Прочитал первую книгу и часть второй. Скукота, для меня ничего интересно. 90% текста - разбор интриг, написанных по детски. ГГ практически ничему не учится и непонятно, что хочет, так как вовсе не человек, а высший демон, всё что надо достаёт по "щучьему велению". Я лично вообще не понимаю, зачем высшему демону нужны люди и зачем им открывать свои тайны. Живётся ему лучше в нечеловеческом мире. С этой точки зрения весь сюжет - туповат от
подробнее ...
начала до конца, так как ГГ стремится всеми силами, что бы ему прищемили яйца и посадили в клетку. Глупостей в книге тоже выше крыши, так как писать не о чем. Например ГГ продаёт плохенький меч демонов, но который якобы лучше на порядок мечей людей, так как им можно убить демона и тут же не в первый раз покупает меч людей. Спрашивается на хрена ему нужны железки, не могущие убить демонов? Тут же рассказывается, что поисковики собирают демонический метал, так как из него можно изготовить оружие против демонов. Однако почему то самый сильный поисковый отряд вооружён простым железом, который в поединке с полудеманом не может поцарапать противника. В общем автор пишет полную чушь, лишь бы что ли бо писать, не заботясь о смысле написанного. Сплошная лапша и противоречия уже написанному.
Часть вторая продолжает «уже полюбившийся сериал» в части жизнеописания будней курсанта авиационного училища … Вдумчивого читателя (или слушателя так будет вернее в моем конкретном случае) ждут очередные «залеты бойцов», конфликты в казармах и «описание дубовости» комсостава...
Сам же ГГ (несмотря на весь свой опыт) по прежнему переодически лажает (тупит и буксует) и попадается в примитивнейшие ловушки. И хотя совершенно обратный
подробнее ...
пример (по типу магического всезнайки или суперспеца) был бы еще хуже — но все же порой так и хочется прибавить герою +100 очков к сообразительности))
В остальном же все идет без особых геройств и весьма планово (если не считать очередной интриги в финале книги, как впрочем было и в финале части первой)). Но все же помимо чисто технических нюансов службы (весьма непростой кстати...) и «ожидания экшена» (что порой весьма неоправданно) — большая часть (как я уже говорил) просто отдана простому пересказу «жита и быта» бесправного существа именуемого «курсант»))
Не знаю кому как — но мне данная книга (в формате аудио) дико «зашла»)) Так что если читать только ради чтения (т.е не спеша и не пролистывая страницы), то и Вам (я надеюсь) она так же придется «ко двору»))
Как ни странно, но похоже я открыл (для себя) новый подвид жанра попаданцы... Обычно их все (до этого) можно было сразу (если очень грубо) разделить на «динамично-прогрессорские» (всезнайка-герой-мессия мигом меняющий «привычный ход» истории) и «бытовые-корректирующие» (где ГГ пытается исправить лишь свою личную жизнь, а на все остальное ему в общем-то пофиг)).
И там и там (конечно) возможны отступления, однако в целом (для обоих
подробнее ...
вариантов) характерно наличие какой-то итоговой цели (спасти СССР от развала или просто желание стать гораздо успешнее «чем в прошлый раз»). Но все чаще и чаще мне отчего-то стали попадаться книги (данной «линейки» или к примеру попаданческий цикл Р.Дамирова «Курсант») где все выстроено совсем на других принципах...
Первое что бросается в глаза — это профессия... Вокруг нее и будет «вертеться все остальное». Далее (после выбора любимой темы: «медик-врач», военный, летчик, милиционер, пожарный и пр) автор предлагает ПРОСТО пожить жизнь героя (при всех заданных условиях «периода подселения»).
И да — здесь тоже будут всяческие геройства, свершения и даже местами прогрессорство (куда уж без него), но все это совсем НЕ является искомой целью (что-то исправить, сломать или починить). Нет! Просто — каждая новая книга (часть) это лишь очередная «дверь», для того что-бы еще чуть-чуть пожить жизнь (глазами героя).
И самое забавное, что при данном подходе — уже совсем не обязательны все привычные шаблоны (использовав которые писать-то в принципе трудновато, ибо ГГ уже отработал «попаданческий минимум», да и что к примеру, будет делать генсек с пятью звездами ГСС, после победы над СаСШ? Все! Дальше писать просто нет никакого смысла (т.к дальше будет тупо неинтересно). А тут же ... тут просто поле не паханное)) Так что «только успевай писать продолжение»))
P.S Конкретно в этой части ГГ (вчерашний школьник) «дико щемится» в авиационное училище — несмотря на «куеву тучу» косяков (в виде разбитого самолета, который ему доверили!!!) и неких «тайн дома …» нет не Романовых)) а его личного дома)).
Местами ГГ (несмотря на нехилый багаж и опыт прошлой жизни) откровенно тупит и все никак не может «разрулить конфликт» вырастающий в очередное (казалось бы неприодолимое препятствие) к заветной цели... Но... толи судьба все же милостива к «засланцу», то ли общее количество (хороших и желающих помочь) знакомых (посвященных в некую тайну) все же не переводится))
В общем — книга (несмотря на некоторые шороховатости) была прослушана на «ура», а интрига в финале (части первой) мигом заставило искать продолжение))
движение каждое переднее колесо, задние же — были управляемыми. Вес машины не превышал 100 пудов (1600 кг), при полной нагрузке электроход развивал скорость до 10 км/ч — неплохо для того времени.
Испытания новинки провели в феврале 1901 г. под надзором членов столичной городской управы. Застекленный вагон плавно и бесшумно ездил по мостовым Невского и Литейного проспектов, восхищая петербуржцев. Обсудив результаты испытаний, горуправа решила открыть регулярное движение, но не 15-, а 20-местных экипажей по 10 маршрутам, однако категорически отказалась субсидировать какие-либо работы. Более того, она захотела получить с изобретателя залог в сумме 5000 руб. и придумала изощренную систему штрафов на случай невыполнения им сроков пуска в эксплуатацию электроходов на отдельных участках. Как и ожидали конкуренты И. В. Романова — иностранные владельцы трамвайных линий в Санкт-Петербурге, — он не смог найти необходимые средства, и проект «электроомнибусизации» столицы Российской империи реализовать не удалось.
Однако попытки создания наземного городского транспорта не прекращались. Эстафету в этой сфере деятельности подхватил изобретатель, горный инженер и действительный статский советник, владелец экипажной фабрики, располагавшейся в Эртелевом переулке, дом № 8, Санкт-Петербурга, и один из создателей первого русского автомобиля П. А. Фрезе («ТМ», № 1 за 1997 г.). В 1900 г. он взялся представлять в России французскую фирму «Де Дион-Бутон». К тому времени на заводе «Фрезе и Кº» функционировали энергоустановка мощностью 50 л.с., 42-тонный пресс, около 40 станков и трудились 100 рабочих, изготавливавших в год почти сотню различных экипажей. Спустя год в фирме Петра Александровича начали устанавливать на импортированные шасси автомобилей различные кузова собственной постройки. Этим машинам присваивали заводскую марку «Фрезе». На первых 3- и 4-местных автомобилях ездоки сидели лицом к лицу, и над задней ведущей осью располагался одноцилиндровый ДВС «Де Дион-Бутон». В 1901 г. на фирме «Фрезе и Кº» изготовили первый отечественный грузовик, и одновременно с этим, как бы «для души», Петр Александрович лично взялся совершенствовать электроход И. В. Романова. Прежде всего ему хотелось максимально облегчить новое транспортное средство, и с этой целью он решил избавиться от аккумуляторов, с зарядкой которых, к тому же, было немало хлопот. Воплощая этот замысел, пришлось подвесить вдоль опытного маршрута два параллельных токопровода, по которым двигался токосъемник, называемый в европейских странах «троллей», с него свешивалась пара проводов, соединенных с контроллером, управлявшим электромотором экипажа. За используемый токосъемник такие конструкции вскоре стали называть «троллейбусами». Подобные машины к тому времени уже ездили в Берлине и Париже. Испытания новинки начались 31 марта 1902 г. Платформа массой 800 кг и с таким же грузом развивала скорость до 20 км/ч, хорошо маневрировала и изменяла направление движения, быстро разгонялась и тормозила. Испытания обнадеживали специалистов, однако не смогли заинтересовать чиновников городской управы. Из-за их пассивного отношения в 1902 г. на улицах Санкт-Петербурга так и не появился первый русский троллейбус.
Эту коммерческую неудачу П. А. Фрезе пережил достойно. Он, конечно же, понимал главный недостаток «электропроводохода» — неавтономность. Такая машина могла ездить только по определенному маршруту. Чтобы создать более универсальный городской омнибус, на нем следовало применить ДВС. К такому решению он пришел, анализируя опыт испытаний своего грузовика, всю конструкцию которого создали на его же заводе, и лишь двигатель мощностью 8 л.с. позаимствовали у фирмы «Де Дион-Бутон». Новинка оказалась удачной, и ее воспроизвели еще в нескольких экземплярах. Два из них, вместе с шестью легковыми машинами марки «Фрезе», отправили под Курск, где в 1902 г. проходили маневры Русской армии. Грузовозы военным понравились за проходимость и тем, что на их платформах могли передвигаться «низшие чины».
Последнее подтолкнуло П. А. Фрезе применить на пассажирском омнибусе ДВС. Этот замысел воплотили еще в 1902 г., когда «для пробы» на грузовую платформу установили четыре двухместных сидения. Испытания подтвердили пригодность нового экипажа для перевозки пассажиров, и спустя год изготовили специальное транспортное средство, называемое в наши дни автобусом. От своего прошлогоднего прототипа оно отличалось только крышей и шторами в духе времени.
Силовой агрегат на первом русском автобусе располагался так же, как и на первом русском грузовике. Мотор «Де Дион-Бутон», с вертикально торчащим цилиндром, стоял под водительским сидением — этаким «облучком», по бокам которого крепились металлические сетки, пропускавшие воздух для охлаждения мотора.
Первый русский автобус предназначался для езды 10 человек, включая водителя, по столичным проспектам в теплое время года. В соответствии с модой того времени, шофер
Последние комментарии
17 часов 14 минут назад
17 часов 30 минут назад
17 часов 43 минут назад
17 часов 48 минут назад
20 часов 20 минут назад
20 часов 24 минут назад