Шпитального. Эту турель мы начали создавать, как упоминалось выше, еще в ЦАГИ.

Решения шли в двух направлениях: создание системы в виде жестких рукавов со специальными головками для ввода ленты в пулемет и отработка системы с гибкими рукавами.

Последнее решение возникло совершенно случайно, еще в ЦАГИ. Однажды в нашу лабораторию зашел по какому-то делу конструктор И. П. Шебанов и увидел лежавшие на столе упругие стальные ленты.

— Вот это мы ищем! — закричал он, схватив ленту в руки. — Вот оно, решение!

И действительно, гибкие рукава из стальных лент стали использовать на отдельных авиационных установках.

Позднее появились рукава самых разнообразных конструкций, а наша первая турель МВ-3 пошла с системой подачи патронной ленты комбинированного типа, куда входили как жесткие, так и гибкие элементы.

Все это относилось к оружейной части. Одновременно с этим возникали проблемы, связанные с ростом скоростей полета, так как усилия, необходимые для поворота оружия, росли вместе со скоростями. Вопрос маневрирования оружием в условиях больших скоростей полета становился исключительно актуальным.

* * *

Наша установка оказалась настолько простой, что все ее основные детали можно было сделать в мастерской с помощью «слесарей-конструкторов». Наконец образец установки был закончен. И хотя он был не так красив, как тот, что изготовили на специализированном заводе, нам казался совершенством. Много хлопот доставил колпак турели, с ним пришлось как следует повозиться. Этот колпак должен был быть прочным, прозрачным, для его изготовления требовался плексиглас. В тридцатые годы этот материал был очень дефицитным, его закупали во Франции. С помощью Андрея Николаевича Туполева мы получили несколько листов плексигласа, и тут начались наши мучения.

Упрямый материал не принимал нужной нам сферической формы. Мы с Веневидовым перепробовали известные нам способы обработки, но все было напрасно. Оба только сильно обварили себе руки, а плексиглас так и не сдался. К счастью, на авиазаводе уже освоили технологию работы с этим материалом, и приглашенный с завода мастер успешно справился с задачей — колпак турели был готов.

Директор авиазавода Михаил Сергеевич Жезлов любезно разрешил довести на заводе турель до окончательного завершения. На серийном заводе произвели хромирование и отделку некоторых деталей. Кроме того, патронную ленту для пулемета подготовили из засверленных захромированных и выхолощенных патронов: лента с такими патронами исключала возможность самопроизвольного выстрела. После всех этих процедур сверкающая турель была готова для предстоящей демонстрации высокому начальству.

Через несколько дней по распоряжению Я. И. Алксниса нашу турель установили на самолете ТБ-3. Монтаж турели на этом самолете и испытания должны были проводить летчики и стрелки-испытатели (испытателем был Степан Осипович Щербаков, ставший впоследствии генерал-майором авиации). Нам с Веневидовым тоже разрешили лететь на ТБ-3.

Самолет поднялся довольно высоко. Помню, мы с Иваном Васильевичем с трудом оторвали от пола фюзеляжа десятикилограммовый ящик с патронной лентой. Вот что значит находиться на большой высоте без кислородных приборов!

Самолет сделал над Москвой круг, оставляя за собой белый инверсионный след. Турель с оружием вращалась свободно и действовала безотказно.

После приземления испытатель С. О. Щербаков доложил Я. И. Алкснису о готовности образца для дальнейших государственных испытаний. Яков Иванович заявил, что хочет сам проверить нашу турель в действии.

Алкснис пристально следил, как идет работа над турелью, и всячески помогал нам. Яков Иванович всегда знал, чем мы занимаемся, и, если мы отвлекались хотя бы ненадолго на другие изобретательские дела, снова возвращал нас к работе над турелью. Правда, отвлекались мы не часто. Первый раз мы переключились на другое дело, услышав, что мятежники генерала Франко и их союзники немецкие фашисты применяют в Испании бомбы со звуковым сопровождением, которое угнетающе действует на психику людей. В свою очередь мы сделали для бомб несколько звуковых приборов, действие которых было основано на использовании воздушного потока. «Концерты», которые сопровождали теперь каждую бомбежку, выполняемую нашими самолетами, нагоняли ужас на все живое.

Второй раз мы оторвались от турели, увлекшись трассирующими пулями. Оба изобретения получили признание, но мы с Иваном Васильевичем почувствовали, что Я. И. Алкснис ими не особенно интересуется, и решили заниматься только основным делом — стрелково-пушечными установками для самолетов.

И все же мы оторвались от основной работы еще один раз. Было это в период, когда мы ждали испытания нашей турели, установленной на самолете ТБ-3.

— Об испытании вас поставят в известность, а пока вы свободны, — таким было распоряжение начальства.

Но ждать, ничего не делая, мы не могли и не хотели. К тому же в то время, было это в 1937 году, нам предложили решить одну интересную задачу, связанную с самолетом И-16. В ВВС нам сообщили, что самолеты И-16 при стрельбе выбрасывают в воздух звенья пулеметных лент. Запас патронов для двух пулеметов И-16 был 1500 штук, каждое звено стоило несколько копеек. А если таких звеньев полторы тысячи и стрельбы производятся часто, то получается, что на ветер выбрасываются сотни тысяч рублей. Условия задачи были довольно сложными: никаких изменений в самолете производить нельзя, сделать жесткий короб для сохранения звеньев невозможно, так как люк небольшой и короб в него не пройдет. Но недаром Веневидов любил сложные задачи, да и мне были по душе головоломки. После долгих споров и поисков выкристаллизовалось единственно верное и к тому же предельно простое решение. Мы придумали эластичный мешок, состоящий из чередующихся металлических и тканевых элементов. Мешок свободно проходил в люк, и его расправляли внутри крыла, придавая необходимые габариты. Теперь звенья не выбрасывались в воздух. После каждого обстрела их забирали из самолета для повторного снаряжения пулеметных лент. Экономия получилась огромная. Интересно отметить, что звенья по мере использования становились все лучше и лучше по качеству: они как бы калибровались в процессе стрельбы. Наши звеньеуловители после всесторонних государственных испытаний в 1938 году были внедрены в серию. Их выпускали одновременно с самолетами И-16 на одном заводе.

Но все это происходило несколько позже, а пока мы ждали решения судьбы нашей турели. Наконец нам сообщили, что Я. И. Алкснис готов провести испытание лично.

В тот же час мы с Веневидовым помчались в НИИ ВВС. Хотя был февраль и мороз давал себя знать, нам было жарко от волнения, и мы опустили в машине все стекла. Я и не заметил, как приехали на аэродром. Посмотрел на часы — десять, а вылет самолета назначен на одиннадцать.

На аэродроме уже ждали Алксниса.

— Смирно! — громко прозвучала команда. По полю, одетый в летную форму, энергично вышагивал Алкснис. Подойдя к ожидавшему его самолету, он занял место стрелка. Вскоре машина взлетела и скрылась в северном направлении.

Полет, как было предусмотрено программой, продолжался около часа. Наконец самолет пошел на посадку, Алкснис вышел.

— Где авторы турели? — громко спросил он.

— Здесь, — отозвались мы с Веневидовым.

— Ваша турель работает отлично. Молодцы!

Поздно вечером я счастливый вернулся домой. Трудно передать, какую сложную гамму чувств испытывает изобретатель, закончив работу. В том, что я почувствовал тогда, тесно переплетались облегчение, радость, сожаление. Облегчение и радость были связаны с тем, что труд успешно завершен. Сожаление я испытывал по поводу того, что больше не надо заниматься полюбившимся мне детищем. И еще меня одолевало некоторое сомнение — все ли возможное сделано. Но самым сильным в тот вечер было, пожалуй, чувство радости и огромной душевной приподнятости.

* * *

Буквально со следующего дня мы начали готовить турель к государственным испытаниям. Приглашали стрелков, выслушивали их замечания и пожелания и по возможности делали необходимые поправки. Надо сказать, что еще до сдачи образца на госиспытания к нам стали обращаться главные конструкторы некоторых КБ с предложением установить нашу турель на их самолетах. Они заранее согласовывали с нами этот вопрос, чтобы учесть все габариты при постройке самолета. Среди конструкторов были П. О. Сухой, Н. С. Ермолаев, П. Д. Грушин, И. С. Нейман и другие…

Образец турели МВ-3, испытанный Я. И. Алкснисом, прошел госиспытания для самолетов СБ и ДБ-3.

Народный комиссариат авиационной промышленности по ходатайству Отдела изобретательства Красной Армии отметил нас денежной премией.

1 июня 1936 года по радио передали, что за создание новых образцов авиавооружения конструкторы Веневидов Иван Васильевич и Можаровский Георгий Миронович награждены орденом Красной Звезды. А на следующий день об этом же было сообщено в газетах. Поздравления посыпались со всех сторон…

После создания турели и люковой установки под пулеметы ШКАС сразу возникла необходимость проверить возможность применения тех же принципов для обеспечения работы пушки.

Но если мы еще могли делать свои изделия под пулеметы в нашей мастерской, то изготовить новые образцы под пушки в этой же мастерской оказалось невозможным. А проблему надо было решать быстро, так как необходимость перехода на крупнокалиберное оружие с каждым днем становилась острей.

По распоряжению командующего ВВС нас перевели на учебный завод Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, оснащенный первоклассным производственным оборудованием. Нас хорошо принял начальник завода полковник Андрей Павлович Шапошников, знавший меня еще в тот период, когда я был слушателем академии.

Мы быстро развернули проектирование и постройку образцов под крупнокалиберное оружие и пушку ШВАК калибра 20 миллиметров. Здесь, на заводе академии, несравненно быстрее, чем в мастерской, выполнялись все наши заказы. Отдельные детали для установок вооружения поручалось изготовлять слушателям академии во время их практики. Мастер Груздев чувствовал себя на седьмом небе. Он сбросил добрый десяток лет, вспомнив свою молодость, когда работал в академии инструктором медницкого дела и принимал у слушателей зачеты по технологии обработки металла. С таким же восхищением, как я когда-то, смотрели слушатели на его виртуозную работу.

Работали все мы споро и слаженно, задания выполняли раньше срока. Но для того чтобы запустить наши образцы в серию, нам следовало иметь дело с авиапромышленностью.

Легко это сказать, зато сделать не так-то просто.

Со стороны ВВС были начаты переговоры с Наркомом авиапромышленности о передаче нашего бюро в его ведомство. Иначе говоря, нас собирались вернуть туда, где мы до этого работали.

Честно говоря, мы не особенно торопились с переходом, хотя в этом вопросе от нас самих мало что зависело. Очень хотелось довести ряд образцов на заводе. Эти образцы были накануне передачи на госиспытания, а переезд мог затормозить дело. В наркомате, видимо, тоже не спешили.

Мы, наверное, еще долго работали бы на заводе академии, если бы не совещание в Кремле в начале 1939 года, на которое вызвали и нас с Веневидовым. Совещание это было посвящено качественному обновлению нашей авиации и дальнейшему подъему уровня достигнутого советской авиационной наукой и авиапромышленностью. В президиуме сидели Сталин, Молотов, Ворошилов. В числе приглашенных были авиаконструкторы разных специальностей: самолетчики, вооруженцы, специалисты по двигателям, конструкторы самолетов и авиапушек. Почти все конструкторы захватили с собой чертежи, схемы, диаграммы.

Нам с Веневидовым не приходилось до этого бывать на таких ответственных совещаниях. Я незаметно огляделся по сторонам. Многие присутствующие были мне известны. Вот конструктор Н. Н. Поликарпов, чуть подальше С. В. Ильюшин. Через два ряда от нас — известный конструктор авиационных пулеметов и пушек Б. Г. Шпитальный. Немного впереди — А. С. Яковлев, уже известный, хотя и молодой конструктор. Его самолеты не только обладали высокими летными качествами, их конструкция всегда была продумана до мелочей, а внешний вид отличался красотой и изяществом. Сейчас имя Генерального конструктора Александра Сергеевича Яковлева, тоже закончившего в 1931 году академию, где я учился, широко известно не только у нас в стране, но и далеко за ее рубежами.

Заглядывая в список, председательствующий называл фамилии, и выступающие шли к трибуне. Те, кто желал взять слово, писали записки в президиум. Мы с Веневидовым не собирались брать слово и вдруг услышали:

— Сейчас выступит Можаровский-Веневидов.

В зале раздался смешок. А тут еще Климент Ефремович Ворошилов довольно громко сказал:

— Сейчас выступят Ильф и Петров.

Мы с Веневидовым, хотя и растерялись, старались держаться бодро. Я доложил о нескольких наших разработках, текущих и перспективных, Иван Васильевич демонстрировал чертежи и, где требовалось, дополнял меня.

Когда мы докладывали о своих конструкциях, несколько вопросов по ходу дела нам задал Сталин. А уже под конец он спросил:

— От какой организации вы выступаете?

Мы ответили, что работаем в системе ВВС, а территориально находимся на учебном заводе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского.

— Как называется ваша организация?

— Конструкторское бюро стрелково-пушечного вооружения ВВС.

— Насколько мне известно, ВВС конструированием и изготовлением образцов по вооружению самолетов не занимается, — заметил Сталин.

— Так точно, товарищ Сталин. Но… нас собираются взять в авиапромышленность.

— Собираются, а до сих пор не взяли? — недовольно сказал Сталин и поглядел на Наркома авиапромышленности.

Совещание продолжалось еще около часа.

В заключение выступил И. В. Сталин. Он очень коротко сказал о том, как важны поставленные перед конструкторами задачи, как велика их ответственность. Слушали его, затаив дыхание, да и потом, когда закончилось выступление, в зале долго еще стояла тишина…

— Это я послал от вашего имени записку в президиум с просьбой дать слово, — признался директор одного из заводов по авиавооружению Михаил Сергеевич Жезлов. — Вот посмотрите, ваше выступление поможет делу.

И он оказался прав. Сразу после совещания нам вручили официальное направление в авиапромышленность. В документах были указаны новые должности и оклады: нас обоих назначили в конструкторское бюро главными конструкторами второй степени.

Девятка вернулась

1939 год. Мы с Веневидовым главные конструкторы на одном из заводов по авиавооружению. Это новый этап в жизни и работе. Теперь у нас самостоятельное конструкторское бюро — в нем два главных конструктора и ни одного начальника бюро. Директор завода М. С. Жезлов, у которого мы работаем и с легкой руки которого попали на завод, поинтересовался:

— Все-таки кто из вас кто? Разобрались наконец, кто начальник, а кто главный конструктор?

Мы ответили, что это не имеет значения и что мы оба одновременно и начальники, и главные конструкторы.

— Так не бывает, — безапелляционно заявил Жезлов. — Пускай решают в управлении авиапромышленности.

Мы с Веневидовым очень просили, чтобы нам разрешили работать так, как мы привыкли, и не вводили ненужной, на наш взгляд, административной должности.

Управление авиапромышленности пошло навстречу и разрешило оставить двух главных конструкторов в одном бюро, что нам и требовалось. Мы так сработались с Иваном Васильевичем, что понимали друг друга не только с полуслова, а с «полумысли». Приведу только один характерный факт. Однажды Веневидов, на ходу заглянув в чертеж одного из сотрудников КБ, остановился и сделал замечание по конструкции. Не успел еще сотрудник внести исправление, как мимо чертежа прошел я и сделал точно такое же замечание. Это никого бы не удивило, если бы речь шла об ошибке. Тогда замечание мог сделать любой человек, компетентный в данном вопросе. В том-то и дело, что никакой ошибки не было. И Веневидов и я предложили сотруднику внести в чертеж новое, улучшенное решение. Наши конструкторы искренне недоумевали: когда мы успели договориться. А я даже не видел Ивана Васильевича. И это был не единичный случай.

Директор завода с вниманием относился к работе нашего бюро и всячески старался помочь. Он любил заходить к нам, любил поговорить с коллективом о текущей работе и о всевозможных перспективах. Ему определенно нравился коллектив КБ. А коллектив у нас подобрался действительно хороший. Вместе со мной и Веневидовым пришли энтузиасты-старожилы. Среди них были и оба Куликовы. Алексей Куликов возглавил макетную мастерскую, Сергей Куликов работал слесарем. Здесь же находился неизменный Александр Иванович Груздев. Из ОЭЛ ЦАГИ пришли уже известный читателю Виктор Григорьевич Калмыков, Владимир Николаевич Шелепин и другие. С ними легко и плодотворно работалось, и, что очень важно, на этих опытных товарищей можно было смело во всем положиться.

Шелепин принес в КБ свое любимое выражение, которое с готовностью приняла наша молодежь: «Решать конструктивные задачи надо так же, как бороться с медведем. Надо твердо знать, что хотя он тебе не дается, а победить все равно придется».

Сам Шелепин в этом смысле мог быть образцом охотника — немало он уложил «задач-медведей».

Кроме конструкторов, имевших большой опыт, в КБ пришло много молодых инженеров, в основном выпускников Московского авиационного института. Некоторые из них сразу привлекли к себе внимание одаренностью и увлеченностью работой. В первую очередь здесь хочется назвать Федора Васильевича Фонакова, Евгения Алексеевича Сафронова и Николая Максимовича Солдаткина.

Вообще, молодежь у нас подобралась дружная, чуткая к чужой беде. Как-то раз в КБ пришли комсомольцы из ЦАГИ. Они попросили помочь в устройстве на работу дочери старого, всеми уважаемого рабочего П. А. Соловьева. Я пригласил Катю Соловьеву в наше бюро и выяснил, что она умеет немного чертить. Девушку приняли в КБ, ей помогали все, особенно молодежь, и с каждым днем она чертила все лучше. Вскоре она стала выполнять чертежи сначала несложных, а потом и сложных элементов конструкций. Катя старалась изо всех сил. Она не только не отказывалась ни от какой работы, а, наоборот, искала ее. С приходом девушки лаборатория засверкала чистотой.

Екатерина Петровна Соловьева стала впоследствии конструктором. Ее ценили и как серьезного вдумчивого работника, и как прекрасного отзывчивого товарища.

Однажды директор завода сказал мне:

— Все ваши вопросы решены положительно. Пользуйтесь случаем, что у меня сегодня хорошее настроение. Просите еще что-нибудь.

— Хорошо бы выдать сотрудникам КБ белые халаты. Уже во многих бюро так работают, — не растерялся я.

Эта просьба была выполнена, и через несколько дней мы облачились в новые ослепительно белые халаты, что выглядело весьма эффектно и сразу придало нашему бюро солидный вид.

Мы довольно быстро освоились на заводе и сразу почувствовали преимущество перехода в авиапромышленность: все образцы заводских конструкторов, выдержавшие госиспытания, внедрялись в серийное производство. Изделия нашего КБ тоже шли в серию без задержек. В этом нам очень помогли директор завода М. С. Жезлов, впоследствии удостоенный звания Героя Социалистического Труда, и секретарь партийной организации И. И. Графкин, который оказывал нам всяческую поддержку.

* * *

Наши турели и перископические установки прошли государственные испытания. Для проверки в боевых условиях было решено в 1939 году отправить их на Северо-Западный фронт. На пробу послали две установки с перископами и две верхние турели. Специальная бригада срочно выехала в летную часть, чтобы установить наши изделия сначала на самолетах типа СБ, а затем на ДБ-3. Установками с перископами и верхними турелями вооружили те самолеты СБ, которые шли в строю последними. Я был занят другим заданием, и фронтовую бригаду возглавил Иван Васильевич Веневидов. С ним выехали рабочие и инженеры нашего КБ, в том числе и мастер Груздев.

Наши самолеты летали над Карельским перешейком и несли потери, так как у них не была защищена хвостовая часть. Финские летчики знали слабые места советских машин и методично атаковали их, заходя сзади. Вот почему были так важны перископические установки.

— Знаешь, Георгий, — рассказывал потом Веневидов, — прилетели мы на место. Холод собачий, к сорока подходит. И мало того, ветер хлещет так, что еле держишься на ногах. Летчики тут молодцы, если на земле минус сорок, представляешь, сколько там, на высоте! Никакие комбинезоны и унты не помогут, да и много на себя не накрутишь, работать надо! Ребята рассказывали, что шасси при заходе на посадку невозможно было выпустить — смазку мороз прихватывал. Ну ладно, отвлекся я. Выгрузили мы установки, осмотрелись. Нас ждали. Видно, разговор был, что новое какое-то оружие привезли… Мы, конечно, сразу за дело. По ночам работать не в новинку, а тут тем более — время не терпит. Груздев походил возле СБ, посмотрел и начал. За ним другие подключились. В общем, два СБ оборудовали. Осталось немного: проверить, как будет в бою. Наконец улетели. Честно тебе скажу, места себе не находил — все думал, а ну как что-нибудь не так… Вдруг кто-то кричит:

— Летят!

— Я выскочил наружу, в чем был, только шапку прихватил. Считаю, сколько их, родимых, летит. Один, два… пять… девять! Все целы, все вернулись. Стали мы тут обниматься на радостях. Летчики тоже подоспели, благодарят. Потом рассказали, как бой проходил. Летят они, как обычно, тремя звеньями. Видят, финский истребитель торопится, за ним еще. Идут спокойно, даже нахально, зашли к нашим сзади, и тут сработала МВ-2. Один финский истребитель сбили сразу, в начале атаки, а второй стал маневрировать и удрал в неизвестном направлении. Так что все в порядке. Молодцы ребята, да и мы тоже не зря работали…

Командование ВВС прислало на наш завод просьбу срочно сделать и установить на самолетах 10 турелей МВ-3 и 10 МВ-2 с перископами. Командование Северо-Западного фронта обратилось к члену Главного военного совета Красной Армии А. А. Жданову с просьбой срочно заменить на самолетах СБ и ДБ-3 нижние люковые установки, а также верхние турели.

А. А. Жданов возбудил ходатайство перед И. В. Сталиным о замене всех установок на самолетах бомбардировочного типа установками МВ-2 и МВ-3. Правительством было принято решение на всех отечественных самолетах бомбардировочного типа СБ и ДБ-3 поставить наши верхние и нижние установки.

В январе 1940 года И. В. Сталин вызвал к себе директора нашего завода М. С. Жезлова и поставил перед ним задачу в кратчайшие сроки изготовить по 300 штук установок для самолетов СБ и ДБ-3.

Жезлов ответил, что при полном напряжении завод выпускает в месяц около 100 нижних установок старого типа, без оптической части, а к изготовлению верхних пока вообще не приступал.

— Прошу дать возможность обсудить этот вопрос у нас на заводе, — сказал Жезлов.

Сталин разрешил.

В обсуждении участвовал весь коллектив завода. Было принято обязательство изготовить не 600, а 800 установок.

Прошел месяц. Завод перевыполнил взятое обязательство, освоил новую продукцию и перевел ее на поточное производство. Он выпустил тысячу двести установок (по 600 штук того и другого типа), несмотря на трудность освоения новых изделий и зависимость от смежных организаций, которые поставляли различные элементы, входящие в конструкцию этих устройств.

Именно в тот период мне и Веневидову вручили орден Трудового Красного Знамени. К этому времени мы получили около 20 авторских свидетельств на различные изобретения в области стрелково-пушечного и бомбардировочного вооружения самолетов, и большая часть из них была уже реализована.

* * *

В марте 1940 года успешно закончились военные действия на Карельском перешейке. Мой друг и соавтор И. В. Веневидов вернулся в Москву. Завод ритмично набирал темпы выпуска серийной продукции, а мы на базе уже проверенного принципа действия перешли к установкам под оружие более крупного калибра. Они тоже выдержали государственные испытания с положительными результатами.

Большое внимание уделяли мы эксплуатационным и боевым требованиям, но в то же время нас часто критиковали конструкторы самолетов за то, что колпаки в какой-то степени влияли на аэродинамическое сопротивление самолетов. И все же эти потери не имели решающего значения, ведь обеспечивалась защита самолетов и находящихся в них экипажей.

Вместе с конструкторами-самолетчиками мы находили рациональные решения, идя на взаимные компромиссы и увязки.

Работа на заводе захватила нас полностью. Мы с Иваном Васильевичем часто задерживались в КБ до глубокой ночи. Время летело незаметно, и мы, увлекаясь, забывали об отдыхе…

Очень трудно бывает оторваться от начатого интересного дела. И я и Веневидов работали без отдыха. И однажды, когда возвращались в КБ из Наркомата авиационной промышленности, где был неприятный разговор, я заметил, что Иван Васильевич все время прикладывает руку к сердцу.

— Что с тобой? — забеспокоился я. — Тебе плохо?

— Нет, все в порядке, — коротко ответил он. — А когда машина подошла к проходной завода, Веневидов побелел и потерял сознание.

Врачи констатировали переутомление и строго-настрого приказали обоим заняться здоровьем (я тоже по временам с трудом держался на ногах).

Конечно, мы с Веневидовым учитывали советы и пожелания медиков и даже старались их выполнять. Но удавалось это только отчасти. Шла большая работа. Нас очень заинтересовала проблема борьбы авиации с танками. Этому вопросу уделяли большое внимание в ВВС, ею, как мы знали, давно занимались авиаконструктор С. В. Ильюшин и другие. Сергей Владимирович так же, как и мы, сделал вывод, что самым эффективным оружием против танков могут стать самолеты. Николай Николаевич Поликарпов тоже занимался этими вопросами, но его самолеты по ряду причин не выдержали испытаний. Наша идея была иной.

Заниматься решением этой задачи в течение дня нам было некогда: непрерывно шли срочные задания. Поэтому и приходилось оставаться после работы, забывая о запретах медицины. В опустевшем КБ наступала тишина, но не та рабочая тишина, которая царила днем, а какая-то другая, в которой словно бы витали новые мысли и идеи.

Много вариантов было перебрано и обсуждено, прежде чем мы нашли наивыгоднейшую эволюцию самолета и оружия, при которой танк будет находиться наиболее продолжительное время под обстрелом. Затем разработали комбинированную систему пушечного и бомбардировочного вооружения, действовавшую по заранее устанавливаемой программе.

Когда решение нас удовлетворило, мы подготовили макет, пригласили директора завода и попросили его высказать свое мнение. Михаил Сергеевич всегда охотно откликался на такие просьбы. Самым тщательным образом он осмотрел макет, дотошно изучил чертежи и схемы.

— Идея интересна. Такой еще не было, — сделал он вывод.

— Вся беда в том, что наша конструкция пока не может быть эффективно использована ни на одном самолете, — с горечью признался я. — Придется прорабатывать схему нового самолета.

Посоветовавшись с директором, мы решили государственные испытания этой системы проводить на одном из существующих самолетов, приспособив его для нашей цели, и параллельно прорабатывать схему нового самолета, специально предназначенного для нашего устройства.

Наша конструкция успешно выдержала госиспытания. А когда были завершены расчеты и выполнена общая конструктивная схема самолета, мы послали все материалы в Научно-технический совет авиапромышленности. Пока там рассматривали это предложение, директор завода пригласил Народного комиссара авиационной промышленности Алексея Ивановича Шахурина посмотреть макет самолета с нашей установкой.

Заключение наркома было лаконичным:

— Вы меня покорили, — сказал он.

Шахурин уехал, обещав доложить о нашем проекте в правительстве…

* * *

Прошло много дней, но никаких сигналов от Наркома авиапромышленности Шахурина не поступало. Мы с Иваном Васильевичем были заняты по горло: на заводе шел серийный выпуск наших турелей.

В памятный вечер 17 марта 1941 года оба находились в цехе, когда туда прибежал запыхавшийся комендант:

— Вас ищет директор завода, просит немедленно зайти, — выпалил он, не переводя дыхания.

Мы поспешили на вызов. Михаил Сергеевич Жезлов сообщил, что нас срочно вызывают в Кремль.

Сборы были недолги, и вскоре машина довезла нас до Спасских ворот Кремля.

Было около десяти вечера, когда мы вошли в бюро пропусков. Быстро покончив с необходимыми формальностями, мы вместе с сопровождающим вошли на территорию Кремля. Кабинет Сталина находился в северном углу трехэтажного треугольного здания, расположенного недалеко от Никольских ворот. В вестибюле еще раз проверили пропуска, мы разделись и зашагали по длинному коридору. Сначала нас проводили в кабинет секретаря И. В. Сталина — Поскребышева.

— Подождите, пока над дверью загорится лампочка. Входить можно только тогда, — предупредил он.

Мы с Веневидовым, волнуясь, вошли в кабинет. В комнате кроме Сталина находились К. Е. Ворошилов, А. И. Микоян, С. М. Буденный, С. К. Тимошенко, представители ВВС и авиапромышленности СССР. Был здесь и Нарком авиапромышленности А. И. Шахурин, ободряюще посматривавший на нас.

Сталин бесшумно ходил взад-вперед по комнате. Он был в сером кителе и брюках и против обыкновения курил не трубку, а папиросу. Говорил негромко, не торопясь, с сильным акцентом. И оказался вблизи совсем невысокого роста.

— Докладывайте, — коротко сказал он.

Мне показалось, что он предлагает разложить чертеж на полу и я, нагнувшись, стал разворачивать лист.

— Не здесь, — поправил меня Сталин и показал рукой на специальные зажимы.

Мы стали докладывать свой проект. Сталин очень внимательно слушал и задавал нам поочередно вопросы, которые показывали, что он хорошо понимает суть дела. Особое внимание он обращал на защиту пилота и предлагал за счет сокращения дальности полета увеличить толщину броневой защиты. Разговаривая, он делал пометки красным карандашом на соответствующем чертеже.

Тон разговора не был безапелляционным. Сталин высказывал, как он сам подчеркивал, свои пожелания.

Надо сказать, он очень четко и правильно сформулировал сущность, цели и возможности нашего проекта. После того как Сталин высказал свою точку зрения и отметил положительные стороны нашей работы, он предложил присутствующим высказаться.

Особых замечаний не последовало. После обсуждения было единогласно решено выделить средства на постройку самолета. Мы тут же достали список с фамилиями конструкторов, которых желательно было привлечь к работе, и попросили Сталина написать свою резолюцию.

— А вы говорили с руководителями предприятий, где работают эти товарищи? — поинтересовался он.

— Да, но получили отказ… Но если вы, товарищ Сталин, дадите свое согласие, то этих людей отпустят.

— Так нельзя, — сказал Сталин. Наверное, эти люди выполняют правительственные задания, и перевод их без согласия руководителей может сорвать работу.

— Что же нам делать?

— Поговорите еще раз с руководителями о переводе к вам конструкторов, — предложил Сталин.

На этом наша беседа закончилась. Когда мы вышли из Кремля, было далёко за полночь.

В короткие сроки с помощью Наркома авиапромышленности был создан прекрасный коллектив конструкторов-самолетчиков и вооруженцев. Разработка самолета была поручена известному конструктору А. А. Архангельскому, хорошо знакомому нам по совместной работе.

Мы были очень рады, что Александр Александрович согласился сотрудничать с нами, и в скором времени наши бюро слились в одно. Архангельский стал главным конструктором по самолету, а работами над системой вооружения руководили мы с Веневидовым.

Все, казалось бы, складывалось отлично, однако война перечеркнула наши планы и расчеты…

Тучи над Родиной

Вероломно нарушив договор о ненападении, фашистская Германия начала войну против СССР. Черным смерчем ворвалась война на просторы нашей Отчизны. Случилось это солнечным июньским утром 1941 года. С тех пор жизнь, дела и мысли каждого советского человека приобрели как бы новое содержание, новый смысл. И смысл этот выражался словами: «Все для фронта, все для победы!».

Многие сотрудники нашего КБ записались в народное ополчение. Мы с Веневидовым записались тоже, а кроме того, подали рапорт на имя Наркома авиапромышленности с просьбой отпустить на фронт. Вскоре нас вызвали к товарищу Шахурину.

Разговор был короткий.

— Рапорта возьмите обратно, — сказал он. — Об отправке вас на фронт не может быть речи. Есть срочное задание ЦК партии. О нем узнаете на месте. Будьте готовы, сегодня ночью вы выезжаете…

В три часа ночи раздался стук в дверь (мы с Веневидовым жили в одной квартире). Машина на большой скорости помчала нас на аэродром, а там уже ждал самолет.

Вскоре он приземлился на аэродроме базы, где были сосредоточены бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8). Встретивший нас генерал-майор инженерно-технических войск Иван Васильевич Марков, в прошлом тоже воспитанник Академии Воздушного Флота, сразу приступил к делу.

— Давно вас ждем. Задание такое: перевооружить ТБ-7 на крупнокалиберные пулеметы Березина. Время не терпит. Пройдемте к главному инженеру, он предоставит все, что нужно для работы. На выполнение задания дается две недели. Действуйте.

Задание действительно было срочным и ответственным. После того как фашисты совершили несколько налетов на Москву, было решено нанести ответный удар по Берлину. Для этой цели тяжелые бомбардировщики ТБ-7 были перегнаны на один из заводов для подготовки их к предстоящей операции.

На группе бомбардировщиков ТБ-7 перед самой войной начали заменять поршневые моторы дизелями М-40 с турбокомпрессорами конструкции воспитанника нашей академии Алексея Дмитриевича Чаромского. Благодаря этой замене намного улучшились летные данные самолетов, в особенности дальность полета. Но начавшаяся война помешала проверить и испытать авиадизели в полете. Теперь на проверку тем более не осталось времени — отложить налет на Берлин было невозможно. Вот эти-то самолеты мы и должны были перевооружить в рекордно короткий срок.

Мы с Иваном Васильевичем в самом бешеном темпе включились в работу. У нас уже имелся некоторый опыт выполнения срочных заданий. Но если раньше мы все-таки отрывались от своих чертежей и макетов, чтобы поспать несколько часов, то здесь этого не было.

Двое суток подряд я не отходил от доски, на которой чертил мелом в натуральную величину необходимые чертежи. На третьи сутки не выдержал и заснул.

Пока я выполнял чертежи, Веневидов готовил производство. По моим наброскам сразу строились грубые макеты. Рядом со мной расположились конструкторы, которые тут же вносили необходимые уточнения.

В темпе сделали специальные стапеля, на них установили макеты.

Наступил решающий момент — испытания. Началась стрельба. Мы с Веневидовым прислушались: несколько выстрелов, и вдруг молчание…

— Что такое?

— Установка не работает, — доложил один из присутствующих.

— Не может быть! Все рассчитано и выверено до последнего.

Опять начинается стрельба. И снова то же самое — несколько выстрелов, и все: установка выходит из строя.

— Попробуем еще раз.

Все повторилось с тем же результатом.

Мы с Веневидовым пришли в отчаяние, и было из-за чего.

— Может, вам еще что-нибудь нужно. Подумайте как следует, — обратился к нам один из членов контрольной комиссии.

— Распорядитесь о приезде на базу автора пулеметов Березина. Пусть он тоже досмотрит, в чем дело, — попросил Веневидов.

В тот же час вылетел самолет, и вскоре Березин с группой своих лучших мастеров прибыл к нам.

Момент был более чем ответственный: выяснялось, кто виноват — мы, вооруженцы, или конструктор пулемета.

С Березиным прилетел старый опытный мастер, слово которого было, пожалуй, решающим.

Он разобрал один пулемет, потом второй, третий… десятый. Затем выборочно взял еще несколько экземпляров из присланной партии (пулеметов было несколько сот штук) и наконец вынес приговор:

— Вооруженцы не виноваты. У пулеметов не доведены две технологические операции, в них все дело. Эти неполадки можно устранить здесь, на месте. Я сам берусь это сделать.

Пулеметы, побывавшие в руках мастера, поставили на наши башни, и испытания были продолжены.

Теперь оружие действовало безотказно. Системы тоже работали как часы. Мы даже обнялись с Иваном Васильевичем от счастья. Но предаваться радости было рано. Предстояло еще проверить, как поведут себя пулеметы на всех трех системах в основных точках самолета ТБ-7. И здесь все прошло отлично. Мы с другом облегченно вздохнули.

О выполнении задания было доложено И. В. Сталину.

11 августа 1941 года переоборудованные ТБ-7 вылетели на бомбежку Берлина. Советские самолеты дошли до цели и сбросили свой смертоносный груз на столицу третьего рейха.

* * *

Сразу после возвращения с базы нас с Веневидовым опять вызвали к Шахурину.

— Вы вот на фронт просились, а у нас и тут срочные дела имеются, — сказал нарком. — Необходимо разработать конструкцию зенитных установок. Мы вас знаем и поручаем сделать это в кратчайший срок…

Нам дали неделю и на разработки, и на внедрение установок в серийное производство.

Неделя на выполнение такого задания — срок фантастически сжатый. Для ускорения процесса работы к нам направили товарища Афанасьева.

Через день утром в КБ вошел незнакомый человек с довольно большим свертком в руках.

— Афанасьев, — представился он. — Меня к вам послал товарищ Шахурин. Говорить вам, как срочно надо выполнить задание, я не стану, вы сами все понимаете. Будем работать вместе. Помогу всем, что в моих силах. Отсюда я не уйду, пока задание не будет выполнено.

Пока мы разговаривали с Афанасьевым, Иван Васильевич успел пригласить в кабинет конструктора Калмыкова, Груздева и, как обычно, Алексея и Сергея Куликовых.

Еще до прихода Афанасьева я сделал эскиз установки. Мы вместе показали эскиз приглашенным мастерам, напомнили, что установки надо готовить к завтрашнему дню, а одновременно выпустить комплект рабочих чертежей.

Испытания должны были проходить через день на Центральном аэродроме.

Мы понимали, что требуем от людей невозможного, но иного выхода не было — враг не ждал. Все выслушали задание молча и спокойно. Никто не удивился и не возразил ни слова. Чувствовалось: люди уверены в себе.

Наверное, именно в такие острые моменты и выявляются скрытые в человеке возможности. Известно, что, например, во время пожара или какого-либо другого бедствия физически слабые люди показывают иногда чудеса храбрости, проявляют невиданную силу. Толчок извне помогает человеку до конца познать свои возможности.

Нечто подобное произошло в тот решающий момент с членами нашего небольшого, но дружного коллектива.

— На сколько патронов надо сделать патронный ящик? — со свойственной ему деловитостью осведомился Груздев. — На такой ящик, как у вас нарисован, мне понадобится два — два с половиной часа. Скажите точно, и я сразу начну работу.

— Как быть с прицелом? — поинтересовался кто-то.

В ответ на это Афанасьев развернул сверток, который принес с собой. Там был уже готовый освоенный прицел, состоящий из нескольких разноцветных концентрических проволочных колец с отвесом в виде грузика.

Прицел попросил Сергей Куликов. Внимательно осмотрев его, Куликов сказал:

— Такие прицелы можно к завтрашнему утру сделать. А если найду быстросохнущую краску, то сдам полностью готовые изделия сегодня ночью.

Конструктор Калмыков обещал закончить со своей группой комплект чертежей на следующий день.

— Постараюсь обязательно сделать, — заверил он.

«Ночной мастер» Леша Куликов тут же начал составлять комплектовочный список деталей, необходимых для опытного образца. Обсудив еще раз свои возможности, мы сказали Афанасьеву, что через день установка будет готова.

Работа закипела.

Чертежи делали одновременно с заготовками деталей установки. Работали молча, собранно. Тишину изредка нарушал только Леша Куликов, время от времени произносивший свое любимое словечко — «минуточку».

Незаметно наступили сумерки. Мы с Афанасьевым вышли на балкон и стали смотреть на темнеющее небо. До чего же непривычно было видеть темную, без огней, Москву, притихшую и настороженную.

Вскоре, правда, в небе засветились яркие полосы прожекторов, замелькали вспышки зенитных снарядов: это начала свою героическую работу зенитная артиллерия ПВО Москвы.

Наши зенитки были предназначены для борьбы с самолетами противника на малых высотах.

— Будем надеяться, что скоро начнут стрелять и ваши установки, — сказал Афанасьев.

— Раз обещали, значит, сделаем, — подтвердил я.

Вернувшись в КБ, мы, не сговариваясь, пошли к двери, ведущей в маленький опытный цех, — там собиралась тренога, обрабатывались детали установки, делалось прицельное устройство.

Александр Иванович Груздев то и дело примерял на треноге свой ящик: не будет ли он задевать при поворотах оружия на разных углах.

В углу цеха Сережа Куликов колдовал над прицелом. Все были сосредоточенны и деловиты. Поздно вечером ко мне подошел Калмыков.

— Общий вид установки увязан. Все детали сели на свой места и не мешают друг другу, — тихо сказал он.

Только изменившийся, хриплый голос показывал, как устал Виктор Григорьевич.

— Товарищи, надо отдохнуть, — решительно сказал я. — И никаких возражений! Все ложимся и несколько часов поспим.

Нашего «гостя» товарища Афанасьева мы устроили на чертежных столах, и он сразу заснул. Остальные расположились кто где, и тоже заснули как убитые.

Проснулся я от ударов медницкого молотка. «Ночной мастер» Куликов и здесь остался верен своим привычкам. Он стоял у пулеметной треноги и за рукоятку поворачивал пулемет, проверяя его на всех углах обстрела. К вечеру установку окончательно собрали. Леша Куликов еще раз все проверил, устранил мелкие дефекты и пригласил нас посмотреть на готовые изделия.

— Чей прицел на установке? Мой или сделанный у вас в цехе? — поинтересовался Афанасьев.

— Прицел мой, — скромно сказал Сергей Куликов.

Различить прицелы было невозможно.

Снова все остались ночевать в КБ: идти домой было поздно. Рано утром под руководством Леши Куликова погрузили установку на грузовик и поехали на отстрел. Стрельба прошла без задержек, стреляли в воздух очередями. Питание, а также отводы гильз и звеньев работали без отказа.

— Ну и молодцы! — восхищался Афанасьев. — Прав был Шахурин. Только в одном он ошибся: не хорошо вы работаете, а отлично!

Мы сдали Афанасьеву комплект рабочих чертежей, опытный испытанный образец и акт испытания зенитной установки. Он еще раз поблагодарил всех и, тепло попрощавшись, уехал.

Чертежи и заказы с помощью Афанасьева были размещены на нескольких заводах. Серийное производство быстро наладилось, и зенитные установки под крупнокалиберный пулемет Березина одна за другой вступали в строй.

* * *

Я не раз думал о вступлении в партию, но считал, что коммунистом может быть только тот, кто сделал для Родины что-то полезное. Вот почему, выполнив два ответственных правительственных задания, я решил, что настал момент вступить в партию. И в сентябре 1941 года отнес заявление секретарю нашей партийной организации.

Через несколько дней меня вызвали на заседание партийного бюро. Я очень волновался и, не ожидая вопросов, рассказал о своих мыслях, о том, почему не вступил в партию раньше. «Не считал себя достойным», — так закончил я свое, наверное, не очень складное выступление.

Вопросов никто не задавал. Меня единогласно приняли в кандидаты, а потом — в члены ВКП (б).

* * *

О своей работе во время войны и после нее я надеюсь, если позволит здоровье, когда-нибудь написать отдельную книгу. Эти годы были очень богаты событиями и встречами, о них есть что рассказать. А пока лишь вкратце перечислю некоторые важные для меня вехи.

Обстоятельства сложились так, что вся моя жизнь самым тесным образом была связана с Военно-воздушной инженерной орденов Ленина и Октябрьской Революции Краснознаменной академией имени профессора Н. Е. Жуковского.

Впервые я пришел в ее стены в 1923 году и проучился там пять лет.

Потом вторично «встретился» с академией в 1937–1938 годах, когда, работая Главным конструктором, доводил свои установки на Центральном аэродроме.

В 1943 году меня пригласили в академию преподавать вооружение самолетов. Я был поражен, насколько квалифицированными и эрудированными оказались слушатели даже младших курсов, как прекрасно разбирались они в самых сложных вопросах. Поделился этими мыслями с начальником академии генерал-лейтенантом авиации Николаем Александровичем Соколовым-Соколенком.

— Чему же тут удивляться, — спокойно сказал он. — Большинство наших слушателей учились до академии на физико-математических факультетах…

Я преподавал в академии до 1948 года, а затем продолжал заниматься научно-исследовательской работой в одном из институтов. Но: конечно, ни на минуту не прекращал изобретательской деятельности.

Теперь у меня около сорока изобретений, официально подтвержденных авторскими свидетельствами, кроме того, еще в 1940 году мне без защиты диссертации присвоили степень кандидата технических наук.

Я не стал бы упоминать об этом факте, если бы это событие не произошло несколько необычно.

Осенью 1940 года мы с женой отдыхали в санатории в Кисловодске. Рано утром меня разбудил телефонный звонок.

— Пожалуйста, спуститесь вниз, — сказал дежурный, — на ваше имя пришло двадцать телеграмм…

На первом этаже, где получали почту отдыхающие, мне вручили довольно солидную пачку серых бланков.

«Поздравляю присвоением кандидатской степени», «Поздравляем остепенившегося», «Поздравляю», «Поздравляем»…

Все телеграммы начинались с этого слова. Я даже растерялся от неожиданности.

В довершение всего дежурный сказал:

— Я тоже поздравляю вас с присвоением ученой степени. Видел ваш портрет в сегодняшней газете.

Я побежал искать газету. В «Правде» была напечатана беседа с Наркомом авиационной промышленности СССР А. И. Шахуриным. Статья называлась «Новаторы». Были помещены и фотографии людей, о которых говорилось в тексте. Среди них увидел и себя…

За мою долгую жизнь было много радостных и светлых минут, были, конечно, и неудачи. Но самым лучшим периодом моей жизни навсегда остались годы, связанные с академией.

Об этом же говорили многие мои сокурсники, когда мы в 1968 году собрались отметить сорок лет, прошедших после окончания академии. Немолодые, седовласые люди, имеющие большие звания и заслуги, шутили и смеялись в тот день, как много лет назад. Ведь для каждого из них то была встреча с юностью…

Сложен, но бесконечно увлекателен труд изобретателя. Много препятствий подстерегает его на пути. Зато какое счастье переживает он, когда его мечты, мысли и расчеты претворяются в реально зримую и ощутимую модель или образец. Эту огромную радость, удовлетворение и даже какое-то облегчение можно сравнить разве только с радостью художника, положившего последний мазок на своем полотне, с радостью композитора, наконец-то добившегося, что разрозненные звуки слились в единую гармонию, с. радостью писателя, поставившего точку в последней строке своего произведения.

В моем представлении изобретатель — это человек, который посвящает техническому творчеству всю свою жизнь, все помыслы и стремления. Он работает, пока бьется сердце.

Иллюстрации

Я. И. Алкснис

И. В. Веневидов (фото 1937 года)

Г. М. Можаровский — слушатель академии

А. П. Кожевников (фото 1932 года)

Военно-воздушная инженерная орденов Ленина и Октябрьской Революции Краснознаменная академия имени профессора Н. Е. Жуковского

В. Ф. Болховитинов

П. М. Стефановский

К. А. Андреев, В. П. Христов, С. И. Фролов, О. М. Земский (фото 1923 года)

В. М. Петляков

Д. П. Григорович (фото дореволюционных лет)

А. Н. Туполев (фото 1933 года)

Н. М. Харламов (фото 1932 года)

Ветросиловая установка в ЦАГИ

В. Г. Калмыков

С. И. Куликов, А. И. Куликов, И. В. Веневидов, А. И. Груздев на монтаже стрелковых установок в 1940 году

Примечания

1

Наименование турели дано по первым буквам фамилий ее изобретателей. — Прим. ред.

(обратно)

2

См. журнал «Наука и жизнь», 1969, № 7.

(обратно)

3

В рассказе об И. Ф. Кучерове автором использован материал из книги Л. Коваленко «Люди новизны» (Москва, 1934, Издание Совета ОИЗ ЦАГИ). — Прим. ред.

(обратно)

4

Академия Воздушного Флота имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная орденов Ленина и Октябрьской Революции Краснознаменная академия имени профессора Н. Е. Жуковского) является старейшим авиационным высшим учебным заведением нашей страны. Ее возникновение и развитие неразрывно связано с победой Великой Октябрьской социалистической революции. Владимир Ильич Ленин поддержал и направил усилия «отца русской авиации» профессора Н. Е. Жуковского на создание научной и учебной базы авиации, благодаря чему в 1918 году был создан Центральный аэрогидродинамический институт, а в 1920 году — Академия Воздушного Флота. До ее создания ни у нас, ни за границей еще не было учебных заведений такого типа. Академии было присвоено имя профессора Н. Е. Жуковского, который являлся первым ее ректором.

Среди выпускников академии, чьим талантом и неутомимым трудом создавалась и создается боевая авиационная техника нашей страны, почетное место занимают всемирно известные генеральные конструкторы В. Ф. Болховитинов, С. В. Ильюшин, Н. Д. Кузнецов, А. И. Микоян, С. К. Туманский, А. С. Яковлев, выдающиеся военачальники, летчики-космонавты.

Академия известна как важный центр научной работы и подготовки военных научно-педагогических кадров. Ряд ученых — бывших воспитанников и преподавателей академии — стали действительными членами и членами-корреспондентами Академии наук СССР, заслуженными деятелями науки и техники, лауреатами Ленинских и государственных премий, удостоены высоких званий Героя Советского Союза и Героя Социалистического Труда. — Прим. ред.

(обратно)

5

Е. В. Агокас — профессор, заведующий кафедрой МАИ, завлуженный организатор и воспитатель кадров инженеров по авиационному вооружению. — Прим. ред.

(обратно)

6

«Правда», 24 декабря 1968 г. — Прим. ред.

(обратно)

7

ШКАС — авиационный скорострельный пулемет Шпитального и Комарицкого. — Прим. авт.

(обратно)

8

«Правда», 21 сентября 1940 г. — Прим. ред.

(обратно)

Оглавление

  • Всё начинается с подоконника
  • О детстве и юности
  • Мечты сбываются
  • Среди «академиков»
  • Рождение гидросамолетов
  • На заводе
  • Наша ОЭЛ
  • Что такое МВ-3?
  • Девятка вернулась
  • Тучи над Родиной
  • Иллюстрации
  • *** Примечания ***



  • MyBook - читай и слушай по одной подписке