В высоких широтах [Валентин Иванович Аккуратов] (pdf) читать онлайн

И. А К К У Р А Т О В

В ВЫ СОКИХ
Ш И РОТАХ
ИЗДАТЕЛЬСТВО
ГЛАВ СЕВ М О Р ПУТИ

В. И . А К К У Р А Т О

В

Ш ТУРМ А М ПОЛЯРНОЙ АВИАЦИИ

в высоких
Ш И РОТАХ
с п елеггг а х
1^36 - 1^46

ИЗДАТЕЛЬСТВО
М О С К В А

.

ГГ

ГЛ А В С Е В М ОР ПУТИ
Л Е Н И Н Г Р А Д

НЕСКОЛЬКО СТРАНИЦ ИСТОРИИ

П

ОПЫТКИ человека проникнуть в высокие широты воз­
душным путем уходят далеко в историю. По свидетель­
ству историков, еще в начале XVIII века изобретатели
аэростата указывали, что при помощи воздушного корабля
можно будет проникнуть глубоко на север и открыть бли­
жайшие к полюсу страны.
Поиски воздушных средств передвижения в Арктике были
вызваны тем, что человек в течение долгих веков, несмотря на
колоссальные усилия и невероятные мучения, весьма мед­
ленно продвигался к заветным северным пределам.
В конце XIX века полярные исследователи Пайер и Норденшельд, испытавшие все тяготы путешествий во льдах, безо­
говорочно высказались за использование воздушных средств
передвижения в арктических экспедициях. Вот что писал
Пайер после открытия им Земли Франца-Иосифа: «Было бы
разумно воздержаться от попыток достижения полюса, пока
на смену беспомощным морским судам не придут суда воз­
душные».
Более критически на применение воздушных кораблей
в полярных исследованиях
смотрел Фритьоф Нансен.
В 1896 году перед полетом Андре на Северный полюс он
говорил: «Я слышал намеки на то, что в один прекрасный
день отправятся к полюсу на аэростате. Если это и со­
стоится, то, как бы оно ни было интересно, все же не пред­
ставит науке такой пользы, какая доставлена экспедициями
на собаках».
В те времена, на заре авиационной техники, планомерные
посадки на лед казались невозможными. Поэтому Нансен
не верил, что полеты могут обеспечить науку всеми необходи­
мыми наблюдениями.
-

3

-

Прошло три десятилетия. И вот в 1925 году после изве­
стного полета к 88° северной широты Руал Амундсен писал.
«Воздушный корабль пришел на смену собакам. Будущность
полярного исследования тесно связана с авиацией». В эти
годы действительно начинался период триумфального марша
авиации в Арктике и Антарктике. С 192о года авиаторы со­
вершили ряд изумительных по смелости и грандиозности по­
летов над льдами высоких широт. Авиация заслуженно зани­
мает ведущее положение во всех полярных экспедициях. Все
дальше и дальше она проникает туда, где не ступала нога
человека.
Исключительны заслуги в исследовании высоких широт
нашей советской полярной авиации. За последнее десятилетие
сталинские соколы пронесли знамя родины в самые недосягае­
мые районы Центрального бассейна Арктики. И если полвека
назад Фритьоф Нансен несколько скептически смотрел на роль
авиации, опасаясь, что изучение с воздуха полярных стран
будет слишком поверхностно, то наша авиация опровергла
это мнение. Советская полярная авиация своей целью поста­
вила не столько достижение мировых рекордов в перелетах,
но главное — глубокое изучение высоких широт. Впервые нами
применен метод посадок самолетов на дрейфующий лед и еы садка научных десантов. Этим, в частности, опровергнуто
ошибочное мнение Амундсена о невозможности посадок само­
летов на льды Центрального полярного района. При всей
своей преданности идее создания полярной авиации Амундсен
в 1926 году после своего перелета на дирижабле «Норвегия»
со Шпицбергена через полюс на Аляску писал: «Мы не видели
ни одного годного для спуска самолета места в течение долгого
пути от Свальдбарда (Шпицбергена) до Аляски. Ни одного...
Несмотря на удачный полет Бэрда, наш совет таков: не ле­
тайте в глубь этих ледяных полей, пока аэропланы не станут
настолько совершенными, что можно будет не бояться выну­
жденного спуска».
Нет, мы не побоялись проникнуть в глубь этих ледяных
полей. Советские летчики настойчиво, шаг за шагом продви­
гаются вперед, в неисследованные районы Арктики.
Впервые полеты в высокие широты советские летчики осу­
ществили зимой 1936 года на отечественных самолетах типа
«П-5» (конструктора Поликарпова), переделанных в лимузины.
В марте 1936 года два самолета — «СССР Н -127» и «СССР
Н -128» стартовали из Москвы на Землю Франца-Иосифа
с целью изучения аэронавигационных условий на подступах
к Северному полюсу. В полете были произведены испытания
самолетов, моторов, приборов, арктического экспедицион­
ного снаряжения и выполнена ледовая разведка.
-

4 —

В мае 1936 года М. В. Водопьянов на самолете «СССР
Н -127» достиг 83° шпроты на 58° восточной долготы. Это был
первый высокоширотный полет советских летчиков.
Перелет «Н-127» завершал славный период в освое­
нии севера советской авиацией. Начиная с 1924 года,
советские
летчики продвигались все дальше на север.
Блестяще овладел корабельной разведкой льда с самолета
М. С. Бабушкин. Освоили: Карское море — Б. Г. Чухновский,
Чукотку и Якутию — Кальвиц, Галышев, Слепнев, Неронен,
С. Леваневский, Таимырскии полуостров вплоть до мыса
Челюскина— А. Д. Алексеев и В. С. Молоков, затем Север­
ную Землю — Алексеев и Линдель. После полета «Н-127» не
оставалось такого места в Советском Союзе, куда бы
не долетали советские летчики. Советская авиация по­
казала, что она достаточно вооружена, чтобы подготовить
изучение Центрального полярного бассейна вплоть до Север,
ного полюса.
В 1936 году великий летчик нашего времени Валерий Ч ка­
лов и его товарищи Байдуков и Беляков совершили перелет по
Сталинскому маршруту Москва — Земля Франца-Иосифа —
Северная Земля — мыс Челюскина — Камчатка — остров Удд.
Пройдя по заданному маршруту без посадки 8774 километра,
причем более трети пути в труднейших арктических условиях,
они, по существу, соединили кратчайшим путем Америку с Со­
ветским Союзом и попутно установили рекорд по дальности
полета.
В августе того же 1936 года из Лос-Анжелоса в Москву,
через Аляску, Чукотку и Якутию, совершили перелет на само­
лете «Н-208» советские летчики С. Леваневский и В. Левченко.
Они установили кратчайший путь между Советским Союзом
и Америкой. Следует отметить, что в 1935 году американские
летчики Маттерн и Вилли Пост пытались совершить этот пере­
лет, но с запада на восток. Оба перелета закончились неудачно.
Пост погиб.
После таких неудач американская печать писала, что «се­
верные пути еше недосягаемы для авиации, что они слишком
опасны, а потому рано искать кратчайший воздушный путь
между Америкой и Европой». Перелет «Н-208» блестяще
опроверг эти утверждения, доказав реальность организа­
ции и эксплоатации великого воздушного пути Америка —
Советский Союз.
Весна 1937 года стала праздником советской авиации
Полярные авиаторы высадили на дрейфующие льды Северного
полюса научную экспедицию И. Д. Папанина.
В марте 1937 года четыре тяжелых многомоторных само­
лета и один двухмоторный разведчик стартовали из Москвы.
—

5

—

На их борту был полный набор экспедиционного снаряжения
и двухлетний запас продовольствия для экспедиции.
Начальником экспедиции являлся академик О. Ю. Шмидт,
его помощником М. И. Шевелев.
Вели самолеты: «СССР Н -170»— командир корабля М. В.
Водопьянов, второй пилот М. С. Бабушкин, штурман И. Т. Спи­
рин; «СССР Н-171» — командир корабля В. С- Молоков, вто­
рой пилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритслянд; «СССР
Н -172» — командир корабля А. Д. Алексеев, второй пилот
Я- Д. Мошковский, штурман Н. М. Жуков; «СССР Н-169» —
командир корабля И. П. Мазурук, второй пилрт М. И. Коз­
лов, штурман В. И. Аккуратов; «СССР Н-166» — командир
корабля П. Г- Головин, штурман А. С. Волков.
На острове Рудольфа к экспедиции присоединился вспомо­
гательный самолет «СССР Н-128» (пилот Л. Г. Крузе, штур­
ман Л. М. Рубинштейн).
Синоптиком экспедиции был Б. Л. Дзердзеевский.
5 мая с целью разведки погоды для экспедиции самолет
«СССР Н-166» совершил беспосадочный полет остров Рудоль­
фа—Северный полюс — остров Рудольфа. Полет происходил
в тяжелых метеорологических условиях. Это был первый
советский полет над полюсом.
21 мая «СССР Н-170» сел на полюсе. Красное знамя реяло
на кпыше мира.
26 мая Северный полюс посетили самолеты «Н-169»,
«Н-171» и «Н-172», откуда они перелетели в лагерь папанинцев, который в это время находился на широте 89°17' и дол­
готе 311с02'.
Эта блестящая, ставшая легендарной, экспедиция доказала
всему миру зрелость советской авиации и высокую степень
развития всего народного хозяйства, сумевшего обеспечить
такое грандиозное предприятие советских полярников.
Виднейшие представители науки и культуры всех стран
приветствовали высадку экспедиции на Северном полюсе как
мировое достижение всего прогрессивного человечества.
Не успела экспедиция вернуться в Москву, как весь мир
узнал о новом достижении советских летчиков. В июне 1937
года экипаж самолета «СССР Н-25» в составе В. П. Чкалова,
Г. Ф. Байдукова и А. Н. Белякова совершил беспосадочный
перелет Москва — Северный полюс — Портланд.
В июле на самолете той же конструкции М. М. Громов,
С. А. Данилин и А. Б. Юмашев повторили этот перелет, увели­
чив дальность до 10 200 километров по прямой, спустившись
вблизи города Сан-Диего (селение Сан-Джансито). Этот пере­
лет установил два новых мировых рекорда — по прямой
и ломаной.
-

я -

Американская печать восторженно писала: «Полет на
Северный полюс с целью обосновать там дрейфующую стан­
цию, отважный перелет Чкалова, Белякова, Байдукова и, на­
конец, повторный полет с еще более блестящими результа­
тами — все это доказывает, что Советский Союз уверенно про­
должает дело освоения Арктики. Арктика не представляет
больше
огромного
таинственного
пятна
на земном
шаре».
Спустя месяц из Москвы в Америку через полюс с первым
коммерческим рейсом стартовал четырехмоторный гигант
«СССР Н-209» с экипажем в составе С. А. Леваневского, вто­
рого пилота Н. К. Кастанаева, штурмана В. Левченко, бортме­
хаников Г. Т. Побежимова и Н. Н. Годовникова и бортрадиста
Н. Я. Галковского.
Метеорологическая обстановка не благоприятствовала
полету. Пытаясь перелезть через циклоны, самолет шел на
большой высоте. В 13 часов 40 минут «Н-209» пролетел над
полюсом. Сообщение с борта самолета гласило: «Пролетаем
Северный полюс, достался он нам трудно. Начиная от середины
Бяренцова моря, все время мощная облачность. Высота
6000 метров. Температура — 35°. Стекла кабины покрыты
изморозью. Встречный ветер местами 100 километров в час.
Сообщите погоду по ту сторону полюса. Все в порядке».
Через час стало известно, что на самолете выбыл из строя
вследствие порчи маслопровода крайний мотор. Радиосвязь
прекратилась, и, несмотря на тщательные наблюдения, уста­
новить ее не удалось. Совершил ли самолет вынужденную
посадку на льды Центрального полярного бассейна или при
полете на трех моторах, снижаясь в сплошной облачности,
обледенел и упал, так и осталось тайной.
Немедленно снаряженные правительством экспедиции
искали «Н-209» г острова Рудольфа, Аляски и берегов
Канады. Наступившая полярная ночь с ее сильными пургами
крайне затрудняла полеты спасательных экспедиций.
В октябре самолет «Н-169» с целью разведки погоды в вы­
соких широтах для основной поисковой партии М. В. Водопья­
нова совершил полет с острова Рудольфа до 87° широты.
7 октября «СССР Н -170» летал в район предполагаемой
гибели «Н-209». На полюсе уже была полярная ночь.
Отвратительная погода и густые сумерки не способство­
вали поискам.
Так же безрезультатно происходили полеты с берегов
Аляски советских летчиков Грацианского. Штепенко, Задкопа
и Падалко, достигших 75°30' шпроты. Безуспешно обследо­
вали побережье моря Бофорта и северной Канады американ-

7 -

ские летчики Маттерн, Кроссон, Рендель и другие. Известный
полярный исследователь Г. Уилкинс и канадский летчик
Кенион на самолете «СССР Л-2» в августе и сентябре совер­
шили ряд полетов между широтой 8б°10/ и побережьем Аляски,
но также безрезультатно.
С весны 1938 года поиски «Н-209» возобновились на само­
лете «СССР Н-212». Экипаж в составе командира корабля
Я. Д. Мошковского, второго пилота Глущенко, штурмана
Шелыганова, бортмехаников Крылова и Коротаева совершил
беспосадочный перелет остров Рудольфа—Северный полюс—
остров Рудольфа. В апреле того же года «Н-212» выполнил
полет в район предполагаемого дрейфа «Н-209» от места пред­
полагаемой вынужденной посадки на широту 86° до пересече­
ния меридиана Гринича.
16 января 1938 года полярной ночью Уилкинс с той же
целью совершил полет к северу от Аклавика, дойдя до 77°40'
широты и 137°30' западной долготы. В марте Уилкинс два­
жды летал по меридиану 105е западной долготы, обследовав
площадь льда и североамериканских островов до широты
87*45'.
Эти полеты советских и американских летчиков в сложных
метеорологических условиях и в самое тяжелое время года
способствовали дальнейшему исследованию высоких широт
Арктики.
После девятимесячных поисков самолета «Н-209», не дав­
ших желаемых результатов, экспедиции прекратили свои
работы — не оставалось никаких сомнений в том, что экипаж
погиб во льдах Арктики.
Гибель экипажа самолета «Н-209» показала, что побе­
жденная Арктика еще таит в себе грозные силы, которые
могут быть покорены только путем упорной, вдумчивой
и планомерной работы по исследованию высоких широт.
В ' апреле 1938 года три самолета — «СССР Н-170»,
«СССР Н-171» и «СССР 11-172» — с экипажами в составе:
командиры кораблей А. Д. Алексеев, П. Г. Головин
и Г. К. Оплов, штурманы Н. М. Жуков, В. П. Ладалко
и Л. В. Петров, бортмеханики К. Н. Сугробов, В. Л.'Ивашина
и Н. Л. Кекушев совершили ряд полетов с острова Котель­
ного к каравану дрейфующих кораблей «Г. Седов», «Малы­
гин» и «Садко», находившихся на широте 78°55' и долготе
153°00'. За три полета с кораблей было вывезено около
200 человек. Полеты происходили в районе наиболее сложных
аэпонавигационных условий, так как этот сектор Арктики
обладает наихулшей магнитной характеристикой. Масштабы
экспедиции А. Д. Алексеева намного превосходили челю-

8

-

скинскую эпопею как по труднодоступное™ кораблей, так
и по количеству перевезенных грузов. Однако Арктика
в 1938 году была уже более освоенной, нежели в 1933/34 го­
ду. когда во льдах Чукотского моря был раздавлен пароход
«Челюскин».

В 1939 и 1940 годах самолеты полярной авиации, выполняя
ледовую разведку, смело искали пути для морских кораблей.
Они удачно провели караваны в более высоких широтах, в то
время как обычные пути были забиты тяжелым льдом. Наибо­
лее выдающимся из полетов этих лет был беспосадочный
рейс гидросамолета «СССР Н-275»
(командир корабля
И. И. Черевмчный, второй пилот Г. Кляпчин, штурман
В. И. Аккуратов, бортмеханики В. С. Чечин и В. Д. Терентьев,
бортрадист А. А. Макаров и гидролог В. С. Назаров). Стар­
товал он из Булуна 12 июля. «Н-275» проник в район «бе­
лого пятна» на широте 82°, восточной долготе 170° для вы­
явления запасов льда и изучения условий самолетовождения
в так называемый район «полюса относительной недоступно­
сти». Пробыв в воздухе 22 часа 15 минут, самолет вернулся
в бухту Тикси.
В марте—апреле—мае 1941 года самолет «СССР Н-169»
совершил полеты в район «полюса относительной недоступно­
сти». Экипаж воздушного корабля состоял из 10 человек.
Командиром был И. И. Черевичный, штурманом В. И. Акку­
ратов.
^Самолет прошел по маршруту Москва—Амдерма—мыс
Ж елания—остпов Рудольфа—мыс Молотова—мыс Челюски­
на—остров Котельный—остров Впангеля. В апреле «Н-169»
совершил с острова Врангеля в район «полюса относительной
нетоступности» три полета с посадками: на льдине № 1 —
широта 81°02', долгота 180г00', на льдине № 2 — широта
78°30', долгота 176°40', на льдине № 3 — широта 79с56',
долгота 17СР00' западная.
На дрейфующем льду экспедиция провела комплекс науч­
ных работ по гидрологии, магнитологии, метеорологии, астро­
номии, гидробиологии, актинометрии и определению силы
тяжести. Блестяще справившись с поставленной перед
ней задачей, экспедиция на самолете «Н-169» благополучно
вернулась в Москву.
Опыт полетов «летающей лаборатории» показал безуслов­
ную целесообразность применения самолетов для кратковре­
менного дрейфа на льду в Центральном полярном бассейне.
Трудно подыскать более рациональный метод для производ­
ства научных работ в высоких широтах и окончательной лик­
видации «белых пятен». К сожалению, начавшаяся война
в

_

—

о

9

—

помешала дальнейшему применению этого метода исследова­
ния высоких широт.
Однако ледовые разведки полярной авиации продолжа­
лись и в военное время. Пилоты И. И. Черевичный, М. А. Титлов, И. И. Котов,
В. Н. Задков, Н. Л Сырокваша
и А. Г. Стрельцов; штурманы В. П. Падалко, Д. Н. Морозов,
Н. В. Зубов, П. М. Банюшевич, В. В. Жадринский и Б. И. И ва­
нов в военные годы систематически утюжили бесконечные
просторы льда, проникая все дальше на север. В частности,
в октябре 1914 года М. А. Титлов и,штурман Б. И. Иванов
произвели ледовую разведку до широты 86с00' в секторе
между меридианами остров Рудольфа и мыс Молотова.
После победоносного окончания Отечественной войны
полярная авиация еще больше расширила стратегическую,
преднавигаиионную разведку, все дальше и дальше проникая
в высокие широты.
2 октября 1945 года летчик М. А. Титлов. штурман
B. И. Аккуратов, бортмеханик Д. П. Шекуров, бортрадист
C. А. Наместников, гидоолог М. М. Сомов и коппеспонпент
газеты «Правда» С. И. Бессуднов на самолете «СССР Н-331»
в ходе посленавигационной ледовой разведки совершили бес­
посадочный перелет мыс Челюскина—мыс Молотова—Север­
ный полюс — остров Котельный—Чокурдах (река Инди­
гирка).
Полет продолжался 15 часов 35 минут в сложных метео­
рологических условиях, в пеоиод пепехочя поляпных суме­
рек в полярную ночь, на высоте от 10 до 5000 метров.
Несмотря на все эти трудности, перелет был выполнен
четко и уверенно, будто он проходил в полярный день при
ясном небе.
В зимнюю преднавигаиионную ледовую пазведку 1946 гола
этот же экипаж на самолете «СССР Н-368» трижды летал
в высокие широты, до 85—86° широты между меридианами
55° и !00э О.
Исключительно ценной по своим данным была глубокая
ледовая разведка самолета «СССР Н-368», совершенная
28 апреля.
М. А. Титлов, В. И. Аккуратов, Д. П. Шекуров, С. А. Н а­
местников, второй бортмеханик Е. Я. Харитонов и гидролог
А. Золотов стартовали с острова Диксона. Спустя 19 часов
3 5 , минут, пролетев Землю Франца-Иосифа, остров Виктопии,
Шпицберген, Семь Островов и дойдя на меридиане 5С30'
западном до 81°20' широты, самолет вернулся на остров
Диксона. Это была первая ледовая разведка советской авна-

10 -

Высокоширотные полеты советских летчиков с 1936 по 1946 год .

ции к западу от Земли Франца-Иосифа в высоких широтах
Гренландского моря.
Таков предельно краткий обзор достижений советской
авиации за период 1936— 1946 годов в области исследования
высоких широт Арктики.
Любопытно, что изучение высоких широт со стороны ино­
странных исследователей в последнее десятилетие переброси­
лось в Антарктику, где Бэрд, Эльсворт, Уилкинс и норвежский
исследователь Рисер Ларсен развернули широкие работы,
активно используя авиацию.
В последнее время Америка, Канада, а затем и Англия
приступили к интенсивным исследованиям в Арктике явно
военного характераЭта военно-морская и воздушная
экспансия выразилась, прежде всего, в строительстве авиацион­
ных и морских баз в Гренландии, на Аляске и окраинных
островах Северной Америки и Канады и испытании работы
военных самолетов при низких температурах.
Канадский еженедельник «Стандарт» в июльском номере
1946 года пишет:
«Основываясь на опыте экспедиций, вполне возможно
вести наступательные операции в Арктике, используя мор­
ские и воздушные десанты. Экспедиция Маск-Окс показала,
что летные условия в арктических районах удовлетвори­
тельны
даж е при температурах
ниже 50 градусов.
Главные трудности навигации
из-за близости полюса
преодолеваются применением радиоприборов, заменяющих
магнитные компасы».
В мае 1945 года английский самолет «Ланкастер» (под
командованием полковника Мак-Кинли) с целью испытания
навигационных приборов, а также наблюдений по метеороло­
гии и магнетизму совершил ряд полетов в район магнитного
полюса Росса. Кроме того, «Ланкастер» совершил беспоса­
дочный полет на Северный полюс.
В июле 1946 года сверхмощный бомбардировщик «летаю­
щая крепость» «В-29» с герметически закрытой кабиной
совершил полет из Фербенкса на Северный полюс и обратно.
Экипаж самолета состоял из 12 человек. Весь полет происхо­
дил на высоте 9000 метров и продолжался 23 часа.
Иностранная печать последнего времени полна сообще­
ний о военных маневпах амепикано-канадских войск, про­
исходящих в районах Арктики. Мы отлично понимаем, что все
это происки атомной дипломатии, пытающейся навязать всему
миру пресловутую американскую «демократию», демократию
сулоп Линча и безудержного произвола тех, кто владеет
долларами.
-

12

-

СССР чужда агрессивная политика. Наши исследования
Арктики преследуют совсем иные цели.
Мне хочется пожелать моим собратьям — советским летчи­
кам — в самое ближайшее время окончательно освоить чет­
кую проводку караванов по многоколейным путям Северного
морского пути. Мы обязаны в ближайшее время стереть
последние «белые пятна» Арктики, являющиеся как бы немым
укором всему передовому человечеству.

ПЕРВЫЙ ПОЛЕТ К ВЫСОКИМ ШИРОТАМ
„ С С С Р 11-128“
1936

И

ДЕЯ о перелете с материка на Землю Франца-Иосифа
возникла еще в 1932 году. Ее пытались осуществить
летчик Линдель и навигатор Вердеревский на сухо­
путном самолете типа «П-5». Их полет из Мурманска кончился
неудачей из-за отказа материальной части.
В 1936 году по инициативе Героя Советского Союза
М. В. Водопьянова было создано звено из двух самолетов
для совершения перелета по маршруту Москва — мыс Ж ела­
ния — бухта Тихая.
Самолеты были того же типа, то есть «П-5». но по указа­
нию Водопьянова и бортмеханика Бассейна эти самолеты
были срочно переделаны в машины, пригодные для полетов
в тяжелых арктических условиях. Исключительная изобрета­
тельность и опытность Водопьянова и Бассейна позволили
в двухмесячный срок превратить обыкновенные двухместные
почтовые самолеты с малым радиусом действия, открытыми
холодными кабинами и малой грузовместимостью в отлич­
ные полярные самолеты — лимузины с отепленными каби­
нами, большим радиусом действия и солидной грузо­
подъемностью.
Эти самолеты, вышедшие из переделки под марками
«СССР H -127» и «СССР Н-128», привлекали своей оригиналь­
ной окраской в зеленый и красный цвета. Их рассматри­
вали десятки экскурсий летноподъемного состава аэро­
дрома. Резкая, кричащая расцветка, делавшая их по­
хожими на «петухов», как говорил Водопьянов, не была
прихотью или погоней за оригинальностью. В Арктике, зи14

-

мои, на сплошном белом фоне, такая раскраска позволяла
различить самолет с очень большого расстояния а тем
облегчить его нахождение при вынужденной посадке.
Отличительной особенностью ’перелета являлось то, что
самолеты и все оборудование, снаряжение и приборы были
сделаны из советских материалов, на наших заводах и на­
шими людьми. Потому вся страна с таким вниманием
и напряжением следила за рейсом.
Рекордных целей перелет не ставил. Основное и главное
заключалось в том, чтобы изучить подступы к Северному
полюсу, подготовить и проверить кадры и материальную
часть для будущих больших арктических перелетов.
Кроме того, в задачи перелета входило открыть авиа­
трассу Москва — мыс Желания — бухта Тихая, впервые
пересечь на сухопутном самолете море Баренца, произвести
ледовую разведку в Карском и Барснцовом морях, а также
выполнить аэрофотосъемку льда и некоторой части архипе­
лага Земли Франца-Иосифа.
Самолеты были готовы 25 марта.
В Москве наступала весна. Надо было спешить с выле­
том. Аэродром таял и исчезал на глазах, а мы должны были
вылететь на лыжах, так как впереди нас ожидала зима.
К 28 марта было собрано, проверено и запаковано все
снаряжение. За этот короткий срок мы испытали самолеты
и бегло проверили приборы, решив обстоятельнее проверить
их на участке М осква—Архангельск.
Для размещения всего необходимого снаряжения М. В.
Водопьянов придумал особой формы багажные ящики,
которые были сделаны на нижних плоскостях у фюзеляжа.
Чего только не было уложено в эти багажники! Экспе­
диционное снаряжение подбиралось из расчета, чтобы в слу­
чае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета
мог самостоятельно
продвигаться по льду к земле, имея
продовольствия на 45 дней на трех человек.
В подборе снаряжения был учтен опыт полетов Амунд­
сена, Бэрда, Эльсворта, и все-таки после перелета мы поняли,
как много было лишнего и как много нехватало самого
необходимого.
Наше экспедиционное снаряжение состояло из индиви­
дуальных спальных мешков из оленьего меха, меховых полу­
комбинезонов, таких же рубашек, нерпичьих ним, горных
ботинок, фетровых летних сапог, трехсменного запаса шелко­
вого белья, кожаных регланов и специального летного об­
мундирования — шарфов, шлемов, рукавиц. Каждый само­
лет имел одну шелковую оранжевую палатку с полом, весом
в 800 граммов, резиновый пневматический клиппер-бот, раз­
борные нарты, примус, кухонную утварь (все, кроме кружек!),
о

15 -

вооружение для охоты и прочее, необходимое для дальних
походов по дрейфующему льду.
Запасы продовольствия на случай вынужденной посадки
состояли из концентрированных продуктов, взятых опять-таки
из опыта высокоширотных полетов и походов по льду.
Б ежедневный паек на человека входило 700 граммов про­
дуктов: 200 граммов грудинки, 50 граммов сухого молока,
200 граммов галет, 50 граммов сливочного масла, 50 грамхмов
сахара, 100 граммов, шоколада, 50 граммов сыра.'
Грудинку и масло мы взяли взамен пеммикана1, который
не могли достать. Впоследствии выяснилось, что такой под­
бор продуктов недостаточен, и пеммикан ничем незаменим.
В бухте Тихой мы нашли пеммикан из запасов... американской
экспедиции Циглера 1904 года. Мы забрали его на самолет.
К счастью, удаленных от земли вынужденных посадок не
было, и мы питались по зимовкам более вкусно и культурно,
чем пользуясь нашими аварийными запасами.
Самолеты были перегружены.- Каждые 100 граммов груза
строго учитывали и по нескольку раз
пересматривали,
прежде чем решить, брать их или не брать.
Экипаж звена состоял из 6 человек. .Командиром звена
был М. В. Водопьянов, который вел самолет «СССР Н-127».
Бортмехаником на этом самолете был Ф. И. Бассейн и ради­
стом — челюскинец С. Л. Иванов. Командиром самолета
«СССР Н-128» назначили летчика В. М. Махоткина, бортме­
хаником шел В. Л. Ивашина и штурманом — автор этих
записок.
Полет этот был опытным и потому самолеты были обору­
дованы экспериментально. На «Н-127» были установлены все
новейшие для того времени приборы: радиопеленгаторы и ра­
диокомпас, позволяющий летать в любых направлениях и в
сложных метеорологических условиях, рация МРК-0,04 с вы­
пускной антенной и добавочная жесткая антенна для длин­
новолнового приемника. В общем имелось все необходимое
для радионавигации.
«Н-128» был оборудован проще, как обыкновенный само­
лет разведывательного типа. На нем были навигационно-пи­
лотажные приборы, имеющиеся в гражданской авиации, и
коротковолновая рация для связи с «Н-127» и землей. Н а­
вигационные приборы «Н-128» были подобраны так, чтобы
имелась возможность вести самолет методом счисления
и астрономической ориентировкой.
В соответствии с оборудованием машин был подобран и
экипаж: у Водопьянова прекрасный радист С. А. Иванов
1 П е м м и к а н — прессованные тюбики из мясного порошка, жира,
овощей и специй.
-

16

-

Самолеты первой высокоширотной экспедиции 1936 года.

большим ОПЫТОМ полярных экспедиции 41 полетов, совершив­
ший в 1935 году перелет из Москвы на мыс Шмидта и обратно
в Хабаровск, а на «Н-128» — автор этих записок, штурман
Гидрографического управления, работающий в авиации с
1931 года. Моя летная работа началась с изыскания воздуш­
ных линий в Средней Азии и на Дальнем Востоке. В Арктике
я выступал на такой ответственной работе впервые, если не
считать полетов в Карском море с летчиками Алексеевым и
Антюшевым по составлению полетных карт и проведению
аэрофотосъемки.
Словом, в этом перелете как бы происходили испытания и
поиски лучших методов аэронавигации, выбор между радио­
вождением, счислением и воздушной астрономией.
28
марта, в 10 часов 46 минут, был дан старт. Звено вел
самолет «СССР Н-128». Решили итти по прямой, через лес и
тайгу. Этим сокращали путь более чем на 200 километров. Мы
верили в наши моторы, а потому не побоялись лететь более
600 километров над местностью, не имеющей аэродромов.
Именно на этом участке было решено проверить точность
метода счисления.
Шли на наивыгоднейшей для нас высоте — 600 метров, и
все же лобовой ветер был настолько велик, что снизил нашу
путевую скорость до 132 километров. Самолеты покачивало,
видимость до широты Ярославля была хорошей, потом стала
увеличиваться облачность, появился туман. Иногда мы поС

17

—

падали в заряды снегопада и плохой видимости,--пришлось
снизиться до высоты 200 метров.
Моторы и приборы работали изумительно четко и точно.
Архангельск сообщал по радио хорошую погоду впереди.
Земля все время не терялась из вида, карты для этого уча­
стка были хорошие, точные, а потому ориентировка не пред­
ставляла затруднений. У меня оставалось достаточно време­
ни, чтобы работать на рации. Но как я ни звал «Н-127», он
не отвечал. Потом выяснилось, что это произошло из-за по­
ломки динамо. Земные радиостанции наперебой вызывали
нас, мешали друг другу и срывали уверенную связь с землей.
Стремясь связаться с нами во что бы то ни стало, без согла­
сования Друг с другом, земные рации в дальнейшем часто
оказывали нам медвежью услугу.
Перед Архангельском погода улучшилась, и ровно через
7 часов 28 минут после вылета из Москвы звено, сделав
круг над городом, благополучно село на аэродроме в Архан­
гельске. Нас встречали представители местной власти, деле­
гация девушек-орденоносцев — лучших доярок страны, при­
бывших на областной съезд комсомола, корреспонденты ме­
стных газет.
В этот же день на областном съезде комсомола был
сделан доклад о задачах нашего перелета. Участники съезда
устроили бурную овацию и пожелали нам успеха.
Наутро была хорошая летная погода, и мы решили не за­
держиваться в Архангельске. Наметили итти на Нарьян-Мар
через тайгу и тундру прямым курсом. Существовавшая авиа­
трасса через Усть-Цильму удлиняла путь на 300 километров,
но зато была обеспечена на случай вынужденной посадки
аэродромами. Летный состав Северного управления Аэро­
флота стал нас отговаривать итти напрямик, пугая возмож­
ностью сбиться с курса и запутаться в бесконечных просто­
рах тундры. Эти сомнения в точности и четкости аэронави­
гации были понятны. Линейные летчики Аэрофлота ходили
без штурманов и соответствующих навигационных приборов,
и их попытки лететь по прямой в малознакомой местности
часто кончались неудачей. Мы же летели, вооруженные всеми
необходимыми приборами и имея на борту опытный экипаж,
и потому не вняли этим сомнениям.
Из Архангельска вылетели в 12 часов 20 минут. Ровночерез 4 часа наш самолет опустился в Нарьян-Маре. Таким
образом, была проложена новая воздушная трасса Архан­
гельск—Нарьян-Мар.
На этом участке мне, как штурману ведущего корабля,
было уже значительно больше работы, чем до Архангельска.
Карты этого района были неточными, а иногда и совершенно
неверными, тогда как однообразие тайги и тундры и отсут-

18

-

бтвие характерных земных ориентиров представляют боль*
шую трудность ориентировки даже при более точных картах.
Пришлось вести самолеты методом счисления, то-есгь выдер­
живать курс по элементам дрейфа, путевой скорости и вре­
мени. Все эти данные для счисления я получал при помощи
наших советских приборов, которые всегда позволяли точно
приходить к намеченной точке «прямо по нитке», как гово­
рили наши пилоты. В дальнейшем пути я также чаще
всего пользовался этим методом самолетовождения, и всегда
он оправдывал себя, даже при полете более трех часов над
облаками, за исключением одного раза, когда отказала мате­
риальная часть.
Необходимо отметить, что если в морском деле навигация
крепко и уверенно стала на ноги, как точная и четкая наука,
основанная на математике, то в воздушном флоте она еще
находилась в младенческом возрасте. Основная причина этого
лежала в тех особых условиях развития воздушного флота,
когда в одном человеке — летчике — сосредоточивалось все:
од был и командиром, и рулевым, и навигатором, причем
навигаторские способности развивались значительно медлен­
нее, чем пилотажные, так как в те годы наши пилоты летали
главным образом над железными дорогами, реками, городами
и вообще местностью населенной, богатой земными ориенти­
рами и обеспеченной точными картами. В то время в нави­
гации как в особой специальности, да еще требующей лиш­
него человека на борту, не было нужды, а потому и получи­
лось некоторое отставание
аэронавигации от развития
общей авиационной техники и пилотажа.
Правда, уже в то время для многих становилось ясно, что
без аэронавигации, как точной науки, авиация дальше разви­
ваться не может, так как полеты в малоизученной, незнако­
мой местности и ночью вели к неудачам из-за потери
ориентировки. Практика совмещения в пилоте и аэронавига­
тора тоже не приводила к хорошим результатам. Летчик
был занят непосредственным управлением аппаратом, у него
не оставалось времени на ориентировку, и тем более ему
некогда было делать измерения и расчеты, требующие вре­
мени и специальной подготовки.
Летчики, осознавшие это, стали требовать себе хороших
штурманов, которых, вполне естественно, почти не было, так
как обычно «обходились» без них. Попытки использовать
в качестве навигаторов бортовых радистов, прошедших
шести-восьмимесячные курсы, зачастую кончались печально.
Новому делу приходилось преодолевать косность и консер­
ватизм большинства старых, опытных летчиков того времени.
Они никак не хотели понять, что условия полетов в Арктике
требуют наличия на борту человека со специальной, глубокой
-

19

-

подготовкой навигатора, человека,
облегчающего труд
пилота. Помню, как! на одном из совещаний с летным соста­
вом было высказано общее удивление по поводу той скуд­
ности литературного материала, которым располагает и от­
куда черпает свои знания воздушный штурман. Д а, отставала
и литература. Но на основе каких опытов и фактов можно
было ее создавать, когда аэронавигация еще не заняла пол­
ноправного места в авиации?
Нередко получалось так, что хороший, первоклассный
пилот, в совершенстве владеющий техникой пилотажа, но не
вполне грамотный в навигационном отношении, надеясь на
свое пилотажное искусство, начинал небрежно вести самолет,
не глядя на приборы. Но вот в полете портится погода, пилот
сразу настораживается и запрашивает (пролетев 3—4 часа)
штурмана: «Где мы? Д ай курс!». После такого вопроса штур­
ман, вполне естественно, долго возится с вычислениями место­
нахождения и курса, так как провести учет пути до измене­
ния погоды по дико пляшущим компасам чрезвычайно
тяжело, а иногда и невозможно.
Приходилось долго воевать с пилотом, чтобы он раз
и навсегда запомнил, что если хочет притти к цели, то без
ведома штурмана нельзя ни
на один градус откло­
ниться от заданного курса. В настоящее время это положение
зафиксировано в летном наставлении.
В прежней практике наших пилотов, особенно первоклас­
сных, отклонение магнитной стрелки или курсодержателя на
5—7° вправо или влево составляло обычное явление. К чему
это приводило, видно из таких цифр.
Точность компасов самолета, даж е идеально поверенных
(чего не бывало тогда у нас), обычно составляла + 2 ° ;
точность расчета курса следования в лучшем случае дает еще
+ 3 °, колебание стрелки компаса от небрежности пилота + 5 °.
Все эти отклонения в сумме составляют + 10°. Если самолету
нужно пройти по прямой 500 километров, то при такой точ­
ности он может отклониться от цели на 87 километров. Вели­
чина достаточно грозная, тем более в условиях Арктики, где
часто меняется видимость. На таком расстоянии легко проско­
чить пункт назначения, а потом придется долго искать его
и делать вынужденную посадку в каком-нибудь незнакомом
месте.
В нашем перелете пилоты не только не проявляли
консерватизма к штурманскому делу, а, наоборот, оказывали
нам горячую поддержку. Мне была обеспечена спокойная,
уверенная работа, так как я получил на самолете полную
свободу действий. В такой обстановке было легко выдержи­
вать курс самолета. В результате мы всегда знали, где
находимся.
20

-

В подборе моего аэронавигационного снаряжения огромную
помощь оказал Головин, пожалуй, единственный из летчиков,
глубоко изучивший в то время теорию навигации и примене­
ние ее в арктических условиях.
Амундсен, Бэрд, Рисер Ларсен, Эльсворт и другие поляр­
ные навигаторы в своих полетах давно пришли к выводу, что
магнитные компасы на больших широтах в связи с изменением
магнитных составляющих сил земного магнетизма мало при­
годны (особенно это относится к апериодическим компасам,
периодические же работают значительно лучше, но очень часто
и те и другие отказывают совсем). Эти исследователи стали
применять так называемый солнечный компас. К сожалению,
такого прибора мы не достали. Во время нашего перелета
мы, когда наши компасы отказали, вынуждены были заняться
изобретательством, чтобы как-то держать самолет на постоян­
ном курсе. В результате был сконструирован в полете солнечныи пеленгатор.
В Нарьян-Маре мы достали периодические компасы в до­
полнение к имевшимся у нас апериодическим.
Из Нарьян-Мара наметили лететь в Амдерму также по
прямой. Первая половина пути лежала над тундрой, а вторая
над морем Баренца. Таким курсом мы выгадывали 170 кило­
метров, то-есть час полета, а главное, все больше тренирова­
лись в полетах по прямой методом счисления и воздушной
астрономии.
Полет над тундрой имеет свои особенности. При плохой
видимости белый, однообразный зимний покров тундры сли­
вается с общим фоном низкого тумана.. Были случаи, когда
летчики, потеряв высоту, на полном газу врезались в землю, и
полет заканчивался катастрофой. Зная это, мы всегда стара­
лись итти над тундрой как можно выше, избегая бреющего
полета, иногда даже за счет слепого пилотажа.
Час спустя после вылета погода стала портиться. В море
на меридиане острова Долгого нас застигла пурга. От пурги
ушли на высоту 1600 метров; видимость здесь была прекрас­
ной. Не теряя под собой моря, а потом и тундры, мы сво­
бодно подошли к Амдерме, почувствовав пургу лишь при
спуске с высоты на аэродром.
Весь этот участок на протяжении 450 километров мы шли
исключительно методом счисления. Пилоты тщательно выдер­
живали даваемый мною курс и все поправки. Благодаря
такому серьезному отношению к расчетам мы безболезненно
пришли в Амдерму, несмотря на нелетную погоду и неточные
карты.
За час до нашего прилета из Амдермы в Нарьян-Мар была
отправлена радиограмма, сообщавшая, что из-за пурги не
могут принять наши самолеты. К счастью, в Нарьян-Маре не
о

_

—

21

успели получить такой радиограммы, а мы, совершенно не
чувствуя пурги на высоте, свободно продолжали полет вперед.
Подойдя к Амдерме, мы были очень удивлены, не ' увидев на
аэродроме людей, обычно толпящихся в ожидании самолета.
Сделав несколько кругов и определив место посадки, само­
лет пошел на снижение. При спуске только с высоты 200 мет­
ров он окунулся в пургу. Почти не видя земли, пилот мастер­
ски посадил самолет на незнакомом аэродроме без всяких
посадочных знаков. Когда машина остановилась, мы сразу
выскочили из теплых кабин, чтобы дать указания о направле­
нии посадки Водопьянову, продолжавшему кружить над аэро­
дромом. Зажечь костер было не из чего, выложить посадочное
полотно «Т» на таком ветре было невозможно, да мы его
и не имели. Поэтому изобразили знак посадки весьма свое­
образно, улегшись на снегу в виде буквы «Т». Водопьянов
благополучно сел.
На земле сила пурги была особенно заметна. Ветер сбивал
с ног и тащил самолеты поперек аэродрома. Пришлось их
с силой удерживать за крылья. Амдермы в пурге не было
видно. Только когда из поселка к нам подбежали люди, они
указали, куда рулить.
За километр от поселка нас встретила многосотенная
толпа с наспех захваченными флагами. Незабываемую картину
представляла эта встреча. Закутанные в меха, сбиваемые с ног
леденящим кровь ветром, засыпаемые бешеными каскадами
пурги, встречающие осторожно подхватили наши самолеты,
вырывавшиеся из рук, и с громкими криками приветствия
и радости потащили их к поселку. Флаги и плакаты ярким
пурпурным пламенем пылали в этой белой какофонии разъ­
яренной стихии. Казалось, смотоишь какую-то сказочную
феерию в огромном цирке. Но арктическая экзотика жестока.
Не успели мы остановиться у черты поселка, как зимовщики
знаками стали показывать, чтобы мы терли носы и щеки, так
как наши лица за этот короткий срок успели поморозиться.
Однако этот инцидент не омрачил радостного дня. Гостепри­
имные амдермовцы с музыкой и флагами отвели нас в пред­
назначенный нам для отдыха дом.
Участок Напьян-Мар — Амдерма был пройден за 2 часа
16 минут, тогда как на собаках этот путь отнимает 2—3 не­
дели.
На этом участке перелета нормальные авиационные ком­
пасы (апериодические') немилосердно врали. Курс пришлось
держать по периодическим шлюпочным компасам, захвачен­
ным в Нарьян-Маре. Тщательно выверенные вМоскве апе­
риодические компасы давали разные показания, причем* рас­
хождение между ними доходило до 3-43°. Я попытался оп­
ределить и уменьшить девиацию компасов, так как с измене-

22

ниєм широты она, вполне естественно, изменилась. Но все же
доверия к их показаниям у меня уже не было. В дальней­
шем основным компасом мне стал служить солнечный пелен­
гатор.
В Амдерме погода задержала нас на несколько дней. Это
время мы использовали на осмотр моторов, ремонт радио­
аппаратуры, определение девиации и пополнение снаряжения.
Амдермовцы по чертежам Бассейна соорудили нам велико­
лепные разборные легкие нарты со съемными металлическими
полозьями для оттепели. Нарты вместе с лыжами и запас­
ными частями самолета подвесили под фюзеляж. С таким
багажом самолет принял весьма оригинальный вид, напоминая
цыганскую арбу, отправляющуюся в кочевье.
Амдерма уже в то время была настоящим городом.
Ночью он был залит электрическим светом. По утрам мороз­
ный воздух дрожал от рева гудков шахт, заставляя любо­
пытных нерп высоко поднимать головы над водой. В Амдерме
имелась прекрасная больница, баня, клуб, кино.
На улицах в хорошую погоду мы не раз наблюдали харак­
терные картинки: с песнями, барабанным боем и развеваю­
щимися знаменами шествовали раскрасневшиеся от мороза
пионеры; у входа в кино висели рекламы и толпились
парочки, попрыгивая от задорного мороза. По широким ули­
цам с ревом проносились одна-две полуторки, везущие
продукцию шахт. Эта картина удивляла и приводила нас
в восхищение, — ведь только за два года до этого здесь
было тоскливое, пустынное побережье.
По вечерам мы посещали клуб, смотрели спектакли, слу­
шали патефон. На общем собрании актива участники экспе­
диции сделали доклады. Рабочие шахт дали нам обязатель­
ство выполнить план на 200 процентов.
Помимо подготовки к дальнейшему полету, в Амдерме
при горячей поддержке начальника зимовки Храмова мы
наладили опыты по производству навигационных бомб, дающих
черный дым. Как это ни странно, в Москве таких бомб не
оказалось ни в одной организации, а они были нужны для
сбрасывания на лед или снег, чтобы получать визирную точку
при определении навигационных элементов. Опыты увенча­
лись успехом, но из-за недостатка некоторых химикалиев
производство пришлось прекратить. Отсутствие этих бомб
в нашем перелете сильно отражалось на работе. В дальнейшем
я уже никогда не ходил в Арктику без таких простых, но
необходимых вещей.
Выждав погоду, 3 апреля, в 11 часов 24 минуты по мо­
сковскому времени, мы вылетели на мыс Желания. Решено
было итти прямым курсом Амдерма — мыс Желания через
Карское море, хотя по заданию маршрут и не лежал через
23

- •

море, а шел по побережью Новой Земли, через Маточкин
Шар. Но нам очень хотелось разведать по пути ледовую обста­
новку.
Как всегда, ведущим должен был итти «Н-І28». Поэтому
мы поднялись на 5 минут раньше, чтобы определить данные
Еетра на высоте, так как шаропилртных наблюдений в Амдерме не производилось. В 11 часов 30 минут легли на курс.
Шестибалльный
юго-восточный
ветер
увеличил
нашу
путевую скорость до 185 километров в час. Шли на высоте
1000 метров, видимость была отличной. С северо-запада на
юго-восток по всему побережью, от Югорского Шара и дальше
по Байдарацкой губе, тянулось огромнее разводье, начало
и конец которого терялись за горизонтом. В несколько секунд
промелькнула торосистая трехкилометровая полоса берегового
припая, и самолеты уже неслись над чистой водой, казав­
шейся черной и маслянистой среди белоснежного окаймления
из нагромождений берегового льда. Дальше в море гуляла
волна, и только далеко-далеко по курсу на горизонте в при­
чудливых формах миражила кромка, льда, отливая цветами
радуги в холодных лучах низкого солнца. Ритмично и четко
стучал мотор, но все же ощущение огромного водного про­
странства, чернеющего под самолетом, заставляло держаться
настороженно, и хотелось скорее пересечь море.
Через 15 минут полета в воде показались куски мелкоби­
того льда, постепенно переходившего к норду в ледяные поля
самой разнообразной формы с заторошенными краями и до­
вольно ровной серединой, допускавшей даже посадку самолета
на лыжах. Минут через сорок погода начала резко портиться.
Небо затянуло низкими облаками, которые стали прижимать
нас ко льду, горизонт впереди замаскировался рваными лох­
матыми тучами.
Оторвавшись от приборов и расчетов пути, я заглянул
в иллюминаторы кабины. Всюду, куда хватал глаз, под нами
простирались ледяные поля в поперечных разводьях и трещи­
нах длиной от 500 метров до 3 километров и шириной до
300—400 метров. Погода все ухудшалась. Бортмеханик Ива­
шина, единственной обязанностью которого в воздухе было
следить за самолетом Водопьянова, шедшего за нами в киль­
ватере, отчаянно напрягал зрение, чтобы не потерять «Н-127>>,
который временами исчезал и постоянно менял высоту, повидимому, из-за зарядов опускавшейся облачности.
К северо-востоку небо было «водяное». Темное, грозное,
оно напоминало лохматую шкуру огромного зверя, затаивше ­
гося где-то за горизонтом словно перед хищным прыжком на
наши самолеты. Вскоре мы перестали различать горизонт.
Тоскливая, однообразная серая пелена тумана затягивала
самолет. Наша машина' шла вслепую.
-

2 .4

-

Бухта Тихая. Вид с моря при луне

Плохая обозреваемость с наших самолетов на протяжении
всего перелета не раз сильно мешала в работе. Страдали
и летчик и штурман. Сидя впереди, летчик при чуть ухудшав­
шейся видимости горизонта вынужден был переходить на
полет вслепую, между тем как при другой конструкции
машины особой нужды в слепом полете не было бы, так как
пространство под самолетом было отчетливо видно. Штурман
от «слепоты» машины страдал еще сильнее. Вообразите аэро­
навигатора — глаза и уши самолета, сидящего за спиной
пилота, в задней кабине, конструкция которой позволяет
видеть только под собой и... назад (!) то-есть те предметы,
которые уже пройдены. Этот недостаток особенно чувстви­
тельно сказывался на штурманской работе при полетах по зем­
ным ориентирам. Поэтому, даже когда нам приходилось
лететь над землей с сравнительно точными картами,
я вынужден был вести самолеты методом счисления, так как,
не видя перед собой ориентиров, не мог сличать с ними карту.
Через 1 час 20 минут погода окончательно испортилась.
Шли на высоте 150 метров, а иногда переходили на бреющий
полет. В такие минуты я испытывал огромное чувство восхи­
щения мастерством пилота, столь искусно управлявшего само­
летом. Казалось, крылья росли из его спины.
Подошло условленное время радиосвязи с Водопьяновым.
Обнаруживаю, что поверенное мною и Ивановым в Амдермс
динамо не дает тока. Передатчик не работает, но я могу слу­
шать. Ловлю Амдерму и самолет «Н-127». Узнаю, что впе­
реди по всей трассе хорошая погода. Повидимому, туман
держится только в море, а потому уверенно продолжаем итти
вперед. Настроение слегка повышенное, — знаем, что под
нами лед Карского моря, места, недоступные в это время года
для человека.
В 12 часов 55 минут решил проверить дрейф самолета,
чтобы пересчитать курс следования, так как ветер заметно
менялся, но лишь только я взял перископ, как сильный удар
электрического тока заставил меня быстро отдернуть руки от
его металлического кожуха. Я недоумевал, попытался взять
еще раз — удар повторился. Тут же обнаружилось, что все
металлические вещи на самолете при прикосновении к ним
давали искру и больно били током.
Не понимая, в чем дело, я бросился к компасам. Стрелки
отплясывали невероятный «фокстрот», как будто какая-то
неведомая сила крутила и бросала картушки. Все три ком­
паса — два штурманских и один пилотский — давали различ­
ные показания. Когда я касался их рукой, от них сыпались
электрические искры, и стрелки резко прыгали, показывая
нелепые курсы. Быстро сообщил об этом пилоту. Тот, убе­
дившись, что'компасы действительно точно опьянели, и видя,
-

26

-

что погода все ухудшается, развернулся по жироскопиче­
скому курсодержателю назад. Йтти в такую погоду с нера­
ботающими компасами было безумием; мы не могли жертво­
вать благоразумием ради спортивного азарта.
При развороте «Н-127» пропал в тумане. Стали искать,
при втором круге нашли, Водопьянов тоже делал круги,
заметя наш разворот. Вот «Н-127» пристраивается к нам, и мы
бок-о-бок идем обратно на малой высоте. Временами само­
леты были метрах в двадцати пяти друг от друга. Знаками
показали выглядывавшему в окно Иванову, что наше динамо
не работает. Понял он нас или они решили, что мы вернулись
из-за погоды, но, так или иначе, больше «Н-127» не отставал
от нашего самолета.
Шли без компасов, ориентируясь по- наиболее светлым
облакам, предполагая, что за ними солнце.
Через 1 час 40 минут после поворота выскочили на
какую-то землю. Сразу стало ясно, что мы сильно отклонились
вправо. Это видно было по полынье, пересеченной у Амдермы,
которая здесь начиналась и шла дальше на юго-восток, кроме
того, • допущенное упреждение на ветер тоже подтверждало
это. Пошли по кромке низкого берега влево. Солнца не было,
видимость не превышала километра, а иногда заряды тумана
скрывали самолеты друг от друга.
Пройдя минут пятнадцать над берегом вдоль полыньи,
попали в пургу. Водопьянов потерялся в ней. Погода стала
настолько угрожающей, что нужно было непременно садиться
и переждать пургу, тем более, что с приборами было явно
неладно. В стороне от места, где мы потеряли самолет Водо­
пьянова, сквозь крутящую пелену снега мелькнул одинокий
домик, около него масса собак. Мы рассмотрели, что находи­
лись над хорошо защищенной бухтой. Сделали круг. В бухте
ровная, спокойная поверхность. Мягко и уверенно посадили
машину и стали рулить к домику на берегу. При виде грозно
рычащего самолета десятка два собак с испуганным, визгом
разбежались в тундру.
Оставив Ивашину у самолета, подошли к домику и стали
громко звать попрятавшихся, как нам показалось, хозяев, но
никто не отозвался. Попробовали входную дверь, — она была
отперта. Вошли в темные сенцы, — еще десятка полтора
собак с лаем бросились мимо нас и исчезли в тундре. Глаза
быстро освоились с темнотой. Нащупали дверь в избу и во­
шли. В большой полутемной комнате, заваленной всевозмож­
ным имуществом и продуктами, людей тоже не оказалось.
Возможно, хозяева ушли на охогу. Но кто они? Ненцы или
русские промышленники? Печка с чисто вымытой кухонной
утварью, медный самовар, в углу умывальник, зубные щетки,
туалетное мыло. На столе шахматы, журнал «Большевик»,
27

-

прошлогодняя газета «Северная правда»,, по стенам портреты
вождей, винтовки, гладкоствольное оружие, в углу, в ящиках,
сливочное масло, сахар, конфеты, чай, мука, хлеб. Мы ломали
голову, кто хозяева. Обстановка, как у русских, но мехо­
вая одежда, обувь ненецкие. Осмотрели сараи около дома.
Все они до крыши были забиты тушами тюленей, мор­
ского зайца; там висели шкуры белых медведей, оленей.
У избы стояли нарты, загруженные пушниной, видно, гото^
вые к отъезду.
Прикрутив самолет покрепче к земле, устроились в домике.
По характерному изгибу мыса узнали, что сели в бухте Болванской, на самой северной точке острова Вайгач, в 11 кило­
метрах от полярной станции Вайгач.
Пурга усиливалась, — от домика до самолета 15 метров,
но его не было видно. Пытаться в такую погоду пустить ава­
рийную радиостанцию и сообщить, где мы и что все в по­
рядке, было невозможно. Решили поужинать и лечь спать,
чтобы чуть свет, с прекращением метели вылететь на по­
иски Водопьянова, если его нет на Вайгаче. Насту­
пила ночь, темная, пуржистая. Мы по очереди выходили
дежурить у самолета. На улице мороз 24°. В избе холодно:
—8°. Попытались растопить печь, но ничего не получилось,
дым валил в комнату. С глазами, полными слез, выскочили
в сенцы. Все попытки наладить дымоход кончились тем, что
мы залили печь водой, а для тепла разожгли примус и прита­
щили спальные.мешки из самолета.
После горячего чая стало тепло и уютно. Все было бы
хорошо, если бы не гнетущее беспокойство за «Н-127»: сел ли
он благополучно, заметил ли станцию Вайгач, не полетел ли
на розыски нас и тем осложнил положение?.. Сотни мыслей
лезли в голову. Ведь мы не знали, что в это время наши
товарищи в теплой, чистой кают-компании рации Вайгач пили
душистый кофе и играли в шахматы, с беспокойством при­
слушиваясь к завыванию пурги в высоких радиомачтах. Они
спешно информировали Москву о «пропаже» «Н-128», в то
время как мы сидели в 11 километрах севернее и беспокои­
лись за судьбу экипажа «II-127».
С думами, полными тревоги, под дикое убаюкивание
ветра, потрясавшего домик до основания, мы заснули. Сон
был не долог, в 4 часа утра механик Лукич разбудил нас радо­
стным возгласом: «Вставайте! Пурга угомонилась». Действи­
тельно, погода изменилась, хотя на небе висели тучи, но было
тихо и видимость превышала 10 километров.
Быстро соорудив горячий завтрак, стали греть воду для
мотора. Нужно было восемь ведер воды. У нас имелось
специальное приспособление для нагрева воды — брезентовый
бак с металлическим дном (изобретение Бассейна). Этот бак,
28

прекрасно державший воду при испытании его в Москве,
здесь оказался подобным решету. Как потом выяснилось,
такая же картина получилась и на самолете «Н-127»; пресло­
вутые мешки пришлось выбросить.
Стали собирать посуду — банки, ведра, кастрюли, самовар,
чайники, все пустили в ход. Грели воду на улице на кусках
нерпичьего сала. Времени на подготовку мотора ушло очень
много. Целых 4 часа потратили только на нагрев воды.
Пользуясь хорошей погодой, в промежутки между дежур­
ствами у костров осмотрели динамо. Оказалось, был сломан
воздушный винт и от тряски один из проводов высокого
напряжения отсоединился, упал на металлические запасные
части мотора, и ток стал стекать на массу самолета, наэлек­
тризовывая все металлические части и приборы. Это и. вывело
из строя компасы, так как образовавшееся новое электромаг­
нитное поле создало новую девиацию, достигшую огромной
величины.
Наконец, все было готово. Ивашина мастерски запустил
мотор. Пока грелся мотор, мы составили опись израсходован­
ного нами материала для костров и на самом видном месте
в домике прикрепили эту опись вместе с благодарностью,
указав, кто и зачем здесь был. (Как потом выяснилось, домик
принадлежал не'нцу Тарбарею, ушедшему в тот день на рацию
Вайгач вместе с семьей в гости.)
Наконец, откопали и самолет из-под снега, нанесенного
пургой. Пилот занял свое место у руля, я и Ивашина,
помогая мотору раскачивать самолет, за концы крыльев выка­
тили его на лед бухты. Мы забрались в кабины, дали полный
газ, но, увы, самолет ни с места. Снег крепко держал его
за широкую поверхность лыж. Выскочив из самолета, стали
помогать ему развить первоначальную скорость. Самолет побе­
жал, но лишь только мы бросились к кабине, он остановился.
Надеясь на свою силу, я показал Ивашине, чтобы он лез
в кабину, и остался один помогать мотору. Самолет бежал;
с трудом догнав его против струи винта, я схватился за по­
ручни кабины. Ветер рвал меня обратно, уменьшить число обо­
ротов было нельзя, так как самолет опять бы остановился, но
в этот миг Ивашина крепко схватил меня за шиворот и вта­
щил в кабину.
Мы уже в воздухе. Незабываемо приятное чувство.
Вскоре
под нами
показалась
радиостанция
Вайгач.
Посмотрели вниз — самолета не видно, но зато были видны
следы посадки и взлета. Чувство радости наполнило нас —
значит, все в порядке. Водопьянов был здесь и, повидимому,
вернулся после ночевки в Амдерму. Позднее мы перелетели
в Амдерму, где и находился второй наш самолет.
6 апреля, несмотря на поземку, оба самолета вылетели на
29

—

мыс Желаний через Маточкин Шар. Ё Карских Воротах По<
пали в туман. По радио с борта «Н-127» получили приказ
пробиваться вверх и итти над облаками. Забрались вверх, но
и на высоте 1800 метров не вышли из облачности. Выше пе­
регруженная машине не шла. Пилот запросил обратный курс
на Варнек, так как там имелся бензин. До самого Варнека
шли в тумане, и только перед бухтой видимость улучшилась.
Благополучно сели, зарядились
бензином. Узнали, что
«Н-127» с огромными трудностями, все время идя бреющим
полетом по береговой кромке, вре же добрался до Маточкина Шара.
Через три часа мы снова были в воздухе, шли на Вайгач,
откуда полет на Маточкин Шар значительно проще, чем с
Варнека, так как последний часто бывает закрыт туманамиСедьмого весь день была пурга, сидели на Вайгаче. Вось­
мого в метель, но при ясном небе (!) и встречном восьми­
балльном ветре вылетели на Маточкин Шар, где ждал нас
Водопьянов.
Путь от Вайгача до Маточкина Шара ш£л все время над
береговым разводьем шириной до 40 килбметров, идущим от
Амдермы мимо Карских Ворог до Маточкина Шара. Карские
Ворота были забиты мелко-крупнобитым льдом, а все бухты
и заливы Новой Земли затянуты ровным, спокойным льдом,
пригодным для посадок самолетов. При полете от Маточкина
Шара дальше выяснилось, что разводье шло до самого мыса
Желания.
На следующий день вылететь дальше не удалось, так как
на мысе Желания свирепствовал снежный ураган. Девятого
погода улучшилась, и мы вылетели на мыс Желания. Шли
параллельно восточному побережью. Новой Земли и через
3 часа 30 минут благополучно снизились.
Семь дней снежный, ураган держал нас у гостеприимных
зимовщиков. Были минуты, когда казалось, что перелет
закончится здесь, на мысе Желания, так как колоссальные
порывы ветра, доходившие до 40 метров в секунду, неодно­
кратно грозили изломать наши самолеты на земле; их уда­
лось спасти только благодаря самоотверженной помощи
зимовщиков.
Наконец, шестнадцатого погода улучшилась. Решили
вылететь в бухту Тихую прямым курсом, через Баренцово
море. Аэродром был испорчен большими застругами, и оба
самолета при рулежке поломали хвостовые лыжи, а «Н-128»
еще и костыль; пришлось на несколько часов задержаться
для починки.
В 17 часов 30 минут самолеты поднялись в воздух
и взяли курс на бухту Тихую. В навигационном отношении
этот участок являлся самым тяжелым, поэтому мы договори­
-

30

-

лись, что ведущим в звене будет самолет Водопьянова,
имеющий на борту радиокомпас, позволяющий без всяких
особо сложных расчетов выходить по лучу рации, стоящей
на острове Гукера, прямо на бухту Тихую. Работа радиомаяка
мыса Желания и радиокомпаса была проверена перед выле­
том, все действовало прекрасно, но так как опыта самолето­
вождения по радио у нас не было, то договорились, что если
почему-либо радиокомпас откажет, Водопьянов сделает круг
и пристроится нам в кильватер, а ведущим пойдет «Н-128».
Радиолуч маяка, направленный в бухту Тихую, давал хоро­
шую слышимость, и это гарантировало, что если мы пойдем
по лучу, то даж е в тумане придем в бухту Тихую.
Изумительное по своей идее изобретение, но, увы, плохо
освоенное, чуть нас не погубило.
В 17 часов 33 минуты, набирая по пути высоту, прошли
остров Ложкина. Берег остался позади, под нами лежало
море Баренца, забитое всторошенным, битым льдом. Впереди
шел «Н-127». Прямо и уверенно радиолуч вел в Тихую.
Это подтверждали также мои контрольные расчеты по нави­
гационным приборам, которые я вел на случай, если почемулибо радиомаяк сдаст.
Впервые за весь перелет я имел много свободного вре­
мени, так как ответственность за навигацию легла на
«Н-127», вооруженный радиокомпасом. Я занялся аэрофото­
съемкой льда и вел журнал ледовой обстановки, изредка
поверяя курс по своим приборам.
Через 15 минут самолет Водопьянова вдруг стал укло­
няться вправо градусов на десять, а потом пошел влево и, резко
развернувшись, стал растерянно метаться в поисках, повидимому, потерянного радиолуча. Еще через 3 минуты «Н-127»
вернулся назад и пристроился к нам в хвост — условный
маневр, что ведущим должен быть «И -128», так как радио­
компас отказал.
.
Не изменяя первоначального курса, шли дальше. По радио
я сообщил свои координаты и курс, а также другие навига­
ционные элементы, полученные из расчетов. Вызвал «Н-127».
Он не ответил. Было слышно, что его упорно звали Желание,
Тихая, Русская Гавань, но Водопьянов никому не отвечал.
Мы были в воздухе уже 40 минут, погода стала портиться.
По радио сообщили, что впереди погода хорошая. Низкая
облачность жала нас к поверхности моря, внизу были ледя­
ные поля. «Н-127» шел сзади, все время, как и мы, меняя
высоту, чтобы не терять из вида лед. Регулярно, через каж ­
дые 20 минут, я сообщал по радио изменения в курсе, чтобы
в случае, если «Н-127» потеряет нас в тумане, он смог итти
самостоятельно, используя наши данные.
Прошло более часа. Погода сделалась явно нелетной.
-

31

-

«Н-127» видели лишь изредка в просветах тумана. Заметили,
что «Н-127» все время стремился итти правее, между тем как
раньше он шел слева. Вот нас окутала белая масса тумана.
Перешли на полет вслепую. Через 15 минут снова стал виден
лед. Пилот знаками позвал меня и спокойно сказал.
«Сафы что-то не работают, включил отопление, — невиди­
мому, оледенение». Опять влезли в туман и еще раз увидели
лед, потом минут десять шли, не видя льда. Сафы не рабо­
тали, итти вслепую без них было невозможно.
Пилот попросил
обратный курс. Быстро рассчитал
и дал ему, но пока он должен был итти вперед, так как мне
еще нужно было по радио сообщить Водопьянову о случив­
шемся. Попытки вызвать «Н-127» оказались тщетными — он
не отвечал. Тогда я связался с земными станциями и попро­
сил их сообщить о случившемся, а также дал обратный курс
со всеми поправками для Водопьянова и курс вперед, если
он пожелал бы итти вперед. Ровно в 19 часов сделали раз­
ворот и пошли обратно на мыс Желания. Погода была отвра­
тительной. Иногда шли бреющим полетом. Я свернул антенну,
чтобы не оборвать о лед.
Каждые 30 минут пытался вызвать рацию «Н-127», но она
попрежнему не отвечала. Где самолеты? Если услыхал нас или
видел разворот, то, следовательно, идет обратно, так как был
такой уговор: в воздухе не бросать товарищей. Но сзади серая
масса тумана и никакого намека на самолет. Мыс Желания
ответил, что у них хорошая погода, но легкая поземка. По­
просили приготовиться к встрече и вскоре благополучно сели
на знакомом аэродроме.
От зимовщиков узнали, что «Н-127» с самого момента
вылета никому не отвечал и что рация дежурит и зовет его.
Быстро прикрепили самолет и побежали на рацию узнать,
что слышно о «Н-127». Эфир молчал. С момента вылета про­
шло 4 часа, но в Тихую Водопьянов не прилетел. До поздней
ночи сидели на рации, беседуя вполголоса с зимовщиками,
утешая друг друга всевозможными надеждами, а в душе
у каждого все больше росла тревога.
Поздно ночыо разошлись спать. На улице была пурга,
ветер, холод. При мысли, что наши товарищи где-то терпят
бедствие, сердце наполнялось бешенством против этой неумо­
лимой пурги. А она, точно радуясь преждевременной победе,
с необычной злобой обрушивалась на наш самолет, пытаясь
сорвать и его.
Легли спать. Стены дрожали от порывов ветра. Сон не
шел на ум. Ночью, часа в три, кто-то тихо постучал в дверь.
Вошел начальник зимовки Иван Михайлович Никитин. Забро­
сали его вопросами. О Водопьянове попрежнему сведений не
было, погода ухудшалась.
32

-

Утро не принесло перемен. Пурга усилилась — на улицу
было страшно выходить, ветер сбивал с ног. Круглосуточно
дежурили рации, жадно прислушиваясь, не заговорит ли
«Н-127». Наш самолет был готов к вылету на помощь това­
рищам, но вылет был невозможен. Мысль, что пурга может
продолжаться неделю, две, сводила с ума. Строили предпо­
ложения, где может быть Водопьянов, сотни вариантов, но
все они легко опровергались.
На вторые сутки пришла радостная весть. Уединение полу­
чило радиограмму с позывными «Н-127» такого содержания:
«Отвечайте, кто меня слушает, ибо мой бр...» На этом радио­
грамма обрывалась, но все же самое главное из нее мы
узнали — экипаж «Н-127» жив. Теперь сутки хорошей погоды,
чтобы вырваться из этого мыса «не желанного ожидания»,
как мы в шутку его прозвали.
На третий день с Водопьяновым установилась двухсторон­
няя связь. Он сообщил, что сел на островах Готтерштатера,
и просил нас доставить ему бензин самолетом или выслать на
нартах из Тихой. Мы ответили, что с улучшением погоды
вылетим в Тихую, а оттуда наладим полеты к нему. По дан­
ному им курсу и количеству израсходованного горючего реши­
ли, что он сел не на Готтерштатере, а значительно севернее,
вероятно на Грэм-Белл (впоследствии это так и оказалось).
21 мая, в 1 час 50 минут ночи, нам удалось вылететь
в Тихую, и через 3 часа 25 минут там впервые в истории
опустился самолет, поднявшийся в Москве.
Шли методом счисления и вышли без всякого отклонения,
пользуясь только периодическим компасом, так как два
апериодических компаса отказали с широты 78°40'. Пилот
точно выдержал курс по расчетам штурмана.
Шли на высоте 1000^-1500 метров. Видимость была бес­
предельной. Несмотря на глубокую ночь, солнце заливало все
своим ослепительным холодным блеском. Внизу тянулись бес­
конечные ледяные поля с чернеющими кое-где разводьями
и полыньями, дымящимися на морозном воздухе густым
туманом. Термометр на стойке крыла показал —30°, но
в кабине было тепло, и я работал без перчаток.
Оставалось 100 километров до Земли Франца-Иосифа,
когда погода стала портиться. С юго-запада надвигалась
облачность, закрывавшая море сплошной волнообразной пеле­
ной. Ледовая картина тоже изменилась. Пошел крупно-мел­
кобитый лед, спаянный молодым ледком, создающим впечат­
ление черной воды, так как он не был покрыт снегом. По
расчету уже должна была показаться земля, все трое до
боли стали напрягать зрение, но я переживал больше всех:
верны ли расчеты, не проскользнула ли где ошибка? Нет, все
верно, здесь нельзя ошибаться, — ошибка может стоить
3

В высоких широтах

-

33

-

жизни всего экипажа. И вот впереди, справа, появилось
облако подозрительной фор^ы. Пристально всматривались
в него. Земля?.. Облако не меняло формы. Ура! Это
бесспорно земля — остров Сальм, самый восточный остров
Земли Франца-Иосифа, по курсу остающийся у нас вправо.
Непередаваемое ощущение радости охватило нас. Вряд ли
моряки радуются так земле, как летчики, идущие на сухопут­
ном самолете через море, море студеное, Баренцово. Мы
пожали друг другу руки, нас уже не трогала портившаяся
погода. Через несколько минут под нами был остров Гукер,
где расположена зимовка, но его закрывал туман. Эту
последнюю преграду легко одолели, и вот мы уже увидели
желанные мачты радиостанции бухты Тихой. Пошли на
посадку.
Как удивительно радостна в этот миг жизнь! Ведь под
нами самый северный кусочек нашей великой родины, и мы
достигли его. Бухта встречала первый самолет бурной
овацией, флагами, но веселье омрачалось отсутствием
«Н-127».
Сейчас же по прилете Махоткин отдал приказ заряжать
машину, чтобы через несколько часов вылететь на поиски
Водопьянова, не знавшего точно свое местоположение.
Москва поздравила нас с перелетом и засыпала указаниями,
что делать в дальнейшем.
Через несколько часов, возясь на аэродроме у самолета,
я вдруг услышал гудение мотора. Вначале подумалось, что
это галлюцинация, но каково же было наше изумление, когда
в воздухе на юге, со стороны острова Скот-Кельта, мы ясно
увидели самолет, идущий на посадку в бухту. Вот самолет
плавно сел и стал рулить к берегу. Мы побежали к нему. Из
машины вышли обмороженные, закоптелые, все в мехах, но
радостные и энергичные наши товарищи — Водопьянов, Бас­
сейн и Иванов. Мы бросились к ним, жали их, тискали, засы­
пали бессвязными вопросами и, счастливые, повели их в дом,
в баню.
Через час, побритые, чистые, собрались за столом в каюткомпании. Водопьянов рассказал нам о своей вынужденной
посадке. В общем они просидели на одном из островов Земли
Франца-Иосифа в продолжение пяти суток. Причина посад­
ки — потеря ориентировки из-за отказа радиомаяка, который
завел их в сторону на 180 километров к северу.
Жизнь в бухте Тихой после прилета «Н-128» и «Н-127»
пошла оживленцее, веселее. С Большой Земли зимовщикам
была доставлена почта, газеты, литература. Впервые за всю
историю завоевания Арктики зимовщики Земли ФранцаИосифа могли в это время читать письма от своих родных
и близких.
-

34

Первый самолет в бухте Тихой. 21 мая 1936 года ,

Нервное напряжение последних ночей, проведенных почти
без сна, нас изрядно утомило. Двое суток мы отсыпались, как
сурки. Потом пошли дни ремонта самолета «Н-127» и подго­
товки к полетам на север для производства ледовой разведки.
Переоборудовали радиостанции, чтобы была возможность ра­
ботать и с земли, приспособили баки для нагрева воды, изобрео
о
ли компас, заменяющий магнитный, поверили и устранили де­
виацию, изучили режим магнитных возмущений, чтобы вы­
брать для полета время с наиболее спокойным магнитным
полем, пополнили и пересмотрели аварийный запас продуктов
и снаряжение, — словом, исправили все недостатки, которые
были обнаружены во время нашего полета сюда и пятисуточ­
ного «пропадания» «Н-127».
В свободное время знакомились с зимовкой, любовались
изумительной красотой и своеобразием местности. Не нрави­
лась. нам только погода, а последнее время, когда мы уже
закончили все свои работы и готовы были к вылету, она, как
на зло, стала меняться чуть ли не каждый час.
27 апреля погода установилась. Мы стали рулить
на аэродром для последней поверки компасов. Когда «Н-128»
бежал по льду, неожиданно его правая лыжа провалилась
под лед, и самолет начал тонуть, но, дойдя нижним правым
крылом до льда, остановился, поломав правую консоль.
Картина была удручающая. Общим энергичным авралом
всех зимовщиков и членов экипажа звена самолет был
вытащен на берег, но лететь он не мог. Наши пере­
живания в тот момент не поддаются описанию. Было крайне
- . 35

досадно, что самолет сломан и не может Лететь, тогда как
все подготовлено к штурму 85° северной широты, а погода
такая, какая редко бывает даже на юге, на Большой Земле.
Детальный осмотр крыла «Н-128» показал, что сломаны
оба лонжерона и семь нервюр. Такую поломку на Большой
Земле не исправляют, а меняют все крыло, однако наши слав­
ные бортмеханики нашли выход из такого положения, —
для них, кажется, вообще нет неисправимой поломки. Ива­
шина взялся в пять дней исправить крыло и выпустить само­
лет в воздух. Водопьянов одобрил это решение и рассказал
подобный пример из личного опыта, когда необходимость
заставила скреплять сломанное крыло... оглоблями телеги.
Водопьянов решил пока что слетать на остров Рудольфа
с целью изыскания авиабазы для будущих перелетов. Спустя
5 минут после вылета* начавшаяся с ним радиосвязь неожиданно
прекратилась и возобновилась только через 5 часов после
вылета. За это время погода испортилась, бухту окутал
туман, небо затянула низкая облачность, и восьмибалльный
южный ветер принес оттепель, чреватую тяжелыми послед­
ствиями.
Нас очень беспокоило молчание «Н-127». Ведь полет на
остров Рудольфа и обратно занимает .2 часа. Неужели опять
что-нибудь случилось? Но вот -неожиданно рация приняла
радиограмму: «Достигли 85° северной широты. Позовите к ап­
парату Махоткина для дачи консультации о погоде. Идем
при плохой видимости».
Телеграмма вызвала у нас удивление и восхищение.
Мы ничего не понимали. Вторая радиограмма рассеяла сом­
нения, она сообщала, что «Н-127» прошел остров Салисбюри,
то-есть находится в 80 километрах от Тихой и, следовательно,
через 30 минут будет здесь. По радио сообщили состояние
погоды.
Прошло полчаса— самолета нет. Только примерно еще
через полчаса раздался гул мотора, и командорская машина
плавно села на лед бухты. Побежзли к ней, вытащили това­
рищей из кабин, поздравляли с достижением 85° северной
широты. Водопьянов от удивления широко раскрыл глаза
и сообщил, что это, повидимому, ошибка радиопередачи, так
как он достиг, по его подсчетам, 83° с минутами, то-есть
летел от Рудольфа до тех пор, пока не исчезла земля, а по­
том вынужден был вернуться обратно, так как без штурмана
итти не решился. На обратном пути он произвел посадку на
Рудольфе с целью починки неработающей радиостанции
и осмотра домика экспедиции Циглера в бухте Теплиц. Весь
полет с посадкой занял 5 часов 40 минут.
Это был первый рейс советского самолета, достигшего
такой большой широты.
36

-

Аэродром взломан.

День и ночь экипаж самолета «Н-128» чинил крыло. Особен­
но досталось Ивашине, Но вот крыло было готово, началась
круглосуточная сушка остова, а потом обтяжка полотном.
Погода стояла отвратительная, температура +2°. В ночь
на 29 апреля бухту сломало южным ветром, и лед вынесло
в море. Осталась еще лишь маленькая кромка льда, с которой
можно взлететь. Был дорог каждый час, а для окончания
ремонта «Н-128» требовалось еще несколько дней. Водопьянов
предложил Махоткину лететь на его машине к 85°. Махоткин согласился, но погода стояла такая, что о вылете пока
не приходилось и думать. В довершение окончательно взло­
малась бухта, и мы остались без аэродрома.
4
мая на самолете «У-2», зимовавшем в Тихой, мы выле­
тели на поиски аэродрома. Полет прошел успешно. Нашли
аэродром на плато острова Гукер, где даже садились
Аэродром прекрасный, его можно эксплоатировать круглый
год, но, увы, он слишком высок, и с бухты на него наши
самолеты без трактора не доставить. Взлет и посадку на
«У-2» производили с береговой кромки. Тщательно проверив,
решили, что можно рискнуть и взлететь на «Н-128»>.
Наконец, оба самолета были готовы. Водопьянов отдал
37

—

распоряжение готовиться к отлету домой, в Москву. Это рас­
поряжение привело меня в полнейшее уныние. Мне было не­
понятно, почему Водопьянов отказался от полета к 85°, так
как раз мы взлетим с берега, то сядем наверняка, если не на
нашем аэродроме, так на плато.
Устроили совещание экипажа звена. Бурно и горячо
обсуждали положение. Я требовал, даже ценой нашей за­
держки до ледокола, выполнить задание. Меня поддерживал
только Ивашина. Водопьянов, хранивший загадочное молча­
ние, достал пакет и прочитал нам задание Москвы на пере­
лет. В задании указывался полет от Москвы до Тихой, и все.
Если Водопьянов раньше говорил о достижении 85° северной
широты, то он брал это на свой риск, а теперь, когда аэро­
дром сломало и погода становилась все более угрожающей,
было необходимо немедленно возвращаться в Москву, чтобы
успеть начать подготовку к перелетам 1937 года. Наш же
перелет являлся только тренировочным, и мы его провели
успешно.
9 мая погода улучшилась. Мы были готовы к отлету.
Ведущим назначили «Н-128», так как Водопьянов, потеряв
веру в радиомаяк, приказал Иванову снять все радионавига­
ционное оборудование. Взлет предстоял тяжелый. Самолеты
были перегружены, а аэродром представлял собо$ двадцати­
метровую полоску твердого снега, лежащего вдоль наклонного
берега, длиной до 1000 метров. В конце аэродрома высился
глетчер и отвесные стены гор. Нужно было обладать необычай­
ным искусством, чтобы взлететь с такого аэродрома*
Но вот «Н-127» в воздухе, из груди вырвался вздох
облегчения.
Пошли на взлет и мы. Крыло было починено, но не испы­
тано. О риске самого взлета не думали, мучил другой вопрос:
выдержит или не выдержит крыло? Самолет побежал. Его
бросало в разные стороны. Он стремился сползти к обрыву,
впереди уже были отвесные стены, и в этот миг легким бро­
ском самолет поднялся в воздух. Как хотелось в тот момент
расцеловать Ивашину, но он был занят мотором. Сразу же
за взлетом необходимо было на малой высоте сделать разво­
рот, иначе самолет мог врезатся в скалы. Разворот удался.
Наши глаза с напряжением впились в больное крыло, но оно
даже не вибрировало. Для испытания Махоткин сделал пра­
вый и левый вираж; крыло вело себя, как настоящее. Крепко
и с благодарностью пожали руку Ивашине. Сделали прощаль­
ный круг над зимовкой, и я весь погрузился в расчеты пути.
Вот уже море. Оно было открыто. Куда ни кинешь взгляд,
всюду чистая вода, и только неширокая полоска льда берего­
вого припая держалась у Земли Франца-Иосифа. Мы были
уже на траверзе острова Сальм. Вдруг самолет Водопьянова,
-

38 -

Авария „Н-128".

шедший метрах в двухстах позади, резко повернул и пошел
к берегу, теряя высоту. Повернули и мы, пошли за ним.
Командир в беде, мы не должны бросать его.
Вот снова под нами показалась знакомая бухта Тихая.
«Н-127», сделав круг, дымя, пошел на посадку, а за ним сели
и мы. Но в тот момент, когда лыжи коснулись льда и я
встал, чтобы открыть дверцу кабины, резкий толчок бросил
нас вверх, а потом еще и еше. Мозг ясно осознавал, что
произошла авария, но верить в нее не хотелось. Через не­
сколько секунд все затихло, и мы выскочили из самолета.
Аппарат, точно подстреленная птица, лежал на спине.
Осмотр показал, что поломки устранимы, так как все испор­
ченные части у нас были в запасе, но на это требовалось
б—7 дней. О ремонте нечего было и думать. Мотор на
«Н-127» испортился так, что починить его было уже невоз­
можно, а потому Водопьянов и вернулся в бухту. Решили
снять исправный мотор с самолета «Н-128» и поставить его
на «Н-127», чтобы хотя один самолет долетел до Москвы.
Так и сделали. Помимо мотора, Водопьянову пришлось за­
брать от Махоткина и штурмана, так как Москва не разре­
шила полет без штурмана.
13 мая «Н-127» взял курс из бухты Тихой на мыс Ж ела­
ния. Более полутора часов шли над открытым морем.
21 мая мы благополучно сели в Москве. Перелет обратно
39

-

был закончен за 7 суток, из которых 26 часов ушло на полет,
а остальное время на ожидание погоды и ремонт хвоста
и костыля, поломанного при посадке на Маточкином Шаре.
Так впервые в истории советской авиации был выполнен
перелет Москва—Земля Франца-Иосифа.
Если сравнить этот перелет-'1936 года с нашими тепереш­
ними полетами в Арктике, то станет ясно, как недосягаемо
мы ушли вперед. Но тогда, когда мы ощупью, как слепые
котята, делали свои первые шаги к высоким широтам, этот
полет имел большое значение в смысле прокладки пути
к Северному полюсу и подготовки к высадке экспедиции на
дрейфующий лед.
Оглядываясь назад, я вижу много ошибок, совершенных
нами в первом высокоширотном советском перелете. Но много
было и хорошего.
После перелета командование Главсевморпути устроило
совещание совместно со старейшими полярными летчиками
и штурманами. Вот выводы, сделанные на этом совещании.
1. Самолет для полетов в высокие широты в осенний,
весенний и летний периоды должен быть амфибией.
2. Самолет должен быть двухмоторным, могущим итти при
сдаче одного мотора на одном втором.
3. Самолет должен быть внебазовым, то-есть с большим
радиусом действия, так как основными помехами в Арктике
являются погода и малая сеть аэродромов. При большом
запасе горючего эти причины не вызовут серьезных затрудне­
ний, поскольку самолет не будет зависеть от определенного
пункта, а следовательно, и от погоды.
4. При перелетах в Арктике надо летать «над погодой»,
то-есть на больших высотах, что избавит от обледенения
и вероятности столкновения с землей при бреющих полетах.
5. На каждом самолете безусловно должен быть штурман,
вооруженный всеми новейшими аэронавигационными прибо­
рами.
6. В составе экипажа должен быть опытный радист и со­
ответствующая всеволновая радиоаппаратура.
7. Аварийная радиоустановка должна быть такой, чтобы
ее легко можно было переносить и эксплоатировать на земле.
8. В состав аэронавигационного снаряжения необходимо
ввести: а) радиокомпас, б) солнечный указатель курса,
в) астрономическое оборудование.
Все эти выводы были учтены при снаряжении истори­
ческой экспедиции на Северный полюс в 1937 году.

ДЕСЯТЬ ДНЕЙ НА ПОЛЮСЕ
„ С С С Р 1 1 -1 6 9 “
1937

НОЙНЫЙ черноморский день. Бессильно висят паруса
яхты. Ленивая зыбь, пришедшая от берегов Турции,
мерно поднимается и опускается вдоль лакированных
бортов. На палубе, лежа прямо на полу, в жгучих лучах
я*
солнца, вокруг развернутой карты, группа летчиков ведет
оживленную деловую беседу.
Это экипаж самолета Водопьянова «СССР Н-127», отдыхая
после перелета Москва — Земля Франца-Иосифа — Москва,
обсуждает подготовку к предстоящей экспедиции на Северный
полюс в 1937 году. Командир, обожженный солнцем, со
шрамом на упрямом подбородке и русской хитрецой в серых
мужественных глазах, горячо убеждает меня:
— Ты послушай, Валентин, что предлагает этот Махоткин.
Вот остров Кетлиц, а вот остров Рудольфа, который на сто
пятьдесят километров ближе к полюсу. Где выгоднее нам
Организовать базу? Конечно, на острове Рудольфа. Ведь мы
экономим целых триста километров.
— Михаил Васильевич, но ведь Махоткин обследовал оба
острова. Значит, у него есть серьезные основания предлагать
Кетлиц. На острове Рудольфа я не был, а Кетлиц знаю. Очень
ровный, естественный аэродром. Единственный его недоста­
ток — это удаленность от полюса.
— Вот, вот! Удаленность — это все! Наши машины будут
так перегружены, что каждый километр будет решать успех
экспедиции. «Русанов» уже в бухте Тихой. Надо срочно произ­
водить выгрузку горючего и оборудования. Но где? Махоткин
радирует, что база на острове Рудольфа заранее обрекает
экспедицию на провал. Пусть Махоткин в чем-то прав. Но эти

З

-

41

-

лишние триста километров опровергают все его доводы. Нет,
базой все-таки должен быть остров Рудольфа, — убежденно
заключил Водопьянов и сложил карту.
Подготовка к полюсной экспедиции шла полным ходом.
Вернувшись в Москву после летнего отпуска в августе
1936 года, я сразу получил задание от командования Главсевморпути готовить самолеты в аэронавигационном отношении
и экспедиционное снаряжение летной части.
Самолеты для нас строились на авиационном заводе близ
Москвы. Это были тяжелые, четырехмоторныемашины, спе­
циально переоборудованные по нашим указаниям для полюс­
ной экспедиции. Был учтен опыт перелета к 83° северной ши­
роты в 1936 году и указания, почерпнутые нами из дневников
полярных летчиков и исследователей.
Много дней с утра до позднего вечера наша тройка —
Водопьянов, Бассейн и я — провели в цехах завода. Продумы­
вали каждую мелочь.
Водопьянов занимался летной частью самолетов, вместе
с инженерами он перестроил открытый самолет в удоб­
ный лимузин. Бассейн ведал моторной частью, подогревом
и запуском моторов в условиях экспедиции, подбором инстру­
ментов, специальных масел и всем обширным хозяйством
кораблей. На мне лежала навигационная часть экспедиции,
оборудование штурманских кабин для полетов в высокие
широты.
Специфические условия полета требовали специальной
подготовки. Никакого материала по полетам в высокие
широты, кроме очень незначительного личного опыта, полу­
ченного нами в 1936 году, в стране не было. Во всех материа­
лах иностранных экспедиций, условия навигации в районе
полюса преднамеренно обходились или освещались очень
поверхностно. Из трудов Амундсена, а также других изве­
стных путешественников Арктики, и Антарктики, Бэрда, Рисер
Ларсена и других было ясно: самый надежный, простой и не­
обходимый прибор в навигации — магнитный компас —
в высоких широтах отказывает или работает очень не­
уверенно. То же узнали и мы из нашего перелета.
Вот что писал о своем перелете через полюс на дирижабле
«Норвегия» в 1926 году главный навигатор Рисер Ларсен:
«Не видя солнца из-за сплошной облачности и ведя дирижабль
по магнитным компасам, в районе полюса мы сделали огром­
ную петлю, которую определили тем, что, сбросив на полюс
национальные флаги, через 40 минут мы вновь увидели эти
флаги под собой, в то время как курс держали на мыс
Барроу». То же писал и Амундсен при полете к 88° северной
широты в 1925 году.
-

42

И. П. Мазуру к—командир самолета „Н-169“ вд время полюсной
экспедиции 1937 года.

Эти неутешительные сведения не пугали нас. В то время,
когда летали Ларсен и Амундсен, не было радиомаяков. Для
нашей же экспедиции специально был, поставлен радиомаяк
на острове Рудольфа. Самолеты были оборудованы радиоком­
пасами —• приборами, которые позволяют выходить при отсут­
ствии видимости на работающую длинноволновую радиостан­
цию с определенного расстояния. На случай отказа радио­
маяка, равносильная зона которого с Рудольфа была направ­
лена прямо на полюс, самолеты оборудовались солнечными
указателями курса системы инженера Сергеева. Одновре­
менно в штурманской кабине было установлено по два маг­
нитных компаса. В кабине пилотов также имелось по два
компаса. С целью улучшения работы магнитных компасов
на самолете и доведения их девиации до нуля штурманские
рубки полюсных самолетов были сделаны диамагнитными.
О причинах плохой работы магнитных компасов в то время
мы имели самое смутное представление. Знали одно — что
сила земного магнетизма, изменяясь с широтой, отрицательно
влияла на поведение картушки, и компас отказывал. К тому же
в отказ компаса в то время верили далеко не все летчики
и штурманы, а на мои доводы о необходимости создания спе­
циального высокоширотного компаса мне отвечали: «Что ты
так примитивно мыслишь? Зачем нам компас, когда у нас
-

43

-

такое радионавигационное оборудование. Ты отстаешь от
техники».
Действительно, со стороны можно было подумать, что
я тянул назад, к дедовским методам. Однако теперь, спустя
десять лет, когда техника самолетовождения так далеко ушла
вперед, каждому полярному летчику стало ясно, что для поле­
тов в высокие широты, помимо новейших радионавигационных
приборов, крайне необходим магнитный компас — прибор,
переживший века, но компас специальный, высокоширотный.
Проблема такого компаса до сих пор остается неразрешенной.
Помимо названного, штурманские рубки самолетов были
оборудованы следующими приборами: указателем воздушной
скорости, высотомером, часами-хронометром, гироскопиче­
ским полукомпасом, оптическим бортвизиром ОПБ-1, секста­
нами, радиоприемником для радиомаяка и аэронавигацион­
ными бомбами. Связь штурмана с пилотами осуществлялась
тремя способами: по телефону, светосигнализацией и пневма­
тической почтой. Когда все это отказывало, штурман мог просто
выйти в пилотскую рубку.
Гирополукомпас— прибор специально
для
летчиков,
и в штурманской рубке его обычно не устанавливают. Здесь он
был необходим и для штурманов, так как картушки магнитных
компасов при малейших кренах самолета так разбалтывались,
что было трудно судить, делает ли пилот разворот или идет по
заданному курсу. На это рыскание самолета штурману указы«
вал гирополукомпас.
Первоначальный план полета на полюс с острова Рудольфа
складывался в следующем виде. Три самолета в отличную
погоду идут с Рудольфа строем по лучу маяка, направленному
на полюс, одновременно контролируя выдерживание курса по
солнечному компасу. Штурманы, связанные между собой
ультракоротковолновыми
радиотелефонами, осуществляют
ориентировку по счислению и астрономии, ведут между собой
консультацию, облегчая друг другу определение места
кораблей. Дойдя до полюса и выбрав соответствующую
льдину, производят посадку. Уже во время перелета к острову
Рудольфа стало ясно, что этот «парадный» метод полета
абсолютно утопичен, но об этом ниже.
Параллельно с подготовкой самолетов мы готовили экспе­
диционное снаряжение. Нужно было выбрать обмундирование,
удобное не только для полета, но и для жизни на льду в случае
вынужденной посадки. Заготовляли палатки, спальные мешки,
резиновые лодки (клипер-боты), лыжи, разборные нарты,
примусы, аварийные радиостанции, снежные пилы, лопаты,
топоры, кайлы и многое другое. Все это должно было быть
очень легким по весу, удобным в работе и крепким.
—

44

Особое внимание было уделено неприкосновенному запасу
продуктов, на случай пешего хождения по льду. За помощью
обратились в Институт питания. Мы предъявили требование,
чтобы продукты обладали максимальной калорийностью при
минимальном весе, были просты в приготовлении и полностью
усваивались желудком. Амундсен на основе своего многолет­
него опыта пешего хождения и напряженного труда во льдах
выработал определенный ассортимент продуктов, который
удовлетворял почти всем этим требованиям. Эту норму
питания мы взяли за основу.
1.
2.
3.

4.
5.

Норма Амундсена
Пеммикан . . . .
420 граммов
Шоколад . . . .
205
Г а л е т ы ................. 125
»
Сухое молоко . . 100
»
Молоко с солодом 125
»
975 граммов

Норма советской экспедиции
1. Галеты......................... 260 граммов
2. Сало свиное . . . .
100
3. Борщ мясо-жировой
в п о р о ш к е................. 175
4. Суп, то же . . . . . 30
п
5. Сухие фрукты . . . 175
»
6. Сахар . . . . . . .
80
»
7. Ш околад..................... 100
V
8. Какао или кофе с мо65
локом .................
50
9. С п и р т .....................
»
1035 граммов
ю

Качество и калорийность продуктов оыли нами неодно­
кратно испробованы, и выбор был сделан согласно приведен­
ному списку.
Комплект обмундирования, проверенного на летной работе
в Арктике, для каждого члена экспедиции состоял из следую­
щих предметов.
1. Рубашка из меха молодого оленя — пыжика.
2. Брюки из меха молодого оленя.
3. Унты оленьи ненецкого производства, шитые оленьей
жилой.
4. Чулки из оленьего меха, 2 пары.
5. Шлем меховой.
6. Рукавицы меховые.
7. Мокасины из нерпы на войлоке.
8. Маска меховая.
9. Шарф шерстяной.
10. Свитер шерстяной.
11. Рейтузы шерстяные, 2 пары.
12. Рубашка замшевая или кожаная с застежкой «мол­
ния».
13. Брюки кожаные.
14. Белье шерстяное, 3 пары.
15. Белье шелковое, 2 пары.
16. Перчатки шерстяные, двойные, 2 пары.

17. Варежки шерстяные, двойные, 2 пары.
18. Очки светофильтровые.
19. Шуба-комбинезон из мерлушки на лисьем меху и га­
гачьем пуху.
20. Горные, высокие ботинки.
21. Валеные сапоги.
22. Спальный мешок с вкладышем.
23. Шерстяные носки, 3 пары.
24. Шерстяные портянки, 2 пары.
25. .Шерстяная рубашка.
26. Спальный мешок из оленя с вкладышем.
Общий вес обмундирования на каждого человека состав­
лял 21 килограмм. В случае передвижения по льду при­
мерно половину снаряжения предполагалось оставить в са­
молете.
Размеры обмундирования подгонялись каждому по росту,
одежду заранее давали обнашивать, что очень важно в под­
готовке такой экспедиции.
На полюс шли три самолета.
Флагманский самолет «СССР Н-170» имел следующий
состав экипажа: командир корабля М. В. Водопьянов, летчик
М. С. Бабушкин, штурман И. Т. Спирин (назначен главным
навигатором; пришел в Арктику.впервые из Военно-воздушных
сил РККА), первый бортмеханик Ф. И. Бассейн, второй борт­
механик П. П. Петенин, бортрадист С. А. Иванов.
Экипаж второго самолета, «СССР Н-171»: командир
В. С. Молоков, второй пилот Г. К. Орлов, штурман А. А. Ритслянд, первый механик В. Л. Ивашина, второй механик
К. И. Морозов, третий механик В. Н. Бутовский, бортрадист
Н. Н. Стромилов (инженер, проводивший установку радио­
станции для лагеря Папанина).
Экипаж третьего самолета, «СССР Н-172»: командир
A. Д. Алексеев, второй пилот М. И. Козлов, штурман Н. М. Ж у­
ков, бортмеханик К. Н. Сугробов, второй бортмеханик
B. Г. Гинкин, третий бортмеханик И. Д. Шмандин.
Четвертый тяжелый корабль, «СССР Н-169», предполага­
лось направить до острова Рудольфа. Его экипаж: командир
И. П. Мазурук, второй пилот Я- Д. Мошковский, штурман
и исполняющий обязанности радиста — автор этих записок,
бортмеханик Д. П. Шекуров и представитель авиазавода
инженер Д. А. Тимофеев.
На флагманском корабле, помимо экипажа и четверки
папанинцев, находились начальник экспедиции О. Ю. Шмидт,
его заместитель М. И. Шевелев, представители печати — от
«Правды» Л. К. Бронтман, от «Известий» Э. С. Виленский —
и кинооператор М. А. Трояновский.
46 -

В. И. Аккуратов—штурман самолета „Н-169 “ во врьмя полюсной
экспедиции 1937 года.

В процессе подготовки экспедиции встал вопрос о пятом
самолете — разведчике, который будет итти впереди всей
армады и по радио сообщать погоду. В качестве такого само­
лета был выбран двухмоторный разведчик «Н-166»; его эки­
паж: командир П. Г. Головин, штурман А. С. Волков (из Воен­
но-воздушных сил РККА), первый бортмеханик Н. Л. Кекушев, второй бортмеханик В. Д. Терентьев и бортрадист
Н. Н. Стромилов.
С приходом флагштурмана И. Т. Спирина штурманы экспе­
диции начали тренироваться в полетах с астрономической
ориентировкой. Одновременно с тренировкой штурманов на
самолете «СССР Н-169» тренировались пилоты, радисты
и бортмеханики.
Материальная часть была для нас новой, малоизвестной,
а потому вторыми бортмеханиками на самолеты были взяты
военные техники, которые уже по два года работали на подоб­
ных машинах. Это были Д. П. Шекуров, П. П. Петенин
и В. Г. Гинкин. Также совершенно новыми людьми для поляр­
ной авиации были И. Т. Спирин, И. II. Мазурук, Я- Д. Мошковский и А. С. Волков, но все они прекрасно справлялись с рабо­
той в условиях Арктики.
Ранняя весна торопила с вылетом из Москвы, но не все
еще было готово. Мы с тоской смотрели, как под горячими
47 -

лучами солнца исчезал снег. На Центральном аэродроме
появилась вода и кое-где зачернела обнаженная земля. Вся
Москва радовалась теплу и солнцу, и только мы чертыхались
по адресу небесной канцелярии. Вскоре стало ясно, что на
лыжах из Москвы нам уже не взлететь. Машины срочно пере­
ставили на колеса, а лыжи отправили поездом в Архангельск.
До самого последнего дня мы были заняты подготовкой
к полету. Особенно досталось экипажу «СССР Н-169». Являясь
тренировочной машиной, самолет был достаточно потрепан
и совсем не подготовлен к экспедиции.- Пришлось срочно
менять моторы, переоборудовать подогревное хозяйство,
красить машины. Но полностью оборудовать этот самолет по
типу остальных машин так и не удалось, а главное, не удалось
поставить на нем специальной радиостанции, как бортовой,
так и аварийной. На борту осталась маломощная рация типа
«11 СК-І».
Весна бурно наступала, снег таял и в Архангельске,
где мы должны были сменить колеса на лыжи. Из-за «СССР
Н-169» экспедиция не могла задерживаться, тем более, что
по первоначальному плану наш самолет не должен был нуж­
даться в таких мощных радиостанциях, которые были на
остальных машинах, так как предполагалось, что нашей
точкой будет остров Рудольфа. Впоследствии нам пришлось
поплатиться за это легкомыслие.
В ночь на 22 марта экипаж еще сломя голову носился по
разным складам Арктикснаба, доукомплектовывая недостаю­
щее снаряжение, а утром с Центрального аэродрома самолеты
полюсной экспедиции стартовали на север, выпустив впереди
себя за два часа разведчика погоды — самолет «СССР Н-166».
Перелет до Маточкина Шара протекал нормально. Пре­
красно работала вся материальная часть, от моторов до маг­
нитных компасов. Неплохо выполняли свое назначение впер­
вые установленные на самолеты радиополукомпасы советской
конструкции. Но уже на этом участке стало ясно, что
намеченный в Москве план полета строем в условиях
Арктики невыполним. Начиная с Амдермы, самолеты шли
самостоятельно, не видя друг друга. Плохая погода и отсут­
ствие соответствующего оборудования на промежуточных
базах разъединили нас. Нередко промежуток времени между
вырулившим на старт первым самолетом и четвертым доходил
до одного часа.
Задержка происходила оттого, что со стоянок самолеты надо
было подтаскивать трактором на взлетную дорожку.
Обычно на аэродромах было по одному трактору, а снег
лежал глубокий. Взлетевший первым самолет, чтобы не тра­
тить зря горючего, ложился на курс, не дожидаясь осталь-

48

-

Самолет поднимают домкратом.

ных. Исли же удавалось взлететь всем в короткий промежу­
ток, то в воздухе приходилось расставаться из-за плохой види­
мости, полета в облаках или тумане.
Флагманский корабль «СССР Н-170» обычно уходил
в полет первым, не дождавшись нас из-за неполадок на аэро­
дромах, или терял нас в воздухе при плохой погоде. Водопья­
нов и Спирин с явным смущением встречали нас на аэродромах
посадки, а мы посмеивались над ними, называя их «генера­
лами без армии».
Труднее всего доставалось «СССР Н-169». Не имея хоро­
шей, надежной радиостанции и радиста, идя почти без связи,
вслепую, мы, однако, не отставали от экспедиции и не были ей
помехой. Большую помощь нам оказывал радиополукомпас,
но уже от Нарьян-Мара мы начали замечать, что чувстви­
тельность его стала падать. Так как это были эксперимен­
тальные приборы, не прошедшие серьезных испытаний, то
еще в Москве при их установке штурманы настояли на том,
чтобы в запас были взяты радиокомпасы.
На Маточкином Шаре, где из-за погоды мы задержались
на 5 дней, я, посовещавшись с Мазуруком, поставил себе ра­
диокомпас, не снимая одновременно и радиополукомпаса.
То ж е самое, но уже на острове Рудольфа, когда радиополу­
компас окончательно отказал, сделали и остальные корабли.
Но радиокомпасов было всего четыре, а самолетов пять. Тогда
4

В высоких широтах

-

49 -

Подвозка лыж к самолетам

на санях.

Шмидт распорядился снять радиокомпас с нашего корабля
и поставить его на «СССР Н-166», так как разведчика нельзя
было выпускать в полет без такого прибора, обеспечиваю­
щего возвращение на свою базу в любую погоду. Расстава­
лись мы с этим прибором очень неохотно, к тому же стало
известно, что груза у полюсной экспедиции так много, что на
полюс полетит и «СССР Н-І69» в строю с остальными.
На Маточкином Шаре экспедиция впервые познакомилась
с «гостеприимством» Арктики. - Здесь наш экипаж едва не
лишился возможности принимать участие в дальнейшем
полете.
Зная о господствующем направлении страшного ветра
«бора», достигающего ураганной силы, все командиры кораб­
лей поставили свои самолеты на якорных стоянках носом
к предполагаемому направлению ветра, крепко привязав их
к бревнам, заделанным в лед пролива. Командир «СССР
Н-172» А. Д. Алексеев, не веря в надежность такого крепления,
рассудил по-своему: самолет, стоя носом к ветру, благодаря
углу атаки крыльев и стабилизатора будет стремиться при
сильном ветре оторваться от земли и тем усиливать напряже­
ние тросов крепления; если же поставить самолет строго
хвостом к ветру, то сила ветра, благодаря обратному углу
атаки, будет прижимать самолет к земле и тем самым ослаб­
лять напряжение тросов крепления. Теоретически он был прав.
Обладая большим авторитетом среди летного состава,

50

Смена колес на лыжи.

А. Д. Алексеев нашел даж е последователей, но, к счастью,
неожиданно обрушившийся ветер не позволил переставить
самолеты по его способу.
Начавшийся в ночь на 15 апреля «бора» задул с такой
силой, что двухмоторный самолет «СССР Н-166», стоя на
привязи, подпрыгивал на лыжах, а винты всех кораблей мед­
ленно, как мельница, проворачивались. Чтобы пробраться от
зимовки к якорной стоянке, приходилось ползти вдоль натяну­
того троса, отдыхая через каждые 5—7 метров, так как глаза
и ноздри забивала снежная пыль.
Находясь в самолете на вахте, мы с ужасом сознавали, что
можем быть только пассивными наблюдателями, так как ника­
кой реальной помощи самолетам против этой разъяренной
стихии оказывать не могли. Как удары тяжелого молота, обру­
шивался ветер на корабли, отчего возникали дикие, ноющие
звуки в крыльях и пронзительный свист в антеннах. На лыжах
быстро нарастали сугробы наметенного снега. Этот снег был
нашим помощником: засыпая лыжи, он своей тяжестью
помогал удерживать самолеты на месте.
Каждый раз, как только после смены вахты, полузамерз­
шие, превращенные в оледенелый ком, мы вползали в каюткомпанию зимовки, сейчас же отыскивали кого-нибудь из
экипажа Алексеева и спрашивали: «Ну как, держится?» —
—

51

-

«Отлично, как вкопанный», неизменно отвечали нам. Кажется,
все было хорошо. Ветер уже стал затихать, как вдруг в каюткомпанию ввалился бортмеханик Сугробов и, мрачно сплюнув,
проговорил, отдирая сосульки льда от бровей: «Чортова тео­
рия, всегда она ничто без практики. Оторвало хвост», за­
кончил он, тяжело опускаясь прямо на пол. Быстро одевшись,
все бросились к самолету.
Сквозь тучи снежных игл, бросаемых порывами ветра,
было смутно видно, как у высокого хвоста «СССР Н-172»
возились люди, закрепляя оторванный руль поворота деревян­
ными брусьями. Был сломан баллер руля. Ошибка Алексеева
заключалась в том, что он не учел изменения направления
ветра, когда он стал затихать. Это направление изменилось
градусов на тридцать, и боковой ветер сломал руль. Еще хуже
чувствовали себя мы. Наш «СССР Н-169» был запасным,
и если руль нельзя исправить, то снимут наш и поставят на
«СССР Н-172», а экипаж останется на Маточкином Шаре.
Положение спасли золотые руки наших бортмехаников —
Сугробова, Шекурова, Бассейна, Бутовского и инженера
Тимофеева. Баллер был восстановлен, и на рассвете 19 апреля
корабли поднялись в воздух. Они направились вдоль берега
Новой Земли, набирая высоту, чтобы перевалить через горы
и потом взять курс на остров Рудольфа — исходную- точку для
штурма полюса.
Стояло чудесное арктическое утро. Впервые корабли
летели на виду друг у друга. Почти прямо на севере взошло
огромное красное солнце. Оно медленно поднималось, обли­
вая потоками пурпура белоснежные горы Новой Земли.
На вершинах гор был день, но у подошв, на южных склонах,
фиолетовые тени,
заполняя
ущелья,
создавали
ночь.
С любопытством
мы наблюдали
эту
феерию
игры
теней и красок. Вдруг ко мне в рубку вошел Я. Д. Мошковский
и, удивленно показывая рукой на солнце, проговорил:
— Что случилось? Почему изменили курс? Должны итти
на север, а идем куда-то на восток.
— Идем верно. На солнце не обращай внимания, скоро оно
совсем не будет заходить. Важно его склонение.
Дело в том, что в момент нижней кульминации солнце
находится прямо на севере, поэтому при увеличении его скло­
нения оно там и всходит. «Восход» солнца «на севере» осо­
бенно взбудоражил наших корреспондентов. Не веря летчи­
кам, которые их часто разыгрывали, они сначала отмахну­
лись, как от очередной шутки, когда им показали на солнце,
а потом вдруг очень забеспокоились, услышав, что кто-то из
механиков сказал, что идем обратно, на восток.
Спустя 3 часа после старта на фоне ясного, голубого неба
-

52

-

Подвозка бензина к „Н-169*.

начали отчетливо вырисовываться многочисленные вершины
островов Земли Франца-Иосифа. Не заходя в бухту Тихую,
мы проследовали прямо на острое Рудольфа, пересекая весь
архипелаг с юга на север. Погода была изумительной, види­
мость беспредельной. Мы шли на высоте 1500 метров. Бесчис­
ленные острова с куполообразными вершинами, оледенелые,
заснеженные, величественно, как лунный ландшафт, проплы­
вали под нами. Раскинув широкие, мощные крылья, наша
армада приближалась к базе.
Карта Земли Франца-Иосифа очень неточная. Составлен­
ная английской экспедицией Джексона (1892— 1894) глазо­
мерно и полуинструментально, она сильно расходилась
с действительностью.
Вот показался самый северный остров архипелага. Как
купол огромного раскрывшегося парашюта четко рисовалась
его вершина. Я включил радиокомпас, настроенный на радио­
станцию базы. Стрелка стояла на нуле.
Впереди был остров Рудольфа. Подойдя ближе, легли
в круг, осматривая намеченный трамплин для прыжка первой
советской экспедиции на Северный полюс. По форме он напо­
минает четырехугольник с неправильными сторонами. Голая
глыба льда. Только кое-где, а именно на мысах Аук, Флигели,
Германии и Столбовом, чернели голые скалы базальта. Тол­
щина льда на острове доходит до 250—300 метров. Лед мед­
ленно сползает от центра острова во все стороны, образуя
-

53

многочисленные ледники с черными зияющими трещинами —
безднами.
Наивысшая точка Рудольфа возвышается над уровнем
океана на 500 метров (высота неточная, промеренная по
альтиметру). Внизу, у подножья острова, с западной стороны,
между бухтой Теплгщ-бай и мысом Столбовым, в 1930 году
была построена зимовка и авиабаза Рудольф. Это небольшой
поселок. Несколько жилых домов, баня, склады, радиомаяк,
радиостанция. Все это расположено на голой базальтовой рос­
сыпи, покрытой зимой двухметровым пластом снега.
С самолета был отлично виден маленький одинокий домик
на берегу Теплиц-бай, где жил в 1933 году Е. К. Федоров,
рядом с погребенными под льдом руинами базы экспедиций
Абруццкого, Циглера, Болдуина. Голым скелетом торчал
из-под льда остов дома, по берегу были разбросаны водяные
цистерны экспедиции Абруццкого.
Самолет сделал широкий круг. Дико наторошенный лед
к северу от Рудольфа заставлял с уважением думать о смель­
чаках, которые пытались добраться на полюс по льду. Сколько
нечеловеческих усилий требовал их самоотверженный труд,
чтобы преодолеть эти нагромождения дрейфующего льда!
На аэродроме загорелись костры, ползли два трактора.
Один за другим сели самолеты на прекрасный снежный покров
ледяного купола.
Радостная встреча с зимовщиками. Их 20 человек. За
время полярной ночи они создали авиабазу, наладили все хо­
зяйство зимовки, подготовив встречу полюсной экспедиции.
Сразу же после посадки мы, штурманы, начали определять
девиацию магнитных компасов, пользуясь тем, что тракторы
на ходу. На зимовку с купола спустились поздно. У входа
в жилой дом стояла на задних лапах замороженная белая
медведица с огромным ключом на полотенце с надписью:
«Ключ от Северного полюса».
В большой кают-компании за длинными столами было
шумно, людно и вкусно. Зимовщики засыпали вопросами
о Большой Земле.
Смех, шутки, тосты за благополучный перелет и за успеш­
ную работу экспедиции.
Следующий день был отведен для отдыха, а потом нача­
лись работы по подготовке к последнему этапу перелета —
полету на полюс.
Замелькали солнечные и пуржистые дни, полные забот
и напряженного труда.
Вот все готово. Дело за погодой. Прилетевший с нами
синоптик Б. Л. Дзердзеевский, многозначительно улыбаясь,
54 -

У входа в кают-компанию на острове Рудольфа.
Участников экспедиции встречала белая медведица с „ клю ­
чом от Северного полюса".

сдерживал наш пыл, говоря, что погода для полюса еще не
пришла. Он был прав. Наш разведывательный самолет «Н-166»
и «Н-128», зимовавший на Рудольфе и включившийся в экспе­
дицию как разведчик "погоды ближнего радиуса (пилот
Л. Г. Крузе, штурман Л. М. Рубинштейн), неоднократно выле­
тали в высокие широты и неизменно подтверждали прогнозы
Дзердзеевского.
Уже 15 дней мы сидели на Рудольфе, ожидая хорошего
прогноза погоды. Дзердзеевский, разложив сотни колонок
цифр, неизменно вычерчивал на синоптических картах слож ­
ные кривые целых семейств циклонов, беспрестанно двигав­
шихся с запада на Рудольф и в приполюсную зону.
Имея много свободного времени и не веря в полет на полюс
строем, я занялся переконструированием авиационного апе­
риодического магнитного компаса в периодический. Перелет
1936 года и полет на Рудольф окончательно убедили меня
в том, что магнитный компас в высоких широтах должен
работать, но для этого нужны кое-какие переделки. Прежде
всего нужно было переконструировать его в периодический.
Этот новый компас удалось испытать только при полете ыа
полюс, и нужно заметить, работал он прекрасно.
Не имея радиокомпаса, мы решили обеспечить себя
надежно работающим магнитным компасом, и это нам
удалось.
-

55

5
мая «Н-166» стартовал в глубокую разведку до 87° север­
ной широты. Но, дойдя до указанной точки, Головин и Волков
сообщили, что идут дальше до полюса. Полет происходил
нормально. Мы напряженно ждали возвращения, чтобы старто­
вать всей армадой. Неожиданно погода к моменту возвраще­
ния «Н-166» испортилась. Низкие тучи закрыли аэродром на
куполе острова. Горючего у «Н-166» оставалось только до
Рудольфа. Стали готовить его прием внизу, у зимовки, где
была неплохая видимость. Перед самым островом у «Н-166»
вышел из строя радиокомпас. Включили радиомаяк, но, оче­
видно, вокруг острова образовались ложные равносигнальные
зоны, и самолет начал плутать где-то в районе Рудольфа.
К счастью, на борту «Н-166» находился радист Стромилов,
который непрерывно держал с нами связь, и когда в запад­
ной стороне мы услышали шум моторов, быстро сообщили
об этом «Н-166». Самолет повернул по указанному курсу на
зимовку. В это же время у них заработал и радиокомпас.
Вскоре на высоте 25—30 метров появился самолет, и не де­
лая круга, сел на площадку. Мы радостно бросились к нему.
Из кабин вышли Головин, Волков, Стромшлов, Кекушев
и Терентьев — первые советские люди, пролетевшие над по­
люсом.
В кают-компании, утомленные, но радостные, они расска­
зали, как тяжело достался им этот полет. В воздухе пробыли
около 14 часов. Погода была отвратительная, особенно
в районе Рудольфа. Горы были закрыты сплошной облач­
ностью, вполне можно было удариться о них, а главное, так
мало оставалось горючего, что когда сели, то рулить уже было
не на чем. Но все позади. Однако Отто Юльевич и флагштурман И. Т. Спирин неодобрительно качали головами, рас­
сматривая этот блестящий перелет как счастливую случай­
ность. Затея могла окончиться плохо и омрачить всю
экспедицию.
На следующий день была создана комиссия в составе
И. Т. Спирина, М. И. Шевелева, Е. К. Федорова и автора этих
записок для разбора полета с целью изучения опыта и ошибок
перелета на полюс. Экипаж «Н-166» сообщил, что радиомаяк
был отлично слышен до самого полюса, но магнитные компасы
вели себя очень плохо. Картушки «гуляли» при курсе на север
от 280 до 80° и особенно боялись кренов самолета. Погода до
87° северной широты была неплохой. Шли на высоте 200—
600 метров. Иногда показывалось солнце; тогда проверяли
свой курс по солнечному указателю курса. Но дальше погода
испортилась, солнце исчезло в тяжелой и низкой облачности.
Ориентировались только по радиомаяку и счислению. Когда,
по. расчету, пришли на полюс, то были в слепом полете. Развер­
-

56

-

нувшись обратно, опять легли в зону радиомаяка, и так шли
до тех пор, пока не подошли к району Земли Франца-Иосифа.
Войдя в сферу действия радиокомпаса, включили его, настро­
ившись на рацию зимовки, но прибор не действовал. Ко всему
этому и здесь погода начала портиться, а зона радиомаяка
стала неуверенной. Чтобы не удариться о горы острова
Рудольфа, уклонились к западу. Радиосвязь все время была
отличной. Нашли посадочную площадку благодаря принятым
по радио указаниям с зимовки, где услышали шум моторов;
кроме того, одновременно Волкову удалось запеленговать
радиокомпасом рацию. Садились без круга, так как знали, что
горючее кончалось.
Весь этот опыт был учтен, а для поверки зон радиомаяка
был послан одномоторный самолет «Н-128» с нашим лучшим
специалистом по радиомаякам, летчиком Л. Г. Крузе, много
часов налетавшим по ним между Москвой и Ленинградом,
перевозя матрицы «Правды». Этот же полет ставил целью
разведку погоды, для чего на борт самолета был взят
Б. Л. Дзердзеевский.
Самолет попал в плохую погоду и, потеряв ориентировку,
сделал вынужденную посадку на льдах океана, примерно
на широте 82°33', долготе 54°40'. Вскоре, когда улучшилась
погода, к «Н-128» был послан самолет «Н-166», который
сбросил им на парашютах горючее и инструмент для расчи­
стки льда. Через три дня «Н-128» был на Рудольфе.
В течение целого месяца мы ждали погоду. Но этот месяц
не пропал даром, за это время мы освоились с многими капри ■
зами Арктики.
Характерный эпизод знакомства с Арктикой произошел
у Спирина. Д о Рудольфа, видя хорошую погоду, он часто,
посмеиваясь над полярниками, спрашивал: «Где же знамени­
тая Арктика? Солнце, голубое небо, легкий зефир. Это же
Гагры, а не Арктика!»
Случилось, что в первые дни пребывания на Рудольфе на­
до было проверить точность направления зон радиомаяка вдоль
меридианов. Д ля этого решили на легком самолете «Н-Зб»,
зимовавшем на Рудольфе, слетать с радиоприемником на юг,
сесть на лед и прослушать с земли работу маяка. Выполнить
эту операцию
взялись И. Т. Спирин, Е. К. Федоров
и С. А. Иванов.
Вылетев утром, они должны были вернуться
через
2—4 часа. Но прошло 12 часов, сутки, а их не было Стали
снаряжать на поиски самолет «Н-128», так как на «Н-Зб»,
конечно, рации не было, и экипаж не мог сообщить, что случи­
лось. К концу вторых суток мы вдруг услышали характерное
потрескивание мотора, и прямо у зимовки сел «Н-Зб». По
57

-

дороге в кают-компанию Спирин, обросший, с обмороженными
щеками, смеясь, повторял: «Нашел, нашел Арктику! Есть
все-таки Арктика!»
Вот коротко о случившемся. Отлетев 50 километров на юг,
они выбрали льдину, сели. Федоров быстро определил коорди­
наты, и Иванов стал прослушивать радиомаяк. Когда все было
закончено, заняли места в самолете, чтобы возвратиться к
обеду на зимовку. Но мотор не заводился.
Целые сутки, падая от усталости, они крутили за винт, но
мотор был мертц. Мороз усилился, начало пуржить. Ни спаль­
ных мешков, ни продуктов с собой не было. Обнявшись, в тес­
ной кабине отогревали друг друга. Федоров и Иванов, посмеи­
ваясь над Спириным, все время спрашивали: «Хорошо ли
в Гаграх? Что Арктика — миф? Выдумали корреспонденты?»
Под вечер Федоров достал из кармана шоколад и выдал по
нескольку долек.
Наступили вторые сутки. К счастью, потеплело, и мотор,
подогретый горящей паклей,
удалось запустить. Через
30 минут благополучно сели на Рудольфе, который двое
суток так недосягаемо синел в лучах солнца перед их
глазами.
Были и другие инциденты, но, к счастью, все они кончались
благополучно.
После перелета «Н-166» план высадки экспедиции был
пересмотрен. Командование экспедиции решило, что на полюс
сначала пойдет один флагманский корабль. Это вызвало боль­
шие споры. Остальным участникам экспедиции казалось, что
такой план слишком рискован и что если посылать одиночный
самолет для подготовки льдины для всех остальных, то надо
посылать не.флагманский корабль со всем командованием
и папанинской четверкой, а какой-либо другой. Но решение
командования осталось непреклонным.
19 мая Дзердзеевский, наконец, сообщил, что погода
хорошая и надо лететь. В 4 часа 50 минут самолет «СССР
Н-170», имея на борту тринадцать человек, в том числе папанинцев, корреспондентов и кинооператора, во главе со Шмид­
том, стартовал на полюс. То, что самолет благополучно сел
в районе полюса стало известно только через сутки (из-за
отказа радиосвязи).
Теперь мы имели свою метеостанцию на самом полюсе,
и выбрать погоду для старта было нетрудно. Такая погода
настала в ночь на 25 мая. Решено было, что остальные само­
леты полетят строем, имея флагманом самолет Молокова —
Ритслянда, то-есть «Н-171». Однако этот план оказался невы­
полнимым.
• 25 мая, в 12 часов, экипаж самолетов «Н-171», «Н-172»
м

_

-

58 -

О

Тракторы подвозят к „Н-169“ грузы полюсной экспедиции.

и «Н-169», совместно с обслуживающим персоналом, на трак­
торах, пенщом и на «Н-36» направился на купол острова
к аэродрому для подготовки к взлету.
На Рудольфе стояла облачная погода с температурой
—19°. Из лагеря папанинцев сообщали, что у них ясное, безоб­
лачное небо. Прогноз Дзердзеевского также был отличный.
Быстро прогрели моторы. Отдавались последние распоря­
жения, и в 23 часа 10 минут два спаренных трактора потащили
флагманский корабль по глубокому снегу на старт. Вдруг
с зимовки по телефону сообщили, что погода на Рудольфе
будет портиться, необходимо скорее покидать остров, иначе
купол закроет туманом. «Н-17І» быстро взлетел. С юга уже
шел туман. Тракторы подтягивали на старт «Н-172». Через
12 минут и он был в воздухе. Настала наша очередь. В тот
момент, когда «Н-169» потащили со стоянки из глубокого
снега на старт, лопнул трос. Только спустя 47 минут нам уда­
лось выбраться на старт и пойти на взлет. Туман уже закрыл
южную часть острова. Взлетали прямо на море, на север, под
стометровый обрыв ледника. Отлично справились с этой тяже­
лой задачей И. П. Мазурук и второй пилот М. И. Козлов.
Самолет с перегрузкой, имея вес почти 25 тонн, пробежав
47 секунд, тяжело повис над океаном. Чтобы не терять времени,
мы сразу легли курсом на полюс. Согласно плану экспедиции
после взлета самолеты должны были итти на север в зоне
радиомаяка и на широте 85° собраться на границе сплошной
~ 59 -

облачности и ясного неба, обнаруженных разведкой іУрузе
и Рубинштейна за час до нашего вылета. Hoi планом не были
учтены возможные задержки самолетов из-за технических
неполадок. Как потом выяснилось, «Н-171» в течение часа
ожидал остальные самолеты на этой границе облачности и,
не дождавшись, улетел на полюс.
«Н-172» спустя час после взлета видел на горизонте за
кромкой облачности «И-171», но потерял его в дымке и тоже по­
шел самостоятельно. В условленном месте встречи ни «Н-171»,
ни «Н-172» мы не видели. Вследствие отсутствия мощной рации
и радиста на «Н-169» связаться с самолетами нам не удалось.
Также не удалось связаться с флагманом и самолету «Н-172»,
не имевшему в составе экипажа радиста. Правда, на само­
лете имелась прекрасная рация, но штурман, на кото­
рого была возложена радиосвязь, был настолько загружен
своей основной работой, что не имел достаточного времени для
связи.
Посылая в эфир каждые 30 минут свои координаты, мы
держали курс на север, идя в зоне радиомаяка и контролируя
свой курс астрокомпасом.
Посовещавшись, приняли решение лететь на полюс само­
стоятельно, произвести там посадку и, уточнив свои коорди­
наты, связаться с лагерем Папанина и перелететь к ним.
Лететь сразу к «Н-170» на льдину, отнесенную дрейфом на
90—95 километров от полюса, мы не могли, так как не имели
на борту радиокомпаса, а при том навигационном радиообо­
рудовании, которое находилось на «Н-169», решение этой
задачи было невыполнимо.
Оставшись одни в этом безграничном просторе льда, где
нет ориентиров, где не работают магнитные компасы, мы
отлично представляли, какие трудности лежали перед нами.
Весь основной груз научного оборудования экспедиции, глу­
бинная лебедка, гидрологическое оборудование, аптека, про­
дукты питания были у нас. Если вернуться и сесть на Рудоль­
фе, значит сорвать экспедицию или затянуть на неопределен­
ное время сроки выполнения задания. Но наступившая весна
с каждым днем ухудшала погоду, и было ясно, что ожидать
ее улучшения уже нельзя. Все это, вместе взятое, определяло
наше решение самостоятельно итти на полюс.
Самолет «Н-171», придя в район полюса, настроился по
радиокомпасу на рацию Кренкеля, легко нашел льдину и бла­
гополучно сел в лагере экспедиции.
Самолет «Н-172» совершил посадку в районе полюса для
уточнения своих координат и через сутки благополучно пере­
летел в основной лагерь экспедиции. Штурман Н. М. Жуков,
один из старейших навигаторов полярной авиации, обладаю-

60

-

Льды на широте 83330' и восточной долготе 58°.

щий колоссальным опытом самолетовождения в сложных
условиях Арктики, мог бы привести «Н-172» без посадки
у полюса, но у них в самый последний момент испортился
радиокомпас, а искать лагерь и тратить на это ограниченный
запас горючего не имело смысла.
Необходимо отметить, что Жуков привел самолет с пре­
дельной точностью, изумившей всех штурманов. Они сели от
точки полюса в 15—18 километрах, тогда как «Н-170» сел
в 30—35 километрах. Правда, Водопьянов и Спирин долго
искали льдину, годную для посадки, и, вероятно, в поисках
уклонились от полюса. Но при тех навигационных средствах,
которыми в то время располагала авиация, точность определе­
ния полюса радиусом в 25—30 километров была отличной. Все
самолеты экспедиции прошли над этой контрольной точкой
в районе полюса. Материалы астрономических наблюдений
при проверке их в Москве подтвердили это.
Экспедиция на полюс показала, что самая молодая наука
в авиации — штурманское искусство становится на твердые
ноги, и огромное будущее развертывается перед ней.
Когда мы подошли к широте 83°, облачность резко оборва­
лась, перед нами было ясное, голубое небо, внизу тянулось
бесконечное пространство льда, залитое лучами солнца. Тем­
пература стояла —25°, но мне было жарко, так как передатчик
61 -

у нас стоял в хвосте, а приемник в носу, и пробираться
сквозь тюки и ящики всевозможного груза, забившего все
свободное пространство в самолете, было очень трудно. Много
уделять времени радиосвязи я не мог, так как ответственность
за навигацию лежала на мне, и я считал, что самое главное —
эго притти на полюс, а потом уже в лагерь Папанина. Однако
каждые 30 минут я рассчитывал свои координаты, исполь­
зуя
для
ориентировки
солнце,
радиомаяки и метод
счисления.
Наш новый магнитный компас, отлично выполненный по
моим указаниям умелыми руками Шекурова, вел себя пре­
красно. Колебания его картушки на широте 88° не превышали
4-20—25°, тогда как колебания компаса пилотов доходили
до +90°.
На широте 88°30' ни один из самолетов не отозвался на
наши позывные, ни на ключ, ни на микрофон ультракоротко­
волновой рации «Луч». Я перестал их звать, так как приближе­
ние к полюсу требовало большого внимания и много времени
на ориентировку.
Погода не изменялась. С Рудольфа по радио сообщали, что
погода на льдине также отличная. Материальная часть
работала превосходно. Настроение было чудесное, а прибли­
жение к полюсу делало его приподнятым. На бледноголубом
небе не было ни одного облачка. Не зря Дзердзеевский выдер­
живал нас на Рудольфе. Сколько нареканий ему пришлось
выслушать от слишком горячих голов, зато как благодарил
его весь летный состав экспедиции, когда, спустя несколько
дней, все благополучно вернулись с полюса.
Начиная с широты 89°, я всецело перешел на астрономиче­
скую назигацию, прокладывая линии Сомнера через каждые
5—7 минут. Мы находились на высоте 1000 метров. Тяжелые
паковые льды, начиная от широты 85°, беспрерывно тянулись
под нами. С интересом присматриваясь к ним, мы неодно­
кратно замечали большие поля льда с ровной, гладкой поверх­
ностью, вполне пригодные для посадки самолетов на лыжах.
Льды были не сплошные, как они кажутся с высоты человече­
ского роста, а в виде полей и обломков полей, разделенных
между собой грядами торосов и узкими разводьями чистой
воды. Иногда встречались пространства чистой воды, где мог
свободно сесть гидросамолет. Самое мощное сплошное тороше­
ние мы встретили между широтами 84 и 85°. Здесь преобладал
крупиобитый лед и реже обломки полей с обкатанными краями
и высокими торосами со свежими изломами. Айсберги встреча­
лись до широты 8302(У, севернее их не было.
Глядя сверху на этот тяжелый, торосистый лед, мы
невольно с величайшим уважением вспоминали героев, кото­
62

рые с такой самоотверженностью, пешком, на собаках шли
к полюсу. Какой нужно было обладать силой, выносливостью
и любовью к своей идее, чтобы двигаться по этой ползущей
ледяной гигантской терке! И как легко, с каким комфортом
летели к полюсу мы, советские люди!
В 4 часа 29 минут, выйдя из штурманской рубки, я преду­
предил, что через 28 минут под нами будет Северный полюс.
Вычисляемые линии Сомнера все ближе и ближе ложились
у полюса. Склонение солнца также приближалось к высоте
его, измеренной секстаном. Все данные говорили о приближе­
нии к заветной точке.
Мазурук и Козлов, отвлекаясь от управления, с любопыт­
ством тянули головы через борт. От этого самолет рыскал, что
мешало астрономическим наблюдениям.
Шутя
спросил
Козлова:
Матвей Ильич, пытаешься рассмотреть, где торчит
земная ось?
Хитро улыбаясь, за него ответил Мазурук:
— Вон по льду видно, как к полюсу тянутся меридианы.
Шакуров и Тимофеев, мешая друг другу, рванулись
к иллюминатору, куда показывал Мазурук, а потом, поняв
шутку, смущенные, ушли к себе.
В 5 часов 00 минут я поздравил товарищей с достижением
Северного полюса. Мыкрепко пожали друг другу руки. Тор­
жественная, непередаваемая минута! Молча смотрели на лед,
точно там, на дрейфующем льду океана, эта точка отмечена
знаком. Кругом были дикие, однообразные льды, испещренные
черной сетью разводий и мощными грядами торосов. Дали
радиограмму на Рудольф, что в 5 часов 00 минут прошли
Северный полюс, и просили передать глубочайшую благодар­
ность великому Сталину и народу, что нам выпало счастье
быть исполнителями столь почетной задачи, к чему веками
стремилось все передовое человечество.
Полюс! Вот она, заветная'точка!
Восторженные мысли прервал Илья Павлович Мазурук:
— Валентин Иванович, что будем' делать — искать лагерь
или садиться для уточнения координат?
— Пройдем пятнадцать-семнадцать минут курсом на
лагерь и, если его не заметим, будем искать льдину для посад­
ки, — ответил я и украдкой посмотрел на него.
Лицо Мазурука было спокойно. Глаза его внимательно
осматривали горизонт. Ни тени растерянности, словно он каж ­
дую неделю летал на полюс. Где-то рядом лагерь папанинцев.
Правда, их координаты трехсуточной давности, — ну, пусть,
это даст расхождение на 10— 12 миль, не больше.
Но кругом лед и лед, никаких признаков пребывания чело­
у

-

63 -

века. Отдаленные разводья и тени на льду настолько обман­
чивы, что не менее десяти раз за 10 минут каждый из нас
кричал: «Вон, вон самолет!» Когда же подлетали ближе, само­
лет оказывался разводьем или замысловатым торосом.
Через 18 минут, не обнаружив лагеря, мы развернулись
вправо на 45° и, оставив полюс с правого борта, пошли лома­
ными курсами, осматривая льды с целью выбора посадочной
площадки. На первый взгляд пригодных льдин было очень
много, но когда мы снижались, то видели, что льдина для
посадки непригодна. Из всего экипажа только у Козлова был
некоторый опыт в определении годности льдин. Но все льдины
после беглого осмотра он браковал. Осмотрев не меньше
десятка, наконец он сообщил:
— Вот это поле пригодно. Давайте осмотрим еще раз.
После повторного осмотра он подтвердил пригодность
выбранной льдины. Сбросив дымовые шашки, мы пошли
на посадку.
Самолет шел низко над высокими, как горы, грядами торо­
сов. Синие и голубые на линиях излома, они горели в лучах
солнца, как кристаллы горного хрусталя, заставляя от боли
щурить глаза. С малой высоты за валами торошения, разделя­
ющими поля, мы потеряли свою льдину, но в этот момент
впереди поднялся высокий столб черного дыма шашки, сбро­
шенной на выбранную льдину. Убрав газ, Мазурук легко
посадил машину. Пробежав совсем мало, дважды подпрыгнув
на снежных наддувах, самолет остановился.
Мы вышли на лед. Ярким пламенем на белом фоне заго­
релся флаг родины, и звуки «Интернационала» полились
из наших уст.
Медленно проходило возбуждение. Огляделись кругом.
Самолет стоял в 20—25 метрах перед высоким, запорошенным
снегом торосом. Слева, под крылом, чуть поменьше высился
второй. Старые, засыпанные снегом, они не были заметны
с высоты.
Осмотрели следы цашей посадки. Самолет, коснувшись
льдины у дымящейся ракеты, пробежал всего около 200 метров.
Тормозом явились соленые кристаллы, выступившие поверх
льдины. Выбранная нами льдина была размером 1200 на 1000
метров, но при осмотре она оказалась не такой ровной, как
представлялась с высоты, и только единственное пригодное
место для посадки было именно там, где спустился самолет.
Но оно было мало и для взлета непригодно. Быстро организо­
вали лагерь и одновременно стали выбирать место, где легче
подготовить взлетную дорожку. При тщательном осмотре
льдины обнаружили две большие трещины, замаскированные
снегом и пересекавшие наше поле на три части. Выбрали
м

64

—

у

Л

Схема расположения льдины Н-16'9 (рисунок В. И. Аккуратова).

наиболее крепкую часть и перерулили туда. Наш лагерь рас­
цвел двумя яркими, оранжевыми шелковыми палатками.
Высоко поднялась радиомачта с флагом. Нарты, лыжи и все­
возможные выгруженные ящики сразу придали льдине обжи­
той вид.
Наше поле имело овальную форму. Его границы состояли
из высокого, до 4 метров, зубчатого вала торосов, ширина
которого колебалась в пределах от 5 до 45 метров. В сторону
полюса на самом краю льдины было небольшое разводье
чистой воды.
В суматохе мы забыли, что на борту у нас находился
седьмой спутник — Веселый, собака для Папанина, которую
никто не хотел брать из-за перегрузки. С трудом отыскали его,
глубоко забившегося среди тюков груза. Вытащили на лед.
Радостно, с лаем, как сумасшедший, Веселый бросился бегать
по льду, а потом, ощетинившись, вдруг притих и стал жаться
к моим ногам.
Этот чудесный ездовой, пес и медвежатник, за свой харак­
тер получивший кличку «Веселый», непоседа и задира, первые
дни нашей жизни на льдине был неузнаваем. Осторожно и
подозрительно, словно чуя скрытую опасность, недоверчиво
и внимательно осматривал льдину, ни на шаг не удаляясь
от людей. Странно было видеть, как он ползком, по-волчьи
приближался к границе разводья и, весь ощетинившись,
грозно рычал, глядя в черную бездну океана. Чувствовал ли
5 В высоких широтах

—

65

—

он, что его так далеко завезли от твердой земли, или глубокая
тишина и безмолвие льдов давили его собачью психологию
своей необычайностью? Уже потом, спустя пять дней, Веселый
стал постепенно приходить в себя, но один все-таки никуда
не отлучался.
Перед самой посадкой я сообщил координаты нашей льдины
на остров Рудольфа. За время пребывания на льдине все мои
попытки связаться на длинных волнах с лагерем Папанина
не увенчались успехом. Молчал и Рудольф. Вообще же эфир
был переполнен звуками. Без перерыва мощно и отчетливо
работал радиомаяк. Мы сидели в равносигнальной зоне.
Я слышал, как звали самолет «Н-І72», который тоже сел,
не найдя лагеря, где-то недалеко от нас, слышал, как пере­
говаривался лагерь папаниндев с Рудольфом и Москвой, но
нас никто не слышал.
Привожу записки из дневника.
«26 мая. Всю ночь не спал. Брал высоты солнца для
уточнения координат и собирал радиостанцию для работы на
земле, так как наша может работать только во время полета
от ветрянки, а длинноволновая «Баян», очевидно, не проходит.
Мы сидим в точке: широта 89"36', долгота КЛТОІТ западная.
Каждые 10 минут каждого часа на волне 72,7 метра зову
Диксон, Рудольф и лагерь папаниндев. Сообщил свои коорди­
наты, но слушать не могу, так как сел аккумулятор. Органи­
зовали метеорологическую станцию, веду наблюдения.
Сегодня тепло, всего —7°, слабый ветерок. В лагере тихо,
все товарищи спят. Бодрствуем вдвоем с Веселым, который
все время недоверчиво настораживает уши и, мне кажется,
с упреком смотрит на меня. Возможно, он чует зверя.
Не верится, что здесь есть жизнь.
27 м ая. Аккумулятор зарядил при помощи динамо,
снятого с самолета. В Об часов 60 минут поймал позывные Д ик­
сона. Звали меня, просили сообщить координаты. Сейчас же пе­
редал и попросил перейти на волну 33 метра, чтобы слушать на
приемник ручной аварийной станции «Носорог», так как
аккумулятор рации «11 СК-1» быстро садился. Пробую нала­
дить питание всеволнового приемника через аварийный мотор­
чик. Для этого сиял динамо-ветрянку с крыла самолета и спа­
рил с аварийным моторчиком. Теперь у нас есть электроэнер­
гия. Все остальные товарищи целый день на расчистке
взлетной дорожки. Тяжелый, утомительный труд. Я помогаю
в перерывы между вахтами.
26 м а я . С Диксоном установил, наконец-то двухстороннюю
связь. Передаю и получаю даже частную корреспонденцию.
«Правда» запросила статью, — отправил. По лагерь до сих гюр
молчит, — очевидно, он находится в «мертвой зоне», так как мы
66

Веселый

„позирует" перед объективом фотоаппарата.

работаем на коротких волнах, которые здесь очень плохо про­
ходят. Продолжаем по 18 часов работать на аэродроме. Как
нам не повезло с выбором льдины! Вечером коротковолновый
передатчик отказал.
29 м ая . Связался на длинных волнах с Диксоном и через
него с лагерем. Вначале переговаривались через посредника, а
сейчас связь прямая. Шевелев предлагает перелететь к ним.
То же желание и у нас, но, увы, аэродром не готов. С ними
ведем переговоры по радиотелефону, но нерегулярно — каприз­
ничает моторчик.
30 мая. Длинноволновый передатчик «Баян» вышел из
строя. Кажется, на этот раз совсем, — сгорел делитель напря­
жения. Он рассчитан на 24 вольта, а у нас общая сеть электро­
хозяйства, на самолете старого типа, то есть 12 вольт, не выдер­
жала перестройка. Всю ночь с Шекуровым сидели за констру­
ированием рации. Наладили с немыслимой схемой коротко­
волновый. Странно, но действует.
Удалось в разрывах низкой облачности поймать солнце.
Наше новое место: широта 89°25', долгота западная 96°00'.
Координаты лагеря папанинцев: широта 89°10', долгота запад­
ная 36о00'. Следовательно, между нами 95 километров.
Связь с лагерем держим через микрофон ручной радиостан­
ции «Носорог», которую крутят попеременно Мазурук и Коз­
67 -

лов. Из лагеря сообщили, что вышлют нам на помощь само­
лет с людьми, чтобы помочь расчистить аэродром и разгрузить
нашу машину. На сегодня мы уже отвоевали площадку разме­
ром 670 на 60 метров, но каких напряжений это стоило! Ра­
ботают только 5 человек. Из них я каждый час на 15—25 ми­
нут отвлекаюсь для радиосвязи и астрономии. У Мазурука
сильный ушиб левого колена, и ему работать очень тяжело.
Как остервенело мы вырубали эти торосы. Десятки тонн
льда вывозили на себе, впрягшись в нарты вместе с Веселым.
Взлетная дорожка, как коридор, тянется среди голубых и зеле­
ных торосов. Это путь в лагерь папаниндев. Лед необычайно
крепок и упруг, а снег настолько плотен, что железная лопата
не в силах пробить его массу.
Погода очень изменчива. Солнце редко появляется в низкой,
серой облачности. Ночью где-то вдали было сильное тороше­
ние, но у нас спокойно, штиль.
31
м ая. Радиосвязь с лагерем нормальная. Пишу в перерыве
между вахтами. Кругом мертвая пустыня, но сколько неизъяс­
нимой прелести в этой немой тишине. Говорил по радиотеле­
фону с Шмидтом. Он подбадривает: хорошо держимся. А как
же можно иначе?
Консультировался со Спириным об использовании солнеч­
ного указателя курса при полете к ним. Это очень сложно, так
как вследствие сближения меридианов в точке полюса на рас­
стоянии 100 километров нам придется пересекать почти четыре
с половиной часовых пояса. А это значит, что курс полета
за 38 минут должен измениться на 64°. Вообще вопросы аэро­
навигации здесь очень интересны и сложны.
Наши новые координаты: широта 88°50', долгота 103°.
За сутки дрейф составил 16 миль.
Лагерь папаниндев несет на юг по меридиану 36° запад­
ному, а нас относит ломаным курсом, и гоже на юг, вдоль
меридиана 100—103°.
Сегодня весь экипаж побрился, привел себя в порядок.
Борьба с торосами не ослабевает. У Козлова появились первые
признаки снежной слепоты, глаза красные, воспаленные. Все
надели светофильтры, но в них работать очень тяжело, жарко,
часто приходится протирать.
Взял пробу воды из океана. Толщина льда доходит до 355
сантиметров. Определили истинный курс на лагерь папаниндев;
при пользовании системой квазимеридианов1 он равен
165°. Без этих условных меридианов в районе географического
полюса определиться невозможно — ведь здесь нет других
стран света, кругом юг.
1 К в а з и м е р и д и а н ы — меридианы, начерченные параллельно ме­
ридиану Гринича и уходящие в пространство, в бесконечность.
-

68

1 июня. Продолжаем строительство аэродрома. Живем в

шелковых двойных палатках. Тепло, уютно. Питаемся пре­
красно. Козлов замечательный шеф-повар. Спим в спальных
мешках, раздеваемся до белья. Экипаж бодр, все веселы,
шутят. Вчера отпраздновали тридцатипятилетие Козлова. По
этому поводу устроили шикарный обед, а затем вырубили
47 торосов.
Устаем здорово. Но как изумительно хороши минуты перед
сном в палатке с горящим примусом! Тепло, сухо. Тимофеев
читает нам «Евгения Онегина». Засыпаем быстро, что таить.
Нередко томик Пушкина выпадает из рук чтеца раньше, чем
мощный храп слушателей потрясет стены палатки.
Связь с лагерем идет с перебоями. Лопнул приводной
ремень, а изготовленные из сыромятной кожи рвутся через
I—2 минуты, так как шкив делает 4000 оборотов в минуту.
2 июня. Сплошная облачность, морось, температура
1°,
ветер северо-северо-восточный.
Всю ночь с Мазуруком
шили ремни. В Об часов 15 минут сообщил, что связь с нами бу­
дет нерегулярной, так как лопнул главный привод. На ремни
пошли голенища болотных сапог и трос гидрологической лебед­
ки, но все это не заменяет настоящего привода, так как ремни
рвутся, а от стального троса горит деревянный шкив.
Но связь надо держать во что бы то ни стало, ибо радио
для нас — все.
Тимофеева назначили «губернатором» полюса. Аэродром
готов, размер его 700 на 60 метров, но при таком ветре нам
не взлететь, необходимо, чтобы он дул вдоль дорожки. К вечеру
сильный туман и гололед. Солнца нет уже два дня. Дрейфуем,
но куда — определить не можем.
3 июня. За 2 минуты, пока не лопнул ремень, успел сооб­
щить о своем положении. Просил не беспокоиться, у нас все
в порядке, но не успеваем готовить ремни, к тому же «сырье»
для них кончается.
В 24 часа 30 минут говорил со Шмидтом через микрофон. Он
сообщил, что первой погодой вылетают к нам. Просил во что
бы то ни стало поддерживать связь.
Все спят после восемнадцатичасовой работы на аэродроме.
На радиовахте вдвоем с Мазуруком.
4 ию ня. В 01 час 00 минут наладили связь через ручную
радиостанцию. Очень капризны здесь прохождения радиоволн.
Диксон слышит за 1700 километров, а лагерь не слышит за 100.
Шевелев дает советы, как шить ремни. Уже все перепробовали.
Сплошная облачность. Ветер северный, 4—5 баллов, тем­
пература — 1°.
На аэродроме осталось только пробить рулежную дорожку
от стоянки самолета.
~

69 -

В 12 часов опять говорил с лагерем. К микрофону подхо­
дили Ритслянд, Орлов и Гутовский. Остальные спали.
Удалось поймать солнце. Координаты: широта 88°58', дол­
гота 98°00' западная. Координаты лагеря 88°59', долгота 30°00/
западная. Мы дрейфуем на одной широте.
Магнитные компасы в течение суток колеблются от 4-5 до
+ 7 °. Что это — вращение льдины или магнитное возмущение?
Определил магнитное склонение: 158°.
Впервые имею свободное время. Пошел бродить с Веселым
по льдине. При полной облачности, когда тени отсутствуют, все
неровности сливаются с молочно-белым фоном горизонта так
тонко, что не замечаешь совершенно отвесных заснеженных
стенок торосов и чувствуешь их лишь тогда, когда ударяешься
лбом или, спотыкаясь, падаешь в снег. Д аж е Веселый, и тот
попадает в это глупое положение, когда с размаха летит вниз
или тыкается носом в сугробы.
Вот оно, «белое безмолвие» Джека Лондона! Бесконечные,
немые просторы, хаос ледяных нагромождений. Веселый ни на
шаг не отходит от меня. Неужели он чувствует под собой четы­
рехкилометровую глубину океана?
5
июня. Наконец-то солнце! Ясно, тепло. Сообщил в лагерь
чтобы дали свою погоду, так как собираемся стартовать к ним.
Связь держу только через ручную радиостанцию.
Обсудили с Мазуруком схему поисков лагеря. Это очень
сложный вопрос. Сближение меридианов, колоссальное ма­
гнитное склонение и, главное, отсутствие радиокомпаса делают
эту задачу чрезвычайно трудной. Решаем итти по гирополукомпасу, взяв первоначальный курс, рассчитанный по солнцу
и отмеченный вехами по льду, так как пользоваться магнитным
компасом в полете, где на 100 километрах магнитное склоне­
ние изменяется на 110 градусов, конечно, нельзя.
План полета таков. После старта, промерив снос, ложимся
в створ вех и, проконтролировав истинный курс по солнечному
указателю курса, идем по гирополукомпасу. Пройдя рассчитан­
ное время до местонахождения лагеря и не обнаружив его,'
делаем поисковую коробочку, которая с высоты 1000 метров
при видимости в 10 километров позволит осмотреть площадь
в 1296 квадратных километров. В воздухе держим радиосвязь.
Возможно, из лагеря нас скорее заметят, чем мы их. Тогда
будем получать от них изменения и поправки курса.
В 02 часа 00 минут стали свертывать наш лагерь. Чувствуя,
что мы готовимся к отлету, Веселый, как сумасшедший, носился
и лаял, просясь в самолет. Когда все было готово, я сообщил,
чтобы следили за мной на волне 72,7 метра. Усаживаемся
в машину, даем полный газ моторам, но самолет ни с места.
-

70

tv

О*

М ет ео р о л о ги ч еск и е за п и си с

2 6 /V
1937 г. — 7° 772

ШЕ
3 -4
балла

27/V - 3 ° 771

ШЕ
3 балла

До 8 часов
ясная. Види­
мость 10 кило­
— 6° 770
метров, слои­
стая
Н — 100 метрам
Ясно. Види­
мость 50 кило­ - 2 ° 769
метров

28/У — 5° 767

ШЕ
3 балла

Слоистая, 10
баллов. Види­
мость 4 кило­
метра

29/V — 3° 758

ЫЕ'
2 балла

Туман. Види­
мость 500
метров

30/У — 7° 768

31/V + 1° 769
1
1/VI

2 /VI

3/УІ

4 /VI

0°

765

+ 1° 757

0°

756

— 2° 754

2 балла

NW
3 балла

Ясно. Види­
мость 50 кило­
метров

Слоистая. Ви­
димость 10
километров

-2 °

Ш
3 балла

Туман. Види­
мость 1500
метров

т у
1 балл

Высокослои­
стая. Види­
мость 20 кило­
метров

N "\У
2 балла

Многоярусная
сплошная. В и­
димость 20 ки­
лометров

762

— 5° 770

10 баллов,
слоистая, т у ­
ман. Видимость
1—2 километра

—

видимость

— 4° 766

Ш Е
2 балла

Сплошная
облачность.
—Г
Видимость
1—4 километра

Слоистая,
10 баллов.
Видимость
4 километра

Облачность и

Ясно. Види­
мость 50 кило­
метров

0°

Слоистая:,
NNE
10 баллов. Ви­
5 баллов димость 4 ки­
лометра
N
5 баллов

Слоистая. Ви­
Ш Е
димость 6 кило­
4 балла
метров

Ш Е
3 балла

768

Облачно, Юбаллов, слоистая.
+ 1° 762
Видимость
3 балла
500 метров
ШЕ
4 балла

Ветер

Давление в
миллиметрах

Температура
воздуха

П огода в 13 часов

видимость

Облачность и

•
Ветер

Число, месяц

Температура
воздуха
Д авление в
миллиметра л.

Погода в 07 часов 00 минут по
московскому времени

0°

756

755

— 1° 755

72 -

4 балла

Слоистая, 10
баллов. Види­
мость 500
метров

ШЕ
6 баллов

Слоистая, 10
баллов. Види­
мость 500
метров

ШЕ
6 баллов

Слоистая,
10 баллов.
Видимость
4 километра

N
3 балла

Слоистая,
10 баллов.
Видимость
4 километра

26 мая по 4 нюня 1987 г о д а

-5 °

770

н
. Указали ему курс к разводью и подробно опи­
сали состояние льда. В то время ледовая разведка с воздуха
-

103 -

не пользовалась таким авторитетом у моряков, какой она
заслуженно завоевала теперь, а потому после того, как мы
настоятельно предложили «Ермаку» изменить курс, он после
долгих колебаний ответил: «Иду указанным вами курсом.
Учтите последствия».
Такой ответ нас очень смутил, и, вернувшись на базу, мы
долго не ложились спать, обсуждая создавшееся положение.
В голову лезли всякие нелепые мысли: а вдруг мы поступили
слишком опрометчиво, чего-либо недосмотрели? Но нет,
мы дважды прошли над этим разводьем. Ветер пока не изме­
няется, —значит, полынья держится, и ледокол сумеет про­
скочить.
Под утро радист зимовки, торжественно улыбаясь, вручил
нам радиограмму: «Вышли на чистую воду указанным вами
курсом. Благодарим за отличную разведку, совершенную
в трудных метеорологических условиях- Командование про­
водки».
К вечеру следующего дня «Ермак» уже был у каравана
«Литке».
Закончив проводку караванов через пролив Вилькицкого,
мы перелетели в бухту Тикси, откуда стали продолжать ледо­
вые разведки в море Лаптевых, указывая путь каравану
дальше на восток.
В навигацию 1939 года, совершив перелет Таганрог—
Москва —бухта Тикси на самолете «Н-275» с И. И. Черевпчным, мы начали ледовую разведку еще по пути к своей основ­
ной базе —Тикси, которая была закрыта, так как лед в бухте
еще не взломался. Следуя за бурно наступавшей весной, мы
постепенно меняли наши базы, перелетая туда, где реки или
бухты очистились от льда.
Первую разведку начали 26 июня. Мы пролетели из
Нарьян-Мара вдоль берегов Новой Земли, выясняя ледовую
обстановку для кораблей, посещавших западное побережье
Новой Земли.
Следующая наша разведка продолжалась в течение 10 ча­
сов 20 минут. Она охватила всю запа шую часть Карского
моря, от мыса Желания до острова Бе. ого. Это было одно
из звеньев так называемой стратегической чреднавигационной
разведки, целью которой являлось вьіявлеї 'є запасов льда
для составления Арктическим институтом лед вых прогнозов
на навигацию.
Продвигаясь на восток, мы в течение 8 дней произвели
глубокие ледовые разрезы морей Карского и Лаптевых, полу­
чив таким образом полную картину состояния льдов от бере­
гов Новой Земли до Новосибирских островов.
Различают три основных вида ледовой разведки: стратеги­
ческую, тактическую и оперативную. Правильно сочетая эти
— 104 -

Бухта Такси с воздуха.

виды разведки, можно гарантировать вполне безопасное плазание кораблей и значительно удлинить сроки навигации в се­
верных морях. Опыт высокоширотных ледовых разведок, на­
копленный за 1939—1940 годы, уже тогда позволил сделать
некоторые существенные обобщения и выводы о тактике про­
ведения разведок.
Первый вывод —необходимо начинать не только стратеги­
ческую, но даже тактическую разведку в более ранние сроки,
причем стратегическую разведку следует производить не
только накануне навигации, но и осенью, после навигации,
и зимой, за несколько месяцев до навигации.
В подтверждение возьмем пример из недавнего прошлого.
В конце июня 1940 года, когда самолет «Н-275» был еще
занят стратегической разведкой, от начальника Северного
пароходства поступила радиограмма: «Наши суда «Вологда»,
«Рошаль» и «Ветлуга» простаивают у кромки льда. «Вологда»
в районе Бугрина, «Ветлуга» и «Рошаль» восточнее Колгуева
Ждут разводьев, улучшения ледовой обстановки. Просьба
совершить полет и обеспечить разведкой район Колгуев —
Тиманский берег —Ходоворах —Русский заворот, а также
выяснить распространение льда восточнее Колгуева на север
и восток. Результаты сообщите судам и нам». Совершенно
очевидно, что если бы в это время года в юго-восточном
и восточном районах Баренцова моря велась не только стра­
тегическая, но и тактическая ледовая разведка, простоя
-

105 -

кораблей не произошло бы. Для этого надо было начать раз­
ведку на две-три недели раньше.
Если стратегическая воздушная разведка исследует состоя­
ние общей картины льдов для науки и составления ледовых
прогнозов на предстоящую навигацию, то тактическая раз­
ведка изучает льды с целью проводки судов на определенном
участке трассы, предоставляя им самим выбирать направле­
ние. Оперативная разведка освещает состояние льдов на еще
меньшем участке, направляя корабли по своим курсам, опре­
деленным с воздуха. При оперативной разведке самолет
как бы сопровождает корабли, часами находясь в зоне види­
мости, в то время как при тактической разведке встреча с ко­
раблями совсем не обязательна.
Самолеты, направляющиеся в стратегическую разведку,
совершенно не связаны с кораблями. Этот вид разведки
может производиться, когда корабли находятся еще в пор­
тах. Но тем не менее каждый самолет, производя ледовую
разведку, независимо от ее вида, в случае надобности обязан
проявить оперативность и помочь каравану или отдельным
судам выбраться на чистую воду или более проходимые
трассы. На просьбу кораблей необходимо реагировать быстро
и точно, передавая ледовые донесения сразу на борт микро­
фоном или через сброшенный вымпел.
Типичным примером оперативной помощи пароходу может
служить разведка, произведенная самолетом «Н-275» для
судна «Комсомольск».
Корабль, шедший морем Лаптевых с востока на запад, за­
стрял во льду, в виду языка, неожиданно спустившегося
с севера. Самолет в это время вел свою плановую тактиче­
скую разведку. Узнав о тяжелом положении «Комсомольска»,
мы связались с ним по радио и направились осмотреть льды
в его районе. Положение корабля было не опасно, с борта
самолета одна за другой посылались радиограммы «Комсо­
мольску», указывавшие путь:
«От вас по курсу 225° до меридиана 140° чистая вода.
Дальше состояние моря сообщим после пролета».
«От Святого Носа курсом 251° на меридиане 139°20' встре­
тите кромку пятибалльного льда, крупно-мелкобитоГо и малые
поля. Сию наши координаты 72°30/ 177°00', идем над чистой
водой, кромка льда ушла направо. Дальше сообщим».
«На меридиане 136°35' на курсе 251° вновь встретили
кромку пяти-шестибалльного льда, крупно-мелкобитого, ма­
лые поля. От меридиана 135°20' курсом 251° до 135°00' лед —
3—4 балла. Дальше тем же курсом до мыса Борхая идут
вперемежку полосы льда и чистой воды, лед не более
4 баллов. От Борхая до Тикси чистая вода с отдельно пла­
вающими льдами».
- 106 -

Дом экипажей, ледовой разведки в бухте Гикси.

Используя наши сообщения, «Комсомольск» благополучно
прибыл в бухту Тикси.
Экипаж самолета «Н-275» широко практиковал передачу
радиограмм с борта о ледовой обстановке непосредственно на
борт кораблей. Донесения посылались сразу же по мере про­
хождения участков заданного маршрута. При такой системе
ледовая разведка становится оперативной, действенной, ее
результатами могут быстро воспользоваться корабли. Это,
конечно, не исключает необходимости составления подробного
донесения после посадки.
В 1940 году во время ледовой разведки по маршруту ост­
ров Диксона — мыс Желания была получена радиограмма от
товарища Шевелева: «Если имеете запас горючего и позволит
погода, проверьте маршрут Маточкин Шар —остров Белый».
Выполнив эту разведку, мы передали с борта самолета три
радиограммы о ледовой обстановке.
Несколько позже, по предложению товарища Шевелева, мы
произвели большую оперативную разведку для каравана
судов, следовавших во главе с лидером ледокольного флота
«И. Сталин» от мыса Челюскина на восток. Эта разведка за­
служивает того, чтобы обстоятельно описать все этапы ее
проведения.
Получив хороший прогноз погоды, самолет вылетел из
бухты Тикси и направился к каравану судов. Ледокол
-

107 -

И. И. Черевичный на бирту самолета , 1 1-215 .

«И. Сталин» стоял в пятибалльном льду. Впереди него по
курсу простирался тяжелый восьми-десятибалльный лед.
С борта «Н-275» мы тотчас начали передавать радиограммы,
адресованные ледоколам «И. Сталин» и «Литке», работавшим
в паре. Привожу текст этих радиограмм.
1. «В 12 милях впереди вас десятибалльный лед, который
лежит правее вашего курса. Ледовую сводку дадим через
30 минут».
2. «По вашему курсу в 10 милдх вправо встретите кромку
десятибалльного невзломанного льда, слева от него узкий
проход с восьмибалльным льдом, ограниченный с севера боль­
шим полем десятибалльного льда. Ширина перемычки восьми­
балльного льда — 1 миля. Дальше лед 7—8 баллов».
3. «Шести-семибалльный лед тянется на 6 миль. Дальше
-

108 -

,Н-275“ в бухте Тикси.

перемычка девятибалльного льда, поля, крупно-мелкобитый,
торосистый, после чего начинается лед б—7 баллов протяже­
нием 8—10 миль. В 30 милях от точки встречи с вами начи­
нается девятибалльный лед, поля, крупно-мелкобитый с округ­
лыми краями. Левее по курсу на горизонте большие разводья.
В 18 часов 15 минут дошли до стены густого тумана и взяли
курс норд, чтобы проследить разводья. Оттуда пойдем вновь
к вам».
На борт самолета от Шевелева получили радиограмму:
«Ледовая обстановка вдоль берега к нам примерно изве­
стна по разведке Хлебутина —Жадринского. Нас интересует
возможность прохода от нашего места до острова Андрея.
Особо интересно выяснить, куда ведут разводья, идущие влево
от нашего курса. Нет ли возможности пройти нам по ним
в направлении Тикси либо острова Котельного лучшим путем,
чем имеется под берегом? Туман, облачность, встреченная
нами, по предположению нашего синоптика, являются фрон­
том, вытянутым в меридиональном направлении, медленно
смещающимся на восток. Синоптик предполагает, что ширина
фронта около 60 миль».
Продолжая полет, мы выполнили это задание М. И. Шеве­
лева. Результаты сообщались в дальнейших радиограммах.
4.
«От 77°20' N. Ш'ЧО'О курсом норд до широты 77°35'
лед 9 баллов, поля, крупно-мелкобитый, торосистый, синева­
того цвета. Дальше до точки поворота на вас лед того же
типа, 6—7 баллов. В этом массиве льда есть разводья с пяти-

109

Амфибия „Н-207“.

балльным льдом. На восток и юго-восток от той же точки
лед 7 баллов».
5. «Осмотреть хотя бы двадцатимильную прибрежную
полосу островов Андрея, Петра из-за густого тумана невоз­
можно. В 19 часов 20 минут взяли курс на вас вдоль раз­
водьев. Идем истинным курсом 75°. Под нами шестибалльный
лед, встречаются отдельные большие поля».
6. «В 16 милях по курсу 75° встретите большое поле до
10—12 миль. Обходите его только с севера. Дальше по курсу
75° лед 7—8 баллов, перемычки больших полей. Слева от
курса большие разводья, вправо лед 9 баллов».
7. «В 19 часов 58 минут вследствие тумана слева по курсу
75° взяли курс 118°. До меридиана 115° идем над шести-семибалльным льдом с перемычками льда 8—9 баллов. Перемычка
шириной до 1 мили. Сию идем вслепую в тумане».
С борта ледокола «И. Сталин» получаем радиограмму:
«Подошли к кромке невзломанйого десятибалльного льда.
Ждем указаний».
Продолжаем посылать донесения.
8. «Во второй нашей радиограмме этот лед указан. Прой­
дите перемычку шириной 1 миля девяти-восьмибалльного льда
между невзломанным льдом и полем, дальше держите курс 75°.
Второй вариант обходной —от невзломанйого льда обходить

ПО-

Караван во льдах. Лидер „И. Сталин“ при подходе к островам
„Комсомольской правды".

сплоченный лед с севера, после чего курс 72—74°. Других
путей нет. Сию вышли на хорошую погоду. Курс 118°, лед
7—8 баллов».
С ледокола «И, Сталин» сообщили«Все понятно. Во
льду 6—8 баллов, битом, подтаявшем, можно двигаться.
Если же будет много больших полей, продвижение затрудни­
тельно'. Какой лед мы встретим по курсу ПО—115° от точки
77°40'М, 112°00'О до чистой воды? В каком месте выйдем на
воду?».
9. «От точки 77°40'Ы, 112°00'О держитесь 110°. На этом
пути встретите еще два соединенных больших поля, их обхо­
дить только с севера. Вообще уклоняйтесь больше на север —
обход легче. Сию подходим к чистой воде».
10. «Проход к острову Андрея от вас забит десятибалль­
ным льдом. Разводья, идущие от вас на север, подходят
к большому разводью восточнее острова Таймыр. В районе
восточнее Таймыра циклон. Отроги ег