Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Унылая пора
   2. Выйти из строя
   3. Интересные находки
   4. После реставрации
   5. Без злого умысла
   6. Хорошо забытое старое
   
   
2. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
3. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
   
   1. Я однолюб!
   
   
4. СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Пометки

1. Обложка

Один из поисковых макетов внешней формы автомобиля. Хорошо видны планировавшиеся изначально блок-фары

Но была и «третья сила» — ЦКБ-36, молодой коллектив конструкторов Ижевского автозавода, которым в ту пору сам черт был не брат. Они не заканчивали ни МАДИ, ни Строгановку и вполне довольствовались образованием, полученным в удмуртских технических вузах. Они не знали слова «невозможно» и искренне мечтали «догнать и перегнать» западное автомобилестроение. Именно эти парни создали и в 1973 году поставили на конвейер самый прогрессивный для того времени в плане дизайна отечественный автомобиль —  ИЖ-Комби. И останавливаться на этом не собирались.

Выйти из строя

Ижевские конструкторы понимали, что наши легковые автомобили отстают от мировых аналогов не только внешне, но и идеологически. В Европе все большее распространение получали переднеприводные малолитражки, а у нас большая часть легковых машин имела классическую компоновку. Даже с позиции технологических достижений тех лет — переусложненную, металлоемкую и громоздкую. Исключение составлял заднемоторный заднеприводной «Запорожец», скомпонованный по схеме, от которой за рубежом практически отказались.

Справедливости ради стоит отметить, что в компоновочный прорыв бросились не только ижевские конструкторы.

Эскиз автомобиля ИЖ-19 «Старт»

На Волжском автозаводе работы над созданием перспективной переднеприводной микролитражки велись с 1966 года, а в 1972-м уже был построен первый ходовой макет — ВАЗ-Э11О1 («Чебурашка»). В том же году тольяттинские конструкторы приступили к испытаниям платформы будущей «Нивы» — ВАЗ-Э2121 («Крокодил»). Но если «Нива» создавалась в рамках официального госзаказа, то над компактным переднеприводником колдовали в факультативном порядке, не ориентируясь на возможное серийное производство. Специалистов ЦКБ-36 создавать принципиально новые модели никто «не просил». ИжАвто подчинялся Министерству оборонной промышленности, руководство которого автомобили интересовали в последнюю очередь. Понимая, что государственного заказа на проектирование новых легковых машин можно ждать до бесконечности, ижевские конструкторы работали в инициативном порядке. Правда, в отличие от вазовцев, всерьез рассчитывали на промышленную реализацию своих дерзких проектов.

К 1972 году были построены опытные образцы двух уникальных для нашей страны моделей: легкого комфортабельного внедорожника ИЖ-14 с инновационной КПП, позволявшей одним рычагом делать автомобиль передне-, задне- или полноприводным, и динамичного переднеприводного хэтчбека ИЖ-13 «Старт». Эти прототипы заслуживали бы похвалы, даже если бы их достоинства исчерпывались прогрессивной конструкцией. Но ижевцы подошли к делу с присущим молодости максимализмом и «упаковали» инновационную начинку в авангардные кузова. Особенно дерзко на фоне консервативных отечественных легковушек смотрелся ИЖ-13.

Каждый из проектов «провисел» в ожидании вердикта со стороны руководства министерств оборонной и автомобильной промышленности по паре лет. Все это время конструкторы продолжали надеяться на положительное решение. В отношении ИЖ-13 «Старт» конец надеждам положило письмо заместителя председателя Совмина В. Н. Новикова от 17 июля 1974 года. Суть письма сводилась к следующему: вы своей инициативой разрушаете отлаженный механизм планового хозяйства, а ради чего идти на такие жертвы — совершено непонятно, поэтому продолжайте по проверенной схеме сотрудничать со своим «старшим братом» АЗЛК... Словом, всяк сверчок знай свой шесток. Возразить на это было нечего — ни создателям ИЖ-13, ни министру оборонной промышленности Звереву. На этом проект ИЖ-13 «Старт» был окончательно и бесповоротно свернут. Судьбу ИЖ-14 решили конкурсные испытания, проходившие в марте-апреле 1974 года на бездорожье Дмитровского автополигона. Наряду с ижевским джипом в них приняли участие пред-серийные «Нивы», УАЗ-469Б, Range Rover и Land Rover 88, а также ЛуАЗ-969. Сам факт, что к этим своеобразным состязаниям был допущен ИЖ-14, был своего рода «милостью» со стороны Минавтопрома. В итоге приняли решение осваивать серийное производство «Нивы». Главным аргументом в ее пользу оказалась готовность Волжского автозавода полностью производить автомобиль своими силами, в то время как производство ИЖ-14 на ИжАвто не только потребовало бы создания новых производственных мощностей, но и увеличило бы нагрузку на многочисленных смежников. Решающими оказались народнохозяйственные макроэкономические интересы.

Однако унынию никто не предавался. Новые типы трансмиссий признаны неактуальными? Смежники не готовы осваивать производство новых узлов и деталей? Хорошо, с этим ничего поделать нельзя. Но ведь можно платформу «Москвича-412», намертво интегрированного в структуру предприятий автопрома, одеть в новый современный кузов! Уж кузов-то ИжАвто сможет производить самостоятельно?

В 1974 году, еще до того как на ИЖ-13 и ИЖ-14 государством был поставлен крест, ижевские конструкторы и дизайнеры взялись за новый проект, полностью сосредоточившись на экстерьере и интерьере прототипа. Проекту присвоили индекс ИЖ-19.

Интересные находки

Особой беды в необходимости опираться при создании новой машины на платформу «Москвича-412» в то время никто не видел. В 1970 году «четыреста двенадцатые» заняли третье место в командном зачете ралли-рейда Лондон-Мехико. Кроме того, в их активе второе, третье и пятое места в африканском ралли Западное Сафари-Аргунгу 1973 года. Словом, двигатель, трансмиссия и ходовая часть «Москвичей» даже на фоне зарубежных одноклассников не выглядели архаично и беспомощно, чего нельзя было сказать о кузове этих автомобилей.

О том, как создавался ИЖ-19, вспоминает ведущий дизайнер этого проекта Александр Павлович Зорин:

«Автомобиль разрабатывался в соответствии с техническим заданием и отраслевым типажом. Техническое задание предписывало проектирование и изготовление опытных образцов легкового автомобиля классической компоновки с кузовом «хэтчбек» и коммерческого автомобиля классической компоновки с однообъемным цельнометаллическим кузовом. Работы по легковому автомобилю были исполнены в полном объеме, согласно ТЗ, а по коммерческому автомобилю ограничились изготовлением ходового макета — агрегатоносителя».

Здесь необходимо сделать небольшое отступление.

   

Фотосессия модели ИЖ-19 «Старт» сразу после постройки. На автомобиле стоят хромированные колпаки колес, от которых позже отказались

ИЖ-19 сегодня известен многим из тех, кто интересуется историей отечественного автомобилестроения. Этот яркий, эффектный автомобиль экспонируется в заводском музее ИжАвто, на его примере автомобильные журналисты обличают неповоротливость отрасли в середине 70-х годов прошлого века. А вот о том, что одновременно с ИЖ-19 создавался бескапотный коммерческий фургон, знают очень немногие, что немудрено — полноценный прототип так и не был построен, агрегатоноситель до наших дней не дожил. Но ведь это была не менее дерзкая затея!

В 1972 году, всего за два года до начала работ над ИЖ-19 и его грузовым собратом, ИжАвто освоил производство фургона ИЖ-2715, знаменитого «каблучка». Этот коммерческий автомобиль с его грузовым отсеком повышенной вместимости и сам по себе на фоне московских аналогов — фургонов «Москвич-426/427» — имел колоссальный запас «инновационной прочности». Но ижевские конструкторы начинают строить на «москвичовской» платформе бескапотный фургон — еще более эффективный с точки зрения использования габаритов машины. Завидное трудолюбие! И вновь слово Зорину:

«В этой работе были задействованы все КБ и КЭБ (испытатели) ЦКБ-36 и специалисты опытного производства. Все мы были молоды и решительны. Любые задачи нам казались по плечу. Средний возраст работников отдела был менее 30 лет. Специалисты съезжались со всей нашей необъятной страны с огромным желанием построить завод и выпускать на нем «лучшие в мире» автомобили. Работали увлеченно, с энтузиазмом, не жалея ни сил, ни времени.

Над компоновкой работали П. В. Федоров, И. П. Гончар, В. И.Руденко. Конструкцию кузова разрабатывали ведущие конструкторы А. Г. Солдаткин, Р. Г. Глушко, В. Н. Мышкин, А. В. Минеев, Э. П. Ложкин. Дизайн экстерьера разработан мной, интерьера —  Б. М.Аверьяновым.

Основные трудности возникли как всегда в поиске компромисса между желаниями разработчиков и возможностями производства. Не удалось решить вопрос с блок-фарами и с проемом пятой двери. Дизайн-проект предполагал, что нижняя кромка двери задка будет располагаться на уровне заднего бампера, но против этого решения выступили «близорукие» кузовщики, опасаясь за жесткость кузова.

Из удач необходимо отметить в первую очередь следующее: ижевским дизайнерам удалось создать яркий, самобытный, динамичный образ автомобиля, не утративший своей актуальности и сегодня, по прошествии 39 лет со дня появления опытного образца».

Александр Павлович, создавший облик ИЖ-19, скромно умолчал еще о нескольких несомненных находках. Это наружные зеркала аэродинамической формы и безжелобная крыша, вертикальные задние фонари большой площади, отсутствие облицовки радиатора как акцентированного элемента оформления передка. Нельзя не упомянуть и о люке в крыше. Этот элемент, разумеется, «подсмотрели» у иномарок, но у нас до ИЖ-19 ничего подобного не делалось.

Если бы ижевские дизайнеры разработали для «четыреста двенадцатой» платформы скромный и академичный кузов, прототип постигла бы та же участь. Минавтопрому «Ижмаш» не подчинялся, Министерству оборонной промышленности было не до освоения легковых машин, а всемогущий, но неповоротливый Госплан на инициативы снизу не реагировал (вспомним печальную судьбу потрясающего автобуса ЗИЛ-118 «Юность»). Всякая новая модель, созданная вне госзаказа и без согласования с министерствами, шансов занять место на сборочном конвейере практически не имела — независимо от степени ее авангардности. В итоге ИЖ-19 постигла та же участь, что годом ранее ИЖ-13 и ИЖ-14. От перспективной машины попросту отмахнулись, как от надоедливой мухи: «Есть у вас уже освоенные модели? Вот и наращивайте объемы их производства». Александр Зорин сложившуюся ситуацию описывает так:

«ИжАвто — это сборочно-кузовной завод. Все основные узлы и агрегаты, кроме кузова, мы получали от сторонних предприятий-поставщиков по кооперации, основные поставщики имели иную ведомственную подчиненность. Основной задачей для всех предприятий-поставщиков был выход на проектные мощности и рентабельный уровень производства. Поэтому переоснащение предприятий-смежников под выпуск узлов, агрегатов и комплектующих для переднего и полного привода был экономически нереален в то время.

Сказывалось и наличие в нашей производственной программе грузовых и грузопассажирских модификаций. Решиться в 1975 году изменить классический привод этих автомобилей на иной не рискнул бы ни один стратег-фантаст.

Почему все три проекта не были реализованы серийно? Причина в гигантском несоответствии спроса и предложения. Задача №1 для автопроизводителей 70-х годов была такова: существенное увеличение количества освоенных производством автомобилей и насыщение потребительского рынка, а решить эту задачу должны были в первую очередь АвтоВАЗ и ИжАвто. Исходя из этих соображений, я думаю, не следует искать в действиях руководства "злой умысел"».

Хорошо забытое старое

Дальше территории завода ИЖ-19 на испытания не ходил и нигде не демонстрировался. Одно время на него даже установили импортную АКПП — для пробы. В июле 1976 года была подана заявка в Комитет по делам изобретений и открытий при Совете министров СССР. Двадцатого декабря 1976 года этот комитет удостоил группу дизайнеров и конструкторов, принимавших участие в создании ИЖ-19, «Свидетельства на промышленный образец» № 6862. Впрочем, аналогичные свидетельства до этого получили авторы ИЖ-13 и ИЖ-14. Увы, официальное признание аутентичности созданных «промышленных образцов» на их судьбу повлиять не могло.

 ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ИЖ-19 «Старт»

 СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

Я однолюб!

В этом номере «Автолегенд СССР» мы решили изменить традиции и предоставить возможность герою рубрики «События и люди» самому рассказать и себе. Александр Павлович Зорин, дизайнер ИЖАвто, автор и участник многих интересных проектов, специально для нашего Журнала подготовил небольшую автобиографию.

Я родился в семье военного, поэтому все детство прошло в разъездах по стране. Среднюю школу, например, окончил в Нальчике. Автомобилями к этому времени интересовался всерьез, поэтому поступил в Московский автомеханический институт (МАМИ). Считаю, что мне повезло: курс дизайна у нас вел профессор, главный конструктор АЗЛК Александр Федорович Андронов.

К работе в ЦКБ-36 Ижевского автозавода я приступил вскоре после окончания МАМИ — 12 августа 1971 года. Почему выбор пал на ИжАвто? Незадолго до распределения деканат автотракторного факультета МАМИ предоставил нам с супругой возможность посетить интересующие нас заводы и выбрать будущее место работы. Встреча и общение с главным конструктором ИжАвто В. А. Абрамяном однозначно определила нашу дальнейшую судьбу. На всю жизнь Владимир Арамаисович стал для нас примером того, как нужно жить, работать и относиться к людям. С его женой и сыновьями мы дружим до сих пор. Кроме участия в проектных работах, я представлял продукцию завода на различных выставках внутри страны, в 1990 году был представителем «Автоэкспорта» на международной Торгово-промышленной ярмарке в Брно, представлял завод в Художественно-конструкторском совете Минавтопрома.

Сейчас я на пенсии. На вопрос «Чем занимаетесь?» отвечаю — «Работаю дедом». Для меня это самая любимая и почетная работа. За развитием автомобилестроения слежу, как и прежде. К счастью, в стране выпускается множество прекрасных автомобильных изданий.

Убежден, моя жизнь сложилась исключительно удачно как в личном, так и в творческом плане.

 СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

ИЖАвто принадлежит печальный всесоюзный рекорд: между освоением серийного производства двух поколений базовых моделей ижевской линейки - «Москвича-412» и «Орбиты» - прошло 30 лет.

К 1975 году из 13 тысяч деталей, необходимых для полной сборки «Москвича-412», Ижевский автозавод производил только четыре тысячи. При этом радикально изменилось освещение этого факта советской прессой: производственную кооперацию называли уже не «временным неудобством», а «передовой современной практикой специализации».

Опытный автомобиль ИЖ-2126 на выставке «Ижмашу— 60 лет» (ВДНХ СССР, 1985 год)

В том же 1975 году попытки ижевских конструкторов создать некие прогрессивные модели оригинальных малолитражек уступили место планомерной работе над базовым автомобилем нового семейства, впоследствии — ИЖ-2126 «Орбита». Создателям этого автомобиля приходилось учитывать то обстоятельство, что ИжАвто стал главным поставщиком коммерческих фургонов и пикапов и, следовательно, новая платформа должна послужить основой для грузопассажирских и грузовых модификаций. Работа параллельно велась над всеми вариантами кузовов. Конструкторы понимали, что заказчика в лице государства в первую очередь заинтересуют именно обновленные «каблучки».

А государство не спешило аттестовывать практически готовые к производству прототипы, отдавая приоритет наращиванию объемов выпуска уже освоенных моделей. Да, между началом производства ижевского «Москвича-412» и началом относительно массовой сборки ИЖ-2126 «Ода» прошло 30 лет, в течение этого времени заводом не была освоена ни одна новая модель. Самым серьезным качественным достижением предприятия стал поверхностный рестайлинг и частичная модернизация всей линейки, осуществленные в 1982 году.

Так мог бы выглядеть современный развозной фургон производства ИжАвто на базе «Оды»

Однако назвать эти годы временем застоя было бы несправедливо. Государство говорило «Надо!», завод отвечал «Есть!» и наращивал производство «каблучков», пикапов, базовых седанов и «комби». В 1975 и 1976 годах ИжАвто производит более 165 тысяч автомобилей, с 1980 по 1985 год уровень производства держится у планки 179 тысяч машин в год. В 1986 году построено 180,6 тысяч автомобилей, в 1987 году — 186 тысяч. Рекордный выпуск продукции — почти 190 тысяч автомобилей — приходится на 1988 год. К этому времени сформировалась и обширная география экспорта ижевских малолитражек (в первую очередь коммерческих). По данным некоторых изданий, они поставлялись на Кубу и Ямайку, в Финляндию, Турцию, Венгрию, Китай, Афганистан, Панаму, Сирию и Никарагуа. В Венгрии в 1988 году действовало 59 станций по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей ИЖ.

Нельзя не вспомнить имена людей, возглавлявших автозавод и конструкторское бюро. В 1977 году умер главный конструктор ИжАвто Владимир Арамаисович Абрамян, под руководством которого создавалась как ижевская «классика», так и все уникальные прототипы семидесятых годов. Его место занял Владимир Алексеевич Умняшкин. На этом посту он проработал 19 лет, вплоть до 1996 года.

Менялись и директора предприятия.

В 1978 году Олега Игнатьевича Собина сменил Виталий Егорович Бочкарев, а с 1987 по 1990 год директорское кресло занимал Юрий Григорьевич Пищальников.

В 1990-1992 годах ИжАвто возглавлял Владимир Михайлович Шулаков.

Все 90-е годы прошлого века автозавод находился в затяжном кризисе. Лишь переход в 2000 году к новому собственнику позволил оздоровить финансовое состояние предприятия и начать освоение нового модельного ряда.

Коллектив дизайнерского центра i-de$ign с макетом рестайлинга «Оды» (2001 год)