Техника и вооружение 2012 12 (fb2)


Настройки текста:



Техника и вооружение 2012 12

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера,сегодня,завтра

Научно-популярный журнал

На 1 стр. обложки: БТР-80. Фото Д. Пичугина


САУ повышенного могущества

A.С. Ефремов,

B.И. Спиридонов


В статье использованы фото ОАО «Спецмаш», М Павлова, А. Хлопот ова


2C7 «Пион» (2С7М «Малка»)

О САУ большой мощности (а точнее, повышенного могущества) уже рассказывалось в статье «Пион – седьмой цветок в артиллерийском букете и его унифицированные наследники» («ТиВ» №12/2011 г.). В ней шла речь не только о САУ калибра 203,2 мм, но и созданных на базе его шасси машин зенитного ракетного комплекса С-300, быстроходной траншейной машине БТМ-4М, самоходном гусеничном кране СГК-80 и самоходной гусеничной машине СМ-100. Сегодня мы более подробно остановимся именно на САУ 2С7 (2С7М) – действительно уникальном самоходном орудии, не имеющем аналогов по могуществу и ряду технических решений. Оно до сих пор в строю и не утратило своих боевых и технических свойств, отвечающих требованиям времени.

Конструкторское бюро Кировского завода (ныне – ОАО «Спецмаш») отметило в феврале этого года восьмидесятилетие со дня основания. Оно было создано в 1932 г. и широко известно как разработчик танков (от Т-26 до Т-80) и целого ряда других боевых и специальных машин. Среди них важное место занимают самоходные артиллерийские установки.

Первый проект самоходной артиллерийской установки конструкторы КБ Кировского завода выполнили на базе легкого танка Т-26 – это была СУ-1. В1941 г. в рамках разработки сверхтяжелого танка «Объект 224» конструктор Н.Ф. Шашмурин предложил, по сути, гибрид САУ и танка. В неподвижной рубке размещалась 107-мм пушка ЗИС-6 конструкции Грабина, а в танковой башне – 76,2-мм орудие. Позже Николай Федорович так вспоминал об этом в своей работе «К вопросу о развитии отечественного танкостроения»: «Чтобы избежать ненужной конфронтации, я пошел на компромисс, считая что супертяжеловес не может быть танком. Приняв к исполнению заданную защиту, вложился в вес порядка 90 т, сохранив капонирную установку основного орудия, а на крышу обнаженной рубки установил серийную башню танка КВ-1. Я получил вторую премию в размере 1000 руб. Это здорово, купил на эти деньги жене шубу. Первую премию вручили Духову – 1500 руб.»

К началу 1943 г., учитывая появление новых немецких танков, ГКО поставил задачу создания машины с усиленной броней, а главное – с увеличенным калибром орудия. Постановлением ГКО от 23 октября 1942 г. коллективу конструкторов Челябинского Кировского завода во главе с Ж.Я. Котиным и конструкторам «Уралмашзавода» (г. Свердловск), которыми руководил Л.И. Горлицкий, предписывалось в течение трех месяцев создать мощную САУ на базе танкового шасси. К срочной работе Жозеф Яковлевич привлек ведущих специалистов КБ-3 – И.Л. Духова, Н.Ф. Балжи, Л.Е. Сычева, Л.С. Троянова, П.С. Тарапатина. Задействовали и лучшие силы артиллеристов – Н.В. Курина и К.Н. Ильина. Так родилась самоходная установка СУ-152 на базе тяжелого танка КВ-1 с. Позже были поставлены на серийное производство самоходные установки ИСУ-152 («Объект 241») и ИСУ-122 («Объект 242») – на базе тяжелого танка ИС.

В последующие годы интерес к самоходным установкам большого калибра вновь появился в связи с развитием ядерного оружия. Теперь калибр пушки определяли атомщики, считавшие возможным создание тактического атомного снаряда диаметром не менее 400 мм. Разработка сверхмощных самоходных установок в КБ велась по двум (вновь на конкурсной основе) направлениям: нарезное 406,4-мм артиллерийское орудие 2АЗ («Объект 271») и 420-мм миномет 2Б1 («Объект 273»), В 1957 г. обе машины были представлены на первомайском параде в Москве, где произвели настоящий фурор.


«Объект224» (КВ-4). Проект Н.Ф. Шашмурина.


Некоторые зарубежные специалисты высказывали мнение, что показанные на параде машины – «бутафория», рассчитанная на устрашающий эффект. Тем не менее, это были вполне реальные установки, способные стрелять ядерными тактическими боеприпасами и поражать цели на больших расстояниях. Кировскому заводу поручили изготовить партии этих машин.

Конечно, оба самоходных орудия были весьма тяжелыми, требовали длительной и тщательной подготовки позиции, специального оборудования для заряжания тяжелыми боеприпасами, причем для этого было необходимо приводить стволы в горизонтальное положение. Все это снижало тактические качества этих машин, тем более если принять во внимание скоротечность боевых операций и требование к высокой мобильности артподразделений.

Таким образом, 2АЗ и 2Б1 рассматривались в качестве временных артсистем, подлежащих замене по мере совершенствования атомных боеприпасов и уменьшения их критического размера по диаметру. И это время пришло.


Н.В.Курин.


А.М.Карабанов.


С чего все начиналось

Весной 1967 г. будущий главный конструктор, а тогда – начальник отдела вооружений Н.С. Попов выступил с инициативой разработки новой сверхмощной САУ. По его проекту, взяв за основу ходовую часть танка «Объект 434» (Т-64А), были выполнены чертежи САУ с гаубицей восьмидюймового калибра конструкции ЦКБ «Титан» (г. Волгоград). При этом орудие размещалось в закрытой рубке. В КБ сознательно сделали ставку на использование ходовой части харьковчан, так как она (не в пример ходовой части тяжелых танков) была легче чуть ли не вдвое, а при дефиците веса с таким орудием это являлось определяющим фактором.

Первыми выразили неудовольствие представители заказчика, когда, осмотрев деревянный макет САУ в натуральную величину, забрались внутрь: сразу негативным образом сказался крайне ограниченный объем рубки, казались очевидными серьезные проблемы с откатом орудия. Все заманчивые перспективы рухнули. Добавил дегтя, да еще не ложку, а целое ведро посетивший КБ маршал А.А. Гречко.

Макет тогда стоял в отдельном отсеке механического цеха КБ. Осмотрев макет, маршал выдавил: «Что это за гумно?» В те годы этого было достаточно, чтобы о проекте больше не вспоминали. Однако работы по сверхмощной САУ не остановились, что нашло отражение в приказе Министерства оборонной промышленности (МОП) от 16.12.1967 г. №801. Разработка самоходной установки, получившей обозначение 2С7 и наименование «Пион», была закреплена Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №427/161 от 08.07.1970 г.

Разработчиком гусеничного шасси и пушки САУ 2С7 стало конструкторское бюро N23 – КБ-3 (ныне – ОАО «Спецмаш») Кировского завода (главный конструктор – Н.С. Попов), а изготовителем – производство №3 Кировского завода (ныне – ЗАО «Завод Универсалмаш»), Артсистема 2А44 (корабельного типа) была разработана в ЦКБ «Титан» (главный конструктор качающейся части – Г.И. Сергеев), изготовитель – завод «Баррикады» (г. Волгоград).

Все работы осуществлялись под руководством заместителя главного конструктора Николая Васильевича Курина 1* . Первым главным конструктором «Пиона» («Объект216») стал Георгий Николаевич Рыбин.

«Артиллерийская часть» конструкторского коллектива в КБ-3 всегда выделялась традиционно сильным составом, среди которого заслуженно пользовался авторитетом Л .И. Горлицкий. Он проработал в КБ-3 всю трудовую жизнь, начиная с 1932 г. – после окончания Ленинградского Военно-механического института и до ухода на пенсию в 1976 г.

Под его руководством были разработаны самоходные установки СУ-122, СУ-85 и СУ-100. Полки СУ-122 в боях под Ленинградом, на Курской дуге сопровождала специальная комиссия, в которую входил Л.И. Горлицкий, наблюдавшая за использованием своих машин и фиксирующая замечания и недостатки. Изучив весь многообразный опыт использования САУ в боевых условиях, конструкторы внесли массу усовершенствований, превратив самоходки в грозное оружие. За создание СУ-122 Л .И. Горлицкому и Н.В. Курину была присуждена Сталинская премия.

За свою полувековую инженерно-конструкторскую деятельность Л.И. Горлицким (в КБ-3 ЛКЗ и КБ «Арсенал» им М.В. Фрунзе) было создано более 20 образцов артиллерийских орудий и САУ, одиннадцать из них приняли на вооружение. Он дважды Лауреат Сталинской премии (1943 г., 1946 г.), имел воинское звание инженер-полковник.

Но вернемся к «Пиону». Проект выполнялся в два этапа. Использовав базу тяжелого танка Т-10, Л.И. Горлицкий предложил схему, в которой орудие калибра 203,2 мм устанавливалось в носовой части («Объект 216 сп1»). После острых дискуссий на технических советах этот проект отклонили из-за очевидных весовых и габаритных проблем (переднее расположение орудия было мало приемлемо при движении по бездорожью). Окончательный вариант («Объект 216 сп2») приняли с открытым расположением орудия в задней части машины. В 1973 г. было согласовано и утверждено ТТЗ, согласно которому в 1973-1974 гг. изготовили и испытали два опытных образца. По результатам испытаний Госкомиссиия рекомендовала «Объект 216 сп2» к принятию на вооружение. Заметим, что подобную схему компоновки артиллерийской системы с задним открытым (без бронирования) расположением орудия на гусеничном шасси предложил конструктор Обуховского завода (г. Ленинград) А.А. Колокольцев.

Самое активное участие в разработке САУ приняли специалисты послевоенного поколения. Интенсивно трудились и молодые инженеры А.И. Сафонов, Е.К. Семенов, Л.Н. Бурцев, А.К. Колубалин, конструкторы-вооруженцы Г.П. Корпусенко, В.Н. Спиридонов и целый ряд специалистов, которых следует вспомнить добрым словом. Разумеется, нельзя создать машину подобного класса без самоотверженной работы расчетчиков, производственников и испытателей. Среди них – отличный теоретик Виктор Алексеевич Парамонов, начальник сборочно-сдаточного цеха Александр Лазаревич Штаркман и начальник механического цеха Владимир Давидович Малаховский. Специалисты с большой буквы – испытатели боевых машин Борис Сергеевич Смирновский, Борис Радионович Ларионов и Всеволод Никитович Мокин. Особо хотелось выделить главного конструктора проекта Альберта Иосифовича Карабанова и конструктора-корпусника Бориса Петровича Богданова, удостоенных Государственной премии за успехи в качественной и быстрой отработке САУ 2С7.


1* Николай Васильевич Курин – один из талантливейших конструкторов, более 40лет трудившийся в родном КБ и внесший неоценимый вклад в разработку танков, САУ, шасси ракетных комплексов и тракторов. Свою трудовую карьеру он начинал как выпускник Ленинградского института железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ).


К.Н. Ильин.


В.А. Парамонов.


А.Л. Штаркман.


В.Д. Малаховский.


Б.С. Смирновский.


Б.Р. Ларионов.


В.Н. Мокин.


Подробнее о «Пионе»

Основным назначением самоходной артиллерийской установки 2С7 «Пион» является уничтожение особо важных объектов противника в глубине фронта. Она выполнена по безбашенной схеме, обладает дальностью стрельбы до 47 км и выполняет следующие задачи:

– подавление тылов противника, уничтожение живой силы в местах сосредоточения;

– разрушение оборонительных сооружений;

– уничтожение тактических ядерных средств нападения.

Специальное оборудование и вооружение самоходной пушки обеспечивает:

– стрельбу с места с закрытых огневых позиций и прямой наводкой;

– преодоление зараженной местности;

– выполнение боевых задач в любых метеорологических условиях (в интервале температур ±50°С);

– защиту расчета от бронебойных пуль, стойкость к воздействию ударной волны и противорадиационную защиту с трехкратным ослаблением гамма-излучения.

Экипаж, а точнее, расчет САУ 2С7 «Пион», состоит из семи человек. Три человека находятся в отделении управления: командир расчета, механик-водитель и член расчета; четыре человека – в отделении расчета: заряжающий, наводчик и два члена расчета 2* . Командир, механик- водитель, наводчик и заряжающий выполняют свои функции, соответствующие их должностным обязанностям. Остальные члены расчета во время боевой работы, если обобщить, заняты поднятием и укладкой на лоток тяжелых снарядов, выемкой их из боеукладок, установкой лотка и «вытягиванием» снаряда из возимого боекомплекта, подвозкой на специальной тележке боеприпасов, доставленных на транспорте, а также другими работами (например, помощь при окапывании и подготовке позиции).

На САУ 2С7 «Пион» для экипажа установлены шесть сидений: три сиденья в отделении управления, два – в отделении расчета и одно (наводчика) – на площадке станка пушки. Сиденье в отделении расчета выполнено на два человека, каждое с откидной подушкой и спинкой. В откинутом положении оно служит ступенькой для входа и выхода расчета и может быть легко снято.

Несколько слов о приборах наблюдения САУ 2С7 «Пион». На машине установлены девять приборов дневного видения ТНПО-160, из которых семь – на крыше отделения управления, а два – в крышках отделения расчета. При необходимости некоторые из них могут быть заменены на приборы ночного видения ТВНЕ-4Б. ТНПО-160 – это перископическая оптическая система, состоящая из ряда призм, закрытых в металлическую коробку, ТВНЕ-4Б – перископическая бинокулярная оптическая система с электронно-оптическим преобразователем (ЭОП), работающая в пассивно-активном режиме.

203,2-мм пушка 2А44 включает следующие основные элементы: ствол с поршневым затвором и противооткатными устройствами, закрепленными в люльке; верхний станок с уравновешивающим, подъемным и поворотным механизмами; стреляющий механизм и прицельное устройство.

Затвор-поршневой, двухтактного действия. Он установлен на торце казенника, открывается от ручного и механического приводов. Люлька (цилиндрического типа) служит для крепления ствола с накатниками и тормозами отката. В верхний станок входит передняя и задняя балки. В передней балке имеется отверстие под ось, а в задней расположены катки, обеспечивающие качение пушки при ее повороте. На левой щеке станка находится площадка с сиденьем наводчика и пультом замкового. На левой цапфе люльки размещено прицельное устройство.

Противооткатные устройства состоят из гидравлического тормоза отката с компенсатором и пневматических накатников.

Уравновешивающий механизм состоит из двух колонок, расположенных справа и слева от люльки. Подъемный механизм – секторного типа, размещен на верхнем станке слева и служит для приведения пушки к необходимым углам (от механического или ручного привода). Поворотный механизм – винтового типа, установлен там же и служит для наведения пушки в горизонтальной плоскости. Стреляющий механизм предназначен для производства выстрела от спуска или вручную (спусковым шнуром). Прицельное приспособление, позволяющее вести огонь как прямой наводкой, так и с закрытых позиций, включает механический прицел Д-726-45, панораму ПГ-1М, прицел прямой наводки ОП4М-99А и коллиматор К-1.

Специальное оборудование САУ 2С7 «Пион» включает элементы установки пушки на шасси, электрооборудование вооружения, укладки выстрелов, механизм заряжания (М3), сошник, дизель-агрегат, а также ряд других узлов и систем. Имеется аппаратура приема, преобразования и отображения командной информации.

Электрооборудование предназначено для управления приводами сошника и направляющих колес, затвором и приводами вертикального и горизонтального наведения пушки, осуществления выстрела, а также управления приводами М3.


2* Экипаж САУ 2C7M «Малка» сокращен до шести человек, соответственно, в отделении расчета размещаются три человека.


203,2-мм пушка 2А44.


САУ 2С7 «Пион» в боевом положении.


Установка механизма заряжания.

1 – досылатель; 2 – балка; 3 – упор; 4 – вертлюг; 5 – верхний станок; 6 – гидроцилиндр; 7 – домкрат; 8 – лоток; 9 – лоток досылателя; 10 – опора; 11 -сошник; 12 – гидромотор.


Продольный разрез, вид в плане и поперечный разрез (по силовому отделению) САУ 2С7 «Пион».

1 – отделение управления; 2 – радиостанция Р-123М; 3 – сиденье командира; 4 – сиденье маханика-водителя; 5 – пульт водителя; 6 – силовое отделение; 7 – ФВУ; 8 – воздухоочиститель; 9 – коробка передач; 10 – масляный фильтр; 11 – двигатель; 12 – эжектор; 13 – радиатор; 14 – подогреватель: 15 – дизель-агрегат; 16 – расширительный бак системы охлаждения; 17 – масляный бак двигателя; 18 – отделение расчета; 19 – сиденье расчета; 20 – аккумуляторная батарея; 21 – топливный бак; 22 – кормовое отделение; 23 – снарядная укладка; 24 – зарядная укладка; 25 – цилиндр опускания направляющего колеса; 26 – сошник; 27 – ствол; 28 – накатник; 29 – тормоз отката; 30 – люлька; 31 – подъемный механизм; 32 – уравновешивающий механизм; 33 – верхний станок; 34 – поворотный механизм; 35 – прицел Д726-45; 36 – затвор; 37 – стреляющий механизм; 38 – механизм заряжания.




САУ 2С7 «Пион» (вид с правого борта). Ствол орудия приподнят. Хорошо видны топливные баки правого борта, цилиндры противооткатных устройств, стойки уравновешивающего механизма. На фото справа: просматриваются выхлопное устройство, закрытое крышкой для защиты от атмосферных осадков, и два бункера для ЗИП. На среднем фото: обратите внимание на механизм заряжания, сошник (в походном положении), вертлюг и балку М3.


Механизм заряжания предназначен для подачи элементов выстрела из положения загрузки в положение досылки и досылку их в камору орудия. Доставка и загрузка боеприпасов на досылатель М3 может осуществляться с помощью тележки и носилок. В случае выхода из строя М3 пушку можно зарядить вручную с использованием лотка.

Важную роль при подготовке площадки и удержания машины от перемещений при боевой работе САУ выполняет сошниковое устройство. Оно состоит из сошника и двух гидродомкратов и размещается в кормовой части.

Дизель-агрегат служит для питания электрической и гидравлической энергией машины и орудия. Он состоит из четырехтактного дизеля мощностью 24 л.с. и насосной станции (состоит из редуктора, стартер-генератора и двух насосов).

Основными функциями гидросистемы является обеспечение работы М3, вертикальной и горизонтальной наводки (ВН и ГН) орудия, гидроцилиндров сошника и направляющих колес. В систему включено тормозное устройство, предназначенное для плавного торможения и безударного подхода балки М3 к положению подачи.

Все операции могут выполняться как от основного насоса (при работе дизель-агрегата), так и от дублирующего (при работе основного дизеля).

Выстрел самоходного орудия раздельного заряжания состоит из снаряда и заряда в сгорающем картузе. Основные ИХ боеприпасов САУ 2С7 приведены в таблице.

При подготовке САУ к стрельбе площадка огневой позиции выбирается по возможности ровной. При экстренной необходимости допускается стрельба без подготовки огневой позиции на уменьшенном заряде. Самоокапывание заключается в отрытии окопа с помощью сошникового устройства для частичного укрытия пушки. Профиль окопа должен включать:

– площадку для установки САУ глубиной до уровня подкрылков и шириной, превышающей ширину машины на 1-1,2 м;

– ниши для зарядов и снарядов, перекрытую щель, аппарели для выезда и въезда;

– боковые бруствера, высотой 1,3-1,4 м, водосборный колодец и уширение окопа в зоне обметания досылателя.


Устройство сошника.


Корпус САУ

Корпус САУ 2С7 «Пион» из броневой стали обеспечивает противопульную и противоосколочную защиту. Он состоит из носовой части, двух боковин и днища, крыши и кормовой части.

Б.П. Богданов, руководитель отдела, где проектировался корпус, вспоминал: «С корпусом САУ проблем хватало. Пришлось поработать серьезно, и не сразу все удалось. Задача была достаточно противоречивой: во-первых, конструкция корпуса должна быть легкой, так как вес самой орудийной системы уже был критичен для самоходного шасси; подводить восьмой каток не рационально – теряем подвижность и остальные преимущества короткой базы. Н.В. Курин «подкинул» нам специалистов. Помогали все: и расчетчики, и исследовательские лаборатории. Сотни вариантов просчитаны и множество макетов исследованы на жесткость распределения нагрузок в критичных зонах, пока не увидели рациональное зерно. Во-вторых, требование заказчика – хорошая защита от пуль крупнокалиберных пулеметов и осколков. Ну, а главное – это динамическая нагрузка от выстрела, порядка 260 т. Да и немаленькие нагрузки при движении по пересеченной местности на предельных скоростях.

Исследования, расчеты и эскизные конструкторские проработки показали единственно правильное решение – делать корпус, его элементы из двух составляющих – наружной (около 13 мм) и внутренней (около 8 мм), а дополнительно «пропускать», где надо, элементы усиления. Конечно, в местах сосредоточения нагрузок (ось орудия, крепления бортовых передач и др.). Получалось что-то вроде подводной лодки с двойным корпусом.

Хорошо поработал Федоров Гена. Помню, он рассказывал, как на испытаниях нам «завидовали»другие артиллеристы, что мы применили бульдозер, который был эффективным сошником и сам копал окоп, а у них это делали вручную. Уж про точность стрельбы на такие огромные расстояния – вообще легенды ходили, хотя, если откровенно, – правдоподобные.

Чтобы представить грандиозный объем работ по отработке узлов и систем «Пиона», стоит сказать о проведенных исследованиях отдельных конструктивных элементов корпуса на его прочность и жесткость. В частности, исследовалось применение съемного элемента кормовой части с целью получить на базе единого корпуса несколько его модификаций для различных машин.

Исследования проводились на модели корпуса (масштаб 1:4), изготовленной из оргстекла при нагрузках, имитирующих работу орудия в различных режимах. Определялись напряжения в элементах корпуса при нагрузках, имитирующих транспортные режимы.

При этом масштаб силового подобия при исследованиях напряжений и деформаций составлял от 3857 до 6750, которые проводились с помощью тензорезисторов (166 шт.) с пересчетом на натуру по формулам моделирования.



САУ 2С7«Пион» (вид с левого борта). Видны выдвинутые штоки гидроамортизаторов, выхлопные жалюзи, закрытые сеткой, топливные баки, площадка наводчика с двумя штурвалами (ручного дублирующего подъема и поворота ствола) и площадка с пультом замкового.



САУ 2С7 «Пион» в походном положении. Сошник поднят. На сошнике хорошо видны кронштейны для установки дополнительных бочек с топливом. Досылатель М3 в положении «попоходному».


Основные ТТХ боеприпасов САУ 2С7
Наименование выстрела Индекс выстрела Индекс снаряда Индекс заряда Взрыватель Средство воспламенения Масса снаряда, кг Масса заряда, кг
203-мм выстрел с осколочно-фугасным снарядом и полным зарядом ЗВОФЭ4 30Ф43 4-3-2 В-491 УТ-36 110 43,2
203-мм выстрел с оско­лочно-фугасным снарядом с уменьшенным зарядом ЗВОФ42 30Ф43 4-3-3 В-491 УТ-36 110 25
Холостой выстрел 4X47 макет Х47 УТ-36 17,5

Определялись наименьшие запасы прочности по отношению к пределу текучести, которые составили к-2,47-2,82 напряжения (без съемного элемента в кормовой части) в транспортных режимах не превышали 900 кг/см² .

Исследовано несколько десятков вариантов конструктивных элементов корпуса и режимов вывешивания (на переднем упоре, различных бортах и т.д. и п.т). В итоге был выбран корпус 216-50сб2, оптимизированный по всем показателям.

Главная задача, противоречивая по сути, была решена. На мой взгляд, корпус получился неплохой. Изготовление корпуса шасси было поручено «Ижорскому заводу» (г. Ленинград). Он являлся остовом, объединяющим в единое целое все агрегаты и механизмы и воспринимающим все нагрузки при передвижении и боевой работе орудия».

В носовой части корпуса находится отделение управления (или кабина), где расположены органы управления машиной. На внутренние поверхности корпуса нанесена звукоизоляция.

Боковины корпуса коробчатого сечения; к ним приварены кронштейны крепления для двигателя, направляющих колес, поддерживающих катков, упоров балансиров и блоков подвесок и цапфы для гидроамортизаторов. В передней части боковин сделаны расточки для установки бортовых редукторов (БР). Боковины корпуса соединены между собой перегородками, между которыми размещаются моторно-трансмиссионное отделение (МТО), отделение расчета и кормовое отделение. В днище корпуса расположены люки для обслуживания коробок передач (КП), конического редуктора, топливного насоса двигателя и топливной системы, масляной системы. Предусмотрены люки для доступа к дизель-агрегату, слива топлива, установки и обслуживания вращающегося масляного устройства, слива масла и обслуживания подогревателя, а также отверстие для слива воды из корпуса. В МТО приварены постаменты двигателя, дизель-агрегата и бонки для крепления обслуживающих силовую установку систем.

Кормовая часть корпуса состоит из поперечной и двух продольных балок, между которыми запрессована вертикальная ось крепления орудия («боевой штырь»). Здесь же приварены кронштейны для домкратов сошника. Внутренняя поверхность кормовой части также покрыта звукоизоляцией.

Крыша корпуса состоит из отдельных съемных крышек. Над отделением расчета имеются два люка для входа и выхода расчета.

Большое значение для определения влияния отдельных конструктивных элементов на прочность и жесткость корпуса играли уже упомянутые исследования на моделях, изготовленных из оргстекла в масштабе 1:4. При этом как имитировались нагрузки при различных режимах и углах возвышения орудия, так и проверялись разнообразные доработки корпуса:

– съемный элемент кормовой части корпуса крепился болтами;

– удалялись две носовые стойки под балкой для установки орудия;

– удалялись кормовые стойки и выгородка под балкой;

– удалялись наружные и внутренние кормовые листы между балкой и проемами кормовых люков.


Модель корпуса САУ 2С7 с загрузочными приспособлениями.


Кормовая часть модели корпуса без съемного элемента.


Съемный элемент кормовой части модели корпуса.


Корпус 216-50сб2, принятый для САУ 2С7.


На корпусе были закреплены тензометры. Измерение напряжений осуществлялось с помощью прибора (цифрового тензометрического моста) ЦТМ-3, состыкованного с перфоратором, а измерение деформаций проводилось механическими индикаторами ИЧ-10. Удалось с высокой точностью определить на модели напряжения и деформации, возникающие в металлоконструкциях корпуса и его составных частях в движении и при боевой работе. По результатам этих исследований отмечалось:

«1. Корпус 216-50-сб2, выполненный со съемными элементами кормовой части, по прочности и жесткости может быть рекомендован для применения.

2. Применение съемного элемента кормовой части корпуса позволяет получить на его базе несколько модификаций для различных машин».

Проводились также испытания корпуса, связанные с дефектами, выявленными на этапах начальной эксплуатации. Так, были зарегистрированы значительные пластические деформации носовой части днища корпуса при движении машины по пересеченной местности, когда корпус испытывал ударные нагрузки от контакта с грунтом.

Анализ показал, что пластическая деформация начинается от стыка передней наклонной части днища (толщиной 12 мм) с горизонтальным участком (толщиной 8 мм). Учитывая, что наклонный лист имел большую толщину и меньшую длину (т.е. большую жесткость), наибольшую деформацию (до 35 мм, выпуклостью вверх) получал горизонтальный лист днища. Рассчитанное при этом критическое напряжение составило 1339 кгс/см² , а действующая на горизонтальный лист сила равнялась 91600 кгс.

Учитывая прочностные характеристики примененной стали, следовало или увеличить толщину горизонтального листа с 8 до 16 мм, или установить продольные ребра жесткости. В этой связи на стенде изучались различные варианты днища корпуса, имеющие в 1,5-3,6 раза большую жесткость.

При нагрузке, имитирующей переезд через препятствие, новая конструкция переднего листа толщиной 12 мм, изменение конструкции порогов и установка более жесткого обрамления люков днища позволили при нагрузках 92000 кгс (имитирующих удары о препятствия) убедиться в правильности принятых решений и рекомендовать новое днище для внедрения в конструкцию машины. Большой вклад в эти исследования внесли Б.А. Добряков, В.Г. Громов, Г.А. Лацков и другие.

Окончание следует


Самоходная установка 2С7 «Пион». Екатеринбург. 9 мая 2007 г.



Фото А. Хлопотова.


ФОТОАРХИВ

Автострадная танкетка

По материалам РГВА подготовили к печати А. Кириндас и М. Павлов


Уже первый опыт применения танков в годы Первой мировой войны показал необходимость решения проблемы их доставки в район боевых действий. Это было вызвано как относительно малой скоростью передвижения танков по сравнению с автотранспортом, так и стремлением максимально сберечь моторесурс и снизить износ движителя. В этой связи начались работы по созданию специальных средств для перевозки танков.

В нашей стране в начале 1930-х гг. для транспортировки танкеток Т-27 была сконструирована специальная подкатная тележка, буксируемая грузовым автомобилем. Такие тележки предполагалось использовать для оперативной переброски танкеток и марша в составе мотомеханизированных соединений. Испытания подкатной тележки на НИАБТП и в Подмосковье в осенний и зимний период 1933 г. провели начальник испытательной станции Громов, начальник автобронестанции Шмелев и старший авто-техник Шумилов под руководством начальника полигона Штагина.

Целью испытаний являлось определение соответствия изготовленного образца тактикотехническим требованиям, предъявляемым к подобным изделиям. Если для разработчиков транспортеров танков за рубежом немаловажным фактором было стремление сохранить дорожное покрытие автострад от разрушения гусеницами, то при утверждении программы испытания подкатной тележки для Т-27 из общего пробега в 600 км только половина должна была пройти по шоссе. Остальные 300 км распределялись следующим образом: «750 км среднего качества и 150 км разбитой и сильно грязной» дороги. Для транспортировки тележки по снегу Остехбюро сконструировало специальные мощные аэросани.



Общий вид подкатной тележки под Т-27.


Скорости движения в ходе испытаний предполагалось «иметь до пределов допускаемых машиной, но не менее 30 клм/час по шоссе, по проселку среднего качества не менее 25 клм/час и по разбитой проселочной дороге не менее 15 клм/час». Следовало установить«время вкатывания с закреплением танкетки на поход, время освобождения танкетки и ее скатывания», допустимые крены, минимальный радиус поворота, возможность преодоления валов и движения по косогору, а также выбрать подходящий для буксировки тип автомобиля и придать «особое внимание мерам предосторожности при всех операциях и перевозках».

Закатывание Т-27 на подкатную тележку производилось автомобилем. После предварительных тренировок на эту операцию затрачивалось до 35 с, а на скатывание – 20 с. В первый день испытания подкатной тележки пробегом производились по щебенчатому шоссе среднего качества на буксире за автомобилем ЯГ-10. На случай поломки буксировочного крюка имелось дополнительное крепление страховочной цепью. На буксире за ЯГ-10 было пройдено 138 км со средней скоростью 29,7 км/ч, что оказалось близко к расчетным данным. В ходе дальнейших испытаний (было совершено три пробега общей протяженностью 325 км) подкатная тележка буксировалась за автомобилем АМО-6. Затем испытания приостановили из-за отсутствия подходящих тягачей и ухудшения погодных условий. При буксировании подкатной тележки за АМО-6 его двигатель все время работал с перегрузкой. Кроме того, отмечалась и неудачная конструкция сцепного прибора:


Данные буксировки за АМО-6
Пробеги, км 94 128 103
Скорость движения расчетная, км/ч 27,7 27,1 19,8
Скорость движения фактическая, км/ч 21,2 15,2 15,8
Передачи, на которых автомобиль двигался в пробеге 2-3-4 1-2-3-4 1-2-3-4
Полезная нагрузка 2,5 т в кузове и Т-27 на буксире 2,5 т в кузове и Т-27 на буксире 2 т в кузове и Т-27 на буксире
Общий расход горючего, кг 48 72 71,2
Продолжительность пробега 4 ч 4 мин 8 ч 26 мин 6 ч 25 мин

Подкатная тележка с танкеткой Т-27.



Заезд Т-27 на подкат – ную тележку. Хорошо видно ребро лапы подкатной тележки, затрудняющее въезд танкетки.



Слева: узел крепления подкатной тележки к автомобилю ЯГ-10. Хорошо видны страховочные цепи, предотвращающие разрыв сцепления. Справа: для крепления подкатной тележки к автомобилю АМО-6 потребовалось использовать промежуточное соединение через рымы.


Спецификация подкатной тележки

Тип и материал рамы Железная, корытообразного сечения (швеллер №24).

Концы выгнуты по форме гусеницы

Число поперечин рамы 6

Число и тип осей Одна, типа автомобиля Я-5, усиленная

Крепление оси к раме Жесткое

Число и тип колес Два дисковые (от автомобиля Я-5)

Резина 40x8" (пневматики высокого давления)

Крепление колес На 10 шпильках

Ширина хода, мм 2620

Ширина колеи, мм 2340

Ширина по колпакам колес, мм 2580

Длина, мм 4500

Приспособление для крепления Т-27 Специальные стяжки

Буксирное приспособление Специальная лапа с отверстием под шкворень


«Буксирное приспособление у АМО-6 не позволяет нормальное крепление подкатной тележки, вследствие того, что отворотные лапы (буксирное приспособление подкатной тележки) не совпадают с отверстием буксирного приспособления у автомобиля АМО-6, благодаря чему шкворень упирается в лапу тележки и не проходит. Для испытания было введено промежуточное соединение через рымы. Устранение означенного недостатка возможно путем изменения буксирного приспособления у АМО-6, и ни в коем случае не за счет увеличения отверстия у лапы тележки, так как это повело бы к ослаблению последней».

Крепление лапы буксировочного приспособления к тележке на заклепках характеризовалось как ненадежное – отмечались случаи их срезания. Тогда было предложено усилить крепление путем увеличения количества заклепок и их сечения. При движении со скоростями 25-30 км/ч и выше наблюдалась сильная тряска тележки, запыление, забрасывание снегом и грязью. Для устранения тряски (подпрыгивания и сильных ударов) испытатели рекомендовали ввести подрессоривание или установить на колеса специальную резину типа «полу-баллон» или «сверх-баллон», а для предохранения от загрязнения требовался брезентовый чехол.

При въезде на подкатную тележку танкетка брюхом садилась на ребро лапы тележки, и дальнейшее движение становилось невозможным. Чтобы избежать этого, под гусеницы Т-27 подкладывали доски. Испытатели рекомендовали уменьшить высоту ребра на 20-30 мм. Отмечались и другие недостатки.

Хотя все выявленные недостатки подкатной тележки были устранимы, внедрению их в войска препятствовал недостаток мощных колесных тягачей. Автомобили АМО-6 могли использоваться для перевозки по хорошим дорогам в благоприятных погодных условиях, а ЯГ-10 были крайне малочисленными. Поэтому массово подкатная тележка не производилась и нашла ограниченное применение в РККА – главным образом для доставки к месту испытаний опытных образцов танкеток, в частности, Т-27 с ДРП Курчевского (см. «ТиВ» №11 /2012 г.).

Wunderwaffe ДЛЯ Панцерваффе

И. В. Павлов, М. В. Павлов

Окончание. Начало см. в «ТиВ» №7,8,10/2012 г.


Описание конструкции танка «Мышь»

Компоновка

Сверхтяжелый танк «Мышь» являлся боевой гусеничной машиной с мощным артиллерийским вооружением. В состав экипажа входили шесть человек – командир танка, командир орудий, два заряжающих, водитель и радист.

Корпус машины был разделен поперечными перегородками на четыре отделения: управления, моторное, боевое и трансмиссионное. Отделение управления располагалось в носовой части корпуса. В нем размещались сиденья водителя (слева) и радиста (справа), приводы управления, контрольные и измерительные приборы, коммутационная аппаратура, радиостанция и баллоны огнетушителей. Впереди сиденья радиста, в днище корпуса, имелся люк для аварийного выхода из танка. В нишах бортов устанавливались два топливных бака общей емкостью 1560 л. В крыше корпуса над сиденьями водителя и радиста находился люк, закрывающийся броневой крышкой, а также смотровой прибор водителя (слева) и перископический прибор кругового вращения радиста (справа).

Непосредственно за отделением управления располагалось моторное отделение, в котором размещались двигатель (в центральном колодце), водяные и масляные радиаторы системы охлаждения двигателя (в нишах бортов), выхлопные коллекторы и масляный бак.

За моторным отделением в средней части корпуса танка находилось боевое отделение. В нем располагалась большая часть боекомплекта, а также агрегат для подзарядки аккумуляторных батарей и питания электромотора поворота башни. В центральном колодце, под полом боевого отделения, монтировались одноступенчатый редуктор и блок главных и вспомогательных генераторов. Вращение от двигателя, расположенного в моторном отделении, передавалось на генератор через одноступенчатый редуктор.

Над боевым отделением корпуса на роликовых опорах устанавливалась вращающаяся башня с вооружением. В ней находились сиденья командира танка, командира орудий и заряжающих, спаренная установка пушек и отдельно расположенный пулемет, приборы наблюдения и прицеливания, механизмы поворота башни с электромеханическим и ручным приводами, остальная часть боекомплекта. В крыше башни имелись два люка-лаза, закрывавшихся броневыми крышками.

В трансмиссионном отделении(в кормовой части корпуса танка) были установлены тяговые электромоторы, промежуточные редукторы, тормоза и бортовые редукторы.




Общий вид моторного отделения. Видна установка карбюраторного двигателя, водяного радиатора, масляных радиаторов, радиатора для охлаждения правого выхлопного патрубка, вентиляторов, правого топливного бака и воздухофильтра. На фото справа: размещение генераторов в боевом и моторном отделениях.


Отделение управления (виден люк механика-водителя), моторное отделение (правый и левый топливные баки, двигатель); башня и ряд агрегатов демонтированы.


Личный состав подразделения, проводившего эвакуацию танков, на корпусе Тур 205/1 с демонтированной нагрузочной башней. Данное фото дает представление о размере диаметра погона башни.


Компоновка сверхтяжелого танка «Мышь».


Вооружение

Вооружение танка состояло из 128-мм танковой пушки образца 1944 г. модели KwK.44 (РаК.44), спаренной с ней 75-мм танковой пушки KwK.40 и отдельно расположенного пулемета MG.42 калибра 7,92 мм.

В башне танка спаренная установка монтировалась на специальном станке. Бронировка качающейся части маски спаренных пушек-литая, крепление к общей люльке пушек производилось с помощью семи болтов. Размещение двух танковых пушек в общей маске преследовало цель повысить огневую мощь танка и расширить диапазон поражаемых целей. Конструкция установки позволяла использовать отдельно каждую пушку в зависимости от боевой обстановки, но не давала возможности вести прицельную стрельбу залпом.

128-мм нарезная танковая пушка KwK.44 была самой мощной среди танкового артиллерийского вооружения Германии. Длина нарезной части ствола пушки составляла 50 калибров, полная длина ствола – 55 калибров. Пушка имела клиновой горизонтальный затвор, открывавшийся вручную вправо. Противооткатные устройства располагались сверху по бокам ствола. Производство выстрела осуществлялось с помощью электрического спускового устройства.

Боекомплект пушки KwK.40 состоял из 61 выстрела раздельно-гильзового заряжания (25 выстрелов размещались в башне, 36 – в корпусе танка). Применялись два типа снарядов – бронебойно-трассирующие и осколочно-фугасные.

75-мм пушка KwK.40 устанавливалась в общей маске со 128-мм пушкой справа от нее. Основные отличия этой пушки от существовавших артсистем заключались в увеличении до 36,6 калибров длины ствола и нижнем размещении тормоза отката, обусловленном компоновкой башни. KwK.40 имела вертикальный клиновой затвор, открывавшийся автоматически. Спусковое устройство – электромеханическое. Боекомплект к пушке состоял из 200 унитарных выстрелов с бронебойными и осколочно-фугасными снарядами (50 выстрелов укладывались в башне, 150 – в корпусе танка).

Наведение пушек на цель производил командир орудий при помощи оптического перископического прицела типа TWZF, устанавливавшегося слева от 128-мм пушки. Головка прицела располагалась в неподвижном бронированном колпаке, выступавшем над крышей башни. Соединение прицела с левой цапфой 128-мм пушки осуществлялось при помощи тяги параллелограмного механизма. Углы наведения по вертикали составляли от -7° до +23°. Для наведения спаренной установки по горизонту служил электромеханический механизм поворота башни.

Командир танка определял дистанцию до цели с помощью горизонтального стереоскопического дальномера с базой 1,2 м, монтировавшегося в крыше башни. Кроме того, для наблюдения за полем боя у командира имелся наблюдательный перископический прибор.

По мнению советских специалистов, несмотря на традиционно хорошие качества немецких приборов прицеливания и наблюдения, огневая мощь сверхтяжелого танка «Мышь» была явно недостаточной для машины такого класса.


Боеукладка для 128-мм выстрелов.



Противооткатные устройства 128-мм пушки и казенник 75-мм пушки. В правом углу башни видна боеукладка 75-мм выстрелов. На фото справа: рабочее место командира орудий.


Броневая защита

Броневой корпус танка «Мышь» представлял собой сварную конструкцию, выполненную из катаных броневых листов толщиной от 40 до 200 мм, обработанных на среднюю твердость.

В отличие от других немецких танков, Тур 205 не имел в лобовых и кормовых листах люков или щелей, снижавших его противоснарядную стойкость. Лобовые и кормовые катаные листы корпуса располагались с рациональными углами наклона, а бортовые листы – вертикально. Толщина бортового листа была неодинаковой: верхний пояс борта имел толщину 185 мм, а нижняя часть бортового листа была выстрогана на ширине 780 мм до толщины 105 мм. Уменьшение толщины нижней части борта не повлекло за собой снижения уровня броневой защиты узлов и агрегатов танка, расположенных в нижней части корпуса, так как они дополнительно защищались бортовым броневым листом внутреннего колодца толщиной 80 мм. Эти броневые листы образовывали вдоль оси танка колодец шириной 1000 мм и глубиной 600 мм, в котором и размещались отделение управления, силовая установка, генераторы и другие агрегаты.

Между наружным бортовым листом корпуса и бортовым листом внутреннего колодца монтировались элементы ходовой части танка. Таким образом, нижняя часть наружного бортового листа толщиной 105 мм образовывала броневую защиту ходовой части. Спереди ходовая часть была защищена броневыми листами в виде козырьков толщиной 100 мм с углом наклона 10°.

Для удобства монтажа узлов и агрегатов крыша корпуса была съемной. Она состояла из отдельных броневых листов толщиной от 50 мм (в подбашенной зоне) до 105 мм (над отделением управления). Толщина брони подбашенного листа достигала 55 мм. Для защиты башни от заклинивания при снарядном обстреле на среднем листе надмоторной крыши приваривались треугольные отражательные косынки из брони толщиной 60 мм и высотой 250 мм. В остальных двух листах надмоторной крыши располагались броневые решетки воздухозаборника. В отличие от первого опытного образца, на втором танке имелись еще два броневых отражателя.


Схема броневой защиты танка «Мышь» (Тур 205/2).


Общий вид башни взорванного танка «Мышь» (Тур 205/2).


Боеприпас раздельного заряжания калибра 128 мм. Рядом для сравнения показан 88-мм унитарный снаряд пушки KwK. 43 L/71 танка «Тигр II».


Перископический прицел TWZF-1.


Внутренняя сторона борта корпуса танка. Хорошо видна его нижняя (выструганная) часть.



Подбашенный лист корпуса танка с приваренными треугольными отражательными косынками. На фото справа: лобовой лист брони и его шиповое соединение.


Броневой корпус танка.


Для защиты от противотанковых мин днище корпуса в передней части имело толщину 105 мм, а остальная часть была изготовлена из 55-мм броневого листа. Надгусеничные листы и внутренние борта имели толщину брони, соответственно, 40 и 80 мм. Такое распределение толщин основных броневых деталей корпуса указывало на стремление конструкторов создать равнопрочный снарядостойкий корпус. Усиление передней части днища и крыши также существенно повысило жесткость конструкции корпуса в целом. Если броневые корпуса у немецких танков имели соотношение между толщинами брони лобовых и бортовых деталей равное 0,5-0,6, то у бронекорпуса танка «Мышь» это соотношение достигало 0,925, т.е. бортовые броневые листы по своей толщине приближались к лобовым.

Все соединения основных броневых деталей корпуса были выполнены в шип. Для увеличения конструктивной прочности шиповых соединений броневых листов в стыках соединений устанавливались цилиндрические шпонки по типу шпонок, применявшихся в соединениях корпуса САУ «Фердинанд».

Шпонка представляла собой стальной валик диаметром 50 или 80 мм, вставляемый в отверстие, высверливаемое в стыках соединяемых листов после сборки под сварку. Отверстие выполнялось так, чтобы ось сверления располагалась в плоскости граней шипа соединяемых броневых листов. Если без шпонки шиповое соединение (до сварки) являлось разъемным, то после установки шпонки в отверстие шиповое соединение в направлении, перпендикулярном оси шпонки, разъединить уже было нельзя. Применение двух перпендикулярно расположенных шпонок делало соединение неразъемным еще до окончательной сварки. Шпонки вставлялись заподлицо с поверхностью соединяемых броневых листов и приваривались к ним по периметру основания.

Кроме соединения верхнего лобового листа корпуса с нижним, шпонки использовались также в соединении бортов корпуса с верхними лобовыми, кормовыми листами и днищем. Соединение кормовых листов между собой выполнялось в косой шип без шпонки, остальные соединения броневых деталей корпуса (часть крыши, днище, надгусеничные листы и др.) – в четверть впритык или внахлест с применением двухсторонней сварки.

Башня танка также была сварной, из катаных броневых листов и литых деталей из гомогенной брони средней твердости. Лобовая часть – литая, цилиндрической формы, имела толщину брони 200 мм. Бортовые и кормовой листы – плоские, катаные, толщиной 210 мм, лист крыши башни – толщиной 65 мм. Таким образом, башня, как и корпус, была сконструирована с учетом равнопрочности всех ее броневых деталей. Соединение деталей башни осуществлялось в шип с применением шпонок, немного отличавшихся от шпонок в соединениях корпуса.

Все броневые детали корпуса и башни имели различную твердость. Броневые детали толщиной до 50 мм подвергались термообработке на высокую твердость, а детали толщиной 160 мм обрабатывались на среднюю и пониженную твердость (НВ=3,7-3,8 кге/мм² ). Лишь броня внутренних бортов корпуса, имевшая толщину 80 мм, подвергалась термообработке на низкую твердость. Броневые детали толщиной 185-210 мм имели низкую твердость.

Для изготовления броневых деталей корпуса и башни применялись шесть различных марок стали, основными из которых были хромоникелевая, хромомарганцевая и хромоникелемолибденовая стали. Необходимо отметить, что во всех марках сталей содержание углерода было повышено и находилось в пределах 0,3-0,45%. К тому же, как и при производстве брони для других танков, прослеживалась тенденция к замене дефицитных легирующих элементов, никеля и молибдена, другими элементами – хромом, марганцем и кремнием.

При оценке броневой защиты танка «Мышь» советские специалисты отмечали: «…Конструктивное исполнение корпуса не предусматривает максимального использования преимущества больших конструктивных углов, а применение вертикально расположенных бортовых листов резко снижает их противоснарядную стойкость и делает танк в определенных условиях уязвимым при обстреле снарядами отечественной 100-мм пушки. Большие размеры корпуса и башни, их значительная масса, отрицательно влияют на подвижность танка».


Башня танка «Мышь».


Силовая установка

В первом опытном образце танка Тур 205/1 устанавливался двенадцатицилиндровый V-образный опытный форкамерный танковый дизель водяного охлаждения фирмы «Даймлер-Бенц» – модернизированный вариант двигателя MB 507 мощностью 720 л.с. (530 кВт), разработанного в 1942 г. для опытного образца танка Pz.Kpfw.V Ausf.D «Пантера». С такими силовыми установками изготовили пять опытных «Пантер», но в серийное производство эти двигатели приняты не были.

В 1944 г. для использования в танке «Мышь» мощность двигателя MB 507 путем наддува повысили до 1100-1200 л.с. (812-884 кВт). Танк с такой силовой установкой был обнаружен в мае 1945 г. советскими войсками на территории Штаммлагеря Кумерсдорфского полигона. Машина была сильно разрушена, двигатель разобран, а его части разбросаны вокруг танка. Удалось собрать только несколько основных узлов двигателя: головку блока, рубашку блока с цилиндрами, картер и некоторые другие элементы. Никакой технической документации по этой модификации опытного танкового дизеля найти не удалось.

Второй образец танка Тур 205/2 оснащался авиационным четырехтактным карбюраторным двигателем DB-603A2, предназначенным для истребителя «Фокке-Вульф» Та-152С и приспособленным фирмой «Даймлер-Бенц» для работы в танке. Специалисты фирмы установили новый редуктор с приводом на вентиляторы системы охлаждения и исключили высотный регулятор гидромуфты с автоматическим регулятором давления, вместо которых внедрили центробежный регулятор ограничения числа максимальных оборотов двигателя. Дополнительно ввели водяной насос охлаждения выхлопных коллекторов и плунжерный радиальный насос сервосистемы управления танком. Для пуска двигателя вместо стартера использовался вспомогательный электрогенератор, включаемый на стартерный режим при пуске двигателя.

DB-603A2 (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, электрическим зажиганием и наддувом) работал аналогично карбюраторному двигателю. Разница заключалась лишь в образовании горючей смеси в цилиндрах, а не в карбюраторе. Впрыск топлива производился под давлением 90-100 кг/см² на такте всасывания.

Основные преимущества этого двигателя по сравнению с карбюраторными двигателями заключались в следующем:

«- вследствие высокого коэффициента наполнения двигателя увеличивалась его литровая мощность, в среднем на 20% (увеличению наполнения двигателя способствовали сравнительно малые гидравлические сопротивления в воздушных трактах двигателя из-за отсутствия карбюраторов, улучшенная очистка цилиндров, осуществляемая без потери топлива при продувке, и увеличение веса заряда на величину впрыскиваемой в цилиндры порции топлива);

– повышенная экономичность двигателя благодаря точному дозированию топлива по цилиндрам;


Опытный танковый дизель MB 507 мощностью 1100-1200 о.с. (812-884 кВт) и его поперечный разрез.


Карбюраторный двигатель DB-603A2 и его поперечный разрез.


Топливная система двигателя.


Система охлаждения двигателя.


Вентиляторы системы охлаждения.


– более низкая пожароопасность и возможность работы на более тяжелых и менее дефицитных сортах топлива».

По сравнению с дизельными двигателями отмечались:

«- более высокая литровая мощность, обусловленная более низкими значениями коэффициента избытка воздуха а=0,9-1,1 (у дизельных двигателей а>1,2);

– меньшие масса и объем. Снижение удельного объема двигателя было особенно важно для танковых силовых установок;

– уменьшенная динамическая напряженность цикла, что способствовало повышению ресурса работы кривошипно-шатунной группы;

– топливный насос двигателя с непосредственным впрыском топлива и электрическим зажиганием был подвержен меньшему износу, так как работал с меньшим давлением подачи топлива (90-100 кг/см² вместо 180-200 кг/см² ) и имел принудительную смазку трущихся пар плунжер-гильза;

– сравнительно облегчен пуск двигателя: степень его сжатия (6-7,5) была в 2 раза ниже, чем у дизельного двигателя (14-18);

– форсунка была более простой в изготовлении, а качество ее работы не оказывало большого влияния на работу двигателя по сравнению с дизельным двигателем».

Преимущества данной системы, несмотря на отсутствие приборов регулирования состава смеси в зависимости от нагрузки двигателя, способствовали интенсивному переводу в Германии к концу войны всех авиационных двигателей на непосредственный впрыск топлива. В танковом двигателе HL 230 также ввели непосредственный впрыск топлива. При этом мощность двигателя при неизменных размерах цилиндров была увеличена с 680 л.с. (504 кВт) до 900 л.с. (667 кВт). Топливо впрыскивалось в цилиндры под давлением 90-100 кгс/см² через шесть отверстий.

Топливные баки (основные) устанавливались в моторном отделении по бортам и занимали часть объема отделения управления. Общая емкость топливных баков составляла 1560 л. На кормовой части корпуса устанавливался дополнительный топливный бак, который подключался к системе питания топливом. При необходимости он мог быть сброшен без выхода экипажа из машины.

Очистка воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, осуществлялась в комбинированном воздухоочистителе, располагавшемся в непосредственной близости от входного патрубка нагнетателя. Воздухоочиститель обеспечивал предварительную сухую инерционную очистку и имел пылесборный бункер. Тонкая очистка воздуха происходила в масляной ванне и в фильтрующих элементах воздухоочистителя.

Система охлаждения двигателя – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией, была выполнена отдельно от системы охлаждения выпускных коллекторов. Емкость системы охлаждения двигателя составляла 110 л. В качестве охлаждающей жидкости использовалась смесь этиленгликоля с водой в равных пропорциях. В систему охлаждения двигателя входили два радиатора, два пароотделителя, водяной насос, компенсационный бачок с паровым клапаном, трубопроводы и четыре вентилятора с приводом.

Система охлаждения выхлопных коллекторов включала четыре радиатора, водяной насос и паровой клапан. Радиаторы устанавливались рядом с радиаторами системы охлаждения двигателя.

Двухступенчатые вентиляторы осевого типа устанавливались попарно по бортам танка. Они были снабжены направляющими аппаратами и приводились во вращение шестеренчатым приводом. Максимальная частота вращения вентиляторов составляла 4212 об/мин. Охлаждающий воздух засасывался вентиляторами через бронированную решетку крыши моторного отделения, а выбрасывался через бортовые решетки. Интенсивность охлаждения двигателя регулировалась с помощью жалюзи, установленных под бортовыми решетками.

Циркуляция масла в системе смазки двигателя обеспечивалась работой десяти насосов: основного нагнетающего, трех насосов повышенного давления и шести откачивающих насосов. Часть масла шла на смазку трущихся поверхностей деталей, а часть – на питание гидравлической муфты и сервоустройства управления двигателем. Для охлаждения масла служил проволочно-щелевой радиатор с механической очисткой поверхности. Масляный фильтр размещался в нагнетающей магистрали за насосом.

В систему зажигания двигателя входило магнето фирмы «Бош» (Boch) и по две запальные свечи на каждый цилиндр. Опережение зажигания – механическое, в зависимости от нагрузки. Механизм опережения имел приспособление, управляемое с места механика-водителя и позволявшее производить периодическую очистку свечей при работающем двигателе.

Компоновка силовой установки танка являлась, по сути, дальнейшим развитием компоновки, использованной на САУ «Фердинанд». Хороший доступ к агрегатам двигателя обеспечивался их размещением на крышке картера. Перевернутое положение двигателя создавало более выгодные условия для охлаждения головок блоков цилиндров и исключало возможность образования в них воздушных и паровых пробок. Однако такое размещение двигателя имело и недостатки.

Так, для понижения оси ведущего вала требовалась установка специального редуктора, что увеличивало длину двигателя и усложняло его конструкцию. Доступ к агрегатам, располагавшимся в развале блока цилиндров, был затруднен. Отсутствие фрикционных устройств в приводе вентиляторов затрудняло его работу.

Ширина и высота DB 603А-2 находились в пределах значений существовавших конструкций и не оказывали влияния на габаритные размеры корпуса танка. Длина двигателя превышала длину всех других танковых двигателей, что, как отмечалось выше, было вызвано установкой редуктора, удлинившего двигатель на 250 мм.

Удельный объем двигателя DB 603А-2 был равен 1,4 дм³ /л.с. и являлся наименьшим по сравнению с другими карбюраторными двигателями данной мощности. Сравнительно малый объем, занимаемый DB 603А-2, был обусловлен применением наддува и непосредственного впрыска топлива, что значительно повысило литровую мощность двигателя. Жидкостное высокотемпературное охлаждение выхлопных коллекторов, изолированное от основной системы, позволило увеличить надежность работы двигателя и сделать его эксплуатацию менее опасной в пожарном отношении. Как известно, воздушное охлаждение выхлопных коллекторов, применявшееся на двигателях фирмы «Майбах» HL210 и HL 230, оказалось неэффективным. Перегрев выхлопных коллекторов часто приводил к возникновению пожара в танках.


Схема управления двигателем.


Схема электромеханической трансмиссии.


Технические характеристики двигателей танка «Мышь»
Тип двигателя Четырехтактный форкамерный дизель водяного охлаждения Авиационный бензиновый двигатель
Модель двигателя MB 507 DB-603A2
Год выпуска 1942 1944
Мощность двигателя, л.с. 720 при 2000 об/мин 1750* при 2700 об/мин
Число цилиндров 12 12
Расположение цилиндров V-образное под углом 60° Перевернутое V-образное под углом 60°
Диаметр цилиндра, мм 158 162
Ход поршня, мм 180 180
Рабочий объем всех цилиндров, л 42,4 44,5
Расстояние между осями цилиндров, мм 190 **
Среднее эффективное давление, кг/см² 7,6 13,1
Средняя скорость поршня, м/с 12 **
Масса сухого двигателя, кг 900 1300
Габариты двигателя, мм:    
длина 1720 2150
ширина 1170 985
высота 1040 1135
Литровая мощность, л,с./л 16,6 39,3
Удельный объем занимаемый двигателем, дм³/л.с. 2,9 1.4
Топливо Дизельное Бензин Б-4 (октановое число 87)
Минимальный расход топлива, г.л.с./ч ** 205
Применяемость Опытный танк «Пантера» Ausf.D Опытный танк «Мышь»

* Авиационный вариант двигателя DB-603A2 развивал мощность 1850 л.с., а с впрыском водоспиртовой смеси – 2280 л.с. при 2700 об/мин.

** У авторов нет данных.


Трансмиссия

Одной из наиболее интересных особенностей сверхтяжелого танка «Мышь» являлась электромеханическая трансмиссия, позволившая значительно облегчить управление машиной и повысить долговечность работы двигателя благодаря отсутствию жесткой кинематической связи с ведущими колесами.

Электромеханическая трансмиссия представляла собой две независимые системы, каждая из которых включала генератор и питаемый им тяговый электродвигатель и состояла из следующих основных элементов:

– блока главных генераторов со вспомогательным генератором и вентилятором;

– двух тяговых электродвигателей;

– генератора-возбудителя;

– двух контроллеров-реостатов;

– коммутационного блока и другой аппаратуры управления;

– аккумуляторных батарей.

Два главных генератора, питавших током тяговые электродвигатели, размещались в специальном генераторном отделении за поршневым двигателем. Они устанавливались на едином основании и благодаря непосредственному жесткому соединению валов якорей образовывали генераторный блок. В блоке с главными генераторами находился третий вспомогательный генератор, якорь которого был смонтирован на одном валу с задним генератором.

Обмотка независимого возбуждения, в которой сила тока могла быть изменена водителем в пределах от ноля до максимальной величины, позволяла изменять величину напряжения, снимаемого с генератора, в пределах от ноля до номинального и, следовательно, регулировать скорость вращения тягового двигателя и скорость движения танка.

Вспомогательный генератор постоянного тока при работающем поршневом двигателе питал обмотки независимого возбуждения обоих главных генераторов и тяговых электродвигателей, а также заряжал аккумуляторную батарею.

В момент пуска поршневого двигателя он использовался как обычный электрический стартер. В этом случае питание его электрической энергией производилось от аккумуляторной батареи. Обмотка независимого возбуждения вспомогательного генератора питалась от специального генератора-возбудителя, приводимого во вращение поршневым двигателем.

Представляла интерес схема воздушного охлаждения электрических машин трансмиссии, реализованная в танке Тур 205. Воздух, забираемый вентилятором со стороны привода, поступал через выпрямляющий аппарат в шахту генераторов и, обтекая корпус снаружи, доходил до решетки, расположенной между корпусами переднего и заднего главных генераторов. Здесь воздушный поток разделялся: часть воздуха двигалась дальше по шахте в кормовой отсек, где, расходясь вправо и влево, поступала к тяговым электродвигателям и, охлаждая их, выбрасывалась в атмосферу через отверстия в крыше кормовой части корпуса. Другая часть воздушного потока поступала через решетку внутрь корпусов генераторов, обдувала лобовые части якорей обоих генераторов и, разделяясь, направлялась по вентиляционным каналам якорей к коллекторам и щеткам. Оттуда воздушный поток попадал в воздухосборные трубы и по ним выводился в атмосферу через средние отверстия в крыше кормовой части корпуса.

Тяговые электродвигатели постоянного тока с независимым возбуждением размещались в кормовом отсеке, по одному двигателю на гусеницу. Крутящий моменте вала каждого электродвигателя через двухступенчатый промежуточный редуктор передавался на ведущий вал бортовой передачи и далее на ведущие колеса. Независимая обмотка двигателя получала питание от вспомогательного генератора.

Регулирование скорости вращения тяговых электродвигателей обеих гусениц осуществлялось по схеме Леонардо, что давало следующие преимущества:

– широкое и плавное регулирование скорости вращения электродвигателя производилось без потерь в пусковых реостатах;

– легкость управления пуском и торможением обеспечивалась реверсированием электродвигателя.

Генератор-возбудитель типа LK1000/12 R26 фирмы «Бош» размещался на первичном двигателе и питал обмотку независимого возбуждения вспомогательного генератора. Он работал в блоке со специальным реле-регулятором, что обеспечивало постоянство напряжения на клеммах вспомогательного генератора в диапазоне оборотов от 600 до 2600 об/мин при максимальном токе, отдаваемом в сеть, 70 А. Наличие генератора-возбудителя позволило обеспечить независимость возбуждения главных генераторов и тяговых электродвигателей от скорости вращения якоря вспомогательного генератора, а следовательно – и от скорости вращения коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.

Для электромеханической трансмиссии танка были характерны следующие режимы работы: пуск двигателя, движение по прямой вперед и назад, повороты, торможение и особые случаи использования электромеханической трансмиссии.

Пуск двигателя внутреннего сгорания осуществлялся электрическим способом с использованием вспомогательного генератора как стартера, который затем переводился в генераторный режим.


Общий вид сверхтяжелого танка «Мышь».


Поперечный разрез танка по трансмиссионному отделению.


Продольный разрез и общий вид генераторного блока.



Трансмиссионное отделение. Хорошо видна расточка крыши корпуса танка под погон башни.


Электромотор левого борта. В средней части корпуса находится промежуточный редуктор левого борта с тормозом.


Установка ведущего колеса и бортового редуктора правого борта. Сверху расположен электромотор правого борта.


Для плавного начала движения танка рукоятки обоих контроллеров одновременно перемещались водителем от нейтрального положения вперед. Повышение скорости достигалось увеличением напряжения главных генераторов, для чего рукоятки передвигались дальше от нейтрального положения вперед. В этом случае тяговые электродвигатели развивали мощность, пропорциональную своим оборотам.

При необходимости осуществить поворот танка с большим радиусом выключали тот тяговый двигатель, в сторону которого собирались совершить поворот.

Для уменьшения радиуса поворота электродвигатель отстающей гусеницы подтормаживали, переводя его в генераторный режим. Полученную от него электроэнергию реализовывали, уменьшая ток возбуждения соответствующего главного генератора, включая его в режим электродвигателя. При этом крутящий момент тягового электродвигателя был противоположным по направлению, и к гусенице прикладывалось нормальное усилие. Вместе с тем генератор, функционируя в режиме электродвигателя, облегчал работу поршневого двигателя, и поворот танка мог производиться при неполном отборе мощности от поршневого двигателя.

Для поворота танка вокруг своей оси обоим тяговым электродвигателям подавалась команда на противоположенное вращение. В этом случае рукоятки одного контроллера перемещали от нейтрали в положении «вперед», другого – в положении «назад». Чем дальше от нейтрали находились рукоятки контроллеров, тем круче был поворот.

Торможение танка производилось за счет перевода тяговых электродвигателей в генераторный режим и использования главных генераторов как электромоторов, вращающих коленчатый вал двигателя. Для этого достаточно было уменьшить напряжение главных генераторов, сделав его меньше напряжения, вырабатываемого электродвигателями, и сбросить газ педалью подачи топлива поршневого двигателя. Однако эта тормозная мощность, развиваемая электродвигателями, была относительно невелика, и для более эффективного торможения требовалось использовать механические тормоза с гидравлическим управлением, смонтированные на промежуточных редукторах.

Схема электромеханической трансмиссии танка «Мышь» позволяла использовать электроэнергию генераторов танка не только для питания своих электродвигателей, но и электродвигателей другого танка (например, при подводном вождении). Передачу электроэнергии при этом предусматривалось производить при помощи соединительного кабеля. Управление движением танка, принимавшего энергию, производилось из танка, подававшего ее, и ограничивалось изменением скорости движения.

Значительная мощность двигателя внутреннего сгорания танка «Мышь» затрудняла повторение схемы, примененной на САУ «Фердинанд» (т.е. с автоматическим использованием мощности поршневого двигателя во всем диапазоне скоростей и тяговых усилий). И хотя данная схема не являлась автоматической, при определенной квалификации водителя танк можно было вести с достаточно полным использованием мощности поршневого двигателя.

Применение промежуточного редуктора между валом электродвигателя и бортовым редуктором облегчило работу электрооборудования и позволило уменьшить его массу и габариты. Следует также отметить удачную конструкцию электрических машин трансмиссии и особенно систему их вентиляции.

Электромеханическая трансмиссия танка, помимо электрической части, имела на каждый борт и по два механических агрегата – промежуточный редуктор с бортовым тормозом и бортовой редуктор. В силовую цепь они были включены последовательно за тяговыми электродвигателями. Кроме того, в картере двигателя был смонтирован одноступенчатый редуктор с передаточным отношением 1,05, введенный из соображений компоновки.

Для расширения диапазона передаточных отношений, реализуемых в электромеханической трансмиссии, промежуточный редуктор, устанавливавшийся между электродвигателем и бортовым редуктором, выполнили в виде гитары, состоявшей из цилиндрических шестерен и имевшей две передачи. Управление переключением передач было гидравлическим.

Бортовые редукторы размещались внутри корпусов ведущих колес. Основные элементы трансмиссии были конструктивно отработаны и тщательно доведены. Особое внимание конструкторы уделили повышению надежности агрегатов, облегчив условия работы основных деталей. Кроме того, удалось достигнуть значительной компактности агрегатов.

В то же время конструкция отдельных агрегатов трансмиссии являласьтрадиционной и не представляла технической новизны. Однако следует отметить, что совершенствование узлов и деталей позволило немецким специалистам повысить надежность таких агрегатов, как гитара и тормоз, одновременно создав более напряженные условия работы бортового редуктора.


Ходовая часть

Все узлы ходовой части танка размещались между основными бортовыми листами корпуса и фальшбортами. Последние являлись броневой защитой ходовой части и второй опорой для крепления узлов гусеничного движителя и подвески.

Каждая гусеница танка состояла из 56 цельных и 56 составных траков, чередующихся между собой. Цельный трак представлял собой фасонную отливку с гладкой внутренней беговой дорожкой, на которой имелся направляющий гребень. С каждой стороны трака имелось по семь симметрично расположенных проушин. Составной трак состоял из трех литых частей, причем две крайние части были взаимозаменяемые.

Применение составных траков, чередующихся с цельными траками, обеспечило (помимо уменьшения массы гусеницы) меньший износ трущихся поверхностей за счет увеличения числа шарниров.

Соединение траков осуществлялось пальцами, которые удерживались от осевого смещения пружинными кольцами.

Отлитые из марганцовистой стали траки были подвергнуты термической обработке – закалке и отпуску. Палец трака изготавливался из катаной среднеуглеродистой стали с последующей поверхностной закалкой токами высокой частоты. Масса цельного и составного трака с пальцем составляла 127,7 кг, общая масса гусениц танка-14302кг.

Зацепление с ведущими колесами – цевочное. Ведущие колеса монтировались между двумя ступенями планетарного бортового редуктора. Корпус ведущего колеса состоял из двух половин, соединенных между собой четырьмя болтами. Такая конструкция существенно облегчала монтаж ведущего колеса. Съемные зубчатые венцы крепились к фланцам корпуса ведущего колеса болтами. Каждый венец имел по 17 зубьев. Уплотнение корпуса ведущего колеса осуществлялось двумя лабиринтными войлочными сальниками.

Корпус направляющего колеса представлял собой полую фасонную отливку, выполненную за одно целое с двумя ободами. На концах оси направляющего колеса были срезаны плоскости и выполнены сквозные радиальные сверления с полукруглой нарезкой, в которую вворачивались винты механизма натяжения. При вращении винтов плоскости оси перемещались в направляющих бортового листа корпуса и фальшборта, благодаря чему происходило натяжение гусеницы.

Следует отметить, что отсутствие кривошипного механизма значительно упростило конструкцию направляющего колеса. В то же время масса направляющего колеса в сборе с механизмом натяжения гусеницы составляла 1750 кг, что усложняло монтажно-демонтажные работы при их замене или ремонте.

Подрессоривание корпуса танка осуществлялось при помощи 24 тележек одинаковой конструкции, размещенных в два ряда по его бортам.


Ходовая часть танка «Мышь».


Опорная тележка ходовой части танка.



Детали планетарного редуктора. На фото справа: детали планетарных передач уложены в том порядке, как они устанавливаются на танке: левый (первый) планетарный редуктор, ведущее колесо, правый (второй) планетарный редуктор.


Тележки обоих рядов попарно крепились к одному (общему для них) литому кронштейну, который фиксировался с одной стороны к бортовому листу корпуса, а с другой – к фальшборту.

Двухрядное расположение тележек было обусловлено стремлением увеличить число опорных катков и тем самым уменьшить нагрузку на них. Упругими элементами каждой тележки являлись коническая буферная пружина прямоугольного сечения и резиновая подушка.

Принципиальная схема и конструкция отдельных узлов ходовой части также были частично заимствованы у САУ «Фердинанд». Как уже говорилось, в Германии при проектировании Тур 205 были вынуждены отказаться от торсионной подвески, применявшейся на всех других типах тяжелых танков. Документы свидетельствуют о том, что на заводах при сборке танков испытывали значительные трудности с торсионными подвесками, так как их применение требовало большого числа отверстий в корпусе танка. Эти сложности особенно усугубились после того, как бомбардировочная авиация союзников вывела из строя специальный завод по обработке корпусов танков. В связи с этим немцы начиная с 1943 г. проводили проектирование и испытания других типов подвесок, в частности, подвесок с буферными пружинами и листовыми рессорами. Несмотря на то, что при испытаниях подвески танка «Мышь» были получены более низкие результаты, чем у торсионных подвесок других тяжелых танков, в качестве упругих элементов все же остановились на буферных пружинах.

Каждая тележка имела два опорных катка, соединенных между собой нижним балансиром. Конструкция опорных катков была одинакова. Крепление опорного катка на ступице с помощью шпонки и гайки, помимо простоты конструкции, обеспечивало легкость монтажно-демонтажных работ. Внутренняя амортизация опорного катка обеспечивалась двумя резиновыми кольцами, зажатыми между литым ободом Т-образного сечения, и двумя стальными дисками. Масса каждого катка составляла 110 кг.

При наезде на препятствие обод катка перемещался вверх, вызывая деформацию резиновых колец и гася тем самым колебания, идущие на корпус. Резина в данном случае работала на сдвиг. Применение внутренней амортизации опорных катков для 180-т тихоходной машины явилось рациональным решением, так как наружные шины в условиях больших удельных давлений не обеспечивали их надежной работы. Использование катков малого диаметра позволило установить большое число тележек, однако это повлекло за собой перенапряжение резиновых колец опорных катков. Тем не менее, внутренняя амортизация опорных катков (при небольшом их диаметре) обеспечила меньшее напряжение в резине по сравнению с наружными шинами и значительную экономию дефицитной резины.

Следует отметить, что крепление резиновой подушки к балансиру с помощью двух болтов, завулканизированных в резину, оказалось ненадежным. Большая часть резиновых подушек после непродолжительных испытаний оказалась утерянной. Оценивая конструкцию ходовой части, советские специалисты сделали следующие выводы:

«- размещение узлов ходовой части между фальшбортом и бортовым листом корпуса позволило иметь две опоры для узлов гусеничного движителя и подвески, что обеспечило большую прочность всей ходовой части;

– использование единого неразборного фальшборта затрудняло доступ к агрегатам ходовой части и усложняло монтажно-демонтажные работы;

– двухрядное расположение тележек подвески позволило увеличить число опорных катков и снизить нагрузку на них;

– применение подвески с буферными пружинами явилось вынужденным решением, поскольку при равных объемах упругих элементов спиральные буферные пружины обладали меньшей работоспособностью и обеспечивали худшие ходовые качества по сравнению с торсионными подвесками».


Установка ведущего колеса. Венец снят.


Съемный венец ведущего колеса.


Конструкция ведущего колеса.


Конструкция цельного и составного траков гусеницы.


Конструкция направляющего колеса.


Боевая и техническая характеристика танка «Мышь»

Общие данные

Боевая масса, т 188

Экипаж, чел 6

Удельная мощность, л.с./т 9,6

Среднее давление на грунт, кгс/см 2 1,6

Основные размеры, мм

Длина с пушкой:

вперед 10200

назад 12500

Высота 3710

Ширина 3630

Длина опорной поверхности 5860

Клиренс по основному днищу 500

Вооружение

Пушка, марка KWK-44 (РаК-44); KWK-40

калибр, мм 128; 75

боекомплект, выстр 68; 100

Пулеметы, количество, марка 1xMG.42

калибр, мм 7,92

Боекомплект, патронов 1000

Броневая защита, мм/угол наклона, град

Лоб корпуса 200/52:200/35

Борт корпуса 185/0; 105/0

Корма 160/38; 160/30

Крыша 105; 55; 50

Днище 105; 55

Лоб башни 210

Борт башни 210/30

Крыша башни 65

Подвижность

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 20

Запас хода по шоссе, км 186

Силовая установка

Двигатель, марка, тип DB-603 А2, авиационный, карбюраторный

Максимальная мощность, л.с 1750

Средства связи

Радиостанция, марка, тип 10 WSc/UKWE, УКВ

Дальность связи (телефоном/телеграфом), км 2-3/3-4

Специальное оборудование

Система ППО, тип Ручная

число баллонов (огнетушителей) 2

Оборудование для подводного вождения Комплект ОПВТ

Глубина преодолеваемой водной преграды, м 8

Продолжительность пребывания экипажа под водой, мин До 45


Оборудование для подводного вождения

Значительная масса танка «Мышь» создавала серьезные трудности при преодолении водных преград, учитывая низкую вероятность наличия мостов, способных выдержать эту машину (и тем более их сохранность в условиях войны). Поэтому в его конструкцию изначально заложили возможность подводного вождения: обеспечивалось преодоление по дну водных преград глубиной до 8 м с продолжительностью пребывания под водой до 45 мин.

Для обеспечения герметичности танка при движении на глубине до 10 м все отверстия, заслонки, стыки и лючки имели прокладки, способные выдержать давление воды до 1 кгс/см² . Герметичность стыка между качающейся маской спаренных пушек и башней достигалась за счет дополнительной затяжки семи болтов крепления бронировки и резиновой прокладкой, устанавливавшейся по периметру ее внутренней стороны. При отворачивании болтов бронировка маски за счет двух цилиндрических пружин, одетых на стволы пушек между люльками и маской, возвращалась в исходное положение.

Герметичность стыка корпуса и башни танка обеспечивалась оригинальной конструкцией опоры башни. Вместо традиционной шариковой опоры применялись две системы тележек. Три вертикальные тележки служили для опоры башни на горизонтальную беговую дорожку, а шесть горизонтальных – для центровки башни в горизонтальной плоскости. При преодолении водной преграды башня танка при помощи червячных приводов, поднимавших вертикальные тележки, опускалась на погон и за счет своей большой массы плотно прижимала установленную по периметру погона резиновую прокладку, чем и достигалась достаточная герметичность стыка.

Металлическая воздухопитающая труба, предназначавшаяся для обеспечения работы силовой установки под водой, монтировалась на люк механика-водителя и крепилась стальными растяжками. Дополнительная труба, дающая возможность эвакуации экипажа, располагалась на башне. Составная конструкция воздухопитающих труб позволяла преодолевать водные преграды различной глубины. Отработанные выхлопные газы через установленные на выхлопных трубах обратные клапаны выбрасывались в воду.

Для преодоления глубокого брода была предусмотрена возможность передачи по кабелю электрической энергии танку, движущемуся под водой, от танка, находящегося на берегу.


Оборудование для подводного вождения танка.


Общая оценка конструкции танка отечественными специалистами

По мнению отечественных танкостроителей, ряд принципиальных недостатков (основным из них являлась недостаточная огневая мощь при значительных габаритах и массе) не позволял расчитывать на сколько-нибудь эффективное применение танка Тур 205 на поле боя. Тем не менее, эта машина представляла интерес как первый практический опыт создания сверхтяжелого танка с предельно допустимыми уровнями броневой защиты и огневой мощи. В его конструкции немцы применили интересные технические решения, которые даже рекомендовались к использованию в отечественном танкостроении.

Несомненный интерес представляло конструктивное решение соединения броневых деталей большой толщины и габаритов, а также исполнение отдельных агрегатов для обеспечения надежности работы систем и танка в целом, компактности узлов в целях сокращения массы и габаритов.

Отмечалось, что компактность системы охлаждения двигателя и трансмиссии была достигнута путем применения высоконапорных двухступенчатых вентиляторов и жидкостного высокотемпературного охлаждения выхлопных коллекторов, что позволило повысить надежность двигателя.

В системах, обслуживавших двигатель, использовались система качественного регулирования рабочей смеси, учитывавшая барометрическое давление и температурные условия, пароотделитель и воздухоотделитель топливной системы.

В трансмиссии танка заслуживающим внимание признали конструктивное исполнение электромоторов и электрогенераторов. Применение промежуточного редуктора между валом тягового двигателя и бортовой передачей позволило снизить напряженность работы электрических машин, уменьшить их массу и габариты. Особое внимание немецкие конструкторы уделили обеспечению надежности агрегатов трансмиссии при одновременном обеспечении их компактности.

В целом же конструктивная идеология, реализованная в германском сверхтяжелом танке «Мышь», учитывая боевой опыт Великой Отечественной войны, была оценена как неприемлемая и ведущая в тупик.

Боевые действия на завершающем этапе войны характеризовались глубокими рейдами танковых соединений, их форсированными перебросками (до 300 км), вызванными тактической необходимостью, а также ожесточенными уличными боями с массовым применением противотанковых кумулятивных средств ближнего боя (фаустпатронов). В этих условиях советские тяжелые танки, действуя совместно со средними Т-34 (не лимитируя последних по скорости передвижения), выдвигались вперед и успешно решали весь спектр возложенных на них задач при прорыве обороны.

Исходя из этого, в качестве основных направлений дальнейшего развития отечественных тяжелых танков приоритетное значение придавалось усилению броневой защиты (в пределах разумных значений боевой массы танка), совершенствованию приборов наблюдения и управления огнем, повышению мощности и скорострельности основного оружия. Для борьбы с авиацией противника требовалось разработать для тяжелого танка дистанционно управляемую зенитную установку, обеспечивающую ведение огня и по наземным целям.

Эти и многие другие технические решения были предусмотрены к реализации в конструкции первого послевоенного опытного тяжелого танка «Объект 260» (ИС-7).


Литература

1. Тактико-техническая характеристика немецкого сверхтяжелого танка «Maus»(Мышь). – ГБТУ ВС, 1946. – 30 с.

2. Сверхтяжелый немецкий танк «Maus» (Мышь): описание и обзор конструкции. -ГБТУВС, 1946. – 176с.

3. Система охлаждения агрегатов немецкого сверхтяжелого танка «Мышь»: конструктивно-технический анализ. – НИИБТ полигон, УКБТиМВ ВС СССР, 1948. – 76 с.

4. Силовая установка немецкого сверхтяжелого танка «Мышь». ОтчетНИБТполигона ГБТУВС. – М.: НИБТполигон, 1946.-49 с.

5. Организация и управление танковой промышленности Германии. Отчет научного танкового комитета бронетанковых и механизированных войск Вооруженных Сил. – М.: ГБТУ, 1946.-212 с.

6. Вестник танковой промышленности. – М.: НКПТ, №7,8, 10,11/1945, №1, 5,6/1946, №4/1947.

7. Разные работы по танкостроению. Отчет технического отдела МинТрансМаш в Германии. – 1947. – 289 с.

8. Крюгер Р. Танки. – М., 1922. -109с.

9. Fleischer I/I/. Die Heeresversuchsstelle Kummersdorf. – Podzun-Pallas, 1995. -200 c.

10. Schneider \N., Strashein R. Deutsche kampfwagen im 1 weltkrieg. – Podzun-Pallas, 1988. – 50 c.

11. SpielbergerW. Spezialpanzerfahrzeuge Des Deutschen Heeres. – Motorbuch Verlag Stuttgart, 1987. – 154 c.

12. SpielbergerW. DerPanzerkampfwagen Tigerundseine Abarten. – Motorbuch Verlag Stuttgart, 1991.- 154c.

Транспорт для российских просторов

Александр Кириндас


См. «ТиВ» №8,9/2009 г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г., №1-3,5-11/2012 г.

Использованы иллюстративные идокументальные материалы РГАЭ, Центрального музея Пограничных войск и архива автора.

Оттепель

С 1920-х гг. в нашей стране различные конструкторские коллективы и отдельные энтузиасты пытались разрешить проблему создания транспортного средства для круглогодичной эксплуатации. Строились опытные партии или отдельные экспериментальные образцы, но лишь в 1960-е гг. удалось создать машину, отвечающую комплексу противоречивых требований серийного производства и пожеланиям эксплуатантов. Ее автором стал инженер Г.В. Махоткин.


Лучшее враг хорошего

Глеб Васильевич Махоткин родился 14 декабря 1930 г. в Ленинграде в семье известного летчика В.М. Махоткина. Арест отца и анкетная графа «сын врага народа», казалось, навсегда закрыли путь «в люди» для Глеба. Не имея возможности проживать в крупных городах центра страны, где можно было поступить в престижный вуз, Глеб закончил в 1953 г. Сибирский лесотехнический институт. Он защитил диплом по теме «Летающая лодка цельнодеревянной конструкции» и по распределению был направлен в Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), попав под начало такого же опального инженера Р.Л. Бартини.

XX съезд КПСС внес много положительных изменений в жизнь граждан нашей страны. Реабилитация и отмена поражения в правах сделали возможным переезд в Москву, где Махоткин устроился рядовым инженером в ОКБ А.Н. Туполева.

К концу 1950-х ОКБ А.Н. Туполева являлось крупнейшим в нашей стране: помимо самого конструкторского бюро (так называемая «территория А»), имелись филиалы в Томилино и на Дубининской улице, база летных испытаний и доводки, а также филиалы при двух крупных серийных заводах. В 1960 г. ОКБ в основном занималось госбюджетными работами, которые выполнялись в рамках утвержденной планом 51 темы.

Г.В. Махоткин был увлечен двумя идеями – проектированием винта повышенной тяги и созданием амфибии. Теоретически, одним из наиболее эффективных мог быть так называемый «щелевой воздушный винт». Он представляет собой два воздушных винта, расположенных друг за другом на малом расстоянии так, так что задние кромки переднего винта и передние кромки заднего винта образуют профилированную щель. На эксплуатационных скоростях щелевой воздушный винт может развивать тягу на 20-30% большую, чем обычный винт. Но теоретический расчет щелевого винта был слабо изучен, и Глеб вечерами, в свободное от работы время, один за другим выстругивал миниатюрные деревянные пропеллеры размером не более спичечного коробка и склеивал их в щелевые винты. Эти модели наполняли картонную коробку, которая и сейчас хранится у дочери конструктора. Но самого последнего – удачного – винта в ней нет.

Тот самый миниатюрный винт Махоткин принес на показ главе ОКБ, одновременно рассказав и об идее постройки амфибии. Туполев не стал возражать против начинаний молодого инженера и даже разрешил привлечь к проектированию других энтузиастов из КБ, но только в нерабочее время, без ущерба для основной деятельности. Так под руководством Махоткина сформировался небольшой коллектив.


Г.В. Махоткин (справа вверху) в период работы в СибНИИ под руководством Р.Л. Бартини (слева внизу).


Г.В. Махоткин (в центре) с соавторами рассматривает проект амфибии.


Для проведения натурных испытаний винтов был построен глиссер простейшего типа. Его испытания показали очевидную перспективность идеи щелевого винта. Параллельно изготовили небольшой самоходный макет амфибии, испытания которого начались весной 1960 г. К осени того же года конструкция амфибии в целом оформилась и макет показали корреспонденту «Комсомольской правды». В интервью корреспонденту Г.В. Махоткин сказал: «Мы думаем, что будущий трех-четырехместный вездеход сможет ходить не только по твердому снегу, но и по рыхлой целине, мелкой воде, заболоченным местам. Глиссеру- вездеходу вполне будет достаточна глубина обычной лужи. Не страшен ему и лед».

Однако мало было спроектировать замечательную машину. Ведь для реализации идеи нужны средства, а изыскать их даже ОКБ А.Н. Туполева было непросто. Ситуация осложнялась еще и тем, что у последовавших за XX съездом реформ выявилась и оборотная сторона. В ходе экономических преобразований союзные министерства были реорганизованы в государственные комитеты, а их функции частично переданы вновь организуемым местным советам народного хозяйства(совнархозам) и республиканским министерствам. В результате разрушились сложившиеся еще в годы первой пятилетки механизмы управления народным хозяйством и налаженные связи. Особенно затруднительными стали контакты между организациями различного профиля, находящимися в разных концах страны. Так, для изготовления аэросаней-амфибии ПА-18 (официально включенной в народнохозяйственный план семилетки) требовались кооперированные поставки предприятиями авиационной промышленности угловых редукторов и воздушных винтов изменяемого шага с механизмами управления, заводами автомобильной промышленности-силовых установок, специализированными предприятиями – электрооборудования и т.д.

Функции обеспечения взаимодействия совнархозов, министерств, ведомств и др. структур были возложены, помимо созданного еще в сталинское время Госкомитета по науке и технике, на новый Государственный комитет по координации научно-исследовательских работ (ГК по КНИР). Сегодня о ГК по КНИР если и вспоминают, то разве что из-за работавшего в нем шпиона Пеньковского. Действительность была прозаична: мощная бюрократическая машина могла похоронить под спудом бумаг множество ценных предложений. В результате вместо передачи в эксплуатацию серийного образца ПА-18 в 1960 г. опытную машину удалось построить и подать на испытания лишь к началу 1964 г. Безусловно, подобная судьба могла ждать изделие любого конструкторского коллектива, в том числе ОКБ А.Н. Туполева, но следующий съезд КПСС обозначил перспективы решения вопроса.

XXI съезд стал знаковым событием, и в ГКАТ согласно традиции, сложившейся еще в 1930-е гг. при прежнем руководстве страны, решили отметить проведение съезда новыми достижениями. Приказом председателя ГКАТ был объявлен конкурс изобретателей, к которому закономерно присоединилось и ОКБ А.Н. Туполева. Благодаря конкурсу существенно увеличилось число рационализаторских предложений и заявок на изобретения. Если в 1960 г. в БРИЗ ОКБ А.Н. Туполева поступило 5731 предложение от 2432 человек, то в 1961 г. 2649 изобретателей и рационализаторов представили 6404 предложения. В конкурсе участвовали все категории работников ОКБ (рабочие, инженеры, летчики-испытатели, управленцы и др.). Кроме того, были организованы девять молодежных бригад, которые подготовили 111 предложений. Из всех поданных предложений, включая молодежные бригады, внедрили 5336, а 23 предложения запатентовали. Причем из числа предложений, подготовленных молодежными бригадами, было запатентовано только одно – №734904/27. Разработчиком предложения №734904/27 «Аэросани амфибия» являлся Г.В. Махоткин с 26 соавторами. Над всеми предложениями трудились в нерабочее время при формальной поддержке БРИЗ завода и ВОИР. Главным стимулом для изобретателей было внедрение запатентованных предложений в производство с соответствующим материальным стимулированием и перспективами служебного роста авторов.

Участие в конкурсе изобретателей ГКАТ и получение авторского свидетельства открывали возможность финансирования постройки опытного образца амфибии за счет фондов БРИЗ.


Амфибия «А» преодолевает полынью.


Опытная амфибия «А» с четырехлопастным винтом.


Экспериментальный глиссер для натурного испытания воздушных винтов.



Опытная амфибия «А», оснащенная щелевым винтом.


Компоновка опытной амфибии «А».


Опытная амфибия в Колпашево, на заднем плане видны аэросани «Север-2».


Поскольку амфибия проектировалась и строилась не как промышленный образец, а как изобретение, то и официальное название у нее первоначально отсутствовало, хотя в технической документации и фигурировали индексы «1-А» и «А» (например, чертеж общего вида имел номер «1 -А-0000-1»). Соответственно, и в плане ОКБ на 1961 и 1962 г. амфибии не было.

Корпус опытной машины представлял собой малокилеватую лодку-лыжу. В центре размещалась четырехместная кабина, переходящая в двигательный пилон. В кабине спереди слева располагался водитель, а на остальных местах в креслах авиационного типа – пассажиры. При необходимости пассажирские кресла можно было снять для размещения грузов. На пилоне устанавливался двигатель М-11ФР с толкающим воздушным винтом, огороженным вертикальным оперением с боков и кормовой частью корпуса снизу. Амфибия управлялась двумя рулями. Верхняя часть рулей находилась в воздушном потоке – струе винта. Нижняя часть рулей представляла собой полозья, скользящие по снегу или по воде. Торможение амфибии осуществлялось разведением рулей в стороны, для чего водителю требовалось потянуть баранку рулевого управления на себя.

Амфибия имела смешанную конструкцию. Лодка и вертикальное оперение изготавливались из сосны и фанеры, а корпус кабины и пилон двигателя были выполнены из дюраля и стальных труб. Днище лодки состояло из сосновой килевой балки сечением 50x65 мм, двух скуловых стрингеров сечением 20x35 мм и десяти днищевых стрингеров сечением 20x20 мм. Обшивка днища – фанерная, с двумя слоями стеклоткани и 4-мм слоем полиэтилена, шпангоуты лодки – сосновые, оклеенные 2-мм фанерой. В кабине имелись обогрев и освещение. На амфибии «А» могли использоваться специально спроектированные двухлопастный щелевой и четырехлопастной (традиционной схемы).

Испытания новой машины с двумя типами винтов проходили на Истринском водохранилище. Никакого секрета из испытаний не делали. Наоборот, на них даже пригласили корреспондента «Комсомольской правды» Ю. Бережного.

3 апреля амфибия «А» впервые преодолела полынью, а 11 апреля 1961 г. первый этап испытаний был завершен. На следующий день Ю. Бережной писал: «Лед обрывается и глиссер- аэросани мягко, без единого толчка, входит в полынью, подняв веер брызг, стремительно преодолевает ее и снова выскакивает на прочную ледяную корку… На большой скорости разворачиваемся сначала в одну сторону, затем в другую, описываем круги снова мчимся по прямой. Скорость достигает ста километров в час… И сейчас машина хороша, но говорить о конечных результатах еще рано. Впереди много дел, доводок, испытаний… Молодые инженеры, сконструировавшие глиссер-аэросани в свободное от работы время, думают значительно усовершенствовать его – увеличить скорость и надежность».

День выхода газеты стал знаковым для ОКБ А.Н. Туполева и инженера Г.В. Махоткина, но самой машине предстояли доводка и устранение выявленных недостатков. Вплоть до весны 1962 г. велись доработки, и к лету амфибию сочли пригодной для передачи на испытания в Министерство связи РСФСР.

4 июля в газетном интервью исполняющая обязанности начальника отдела транспорта и перевозок почты Министерства связи РСФСР Т.А. Изотова отмечала: «Только что я разговаривала с Колпашевской базой связи, расположенной на Оби, в 330 километрах к северу от Томска. Зимой почту с этой базы мы развозим в несколько сельсоветов на аэросанях«Север- 2», а летом на катерах по Оби. Примерно через пару недель здесь, на одной из почтовых линий, начнется пробная эксплуатация амфибии-аэросаней. На днях машину доставят в Колпашево. Очень хочется, чтобы она «прижилась» у нас. Амфибия поможет связистам в их нелегком труде».

26 декабря 1963 г. корреспондент газеты «Правда» К. Распевин так писал о проведении испытаний: «Скована льдом огромная река. Но здесь, в тайге, она служит людям дорогой и зимой. Взметая за собой вихрь снега, мчится по льду Оби ярко-оранжевая машина… Испытания новых аэросаней производились в различных условиях во все времена года. Аэросани легко проходили по кустарнику, словно заяц могли легко петлять по нему. Небольшие размеры машины позволяли ездить между деревьями по редкому лесу. Во время испытаний опытного образца не было ни одного случая повреждения днища или рулей и при езде по порослям и торфяным кочкам. А если машина неожиданно попадала в скрытую снегом полынью, она легко переплывала ее. При этом скорость аэросаней на полиэтилене по снегу достигала 120-130 километров, а на воде – 50-60 километров. Дальность действия новой машины – 500 километров».

Отправка амфибии на испытания не могла пройти незамеченной для КБ-разработчика аэросаней «Север-2», эксплуатировавшихся в Колпашеве. По итогам командировки для оказания технической помощи при подготовке эксплуатации Се-2 в зимний сезон 1963-1964 гг. инженер КБ П.М. Варламов подал 16 января 1964 г. на имя главного конструктора докладную записку:

«Осмотрев аэросани-амфибию и выслушав мнения эксплуатационников Колпашевской РЭБ связи, считаю необходимым отметить следующие серьезные недостатки этой машины:

1. Нет амортизации – при движении аэросаней даже по накатанной поверхности снега и автомобильной дороге (не говоря уже о трассе по реке с торосистыми участками) появляется сильная тряска и удары на корпус аэросаней, в результате чего появляются трещины в корпусе, разрушаются шпангоуты и затрудняется работа водителя – водитель очень сильно устает, т.к. он воспринимает удары вместе с корпусом аэросаней.

2. Плохая управляемость – при движении по льду, накатанной дороге, рельефу со множеством подъемов и спусков, по торосам и при переезде автомобильных дорог аэросани, при наклоне вперед, теряют управление и движутся только в том направлении, куда направляет их рельеф местности (примером является переезд через автостраду).

3. Нет эффективного тормозного устройства – торможение за счет рулей управления недостаточно, т.к. скорость поступательного движения оказывается сильнее тормозного момента: были случаи когда аэросани наезжали на препятствия. Движение аэросаней по лесной трассе – по причине плохой управляемости и неэффективности тормозного устройства – очень затруднительно, отчего водитель очень устает.

4. Днище аэросаней несъемное – покрыто полиэтиленом, приклепанным к днищу. Для замены полиэтилена необходима большая затрата времени.

5. Нет обогрева стекол кабины и обогрева самой кабины. Стекла замерзают, видимость ухудшается, в кабине холодно.

6. Нет ножного «газа» – т.е. управление дроссельной заслонкой карбюратора осуществляется вручную, что приводит к тому, что водитель вынужден часто «отрывать» от руля одну руку, что очень усложняет управление аэросанями.

7. Нет перегородки между кабиной водителя и грузовым отсеком. Кабина общая, выполнена за одно целое. При движении по неровным участкам трассы груз сползает на водителя».

Разумеется, в ОКБ А.Н. Туполева также составляли ведомости дефектов, ведь это было необходимо для совершенствования конструкции машины, но подобные документы по очевидным причинам не предназначались для посторонних глаз и тем более для центральной прессы. По итогам испытаний Совнархоз РСФСР принял решение об изготовлении опытной партии амфибий для эксплуатационных испытаний.

Внедрению в производство амфибии ОКБ А.Н. Туполева, в отличие от ПА-18, способствовало то, что для этого не требовались межведомственные кооперированные поставки специально разработанных агрегатов и оборудования. Оборудование, приборы и оснащение были массово освоенными и доступными. В качестве силовой установки приняли снятые с производства, но еще имевшиеся в достаточных количествах авиамоторы М-11ФР. Вся же немногочисленная номенклатура специальных изделий должна была выпускаться серийным заводом.

Слабыми местами машины на протяжении всего периода производства и эксплуатации являлось отсутствие амортизации и эффективной тормозной системы. Объяснялось это тем, что приемлемая конструкция амортизирующего устройства появилось лишь в наши дни. Внедрению же реверсивного воздушного винта мешало то обстоятельство, что для его проектирования и производства требовалось участие специализированного предприятия, что в условиях препон (даже внутриведомственных) и отсутствия финансирования реализовать было невозможно. В сложившейся обстановке отказ от лучшего в пользу хорошего стал более чем оправдан.



Одна из первых серийных амфибий «АС», построенная на ТМЗ.


Амфибии А-3 постройки ТМЗ, принадлежащие Министерству связи.


Вместе с тем, несмотря на принятие принципиального решения СНХ РСФСР (в отношении аэросаней ОКБ Камова и ЦКБ-12 также издавались указания и давались поручения, но далеко не все из них удовлетворительно исполнялись) о выпуске партии машин, оставалась неясность с серийным заводом, поскольку в государственном плане и плане работ ОКБ амфибия не значилась как промышленный образец. Поэтому внедрять амфибию в производство тоже стали как изобретение. В качестве серийного завода определили Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) Основными позициями плана на 1964 г. по товарной продукции ТМЗ являлись два оборонных изделия (в частности, ракета комплекса С-25), опытное производство, изделие ГП-100 (лодка «Казанка» – на заводе за непонятными индексами скрывали все, даже ширпотреб), а также другая продукция. Поскольку указанная номенклатура полностью не обеспечивала объем товарного и валового выпуска, в план завода в течение года включили изделие «АС» (аэросани-амфибия), три новых объекта оборонной тематики и опытные работы по ЗУР комплекса С-125.

На ТМЗ для изделия «АС» разработали полный комплект технической документации для серийного производства, по которому изготовили первые 23 машины для проведения заводских испытаний, а также для заказчиков. При этом, согласно пояснительной записке к заводскому годовому отчету, «по изд. «аэросани-амфибия» предусматривался серийный выпуск, начиная с III квартала, в то время как ни один образец не прошел ни заводских, ни совместных испытаний». Однако данное утверждение было верно лишь отчасти, поскольку опытные образцы и макеты амфибии испытывались в течение нескольких лет, но применительно к условиям серийного производства ее конструкцию полностью переработали. Достаточно сказать, что если опытный образец имел смешанную конструкцию, то серийные образцы были цельнометаллическими.

Для организации производства амфибии изделие «АС» была изготовлена специальная оснастка в количестве 1930 наименований, в том числе 136 станочных приспособлений, 464 наименования специального режущего и мерительного инструмента, 274 штампа и прессформы, 72 наименования стапельно-сборочной оснастки.

По итогам испытаний и эксплуатации амфибий первого выпуска были выявлены недостатки, в связи с чем на протяжении I, II и частично III кварталов 1965 г. завод в основном занимался доводочными работами. Для выпуска усовершенствованной машины пришлось сконструировать и изготовить новую производственную оснастку в количестве 1081 наименования. Отмечалось, что «…усилиями коллектива Аэросани- Амфибия были доведены до хорошей эксплуатационной надежности».

После демонстрации амфибии на ВДНХ завод-изготовитель был награжден дипломом 2-й степени, а авторы машины удостоены одной золотой и трех серебряных медалей. В объяснительной записке к годовому отчету ТМЗ уточнялось, что премированное на ВДНХ изобретение «впервые внедрено на нашем заводе». Согласно плану, себестоимость изделия «АС» должна была составить 27790 руб., однако благодаря «очень большой» работе конструкторов, работников цехов и рационализаторов завода она снизилась до 27457 руб. Столь малая стоимость была существенным плюсом изделия «АС» по сравнению с машинами других КБ.

Помимо производства ряда изделий, в 1965 г. на ТМЗ особое внимание уделялось работам по новому сверхзвуковому бомбардировщику «100» (Т-4) ОКБ П.О. Сухого. Необходимость перевода производственных мощностей ТМЗ на изготовление узлов этой машины вынудила прекратить в 1966 г. выпуск изделий «АС» и ГП-100. В качестве новой производственной базы выбрали Смоленский авиазавод, который в 1967 г. выпустил две серии амфибий и начал подготовку для изготовления партии машин в экспортном исполнении. В Смоленске амфибии подверглись (кроме доработок, связанных с местными производственными условиями) первой крупной модернизации.

В ходе эксплуатации выяснилось, что мощность мотора М-11ФР недостаточна для самостоятельного страгивания на целинном снегу: требовалось прибегать к посторонней помощи, чтобы раскачивать и подталкивать машину. Кроме того, из-за поспешного выполнения на местах решения о списании моторов М-11 их запасы оказались не так велики. Как и на легких самолетах, М-11 на амфибиях решили заменить на АИ-14.

Экспортные амфибии побывали в Америке (Северной и Южной), в странах соцлагеря и Западной Европы. В 1968 г. машина смоленской постройки добралась даже до Ирака, где на реке Тигр показала «отличные ходовые качества», о чем 15 ноября написала «Правда». Однако наши зарубежные партнеры предпочли другие изделия советской авиапромышленности и не стали закупать амфибии ОКБ А.Н. Туполева для эксплуатации на Ближнем Востоке, но по причинам, никак не связанным с технической стороной.

В дальнейшем производство амфибий передали на завод в поселке Дубовое, где их строили до 1989 г. – уже с мотором М-14. Все машины, за исключением первой партии постройки ТМЗ с трехзначной сквозной нумерацией, имели четырехзначные номера, в которых первые две цифры обозначали номер серии, а две последних – номер машины в серии. Для удобства амфибии с двигателями М-11 стали именовать «А» или «А-1», с АИ-14 – «А-2» и с М-14 – «А-3». Хотя, строго говоря, конструкция амфибии совершенствовалась постоянно, и машины разных выпусков отличались конструкцией корпуса и приборным оборудованием.

До 1980-х гг. (когда появились по-настоящему работоспособные аппараты на воздушной подушке) амфибии А-3 ОКБ А.Н. Туполева являлись фактически единственным транспортным средством, пригодным для круглогодичной эксплуатации, особенно в межсезонье. Поэтому эксплуатанты готовы были простить им и плохую управляемость, и малую надежность. Всепогодность определила высокий интерес к этой машине не только гражданских заказчиков, но и силовых ведомств. Крупным заказчиком на А-3 выступил КГБ, которому они требовались для оснащения частей Пограничных войск. Проявило заинтересованность и Министерство обороны. Была создана модификация для поисковой и спасательной службы отряда космонавтов.

Регулярная эксплуатация амфибий А-3 была прекращена к началу 1990-х гг. Сегодня их можно увидеть либо в музеях, либо у частных владельцев, но отдельные экземпляры все еще на ходу.



Амфибия «АС», изготовленная на Смоленском авиазаводе.




Машина смоленской постройки экспортной партии во время показа в Америке.

Окончание следует


Амфибия А-3 в экспозиции Государственного Военнотехнического музея в Черноголовке.

Фото Р. Данилова.


Амфибия постройки Тушинского машиностроительного завода. 1966 г.


Амфибия А-3, построенная Смоленским авиационным заводом, на показе в Канаде. 1968 г.

Первенец Янгеля

Станислав Воскресенский

Окончание. Начало см. «ТиВ» №11/2012 г. I


Полеты самолетов-разведчиков U-2 (а с начала 1960-х гг. – американская космическая разведка) исключили скрытность местонахождения пунктов постоянной дислокации комплексов, которые относительно просто распознавались на фотографиях, сделанных с больших высот. Тележки с ракетами в готовности №3 или №4 размещались в характерных крупных капитальных стационарных сооружениях №2, связанных бетонированными дорогами с расположенными в нескольких десятках метров площадками для стартовых столов.

В этих условиях актуальной стала задача обеспечения живучести комплексов РВСН за счет повышения их инженерной защищенности. Рассматривались различные варианты реализации этой идеи – горизонтальные железобетонные укрытия, защищенные траншеи, шахты. Проведенные исследования показали, что наиболее перспективен последний вариант.

Заказчик не сразу смирился с концепцией одноразовой, по сути, шахтной пусковой установки. Отвергли и предложенный с самого начала принцип одиночного старта, восторжествовавший в умах как конструкторов, так и военных спустя несколько лет. На протяжении ряда лет прорабатывались подземные хранилища для ракет повторного залпа, размещаемых в вертикальном или в горизонтальном положении и поступающих на пусковую установку после старта первой ракеты. В частности, была предложена «револьверная» пусковая установка с вертикальным барабаном на четыре ракеты, которые поочередно запускались через одно стартовое сооружение. Существовала и схема с одной вертикальной шахтой и шестью штольнями-хранилищами («горизонтальными шахтами»). Но все подобные системы получались явно дороже, сложнее и ненадежней простых вертикальных шахт. Вскоре от этих «прожектов» отказались, но как следствие затей с повторным залпом в те годы приняли нецелесообразное решение о групповом размещении шахтных пусковых установок ракет первого поколения.

Шахтный комплекс получил условное наименование «старт типа В» – (вертикальный), в отличие от «старта типа Н» (наземного) и прорабатывавшихся, но не реализованных «стартов типа Г»- комплексов с защищенным хранением ракет в горизонтальном положении. Однако для развертывания широкомасштабного строительства требовалось подтвердить саму возможность безопасного старта ракеты из шахты ограниченного объема. Огонь, бушевавший при наземном пуске ракеты со стартового стола, убедительно свидетельствовал о грядущих трудностях и проблемах.

На полигоне Капустин Яр шахтеры приступили к строительству двух экспериментальных шахт, первую из которых обещали закончить через три недели. Вначале все шло по плану, но на глубине 20 м строители столкнулись с плывуном. Копать глубже оказалось невозможно. Тогда насыпали земляной курган высотой 7 м вокруг наращиваемой вверх металлической конструкции. Опытные шахты позднее получили наименования «Маяк-1» и «Маяк-2» (видимо, из-за хорошо просматривающихся на ровной прикаспийской равнине курганов). Впредь строительству серийных боевых шахт стал предшествовать тщательный анализ местной геологии.

Наконец, 2 сентября 1959 г. был произведен первый пуск из шахты экспериментальной ракеты 63Ш. На 58-й секунде ракета потеряла управление и вскоре упала в сотне километров от старта. Причиной аварии стало разрушение рулевой машины в результате мощного акустического воздействия при работе двигателя в замкнутом объеме шахты. При движении в шахте ракета утратила устойчивость и, задев о стартовый стакан, снесла один из стабилизаторов, который так и остался в шахте.

Резонно полагая, что конструкторы найдут адекватные технические решения для устранения причин аварии, результаты экспериментального пуска сочли в целом обнадеживающими. После доработки ракеты 21 декабря состоялся успешный пуск на дальность 1756 км.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 30 мая 1960 г. №560-220 «О стартах для изделий Р-16, Р-9А, Р-14 и Р-12» было задано создание, соответственно, шахтных пусковых установок «Шексна», «Десна», «Чусовая» и «Двина». ГСКБ поручалась разработка стартовой позиции для Р-12 «Двина» (для удобства запоминания: P-Двенадцать – «Двина») с обеспечением инженерной защищенности шахты от ударной волны 2 кг/см² и времени пуска заправленной ракеты 25-30 мин, а из «сухого» состояния-30-40 мин.

В отличие от американцев, советские конструкторы не устремились по тупиковому пути размещения ракеты в шахте с подъемом перед стартом на уровень поверхности земли, когда для изделия требовался сложный и дорогостоящий «грузовой лифт». Такая схема не обеспечивала защиту ракеты в последние минуты перед стартом, как раз тогда, когда угроза нанесения вражеского удара становилась максимальной.

Но и американцы пошли по этому сомнительному пути не без оснований. Помимо простоты привычной динамики наземного старта, такой выбор определялся опасным в процессе заправки насыщением шахты парами использовавшегося в баках «Атласов-F» и «Титана-1»жидкого кислорода. Как показала, в частности, гибель экипажа космического корабля «Аполлон» в ходе тренировок 1 марта 1967 г., в такой атмосфере горит все, даже обычно негорючие материалы. Справедливость этих опасений подтвердила и катастрофа 24 октября 1963 г. в шахте советской кислородной МБР Р-9А.

Опасаясь множества как предсказуемых, так и еще неизвестных проблем при реализации шахтного старта, конструкторы под руководством В.П. Бармина постарались максимально приблизить его схему к уже освоенному наземному старту. В итоге приняли схему свободного старта с установленного на дне шахты стола, подобного используемому в наземных комплексах. Конструкция стола обеспечивала разворот ракеты относительно продольной оси в процессе прицеливания. Для исключения обмывания ракеты струей раскаленных продуктов сгорания двигателя она направлялась газоотражательным устройством стартового стола в зазор между стенками железобетонного сооружения шахты и специальным металлическим стаканом, охватывающим ракету. В верхней части стакан расширялся по конусу, что обеспечивало отклонение газовых струй в стороны от выходящей из шахты ракеты.


Высокая уязвимость наземных стартов ракет Р-12 вызвала необходимость разработки шахтных пусковых установок.


При отсутствии системы направляющих и бугелей ракета, по мере постепенного выхода за срез шахты под действием ветра и отраженных струй двигателя, наклонялась и сдвигалась в сторону от оси шахты. Уже одно это требовало обеспечения большого зазора между ракетой и стаканом, исключающего возможность их соударения. За «простоту» пришлось дорого заплатить: по объему стакан на порядок превышал ракету. В свою очередь, стакан размещался внутри железобетонного строительного сооружения (ствола шахты) с зазорами относительно стенок ствола, признанными достаточными для свободного выхода продуктов сгорания двигателя на основании предварительных расчетов. В результате шахта по объему вдвое превышала стакан.

Зазор между стаканом и стволом шахты был таким большим, что в нем разместили лифт, обеспечивающий спуск в шахту личного состава, блоков бортовой аппаратуры системы управления ракеты и другого заменяемого оборудования. Для доступа внутрь стакана служили люки (двери), размещенные на двух уровнях, соответствующих межбаковому приборному и хвостовому отсекам ракеты. Для проведения работ с ракетой во внутреннем зазоре подвешивались перфорированные металлические листы, образующие кольцевые площадки обслуживания. По завершении работ эти листы подтягивались к крышке (защитному устройству) шахты.

Лифт и другое оборудование, находящееся в пространстве между стаканом и стволом шахты, незначительно уменьшали проходное сечение для истечения газов. После старта эти и другие элементы насыщения шахты требовали основательного ремонта.

Принятая схема старта (с большими зазорами между ракетой и стаканом, стаканом и стволом) определила огромный внутренний диаметр ствола шахты (6,48 м), вчетверо превышающий калибр ракеты. Да и глубина в свету для боевой шахты составляла 32 м, что в 1,5 раза превышало длину ракеты. В нижней части этой шахты располагались элементы заправочного оборудования. Головная часть пристыковывалась к ракете после ее загрузки в шахту. В отличие от наземного ракетного комплекса, заправочные устройства были постоянно присоединены к ракете при ее нахождении в шахте.

Подкрепление ствола шахты осуществлялось так же, как и при строительстве туннеля метро – монтажом множества металлических тюбингов.

Четыре шахты для ракет Р-12 располагались по углам прямоугольника с сторонами 70x80 м, а в центре этой позиции под землей находились помещения для дежурной смены личного состава, хранилища топлива, элементы заправочного оборудования, средства энергоснабжения и другие агрегаты. Этим достигалась некоторая экономия по сравнению со строительством отдельных стартов для каждой ракеты, но какой ценой! Схема группового старта обладала существенными недостатками.

Во-первых, одним попаданием ракеты противника с термоядерной головной частью сразу поражались все четыре ракеты.

Во-вторых, применение единого заправочного оборудования для всех четырех ракет позволяло осуществлять их заправку только поочередно, так что последняя из ракет дивизиона могла уйти со старта не ранее, чем через час после получения приказа на переход в полную боевую готовность.

Правда, за счеттого что в постоянной готовности изделие шахтного комплекса уже стояло вертикально, с пристыкованными головной частью и заправочными магистралями, первая ракета дивизиона могла стартовать намного быстрее, чем в наземном комплексе. При этом предстартовые операции проводились дистанционно. Только при возникновении аварийной ситуации личный состав должен был через расположенную на малом заглублении потерну пройти в соответствующую шахту, через оголовок проникнуть в ее ствол, спуститься на лифте или по трапу на соответствующий уровень, войти в стакан и устранить неисправность в ракете. Одно перечисление этапов этого маршрута свидетельствует о том, что в боевой обстановке благополучное прохождение личного состава в обратном направлении было маловероятным.

Боевая шахта (специальное сооружение) 8У234 комплекса 8П763 отличалась от экспериментальной шахты «Маяк» наличием разработанных специально для данного типа базирования сдвижного рельсового защитного устройства (крышки шахты) 8У13, стационарных средств заправки окислителя, горючего, пускового горючего и перекиси водорода (соответственно 8Г144,8Г147,8Г154 и 8Г155), комплекта приборов прицеливания 8Ш21. Для шахтного комплекса предназначался установщик 8У237, обеспечивающий как подъем в вертикальное положение, так и опускание ракеты в шахтное сооружение. Созданный, как и 8У210, на базе одноосного тягача, он отличался более высоким расположением стрелы с ракетой, нависающей над кабиной водителя установщика.

Потребовалась и доработка ракеты, в первую очередь, в части системы управления. Сначала убрали стабилизаторы, исключив тем самым возможность их соударения со стартовым стаканом. На их месте на хвостовом отсеке остались небольшие обтекатели – пилоны. Усовершенствованная ракета Р-12У (8К63У) допускалась для применения как в шахтном («старт типа В»), так и в наземном («старт типа Н») комплексах. Коллектив В.П. Глушко разработал модификацию двигателя РД-214У (8Д59У), в полной мере отвечающую условиям применения в составе как шахтного, так и наземного комплексов.

Летные испытания Р-12У начались на полигоне Капустин Яр 30 декабря 1961 г. и продолжались до октября следующего года. В июле 1963 г. состоялись контрольные пуски ракет Р-12У из шахтных пусковых установок.

Первый полке шахтными пусковыми установками комплекса «Двина-В» заступил на боевое дежурство в районе г. Плунге 1 января 1963 г., а 9 января следующего года комплекс официально приняли на вооружение. К середине 1960-х гг. полки комплексов Р-12 могли состоять из дивизиона стационарного комплекса с четырьмя шахтными пусковыми установками и двух дивизионов перевозимых комплексов, насчитывающих в общей сложности от пяти до восьми наземных пусковых установок.

Несмотря на более чем полуторократный прирост дальности по сравнению с Р-5М, досягаемость новой ракеты была все еще ограниченной, что определило размещение пусковых установок Р-12 в основном на территории Украины, Белоруссии, Прибалтики и Северного Кавказа в полосе шириной 400-600 км вдоль границы СССР.


Общий вид ракеты Р-12У.

Рис. А. Чечина.


В состав 43-й ракетной армии (ра) со штабом, размещенным в Виннице, входили:

19-я ракетная дивизия (рд) – г. Хмельницкий (полпути от Киева до Львова) – до 32 ПУ в 1962-1977 гг.;

35-я рд – г. Орджоникидзе (Северо-Осетинская СССР)-до 20 ПУ в 1961-1981 гг;

37-я рд – г. Луцк (130 км к северо-востоку от Львова) -до 56 ПУв 1960-1984 гг.;

43-я рд – г. Ромны (полпути от Киева до Харькова) -до восьми ПУв 1962-1984 гг.;

44-я рд – г. Коломыя (между Ивано-Франковском и Черновцами) – до 44 ПУ в 1961 – 1989 гг.;

46-я рд – г. Первомайск-до 20 ПУ в 1962- 1969 гг.;

50-я рд – г. Белокоровичи (180 км к западу от Киева) – до 44 ПУ в 1960-1984 гг.

К 50-й ракетной армии и со штабом в Смоленске относились:

23-я рд-г. Вал га (Эстония, посередине границы с Латвией) – до 60 ПУ в1961-1982 гг.;

24-я рд – г. Гвардейск(50 км восточнее Калининграда) – до 40 ПУ в 1961-1990 гг.;

29-я рд – г. Шяуляй (Литва, полпути от Каунаса до Риги) – до 36 ПУ в1960-1983 гг,;

31 -я рд-г. Пружаны (75 км ксеверо-востоку от Бреста) – до 40 ПУ в 1961-1990 гг.;

32-я рд – г. Поставы (полпути от Минска до Даугавпилса) – до 32 ПУ в 1960-1976 гг.;

33-я рд – г. Мозырь (посередине между Минском и Киевом) – до 32 ПУ в 1961-1976 гг.;

40-я рд – г. Остров (50 км южнее Пскова) – до 24 ПУв 1961-1990 гг.;

49-я рд-г. Лида (полпути от Минска до Бреста)-до 36 ПУв 1960-1981 гг.;

58-я рд – г. Кармелава (Литва, в 50км восточнее Каунаса) – до 32 ПУ в 1962-1989 гг.

В дальнейшем 32-я и 49-я рд (г. Поставы и г. Лида) были переданы в состав винницкой 43 ра.

В состав 24-го ракетного корпуса (г. Джамбул), а затем – 31-й ра (Оренбург) входила

68-я бригада в узбекском Ката-Курган (в 75 км к северо-востоку от Самарканда), насчитывающая до 12 ПУ в 1962-1979 гг.

Кроме того, на территории РСФСР Р-12 состояли на вооружении 45-й ракетной дивизии со штабом в поселке Манзовка, в 1972 г. переименованным в Сибирцево (45 км к северу от Уссурийска, Приморский край), – до 28 ПУ в1961-1979 гг. и 81-го отдельного ракетного полка в Анастасьевке (около Хабаровска) -до восьми ПУ в 1962-1970 гг.

Этот полк ранее входил в 60-ю ракетную Таманскую дивизию, сформированную в 1961 г. в г. Биробиджан. В 1964 г. штаб и большинство частей дивизии переместили под Татищево, в Саратовскую область. Воевать ракетами Р-12 там было не с кем. От этих мест, по определению Н.В. Гоголя, «хоть три года скачи, ни до одной границы не доскачешь». Равно каки не долетишь на ракете Р-12. Приводимая в ряде источников комплектация этой дивизии 20 ракетами Р-12 относится, по-видимому, к раннему, дальневосточному, периоду ее истории.

Поданным военного энциклопедического словаря «Ракетные войска стратегического назначения», откуда заимствованы сведения о дислокации соединений ракет средней дальности, до 12 ПУ в 1962-1971 гг. были развернуты у г. Шадринск, расположенного в 150 км к юго-западу от Тюмени и также находящегося вдали от границ. Созданную в 1961 г. 18-ю дивизию в следующем году расформировали. Фактически штаб и личный состав трех из четырех ракетных полков переместили на Украину, в Ромны, чтобы прикрыть в целях маскировки отсутствие переброшенной на Кубу 43-й ракетной дивизии. Там дивизия получила наименование убывшей – 43-я ракетная дивизия. Оставшийся под Шадринском 703-й ракетный полк, оснащенный шахтными комплексами с межконтинентальными Р-16, преобразовали в отдельный, а в 1964 г. развернули в 17-ю бригаду, которую расформировали в 1979 г.

На вооружении дивизий у городов Коломыя, Гвардейск и на Дальнем Востоке, кроме Р-12, до 1965-1967 гг. находилась также «старушка» Р-5М. К середине 1960-х гг. дивизии у городов Ромны, Остров, Поставы, Орджоникидзе, Шяуляй, Хмельницкий, а также на Дальнем Востоке и в Средней Азии получили в дополнение к Р-12 более дальнобойные и мощные ракеты Р-14.

Приведенные выше сведения о размещении Р-12 относятся к местонахождению дивизий. Входившие в их состав полки, где собственно и развертывались постоянные стартовые позиции, могли дислоцироваться на удалении в десятки и сотни километров от штабов дивизий.

Из-за раннего развертывания группировки Р-12 доля шахтных комплексов была невелика – около 15%. Так, в двух западных армиях из 524 комплексов Р-12 к шахтным относились только 80.

Даже с учетом энергетической невыгодности стрельбы против вращения Земли, в западном направлении с позиционных районов в Прибалтике, на Украине, в Белоруссии и на Псковщине Р-12 обеспечивала поражение территории почти всех стран Западной Европы, за исключением Испании с прилегающими к ней районами Франции, Исландии и части Британских островов. С позиций на Украине простреливалась вся Турция. Дивизия в Орджоникидзе держала на прицеле неспокойные районы Ближнего Востока, обеспечивая поражение целей даже в районе Суэцкого канала. С территории среднеазиатских республик Р-12 могли обстреливать объекты в Иране и Пакистане. Дальневосточная дивизия уверенно перекрывала территорию Японии и Южной Кореи. Крупнейшая американская база на Окинаве находилась на границе досягаемости Р-12.

В1960-е гг. вслед за политической изменилась и целевая обстановка. Стало актуальным, что в пределах досягаемости размещенных на Дальнем Востоке Р-12 находились объекты наиболее промышленно развитого северо-восточного Китая, включая Пекин, Шанхай и Харбин.


Шахтная стартовая позиция «Двина» ракеты Р-12У.

Рис. А. Чечина.


Установка головной части ракеты Р-12У.

Рис. А. Чечина.


Несмотря на обширность зоны поражения объектов потенциальных противников ракетами Р-12 с территории СССР, после внешнеполитического кризиса, начавшегося в августе 1962 г. со строительства так называемой «Берлинской стены», высшее военное руководство приступило к подготовке операции «Туча». Предусматривалось размещение новых советских ракет в тех районах ГДР, где в 1959 г. устанавливались Р-5М. Такое решение мотивировалось необходимостью «дотянуться» ракетами Р-12 до баз американских подводных лодок с ракетами «Поларис» на севере Шотландии, хотя еще весной 1961 г. на вооружение была принята достаточно дальнобойная Р-14. Но к началу 1962 г. от операции «Туча» отказались.

Соединения Р-12 имели примерно одинаковую структуру. В состав ракетной дивизии входило несколько полков. Полк состоял из штаба, двух-трех ракетных дивизионов, технического дивизиона, а также подразделений, обеспечивающих связь, транспорт и выполняющих другие функции по обеспечению повседневной и боевой деятельности. Ракетный дивизион наземного комплекса, в свою очередь, включал четыре ракетных батареи, батарею заправки, батарею подготовки исходных данных на пуск, отделение топогеодезической привязки.

Таким образом, полк оснащался, как правило, восемью или, что реже, 12 пусковыми установками и 1,5-2 раза большим числом ракет. Обычно каждому полку в оперативном отношении придавалась ремонтно-техническая база (РТБ), обеспечивающая хранение, эксплуатацию, подготовку к применению и установку на ракету ядерного боеприпаса – головной части.

В начале 1960-х гг. предполагалось, что в случае войны соединения ракет средней дальности успеют в дополнение к первом залпу провести по два повторных. В позиционном районе заранее готовились две-три полевые боевые стартовые позиции, расположенные на удалении в 30-50 км от основной боевой позиции, находящейся в пункте постоянной дислокации. Для сохранения секретности их местонахождения оборудовалась также и учебная полевая боевая стартовая позиция.

Именно в процессе массового развертывания комплексов Р-12 прошло становление РВСН как вида Вооруженных Сил, сформировалась их структура, включающая, помимо боевых частей и соединений, штабов и системы боевого управления, также учебные заведения, научно-исследовательские институты, испытательные полигоны, арсеналы и другие средства обеспечения повседневного функционирования и ведения боевых действий. Ведь даже в середине 1960-х гг. ракеты средней дальности по численности более чем втрое превосходили группировку МБР.

Несмотря на отказ от криогенного жидкого кислорода, стратегические ракеты первого поколения не могли постоянно находиться в заправленном состоянии. Вопреки всем предусмотренным мерам защиты, азотная кислота вызывала коррозию металла баков, продукты которой образовывали осадок, способный вывести из строя элементы системы подачи топлива.

На первом этапе испытаний выявилось, что длительность предстартовой подготовки составляет 4 ч, включая полуторачасовое стояние ракеты в вертикальном положении, практически исключающем возможность эффективной маскировки. Начиная с 1958 г., проводились работы по обеспечению ускоренной подготовки к пуску. С учетом этого для ракет устанавливались четыре степени готовности.

В постоянной готовности (№4) «сухая» ракета без гироприборов,с отстыкованной головной частью могла храниться в гермоукупорке на технической позиции в сооружении №2 до пяти лет, при этом подготовка к пуску длилась около 4,5 ч. В дальнейшем срок хранения в готовности №4 довели до 7 лет.

При переводе в повышенную боевую готовность (№3) на ракету устанавливал и гироприборы и головную часть, что позволяло сократить продолжительность предстартовых операций до 2 ч 20 мин, однако длительность непрерывного пребывания в таком состоянии сокращалась до трех лет.

В повышенной готовности первой степени (№2) незаправленная ракета могла до трех месяцев стоять на стартовом столе вертикально, что обеспечивало пуск через час после приказа.

В полной готовности (№1), после заправки всеми компонентами топлива (кроме крайне токсичного и самовоспламенявшегося при контакте с азотной кислотой ТГ-02), обеспечивался старт после получасовой непосредственной предстартовой подготовки. Но находиться в таком положении Р-12 могла не более месяца.

Таким образом, даже при нахождении в полной боевой готовности продолжительность предстартовой подготовки примерно вдвое превышала максимальное подлетное время ракет «Поларис», размещенных на подводных лодках, и ракет средней дальности, установленных на территориях американских союзников – Турции, Англии и Италии. Уже в те годы американцам удалось уменьшить отклонения головных частей ракет от точки прицеливания до величины, намного меньшей пятикилометрового радиуса поражения наземных пусковых установок взрывом установленной на американской ракете головной части мегатонного класса.

По крайне мере до «Карибского кризиса» ракеты обычно находились в постоянной готовности (№4). Помимо наилучшихусловий сохранности, обеспечивающих наибольший технический ресурс, было куда более важное обстоятельство, способствующее безопасности эксплуатации ракетно-ядерного оружия. До установки на ракеты головные части с их зарядами хранились в РТБ, как правило, придававшихся каждому ракетному полку, но представлявших собой самостоятельные войсковые части. РТБ обслуживались офицерами, подчиненными 12-му Главному управлению Министерства обороны, при этом доступ на их территорию разрешался только командиру ракетного полка и еще паре штабных офицеров, а вход в отельные объекты – лишь командиру ракетной дивизии. Тем самым обеспечивалась надежная защита специальных зарядов от неадекватного обращения и несанкционированного применения.

Среди офицеров-ракетчиков бытовало представление о подстыковке головных частей к ракетам как об операции, непосредственно предшествующей ракетно-ядерному нападению. Соответственно, и наша разведка была в первую очередь ориентирована на выявление этой операции у противника как однозначный признак начала агрессии. Правда, уже с начала 1960-х гг. американские ракеты постоянно стояли в шахтах с заранее пристыкованными головными частями в готовности к пуску, измеряемой минутами, а то и долями минуты.

На протяжении 1960 г. шла упорная борьба за повышение боеготовности комплексов. Ракеты стали хранить вне гермоукупорки, с заранее установленными гироприборами. Отказались от проведения ряда поверок в ходе предстартовой подготовки. Для обеспечения одновременной работы с несколькими подвижными емкостями усовершенствовали стационарные средства заправки. Строительство военных городков у постоянных стартовых позиций позволило сократить время сбора всего личного состава, ранее превышавшее 2 ч. Заранее рассчитывались полетные задания для старта по всем заданным целям как с постоянной, так и с полевых боевых позиции. В результате к 1967 г. время пуска из постоянной готовности сократилось для наземных комплексов до 3 ч 15 мин, для шахтных – с 17 ч 45 мин до 40 мин. Из полной боевой готовности пуск первой ракеты проводился за 20 мин.

К сожалению, как раз в период эксплуатации Р-12 и других ракет ее поколения за РВСН закрепилась мрачноватая репутация войск, службу в которых связывали с повышенной опасностью для жизни и здоровья военнослужащих из-за применения ядовитых компонентов топлива. Частые тренировки по заправке ракет с токсичными компонентами, в силу известных особенностей русского характера и непригодности штатных личных средств химзащиты для сколько-нибудь длительного непрерывного применения, особенно в летнюю пору, нередко сопровождались нарушениями требований техники безопасности, что неминуемо подрывало здоровье личного состава. Молва приписывала возникавшие хвори воздействию «радиации». Но болезни боевых расчетов Р-12 были вызваны испарениями азотной кислоты, а при эксплуатации других, более поздних типов ракет-также и воздействием намного более токсичного несимметричного диметилгидразина («гептила»). Случались и более тяжелые происшествия.

Служба воинов-ракетчиков была нелегкой и в самом прямом смысле. Так рассмотренный выше процесс перевода ракет в высокие степени готовности сопровождался перекатыванием тележки с весящим более 4т изделием вручную, силами боевого расчета. Низкая степень механизации и автоматизации работ определила многочисленность личного состава – в среднем на одну ракету приходилось 167 человек!

Работа с компонентами сопровождалась пагубными последствиями для здоровья, особенно при многолетнем воздействии. Поэтому подразделения заправки комплектовались из рядовых солдат-срочников и, по возможности, призванных из запаса выпускников гражданских вузов – офицеров-«двухгодичников». При этом полученная ими на военной кафедре института конкретная военно-учетная специальность особого значения не имела. Молодые люди быстро осваивали соответствующую технику, многообразные премудрости действительной воинской службы и через несколько месяцев допускались к самостоятельному дежурству.

Массовый призыв «двухгодичников» в соответствующие подразделения РВСН определялся как большим количеством развертываемых комплексов первого поколения, так и низкой степенью механизации и автоматизации проводимых заправочных работ.

Наряду с рутинной эксплуатацией проводились и пуски ракет. При этом они комплектовались боевыми частями не только в инертном снаряжении.

В соответствии с постановлением партии и правительства от 11 марта 1960 г. (приказ министра обороны от 5 августа 1961 г.) реальная проверка ядерных зарядов боевых частей ракет Р-12 была осуществлена в ходе выполнения операции «Роза» пусками двух ракет от Салехарда (юго-восточнее Воркуты, а точнее, из района полустанка в нескольких десятках километров от Лабытнанги) по мишенному полю на северном острове архипелага Новая Земля, в 240 км от основных объектов ядерного полигона. Пуски, выполненные личным составом 181 -го ракетного полка 50-й ракетной дивизии под руководством H.Ф. Бандиловского 12 и 16 сентября 1961 г. на дальность 846 км, завершились подрывом зарядов головных частей фактической мощностью I,15 и 0,85 Мт на высотах более 1 км. При подготовке стрельб проложили 30 км дорог, построили семь мостов, извлекли огромные объемы каменистого грунта.

Спустя год развитие событий вплотную приблизило личный состав 181-го полка и его командира полковника Бандилоевского к осуществлению подобных взрывов уже не над безлюдной тундрой, а над многомиллионными американскими городами. Лето и осень 1962 г. прошли под знаком так называемого «Кубинского ракетного кризиса».

Наряду с неоднократно провозглашенной советской стороной политической целью размещения ракет на Кубе – защитой «острова свободы» от возможного американского вторжения, принятое руководством СССР решение имело и огромное стратегическое значение. По количеству средств доставки ядерного оружия, способных достигнуть заокеанского противника, Советский Союз в те годы в десятки раз уступал США. К середине 1962 г. сколько-нибудь гарантированно долететь до американской территории могли только два-три десятка головных частей советских МБР. Развертывание на Кубе дивизии ракет средней дальности с двумя дюжинами Р-12 и шестнадцатью Р-14 почти утроило бы этот потенциал.

Но одновременно с очевидной привлекательностью принятое решение было сопряжено с рядом проигрышных факторов. Размещение ракет на Кубе ставило их в крайне уязвимое положение от внезапного удара авиации американцев – ширина вытянутого с запада на восток острова составляла всего 50-100 км. Возможности для дальнейшего развертывания еще нескольких советских дивизий со стратегическими ракетами на «острове свободы» были весьма скромными.

С конца 1961 г. в серийное производство и на боевые позиции, наконец, поступила по-настоящему пригодная для массового развертывания боевая МБР – Р-16. С учетом четко спланированного, обеспеченного работой промышленности и деятельностью армейских структур неуклонного наращивания группировки советских МБР стемпом порядка 50-100 пусковых установок в год практический эффект от кубинской акции носил бы явно кратковременный характер. Но ее проведение грозило серьезнейшим международным кризисом, который не заставил себя ждать.

Судя по обильной мемуарной литературе, впервые вопрос о размещении ракет на Кубе был поставлен на Совете обороны в середине мая 1962 г. Результаты предварительных проработок Генерального штаба были доложены 24 мая на Президиуме ЦК КППС, который и принял соответствующее решение.

Предварительной договоренности с Фиделем Кастро достигли в ходе визита на Кубу Ш.Р. Рашидова и маршала С.С. Бирюзова в конце мая 1962 г. Детальное соглашение было парафировано 2-3 июля прибывшим в Москву кубинскими министром обороны Раулем Кастро – родным братом кубинского лидера.

По постановлению Совета обороны от 13 июня 1962 г. и одновременно утвержденной директиве Генштаба, предусматривалось разместить на Кубе 51 тыс. советских военнослужащих, включая 10 тыс. воинов РВСН (фактически на «острова свободы» осенью доставили около 43 тыс. человек). Рекогносцировочные группы уже 12 и 19 июля вылетели к месту назначения на «аэрофлотовских» Ту-114.

Однако вскоре выяснилось, что первоначально намеченные для дислокации ракетных частей центральные районы Кубы непригодны как из-за сильно пересеченного характера рельефа, скудности растительности, отсутствия подходящей дорожной сети, так и присутствия в них вооруженных групп «контрас», сменивших в горах ранее скрывавшиеся там отряды Фиделя Кастро. Только десять из рассматривавшихся 150 районов подходили для размещения ракет. В результате большая часть ракетных частей дислоцировалась недалеко от Гаваны.

Для погрузки ракет, другого вооружения и военной техники использовались закрытые для посещения иностранцами порты и военно-морские базы: Севастополь, Николаев, Балтийск, а также Кронштадт, Североморск и др. Техника размещалась в трюме, при этом из-за недостаточной площади его люка ракета на транспортной тележке загружалась в наклонном положении. Кран поднимал ее подвешенной под углом 45”: так она проходила зазор люка и касалась палубы трюма передней парой колес тележки .После выставки в горизонт тележку вновь поднимали примерено на метр и силами личного состава боевых расчетов сдвигали ближе к борту, закрепляя затем посредством тросов от смещений при качке.


Теплоход «Полтава», доставлявший ракеты Р-12 на Кубу. Сентябрь 1962 г.


Еще в более сложном положении оказался личный состав. Его разместили в твиндеках – абсолютно неприспособленныхдпя этого невысоких, лишенных естественного освещения и вентиляции помещениях над трюмами, окружающих проемы люков. Имелся строжайший приказ – не показываться на открытых палубах и надстройках в светлое время суток, а ночью – выходить группами не более чем по 20-30 человек одновременно. При этом плаванье продолжалось 15-20 дней, в основном – в жарком климате. Даже капитаны судов приступали к ознакомлению с истинным маршрутом только вскрыв секретные пакеты после прохождения Гибралтара или балтийских проливов.

Для конспирации на некоторые суда грузили меховые полушубки и лыжи в расчете на весь перевозимый личный состав: недаром операция получила кодовое наименование «Анадырь». Из этого глухого дальневосточного угла нашей Родины Р-12 могли долететь до территории США, но достигнув лишь одного штата – полубезлюдной Аляски. Но как раз с лета 1962 г. у Анадыря разместили полк более дальнобойных Р-14. Эти ракеты действительно могли достать до северо- западных районов основной территории США. Но вполне вероятно, что основной задачей их перемещения из вполне комфортного Приморья являлось дезинформационное прикрытие кубинского «Анадыря».

Несмотря на все меры обеспечения секретности, утаить «шило в мешке» не удалось. Маскировка не могла быть идеальной. Так, на корме судов открыто, для удобства сброса в аварийной обстановке, размещали емкости с взрывоопасной перекисью водорода. В жарких широтах емкости с этой жидкостью, не допускавшей повышение температуры выше 30°, поливали водой. По бортам крепили дощатые настилы. Судовые гальюны, рассчитанные на десяток-другой членов экипажа, не справлялись с потребностями сотен армейских пассажиров.

Разведки ФРГ и других стран НАТО обратили внимание на резкое возрастание грузопотока на Кубу: уже в июне число направляющихся туда советских судов удвоилось по сравнению с предыдущим месяцем. Всего в перевозках войск и техники приняло участие 85 судов, совершивших 118 рейсов. Для доставки техники и личного состава дивизии по территории СССР к портам погрузки потребовалось задействовать более сотни железнодорожных эшелонов.

Теплоход «Омск» первым доставил ракеты 9 сентября в порт Касильда на южном побережье центральной части острова. Начался марш на боевые позиции. Кубинские военные спрямляли слишком крутые повороты, строили «переливные мосты»-дамбы в объезд мостов недостаточной грузоподъемности. Выгрузка и передвижения техники производились только ночью. Но спустя три дня в США получили соответствующее донесение от американских агентов на Кубе.

С16 сентября ракеты начали доставлять и в порт Мариэль, на северном побережье острова в 50 км к западу от Гаваны. До 6 октября ракеты транспортировали также теплоходы «Кпимовск», «Полтава», «Красноград» и «Оренбург». «Омск» успел вернуться на Родину за второй партией стратегических ракет и 16 октября прибыл на Кубу уже вторым рейсом. На каждом теплоходе находилось от шести до восьми ракет.

Важнейшим событием стало прибытие на Кубу в порт Мариэль дизель-электрохода «Индигирка», доставившего самый главный груз – 36 термоядерных головных частей к ракетам Р-12, 80 боевых частей к крылатым ракетам ФКР-1,12 боевых частей к тактическим ракетам «Луна» и шесть атомных бомб для Ил-28. «Александровск» с другими тактическими боеприпасами и головными частями для Р-14 пришел в порт Ля Изабелла 25 октября.

Группировка РВСН на Кубе формировалась из состава частей Винницкой и Смоленской армий на базе располагавшегося в г. Ромны Сумской области штаба 43-й ракетной дивизии генерал-майора И.Д. Стаценко, а также входивших в состав этого соединения трех ракетных полков. На Кубе он функционировал как штаб специально сформированной 51-й дивизии и располагался, как и хранилища головных частей с термоядерными зарядами,в городке Бехукаль недалеко от Гава- "ны. Кроме того, в состав группировки направили 181-й и 79-й полки из состава 50-й и 29-й ракетных дивизий в Белокоровичах и Шауляе.

Общее командование советскими войсками на Кубе осуществлял генерал армии И.А. Плиев.

Фактически на Кубу доставили только ракеты и наземное оборудование трех полков Р-12. Численность прибывших воинов ракетчиков составила 7956 человек, в том числе 1404 офицера, большинство из которых разместилось в палаточных городках, предательски демаскировавших советские воинские части. Выработанный в Москве идеальный для Брянских лесов план обустройства личного состава в прикрытых дерном землянках оказался абсурдным из-за тропических ливней. В районе городов Сан-Кристобаль и Канделария в 80 км к западу от Гаваны расположился 664-й ракетный полк (командир – Ю.А. Соловьев) с 1533-й РТБ; еще в 30 км западнее, у г. Лос Паласьос – 181-й ракетный полк Н.Ф. Бандиловского с 331-й ртб. К востоку от кубинской столицы, у г. Сагуа-Лагранде, находились позиции 79-го ракетного полка И.С. Сидорова со 1018-й ртб. Как показали дальнейшие события, большое удаление от штаба дивизии (250 км) существенно затруднило боевое управление из-за невозможности установления радиорелейной связи. Кроме того, к развертыванию готовились 665-й полк А.А. Каваленко и 668- й полк Н.А. Черкесова, но предназначенные для них ракеты Р-14так и не достигли Кубы.

Всего на Кубу удалось переправить 42 ракеты Р-12 (включая шесть учебных), 36 головных частей и 24 комплекта стартового оборудования.

Для проверки агентурной информации о появлении на Кубе советских баллистических ракет американцы приступили к регулярным полетам над островом высотных разведчиков U-2. До 7 октября не удалось отснять ничего любопытного, затем погода ухудшилась, самолеты-разведчики застыли на аэродромах. С прояснением неба и возобновлением полетов 14 октября U-2 сфотографировал установщики, заправщики и другое специальное оборудование на позиции 664-го полка у Сан-Кристобаля. Спустя три дня журнал «Лайф» напечатал карту размещения советских ракет на Кубе и зоны досягаемости при их пусках по США. А еще через трое суток, 20 октября, 79-й ракетный полк первым достиг боевой готовности.


Фотография советской ракетной позиции на Кубе в районе Сан-Кристобаль, сделанная 14 октября 1962 г.


Президент Кеннеди 22 октября объявил морскую блокаду Кубы и потребовал вывода советских ракет с острова. При этом полностью игнорировался факт размещения нацеленных на СССР американских ракет в Европе. На следующий день во исполнение широко оповещенного через ТАСС приказа министра обороны СССР было прекращено увольнение «дембелей» из РВСН, ПВО и с подводного флота, отменены отпуска военнослужащих. Одновременно Кастро ввел военное положение на Кубе.

Головные части ракет успели прибыть на Кубу до реального установления блокады, но теплоходы с ракетами Р-14, как и другие суда с оружием, по указанию из Москвы благоразумно развернули на обратный курс – к родным берегам. Личный состав и сколько-нибудь универсальное наземное оборудование комплексов Р-14 пополнило другие советские части .Американцы вели себя относительно сдержанно, не высаживая досмотровые группы на борт продолжавших идти к Кубе советских судов с гражданскими грузами. Непосредственному досмотру подверглось только идущее из Риги в Гавану панамское судно «Маракула», зарегистрированное в Ливане.

В дополнение к 79-му ракетному полку 25 октября боевой готовности достиг и 181-й полк, а также и один дивизион 664-го полка. Но даже на этих 20 стартах головные части на ракеты не устанавливались, а находилось на удалении около 100 км от стартовых позиций. К 27 октября подготовили все 24 старта, но фактическая готовность к пуску составляла от 14 до 20 ч.

К тому времени американская воздушная разведка над Кубой уже велась на всех высотах, так что все основные позиции Р-12 были выявлены. С учетом малого подлетного времени ударной авиации как с территории США, так и с авианосцев, единственным средством обеспечить живучесть наших комплексов стал выход на запасные полевые позиции, к чему начали ускоренно готовиться.

Со своих районов дислокации на Кубе Р-12 (при максимальной дальности 2000 км) обеспечивали возможность нанесения ударов по Вашингтону, Нью-Орлеану, Сент-Луису, Норфолку, Атланте, Далласу, Хьюстону. За пределами зон поражения Р-12 оставались такие крупнейшие города, как Нью-Йорк, Чикаго и Детройт. Но даже при наличии у американцев полной информации о боевых возможностях Р-12, у них не было абсолютной уверенности в достоверности имевшихся сведений, в том числе и переданных «супершпионом» Пеньковским.

Обе сверхдержавы продолжали «войну нервов», наращивая напряженность противостояния. В те дни 175 американским МБР, 128 ракетам на подводных лодках, 105 ракетам средней дальности и 1306 бомбардировщикам противостояло до 42 советских МБР, до 24 ракет на Кубе, а также 230 бомбардировщиков М-4, ЗМ и Ту-95, способных хотя бы в один конец долететь до Североамериканского континента. При этом с учетом наличия мощнейшей противовоздушной обороны NORAD не гарантировалась возможность прорыва даже нескольких из этих самолетов к целям.

В ночь с 26 на 27 октября поступил приказ доставить головные части на стартовые позиции. 27 октября Фидель Кастро отдал приказ уничтожать все воздушные цели, вторгающиеся в воздушное пространство Кубы. Однако доступные для его средств маловысотные разведчики появлялись внезапно, сбить их не удалось. Но указания кубинского вождя поторопились выполнить наши офицеры. В18 ч 20 мин по московскому времени высотный разведчик U-2 был уничтожен советской зенитной ракетой. Как выяснилось, стрельба велась даже не по команде И.А. Плиева, приказавшего своим подчиненным «огонь применять только в случае явного нападения», а по инициативе не то командующего советскими силами ПВО на Кубе, не то командира зенитной ракетной дивизии. Получив рапорт министра обороны Р.Я. Малиновского, Н.С. Хрущев пришел в ярость и спросил: «В чьей армии служит генерал – советской или кубинской?»

Исходя из данных разведки, в Кремле опасались, что в самые ближайшие часы Кеннеди заявит о начале американского вторжения на Кубу. Вечером того же дня московское радио стало передавать заявление Н.С. Хрущева открытым текстом. Советское руководство проявило истинную мудрость и предусмотрительность, не поставив судьбу мира в зависимость от расторопности шифровальщиков, переводчиков и прочих сотрудников дипломатических ведомств обеих сверхдержав.

28 октября в 15 ч ракетчикам поступила директива Министерства обороны СССР о демонтаже стартовых позиций на Кубе. Соответствующие работы постарались завершить в три дня. С 1 по 9 ноября все ракеты погрузили на 12 судов с открытым размещением транспортных тележек с зачехленными ракетами на палубе. Этим как бы обеспечивался контроль за соблюдением соглашения, так как свободолюбивый Кастро категорически отказался пускать к себе не только американских представителей, но и инспекторов ООН.

В ходе неофициальных переговоров в дни Карибского кризиса американцы, не беря на себя никаких формальных обязательств, оповестили советскую сторону о том, что вывод американских ракет «Юпитер» из Турции уже предрешен и будет осуществлен в ближайшие месяцы. Это было выполнено в начале 1963 г. Летом американцы убрали «Юпитеры» из Италии, а еще до Карибского кризиса – «Торы» из Англии. Такому решению руководства США способствовал не столько дипломатический «торг» в дни Кубинского кризиса, сколько низкая живучесть американских РСД, находящихся под прицелом мощной группировки соответствующих советских ракет.

Материальная часть и личный состав вернувшихся с Кубы полков пополнили группировку Р-12 на территории СССР. Ракеты этого типа прослужили еще более четверти века. Исправность ракет и другой техники, изготовленной до середины в 1960-х гг., поддерживалась своевременными ремонтными работами, проводившимися на заводах Министерства обороны СССР.

Как ни парадоксально, с конца 1960-х гг. шансы выжить при упреждающем ударе противника имели бы только наземные комплексы, и то при реализации своевременного маневра с переходом на полевые боевые стартовые позиции. Американские ракеты «Минитмен-2» оснащались головной частью мощностью около 1 Мт, которая с вероятностью 0,98 доставлялась к цели с отклонением не более 1,35 км. Шахта Р-12 выдерживала взрыв мегатонного заряд только на расстоянии, превышающем 2 км. В фильмах, демонстрировавшихся по центральному телевидению в середине 1960-х гг., показывались защитные сооружения шахт Р-12, замаскированные макетами каких-то домиков или сараев. Но в период развертывания шахтных комплексов Р-12 у США уже систематически функционировали развитые средства космической разведки: скрыть пусковую установку на стадии строительства было невозможно.

Относительно невысокий уровень стойкости шахтных ПУ Р-12 определялся не только ограниченной прочностью железобетонной конструкции, но и отсутствием каких-либо средств амортизации ракеты, обеспечивающих устойчивость к сейсмическому воздействию ядерного взрыва. Таким образом, живучесть шахт при нанесении вражеского удара сводилась к нулю. У наземных комплексов при всех недостатках, связанных с низкой скрытностью из-за многочисленности подвижных средств, необходимостью использования заранее подготовленных в инженерном и геодезическом отношении полевых боевых стартовых позиций и длительностью предстартовой подготовки, какие-то шансы на выживание,хотя бы теоретически,оставались.

Наземные комплексы Р-12 совершенствовались за счет внедрения дополнительных мобильных средств боевого управления, расширения парка заправщиков, придания средств поддержания на протяжении недели-другой боевого дежурства на полевой позиции.

Поэтому к завершению боевой службы Р-12, на момент подписания в 1987 г. договора о ликвидации РСД, в строю оставались только наземные комплексы с этими ракетами. Да и в целом количество наземных пусковых установок было многократно больше, чем шахтных.

Наибольшую живучесть в принципе мог обеспечить боевой железнодорожный комплекс с ракетами Р-12, разрабатывавшийся днепропетровскими конструкторами в 1960-х гг. В его состав входило около 20 вагонов, включая шесть вагонов-пусковых установок. Однако эти работы не вышли из «бумажной» стадии из-за недостаточной актуальности на тот период самого направления совершенствования комплексов средней дальности – приоритет отдавался межконтинентальной тематике. Кроме того, неизбежные на железной дороге случайности создавали предпосылки аварий, крайне опасных из-за наличия больших запасов жидких, в том числе самовоспламеняющихся, компонентов топлива.

Ракеты Р-12 широко использовались для различных исследований. По постановлению от 27 октября 1961 г. в интересах отработки радиолокационных средств систем ПРО с полигона Капустин Яр в июле 1962 г. были проведены пуски ракет со взрывами К-1 и К-2 зарядов небольшой мощности (1,2 Кт) на высотах 300 и 180 км соответственно.

Следующая серия взрывов (К-3, К-4 и К-5) включала также пуски ракет с полигона Капустин Яр 22 и 28 октября, 1 ноября 1962 г. со взрывами мощностью 300 кт на высотах 290, 150 и 450 км. Эта серия взрывов проводилась как для отработки средств ПРО, так и для проверки стойкости в полете отечественных МБР, запускавшихся практически одновременно с Р-12. Весь этот «фейерверк» планировался заранее и совершенно непреднамеренно совпал с наиболее напряженными днями Кубинского кризиса.

В 1961 и 1963 гг. провели по одному пуску Р-12 с экспериментальными ракетопланами разработки В.Н. Челомея, а конце 1960-х – начале 1970-х гг. – запуски космических аппаратов «Бор-1» и «Бор-2».


Советская ракетная позиция в районе Сан-Кристобаль. Фото сделано 27 октября 1962 г.


Ракеты Р-12 активно использовались в качестве мишеней и при испытании экспериментальной системы ПРО «А». Одна из головных частей Р-12 в инертном снаряжении была успешно поражена 4 марта 1961 г. – это был первый в мире перехват баллистической ракеты. В ходе испытаний достигли три попадания в головные части Р-12. Ракеты этого типа использовались также в качестве мишеней при испытаниях полигонного варианта «Алдан» прикрывшей Москву первой отечественной боевой системы ПРО А-35.

На базе ракеты Р-12 в соответствии с Постановлением от 3 августа 1960 г. «О создании малого искусственного спутника Земли» был разработан первый отечественный космический носитель легкого класса – двухступенчатый «Космос» (63С1,63С1М, 11К63), на протяжении более полутора десятилетий применявшийся для запуска спутников оборонного и научного назначения. Характерно, что в качестве первого стартового сооружения на протяжении нескольких лет эксплуатации ракеты-носителя использовалась доработанная экспериментальная шахта «Маяк». С 1962 по 1977 г. состоялось 165 пусков носителей на базе Р-12, из них 143 -успешно.

Учебные ракеты Р-12 использовались для подготовки офицерского и рядового состава РВСН, в том числе офицеров запаса на военных кафедрах Московского авиационного и Московского физико-технического институтов, в учебном центре у г. Остров (Псковская область).

Р-12 оказались долгожителями РВСН, хотя и не были идеальным оружием. В процессе совершенствования их оснастили головными частями мощностью до 2,3 Мт, что обеспечивало поражение одной ракетой крупного города площадью около 100 км² . В соответствии с опубликованными данными именно такие заряды и были перевезены на Кубу. Однако из-за низкой точности применение Р-12 ракет по точечным высокозащищенным целям было бы неэффективным. С другой стороны, на Европейском и Дальневосточном ТВД подобных объектов насчитывалось очень немного. После создания к середине 1960-х гг. более точных межконтинентальных ракет УР-100 часть из них было можно выделить для поражения немногочисленных высокозащищенных объектов на близлежащих ТВД.

Только ограничение, наложенное на численность МБР в соответствии с заключенным в 1972 г. договором ОСВ-1, обусловило необходимость создания в 1970-х гг. РСД нового поколения – «Пионер». К этому времени комплексы Р-12 уже окончательно морально устарели, в особенности – по уровню боевой живучести; требовали слишком многочисленного личного состава и были явно небезопасными в эксплуатации. Кроме того, изменившаяся военно-политическая обстановка (усиление противостояния с Китаем, в конце 1960-х гг., дошедшее до боев на границе) настоятельно требовала усиления группировки ракет средней дальности на Дальнем Востоке.

«Пионерами» различных модификаций заменили в 1977-1987 гг. почти все комплексы с Р-12. Новые подвижные комплексы средней дальности развертывались как вместо Р-12 и Р-14 на ранее занимаемых ими позициях, так и на бывших объектах устаревших МБР Р-16, снятых с вооружения в соответствии с договором ОСВ-1.

Сокращение группировки Р-12 началось задолго до вступления в действие этого договора и определялось сначала перевооружением дивизий в Первомайском и Хмельницком с РСД на межконтинентальные ракеты в конце 1960-х гг. Использование имеющейся инфраструктуры, жилых городков и, главное, опытных офицеров позволило ускорить процесс развертывания соединений МБР.

С середины следующего десятилетия процесс снятия Р-12 ускорился в связи с перевооружением соединений РСД на «Пионеры». Он был досрочно завершен из-за подписания в ноябре 1987 г. советско-американского «Договора о ликвидации ракет средней и меньшей дальности», в соответствии с которым ликвидировались остававшиеся в боевых частях по 15 ракет дивизий в Коломыя и Кармелава, по десять – дивизий в Прилуках, Гвардейском и Валге, пять – у дивизии в Острове, а также ракеты, хранившиеся в арсеналах и на полигоне Капустин Яр. Всего в соответствии с этим международным соглашением к июню 1989 г. уничтожили 112 ракет и 81 пусковую установку Р-12.

Несколько габаритно-весовых макетов ракет были сохранены как памятники, в том числе на объекте РВСН под Москвой, в киевском музее Великой Отечественной войны и в Днепропетровске, около КБ «Южное».

Таким образом, ракета Р-12 состояла на вооружении рекордный срок – три десятилетия.

Создание ракеты Р-12 стало выдающимся достижением отечественного ракетостроения.

Приоритет создателей Р-12 проявился в том, что она стала:

– первой по-настоящему массовой ракетой РВСН;

– первой в мире стратегической ракетой на долгохранимых компонентах топлива;

– первой отечественной ракетой, оснащенной термоядерным зарядом;

– первой советской стратегической ракетой с автономной инерциальной системой управления;

– первой отечественной ракетой, стартовавшей из шахтной пусковой установки.


Ракеты Р-12 на параде в Москве.


Не вполне удовлетворительное решение задач длительного непрерывного поддержания ракеты в полной боевой готовности и обеспечения высокой живучести шахтных стартов под ударом высокоточных ракет противника определялось не только состоянием технической базы конца 1950-х гг., но отсутствием у военных соответствующей концепции применения ракетного оружия.

В те годы представления о боевом использовании этих средств еще в значительной мере находились под влиянием широко известной практики применения боевых ракет немцами в годы Второй мировой войны. Первые современные высокозащищенные, постоянно готовые к практически немедленному применению стратегические ракетные комплексы были созданы в США только в начале 1960-х гг., а у нас – к середине десятилетия…

В годы создания Р-12 в Днепропетровске была заложена соответствующая материальная база для проектирования, изготовления и отработки опытных ракет – построены здание конструкторского бюро, лабораторный комплекс и корпус для экспериментального производства.

И что еще более важно – в процессе разработки Р-12 сформировался, набрал опыт и завоевал высокую репутацию коллектив ОКБ-586 (в дальнейшем – КБ «Южное»), внесший огромный вклад в обеспечение обороноспособности нашей страны и в освоение космического пространства.


Р-12

Р-12 образец для проведения летных испытаний


Р-12У (8К63У)


Компоновочная схема Р-12У


Ракета-носитель "Космос"


Литература и источники

1. Белокоровичская Краснознаменная (50-я ракетная дивизия). – ЦИПК, 2004.

2. Волков Б.Е. и др. Межконтинентальные баллистические ракеты ССР (РФ) и США. – М., 1996.

3. Гвардейская Глуховская дивизия. – Смоленск, 2002.

4. Герчик К. Взгляд сквозь годы. – М., 2002.

5. Задача особой государственной важности. Из истории создания ракетно-ядерного оружия и Ракетных войск стратегического назначения. – М., 2010.

6. Исторический путь 19-й ракетной дивизии.-М., 2004.

7. КарпенкоА.В., УткинА.Ф., ПоповА.Д. Отечественные стратегические ракетные комплексы. – СПб., 2009.

8. Малиновский Г. Записки ракетчика. – М., 1999.

9. «Пионеры» в РВСН. – М., 2006.

10. Победа на крутых виражах ракетно-ядерной гонки. – М., 2010.

11. Оренбургская стратегическая. – Пермь, 2004.

12. Посыхов Б.И. Неизвестный Байконур. – М., 2001.

13. Ракетные войска стратегического назначения. Истоки и развитие. – ЦИПК, 2004.

14. Стратегические ракетные комплексы наземного базирования. – М.: Военный парад, 2007.

15. Таловеров H. На переднем рубеже Родины. – Смоленск, 2007.

14. Третье ракетное соединение. – ЦИПК, 1996.

15. РГАЭ. Ф. 298, оп. 1.

Зарубежные противоминные тралы периода Второй Мировой войны

Семен Федосеев

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» N$10/2012 г.


Американские конструкторы также проявили немалую изобретательность в создании противоминных тралов, но занялись этим довольно поздно, создав образцы, принятые к производству в лучшем случае как «ограниченный стандарт». Тем не менее, интересно проследить направления их поисков.

В начале 1942 г. Артиллерийско-техническим управлением Армии США с участием специалистов концерна «Крайслер» был разработан комплект каткового трала Т1 для установки на средний танк М2А1. Как утверждают, при этом использовались французские предвоенные разработки. Во Франции действительно велись работы над противоминными тралами: примером может служить патент, полученный в начале 1940 г. Пьером Швобом на трал с набором катков и волочащихся по грунту грузов. Новый американский катковый трал из-за отказа от производства танка М2А1 переделали для использования на среднем М3. Получившийся опытный танк-тральщик нес три катка, набранных каждый из пяти стальных дисков диаметром 1,01 м: две колейные катковые секции крепились впереди, одна буксировалась танком и протраливала промежуток между колеями. Скорость траления составляла до 2,4 км/ч, возможности маневра практически не имелось. В итоге этот первый трал признали неудачным (как, кстати, и тралы, монтировавшиеся на танки М3 британцами).

Основным средним танком американской армии (да и британской с середины войны) стал М4 («Шерман»), получивший ряд модификаций, включая и танки-тральщики. Причем применялись катковые, бойковые и ножевые тралы.

Общую схему каткового трала Т1 с приводом вращения на оси катков от ведущих колес танка запатентовал уже после войны сотрудник Абердинского полигона Клод Уайт, хотя заявка была подана еще в 1944 г.: как и по многим военным изобретениям, реализованным в годы войны, патент был выдан через несколько лет после ее окончания со стандартной формулировкой о «возможности использовании изобретения правительством в государственных интересах» без выплаты вознаграждения владельцу патента.

На основе трала Т1 в танковой школе в Форт- Нокс в 1943 г. разработали комплект Т1Е1 (прозванный «Земляной червь»), отличавшийся не только измененным креплением на корпус танка, но и переносом третьего катка вперед, так что сам трал представлял собой своеобразный «трицикл», обеспечивавший практически сплошное траление полосы впереди машины. Доработку проекта провела фирма «Гарвуд Индастриз». Предполагалось использовать трал Т1Е1 с БРЭМ М32 на танковом шасси, при этом крановая стрела машины служила для удержания тросом рамы переднего(среднего) катка и ее подъема при необходимости. Каждый каток трала Т1Е1 собирался из шести дисков несколько увеличенного (по сравнению с Т1) диаметра, изготовленных из броневой стали, соединялся с корпусом машины с помощью отдельной рамы и вращался в подшипниках рамы. Независимая подвеска катков способствовала тому, что трал копировал неровности местности. Но общая масса оборудования трала составила в результате 16,3 т, что уменьшало проходимость машины на слабых грунтах.

Несмотря на массивность и малую скорость траления, Т1Е1 привлек внимание достаточно надежным подрывом мин и при этом взрывоустойчивостью. Сообщалось, что «Гарвуд Индастриз» изготовила 75 комплектов, которые в 1944 г. были направлены войскам в Европу.

В модификации Т1Е2 третий каток устранили. Каждый из двух катков этого колейного трала составлялся из семи дисков диаметром 1,83 м и толщиной 38 мм (у Т1Е1 – 51 мм). Для облегчения в дисках выполнили вырезы. В результате общая масса оборудования трала снизилась до 12,7 т. Но дело ограничилось одним опытным образцом, изготовленным в том же 1943 г.


Катковый противоминный трал T1Е1, установленный на БРЭМ М32. Обратите внимание на использование А-образной стрелы БРЭМ для подъема средней секции трала.


Французский патент №863205 Пьера Швоба от февраля 1940 г. на противоминный трал с набором катков и волочащихся по земле грузов.


Схема устройства каткового противоминного трала Т1 приведена в патенте США №2,489,349, полученном К. Уайтом в 1949 г. Интересно, что в данном патенте добавлено приспособление для «вывешивания» самого танка-носителя трала на катках – видимо, влияние опыта самоходного трала Т10.


Рисунок из патента США №2,455,636, полученного Г.Т. Вулсоном (от «Крайслер Корпорэйшн») в 1948 г., показывает общее устройство каткового противоминного трала Т1Е4, испытывавшегося в 1944-1945 гг.


В 1950 г. Б. Уолкер запатентовал практиковавшийся в конце войны способ «подключения» через буфер второго танка в качестве толкача для танка-тральщика с тяжелым катковым тралом М1 «Тетушка Джемайма» (патентСША№2,500,970).


Следом появилась модификация Т1ЕЗ с двумя колейными секциями. Каждая из них представляла собой каток, который собирался из пяти дисков диаметром около 2,5 м и толщиной 70 мм и навешивался на качающейся раме к передней части корпуса. Для лучшего следования неровностям местности каждая секция свободно перемещалась в вертикальной плоскости независимо от другой, а диски насаживались на ось рамы так, что могли двигаться в вертикальной плоскости относительно друг друга. Движение столь массивных катков требовало дополнительного вращения на их оси – для этого использовались передачи через зубчатые колеса и цепи Галя от модифицированных соответствующих образом ведущих колес танка М4 (благо американские танки имели переднее расположение ведущих колес). Ширина каждой протраливаемой колеи равнялась 854 мм. Общая масса комплекта Т1 ЕЗ составляла 26,6 т, так что танк-тральщик получался весьма массивной машиной.

Испытания на Абердинском полигоне признали успешными, и трал Т1ЕЗ был принят как «техника ограниченного стандарта», получив официальное обозначение М1. Компании «Уиттинг Корпорэйшн» заказали 200 комплектов. Эти катковые тралы нашли применение в 1944 г. в Нормандии и Италии. В годы войны они оказались наиболее распространенными американскими противоминными тралами, несмотря на их неудобство по массогабаритным характеристикам. Скорость траления устанавливалась до 4,5 км/ч. Пехотным батальонам, действовавшим на направлении главного удара, старались придавать два-три взвода танков-тральщиков из расчета проделывания двух-трех проходов на батальон. Поскольку трал был колейным, для более надежного траления и расширения проходов предусматривалось пускать за первым танком-тральщиком еще одну-две такие машины уступом. Как утверждала печать союзников, диск трала мог выдержать три-четыре подрыва на противотанковых минах. Диски могли быть по ободу гладкими или рифлеными.

Значительные габариты и масса трала Т1 ЕЗ создавали немало проблем при его транспортировке и монтаже на танк. Иногда для передвижения трала по местности требовалось подключать в качестве «толкача» второй танк: с учетом этого на корме танка-тральщика крепился буфер, служивший, отчасти, и противовесом тралу. Застрявший на слабом грунте трал можно было вытащить только с помощью мощного тягача. За свою массивность М1 даже получил прозвище «Тетушка Джемайма» – по популярной торговой марке продуктов с изображением на упаковке пышной добродушной негритянки-кухарки.

Тем не менее, усовершенствованный вариант трала М1А1 получил еще более тяжелые сплошные диски (без вырезов) и также отличался массивностью. Для некоторого облегчения каток собирали всего из четырех сплошных дисков.

Для сплошного разминирования полосы по ходу танка в 1944 г. фирмой «Крайслер» был разработан трал Т1Е4, включавший 16 дисков на единой раме, крепившейся спереди на корпус модифицированного танка М4 с помощью усиленной изогнутой А-образной стрелы с возможностью поворота рамы на шарнире в двух плоскостях. Диаметр дисков тут был существенно меньше – 1,22 м. Конструкция массой 21,82 т обеспечивала траление полосы той же ширины (2,92 м), что и трал Т1 ЕЗ, но без промежутка. Уже на ее основе в июле 1944 г. разработали катковый трал Т1Е5.

Каждый каток трала Т1Е5 собирался из шести дисков; поддерживались катки одной центральной стрелой. Здесь также имелась передача вращения на оси катков от ведущих колес танка, причем каждый каток приводился независимо.

Модификация Т1Е6 отличалась от предшественника увеличением числа дисков до 19: уширение полосы траления было вызвано появлением танков М4 с подвеской HVSS и уширенными гусеницами. Кроме того, диски получили рифление по ободу.

Тралы Т1Е4, Е5 и Е6 существовали только в экспериментальных образцах. Единственным послевоенным «наследником» катковых тралов серии Т1 стал испытанный в 1951 г. Т1Е8 («Хай Герман»), предназначенный для навешивания на танк М26 «Першинг». Этот трал набирался из 22-25 дисков из броневой стали, имеющих независимое перемещение по вертикали, и протраливал перед танком сплошную полосу шириной 4,58 м.

На основе опытного «легкого» каткового трала Т2 (предназначенного для установки на легкий танк М3 «Стюарт») специально для Корпуса морской пехоты США был разработан трал Т2Е1. Он рассчитывался на использование с БРЭМ на танковом шасси, при этом стрела БРЭМ служила для удержания трала. Конструкцию этого трала признали неудачной, и работы над ним прекратились в октябре 1943 г. Интересно, что в первом варианте «легкого» тралаТ2, испытанном на Абердинском полигоне в 1942 г., вместо катков на раме просто подвешивался тяжелый прямоугольный брус, волочащийся по грунту (вспомним французский патент 1940 г.): он загребал грунт, поднимал много пыли, но траление осуществлял плохо.

В феврале 1944 г. в преддверии высадки в Нормандии командование 1 -й американкой армейской группы запросило 50 комплектов катковых противоминных тралов, предпочитая их бойковым, представленным британцами. Тем не менее в дополнение к поставке 50 комплектов катковых тралов Т1Е1 и 72 комплектов Т1 ЕЗ (по другим данным, 75 Т1Е1 и 200 Т1 ЕЗ) американское командование заказало в Великобритании 20 комплектов тралов «Крэб» с поставкой в мае 1944 г. для установки их на танки М4 «Шерман». Позднее американские войска в Европе взаимообразно получили еще 15 британских комплектов «Крэб». «Крэб» I (американское обозначение Т2 – не путать с катковым тралом с таким же обозначением) и «Крэб» II (Т4) стали наиболее удачным вариантом бойкового трала Второй мировой войны. Результаты применения тралов в Северо-Западной Европе в 1944 г. побудили американцев заказать в Великобритании в начале 1945 г. еще 105 «Крэбов», но до окончания войны поставки не осуществили.

В создании собственной модели бойкового противоминного трала американцы не продвинулись дальше опытных моделей. Бойковый трал ТЗ, например, был разработан «Лэмсон Компани» в конце 1942 г. вскоре после создания британского «Матильда Скорпион». Ротор с бойками и приводные цепи для ТЗ были заимствованы от британской модели, вращение на ротор (скорость вращения – 75-90 об/мин) передавалось от дополнительного двигателя, смонтированного в кожухе с правого борта. На танк трал крепился на раме американской конструкции. Хотя «Прессед Стил Кар Компании» совместно с «Лэмсон» изготовила 30 комплектов трала ТЗ, его признали неудачным. В 1943 г. работы над ним прекратили.


Танк М4 с катковым тралом Т1 ЕЗ. Хорошо видны крепление трала на танк, привод вращения осей катков, дополнительные бронелисты, усиливающие защиту боеукладки (на бортах корпуса) и отделения управления (на лобовом листе), привод вращения от ведущих колес танка, а также упор-буфер на корме для танка-толкача.


Танк «Шерман» с катковым тралом Т1ЕЗ (М1, «Тетушка Джемайма»), Нормандия, 1944 г.


Трал Т1Е8 («Хай Герман»), установленный на танк М26 «Першинг».


Французский патент №909874, выданный в 1946 г. М. Кордье, на катковый противоминный танковый трал (заявка подана в ноябре 1944 г.). Обратите внимание на установку дисков катка на оси.


Самоходный катковый трал Т1Е1 на базе БРЭМ М32В1 из состава 2-й бронетанковой дивизии США возглавляет идущую по дороге колонну. Бельгия, январь 1945 г.


Танк-тральщик М4 с тралом Т1 ЕЗ (М1, «Тетушка Джемайма») в ходе фронтовых испытаний в составе 9-й американской армии. Бавария, декабрь 1944 г.


Техобслуживание бойкового трала «Крэб», установленного на танке М4 «Шерман».


Танк-тральщик «Шерман Крэб» демонстрирует способность работы на пересеченной местности.


У.Х. Тэйлор в 1944 г. предложил свой, упрощенный вариант бойкового противоминного трала с установкой приводного двигателя непосредственно на раме трала и упругой опорой для поддержания высоты ротора над грунтом (патент США №2,496, 423 от 1950 г.).


В патенте США №2,486,372, выданном Г.К. Рокуэллу в 1949 г., приведена схема ножевого противоминного трала Т5Е2 с V-образным бульдозерным отвалом и сменными ножами, испытанного еще в 1944 г.


Принцип устройства и работы бойкового («ударного») противоминного трала Т8 можно увидеть из патента США №2,425,018, полученного Э.Р. Вильямсом в 1947 г.


Переделка, выполненная «Крайслер Инжиниринг Дивижн» и получившая обозначение ТЗЕ1, отличалась удлиненной рамой и грязезащитным кожухом – для лучшей защиты самого танка-тральщика и увеличения его подвижности. Привод осуществлялся уже от собственного двигателя танка, скорость вращения барабана была увеличена до 178 об/мин. При массе всего оборудования 2,2 т ТЗЕ1 протраливал полосу шириной 2,95 м. Но и эта конструкция оказалась неудачной.

В модификации ТЗЕ2, изготовленной на Абердинском полигоне на основе ТЗ с дополнительным двигателем, первоначальный вариант ротора заменили барабаном большего диаметра, а цепи, соответственно, укоротили. Работы над этим тралом прекратили в 1945 г. – с окончанием войны.

Бойковые противоминные тралы встречались и в числе импровизированных приспособлений, изготовленных и испытанных непосредственно в бронетанковых частях американской армии. Типичным их представителем являлся трал, разработанный морскими пехотинцами с использованием крепления, гидравлики и других узлов штатного бульдозера М1. Собирался трал на импровизированной сварной раме, цепные бойки крепились к ротору гибкими рычагами. В марте 1943 г. в 89-м ремонтном батальоне, действовавшем в Тунисе, был создан другой комплект – с цепями и бойками на жесткой балочной раме, укрепленной впереди танка и с приводом от двигателя танка. Очевидно, сказалось знакомство с использовавшимися в Северной Африке британскими конструкциями.

Ножевые противоминные тралы американские конструкторы проектировали на основе идеи бульдозерного отвала с ножевым «плугом» на нижней кромке. Упоминаются они обычно как «тралы-экскаваторы». В опытном трале Т4, представленном в конце 1942 г., на передней части корпуса танка жестко (с постоянным наклоном) крепился простой бульдозерный отвал с ножами. По результатам испытаний от такой конструкции отказались, хотя на шасси трактора «Катерпиллер» D7 в 1943 г. еще испытывали модификацию трала Т4Е1 с прямой рамой и постоянным углом установки ножей на ней.

«Трал-экскаватор» Т5 отличался отТ4 бульдозерным отвалом V-образной формы (углом вперед), по нижней кромке которого крепились 15 ножей. Он показал себя несколько лучше, но также не был принят. Модифицированный вариант Т5Е1 отличался несколько измененным профилем отвала, установкой 13 ножей с большей величиной заглубления и послужил основой для трала Т5Е2, появившегося в конце 1943 г. Существенным отличием Т5Е2 стали рама и гидравлическое устройство, взятые от серийного бульдозера М1 и позволявшие поднимать и опускать трал, а также установка на отвале 21 ножа.

На основе V-образного бульдозерного отвала был также разработан «трал-экскаватор» Тб, представленный в вариантах Т6Е1 и Т6Е2. Они отличались укороченными фермами крепления на танк и тросовой системой управления. Но оба варианта не устроили заказчика из-за невозможности регулировать глубину погружения в грунт. В результате Бронетанковый комитет отдал предпочтение тралу Т5Е2, и дальнейшие работы шли на этой основе. Описанные ножевые тралы серий Т5 и Тб заказывались компании Р.Г. Ле Турно – известному производителю скреперов, экскаваторов и тягачей.

В модификации Т5ЕЗ на V-образный отвал бульдозера М1 крепились 20 черенковых ножей, развернутых под углом по типу трала Тб. Отвал монтировался к корпусу подвижными стрелами с гидравлическим устройством для подъема и опускания. Отдельное крепление каждого ножа в своем гнезде на отвале допускало его быструю замену. По бокам отвала выполнялись складные (для удобства транспортировки) «крылья» для отбрасывания извлеченных из грунта мин вперед-вбок от протраливаемой полосы. Комплект трала весил 4,1 т. В июне 1944 г., когда потребность в противоминных тралах была наиболее острой, Т5ЕЗ заказали как «технику ограниченного стандарта». В марте-мае 1945 г. известный американский производитель землеройной техники «Ла Планте-Шоат Компани» изготовила 100 комплектов Т5ЕЗ. Они применялись на островах Тихого океана.

Для иллюстрации направлений поисков упомянем в «порядке номеров» еще несколько опытных американских противоминных тралов, рассчитанных для использования на средних танках М4:

– катковый трал Т7 был создан в конце 1943 г. компанией «Джон Дир» (известным производителем сельскохозяйственной техники). Т7 состоял из рамы, на которую двумя группами крепились небольшие широкие катки, каждый из которых составлялся из пустых дисков, наполняемых для веса землей или щебнем непосредственно перед применением (по типу британского трала AMRA). Рама крепилась к корпусу танка через А-образную стрелу и шаровой шарнир, облегчавший «приспособление» трала к неровностям местности. Т7 представлялся с различными вариантами взаимного расположения катков в раме, но их признали неудачными, а работы по проекту прекратили;

– бойковый или «ударный» трал Т8 разработан по идее подполковника Э.Р Вильямса и изготовлен компанией «Йорк Сэйф энд Локк». Трал включал набор вертикально двигавшихся бойков или кернов, укрепленных на подъемной стреле впереди танка, со специальным приводом от ведущих колес танка, поднимавшим бойки и резко опускавшим их на грунт по мере продвижения машины вперед (в основе лежал принцип трамбовочной машины). При этом рама с бойками поворачивалась по горизонтали по дугообразной направляющей. Для амортизации в случае взрыва мины крепление каждого бойка было снабжено пружинной рессорой и гидравлическим амортизатором. Скорость траления достигала 5 км/ч. Количество бойков на раме варьировалось от трех до 18. Испытания на Абердинском полигоне показали, что идея такого «трамбовщика» непрактична, а управление машиной значительно затруднено.


Рисунок из патента США №2,460,322 Б. Уолкера от 1949 г. показывает принцип действия одного из вариантов бойкового (или «ударного») противоминного трала Т8 «Джонни Уолкер» с L-образными качающимися бойками. Вариант трала, испытывавшийся в 1944 г., конструктивно несколько отличался от этого эскиза.


Трал, предложенный «Ла Планте-Шоат» в начале 1944 г., остался только в чертежах (Патент США N22,419,308 выдан в 1947 г. Э.В. Остину). Три дисковых ножа, установленных на вращающейся в горизонтальной плоскости раме, должны были протраливать сплошную полосу впереди танка.


Самоходный противоминный трал Т10. Хорошо видны и конструкция катков, и пила в средней части корпуса у борта.


– модифицированный вариант Т8 «Джонни Уолкер». На подвешенной впереди танка массивной ферме монтировался эксцентриковый механизм, работавший от ведущих колес танка и приводивший в движение двуплечие L-образные рычаги, похожие на паучьи ноги с бойками на передних концах. Изготовленный «Йорк Сэйф энд Локк» экземпляр включал шесть таких рычагов, поочередно «стучавших» по грунту. Эффективность трала оказалась низкой, как и его живучесть. Прозвище трала «Джонни Уолкер» (популярная марка виски), видимо, произошло от сочетания фамилии изобретателя – Брукса Уолкера – и забавно выглядевших движений бойков. Работы прекратили в марте 1944 г. Тем не менее, идея «ударного» трала не умерла: 55 лет спустя, в 1999 г., свои варианты тралов для «сплошного» разминирования, напоминающие Т8 с линейно движущимися бойками, запатентовали британская фирма «Джей. Р. Френч Лтд.» и германская «Рейнметалл Индустри АГ».;

– катковый трал T9 представлял собой тяжело нагруженный каток диаметром 1,83 м с рядами шипов на ободе, укрепленный на раме в передней части танка (подобно шиповым каткам, применяемым в дорожном строительстве). Испытания на Абердинском полигоне показали, что маневрирование с такой конструкцией крайне затруднено. Работы по T9 прекратили в пользу облегченного Т9Е1, построенного «Блоу Нокс Компании». Однако облегченная конструкция имела тенденцию «складываться» при движении по неровностям местности: для безопасности танка каток крепили впереди него на 8-метровой раме. Проект остановили в сентябре 1944 г.;

– самоходный противоминный трал Т10. В начале 1944 г. Исследовательский комитет по вопросам национальной обороны предложил дистанционной управляемый самоходный противоминный трал, оснащенный тремя комплектами катков, расположенных по схеме трицикла, и управляемый по проводам со следующего за ним танка (гусеничная управляемая по проводам «сухопутная торпеда» Виккерсхама предлагалась в США для проделывания проходов в минных полях еще в 1917 г., но не привлекла чьего-либо интереса). Версия трала была разработана на основе тяжелых наборных катков диаметром 2,44 м. Два таких катка крепились в передней части корпуса танка М4 и приводились во вращение через его бортовые передачи, а в задней части корпуса на большой качающейся раме крепился широкий каток чуть меньшего диаметра. Клиренс более 1 м должен был защитить корпус трала-«трицикла» от поражения. В средней части под днищем корпуса крепилась ось с вращающимися пилами для разрезания проволочных заграждений. Такой тралТЮ, построенный «Фишер Боди» (подразделение «Дженерал Моторз») на основе танка М4А2, прошел испытания на Абердинском полигоне, но оказался слишком громоздким. В конце 1944 г. проект закрыли. Для сравнения здесь можно вспомнить не только германские дистанционно управляемые машины, но и германские же опытные «экипажные» тяжелые самоходные тралы-четырехколесный сочлененный фирмы «Крупп» и трехколесный «Алкетт» – со стальными колесами большого диаметра, опирающимися на подвешенные по ободу сменные массивные башмаки. Они также остались в опытных экземплярах;

– машина разминирования Т11 представляла собой танк М4А4 с установленными на крыше корпуса в передней части шестью минометами с надкалиберными фугасными снарядами (минами) для взрывного траления минного поля. Башня с основным вооружением при этом сохранялась. Машина осталась экспериментальной;

– в машине разминирования Т12 после сня

тия башни в боевом отделении танка М4ЕЗ удалось установить 23 дульнозарядных миномета типа «Спигот Мортар», стреляющих надкалиберными фугасными минами. Мины снабжались ударными взрывателями с длинным головным стержнем, обеспечивавшим подрыв над грунтом. Взрыв одной 52-килограммовой мины якобы «расчищал» площадь около 18,5 м² . Минометы были установлены под разными углами наведения так, чтобы залпом накрыть определенную площадь впереди и по бокам машины. Т12, изготовленная «Йорк Сэйф энд Локк» и испытанная на Абердинском полигоне в 1944 г., заслужила положительный отзыв. Из трех опытных машин одну снабдили креплением для установки дополнительных бронелистов. Работы были остановлены, поскольку монтаж на танк (или на прицеп к танку) пусковых установок ракет вместо минометов выглядел проще, хотя и этот проект остановили в августе 1945 г.;

– катковый трал Т13 был выполнен по типу британского «Сентипед» и предназначался для проделывания проходов в минных полях с противопехотными минами. На длинной продольной балке шарнирно подвешивались два ряда сравнительно легких катков. Эта конструкция крепилась к легкобронированной машине на шасси гусеничного транспортера М29 «Визель» (отличавшегося небольшим удельным давлением на грунт). Трал, изготовленный «Ливенворс Стил Компании» и испытанный на Абердинском полигоне в апреле 1945 г., весил вместе с машиной всего около 3 т. Но его узкое назначение заставило приостановить проект;

– самоходный трал Т14 основывался на той же идее, что и германские опытные «экипажные» самоходные тралы, но на гусеничном шасси. Танк М4со снятой башней, значительно усиленным бронированием днища (за счет приваренного литого поддона), упрочненными траками гусениц шириной 419 мм, укрепленной подвеской и новыми ведущими колесами должен был вызвать подрыв мин, просто наезжая на них. Машина осталась экспериментальной, но это не означало прекращения работ в данном направлении;


Машина разминирования Т12 с 23 минометами типа «Спигот Мортар». Видны надкалиберные фугасные мины.


В 1945 г. на «машине противоминной защиты» Т15Е1 испытали специальные траки, предложенные Э.Р. Вильямсом. Рисунок из патента США № 2,442,390, полученного Вильямсом в 1948 г.


Самоходный индукционный миноискатель «Лулу» на базе среднего танка М4 «Шерман». Барабаны миноискателя установлены в рабочее положение.


– «машины противоминной защиты» Т15, Т15Е1 и Т15Е2, изготовленные фирмой «Крайслер», стали продолжением опытного Т14. Три танка М4 модифицировали путем снятия башен (на месте башни имелся бронекоупол для командира машины), установки дополнительного бронирования днища и бортов, упрочненных траков

гусениц, усиления элементов подвески броневыми надставками. Три машины отличались в деталях, но имели одинаковую конструкцию и внешность. Для машины Т15Е1, например, опорные катки изготавливали из броневой стали, причем каждый второй каток имел специальные проточки для перенаправления газообразных продуктов взрыва в сторону от машины. Испытывали и Т15 с навесным катковым тралом Т1Е4. Работы над машинами серии Т15 начались в сентябре 1944 г., но с окончанием войны проект остановили. Специальные траки с высокими гребнями-шипами, испытанные на «машине противоминной защиты» Т15Е1, предложил в 1944 г. Э.Р Вильямс – автор схемы «ударного» трала Т8.

Британские опытные разработки противоминных тралов для танков М4 «Шерман», кроме упомянутых ранее, включали:

– катковый трал «Поркупайн» («дикобраз») – пара шипованных катков, подвешенных перед танком на стреле, крепившейся на передней части корпуса;

– «Лулу» и «Банту», хотя и выглядели как «тральщики», на самом деле представляли собой самоходные индукционные миноискатели. В основе лежала польская разработка миноискателя, начатая накануне войны и продолженная польскими инженерами уже в Великобритании. Самоходный миноискатель на бронированном шасси должен был решить проблему защищенности саперов. Оборудование включало три деревянных катка, подвешенных на подъемных балках (два впереди и один позади машины). Каждый каток содержал индукционную катушку, сигнал от которой высвечивался на индикаторе внутри машины, как только каток проходил над металлическим предметом. Трал, смонтированный на танке М4 «Шерман», известен под названием «Лулу», на бронеавтомобиле Мб «Стэгхаунд» – под названием «Банту». Оба варианта остались опытными;

– ножевые тралы «Джеффрис», «Буллсхорн» (аналогичны упомянутым ранее тралам для танка «Черчилль»), Трал, обозначаемый MDI, представлял собой упрощенный тип «Джеффрис» – ножи установили на пластине, приваренной к лобовому листу корпуса танка М4А4.

Вернувшись к взрывному способу траления, можно вспомнить, что еще в 1942 г. в США экспериментировали с установкой в передней части легкого танка М3 «Стюарт» рамы с подрывным зарядом Т2, но установка оказалась слишком громоздкой и не получила развития.

В 5-м учебном инженерном центре в Северной Африке по предложению капитана Х.Г. Ройтера построили «взрывной» трал. На шасси среднего танка М3 в передней части монтировалась рама с двуплечим качающимся рычагом- направляющей длиной около 7,6 м. На один конец рычага, нависавший над средней частью корпуса, подвешивался подрывной заряд, рычаг поворачивался вперед, направляя заряд, пока тот не взрывался далеко впереди корпуса и на высоте примерно 1,8 м над грунтом, воздействием ударной волны вызывая срабатывание взрывателей противотанковых мин. Процедура повторялась. На испытаниях такое взрывное траление давало сплошную полосу разминирования шириной более 6 м.

После доработки идеи Ройтера в инженерном центре Армии США в Форт-Бельвуар появилась машина разминирования на шасси танка М4: на двух качающихся фермах по бортам танка собирался цепной транспортер, подававший вперед и раскладывавший на грунт подрывные заряды (каждый содержал 6,8 кг тротила или пентолита), взрывавшиеся на удалении около 3,7 м впереди корпуса танка. То есть схема, подобная механизированному миноукладчику, использовалась и для проделывания прохода в минных полях. Боекомплект в 160 зарядов позволял разминировать полосу глубиной 244 м. Машина, прозванная за способ работы «Пэнкейк Девайс» (что можно перевести как «блинница»), прошла испытания в начале 1945 г., после чего проект остановили, хотя Ройтер продолжал исследования взрывного метода траления.


Самоходный индукционный миноискатель «Банту» на базе среднего бронеавтомобиля Мб «Стэгхаунд». Барабаны миноискателя приподняты над грунтом, но еще не приведены ни в рабочее положение, ни в положение для марша.


Танк «Шерман» с комбинированным тралом: на балках каткового трала CIRD (варианте катками 18-дюймового диаметра) установлены заряды разминирования типа «Бангалорская торпеда».


Способ сращивания трубчатых звеньев удлиненного заряда разминирования типа «Снэйк» (из патента США №2,511,005, выданного Дж.Пулу в 1950 г.; заявка подана в сентябре 1945 г.).


Танк «Валентайн» буксирует собранный удлиненный заряд разминирования типа «Снэйк».


Удлиненный заряд разминирования типа «Снэйк», буксируемый танком «Черчилль» при съезде с десантного катера типа LCT в ходе подготовки к высадке в Нормандии. Справа: заряд типа «Снэйк», надвигаемый на минное поле танком «Шерман».


В 1943 г. в США испытали британский способ установки впереди танка М4 удлиненных зарядов «Снэйк» (собираемых из звеньев так называемых «Бангалорских торпед» – трубчатых секций длиной около 5 м, заполненных бризантным ВВ). Заряд собирался саперами вручную из секций, заключенных в металлические трубы, буксировался танком волоком к минному заграждению, после чего отцеплялся от кормовой части танка. Затем танк заходил с хвостовой части заряда, зацеплял его и проталкивал по земле впереди себя. Подрыв заряда производился обстрелом из пулемета установленного в его хвостовой части взрывателя. При подрыве заряд образовывал в минном поле проход, размеры которого зависели от длины заряда и количества взрывчатого вещества на погонный метр.

Американцы, хотя и разработали за время войны два варианта заряда типа «Снэйк», надвигаемых на заграждение танком (М2 и М3), применяли этот способ очень мало. А вот сами британцы испытали с танком «Шерман» 500-ярдовый (около 455 м) удлиненный подрывной заряд «Тэйпворм» («ленточный червь»). Заряд, заключенный в шланг диаметром около 76 мм, доставлялся на край минного поля в прицепе за танком, оснащенным катковым тралом CIRD. Трал CIRD обеспечивал проход по минному полю самого танка. Танк заводил «Тэйпворм» на минное поле, после чего заряд подрывался. 50 футов (около 15 м) заряда, тянувшиеся непосредственно за танком, присыпались песком и грунтом, чтобы защитить машину от ударной волны близкого взрыва. Многие специалисты считали британские удлиненные заряды «конструктивно выполненными хуже американских».

В варианте М1 «Дрэгон» (с подачей заряда на заграждение ракетным двигателем) удлиненный заряд разминирования и пусковая установка монтировались на лобовом листе танка М4. Заряд представлял собой 60-метровый шланг диаметром 76 мм из стекловолокна, пропитанного неопреном, заполненный нитроглицерином с пониженной чувствительностью. Испытания показали, что мощности такого заряда не хватало для надежного проделывания прохода в минном поле, и в проекте М2 «Дрэгон» предусмотрели укладку таким образом трех параллельных зарядов. Пусковая установка в этом случае заменяла орудие в башне танка. С окончанием войны работы прекратили.

Уже упомянутый Б. Уолкер в 1944 г. предлагал установку разминирования взрывным способом, смонтированную на шасси «танка или другой подходящей машины» – она заливала бы местность через брандспойт двухкомпонентным жидким взрывчатым веществом, после чего подрывала бы его с безопасного расстояния.

Интересно, что вскоре после окончания войны американцы занялись и темой «реактивного» трала, разрушающего, подрывающего или отбрасывающего мины действием струи реактивного двигателя (этакий аналог сдувания мусора с мостовой или газона). Уже в 1947 г. в Форт- Бельвуар опробовали идею, укрепив на лобовом листе корпуса танка М26 три твердотопливных ракетных двигателя соплами вперед-вниз. Вариант признали неудачным, но опыты продолжили с использованием жидкостных ракетных двигателей (трал JATO), хотя и этот проект впоследствии был закрыт.


Американские саперы и танкисты монтируют катковый трал Т1 ЕЗ на танк М4АЗ. Бельгия, январь 1945 г. Катковые тралы к этому времени оказались весьма кстати, поскольку немцы активно минировали дороги при отступлении.


Катковый колейный противоминный трал Т1 ЕЗ на среднем танке М4 «Шерман». Обратите внимание на исключительно большой диаметр катков.


Почти курьезный проект трала, предложенный Б. Улокером в 1943 г. для протраливания полосы «не только впереди, но и по бортам танка» – этакая карусель, приводимая во вращение двигателем танка или дополнительным двигателем, на концах балок которой подвешены грузы или катки (патент США № 2,397,994 от 1946 г.).


Сдвоенный удлиненный заряд разминирования М2 «Снэйк» и способ его применения.


Литература и источники

1. Борисов Д. Методы преодоления минно-взрывных заграждений (По взглядам армии США и английской армии)/ / Военно-инженерный журнал. – 1950, №1.

2. Михайлов В. И. Долгий путь с тралом. – Челябинск, Южно-Уральское книжное издательство, 2005.

3. Нерсесян М.Г., Каменцева Ю.В. Бронетанковая техника армия США, Англии и Франции. – М.: Воениздат, 1958.

4. Chamberlain P., Ellis С. British and American tanks of World War Two. – Cassel and Company, 1969.

5. Crismon F.W. U.S. Military Tracked Vehicles. – Osceola, Motorbooks International Publishers amp; Wholesalers, 1992.

6. Hunnicutt R.P. Sherman. A History of the American Medium Tank. – Presidio Press, 1992.

1. HutchisR. Tanks and Other Fighting Vehicles. – London, Bounty Books, 2005.

8. The Encyclopedia of Weapons of World War II.-London, Amber Books, 2001.

9. Tanks Flail Ground With Chains to Explode Nazi Mines// Popular Mechanics. – 1944, №9.

10. Патенты:

Brevet D'lnvention №863.205 2 fevrier 1940.

Canadian Intellectual Property Office CA 444237 23.09.1947.

U.S. Patent Office 2,397,994 Apr.9, 1946.

U.S. Patent Office 2,425,018 Aug.5, 1947.

U.S. Patent Office 2,442,390 June 1, 1948.

U.S. Patent Office 2,455,636 Dec.7, 1948.

U.S. Patent Office 2,460,322 Feb. 1, 1949.

U.S. Patent Office 2,486,372 Oct.25, 1949.

U.S. Patent Office 2,489,349 Nov.29, 1949.

U.S. Patent Office 2,500,970 March 21, 1950.

U.S. Patent Office 2,511,005 June 13, 1950.

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., № 1-5,7-11/2009 г., №1-12/2010 г. № 1 -12/2011 г., N21 -5,7-9,11/2012 г.


При подрыве мин под траками, изготовленными из стали ЛГ-13, с перекрытием 1/2, 3/5, 4/5 диаметра гусеница танка сохраняла конструктивную прочность, и ИС-2 мог двигаться своим ходом и вести огонь. При этом к основным повреждениям гусеничного движителя при подрыве мин с перекрытием 4/5, а иногда и с 3/5 диаметра относились разрушение подшипников и значительные деформации опорных катков, срыв болтов крепления броневого колпака и сбивание ограничителей хода балансиров. Как правило, замены требовали шесть траков. Перебивание гусеницы и остановка танка происходили только в случае подрыва мины при ее полном перекрытии. В этом случае опорный каток разбивался пополам, его ось была погнута, а балансир и девять траков гусеницы требовали замены.

С целью определения массы ВВ в мине, необходимого для гарантированного перебития траков из стали ЛГ-13 при перекрытии 1/3 диаметра с наружной стороны гусеницы, были проведены два взрыва мин тротилового снаряжения массой 8 кг с перекрытием 1/2 диаметра и 10 кг – с перекрытием 1/3 диаметра. Как показали результаты испытаний, в обоих случаях гусеница с траками из стали ЛГ-13 сохранила конструктивную прочность. Однако характер других повреждений, получаемых ИС-2, не имел принципиальных отличий от повреждений, возникавших при подрыве мин с массой ВВ 5,5-6,5 кг. Характерными повреждениями ходовой части машины также являлись разрушение подшипников опорного катка, срыв ограничителей хода балансиров и появление остаточных деформаций в торсионных валах.

В дальнейшем расчетным путем установили, что для полного перебития гусениц с траками из стали ЛГ-13 при перекрытии 1/3 ее диаметра масса снаряженного ВВ должна была составлять не менее 12 кг.

Поскольку наиболее опасным для танка являлся подрыв мины с внутренней стороны гусеницы (в этом случае при перекрытии 1/3 диаметра мины остальные ее 2/3 оказывались под днищем танка), то осуществили два соответствующих подрыва мин с тротиловым снаряжением 6,5 кг каждая. Их произвели под первым левым опорным катком, под которым находились траки из стали КДЛВТ, и шестым правым опорным катком – под ним располагались траки из стали ЛГ-13.

При взрыве мины под первым опорным катком днище машины получило сквозной пролом размером 1000x720 мм (разрушение произошло между первым и вторым торсионами). При этом находившиеся в отделении управления элементы приводов управления и другие детали получили значительные повреждения (пробит и погнут левый топливный бак; сорвано и погнуто сиденье механика-водителя; перебиты тяга главного фрикциона и рычаг управления ПМП; сорваны кронштейн крепления рычага ПМП, топливораспределительный кран и рукоятка ручного газа; деформированы трубопроводы). Располагавшиеся на месте механика-водителя два кролика погибли 193* . Гусеница была перебита, опорный каток сорван с оси и отброшен на 15 м от машины, ограничитель хода балансира разрушен, а торсионный вал получил остаточные деформации.

При подрыве мины под шестым опорным катком в днище танка ИС-2 также образовался сквозной пролом размером 550x600 мм. В результате был погнут вентилятор системы охлаждения двигателя, получил деформации и заклинил ПМП, погнуты и частично перебиты тяги его привода, оторван ограничитель хода балансира. Однако гусеница танка не была перебита полностью – на смежных траках сохранилось по одной неразрушенной проушине.

В обоих случая танк оказался выведенным из строя и требовал капитального ремонта.

Данные результаты испытаний подтвердили необходимость усиления противоминной стойкости днища танка ИС-2, а также особого внимания к этому вопросу при проектировании новых тяжелых машин. Для увеличения противоминной стойкости траков приняли решение о повышении ударной вязкости материала траков и введения контроля за этим показателем при их изготовлении.

Испытания также выявили, что наиболее сильному воздействию взрывной волны подвергались выступающие за пределы корпуса танка агрегаты и детали, к которым, помимо гусениц, относились центральные пробки в броневых колпаках опорных и поддерживающих катков, болты крепления подвески, фара, сигнал, надгусеничные полки и подкрылки.

В период с 21 июня по 30 ноября 1955 г. на НИИБТ полигоне совместно с НИИ-582 Министерства общего машиностроения с учетом результатов испытаний на подрыв ИС-2 провели аналогичные испытания применительно к танку ИС-3 194* .

Танк ИС-3, представленный на испытания, прошел УКН и был полностью укомплектован. В ходовой части применили гусеницы с траками, выполненными из стали ТВМ. Всего под гусеницами ИС-3 произвели 25 подрывов мин 195* различного снаряжения (тротил, динамон, ТГ 50/50, с массой ВВ от 4,3 до 9,5 кг), а также удлиненных (массой до 2,16 кг, собирались из тротиловых шашек массой по 240 г) и сосредоточенных (массой до 9-9,5 кг) зарядов, которые располагались с наружной стороны гусениц. Наибольшее число подрывов выполнили с минами тротилового снаряжения. Подрыв мин производился с перекрытием 1/3, 1/2 и 3/5 их диаметра, сосредоточенных зарядов – под серединой гусеницы и с перекрытием 1/2 диаметра.


193* При установке мин с наружной стороны гусеницы животные, расположенные на месте механика-водителя, получали поражения третьей или второй степени тяжести в зависимости от массы ВВ и величины перекрытия мины. При перекрытиях, не превышавших минимальные, животные имели повреждения средней степени тяжести, что применительно к экипажу означало возможность сохра – нения им способности выполнять поставленную задачу.

194* Одновременно с танком ИС-3 был подвергнут испытаниям по подрыву и танк Т-54.

195* В одном из подрывов проверку на противоминную стойкость прошли испытания траки танка Т-10, которые были вставлены в гусеницу ИС-3(ширина трака Т- 10 равнялась 720мм, у танкаИС-3- 650мм).


Характер разрушения ходовой части танка ИС-2: при взрыве мины тротилового снаряжения с перекрытием 3/5 диаметра (траки из стали Л Г-13); при взрыве мины с полным перекрытием (траки из стали Л Г-13); при взрыве мины под первым опорным катком с перекрытием 1/3 диаметра и установкой с заглублением; при взрыве мины с внутренней стороны гусеницы с перекрытием 1/3 диаметра.


Характер повреждения ходовой части танка ИС-3 (слева направо): от взрыва 5,5 кг мины с перекрытием 1/2 диаметра; от взрыва 6,5 кг мины с перекрытием 1/2 диаметра; от взрыва 6,5 кг мины тротилового снаряжения с перекрытием 3/5 диаметра.


Установка мины между катками с перекрытием 1/3 диаметра (защитный слой грунта снят) и приборов для измерения давления ударной волны.


При взрыве мин с массой ВВ до 6,5 кг с перекрытием 1/3, 1/2, 3/5 диаметра и мин с массой ВВ 8 кг с перекрытием 1/2 диаметра при установке под опорными катками (при неподвижной машине) гусеница сохранила конструктивную прочность. При этом от двух-трех траков, лежавших на мине, отбивались куски до обода опорного катка. С увеличением массы ВВ и перекрытия мины гусеницей вырывы траков увеличивались, но смежные траки оставались соединенными между собой не менее чем двумя проушинами. Танк без всякого ремонта совершал пробег в 2,5-3 км и мог двигаться дальше.

Остальные узлы и детали ходовой части машины при взрыве мин с массой ВВ 5,5-5,7 кг с перекрытием 1/3 и 1/2 диаметра и массой ВВ 6,5 кг с перекрытием 1/3 диаметра, как правило, не получали существенных повреждений. Так, например, при взрыве мин с перекрытием 1/3 диаметра сбило две головки болтов крепления броневого колпака опорного катка, срезало болт крепления крышки сальника (от удара в упор), осколками отбило небольшие куски от обода опорного катка. Однако при подрыве мины с массой ВВ 5,5 кг и перекрытием 1/3 диаметра имел место один случай разрушения балансира у основания оси шестого опорного катка. При подрыве аналогичной мины с перекрытием 1/2 диаметра сбивался броневой колпак опорного катка.

С увеличением массы ВВ до 6,5 кг при перекрытии 1/3 слабым местом в ходовой части машины становился упор балансира, который отрывался по сварке, а при перекрытии 1/2 диаметра разрушались подшипники опорного катка. С перекрытием мины 3/5 диаметра происходило срывание опорного катка и упора балансира, сбивание двух болтов крепления ограничителя балансира и появление трещин в сварочном шве кронштейна оси балансира. Повреждения аналогичного характера наблюдались и при подрыве мины с массой ВВ 8 кг с перекрытием 1/2 диаметра.

Все случаи подрыва приводили к повреждениям наружного оборудования машины: разрушению звукового сигнала и фары, а также срыву надгусеничных полок и подкрылков.

Поскольку при испытаниях подрывом гусеницы танка Т-54 было выяснено, что она полностью перебивалась миной с массой ВВ 6,5 кг только при полном перекрытии, дальнейшие испытания на подрыв ИС-3 аналогичными минами с большим перекрытием не производились. Выполнили только один подрыв мины с массой ВВ 4,7 кг и полным перекрытием под вторым опорным катком, который привел к полному перебитию гусеницы, при этом ходовая часть машины получила следующие повреждения: разбиты подшипники, сорваны болты крепления броневого колпака, крышки сальника и треснули диски опорного катка; разрушились ограничитель хода балансира, кронштейн поддерживающего катка и сбит его броневой колпак; погнулась ось балансира. Для восстановления подвижности танка пришлось заменить шесть траков, опорный каток с балансиром и кронштейн поддерживающего катка.

При проведении испытаний мин, установленных непосредственно под опорными катками ИС-3, осуществили и подрыв мин, расположенных под гусеницами в межкатковом пространстве. При этом использовали мины тротилового снаряжения с массой ВВ 6,5 кг и перекрытием 1/3 и 1/2 диаметра, а также массой 5,5 кг с перекрытием 1/3 диаметра. Во всех случаях наблюдалось полное перебитие гусеницы. Даже если при взрыве 5,5 кг мины под первым от опорного катка траком смежные траки оставались соединенными только одной проушиной, то через 150 м после начала движения танка эти проушины разрывались и гусеница разъединялась. Остальные повреждения танка оказались незначительными и не оказывали существенного влияния на его работоспособность. Таким образом, эффективность действия противотанковых мин была значительно выше при их подрыве под гусеницей в межкатковом пространстве, чем непосредственно под опорным катком.

При испытании сосредоточенного заряда массой 2,04 кг он был установлен под вторым опорным катком по центру гусеницы. В результате подрыва трак, располагавшийся на заряде, оказался полностью перебитым. Ось катка вышла из балансира, а сам каток с разрушенными дисками отбросило на 10-12 м от танка. Разрушился и кронштейн поддерживающего катка. При ремонте ходовой части были заменены семь траков, опорный каток с балансиром и кронштейн поддерживающего катка.

Сосредоточенные заряды (мины) с массой ВВ 9-9,5 кг в процессе проведения испытаний закладывались как с перекрытием 1/2 диаметра, так и по центру гусеницы. Помимо зарядов тротилового снаряжения, устанавливавшихся в грунт средней плотности, произвели подрыв одного заряда тротилового снаряжения в мягком грунте (мягкий грунт несколько снижал эффективность действия мин) и подрыв одного заряда, снаряженного динамоном, в грунте средней плотности.

При подрыве заряда тротилового снаряжения с перекрытием 1/2 диаметра, установленного в грунте средней плотности, гусеница танка ИС-3 (как и гусеница с траками от Т-10) оказалась полностью перебитой. Кроме того, ходовая часть получила следующие повреждения: был разрушен опорный каток (разбиты подшипники и диски), как правило, ось катка выходила из оси балансира; сбит и разрушен упор; балансир провернулся относительно своей оси.

При одном из подрывов 9 кг заряда (десятого по счету) обнаружилось разрушение двух призонных и одного крепежного болтов крепления двигателя к подмоторной раме и разрушение седьмой и восьмой опор его коленчатого вала 196* .

При взрыве аналогичного заряда в мягком грунте и заряда, снаряженного динамоном, в грунте средней твердости гусеница не была перебита. Танк сохранил способность к движению и ведению огня из основного оружия.

Наиболее тяжелые повреждения танк ИС-3 получил при подрыве сосредоточенного заряда массой 9-9,5 кг, установленного с полным перекрытием по центру гусеницы под первым катком. Разрушилось днище корпуса (между первым и вторым кронштейнами осей балансиров наклонная часть днища была срезана по сварке вдоль кронштейнов и прогнута внутрь). В отделении управления разбились две правые аккумуляторные батареи, располагавшиеся в районе прогнутой части днища; были сорваны болты крепления к днищу левого рычага управления ПМП. В ходовой части, помимо перебитой гусеницы, разрушились опорный каток (разбит на три части) и кронштейн поддерживающего катка (сам поддерживающий каток сбит). Ввиду выхода из строя двух аккумуляторных батарей пуск двигателя с помощью электростартера стал невозможным. Танк после такого подрыва подлежал капитальному ремонту или списанию.

Подрывы удлиненных зарядов производились с перекрытием гусеницей по ширине и вдоль ее по центру. При взрыве зарядов массой 1,92 кг, установленных под опорным катком и между катками, параллельно пальцам траков с перекрытием всей ширины гусеницы, последняя перебивалась с полным разрушением траков, располагавшихся над зарядом.

При подрыве удлиненного заряда массой 2,16 кг, установленного под углом 30° к оси пальца, трак разрушался по телу; при массе зарядов 1,68 и 1,92 кг, располагавшихся по центру вдоль гусеницы, соответственно, под первым и вторым опорными катками – гусеница полностью не перебивалась. В траках, находившихся над зарядом, образовывались трещины, а по их середине происходил изгиб, препятствовавший их проворачиванию относительно пальцев при движении танка и вызывавший сильные удары гусеницы по направляющему колесу. Опорные катки при этом не имели существенных повреждений, требовавших их замены, однако упоры балансиров были сбиты. Для восстановления подвижности машины требовалось заменить три – пять траков.

Для исследования влияния подрыва мин под гусеницами движущегося танка ИС-3 он натаскивался на них с помощью тягача со скоростью 6-8 км/ч. При испытании использовалась мина с массой ВВ 8 кг, усиленная зарядом из тротиловых шашек общей массой 1 кг. Взрыв мины произошел под первым опорным катком при перекрытии 1/2 ее диаметра. В результате гусеница была перебита, опорный каток и упор балансира разрушены, а ось катка погнута.

В случае натаскивания танка ИС-3 на мину типа ТММК с массой ВВ 8 кг (при ее полном перекрытии гусеницей с наружной стороны) взрыв также произошел под первым опорным катком. При этом гусеницу перебило полностью, разрушились подшипники опорного катка, была сорвана резьба на оси катка, а торсион получил остаточную деформацию.

Что касается характера и степени воздействия взрыва мин на экипаж тяжелого танка, то основное внимание уделялось изучению характера поражений лабораторных животных (кроликов и собак), располагавшихся в момент подрыва на месте механика-водителя. С использованием девяти животных под гусеницами танка ИС-3 было проведено четыре подрыва мин с массой ВВ от 5,5 до 9,0 кг. При этом восемь животных получили легкие степени поражения и лишь одно – средней тяжести (при повреждении днища машины). Таким образом, при отсутствии повреждения днища экипаж ИС-3 после подрыва, как правило, сохранял способность выполнять поставленную боевую задачу.

Испытания подтвердили, что эффективность действия противотанковых мин для одних и тех же значений их перекрытия гусеницей была одинакова как в стационарных условиях (при неподвижном танке), так и при движении танка. Частыми повреждениями ходовой части ИС-3 (помимо траков гусениц) являлись разрушения кронштейна поддерживающего катка (кронштейн разрушался по окружности в месте перехода кронштейна во фланец). Это указывало на то, что его крепление к броне было более прочным по сравнению с прочностью самого кронштейна. Другим небольшим повреждением являлся срыв болтов крепления броневого колпака опорного катка, без которого дальнейшая эксплуатация танка не допускалась.

По результатам испытаний было принято решение о целесообразности усиления кронштейна поддерживающего катка за счет введения ребер жесткости (при этом для снижения массы кронштейна предполагалось уменьшить количество крепежных болтов) и изменения формы броневого колпака опорного катка (с выпуклой на плоскую) для снижения воздействия на него ударной волны от взрыва мин. Также признали недостаточность количества перевозимых на танке запасных траков для восстановления гусениц в боевых условиях 197* .

С целью повышения противоминной стойкости днища (а также от воздействия ударной волны ядерного взрыва) предлагалось наиболее серьезно подходить к выбору толщины днища и его конструкции при проектировании новых, а также уже изготовленных машин 198* . При испытаниях корпусов опытных образцов артиллерийским обстрелом рекомендовалось производить контрольные подрывы двух-трех мин под днищем корпуса.

Это прежде всего было связано с информацией о появлении на вооружении стран НАТО противотанковых мин с массой ВВ 9-9,5 кг, при подрыве на которых во многих случаях днище танков Т-10 (особенно ИС-3) могло быть разрушено.

Все эти предложения требовали проверки, поэтому в дальнейшем работы по повышению стойкости танков к воздействию ударной волны были продолжены применительно к новому поколению боевых машин.


196* Однако, как показали проведенные исследования, взрыв не являлся причиной указанных поломок. После замены двигателя и постановки новых болтов было проведено 15 подрывов, которые не оказали никакого влияния на данные болты.

197* Для обеспечения восстановления гусениц в боевых условиях (особенно в предвидении преодоления минных полей) было признано целесообразным на тот момент увеличивать число перевозимых на танках запасных траков или иметь на некотором удалении их небольшой запас.

198* Днище должно изготавливаться из стали, имевшей высокую и стабильную ударную вязкость в зависимости от скорости деформации.



Характер повреждения ходовой части танка ИС-3 от взрыва 6,5 кг мины, установленной между катками с перекрытием 1/2 диаметра; от взрыва сосредоточенного заряда (мины) с массой ВВ 9 кг с перекрытием 1/2 диаметра.


Характер разрушения днища и ходовой части танка ИС-3 в результате взрыва сосредоточенного заряда (мины) с массой ВВ 9 кг при установке по центру гусеницы.


В 1959 г. НИИБТ полигон провел на танке ИС-3 испытания одного из вариантов системы ТДА конструкции ЦЭЗ №1 с целью определения надежности работы системы. По результатам испытаний в конструкцию ТДА в соответствии с требованиями НТК ГБТУ был внесен ряд усовершенствований, также проверенных НИИБТ полигоном в 1960 г. в танке ИС-3. К числу основных изменений относились:

– введение управления ТДА только от механика-водителя с использованием двух кнопок (включения и выключения);

– замена сложного по конструкции электромагнитного клапана МКТ-12АМ и пробкового крана электромагнитными кранами. Оба крана размещались на днище танка в боевом отделении. Доступ к ним осуществлялся через специальный лючок с легкосъемной крышкой в полу боевого отделения;

– трубопроводы подачи топлива от насоса БНК к форсункам крепились в развале блока двигателя с помощью специальных хомутиков на шпильках крепления головки блоков. В месте подсоединения к форсункам трубопроводы имели дуговой компенсатор. Наличие компенсатора в стальном трубопроводе обеспечивало снижение тепловых и вибрационных напряжений в металле трубопровода и соединительных узлов;

– в целях исключения подтекания дизельного топлива и повышения пожарной безопасности изменили штатную конструкцию уплотнения правой и левой выпускных труб с патрубками.

Проведенные испытания показали, что при постановке дымовой завесы в случае, когда был открыт кран правой группы топливных баков, общая продолжительность дымопуска составляла 50 мин при сравнительно равномерной выработке топлива из обеих групп топливных баков. При работе из левой группы топливных баков общая продолжительность дымопуска снижалась до 30 мин. Указанные продолжительности дымопусков получили при движении танка на четвертой и пятой передачах и промежутках времени между отдельными дымопусками 10-15 мин. Средний расход топлива при постановке дымовых завес составлял 10 л/мин, длина непросматриваемой части дымовой завесы – от 346 до 485 м, высота – от 8 до 10 м, ширина – в пределах от 10 до 20 м.

Доработанной образец системы ТДА был рекомендован для изготовления опытной партии на ремонтных заводах с последующим проведением испытаний в войсках.

С введением в состав оборудования серийных машин комплекта ОПВТ отработка аналогичного оборудования была выполнена и для танка ИС-ЗМ. Чертежно-техническую документацию по переоборудованию машины для подводного вождения в 1963 г. выполнило конструкторское бюро 7 БТРЗ (г. Киев).

В состав оборудования, получившего обозначение ОПВТ-703 и согласованного с заводом-изготовителем (ЧТЗ), входили вновь разработанные узлы уплотнений: погона башни, входных люков (командира, заряжающего, механика-водителя), вращающейся башенки командира, вентилятора башни, кормовой части корпуса с крышей МТО, труб балансиров и направляющих колес, а также воздухопитающая труба.

Конструкция уплотнения погона башни танка ИС-3 была аналогична конструкции уплотнения погона башни Т-10М («Объект 272») – резиновое кольцо, затягиваемое с помощью тросового привода. Уплотнение такой же конструкции использовалось и на вращающейся башенке командира танка. Для герметизации смотрового прибора командирской башенки устанавливалось дополнительное защитное стекло. На смотровой прибор механика-водителя также надевался уплотняющий чехол со стеклом.

Уплотнение крышек входных люков экипажа в башне и корпусе осуществлялось с помощью резиновых прокладок, проложенных по периметру люков. В связи установкой уплотнений входных люков башни претерпели изменения ручки крышек люков и упоры их замков. Также изменили конструкцию установки вытяжного вентилятора башни, поскольку его уплотнение осуществлялось с помощью быстросъемной крышки. Для постановки крышки и ее снятия вентилятор монтировался на открывающемся фланце, который крепился с помощью петли и двух стопоров.


Постановка дымовой завесы танком ИС-3 с использованием аппаратуры ТДА.


Установка аппаратуры ТДА в танке ИС-3.


Установка узлов ОПВТ-703 на танке ИС-3.


С целью герметизации откидной кормы корпуса и крыши МТО использовались прокладки из губчатой резины, устанавливавшиеся под броневые листы, а для входных и выходных жалюзи МТО – пять откидных уплотняющих крышек на петлях. В закрытом положении крышки жалюзи удерживались специальными защелками, штоки которых были выведены наружу крышек для обеспечения возможности открытия их вручную, а также контроля полноты срабатывания. Открытие крышек после преодоления водной преграды производилось с помощью реле РП-2 и торсиона, при этом крышки поворачивались на своих осях на угол 150-180°.

Уплотнение труб балансиров обеспечивалось введением специальных уплотнений в кронштейнах балансиров (вместо сальника и резинового кольца в большой втулке балансира), направляющих колес – с помощью резиновых колец в кривошипах механизмов натяжения и крышек, уплотняющих кронштейны колес изнутри корпуса машины.

Воздухопитающая труба, заимствованная из комплекта ОПВТ-54, была выполнена складывающейся и перед преодолением водной преграды монтировалась вместо смотрового прибора заряжающего. Она состояла из двух частей (верхней и нижней), двух разъемов и основания.

Фиксация трубы в рабочем положении осуществлялась с помощью стопоров, расположенных в разъемах 199* . Демонтаж и складывание трубы после преодоления водной преграды осуществлялись с помощью тросового механизма. При падении верхняя часть трубы заходила в клипс нижней трубы, а при падении нижней – обе трубы фиксировались клипсами, расположенными на башне.

Кронштейны клипс имели резиновые амортизаторы, чтобы смягчить удар при укладке трубы. Эти же клипсы использовались для транспортировки сложенной воздухопитающей трубы в походном положении.

В 1963 г. 7БТРЗ изготовил несколько опытных образцов танков ИС-ЗМ, оснащенных ОПВТ-703, которые прошли заводские испытания. Однако дооборудование ИС-ЗМ под установку комплекта ОПВТ при проведении капитального ремонта и мероприятий по модернизации машин на ремонтных заводах Министерства обороны СССР в больших объемах не производилось.

Необходимо отметить, что танк ИС-3 предполагалось использовать в качестве базы при создании образцов инженерного вооружения. Так, например, в январе 1948 г. в Центральном проектном инженерном институте Сухопутных войск им. Д.М. Карбышева (ЦПИИ СВ им. Д.М. Карбышева) разработали проект мостового танка МОТ на базе ИС-3, при этом башня с основным оружием демонтировалась. В ноябре того же года в Отдельном конструкторском бюро при Инженерном комитете Сухопутных войск, входившем в состав ЦПИИ СВ им. Д.М. Карбышева, под руководством инженер-полковника А.Ф. Кравцева применительно к танку ИС-3 создали приспособление для перевозки, установки и подрыва зарядов с массой ВВ до 1000 кг (без выхода экипажа из машины). Несколько позже, в 1949-1950 гг., в Научно-исследовательском инженерном институте Сухопутных войск на танке ИС-3 выполнили отработку ножевого минного трала К-82 конструкции А.Ф. Кравцева 200* .

Первый серийный послевоенный тяжелый танк ИС-4 («Объект 701») начали разрабатывать в конструкторском бюро (СКБ-2) ЧКЗ под руководством Н.Л. Духова еще в декабре 1943 г. После изготовления первых опытных образцов 201* и проведения их всесторонних испытаний (с последующим совершенствованием конструкции в 1944-1945 гг.) дальнейшие работы по машине были приостановлены в связи с принятием на вооружение и постановкой на серийное производство танка ИС-3.

Из-за существенных недостатков (как конструктивного, так и технологического характера), выявленных в процессе эксплуатации танков ИС-3 в 1945-1946 гг., руководство ГБТУ ВС в 1946 г. вновь подняло вопрос о возобновлении работ по опытному танку «Объект 701» и принятии его на вооружение и производство вместо ИС-3. Эталоном для подготовки чертежно-технической документации к серийному производству стали два опытных образца танка «Объект 701», изготовленных весной 1945 г. Один из них в марте-апреле 1945 г. прошел дополнительные ходовые испытания на НИБТ полигоне, второй в апреле 1945 г. – дополнительные ходовые испытания на ЧКЗ. Обе машины испытания выдержали и были рекомендованы к принятию на вооружение Красной Армии.

От первых шести опытных образцов «Объект 701» (1-6) эти машины отличались усиленной броневой защитой корпуса и башни, а также установкой более совершенных узлов и агрегатов. Толщина брони верхнего лобового листа корпуса была увеличена со 120 до 140 мм, бортовая броня башни – со 160 до 200 мм. В связи с этим несколько изменилась форма носовой части корпуса с накладкой под входной люк механика-водителя, а также форма башни. В качестве основного оружия танка была окончательно утверждена 122-мм танковая пушка Д-25Т, конструктивно отработанная, состоявшая в серийном производстве и хорошо зарекомендовавшая себя в годы войны на танках ИС-2. Вспомогательное и дополнительное оружие включало два крупнокалиберных пулемета ДШК – спаренный и зенитный соответственно.

Основной целью разработки танка «Объект 701» являлось создание машины с мощным оружием и броневой защитой, способной вести успешную борьбу на подавление и уничтожение техники противника, состоявшей на вооружении не только в данный момент времени, но и которая могла поступить на оснащение в ближайшей перспективе.


199* При необходимости разъемы могли быть изъяты, и установка трубы осуществлялась обычным способом(как в комплектеОПВТ-54).

200* Более подробно о данных проектах и конструкции ножевого минного трала на базе танка ИС-3 будет представлено в главе «Бронированные машины боевого обеспечения» в разделе «Бронированные инженерные машины и навесное инженерное оборудование».

201* Работы велись в соответствии с постановлением ГОКО №5583 от 8 апреля 1944 г. (приказ НКТП №226 от 13 апреля 1944г.)




Один из двух танков «Объект 701» выпуска 1945 г. НИБТ полигон, апрель 1945 г.


Отсутствие в середине 1940-х – начале 1950-х гг. отработанных конструктивных решений для получения более высоких показателей боевой и технической характеристик танка без увеличения его массы свыше приемлемых значений привело отечественных конструкторов к созданию танка массой 60 т. Среди серийных тяжелых танков «Объект 701» имел самую мощную броневую защиту в мире. Его основное оружие обеспечивало надежное поражение брони немецких тяжелых танков Т-V «Пантера» и T-VI «Тигр I», а броневая защита могла противостоять бронебойным снарядам их пушек калибра 75 и 88 мм соответственно. Усиление броневой защиты лобовой части корпуса и бортовой брони башни, изготовленных из брони средней твердости, на последних двух опытных образцах обеспечило «снятие» бронебойных снарядов вероятных будущих массовых калибров противотанковой и танковой артиллерии предполагаемого противника (105 и 128 мм) в пределах достаточно больших курсовых углов. Большой вклад в создание танка «Объект 701» внесли заместитель главного конструктора (впоследствии главный конструктор) М.Ф. Балжи, конструкторы Г.В. Крученых, Л.С. Троянов и В.И. Торотько.

6 февраля 1946 г. нарком тяжелого машиностроения СССР Н.С. Казаков подписал приказ №33 о начале подготовки производства танка «Объект 701» на ЧКЗ с обеспечением выпуска установочной партии в июле того же года в количестве пяти штук и создания мощностей завода для изготовления 100 танков в месяц к декабрю 1946 г.

На основании заключения комиссий, проводивших испытания опытных образцов танка «Объект 701», постановлением Совета Министров СССР №961-403 от 29 апреля 1946 г. он под маркой ИС-4 был принят на вооружение Красной Армии и серийное производство на ЧКЗ. Выпуск броневых корпусов и башен поручался заводу №200 в Челябинске.

В соответствии с данным постановлением в июле 1946 г. на ЧКЗ прекращалось изготовление танков ИС-3 202* , а танковое производство перестраивалось на выпуск ИС- 4 с сентября того же года. Перестройка коснулась и дизельного производства завода: в серию для новой машины ставился более мощный и совершенный дизель В-12 (приказы министра транспортного машиностроения №121 и №122 от 4 мая 1946 г.). В 1946 г. ЧКЗ должен был выпустить 155 танков ИС-4 (10 – в сентябре, 25 – в октябре, 50 – в ноябре и 70 машин – в декабре). К 1 мая того же года предполагалось создать на ЧКЗ производственные мощности, обеспечивавшие выпуск шести ИС-4 в сутки (при работе в две смены по 8 ч в каждую смену).

При решении вопроса о постановке танка ИС-4 на серийное производство представители ГБТУ ВС потребовали внести ряд улучшений в его конструкцию. Руководство СКБ-2, ЧКЗ и Министерства транспортного машиностроения СССР посчитало возможным и нужным принять данное предложение.

Согласно приказу министра транспортного машиностроения СССР №195 от 5 августа 1946 г., ЧКЗ в IV квартале 1946 г. провел ряд НИОКР, направленных на облегчение управления машиной (снижение величины усилия на педаль трансмиссии до 15-20 кгс, установка гидросервопривода) и на удобство работы механика-водителя (отработка конструкции защитного колпака). Особое внимание уделялось повышению надежности трехступенчатого редуктора трансмиссии, узлов ходовой части (отработка конструкции втулок балансиров и уплотнения трубы балансиров, разработка и испытание гидравлических амортизаторов), обеспечению надежной работы дизеля и его пуска в условиях низких температур окружающего воздуха, а также улучшению условий работы командира (разработка и испытание командирской башенки с врезными смотровыми блоками и командирским прибором-корректировщиком), наводчика (разработка электропривода для вертикальной наводки орудия) и заряжающего (разработка и испытание устройства для механической подачи снарядов к пушке).

Часть НИОКР подразумевала увеличение огневой мощи как основного, так и дополнительного оружия (рассмотрение возможности установки более мощной артсистемы, разработка и изготовление опытных образцов зенитной установки пулемета калибра 14,5 мм), повышение проходимости машины (создание снегоходных гусениц), решение вопросов технологии производства (отработка оптимальных вариантов стыкования гомогенной брони толщиной до 300 мм).

В помощь ЧКЗ при проведении этих НИОКР привлекались конструкторские коллективы ЛКЗ, завода №225, Опытного завода №100 и его филиала, а также ЦНИИ-48.


202* Планом на 1946 г. предусматривалось снятие с производства танков ИС-3 в I квартале этого же года. В целях сохранения танкового производства, и особенно его кадров, было принято предложение ЧКЗ об установлении дополнительного задания на II квартал по выпуску 150 танков ИС-3, несмотря на то, что в это время проводилась реконструкция танковых цехов. В июле 1946 г. ЧТЗ изготовил последние 25 танков ИС-3, выполнив полностью годовой план по их выпуску.




Один из двух танков ИС-4 выпуска 1946 г., предъявленный на министерские испытания в апреле 1947 г.


Большинство результатов НИОКР завод реализовал в конструкции машины еще при подготовке к серийному производству, а также продолжал внедрять в процессе ее выпуска. Невыполнение в срок ряда требований ГБТУ ВС прежде всего было связано с большим объемом выполняемых работ (как самих НИОКР, так и по подготовке производства). Так, например, от использования гидравлических амортизаторов, обладавших необходимой характеристикой, в подвеске танка ИС-4 отказались из-за отсутствия требуемых габаритов для их размещения как снаружи корпуса (из-за низкого расположения верхней ветви гусеницы), так и внутри (в силу полного использования внутренних объемов).


Размещение десанта на танке ИС-4. Район г. Челябинска, апрель-июнь 1947 г.


Буксировка ИС-4 вторым танком. Министерские испытания. Район г. Челябинска, апрель-июнь 1947 г.


Не увенчалось успехом и решение вопроса о механической подаче снарядов к пушке ввиду крайней ограниченности объемов боевого отделения, а также необходимости серьезного пересмотра конструкции самого орудия. Размещение 14,5-мм зенитной установки на машине также не реализовали из-за отсутствия соответствующих ТТТ. К рассмотрению варианта использования в танке более мощного орудия КБ завода даже не приступало.

Кроме того, свой отпечаток наложили и трудности, вызванные реконструкцией ЧКЗ при переходе к мирному строительству и резким увеличением выпуска тракторов для народного хозяйства. В результате завод не выполнил решения правительства о начале серийного выпуска танка ИС-4 в 1946 г.

В сентябре 1946 г. не собрали ни одной машины. Тем не менее, для производства нового танка и двигателя В-12 завод разработал 4328 технологических процессов, 2284 приспособления, 961 холодных и 260 горячих штампов, 103 комплекта металломодельной оснастки и 3050 наименований инструмента.

В связи со срывом плана по выпуску танка ИС-4 постановлением Совета Министров СССР №2287-957 от 17 октября 1946 г. он был скорректирован и уменьшен до 50 машин (7 – в октябре, 13 – в ноябре и 30 – в декабре). Но и этот план завод не выполнил. К концу 1946 г. ЧКЗ изготовил всего шесть ИС-4, которые имели корпуса со сварными бортами (корпуса с цельными бортами поступили с завода №200 только в середине декабря 1946 г.).

Опыт сборки и заводских испытаний этих шести машин продемонстрировал работоспособность и надежность их конструкции, но выявил и необходимость внесения некоторых уточнений в чертежно-техническую документацию танка. Кроме того, заказчик (ГБТУ ВС) вновь выдвинул ряд дополнительных требований, вызвавших серьезную переработку конструкции танка в 1947 г. Всего было предъявлено 461 требование, для реализации которых ЧКЗ аннулировал в танке 238 узлов и 740 деталей и вновь ввел 264 узла и 946 деталей. Большую работу конструкторское бюро ЧКЗ провело и по отработке чертежей, в которые внесли 1398 изменений, в том числе по улучшению конструкции – 324, снижению трудоемкости и технологической отработке – 433, уточнению чертежей – 636.

В результате завод произвел модернизацию отдельных узлов и агрегатов ИС-4 (особенно по трансмиссии), улучшив его эксплуатационные показатели. Большую помощь ЧКЗ во внедрении большого количества конструктивных и технологических мероприятий оказало ГБТУ ВС вместе с представителями военной приемки на заводе. Так, по предложению заказчика на танках ИС-4 реализовали 51 мероприятие. Основными из них являлись:

– увеличение проема люка механика-водителя;

– введение защиты погона башни от заклинивания (со стороны бортовых листов);

– усиление жесткости вращающегося пола башни;

– увеличение прочности тормозных лент;

– выполнение в надмоторной крыше дополнительного лючка для снятия фильтра тонкой очистки;

– установка на валиках механизма управления фиксаторов для обеспечения нормальной работы приводов управления;

– смещение верхней гильзы укладки на 30 мм для облегчения пользования маховиком стопора башни.

Дальнейшие работы по ИС-4 велись заводом в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №985-288 от 9 апреля 1947 г., согласно которому ЧКЗ должен был освоить в 1947 г. серийное производство и выпустить 200 танков.

В свете данного постановления и в связи с большим объемом внесенных в конструкцию машины изменений 10 апреля 1947 г. министр транспортного машиностроения СССР В.А. Малышев отдал распоряжение о проведении всесторонних министерских испытаний двух образцов ИС-4. ЧКЗ из шести собранных в 1946 г. машин подготовил два ИС-4 (№611А5 и №611 АЗ) и предъявил их для испытаний. До начала этих испытаний каждый из представленных танков прошел один заводской и пять контрольных пробегов.

Испытания состоялись в районе Челябинска с 15 апреля по 23 июня 1947 г. За период испытаний танк «Объект 701» №611А5 совершил десять обычных и два контрольных пробега, пройдя 1099 км (из них 138 км по булыжному шоссе и 961 км по проселочным грунтовым дорогам), а двигатель наработал 82 ч 57 мин. С учетом предыдущих заводских пробегов машина в общей сложности прошла 1279 км, при этом наработка двигателя составила 103 ч 57 мин.

Вторая машина (№611 АЗ), поступившая на испытания 27 апреля и завершившая их 20 июня 1947 г., преодолела 1117 км (из них 242 км по булыжному шоссе и 875 км по проселочным грунтовым дорогам), совершив одиннадцать обычных и один контрольный пробег. При этом наработка двигателя составила 63 ч 06 мин. С учетом заводских пробегов танк прошел 1376 км, а двигатель отработал 89 ч 56 мин.

Боевая масса каждого танка, взвешенного перед началом испытаний, составляла 59290 кг. На испытаниях машины показали следующие средние скорости движения: по грязной, разъезженной проселочной дороге -12-14 км/ч, по сухой проселочной дороге – 20-25 км/ч. Максимальная скорость движения по булыжному шоссе составляла 32 км/ч при частоте вращения коленчатого вала двигателя 1600 мин1 . Запас хода при движении по грязной сильно разъезженной проселочной дороге достигал 100-110 км, по сухой проселочной дороге с небольшими участками булыжного шоссе – 140-150 км.

В процессе испытаний была проверена возможность и удобство перевозки на броне танка десанта с полным боевым снаряжением. Всего на танке около поручней разместилось 12 человек, которые после совершения пятикилометрового пробега чувствовали себя свободно. Опробовали также буксировку танка ИС-4 аналогичной (второй) машиной.

При проведении испытаний системы ППО на танке №611А5 обнаружился ряд конструктивных и монтажных дефектов, которые пришлось устранять после проведения ходовых испытаний. В результате баллоны ППО, располагавшиеся горизонтально на днище корпуса (под вращающимся полом), перенесли на правый борт за аккумуляторные батареи и установили вертикально. Сифонные трубки с загнутыми концами заменили прямыми. Убрали два термозамыкателя, которые располагались между топливными баками, и разместили один термозамыкатель над двигателем (в развале блоков цилиндров, ближе на 300 мм к трансмиссионному отделению). Кроме того, переставили нижний правый диффузор в моторном отделении в лучшее положение (рожком вниз). В связи с новым расположением баллонов ППО также изменили прокладку подводных трубок (от баллонов к клапану) и соответствующей электропроводки.

Результаты испытаний подтвердили безотказную работу двигателя В-12 и надежность гусениц с траками, изготовленными из стали ТВМ. Вместе с тем, были выявлены конструктивные дефекты, не обеспечившие ТТТ к танку ИС-4. К ним относились:

– недостаточная мощность двигателя В-12, которая ограничивала скорость танка при движении по сухому булыжному шоссе (на шестой передаче частота вращения коленчатого вала двигателя составляла только 1600 мин1 );

– недоиспользование полной мощности двигателя при температуре окружающего воздуха 15-20°С из-за неэффективной работы системы охлаждения;

– сильный шум вентиляторов при работе двигателя на эксплуатационных режимах, который демаскировал танк и мешал экипажу при работе с радиостанцией и ТПУ (в полевых условиях при полном безветрии вой вентилятора одного танка был слышен за 7-8 км);

– очень сложная и частая регулировка приводов управления планетарной трансмиссии (через каждые 40-50 км) из-за плохой работы гаек автоматического регулирования (Вильсона);

– ненадежная работа бортовых редукторов (после 675 км ходовых испытаний на машине №611А5 в правом бортовом редукторе заменили подшипники №220 и 2220 из-за выявленных повышенных радиальных и осевых люфтов; в левом бортовом редукторе аналогичные подшипники разрушились полностью);

– ненадежная работа радиостанции и ТПУ при движении танка (особенно на больших скоростях) и на стоянке при работающем двигателе. Основными помехами являлись шумы, производимые двигателем, вентиляторами и гусеницами танка.

– большая концентрация окиси углерода СО в боевом отделении (башенный вентилятор не обеспечивал его необходимой очистки во время стрельбы при скорострельности 2 выстр./мин).

– недостаточная обзорность механика-водителя при движении с закрытым люком (углы обзора через смотровые приборы не обеспечивали возможность уверенного вождения танка). Кроме того, вождение танка требовало особых навыков, при отсутствии которых нетренированный механик-водитель при переключении скоростей мог легко сжечь фрикционы, а на поворотах не мог повернуть машину на требуемом радиусе.

– недоработанность системы ППО в части конструкции термозамыкателей. Тем не менее, в процессе испытания при исправной электрической схеме она обеспечивала безотказное тушение пожаров в танке.

В заключении комиссия отметила, что представленные на испытания танки ИС-4 не обладали достаточной надежностью в эксплуатации и не выдержали испытания пробегом на 1000 км, предусмотренные программой, по следующим причинам:

– выход из строя бортовых редукторов;

– разрушение подшипников опорных катков и направляющих колес;

– выход из строя и отказ в работе манометров давления масла в двигателе;

– нестабильность регулировки приводов управления трансмиссией из-за плохой работы гаек автоматического регулирования;

– преждевременный износ колодок тормозных лент мультипликатора и разрушение колодок трехскоростного редуктора третьей, шестой передач планетарной трансмиссии;

– отказ гидросервомеханизма в приводе управления трансмиссией;

– неэффективная работа системы охлаждения двигателя, ограничивающая движение на высших передачах при благоприятных дорожных условиях;

– неудовлетворительная работа радиостанции и ТПУ, не обеспечивавших связь на кондиционном расстоянии (45 км) из-за акустических помех при движении и стоянке танка с работающим двигателем;

– превышение концентрации окиси углерода СО в несколько раз против установленных норм (для промышленных предприятий) при работающих вентиляторах (двигателя и башни), что было недопустимо для интенсивно работающего экипажа танка (особенно заряжающего).

В то же время, по основным показателям изготовленные танки ИС-4 соответствовали ТТТ.

В процессе проведения ходовых и специальных испытаний большинство выявленных конструктивных и производственно-монтажных дефектов разбирались на заводской постоянно действующей комиссии у главного конструктора завода. Одновременно принимались срочные меры по их устранению как на испытуемых машинах, так и на собиравшихся в серийном производстве танках.

Все внесенные изменения были проверены в июне 1947 г. межведомственной комиссией в ходе испытаний двух головных образцов танка ИС-4, выпущенных заводом во втором квартале 1947 г. Активное участие в министерских и межведомственных испытаниях принимали представители Опытного завода №100. Межведомственные испытания вновь подтвердили, что ИС-4 по основным показателям соответствует тактико-технической характеристике, утвержденной правительством для этой машины. Однако часть основных дефектов осталась неустраненной.

Комиссией, проводившей испытания, был составлен протокол, в котором имелся перечень всех мероприятий, необходимых для устранения выявленных дефектов и улучшения конструкции танка ИС-4. В этом перечне также были учтены пожелания ГБТУ ВС, сформированные на основе изучения и анализа материалов всех ранее проведенных испытаний машин. Всего в протокол вошло 112 мероприятий, которые предлагалось внедрить уже при изготовлении установочной партии танков ИС-4. К числу основных мероприятий относились:

– устранение разрушения и преждевременного износа подшипников бортового редуктора;

– устранение преждевременного износа шестерен бортового редуктора;

– обеспечение износоустойчивости колодок тормозных лент;

– повышение работоспособности гаек Вильсона;

– повышение работоспособности планетарной трансмиссии;

– обеспечение постоянного момента пробуксовки фрикционов вентилятора;

– улучшение системы охлаждения двигателя;

– снижение уровня акустических шумов, создаваемых агрегатами танка.


Танк ИС-4 повалил отдельно стоящее дерево с диаметром ствола 500-550 мм. Район г. Челябинска, апрель-июнь 1947 г.


Большинство указанных в протоколе мероприятий ЧКЗ внедрил в производство в 1947 г. По чертежам установочной партии в том же году собрали 25 танков ИС-4. Изготовление броневых корпусов и башен этих машин осуществлял завод №200 по чертежам и техническим условиям, утвержденным комиссией 31 июля 1947 г. в Челябинске. При согласовании документации в чертежи корпуса и башни предполагалось внести отдельные изменения, в соответствии с которыми была отработана броневая ведомость танка ИС-4. Выпуск последующих машин осуществлялся по чертежно-технической документации для серийного производства, утвержденной 8 октября 1947 г.

До этого времени завод не имел возможности создавать заделы узлов и деталей, что задержало развертывание танкового производства в 1947 г. Необходимо отметить, что в 1947 г. ЧКЗ должен был не только освоить выпуск танка ИС-4, но и одновременно произвести его серьезную модернизацию, которая потребовала замены до 30% узлов и деталей машины. Из-за постоянно вносимых в течение года изменений пришлось также непрерывно переделывать и заново изготавливать необходимую для серийного производства технологическую оснастку. Кроме того, выпуск ИС-4 определяли поставки корпусов с завода №200 (по состоянию на 10 декабря 1947 г. ЧКЗ получил от завода №200 только 59 корпусов).

Только к 1 января 1948 г. завод смог создать все заделы, находившиеся на уровне плана, утвержденного приказом министра транспортного машиностроения №186 от 24 июля 1947 г. В результате вместо запланированных 200 машин ЧКЗ в 1947 г. изготовил только 52 танка ИС-4.

В I квартале 1948 г. выпуск машины осуществлялся по чертежнотехнической документации, утвержденной в 1947 г. и пролонгированной совместным решением от 8 января 1948 г. между ГБТУ ВС и Министерством транспортного машиностроения. Однако в конце января 1948 г. приемка танков на ЧКЗ была прекращена из-за постоянных дефектов в работе бортовых редукторов и планетарной трансмиссии при заводских и военпредовских приемо-сдаточных пробегах машин.

В феврале того же года представители военной приемки на заводе №200 из-за несоответствия между чертежно-технической документацией и броневой ведомостью машины прекратили приемку корпусов и башен. Оказалось, что несмотря на полную согласованность по всей технической документации на корпус и башню, ЧКЗ не внес в соответствующие чертежи изменения, с учетом которых была составлена броневая ведомость. Эти изменения касались ряда толщин отдельных деталей крыши башни и броневых жалюзи корпуса.

В связи со сложившимся положением 25 марта 1948 г. у министра транспортного машиностроения И.И. Носенко состоялось совещание с участием командующего БТ и MB ВС маршала бронетанковых войск С.И. Богданова, начальника ТУ ГБТУ ВС генерал-лейтенанта инженерно-танковой службы В.В. Орловского и заместителей министра транспортного машиностроения Ю.Е. Максарева и И.А. Лебедева, на котором было принято решение, обязывающее ЧКЗ к 1 мая 1948 г. устранить все дефекты бортового редуктора и планетарной трансмиссии и представить два доработанных танка ИС-4 на контрольные межведомственные испытания.

Для оказания помощи заводу и контроля на месте выполнения указанного решения, а также согласования всех вопросов, возникающих при отработке и подготовке образцов к испытаниям, на ЧКЗ были откомандированы Ю.Е. Максарев (от Министерства транспортного машиностроения) и генерал-лейтенант В.В. Орловский (от ГБТУ ВС).

29 марта 1948 г. совместным решением Министерства транспортного машиностроения СССР (Главтанком), ТУ ГБТУ ВС и НТК БТ и MB ВС были согласованы и утверждены изменения толщин ряда деталей крыши башни и корпуса ИС-4. В связи с этим военной приемке на заводе №200 поступило указание о возобновлении приемки корпусов и башен танка. В марте также возобновилась приемка машин на ЧКЗ.

Однако план по устранению конструктивных недостатков в 1948 г. завод не выполнил и продолжал выпускать танки с крупными дефектами. За это время ГБТУ ВС были проведены испытания трех машин на гарантийный срок службы и четырех – пробегами на 300 км. Все семь танков испытаний не выдержали из-за выхода из строя двигателей В-12 (преждевременный износ поршневой группы, пропуск газов через прокладку головки блока, поломка рессоры привода нагнетателя), бортовых редукторов (разрушение подшипников, преждевременный износ зубьев шестерен) и планетарной трансмиссии (разрушение подшипника мультипликатора, обрыв тормозных лент, отсутствие давления масла). Кроме того, отмечалась неудовлетворительная работа радиостанции, а также большая запыленность отделений танка, что затрудняло работу экипажа и делало невозможным ведение огня сходу при движении со скоростями 10 км/ч.

Низкое качество танка ИС-4 подтверждали и частые выходы из строя его основных агрегатов в ходе военпредовских приемо-сдаточных пробегов. В сентябре-ноябре 1948 г. 40-50% выпускаемых ЧКЗ машин были подвергнуты повторным контрольным военпредовским пробегам. В результате в ноябре 1948 г. приемку ИС-4 на заводе вновь временно прекратили. ЧКЗ вторично должен был реализовать мероприятия по обеспечению надежной работы бортовых редукторов и других агрегатов и к 1 января 1949 г. отправить на НИИБТ полигон два усовершенствованных танка ИС-4. Несмотря на это, качество машин оставалось на прежнем уровне и даже несколько ухудшилось. Так, в декабре 1948 г. при испытании военпредовскими приемо-сдаточными пробегами 24 танков ИС-4 на ЧКЗ вновь наблюдался массовый выход из строя планетарных трансмиссий (на десяти машинах) и дизелей (на восьми).

Проведенная на ЧКЗ выборочная проверка качества деталей танка подтвердила наличие в производстве нарушений технологического процесса. Ряд деталей выпускался с отступлениями от утвержденных чертежей. Из-за низкого качества изготовления танков ИС-4 Кировским заводом в Челябинске командующий БТ и MB ВС маршал бронетанковых войск С.И. Богданов дал указания о прекращении приемки машин с 1 января 1949 г. до устранения выявленных недостатков и выполнения заводом соответствующих решений по повышению качества танков.


Танк ИС-4 преодолевает спуск в 29°и косогор крутизной 20° на министерских испытаниях. Район г. Челябинска, апрель-июнь 1947 г.


В январе 1949 г. на войсковых учениях с привлечением 46 танков ИС-4 выпуска 1948 г. выявился еще ряд дефектов конструктивного характера. Так, при проведении стрельб было установлено, что осколочно-фугасные снаряды плохо укладывались в боеукладку, находившуюся в башне машины. У двух осколочно-фугасных снарядов, располагавшихся в корпусе танка вертикально, сиденьями командира и заряжающего сбивались колпачки дистанционного взрывателя, что приводило к выходу снарядов из строя. Как выяснилось, эти дефекты явились следствием использования осколочно-фугасных снарядов увеличенной длины, укладка которых конструкцией танка не предусматривалась (рекомендовалось до устранения этого дефекта не применять в ИС-4 снаряды увеличенной длины).

Помимо повышенного шума от работы вентиляторов системы охлаждения, большой загазованности боевого отделения пороховыми газами, недостаточной обзорности с места механика-водителя, отмечались следующие недостатки:

– забор воздуха для питания двигателя через боевое отделение создавал большой воздушный поток через люки корпуса и башни (особенно через люк механика-водителя). При этом все члены экипажа обдувались потоком холодного воздуха, а при движении по снегу механик-водитель еще и забрасывался снежной пылью;

– существующая компоновка агрегатов машины затрудняла доступ к ним при техническом обслуживании (масляный фильтр, воздухоочиститель); для выемки аккумуляторных батарей требовалось снять баллоны ППО, а очистка трансмиссионного отделения от пыли была практически невозможна;

– принятое расположение выпускных патрубков приводило к тому, что вся кормовая часть корпуса покрывалась сажей и через 1-2 ч работы двигателя становилась черной;

– при перезарядке или устранения задержек спаренного пулемета ДШК исключалась стрельба из пушки, так как ее приходилось приводить на угол возвышения 10-12°;

– неудачная конфигурация башни из-за наличия кругового замана, особенно в передней части;

– отсутствие в ЗИП машины необходимых съемников для демонтажа агрегатов и домкратов – для использования при проверке опорных катков.

Один из выявленных недостатков не касался конструкции машины, а относился к средствам связи – танковым шлемофонам, которые оказались исключительно неудобными, легко продувались и не защищали голову от холода.

Постановлением Совета Министров СССР №701-270 от 18 февраля 1949 г. (приказ министра транспортного машиностроения №69 от 19 февраля 1949 г.) производство ИС-4 на ЧКЗ официально прекратили до устранения выявленных дефектов. Кроме того, заводу надлежало к 1 мая 1949 г. предъявить Министерству вооруженных сил СССР на контрольные испытания 12 доработанных танков ИС-4, а также внести соответствующие изменения в конструкцию ранее выпущенных машин, находившихся как на заводе, так и в войсках.

Помимо улучшения конструкции агрегатов трансмиссии танка, ЧКЗ должен был улучшить очистку его боевого отделения от пороховых газов при стрельбе из основного оружия за счет установки второго вентилятора и устранить задержки (захват гильз) при стрельбе из спаренного пулемета ДШК. Кроме того, заводу поручалось представить для обстрела опытный образец башни танка с двумя вентиляторами и улучшенной установкой спаренного пулемета, который до данного времени так и не был испытан.

В связи с тем что ЧКЗ только в марте 1949 г. приступил к работам по доводке ИС-4, указанный правительством срок предъявления машин Министерству вооруженных сил СССР был сорван. Заводу пришлось обратиться в правительство о его продлении. В результате срок представления модернизированных машин перенесли на 15 июля 1949 г. (распоряжение Совета Министров СССР №8430рс от 10 июня 1049 г.).

Тем не менее, только в августе 1949 г. ЧКЗ смог изготовить 12 улучшенных танков ИС-4 и предъявить их для проведения полигонных и войсковых испытаний. Из них две машины поступили на НИИБТ полигон, три – в Самарканд и семь – в Белорусский военный округ. Однако, хотя в конструкцию машин и внедрили 63 крупных конструктивных изменения, а их общий пробег составил 21800 км, полностью все недостатки устранить не удалось. Более того, по состоянию на 1 января 1950 г. не была проверена надежность дизеля В-12 в условиях низких температур окружающего воздуха.


Стрельба из зенитного пулемета ДШК танка ИС-4 по наземным и воздушным целям. Район г. Челябинска, апрель-июнь 1947 г.


Вследствие поздней сдачи 12 танков ИС-4 на испытания и необходимости конструктивной доработки некоторых узлов машины по их результатам, чертежи на модернизированный вариант танка завод смог представить для согласования и утверждения только в декабре 1949 г. Из-за этого ЧКЗ в 1949 г. не выполнил план ни по модернизации ранее изготовленных 66 танков, ни по изготовлению 18 модернизированных машин.

Другой причиной задержки в отработке технической документации послужило то обстоятельство, что в период с ноября 1949 г. по январь 1950 г. практически весь коллектив СКБ-2 был переключен на выпуск рабочих чертежей легкого танка «Объект 740» и бронетранспортера на его базе «Объект 750». Кроме того, в 1949 г. в СКБ-2 приступили к разработке нового тяжелого танка «Объект 730».

Лишь в 1950 г. внедренные в конструкцию танка ИС-4 улучшения внесли в его техническую документацию, утвержденную совместным решением Министерства транспортного машиностроения и ГБТУ ВС. Одновременно в течение этого года велась подготовка производства к выпуску модернизированных танков ИС-4М и отработка чертежно-технической документации по проведению модернизации ранее выпущенных машин (приказ министра транспортного машиностроения СССР №572 от 23 октября 1950 г.).

Дальнейшая работа по устранению конструктивных недостатков танка ИС-4 велась в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №7871-2121 от 12 декабря 1950 г. (приказ министра транспортного машиностроения №669 от 16 декабря 1950 г.). Завершение этих работ было намечено на 1 октября 1951 г.

В 1951 г. ЧКЗ выпустил небольшую партию модернизированных танков ИС-4М и провел доработки остальных машин выпуска 1947- 1949 гг. (в том числе 139 танков, поступивших из войск). В декабре того же года производство ИС-4М было прекращено. Все мероприятия по усовершенствованию конструкции машины и ее модернизации на завершающем этапе проводились под руководством нового заместителя главного конструктора завода и начальника СКБ-2 И.С. Кавьярова.

В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР №8028рс от 9 апреля 1952 г. чертежно-техническая документация по танку ИС-4 до 1 сентября 1952 г. была заложена в мобилизационный резерв. Несмотря на это, корректировка технической документации и чертежей танка ИС-4М (с учетом конструкции новых разрабатываемых тяжелых танков) осуществлялась вплоть до 1957 г. С 1955 г. она велась под руководством главного конструктора завода П.П. Исакова.

Продолжение следует

Фоторепортаж

Танки Т-72Б1 и T-72AB на полигоне Чебаркуль






Атомный подводный крейсер Тихоокеанского флота «Святой Георгий Победоносец»

Репортаж С. Коновалова.



АПКСН «Святой Георгий Победоносец» под командованием капитана 1 ранга Сергея Немогущего вернулся в базу постоянного базирования п. Рыбачий после выполнения боевой задачи в море. На пирсе экипаж встречали представители командования Тихоокеанского флота, управления подводных сил ТОФ, Камчатской Епархии, руководители Вилючинского городского округа и члены семей – подводников.


Подводный крейсер «Святой Георгий Победоносец» (проект 667БДР) 20 октября принял участие в учении по проверке системы автоматизированного управления связи, а также новых алгоритмов управления Стратегическими ядерными силами (СЯС). Был произведен пуск ракеты из подводного положения акватории Охотского моря по полигону «Чижа», расположенному в Архангельской области.

Учение проходило под руководством Верховного главнокомандующего, Президента России Владимира Путина.





Оглавление

  • САУ повышенного могущества
  • Автострадная танкетка
  • Wunderwaffe ДЛЯ Панцерваффе
  • Транспорт для российских просторов
  •   Оттепель
  • Первенец Янгеля
  • Зарубежные противоминные тралы периода Второй Мировой войны
  • Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.
  • Фоторепортаж
  •   Танки Т-72Б1 и T-72AB на полигоне Чебаркуль
  •   Атомный подводный крейсер Тихоокеанского флота «Святой Георгий Победоносец»