Оглавление

1. ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
   
   1. Особо важное задание
   2. Поэтичное название
   3. Точки отсчета
   4. История с моторами
   5. Неожиданный аффект
   6. Старое и новое
   7. Секреты и результаты
   8. Всем спасибо, все свободны!
   
   
2. ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
3. ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
4. СОБЫТИЯ И ЛЮДИ
   
   1. Конструктор-классик
   2. Лев Адрианович Старцев
   
   

Пометки

1. Обложка

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №144, 2014

РОССИЯ

В кратчайшие сроки постановление обросло необходимыми «подробностями» в профильных ведомствах. Вначале Министерство обороны сформулировало заказ и присвоило будущему «изделию» секретный шифр — «Ягуар», затем Минавтопром оформил заказ по всем отраслевым правилам и передал исполнителю — Ульяновскому автозаводу. В заводских хрониках первое упоминание об этом проекте относится к 1977 году: «УАЗ-3907. Плавающий автомобиль на базе 469. Начало разработок. Основание — план Министерства автомобильной промышленности».

Легковой автомобиль-амфибия УАЗ-3907

Поэтичное название

Сразу следует сделать одно уточнение. «Ягуар» — это не имя собственное автомобиля и тем более не торговая марка, как, например, «Жигули» или «Волга», а военный шифр проекта, кодовое слово. Одновременно с проектированием амфибии на Ульяновском автозаводе шли работы по созданию нового семейства армейских внедорожников. В 1981 году проектом заинтересовались военные, и тема сразу же получила кодовое обозначение «ГАК», позднее — «ГАК-1», еще позже — «Вагон». Но никому не приходит в голову приклеивать построенным опытным образцам имена собственные — УАЗ-3170 «ГАК» или УАЗ-3172 «Вагон». Все это в полной мере относится и к слову «Ягуар».

А жаль! В отличие от бессмысленного слова «ГАК» (заказчики сохранили его происхождение втайне) и прозаического «Вагон», видимо, призванного сбить любопытного неприятеля с толку, поэтичное имя «Ягуар» прекрасно подошло бы плавающему армейскому джипу. Ягуар — не просто хищник, быстрый и ловкий, он единственный представитель семейства кошачьих, способный прекрасно плавать. Вероятно, среди чиновников Министерства обороны были и поэты, и эрудиты.

На раннем варианте во время плава на кромку капота предусматривалась установка специального короба-волнореза с воздуховодами вентиляции моторного отсека

Точки отсчета

В первую очередь военные сформулировали назначение заказанной ими машины: «Для оснащения десантно-штурмовых частей, подразделений морской пехоты, разведки и других высокомобильных формирований специального назначения, а также в качестве машин управления и связи». Оговорены были и технические параметры: способность перевозить 6-7 человек или одного человека и 600 кг груза, буксировать прицеп общей массой 750 кг — одинаково хорошо и на шоссе, и на бездорожье, уверенно чувствовать себя на суше и на воде. Плюс авиатранспортабельность и еще множество условий, которые как бы сами собой подразумевались: надежность, ремонтопригодность, способность заводиться и работать на лютом морозе и в палящий зной, и т.д. Все эти требования можно было сформулировать одним предложением: сделайте УАЗ-469 мощнее и научите его хорошо плавать.

С подобной задачей ульяновские конструкторы столкнулись впервые. Несмотря на то что работы по созданию нового семейства армейских внедорожников в инициативном порядке шли на заводе с 1968 года, а в активную фазу вступили в 1974 году, под «Ягуара» в Управлении главного конструктора был создан отдел по разработке специальных автомобилей повышенной проходимости для нужд армии и сельского хозяйства.

Ведущим конструктором проекта стал Владимир Васильевич Горбачев — молодой, но уже достаточно опытный специалист. Поскольку к кузову амфибии предъявляются особые требования, равными с Горбачевым правами был наделен и ведущий конструктор по кузовам Юрий Георгиевич Борзов, один из мэтров Ульяновского автозавода. Забегая вперед, можно добавить, что позже, после завершения основных компоновочных работ, в проект в качестве ведущего дизайнера влился Альберт Михайлович Рахманов, с первой половины 70-х годов работавший над экстерьером опытных полноприводников нового поколения УАЗ-3170 и УАЗ-2970.

Дабы исключить не столько конструкторскую «самодеятельность» как таковую, сколько ее возможные последствия (они там наизобретают, а промышленность не в состоянии это все освоить!), основные решения, ограничивавшие полет инженерной мысли, принимались на министерском уровне. 1 июня 1978 года рабочая группа конструкторской секции Научно-технического совета Минавтопрома вынесла официальное решение, в котором, в частности, говорилось:

«Для изделия УАЗ-3907 (шифр «Ягуар») должны быть применены агрегаты, используемые на автомобиле УАЗ-3151, за исключением двигателя и раздаточной коробки.

Автомобили УАЗ-3907 на плаву с откидными волнорезами

В целях обеспечения необходимых тяговодинамических качеств целесообразно применение двигателя с крутящим моментом 21-23 кгм (мощностью 90-100 л.с.), который должен устанавливаться и на перспективные автомобили. <...> Проектирование узлов и агрегатов автомобилей УАЗ должно быть выполнено с учетом установки в дальнейшем двигателя мощностью 90-100 л.с.

Раздаточная коробка должна иметь межосевой блокирующий дифференциал <...>. Раздаточная коробка УАЗ-3907 в дальнейшем должна быть установлена на автомобили перспективного семейства УАЗ».

Это означало, что на какое-то время проект «Ягуар» становится локомотивом всех текущих разработок ульяновских конструкторов. Грех было жаловаться на ограничения, наложенные министерским вердиктом. Использование большей части узлов и агрегатов УАЗ-3151 в амфибии никоим образом не затрудняло выполнение поставленной задачи. При этом конструкторы могли рассчитывать на два новых ключевых агрегата — двигатель и раздаточную коробку. Завидная роскошь по меркам советского автопрома!

История с моторами

Чтобы оценить реальные перспективы «Ягуара» получить новый двигатель, надо вспомнить историю. В начале 80-х годов большая часть ульяновских внедорожников оснащалась 75-сильным мотором УМЗ-451М, хотя серийное производство 77-сильного двигателя УМЗ-414 Ульяновский моторный завод начал в 1978 году. Именно его, согласно решению рабочей группы, надлежало использовать на опытных образцах до появления двигателей с заданными характеристиками.

В 1978 году, когда сотрудники НАМИ предлагали разработчикам «Ягуара» ориентироваться на перспективный 90-100-сильный двигатель, такового в арсенале УМЗ действительно не было. Однако работы по его созданию шли полным ходом. Уже в 1980 году на ходовом макете УАЗ-3170 в кузове УАЗ-3151 стоял опытный образец двигателя УМЗ-421 с характеристиками, рекомендованными специалистами НАМИ: объем — около 3 л, мощность — 90-100 л.с. при 4000-4500 об/мин, максимальный крутящий момент — 190-200 Нм при 2000-2500 об/мин.

Этими же моторами оснащались опытные образцы семейства УАЗ-3170/3171, построенные в 1982 году. А дальше — малопонятный «провал». Увидевшие свет в том же году «Ягуары» оказались оснащены 77-сильными моторами УМЗ-414. И иных силовых агрегатов опытные образцы амфибий так и не получили. Хотя два из четырех экспериментальных джипов, построенных в 1988 году в рамках темы «ГАК-1», оснащались 90-сильными моторами УМЗ-417, а полноприводники, созданные два года спустя в рамках темы «Вагон», вновь щеголяли 103-сильными УМЗ-421.

Испытания УАЗ-3907 в жаркой пустынной местности

Неожиданный аффект

Работы над машиной, как водится, начались с компоновки. С одной стороны, простора для вариантов компоновки не было — размещение двигателя сзади означало бы полный отказ от унификации с «четыреста шестьдесят девятой» платформой, что противоречило техническому заданию. Таким образом, отталкиваться следовало от рамы УАЗ-469 и продиктованного ее конфигурацией расположения основных узлов и агрегатов. С другой стороны, амфибия — автомобиль специфический. Во-первых, ее кузов должен быть герметичным как минимум ниже ватерлинии, что позволяло возложить на его короб часть несущих функций и в то же время требовало каким-то образом интегрировать в него раму. Во-вторых, необходимо было определиться с местоположением водяного движителя, а попросту — гребного винта. Традиционный вариант с его установкой в задней части корпуса создателей «Ягуара» не устраивал. И один винт большого диаметра, и два винта малого существенно снижали геометрическую проходимость машины. Два четырехлопастных винта небольшого диаметра поместили в пределах колесной базы, перед задним мостом, справа и слева от продольной оси симметрии. По высоте они располагались между днищем кузова и уровнем заднего моста.

Вновь забегая вперед, следует подчеркнуть, что это решение имело неожиданный позитивный результат. Первоначально управление машиной на плаву задумывалось при помощи двух рулей, к которым тянулся целый ряд тяг и рычагов от сошки рулевого механизма. В таком виде первые опытные образцы и были построены. Во время испытаний совершенно случайно обнаружилось, что водяной руль одного из «ноль седьмых» обломан, а амфибия своей маневренности на воде не утратила. Выяснилось, что расположенные под днищем винты протягивали воду через арки передних колес и обеспечивали должную маневренность лишь за счет их поворота. Радиус циркуляции машины на плаву составлял 19 м. От ненужных водяных рулей отказались.

Несмотря на сохранение колесной базы УАЗ-469 (2380 мм), лонжероны рамы с обоих концов пришлось удлинить — этого требовали соображения развесовки и гидродинамики корпуса. Все решения по конфигурации кузова проверялись на макетах из плоских металлических листов. При помощи этих макетов удалось подобрать оптимальное соотношение водоизмещающих объемов, обеспечивающих устойчивость машины на плаву. И лишь после этого к работе над проектом присоединились специалисты бюро разработки внешних форм.

К торцу КПП крепилась оригинальная раздаточная коробка — двухходовая, двухступенчатая, с симметричным межосевым дифференциалом и постоянным приводом на передний мост.

На задний торец раздаточной коробки устанавливалась трехвальная коробка отбора мощности на винты. Два вала приводили в действие гребные винты, один служил для привода трюмного насоса. В переднем отсеке устанавливался еще один насос — с приводом от электродвигателя.

Все прочие узлы и агрегаты, примененные в конструкции «Ягуаров» (не считая специфических приспособлений, необходимых для обеспечения плавучести и передвижения по воде), либо были заимствованы у серийных «уазиков», либо ожидали своей очереди освоения в рамках программы модернизации. Исключение составляла оригинальная пластиковая панель приборов, созданная специально под кузов амфибии.

Секреты и результаты

К сожалению, в связи с засекреченностью работ по теме «Ягуар» и уничтожением части заводских архивов в начале нынешнего века воссоздать историю постройки и испытания опытных образцов и установить их общее количество практически невозможно.

В 1980 году были подготовлены два первых ходовых макета для проведения предварительных испытаний, которые проводились в течение двух лет. Бригаду испытателей возглавлял Гариф Абдуллович Халитов. За это время машины побывали на Памире, испытывались в условиях астраханской жары и холода Арктики. Примечательно, что «Ягуары» самостоятельно доплыли по Волге от Ульяновска до Астрахани.

В 1982 году построены еще три амфибии, которые проходили испытания на военных полигонах и получили высокую оценку армейских специалистов. О том, что опытные образцы успешно прошли межведомственные испытания, свидетельствует и такой факт: в 1983 году «за создание УАЗ-3907 и сдачу его заказчику» впервые в истории Ульяновского автозавода 19 специалистов УГК были удостоены правительственных наград.

Испытания УАЗ-3907 на Дмитровском автополигоне НАМИ в Подмосковье

Едва ли разработка конструкторов Волжского автозавода воспринималась как потенциальный конкурент — амфибии ВАЗ и УАЗ находились в разных весовых категориях.

В 1984 году были подготовлены технические условия на первую промышленную партию «Ягуаров» в 500 экземпляров. В частности, в этом документе значилось: «Автомобиль повышенной проходимости модели УАЗ-3907 рассчитан на эксплуатацию по всем видам дорог и местности различного состояния при температуре окружающего воздуха от плюс 50° С до минус 45° С <...>, скорости ветра до 20 м/с, и в районах, расположенных на высоте до 3000 м над уровнем моря, с возможностью преодоления перевалов на высоте 4000 м, при соответствующем изменении тяговодинамических качеств».

Но в конце 1987 года стало ясно, что в связи с финансовыми трудностями заказчика (Минобороны в условиях нарождающейся рыночной экономики впервые за всю историю СССР испытывало дефицит денежных средств) ВАЗ-2122 никогда не пойдет в серию. Военные готовы были покупать у Волжского автозавода готовые амфибии, но не имели возможности оплатить изготовление и отладку оснастки для производства заказанного ими «изделия». Как это известие встретили в Ульяновске? Пессимисты встревожились, опасаясь, что аналогичная участь постигнет и «Ягуар». Оптимисты успокаивали себя предположением, что Минобороны, не афишируя истинные мотивы, просто-напросто отдало предпочтение ульяновской амфибии. Увы, правы оказались пессимисты. Вялотекущая работа над проектом шла вплоть до 1990 года. Строились последние опытные образцы — уже с учетом всех возможных доработок, предложений и замечаний. Проводились последние испытания. А в 1990 году заказчик сделал заявление в духе «всем спасибо, все свободны». Уникальный армейский плавающий внедорожник, аналогов которому не только не существовало в мире тогда, но не существует и сейчас, оказался невостребованным.

ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ

Схема автомобиля УАЗ-3907

ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ

УАЗ-39071 «Баклан»

Строго соблюдавшаяся секретность не позволяет с точностью установить, когда именно работавшие над армейской амфибией ульяновские конструкторы получили задание создать специальную версию этой машины для пограничных войск. Так же как неизвестно, является ли название «Баклан» именем собственным амфибий в специальном исполнении или оно такой же, как «Ягуар», шифр, присвоенный теме заказчиками.

Интересно, что в те годы погранвойска подчинялись Комитету госбезопасности СССР, а не Минобороны, поэтому через Минавто-пром пришлось проводить отдельный заказ. Конструктивно «Баклан» от «Ягуара» ничем не отличался. Речь шла о специальном оснащении, необходимом для несения службы пограничным нарядом. Внешне эту машину можно было распознать по нескольким деталям. Во-первых, позади дуги безопасности прямо поверх брезента на дуги, удерживающие тент, устанавливались две штанги с фиксаторами, позволяющие перевозить шесть пар лыж. Во-вторых, на машине стояли две высокие антенны. Та, что была закреплена на раме ветрового стекла, обслуживала радиостанцию «Айва-А». Сама станция и ее переговорное устройство крепились под панелью приборов.

На заднем борту располагалась штыревая антенна радиостанции Р-143-04, расположенной в правом заднем углу грузопассажирского отсека. Левый задний угол занимала 1РЛ-136 — радиолокационная станция ближней разведки. В отличие от базовой модели, занятыми оказались оба задних угла, поэтому обе боковые откидные лавки стали двухместными. В спецификации значилось: «6 человек и 100 кг радиотехнических средств и спец-оборудования». Куда при этом переехало запасное колесо, история умалчивает. Кроме того, штатное оснащение «Баклана» предусматривало специальные крепления для перевозки ручного пулемета Калашникова, двух автоматов АК-74 и бинокля ночного видения 1ПН-50.

Еще одно отличие от базовой модели вызывает некоторые сомнения. В одном из ведомственных альбомов указано, что «Баклан» оснащался двигателем УМЗ-417.9 мощностью 92 л.с.

Общее количество изготовленных УАЗ-39071 неизвестно.

СОБЫТИЯ И ЛЮДИ

Лев Старцев (1922-2011) родился в Смоленске. В 1940 году, после окончания фабрично-заводской десятилетки, поступил в Ленинградский политехнический институт на автомеханический факультет. Однако учебе помешала война.

В ноябре 1941 года Старцев получил водительское удостоверение и был отправлен в действующую часть на обустройство полевого аэродрома в пригороде Ленинграда. В январе 1945 года Лев Адрианович в составе передовой команды попал в Восточную Пруссию. По окончании войны ему было присвоено звание «Отличный шофер». В 1947 году он переехал в Ульяновск, а спустя два года поступил на УАЗ, где шла подготовка к производству автомобилей ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, переданных с ГАЗа.

В 1950 году Старцев начал работать механиком-испытателем серийных машин, а в 1952 году возглавил конструкторскую группу вновь созданного подразделения — Отдела главного конструктора (ОГК), первое время занятого обработкой и комплектованием поступившей с ГАЗа технической документации.

В 1955 году Лев Адрианович включился в разработку прототипа УАЗ-469. Его конструкторский талант и организаторские способности не остались незамеченными. И в 1973 году Старцев назначается главным конструктором Ульяновского автозавода.

Именно под его руководством шли работы над новым поколением армейских внедорожников (проекты «ГАК», «ГАК-1» и «Вагон»), под его патронажем была создана уникальная полноприводная амфибия (проекты «Ягуар», «Баклан»), при его участии модернизировалось ставшее классикой поколение капотных и бескапотных армейских машин УАЗ-469/УАЗ-452. Многие решения, заложенные в перспективные автомобили, созданные под руководством Льва Старцева, нашли свое продолжение в современной продукции Ульяновского автозавода и Ульяновского моторного завода (УМЗ).

Должность главного конструктора Ульяновского автозавода Лев Адрианович Старцев занимал одиннадцать лет — с 1973 по 1984 год.

За заслуги перед отечеством и выдающийся вклад в создание автомобилей УАЗ Лев Адрианович награжден орденом Отечественной войны второй степени, орденом Дружбы Народов, а также медалями «За оборону Ленинграда», «За победу над Германией» и другими. Лев Старцев занесен в Книгу почета завода, ему присвоены звания «Ветеран автомобильной промышленности» и «Отличник соцсоревнования».

26 мая 2010 года на заседании городской думы Ульяновска было принято решение о присвоении Л. А. Старцеву звания «Почетный Гражданин города Ульяновска» и награждении его грамотой Министерства автомобильной промышленности.