Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Мифы и реальность
   2. Надежный фундамент
   3. Найди отличия
   4. Царские покои
   5. Служебное помещение
   
   
2. ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
   
   1. Лимузин скрытого бронирования ЗИЛ-41051
   2. Лимузины эпохи К.У.Черненко
   3. Автомобиль охраны «Скорпион»
   4. Автомобиль экстренной медицинской помощи ЗИЛ-41042
   5. Автомобили спецсвязи
   
   
3. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
4. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
   
   1. Поверить алгеброй гармонию
   
   

Пометки

1. Обложка

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Мифы и реальность

Жесткой причинно-следственной связи между сменой лидера и появлением очередной модели правительственного лимузина, конечно же, не существовало. Разработка каждого нового поколения представительских автомобилей ЗИС/ ЗИЛ начиналась еще при жизни действующего главы государства. Так, работы по глубокой модернизации платформы ЗИС-110, впоследствии обернувшиеся созданием семейства ЗИЛ-111, начались еще при жизни И. В. Сталина, в 1949 году. «Сто одиннадцатая» платформа пришла бы на смену «сто десятой» в любом случае. Пожеланиям Н. С. Хрущева своим появлением обязана лишь рестайлинговая модификация ЗИЛ-111Г.

В Постановление Совета министров СССР «О плане развития народного хозяйства СССР на 1962 год», принятое 30 ноября 1961 года (то есть за три года до снятия Хрущева со всех должностей), был включен пункт, согласно которому Московскому автозаводу имени Лихачева предписывалось создать автомобили высшего класса нового поколения — лимузин ЗИЛ-114 и седан ЗИЛ-117. Работа над следующим семейством правительственных лимузинов, ЗИЛ-115, началась в самый разгар «застоя» — в октябре 1974 года, а в начале ноября 1978 года, к 61-й годовщине Октябрьской революции, в Гараж особого назначения (ГОН) была отправлена первая партия серийных ЗИЛ-4104. До кончины Л. И. Брежнева оставалось четыре года. А вот появление ЗИЛ-41045, лимузина второго поколения «сто пятнадцатого» семейства, в общую картину не вписывается. Десятого ноября 1982 года умер Брежнев. На посту генерального секретаря ЦК КПСС, а по сути главы советского государства, его сменил Юрий Владимирович Андропов. Смена генсека, вполне предсказуемая, но все равно неожиданная, поставила конструкторов ЗИЛа в трудное положение. С одной стороны, за четыре года, прошедших с начала производства созданного «на века» ЗИЛ-4104, этот автомобиль ничуть не устарел — ни конструктивно, ни внешне. С другой стороны, череда совпадений привела к появлению своеобразной традиции: каждый новый глава государства получал в свое распоряжение новую модель лимузина. Но если раньше смена лидера совпадала с плановым, технически обоснованным созданием нового базового лимузина, то в данном случае приход Андропова был единственным поводом для обновления парка автомобилей в Гараже особого назначения. В итоге решили обойтись полумерами, то есть слегка подправить экстерьер — с учетом характера нового генсека и актуальных трендов мирового автодизайна. Сделать это было несложно, поскольку заводские художники в отсутствие конкретных заказов на создание новой модели непрерывно колдовали над эскизами и макетами.

Надежный фундамент

Чтобы понять, чем ЗИЛ-41045 отличался от ЗИЛ-4104, придется вспомнить особенности базовой платформы «сто пятнадцатой» модели, разработанной под руководством ведущего конструктора И. С. Степанова.

Легковой автомобиль высшего класса ЗИЛ-41045 (1984 год)

Его выверенные пропорции и академичное оперение позволяли обойтись минимальным количеством декоративных элементов.

Салон автомобиля имел характерные для лимузинов особенности компоновки: передний ряд сидений отделялся от VIP-секции перегородкой с опускающейся стеклянной верхней половиной, а страпон-тены среднего ряда убирались в пазухи перегородки. В подлокотниках просторного заднего дивана, рассчитанного на двоих пассажиров, размещались пульты дистанционного управления: в правом — аудиосистемой, в левом — климатической установкой.

Найди отличия

А теперь о том, из чего «сложилась» базовая модель второго поколения «сто пятнадцатого» семейства — ЗИЛ-41045. Рестайлинг экстерьера затронул главным образом передок и элементы декора. Монументальная облицовка радиатора получила хромированное обрамление. Чтобы «архитектурный центр» передней панели не выглядел излишне массивным, горизонтальные прутья декоративной решетки разбили на группы, отделенные друг от друга акцентированными интервалами. Заданный таким образом «ритм» добавил громоздкой облицовке элегантности. Переднюю «оптику» скомпоновали по-новому, придав ей более строгий и функциональный вид. Для небольших вертикальных габаритных огней нашлось место с внешней стороны хромированных окладов фар, а под этими окладами на всю их ширину разместились поворотники. На боковинах передних крыльев, перед колесными арками, появились довольно крупные оранжевые катафоты. Аналогичный элемент установили между задним бампером и арками задних колес. Бамперы стали чуть массивнее, но проходящие на всю их длину черные вставки удачно скрывали «лишний вес». Колесные арки лишились хромированных накладок. Тонкие боковые молдинги на уровне нижнего края бамперов стали значительно шире и тоже получили продольную черную вставку, а молдинги с порогов исчезли. На вертикальных стойках форточек передних окон и корпусах наружных зеркал заднего вида хром заменили на чернение. Более современно оформили и заднюю панель кузова. На машинах первого поколения задние фонари имели трапециевидную форму, а после рестайлинга они стали прямоугольными, с черной полосой, разделявшей верхнюю и нижнюю секции. Консоль крепления заднего номерного знака, до этого утопленная в кузовную панель, легла в одной плоскости с фонарями. Наружные ручки дверей, у машин первого поколения не выступавшие над поверхностью кузова, стали выпуклыми, более выразительными.

Испытания легкового автомобиля ЗИЛ-4104 на автополигоне НАМИ в Дмитрове

Пульт дистанционного управления радиоприемником располагался в правом подлокотнике. А в левом, рядом с джойстиком управления задней климатической установкой, находился микрофон внешнего громкоговорителя. В бронированных автомобилях аналогичный микрофон был еще и в перчаточном ящичке на панели приборов. Установленные на потолке индивидуальные плафоны направленного света давали возможность оперативно просматривать бумаги, не превращая при этом салон в освещенный «аквариум».

Задняя климатическая установка, отвечающая за температуру VIP-салона, располагалась в багажном отсеке, за пассажирским сиденьем.

Задние двери изнутри имели по две ручки. Одна — для пассажиров «дивана» — располагалась у задней кромки двери. Вторая находилась у переднего края: пользоваться ею было удобно пассажиру, сидящему на страпонтене, ведь часто первым из автомобиля выходил сотрудник охраны, занимавший откидное сиденье. Бесшумный вакуумный центральный замок позволял блокировать все двери.

Автомобиль ЗИЛ-41045, принадлежавший автозаводу, у «директорской» проходной ЗИЛа

Служебное помещение

В автомобилях, приписанных к Гаражу особого назначения, между передними сиденьями располагался небольшой ящик с крышкой из деревянных планок. В нем размещался телефон правительственной связи и блок управления спецаппаратурой. За этим ящиком находился центральный подлокотник, служивший крышкой отсека для аптечки.

Передние сиденья обтягивались кожей аргентинского буйвола западногерманской выделки. К передней кромке основания левого сиденья, под коленями водителя, крепился огнетушитель.

Салонное зеркало заднего вида при резком ударе отделялось от места крепления с помощью пружинного механизма.

Стояночный тормоз включался педалью, расположенной слева от педали тормоза. Многофункциональный джойстик с левой стороны рулевой колонки отвечал за включение поворотников, режимов света, интенсивность работы стеклоочистителей, а также за подачу воды на лобовое стекло. Этот орган управления зиловские конструкторы позаимствовали у «Мерседеса». На верхней части торпедо, почти у лобового стекла, под неглубоким козырьком находился ряд сигнальных ламп, оповещавших водителя об открытых дверях, уровне масла, поднятой перегородке, включенных поворотниках и т.д.

Справа от руля, ниже кнопки включения омывателя фар, располагался тумблер с надписью «Аварийный». Он активировал резервную систему зажигания, подававшую напряжение в 10 тысяч вольт сразу на все свечи, заставляя заглохший мотор работать в аварийном режиме.

ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

Между выпуском моделей «4104» и «41045» некоторое время про- широким боковым молдингом, а также колесами с дисками увели-изводилась переходная модификация. От ЗИЛ-4104 она отличалась ченного диаметра (R16) и колпаками иной конфигурации. Было отсутствием хромированного канта на колесных арках, одним построено около двадцати таких машин.

Лимузин скрытого бронирования ЗИЛ-41051

Еще в начале 80-х годов советское правительство распорядилось возобновить выпуск лимузинов скрытого бронирования. Конструкторы могли пойти по пути наименьшего сопротивления и попытаться инсталлировать бронелисты в кузовные панели серийных машин, как это делалось за рубежом. Однако практика показала, что подобные конструкции, во-первых, не слишком надежны в плане защиты, а во-вторых, требуют значительных изменений базовой конструкции. «Плясать» решили от проверенной еще на ЗИС-115 «печки» — бронекапсулы, обшиваемой снаружи стандартными элементами кузова.

О серьезности замысла свидетельствовал индекс, присвоенный перспективной бронированной модели. Если все прочие модификации, созданные на базе лимузина первого поколения ЗИЛ-4104, обозначались пятой цифрой после «основополагающей» «четверки», то бронированная версия была пронумерована как самостоятельная базовая модель — ЗИЛ-4105. И более поздние варианты бронелимузинов, создаваемые на базе машин следующих поколений, индексировались в соответствии с этой логикой как модификации «4105». Коллективом конструкторов-разработчиков бронированных лимузинов руководили заместитель главного конструктора Е.Д. Гусев и заместитель главного инженера В. Л. Мельников.

Применение специально разработанной брони позволило обойтись в конструкции бронекапсулы листами толщиной от 4 до 10 мм в зависимости от требований, предъявляемых к тому или иному сегменту. Особое внимание уделили стыкам между листами. Так, зазоры между дверями и дверными проемами сделали многоступенчатыми, сложной конфигурации, что исключало проникновение в салон даже пули со смещенным центром тяжести. Бронекапсулы заказали в Кургане. С 1982 по 1987 год на одном из курганских заводов изготовили 25 бронекапсул, используемых в дальнейшем на лимузинах всех поколений.

Специально для «тяжелых» машин были разработаны пуленепробиваемые стекла:лобовое имело толщину 43 мм, а стационарное остекление дверей и заднее стекло — 47 мм.

Два первых лимузина скрытого бронирования ЗИЛ-4105 были построены в 1983 году. Поскольку эксплуатационные качества этих машин имели не меньшее значение, чем защита, опытные образцы отправили на межведомственные ходовые испытания. Огневые испытания проводились на ходовых макетах с использованием кузовов и шасси лимузинов предыдущих поколений.

В 1984 году, когда начали строить «регулярные» бронированные автомобили,«сто пятнадцатое» семейство возглавлял лимузин второго поколения ЗИЛ-41045, поэтому за основу для «тяжелых» машин была взята именно эта модель, что повлекло за собой изменение индекса «броневиков». Они получили обозначение ЗИЛ-41051.

В декабре 1984 года два лимузина ЗИЛ-41051 с шасси № 003 и № 004 были отправлены на Кубу. В общей сложности с 1984 по 1986 год включительно было построено десять «тяжелых» ЗИЛ-41051.

Лимузины эпохи К.У.Черненко

Ю. В. Андропова, скончавшегося в феврале 1984 года, на посту генерального секретаря ЦК КПСС сменил К. У. Черненко, здоровье которого к этому времени было серьезно подорвано. Одним из самых тяжелых недугов главы государства была астма, поэтому в том же году на свет появилась модификация ЗИЛ-41048 — базовый лимузин, оборудованный климатической установкой САРТ (система автоматической регулировки температуры воздуха в салоне). Эта система ориентировалась на показания четырех датчиков: одного в панели приборов, двух в задней части салона возле ног пассажиров и еще одного на полке возле заднего стекла. В зависимости от показаний датчиков САРТ самостоятельно приспосабливала режимы работы кондиционеров и отопителей к заданным программой параметрам микроклимата.

Панель управления климат-контролем с цифровым регулятором температуры располагалась на водительской консоли вместо панели механического управления вентиляцией и «печкой». Похожий модуль был и в пассажирском салоне — на месте, где в стандартных машинах обычно находится пульт механического управления задней климатической установкой. Пользовался генсек этим автомобилем или нет, история умалчивает. Зато известно, что для удобства Черненко в салоне его персонального лимузина появилось одно усовершенствование. Поскольку в правительственных ЗИЛах задний диван был сдвинут назад относительно дверного проема, пассажирам, чтобы сесть, нужно было открыть дверь, пригнувшись войти в салон, а затем развернуться спиной к дивану и сделать небольшой шаг назад. Константин Устинович проделывал эти «упражнения» с огромным трудом. Желая облегчить участь пожилого и больного генсека, сотрудники девятого управления КГБ попросили автозаводцев «что-нибудь придумать». Решение проблемы — выдвижной механизм — подсказали сотрудники ГОНа. При нажатии кнопки сиденье должно было при помощи электромоторов выдвигаться к дверному проему, а потом возвращаться в штатное положение вместе с пассажиром. ГОН предоставил специалистам завода необходимые для разработки конструкции антропометрические данные высокопоставленного клиента: рост, вес, длина ног. В короткие сроки техническое решение было реализовано.

Автомобиль охраны «Скорпион»

Для обеспечения безопасности первых лиц государства в правительственных кортежах должны были присутствовать автомобили, стилистически близкие к представительским лимузинам, но выполняющие охранные функции. Спецмашина сопровождения, получившая кодовое обозначение «Скорпион» (индекс ЗИЛ-41072 автомобилям этого типа присвоили лишь в 1988 году), была создана на базе ЗИЛ-41045.

Огромный люк в крыше и откидное заднее окно предназначались для кругового ведения огня. Мощные поручни вдоль боковых ребер крыши и сплошные широкие подножки у порогов давали возможность охране на ходу выпрыгивать из машины или вскакивать в нее. Изменения конструкции передней части «Скорпионов» позволяли этим машинам в случае необходимости победоносно таранить даже тяжелые грузовики.

Для подавления сигналов, приводящих в действие радиоуправляемые взрывные устройства, «Скорпионы» оборудовались радиоэлектронными комплексами «Персей» и «Пелена».

Задняя часть салона «Скорпионов» отличалась от базовых лимузинов. На машинах, созданных в 80-е годы, за перегородкой вместо страпонтенов и дивана размещались пять пластиковых сидений, причем среднее могло перемещаться вдоль салона по двум рельсам и вращаться вокруг оси на 360°. При нажатии аварийной кнопки боковые стекла мгновенно проваливались в двери, а заднее стекло при нажатии на рычаг с красной ручкой откидывалось внутрь салона. На боковых панелях и на месте внутренней перегородки располагались карманы для оружия и запасных магазинов.

Проектировали «Скорпионы» подлинным руководством главного конструктора легковых автомобилей Завода имени Лихачева А. Н. Горчакова. На базе ЗИЛ-41045 построили четыре «Скорпиона». В кортежах эти автомобили, как правило, замыкали колонну.

Автомобиль экстренной медицинской помощи ЗИЛ-41042

С тех пор как в период правления Брежнева на базе ЗИЛ-114 были построены первые универсалы для оказания экстренной медицинской помощи, включение подобных машин в правительственные кортежи стало едва ли не обязательной практикой. Первенца этой династии — ЗИЛ-114ЕА — сменил ЗИЛ-115А, пополнивший собой семейство «сто пятнадцатых». После присвоения базовому лимузину обозначения ЗИЛ-4104 его медицинская версия получила индекс «41042». Впоследствии этот индекс оставался неизменным независимо от того, лимузин какого поколения брался за основу.

На базе ЗИЛ-41045 в середине 80-х годов было построено три универсала экстренной медицинской помощи.

Длина специализированного пятидверного универсала несколько превышала длину базовой модели за счет увеличения заднего свеса. Крыша от центральных стоек до заднего края получила надстройку, увеличивавшую высоту медицинского отсека салона. Задняя левая дверь вела вовсе не в салон. Он в этом месте был глухим, а со стороны улицы открывалась ниша, в которой хранилось запасное колесо. Передняя часть салона, рассчитанная на водителя и одного пассажира, почти ничем не отличалась от стандартных лимузинов. Назначение автомобиля выдавала панель управления спецсигналами (сиренами и проблесковыми маячками) немецкой фирмы AEG-Telefunken, расположенная между передними сиденьями.

За оборудованной раздвижными шторками застекленной перегородкой находился медицинский отсек, рассчитанный на одного лежачего пациента и бригаду из трех врачей. Направляющие с фиксаторами для носилок были смещены к левому борту, рядом располагалось одно складное «докторское» место. Еще два складных сиденья для медперсонала занимали места страпонтенов. По периметру отсек обрамляли шкафы, стойки и розетки для медоборудования, в штатный комплект которого, в частности, входили аппарат для искусственной вентиляции легких и дефибриллятор. Конструкторы предусмотрели возможность трансформации медицинского отсека в грузовой. Для этого носилки убирались, кресло врача складывалось, и поверх него устанавливалась специальная платформа. Медицинские универсалы разных поколений отличались не только характерными для базовых лимузинов элементами оперения, но и некоторыми оригинальными деталями. На машинах первого и второго поколений «сто пятнадцатого» семейства пятая дверь состояла из двух секций: нижняя половина откидывалась вниз, верхняя — поднималась.

Автомобили спецсвязи

Часть автомобилей правительственных кортежей оборудовалась различными системами спецсвязи. С появлением поколения ЗИЛ-41045 на смену модификации ЗИЛ-41043, оснащенной системой спецсвязи «Орбита-2», пришла модификация ЗИЛ-41046, оборудованная комплексом «0рбита-2М». Система «Орбита» позволяла осуществлять спутниковую связь высокой степени защиты с удаленным абонентом во время следования кортежа. За торчащие во все стороны многочисленные антенны эти модификации получили прозвище Ёжик. Автомобили спецсвязи на базе ЗИЛ-41045, оборудованные системой «Дружба», имели индекс «41049».

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля ЗИЛ-41045

СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

Поверить алгеброй гармонию

Андрей Островцев (1902-1988) родился в Москве, его отец был чиновником почтовотелеграфного ведомства, а мама учительницей. Он окончил пять классов Московского реального училища. Летом 1918 года семья переехала в Семипалатинск. Когда Андрею исполнилось 18 лет, он устроился переписчиком в губернский отдел народного образования и начал посещать курсы для абитуриентов. Осенью 1922 года он получил направление в Москву для поступления в Московский механический институт имени Ломоносова (впоследствии МАМИ).

В 1929 году Островцев блестяще защитил диплом и начал работать в КБ при вузе, а уже в следующем году молодого специалиста пригласили в один из ведущих советских научно-исследовательских институтов автомобильной отрасли — НАМИ (с 1931 года — НАТИ). Здесь Андрей Николаевич проработал до 1939 года — вначале конструктором, а затем главным конструктором автомобильного отдела. В этот период Островцев участвовал в создании более двадцати опытных образцов большегрузных автомобилей, в частности трехосного двухмоторного грузовика НАТИ-2М, и много времени уделял теории — разрабатывал методы расчета агрегатов и систем автомобилей.

11 февраля 1939 года приказом по НАТИ отраслевые работы по проектированию перспективной «народной» малолитражки (будущего КИМ-10) были названы первоочередными, а ведущим конструктором проекта назначили Островцева. В апреле 1939 года группа Островцева из НАТИ и ряд специалистов Горьковского автозавода были переведены на завод КИМ, где «сборная команда» получила официальный статус конструкторского отдела. Его начальником (то есть главным конструктором завода и ведущим конструктором малолитражки) назначили Андрея Николаевича. Пост главного конструктора завода КИМ он занимал вплоть до 1941 года. К счастью, история с провальной «госприемкой» автомобиля КИМ-10 не имела для него серьезных последствий.

Двухмоторный экспериментальный грузовой автомобиль НАТИ-2М

В октябре 1941 года, когда стало ясно, что связанные с новой малолитражкой планы придется отложить до окончания войны, Островцева назначили главным конструктором перепрофилированного на выпуск оборонной продукции московского завода «Искра», а затем главным конструктором автомобильной промышленности в наркомате среднего машиностроения.

14 сентября 1942 года вышел приказ о создании на автозаводе имени Сталина нового легкового автомобиля высшего класса — будущего ЗИС-11О. Предприятие располагало необходимыми ресурсами и квалифицированными кадрами, однако руководство отрасли посчитало необходимым подключить к проекту Островцева. Андрей Николаевич получил должность заместителя главного конструктора ЗИС и, кроме того, стал главным конструктором завода по легковым автомобилям. Летом 1943 года Островцев был назначен ведущим конструктором проекта ЗИС-11О, и можно смело утверждать, что именно благодаря его идеям автомобиль стал не копией взятого за основу «Паккарда», а по-настоящему прогрессивной и во многом оригинальной машиной.

В 1946 году за создание ЗИС-11О Островцев вместе с другими конструкторами завода был удостоен Сталинской премии. Роль ведущего конструктора Андрей Николаевич исполнял и при создании правительственного лимузина следующего поколения — ЗИЛ-111.

В 1953 году А. Н. Островцев, оставаясь заместителем главного конструктора ЗИЛа, возглавил кафедру «Автомобили и тракторы» (позднее переименованную в кафедру «Автомобили») Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ). Именно с этого момента он начал раскрываться как теоретик автомобилестроения. Островцев защитил докторскую диссертацию и в 1955 году получил ученое звание профессора. С 1961 года Андрей Николаевич полностью посвятил себя преподавательской и научной работе. Кафедрой «Автомобили» Островцев заведовал до 1984 года, а затем работал здесь же профессором-консультантом.

В 1968 году Островцев опубликовал монографию «Основы проектирования автомобилей», в которой обобщил и проанализировал используемые специалистами отрасли принципы конструирования. Этот труд стал своеобразной «библией» отечественных конструкторов и послужил основой для многих не менее фундаментальных теоретических исследований. Идеи, заложенные в монографии Островцева, впоследствии были использованы в книгах «Легковые автомобили» Родионова и Фиттермана, «Автобусы» Осепчугова, «Грузовые автомобили» Высоцкого и Беленького. Можно смело утверждать, что именно Островцев заложил фундаментальную научную основу школы отечественного автоконструирования — понятия, имевшего до Андрея Николаевича скорее поэтический, нежели практический смысл.

Многие годы Островцев возглавлял успешно работавшую научно-методическую комиссию по автомобильному образованию и автомобильную комиссию секции машиностроения при Минвузе СССР. Под его руководством защищено более 40 кандидатских диссертаций, десяток докторских. Островцев стал автором более 50 научных трудов. Андрей Николаевич награжден двумя орденами Трудового Красного Знамени и медалями, ему присвоено звание «Ветеран автомобильной промышленности».