Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Срочная эвакуация
   2. МосЗИС
   3. УльЗИС
   4. МАЗИС
   5. «В» - военный временный
   6. Количество и качество
   7. Переходный вариант
   8. Уральские конверсии
   
   
2. ВAPИAЦИИ НА ТЕМУ
   
   1. ЗИС-21А
   2. Урал3ИС-352
   
   
3. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Пометки

1. Обложка

ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ

Срочная эвакуация

После начала Великой Отечественной войны работу завода пришлось срочно переводить на военные рельсы, подчинив единственной задаче — «Все для фронта, все для победы!». Уже с июля 1941 года, свернув производство части гражданской продукции (например, легковых автомобилей ЗИС-101 А), МосЗИС приступил к изготовлению вооружения и других изделий для нужд фронта. В их числе — поковки и литье для авиационных и танковых заводов, штампы и инструментальная оснастка для изготовления боеприпасов. Резко увеличилось плановое задание по выпуску двигателей к мотоциклам М-72. В то же время многие квалифицированные рабочие покинули завод, пополнив ряды Красной армии или записавшись в народное ополчение. На их места приходили пенсионеры, женщины и подростки.

Что касается конвейера сборки грузовых автомобилей, то вплоть до октября с него продолжали сходить преимущественно стандартные автомобили ЗИС-5 в том же самом виде и в той же комплектации, что и до начала войны. Длиннобазные шасси ЗИС-11 прекратили делать еще в июле, а газогенераторные грузовики ЗИС-21А — с августа. Зато в июне и июле срочно построили два десятка полугусеничных тягачей ЗИС-22, с августа освоили выпуск полноприводных грузовиков ЗИС-32, а также оперативно начали готовить производство модернизированных полугусеничных вездеходов.

С конца июля начались налеты вражеской авиации на завод, которые, впрочем, не смогли нанести ему большого урона. Однако уже в августе, в связи с опасным приближением гитлеровцев к Москве, Наркоматом среднего машиностроения и Госпланом было принято решение об эвакуации крупнейших столичных предприятий на Урал и в Поволжье. В следующем месяце были уточнены и подготовлены площадки, куда предстояло вывести оборудование МосЗИСа, и с вечера 15 октября завод был остановлен — началась срочная эвакуация. Ежесуточно грузилось более чем по 500 вагонов оборудования, причем в первоочередном порядке эвакуировалось инструментальное производство. Железнодорожные эшелоны и автомобильные колонны с оборудованием и заделом деталей незавершенного производства направились в итоге по четырем адресам в восточном направлении. Станки арматурного и деревообрабатывающего цехов, один из цехов инструментального производства, оборудование карбюраторного завода и завода вспомогательного оборудования вывезли в Шадринск, сосредоточив на пяти площадках в разных частях города. Все вместе они образовали ШААЗИС — Шадринский автоагрегатный завод имени Сталина. Самой первой в марте 1942 года на ШААЗИСе заработала площадка с инструментальным производством. Кузнечный цех эвакуировали в Челябинск, организовав там Кузнечно-прессовый завод имени Сталина (КПЗИС, ныне ЧКПЗ). Его удалось запустить в июле 1942 года. Литейное оборудование отправили из Москвы в Троицк, а остальное оборудование сосредоточили в Ульяновске, где основали УльЗИС — Ульяновский автомобильный завод имени Сталина. Именно ульяновскую площадку решили сделать головной, организовав на ней изготовление двигателей и конечную сборку автомобилей. Однако уже в ноябре 1941 года в первоначальный план внесли изменения: моторное производство теперь запланировали обустроить в Челябинской области, создав там Миасский автомоторный завод имени Сталина (МАЗИС). Для этого в Миасс переправили все вагоны с литейным оборудованием из Троицка, а также вагоны со станками из моторных цехов с ульяновской площадки.

Грузовик ЗИС-5В военного времени производство Уральского ЗИС

УльЗИС

В Ульяновске работы по созданию автозавода на территории складов Главного таможенного управления Наркомвнешторга начались с 20 октября 1941 года. УльЗИС планировался как головной завод по сборке автомобилей и двигателей, получавший необходимые комплектующие с других филиалов в Челябинске, Шадринске и Троицке. Однако уже в ноябре всех рабочих, связанных с производством силовых агрегатов для ЗИС-5, отправили вместе с соответствующим оборудованием еще дальше — в Миасс. В Ульяновске остались лишь сотрудники цехов, занимавшихся изготовлением узлов шасси и окончательной сборкой автомобилей. В программу завода должны были войти грузовики типа ЗИС-5, газогенераторные установки ЗИС-21 и боеприпасы. Первый автомобиль модели ЗИС-5В на УльЗИСе изготовили 30 апреля 1942 года, организовав производственный процесс по временным технологиям: вместо еще не построенного главного конвейера сборку начали осуществлять стапельным методом — на козелках, подавая раму и другие агрегаты при помощи кран-балки. Отгрузка готовой продукции начала осуществляться заводом с июня, после доукомплектования некоторыми дефицитными деталями.

Склады в Ульяновске, куда эвакуировали автомобильное производство ЗИС из Москвы

Во время войны грузовики часто комплектовались только одной форой со стороны водителя

В августе завод получил правительственное задание по производству малолитражных бензиновых двигателей Л-3/2 для нужд фронта (в основном они использовались на передвижных электростанциях). Это моторное производство в дальнейшем выделилось в обособленное предприятие, из которого впоследствии родился работающий и поныне Ульяновский моторный завод.

Партия ремонтных мастерских, подготовленная к отправке но фронт

У модели «5В» было несколько ключевых особенностей. Главная из них — заново спроектированная упрощенная кабина, в которой практически не использовались детали из листовой стали. Вся обвязка и панели теперь были выполнены из дерева и фанеры. Благодаря этому удалось сэкономить 124 кг остродефицитной стали. Из дерева изготавливались и подножки. Ушли в прошлое крылья сложной округлой формы, получаемой при помощи сложных штампов с глубокой вытяжкой: для изготовления новых плоских крыльев требовались лишь простейшие листогибочные приспособления. Еще некоторое количество металла удалось выкроить, упростив конструкцию глушителя, отказавшись от установки тормозов на передних колесах и переделав грузовую платформу. Для этого боковые борта сделали неоткидными, аннулировав их петли и запоры. Наконец, в системе освещения оставили всего одну фару с левой стороны, поскольку в целях маскировки ночью все равно зачастую ездили вообще без света. Почти все эти особенности автомобиля ЗИС-5В нашли отражение во временных технических условиях ТУ 49-22, утвержденных Народным комиссариатом среднего машиностроения и сменивших прежний ГОСТ 30-40, на основании которого грузовики ЗИС-5 выпускались перед войной.

Грузовик ЗИС-5 послевоенного производство во многом сохранил черты машин военного времени

Еще одно упрощение в конструкцию ЗИС-5В вынужденно ввели в декабре 1942 года. До того момента на московских и ульяновских грузовиках применялись пластмассовые рули, которые поставлял ГАЗ имени Молотова. Однако цех по их изготовлению оказался выведен из строя в результате бомбежки вражеской авиации, после чего МосЗИСу пришлось экстренно разрабатывать и осваивать собственный деревянный четырехспицевый руль.

Впрочем, порой грузовики ЗИС-58 подвергались и модернизации «со знаком плюс»: например, с января 1944 года на них начали применяться форсированные моторы модели ЗИС-5М с повышенной степенью сжатия. Оптимизировали форму камеры сгорания и впускных каналов, повысили производительность водяного насоса, закалили токами высокой частоты шейки коленвала. Некоторые экземпляры получали еще и новые поршни, отлитые из алюминиевого сплава. С новыми калибровками карбюратора и более холодными свечами двигатель ЗИС-5М должен был развивать 76-77 л.с. против 73 л.с. у мотора ЗИС-5.

Количество и качество

Конечно, тяготы военного времени не пошли автомобилю на пользу. Упрощение конструкции и технологии, замена оптимальных материалов на доступные.перебои со снабжением комплектующими, недостаток квалифицированной рабочей силы, тяжелейшие бытовые условия — все это привело к тому, что качество и долговечность грузовиков ЗИС-5В были откровенно низкими. Простой пример — грузовая платформа. Начиная с 1942 года для ее изготовления вместо древесины твердых пород стали использовать сосну и ель, причем в сыром виде, не просушивая до нужной кондиции. Из сырой древесины делали и детали кабины. В результате они расшатывались в первые же месяцы эксплуатации: брусья платформы деформировались и лопались, двери кабины обвисали, а оконные проемы теряли правильную геометрик), что приводило к выпадению или разрушению стекол. К тому же из рассыхающейся древесины начинали повсеместно выпадать все шурупы.

Грузовик ЗИС-50 с силовым агрегатом от грузовика ЗИС-150

С другими узлами грузовиков военного времени ситуация была не намного лучше, что наглядно демонстрировали отчеты по контрольным испытаниям автомобилей ЗИС-5В, периодически проводившимся силами Испытательной автомобильной базы Главного автомобильного управления Красной армии. Вот, например, перечень некоторых заводских дефектов грузовика ЗИС-5В, собранного на МосЗИСе в январе 1944 года: «Переднее откидное стекло кабины волнистое, дает искажения. Между рамками передних стекол и кабиной имеются щели от 5 до 18 мм. Окраска автомобиля некачественная, неровная, с пропусками и подтеками, на крыльях и капоте проступает ржавчина». Даже совершенно новая кабина оказалась негерметичной: в дождь она обильно протекала по стыку крыши и задней стенки. Качество всех уплотнительных прокладок не укладывалось ни в какие рамки: утечки воды и масла отмечались практически во всех соединениях. Двигатель при замере на испытательном стенде недобрал порядка 10% мощности. А снятие передних тормозов в совокупности с падением качества фрикционного материала колодок привело к критическому ухудшению тормозной динамики. Если по довоенному ГОСТу автомобиль ЗИС-5 должен был останавливаться со скорости 30 км/ч за 10 м, то у испытанного образца ЗИС-5В величина тормозного пути равнялась 26 м!

За гарантийный пробег (12 тыс. км) у автомобиля было выявлено 18 серьезных поломок. Перечислим лишь некоторые из них:

• 2325 км — из-за деформации брусьев

в основании платформы запасное колесо перестало помещаться на свое место;

• 2520 км — обвисла правая дверь кабины, ее стекло лопнуло;

• 2734 км — при движении на скорости около 65 км/ч скрутило и оборвало карданный вал, его обломками оказались повреждены оба лонжерона рамы, бензобак и глушитель;

• 3202 км — разрушился рулевой механизм, который пришлось поменять целиком;

• 4473 км — повторное скручивание и обрыв нового карданного вала;

• 4869 км — окончательное разрушение кузова (проломился лол), потребовалась установка новой платформы;

• 5445 км — треснул правый лонжерон рамы в месте удара карданного вала при скручивании, трещину заварили и усилили накладкой;

• 7140 км — потек радиатор, разрушившийся от вибраций;

• 8600 км — вторичное образование трещины в лонжероне рамы;

• 9083 км — разрушение подрессорников во время выполнения спецзадания с четырехтонным грузом в кузове.

Серьезные поломки, вызывающие длительные простои, происходили с автомобилями ЗИС-5В через каждые несколько сотен километров пробега. Это в равной мере относилось к образцам как московской, так и миасской сборки. Со второй половины 1945 года началась отгрузка автомобилей ЗИС-5В в гражданские автохозяйства, и некоторые упрощения, вызванные условиями военного времени, были признаны недопустимыми. А потому уже в течение 1946 года трехтонки потихоньку начали обретать более цивилизованный вид: на них были восстановлены открывающиеся боковые борта платформы и подпружиненная спинка сиденья. Реечную обшивку дверей заменили сплошной фанерной, ввели двухслойную окраску. Угольники рамы перевели с отливки на прокат, а фланец карданного вала — с отливки на поковку. Двигатели начали комплектовать только алюминиевыми поршнями, а в системе электрооборудования перестали использовать звуковые сигналы мотоциклетного типа.

Грузовик ЗИС-5 послевоенного производства УралЗИС

Тогда же, в 1946 году, благодаря монтажу трофейных станков и иного технологического оборудования удалось заметно нарастить производственные мощности МосЗИСа: до конца года выпуск грузовиков вырос до 43 тыс. шт„ а в 1947 году уже превысил 55 тыс. шт. На УралЗИСе увеличение объемов производства техники происходило с задержкой, однако тоже было заметным: 1946 год — 10,2 тыс. шт., 1947 год — 11,2 тыс. шт., 1948 год — 18,2 тыс. шт. Эти показатели могли бы быть еще более высокими, если бы работа конвейеров не сдерживалась перебоями в снабжении необходимыми комплектующими и материалами. В связи с отставанием в восстановлении южных металлургических заводов в Сталино (Донецк) и Мариуполе поставка металла для изготовления полуосей, балок передней оси, шестерен и поворотных кулаков осуществлялась лишь мелкими партиями, требуя частой переналадки штампов. Завод «Красная Этна» из Горького (Нижний Новгород) не поставлял в необходимом количестве метизы. Перебои в поставках колесных дисков с КПЗИСа вынуждали время от времени спускать с конвейера автомобили без вторых скатов на заднем мосту. Вдобавок ко всему, МосЗИС регулярно сталкивался с неравномерностью поставок финского леса, что вынуждало увеличивать выпуск грузовиков в варианте шасси без бортовой платформы.

Грузовик ЗИС-5М производства УралЗИС

Грузовик ЗИС-5М со штампованными крыльями

Переходный вариант

После запуска процесса подготовки производства новой модели ЗИС-150 конструкторы МосЗИСа серьезных работ по модернизации старых грузовиков ЗИС-5В проводить уже не планировали. Однако когда на заводе приняли решение о переходе на новую базовую модель без остановки конвейера, оказалось, что сделать это выгоднее всего в два этапа, предварительно освоив изготовление переходного грузовика со старым шасси и новым силовым агрегатом — двигателем ЗИС-12О и пятиступенчатой коробкой передач. Такой гибрид, названный ЗИС-50, спроектировали и воплотили в опытных образцах уже в 1946 году.

Сроки освоения модели ЗИС-50 в серии несколько раз сдвигались из-за нехватки оборудования, в результате ее выпуск за 1947 год составил лишь 1,3% от плана. Первую товарную партию (32 экз.) завод выдал в апреле, затем в июле были сделаны еще пять машин, две из которых отправились на междуведомственные испытания, а с октября по декабрь построили еще 157 шт. — так называемую наладочную партию, служившую для обучения персонала. Интересно, что практически все автомобили ЗИС-50 первых выпусков осели в автохозяйствах Москвы и Московской области, причем сведения по отгрузке каждого экземпляра передавались непосредственно в лабораторию грузовых машин КЭО. Это было сделано ради удобства организации наблюдения за процессом их эксплуатации.

Выпуск старых моторов ЗИС-5М на МосЗИСе прекратили 9 января 1948 года, перейдя с 10 января на поточный выпуск двигателей ЗИС-120. А в феврале московский конвейер навсегда покинули и последние экземпляры грузовиков ЗИС-5В, освободив место для «пятидесяток». С марта, как только полностью наладился производственный процесс по грузовикам ЗИС-50, на заводе началась двухмесячная подготовка к полному переходу на выпуск автомобилей ЗИС-150. 8 это время велись перепланировка цехов и монтаж новых станков, изготовление технологических приспособлений и наладка штамповой оснастки. Уже с апреля МосЗИС закончил производство запчастей для грузовиков ЗИС-5В, а в мае прекратил и выпуск модели ЗИС-50, которая успела разойтись тиражом в 14 тыс. экз. План по безостановочному переходу на лоточный выпуск новых грузовиков ЗИС-15О удалось осуществить практически в полном объеме: остановка главного конвейера лотребовалась всего на три дня вместо обычных для того времени нескольких недель или месяцев. Надо сказать, что подобного опыта на тот момент не было ни у одного из отечественных автозаводов.

Модернизированный грузовик УралЗИС-355

Грузовик УралЗИС-355М

ВAPИAЦИИ НА ТЕМУ

ЗИС-21А

В первую очередь УралЗИС освоил производство грузовиков ЗИС-21А с газогенераторными установками на древесных чурках, которые еще в довоенный период выпускал МосЗИС. В1946 году объем их производства составил 446 шт., в 1948-м увеличился до 3 тыс. шт., а с 1950 года «газгены» строились тиражами порядка 5 тыс. шт. в год. Поскольку газогенераторные установки имели солидный собственный вес, грузоподъемность автомобиля ЗИС-21А была снижена до 2,5 т. А из-за сравнительно малой удельной теплоты сгорания газа, получаемого в газогенераторе при сжигании древесных чурок, мощность двигателя у автомобиля ЗИС-21А не превышала 45 л. с. Грузовики этой модели выпускались до мая 1952 года.

Газогенераторный грузовик УралЗИС-352

Урал3ИС-352

Более совершенный газогенераторный грузовик модели УралЗИС-352 на заводе освоили в марте 1952 года. По сравнению с ЗИС-21А, он обладал целым рядом преимуществ, связанных с долговечностью и удобством эксплуатации газогенераторной установки. В частности, УралЗИС-352 мог работать на деревянных чурках повышенной влажности. За счет более мощного вентилятора и подогревателя розжиг газогенератора у него проходил гораздо быстрее, а благодаря подвижной колосниковой решетке очистка зольной камеры производилась заметно легче, равно как и очистка циклона. Данная модификация находилась в производстве до февраля 1956 года и предлагалась в трех комплектациях: в виде голого шасси, бортового грузовика или грузовика с безбортовой платформой и поворотным коником.

С февраля по апрель 1956 года завод выпускал аналогичный «газген» УралЗИС-356 на основе грузовика УралЗИС-355.

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ