Первый подход к снаряду

Помимо попыток возобновить производство мотоциклов на предприятиях, ранее выпускавших железных коней, имелись и планы организации новых производств. При ВСНХ создали управление по мотоциклостроению, однако удалось наладить лишь ремонт старых мотоциклов или переоборудование ввозимых из-за рубежа на предприятиях системы Автопромторга.

Если гражданские предприятия не могли организовать производство из-за недостатка технического оснащения и общей низкой производственной культуры, то входившие в РУЖ заводы в Туле и Ижевске в середине 1920-х гг практически бездействовали, не имея возможность реализовать имеющиеся производственные мощности, тяжело переживая снижение оборонных заказов. Одновременно с этим в стране планировался переход на пятилетние планы развития. Официально первый пятилетний план разрабатывался на основании директив Пятнадцатого съезда ВКП(б), проходившего в декабре 1927 г, а его главной задачей было определено построение фундамента социалистической экономики и укрепление обороноспособности страны. Фактически же проекты перехода к государственным пятилетним планам начали разрабатываться ранее, но их обсуждение не было публичным. В рамках подготовки проектов первого пятилетнего плана РУЖ был поставлен вопрос об обеспечении мобилизационной готовности ижевских и тульских заводов с загрузкой их выпуском мирной продукции. Было подготовлено несколько планов освоения мирной продукции, но большинство либо требовало коренной реконструкции производства в особый период, который мог затянуться до неприемлемых сроков, либо не отвечало требованиям поддержания необходимого объема выпуска народнохозяйственной продукции. В числе наиболее близких по профилю производств оказалось мотоциклетное. Ссылаясь на опыт иностранных оружейных заводов BSA и FN и некоторых других, в первоначальный вариант пятилетнего плана развития мирных производств на заводах РУЖ в 27/28 гг. было включено производство велосипедов и мотоциклов. Военно-техническое Управление РККА 12 сентября 1927 г. в своем отношении № 4041224 поддержало инициативу организации выпуска мотоциклов в Ижевске. На Тульских заводах к этому времени в небольших объемах уже выпускали мотоцепи для укомплектования и ремонта импортных мотоциклов. По итогам изучения известного зарубежного опыта, руководство регионов, РУЖ и заводов подготовили предварительный план выпуска на ижевских заводах охотничьего снаряжения, моторных пил, лодочных моторов, мотоциклов, велосипедов. Кроме того, Главное военно-промышленное управление ВСНХ 11 сентября 1927 г в своем отношение № 13081350с предложило рассмотреть вопрос об организации выпуска автомобилей на военных заводах. Для изучения вопроса с мотоциклостроением, в Германию были командированы инженер Ижстальзавода РУЖ П. В. Можаров, металлург Г И. Адамович, а по линии ведомства Менжинского С. С. Тец.

Ernst Neumann Neander на пробном мотоцикле 1925 г.

Инженер по рационализации теплового хозяйства Ижевских заводов П. В. Можаров до Первой мировой войны учился в Лейпциге и был лично знаком с некоторыми германскими специалистами. В числе представлявших наибольший интерес была фирма Neander, которая занималась производством мотоциклов с 1924 г Глава фирмы, Еrnst Neumann Neander, был заядлым мотоциклистом. Особенный интерес представляла пробная модель, построенная в 1925 г, наилучшим образом подходившая для эксплуатации на русских дорогах или по бездорожью, как его понимали в Германии. Мотоцикл был очень высоко оценен Можаровым, поскольку в руках опытного водителя и механика демонстрировал чудеса управляемости, проходимости и надежности.

Германия в то время была мировым центром мотоциклостроения, опережая все страны мира вместе взятые. Если до Первой мировой войны в Германии было 5 крупных и несколько мелких мотопроизводителей, то в ходе командировки представители РУЖ осмотрели заводы 118 фирм, которые выпускали более 250 различных марок мотоциклов. Общий же мотопарк Германии к 1928 г составлял около 400 тыс. мотоциклов самых разнообразных типов. Правда, как отмечал Можаров, германский опыт не мог непосредственно использоваться в отечественной практике, поскольку в большинстве своем немецкие мотоциклы предназначались для езды по первоклассным европейским дорогам. В то же время одной из важнейших особенностей отечественного мотоцикла была «растрясаемость конструкции». По результатам командировки П. В. Можаров и Г. И. Адамович подготовили подробный доклад о 23 заслуживающих внимания (Mars, BMW, Victoria, Neander и др.) мотозаводах, производящих мощные и надежные, а также любопытные с точки зрения технологии производства, мотоциклы. Можаровым было закуплено несколько комплектных мотоциклов, отдельные образцы оборудования и оснащения, а также необходимая литература.

Мадам Неандер

Глава (справа) и инженер фирмы «Неандер» демонстрируют управляемость мотоциклов

Приступая к работам по мотоциклостроению, в Ижевске начали не с выполнения проектов самих мотоциклов, а с анализа имеющихся сведений о технологических процессах и систематизации производственных операций, необходимых для их выпуска. На основании проведенного анализа были подготовлены предварительные проекты технологических линий. О конвейерах никто в то время еще не задумывался, и технология производства предполагала поэтапную обработку деталей и сборку узлов с последовательной их передачей с одного рабочего места на другое и дальнейшим перемещением между цехами. Технологическим возможностям Ижевских заводов наилучшим образом соответствовали штампованные рамы, подобные примененным на мотоциклах Neander, хотя, по сравнению с трубчатыми рамами мотоциклов BSA, такая конструкция отличалась несколько большим весом. С учетом анализа имеющихся возможностей предприятия был предложен типоряд из 3 мотоциклов с моторами различной мощности, предварительные проекты которых были согласованы с военными.

По итогам командировки был разработан типоряд перспективных мотоциклов, включавший машины с моторами объемом около 1200 см³, 600 см³ и 350 см³. Эскизные проекты перспективных мотоциклов были согласованы с военно-техническим управлением РККА. Согласно проекту РУЖ в Ижевске следовало организовать изготовление 20 000 мотоциклов в год. Производство мотоциклов предполагалось ассимилировать с выпуском охотничьих ружей, моторных пил, лодочных моторов и мелкого ширпотреба. Которое, в свою очередь, следовало увязать с производством продукции в особый период. Согласно проекту производственные мощности в военное время без продолжительной остановки могли бы быть обращены на нужды обороны. В связи с передачей заказа на выпуск велосипедов Госшвеймашине, их производство из планов выпуска мирной продукции на ижевских заводах было исключено.

Мотоцикл Neander. Слева — рама, внизу —  амортизатор передней подвески

Мотоцикл Neander с одноцилиндровым (вверху) и двухцилиндровым (внизу) моторами

Кроме того был подготовлен проект специального мотостроительного завода мощностью 6000 мотоциклов в год. Исходя из выполненных расчетов стоимость мотоцикла с мотором 350 см³ составляла бы 767, с мотором 600 см³ — 1145, а с мотором 1200 см³ — 1255 рублей в ценах 1927 г

В том же году Можаров в очередной раз побывал в Германии, где провел необходимые консультации с фирмами, после чего на ижевских заводах приступили к подготовке детальных проектов специализированного завода, а также планов выпуска мотоциклов партиями различного объема на имеющемся производстве. Коллегии Главного военно-промышленного управления (ГУВП) была представлена «Ориентировочная диаграмма постройки мотоциклетного завода и развития его производства при условии выполнения проекта завода, изготовления типовых пробных машин за границей /в Германии/», охватывавшая период с октября 1927 г. по декабрь 1932 г. Диаграмма была представлена в ГУВП и утверждена 28 апреля 1928 г.

Согласно диаграмме предполагалось провести переговоры с фирмами и заключить договора на проектирование трех типов мотоциклов. Изготовление опытных образцов предполагалось осуществить с сентября по декабрь 1928 г. Испытания опытных машин следовало начать в середине ноября того же года. После чего предполагалось приступить к подготовке серийного производства — постройке или реконструкции цехов. Уже во втором квартале 1931 г. завод должен был изготовить 300 мотоциклов утвержденных типов с «исправлением недостатков в работе машин, приспособлениях и инструменте», а к декабрю 1932 г выйти на заданные мощности. В ходе дальнейших консультаций с военными и руководством промышленности было решено организовать при Ижевских заводах «мотоциклетное отделение», проект которого был одобрен на Коллегии ГУВП 10-13 августа 1928 г.

Для проведения испытаний мотоциклов, предполагаемых к производству на Ижевских заводах, трест РУЖ при содействии Мотосекции Центрального совета общества «Автодор» при негласном участии военных в том же году организовал «1-й всесоюзный испытательный мотоциклетный пробег» «Москва — Тифлис — Москва» протяженностью 5700 км. Кроме того, «наиболее интересные мотоциклы» предполагалось испытать в НАМИ. Для участия в пробеге утвердили 15 зарубежных мотоциклов — 3 экземпляра Harley-Davidson, по 2 мотоцикла Indian и BSA, а также по одному BMW, DKW, Windhoff, Nimbus, D-Rad и Neander. В ходе пробега все поломки, аварии, замечания пенализировались штрафными очками. По итогам пробега мотоцикл Neander, которым управлял П. В. Можаров, был признан лучшим, поскольку получил наименьшее число штрафных очков.

Вместе с тем, среди участвовавших в пробеге мотоциклов, не оказалось такого, который бы вовсе не получил штрафных очков, поэтому констатировалось: «ни одна, даже первоклассная, заграничная машина целиком не подходит для советских эксплоатационных требований». Так, мотоцикл Windhoff всей дистанции не закончил из-за конструктивных дефектов. Некоторые другие прошли всю дистанцию и после пробега были испытаны в НАМИ повторно. В частности, Neander MAG 500 см³ и DKW 200 см³:

«...Neander с мотором MAG модель-Супер-Спорт 1928 г. Четырехтактный одноцилиндровый с верхними клапанами. Степень сжатия Е=5,81, мотор имеет двойной выхлоп. При испытании на станке Ридлера машина показала следующее: максимальная мощность на заднем колесе была достигнута в 14,3 л. с. при 3600 оборотах в минуту, удельный расход топлива почти постоянный и в среднем держится около 350 г на силу час, что надо признать хорошим удачным расходом на заднем колесе. Запас мощности на 1 тн. веса достигает 28,5 л.с. Среднее эффективное давление, отнесенное к заднему колесу, 7,2 кг см2. Таким образом, из приведенных цифр видно, что динамика мотоцикла очень хорошая и с этой стороны Neander резко выделяется среди других мотоциклов /когда-либо испытываемых в НАМИ/. После всестороннего обследования конструкции было выявлено, что таковая не может быть признана удовлетворительной. Качающаяся передняя вилка и изменяющаяся в связи с этим все время колесная база в некоторых условиях создает такое положение, что мотоцикл теряет устойчивость, слабы рессоры, что и подтвердилось в пробеге, где в общей сложности пришлось сменить до 60-ти рессорных листов. Оригинальное седло неудачно, т.к. делает посадку неудобной и утомляет ездока.

П. В. Можаров

На стр. 27-28: мотоцикл ИЖ-3

Некоторые параметры мотоциклов, участвовавших в пробеге 1929 г.

Номер в пробеге	Организация, представившая мотоцикл	Водитель	Марка мотоцикла	Марка мотора	Объем двигателя, см3	Расстояние между осями, мм	Сцепление
2	Ижзаводы	Киселев, Елисеев	ИЖ-4	Stock 1231	196	1280	Диски в масле
3	Ижзаводы	Кардаков	Zundapp	Zundapp	249	1350	Сухое дисковое
5	Ижзаводы	Сурских	ИЖ-5	Kuchen 6956	500	1400	Сухое дисковое
8	Ижзаводы	Лутц	Allright	Allright 9690	500	1550	Конус с кожаным диском в масле
4	Автодор	Токарев	МТ-2	Токарева	262	1350	Диски в масле
6	Автодор	Казьмин	BSА-28ОН	BSА 5305	493	1450	Сухое дисковое
9	Ижзаводы	Лаписов	ИЖ-3	Wanderer 5077	748	1560	Сухое дисковое
10	Ижзаводы	Ратнов	BMW	BMW	748	1400	Сухое дисковое
11	Ижзаводы	Гурвиц	BMW	BMW	748	1400	Сухое дисковое
12	Ижзаводы	Трухин	Windhoff	Windhoff	748	1500	Сухое дисковое
14	Автодор	Мауэр	ЭМ-3	672-BSA	986	1500	Сухое дисковое
15	Ижзаводы	Комарницкий	ИЖ-1	Б/М ИЖ	1198	Нет данных	Сухое дисковое
16	Ижзаводы	Шадрин	ИЖ-2	Б/М ИЖ	1198	Нет данных	Сухое дисковое
17	Автодор	Семашко	ХД	13163 29 LDE	1207	Нет данных	Сухое дисковое

...Мотоцикл DKW имеет двухтактный одноцилиндровый мотор с литражом в 199,5 см³ с принудительным воздушным охлаждением, осуществленным вентилятором на маховике, перегоняющем воздух сквозь железную рубашку, окружающую цилиндр. Магнето расположено в маховике. Конструкция мотоцикла обычная и бьет на то, чтобы при минимальной стоимости машины достигнуть максимума комфорта для ездока и достичь динамических качеств, приближающих ее к большим и дорогим мотоциклам.

... Максимальная мощность при 2000 оборотах мотора в минуту, при чем интересно отметить, что мощность мотора долгое время остается постоянной и не падает. что указывает на хорошее качество мотора DKW...»

Также отмечалось, что «данные пробегов дали конструкторам Ижзаводов ценнейший материал в части определения, какие агрегаты или детали заграничных мотоциклов являются наиболее подходящими для использования их у нас, в полной ли копировке или с переделками, или только путем принятия принципа конструкции».

По результатам пробега требования на мотоциклы пересмотрели, и был предложен типоряд из 4 «категорий» мотоциклов.

К первой «категории» относились одноцилиндровые малолитражные двухтактные мотоциклы-одиночки с мотором объемом 200-300 см³ «того типа, который в Германии носит название народного». «Это в максимальной степени легкая и прочная машина, которая при условии совмещения с указанными качествами требования дешевизны и простоты обращения и управления, должна стать основной машиной для продвижения мотоцикла в массы трудящихся, чем обеспечивается подготовка квалифицированных кадров для дела обороны страны».

Ко второй категории относился мотоцикл, который характеризовался как «одноцилиндровая четырехтактная мощная машина с рабочим объемом 500 см³, пригодная для езды в одиночку по всяким дорогам, т.е. машина, обеспечивающая армию мотоциклом для прямой связи и разведки». Также отмечалось, что «к такому мотоциклу в целях широкого распространения его в промышленности, сельском хозяйстве, и среди гражданского населения должно быть предъявлено условие достаточной мощности для тяги легкой боковой коляски в нормальных условиях городского и загородного движения по дорогам с твердой корой».

Мотоцикл третьей категории был определен как «двухцилиндровая четырехтактная машина с рабочим объемом цилиндров 750 см³».

Мотоцикл четвертой категории должен был иметь мощный двигатель и допускать размещение вооружения на боковой коляске.

Последние две «категории» предполагали разработку мощных мотоциклов преимущественно военного назначения.

Мотоцикл первой категории ИЖ-4

Пока шло проектирование мотоциклов и производств, ижевские заводы обследовала правительственная комиссия, которая представила в Главное военно-промышленное управление ВСНХ доклад «О постановке и перспективах развития мирных производств на заводах военной промышленности по материалам обследования». Ответственные товарищи на заседании ГВПУ ВСНХ СССР 28 июня 1929 г. после изучения доклада постановили: «По Ижевскому заводу признать нецелесообразным организацию производства мотоциклов на Ижевском заводе и предложить РУЖу прекратить подготовку этого производства на указанном заводе. Поручить Комиссии проработать вопрос об использовании завода по линии мирных производств путем организации на нем среднего и мелкого станкостроения».

На завод была направлена телеграмма о срочном и полном прекращении работ по мотоциклам.

Руководство региона и заводов попытались оспорить это решение. При этом отказ от организации выпуска отечественной продукции в пользу приобретения иностранной за золотые рубли прямо назывался преступным. Так, шведская моторная пила стоила более 700 золотых рублей, а Ижстальзавод мог, разумеется при идентичном качестве, производить отечественную версию минимум вдвое дешевле.

На заводе просто проигнорировали указание и продолжили изготовление опытных мотоциклов в надежде на то, что очевидно неверное решение будет пересмотрено по результатам пробега, который планировалось провести осенью с участием ряда заинтересованных ведомств.

Для совместного испытания иностранных и перспективных отечественных мотоциклов «Автодором» при участии военных с 17 сентября по 20 октября был организован Всесоюзный пробег советских мотоциклов.

Председателем комитета и командором пробега был М. К. Левандовский, представлявший интересы военных (ГУ РККА). Заместителями стали А. М. Любович от НКПиТ и Д. М. Соловей по линии общества «Автодор».

В члены комитета были избраны представители Нефтесиндиката, Автотреста, Автогосторга и ряда других оборонных и гражданских ведомств.

Накануне старта Второго всесоюзного пробега. Справа — колонна мотоциклов, первый в ряду — ИЖ-4. Слева —  малолитражные автомобили НАМИ-1, испытывавшиеся совместно с мотоциклами четвертой категории. На заднем плане —  грузовик АМО-Ф-15

В пробеге мотоциклы и служебный транспорт получили индивидуальные номера, кроме того мотоциклы, как и в рамках проектов производственных программ, были разбиты на категории.

К пробегу успели изготовить пять мотоциклов четырех категорий, названных ИЖ и получивших порядковые номера с 1 по 5. Изготовление мотоцикла ИЖ-6 было начато, но не завершено к началу пробега.

Ижевский мотоцикл 1 «категории» был назван ИЖ-4, а мотоцикл 2 «категории» — ИЖ-5. Мотоцикл 3 «категории» назвали ИЖ-3, а две опытные модели 4 категории получили наименование ИЖ-1 и ИЖ-2.

ИЖ-4 конструировался «как образец машины легкого типа для массового распространения среди трудящихся, наипростейшей в производстве, а потому дешевой». Рама и передняя вилка были штампованные, собранные на болтах. Нижние панели рамы служили одновременно выхлопными трубами. Руль был пружинный, типа «Газда». «Рама, передняя вилка и общая композиция машины — конструкции и производства Ижевских заводов, моторная же группа и трансмиссия является только переделкой этих же агрегатов германской фирмы Шток, применительно к требованиям нашей эксплоатации».

ИЖ-5 представлял собой мотоцикл Neander с новой передней вилкой, «построенной по типу двойной амортизации», мотором «Кюхен» (Küchen) и амортизацией седла «конструкции Иж-заводов».

Как альтернатива тяжелым мотоциклам рассматривались малолитражные автомобили, поэтому в пробег были направлены две машины НАМИ-1 с моторами аналогичного ИЖ-1 и ИЖ-2 литража для совместных испытаний на соответствие техническим условиям четвертой категории. Мотоцикл ИЖ-1 был оборудован импортной боковой коляской «Харлей», а ИЖ-2 — иностранной «Дюрен».

Командора пробега обслуживал легковой автомобиль «Оверланд Уипетт», а технической комиссии выделили «Форд». Кроме того, Военвед дополнительно предоставил грузовик АМО-Ф-15.

По первой категории были учтены мотоциклы ИЖ-4, МТ-2 и Zundapp («Цюндапп»).

Относительно ИЖ-4 по итогам пробега отмечалось:

«...обнаружена жесткость передней вилки, в результате чего водителю сильно бьет в руки, особенно при езде по плохой дороге. Применение нижних панелей рамы в качестве выхлопных труб показало, что как сами трубы, так и их выходные отверстия подвержены загоранию и вследствие этого уменьшению своего объема и диаметра. В свою очередь, такой дефект является причиной падения мощности двигателя, первоначально незначительного.

Машина даже в настоящем своем виде может считаться в основном успешно разрешающей поставленные перед ней задачи. Имея ориентацию на дешевизну производства и массовое распространение, Иж-4 может быть применен в качестве городской машины и машины для малого туризма вне гористых местностей на дорогах с твердой корой.

Для дальнейшей разработки производственного эталона советской машины этого класса для серийного и массового производства в представленную на испытания композицию нужно внести следующие изменения:

1/ в целях расширения по дорожным условиям круга пользования такими мотоциклами, увеличить литраж мотора до 200 см³

2/ изменить конструкцию передней вилки в отношении увеличения поперечной жесткости

3/ увеличить передаточное соотношение между числом оборотов мотора и заднего колеса путем введения третьей скорости в коробке передач

4/ увеличить профиль шин для улучшения амортизации при езде

5/ пересмотреть систему выхлопа через нижние панели рамы или переделать ее на обыкновенный выхлоп через отдельную трубу большого диаметра».

МТ-2 имел мотор конструкции инженера Тульских заводов Токарева «по типу германского мотоцикла декаве», раму из углового и полосового железа конструкции Э. Мауэра «легкий замкнутый тип». Колеса, передняя вилка и управление были взяты с «мотоцикла Индиана моделей Принц и Скаут». Передача цепная. Коробка передач имела три скорости.

В отчете по пробегу о МТ-2 отмечалось:

«...Композиция осуществлена под руководством и на средства мотоциклетной секции Центрального совета Общества АВТОДОР.

В пробеге мотоцикл прошел всю дистанцию, показав хорошую устойчивость и комфортабельную посадку. Имел незначительные поломки случайного характера. Однако, в силу того, что конструкция по замыслу приближается к устарелым типам, двигатель не представляет интереса в отношении применения его в качестве производственного эталона для серийного или массового производства.

Колонна мотоциклов накануне старта пробега, сентябрь 1929 г. Слева иностранные мотоциклы (четыре темных) и справа отечественные (три светлых)

Равным образом, не может быть применена для указанной цели и рама из полосового и углового железа системы Э. Мауэра. Но в условиях наших дорог, где нерассчитанные на них рамы импортных мотоциклов часто ломаются, такая рама кустарной работы может с успехом заменить раму, выбывшую из строя. Рама настолько проста по возможности изготовления, что доступна силам любой, даже деревенской, кузницы. При большом количестве однотипных заграничных мотоциклов желательно иметь типовой размерный чертеж рамы в качестве образца для полевого ремонта. Особый интерес такая возможность может иметь для Военведа, принимая во внимание невозможность ввоза значительного количества рам за их дороговизной, в запасных частях к импортным мотоциклам».

Мотоцикл «Цюндапп» «был пущен в пробег в целях испытания правильности производственных принципов, принятых на заводе Цюндаппа, а именно — широкого применения рабочих приспособлений на станки нормальных типов с полным отказом от станков для обработки деталей индивидуализированным порядком, системы шлифовки шестерен после калки, системы точнейшего контроля рабочих приспособлений, инструмента и точности его постановки на станки, контроля посадок и сопряжения деталей, контроля термообработки, испытания и проверки собранных моторов и коробок передач и пр.»

На предмет соответствия второй категории были испытаны мотоциклы ИЖ-5, BSA, Allright. Мотоциклы этой категории проверялись на предмет «работы одиночкой в любых условиях и на любых профилях и с легкой коляской в негористых местностях, и на дорогах с покрытием».

Мотоцикл Allright «был пущен в пробег для сравнительного испытания кардана относительно цепей, применяемых на других типах машин этого класса, а также для проверки запатентованных заводом и изготавливаемой им как для себя, так и для других мотоциклетных производств вилки «Тигер» с коническими, прогрессивной реакции, пружинами, действующими на сжатие».

Мотоцикл BSA ранее участвовал в пробеге 1928 года пройдя всю дистанцию, дополнительно испытывался в институте НАМИ, и был пущен снова в пробег «для дальнейшего испытания прочности, выносливости и динамических качеств этой машины». Мотоцикл имел одноцилиндровый верхнеклапанный мотор с наклонно расположенным цилиндром, трубчатую раму, коробку передач на три скорости. «В пробеге имел несколько падений и частую смену водителей, но показал только поломки наружных деталей. В общем заключении комиссия должна признать за этим мотоциклом хорошие качества прочности динамики проходимости и выносливости».

ИЖ-5 самим Ижзаводом характеризовался, как «мотоцикл-композиция, будучи попыткой собрать машину из механизмов и деталей различных фирм... одновременно мотоцикл имел частную задачу испытания передней вилки, построенной по типу двойной амортизации и подвески седла». Мотоцикл имел несколько аварий, но покрыл всю дистанцию пробега. На ИЖ-5 был установлен двухцилиндровый верхнеклапанный двигатель. Рама была прессованная фирмы «Неандер». Передача цепная, коробка передач на три скорости английской фирмы «Бирман». Передняя вилка и амортизация седла «конструкции Ижзаводов». В пробеге мотоцикл показал «неудовлетворительные результаты вследствие плохой устойчивости, неудачной и неудобной для езды общей композиции машины, неудачного расположения и деталей подставки и пуска двигателя». Правда при этом отмечалось, что на мотоцикле сидел неопытный водитель.

Мотоциклы Allright (на переднем плане), ИЖ-4 и ИЖ-5 в испытательном пробеге

В третьей категории шли мотоциклы ИЖ-3, фирмы BMW и Windhoff.

ИЖ-3 шел в пробеге с прицепной коляской «спортивного типа». «На мотоцикле испытывался ряд новых конструктивных предложений ижзаводов, частично не применяющихся даже в заграничном мотоциклостроении. Экипажная часть и оборудование на этом мотоцикле было исключительно производства ижзаводов. Что же касается двигателя, то он был заимствован с мотоцикла фирмы «Вандерер» с внесением некоторых переделок и изменений, делающих двигатель более пригодным для работы в наших условиях».

Мотоциклы BMW главным образом различались рамами — прессованная у одного и трубчатая у другого. «Кроме сравнения рам, машины являют интерес в производственном отношении вследствие применения заводом в строительстве мотоциклов новейших станков, обилия рабочих приспособлений и применяющихся в авиастроении материалов».

Четвертой машиной, шедшей в этой категории, был четырехцилиндровый мотоцикл Windhoff, имевший чрезвычайно оригинальную масляную (все остальные участвовавшие в пробеге мотоциклы были с воздушным охлаждением) систему охлаждения двигателя, при которой «конструктор предполагал достигнуть работы всех цилиндров мотора без возможности перегрева так, что задний цилиндр охлаждался бы с тем же эффектом как и передний». Система охлаждения была сколь оригинальна, столь и трудно воспроизводима в отечественных условиях. Впрочем и за рубежом мотоциклы этой марки быстро сошли с исторической сцены.

По итогам пробега был подготовлен обширный доклад о положении дел с мотоциклостроением в Германии и СССР. Среди прочего в докладе отмечалось, что в Германии на 60 млн. человек населения в 1928 г, живущих на площади в 400 тыс. кв. км, приходилось 118 мотозаводов прямого назначения и 236 подсобного. В СССР на площади 21 млн км проживало 140 млн человек населения, а мотоциклетных заводов насчитывался ноль.

Далее перечислялись «преимущества организации мотоциклетного производства на ижевских заводах»:

«а/ технические данные, полученные во 2-м пробеге советских мотоциклов от ижевских машин, пошедших в пробег прямо со станка и совершенно неиспытанных. Новизна конструкции и оригинальность замысла, показывающая технические и конструктивные возможности Ижевска.

б/ экономические данные, которые обуславливают возможность наиболее низкой продажной стоимости мотоциклов, в виде уменьшенного прожиточного минимума, как основного фактора дешевизны рабочей силы, избытка продуктов сельского хозяйства, удаленности области от хлебопотребляющих районов и полупролетарского характера рабочего населения, позволяющих установить минимальные ставки зарплаты, наличие собственного сырьевого материала, отличных средств сообщения и пр.

в/ производственные преимущества в виде наличия основного кадра рабочих с опытом в производстве, однородном и близком к мотоциклетному производству и навыками, основанными на двухсотлетнем существовании Ижевских заводов, наличия собственного металлургического завода с широчайшим ассортиментом своей продукции, инструментального отдела и богатыми механической, химической и микрографической лабораториями. Кроме того, производственные расходы мотозавода, который вошел бы в объединение, значительно снижаются за счет обслуживания его центральными станциями объединения в отношении энерго-, тепло- и водоснабжения.

г/ стратегические соображения в виде удачного географического положения Ижев ска.

д/ наконец, — политические и общественные обоснования, заключающиеся в том интересе, который проявило к постройке мотоциклетного завода и организации мощного производства рабочее население г. Ижевска, в поддержке партийных и общественных организаций и целом ряде других политических факторов».

22 ноября 1929 г. на Ижевском оружейном заводе собрался совет заводоуправления, на заседание которого прибыли представители руководства союзного ВСНХ и военные, а также представители райкома партии и профсоюза. После бурного обсуждения присутствовавшие были уведомлены об уже принятом решении прекратить работы по мотоциклам. Мотосекция Ижстальзавода была расформирована. Стремясь сохранить результаты работ, РУЖ распорядился передать все результаты опытного мотоциклостроения в ленинградский трест массового производства.

Лебединая песня Петра Можарова

В Ленинграде при участии П. В. Можарова было организовано производство отечественной версии мотоцикла DKW, однако он не вполне подходил для военных. Кадровые перестановки в государственном руководстве и нерешенность проблемы обеспечения военных мотоциклами вновь вынудили поставить вопрос о разработке армейской модели. В ходе перестановок в высшем государственном руководстве были свернуты и многие реализовывавшиеся при участии прежних руководителей государственные программы. Но к частью здравый смысл возобладал и ребенок мотоциклостроения не был выплеснут вместе с водой политической оппозиции. Уже к началу лета 1930 г. союзное руководство вернулось к вопросу развития в Ижевске мотоциклетной промышленности. Комиссия и эксперты Центрального технико-экономического совета в июне 1930 г. представили президиуму ВСНХ аналитический материал с экономическим обоснованием постройки в Ижевске специализированного завода. Затем материалы были переданы в Глав-машпром ВСНХ, и после некоторых бюрократических проволочек было созвано компетентное совещание. По итогам совещания в Главмашпроме ВСНХ 5 октября 1931 г. московскому институту НАТИ была поручена разработка армейского мотоцикла. К перспективному мотоциклу предъявлялись требования:

• 1. Мотор американского типа с низкой степенью сжатия

• 2. КПП расположена отдельно, с шестерёнчатой передачей к двигателю и сухой фрикционной муфтой сцепления

• 3. Цепная закрытая передача на заднее колесо

• 4. Рама — прессованная из листового железа

• 5. Передняя вилка — рессорная

• 6. Колеса — легкосъемные, взаимозаменяемые.

Группу Петра Можарова перевели в Москву и влили в реорганизованный НАТИ. Мотоциклетная группа НАТИ располагалась на площадях МВТУ между рекой Яузой и Салтыковской улицей в старом двухэтажном доме. Организационно группа входила в автомобильное отделение. В соседнем с конструкторским залом помещении располагалась лаборатория с беговым стендом для испытания мотоциклов.

Мотоцикл НАТИ-А-750, технический проект

Перспективный мотоцикл был назван А-750 или НАТИ-А-750, т.е. армейский (военная техника НАТИ имела индекс «А», а вездеходные машины двойного назначения индекс «В») с мотором объемом 750 см³ разработки НАТИ.

Помимо Можарова в группу входили: С. И. Карзинкин, Б. М. Фиттерман, А. А. Федоров, Я. В. Коган, М. В. Лутц, Н. А. Семашко, Э. А. Барт, Г. Н. Лист, А. И. Скерджев, А. В. Муращенко. Проектирование мотоцикла завершили весной 1932 г

Согласно техническому проекту боковая коляска должна была крепиться слева. Поэтому выхлопная труба должна была идти по правой стороне. Мотор и коробка передач были собраны в едином блоке. Рама А-750 сваривалась из двух симметричных штампованных половин. Бензобак полутопленный между двумя верхними наклонными балками. Двигатель V-образный, с углом развала цилиндров 45^о, совмещенный с трехступенчатой КПП, жёстко соединялся с нижней частью рамы. Магнето соединялось с коленвалом посредством шестерен. Левая вращающаяся ручка на руле служила для управления опережением зажигания, а правая регулировала заслонку карбюратора. Сцепление было применено сухое, со включением рычагом на руле или ножной педалью. Привод колеса был цепной. Смазка мотора и коробки передач была циркуляционной. Маслобак вмонтировали в картер КПП. Рычаг переключения коробки передач применили автомобильного типа. Передняя вилка собиралась из двух штампованных половин. Подвеска переднего колеса была рычажной с упиравшейся в горизонтальную рессору специальной скобой, на которой крепились гасители колебаний. Глубокие крылья охватывали переднее колесо на угол порядка 150^о и заднее около 210^о. На верхние балки рамы установливались амортизаторы седла водителя, передняя часть которого качалась на особой петле, прикрепленной к бензобаку. Седло пассажира крепилось к верхним балкам рамы с помощью кованых скоб. Светотехника должна была включать фару с дальним и ближним светом, а также сигнальный задний фонарь.

П. В. Можаров у мотоцикла А-750

Изготовление первых опытных А-750 поручили вновь организовываемому Опытному мотоциклетному заводу им. Автодора в Ижевске — ИОМЗА. К весне 1933 г. предполагалось изготовить первые десять мотоциклов. Этот завод был создан в недостроенных и заброшенных в годы Первой мировой войны корпусах так и не вступившей в строй оружейной фабрики Берзина. Средства на реконструкцию завода были собраны обществом Автодор. К 1 февраля 1933 г был закончен механосборочный корпус на 2600 м² и «приспособлены для всех прочих цехов помещения старой оружейной фабрики».

В отличие от Ижастальзавода, Иомза имел неудовлетворительное оснащение оборудованием, а также весь период деятельности испытывал жесткий дефицит кадров. Поэтому к 1 мая 1933 г из десяти запланированных удалось собрать лишь четыре мотоцикла НАТИ-А-750 и только два из них с коляской. В виду слабой оснащенности завода как временную меру для его загрузки, решили организовать изготовление «советских Декаве»: «...до момента освоения технологического процесса мотоциклов НАТИ-А 750 л.с. ИОМЗА со второго квартала 1933 г. будет строить мотоциклы «Л-300». В 1933 г. по программе завод должен дать стране 600 мотоциклов и 400 моторов». Новый мотоцикл назвали ИЖ-7.

В докладе, подготовленном Автодором отмечалось:

«Следует отметить, что Ленинградский завод «Красный октябрь», который должен был сдать Центральному Совету Общества Автодор в течение 1932 и 1933 гг. согласно заключенного с трестом «Вато-запчасть» в ноябре 1931 г. договора, 4000 мотоциклов Л-300, постановлением правительственных органов был передан в другое объединение и загружен специальными заказами. Данный завод хотя и предполагает в 1933 г. возобновить производство мотоциклов «Л-300», но в весьма минимальных размерах /300-350 машин/, так что на выполнение заводом договора на мотоциклы для Центрального Совета Общества Автодор в 1933 г. рассчитывать не приходится. Кроме того, за снижением программы резко увеличивается стоимость мотоциклов, достигая 6000 руб. за машину.

27">

Третий завод, производящий мотоциклы — Харьковский автосборочный Авто-мотовелотреста УССР имеет на 1933 г. программу лишь в 300 мотоциклов ХМЗ типа «Харлей-Дэвидсон» ... и особых надежд на развитие мотоциклостроения на этом заводе в 1933 г. не имеется».

На основе А-750 были выполнены проекты более мощного мотоцикла А-850 и двух легких — НАТИ-Б-375 и НАТИ-В-375, но в серийное производство эти мотоциклы не передавались.

В июле все четыре А-750 и один ИЖ-7 своим ходом отправились в Москву для проведения госиспытаний, по окончании которых мотоцикл № 2 был передан в Политехнический музей. Судьба машины № 2 сложилась необычно. Мотоцикл был реквизирован «для нужд оборонной промышленности». После войны мотоцикл был списан и его выкупил Я. Д. Зузик, который восстановил А-750 и поддерживал в рабочем состоянии. После его смерти в 1994 г, А-750 был продан литовскому коллекционеру и сейчас находится у нового владельца. Как сложилась судьба остальных четырех машин, изготовленных ИОМЗА в мае 1933 г., неизвестно. Помимо А-750 № 2 в бывшем СССР имеется еще до нескольких десятков мотоциклов этой марки разной степени сохранности, но все они изготовлены не в Ижевске, причем комплектные машины очень большая редкость.

По причине недостаточной оснащенности ИОМЗА руководство НКТП решило поручить производство Подольскому механическому заводу. Поэтому мотоцикл получил обозначение ПМЗ-А-750, ПМЗ-750 или просто ПМЗ. Первый ПМЗ-750 изготовили в начале февраля 1934 г. и отправили в Кремль на выставку, посвящённую открытию XVII съезда ВКП(б). На руководство страны мотоцикл произвел хорошее впечатление, и оно отметило П. В. Можарова предоставлением отпуска и путёвки в санаторий ЦК партии в Сочи. Однако в серию А-750 пошел уже без его конструктора, так как Петр Можаров скончался при неясных обстоятельствах 11 марта 1934 г., находясь в официальном отпуске в том самом санатории ЦК ВКП(б) в Сочи. По одной из версий инженер застрелился из-за гонений властей, по другой — был убит. Там же в Сочи Петр Можаров и был похоронен. Могила Можарова долгое время считалась утерянной, но 5 февраля 2015 г. телеканал «Россия — Сочи» выпустил новостной сюжет, в котором сообщил, что сочинка Ружена Гребенюк, которая гуляла со своей собакой в районе Мемориала воинской славы в Завокзальном микрорайоне, обнаружила могильную плиту со слабо видневшейся надписью. Новость быстро облетела телевизионные и печатные СМИ, попала на интернет ресурсы. Место захоронения патриарха отечественного мотоциклостроения было обнаружено.

Оставшись без конструктора, мотоцикл А-750 оказался в роли нелюбимого пасынка: за внедрение в серию и его совершенствование отвечали разные люди, что не могло не сказаться на конструктивном совершенстве и качестве постройки. Первые три серийных мотоцикла ПМЗ сдал только в 1935 г. К июлю было изгтовлено еще 6, а следующие только в 1936 г. К числу существенных недостатков А-750 постройки ПМЗ относились плохая управляемость на больших скоростях из-за конструкции передней подвески, а также хронические проблемы с регулятором опережения зажигания. Двигатель был неудачно сбалансирован и вибрировал, а передачи переключались с большим трудом. Спортсмены быстро нашли способ устранить дефекты передней подвески и решить проблемы с двигателем и электрооборудованием, но в серию новшества так и не внедрили. Производство А-750 велось на ПМЗ до 1939 г. Предполагалось продолжить выпуск на заводе им. Фрунзе, но эти планы не были реализованы. В 1940 г. с уставного фонда Подольского механического завода Наркомобщмаша были списаны затраты на изготовление мотоциклов МПЗ-750 в связи со снятием с производства. По имеющимся на сегодня данным двумя заводами всего было изготовлено 4640 шт. А-750. С 1936 г. мотоциклы А-750 поступали в розничную продажу. Первоначально цена составляла 11 550 руб., а в 1937 г. ее снизили до 7760 руб.

Военные мотоциклисты на ПМЗ-А-750 и ИЖ-8. Ленинград, 28 августа 1941 г.

Около трети построенных мотоциклов поступило в народное хозяйство и частным владельцам, а остальные были в армии, войсках НКВД, в оборонной промышленности и у отдельных учреждений. Последние использовавшиеся военными ПМЗ-750 были списаны уже в послевоенный период с переоснащением армии мотоциклами Ирбитского завода. Хотя А-750 продолжали службу и в годы войны, военные в итоговых статистических документах их перестали учитывать отдельной строкой. Поэтому проследить судьбу этих мотоциклов можно по документам не руководящих воинских структур, а самих военных частей на основании фотоматериалов или доверившись памяти ветеранов.

В годы войны не все тяжелые мотоциклы были мобилизованы в армию. По данным доклада ГАИ НКВД к 1 мая 1942 г на предприятиях и в учреждениях народного хозяйства, а также у частных владельцев, имелось 1646 тяжелых мотоциклов с колясками, в том числе 1254 А-750. Видно, что в народном хозяйстве в годы войны из тяжелых мотоциклов А-750 составляли абсолютное большинство.

Нерешенность вопроса оснащения Красной Армии мотоциклами, выпуск А-750 даже в оптимистичных планах был явно недостаточным, вынудила военных обратиться к руководству страны. От имени НКО 19 октября 1934 г. начальник Политуправления РККА Ян Гамарник направил в ЦК Партии представление №13243сс об организации производств мотоциклов. В нем говорилось:

«К настоящему времени в стране производится несколько десятков мотоциклов в год полукустарным порядком. В Ленинграде на заводе «Красный Октябрь» изготовляется мотоцикл типа Л-300 —  двухтактный, малосильный. Выпуск этих мотоциклов в 1934 году производится в количестве не более 50-60 штук в год. На Ижевском заводе в опытном порядке построено 4 мотоцикла.

Между тем потребность в мотоцикле крайне велика, как для армии, так и для народного хозяйства. Мотоцикл нужен:

• 1) для армии, как важнейшее средство разведки, связи и управления

• 2) для службы пограничной охраны

• 3) для обслуживания милиции

• 4) как средство коммунального обслуживания города и деревни: перевозка почты, средство связи, подача первой медицинской помощи и т. д.

• 5) как один из видов спорта для внедрения в массы автомобильной культуры и техники, а также для подготовки кадров для армии.

Мотоцикл не требует сложного технического обслуживания, не требует постройки гаражей, потребляет мало горючего.

Считая этот вопрос крайне важным для армии и других нужд страны, прошу Вас рассмотреть этот вопрос с тем, чтобы обеспечить уже в 35 году значительное развертывание производства мотоциклов».

Тяжелые будни легких мотоциклов

В годы первой пятилетки устойчивой системы управления промышленностью не было. Заводы нередко меняли подчиненность, передаваясь из треста или главка в очередное, вновь создаваемое или реорганизуемое объединение. В частности, в декабре 1921 г. был образован губернский трест Тремасс Главного управления государственной металлической промышленности ВСНХ РСФСР, в октябре 1925 г. трест передали в ведение Ленгубисполкома, с 1926-29 гг. трест был в составе Северо-Западного областного управления Наркомата торговли РСФСР в октябре 1930 г. был переподчинен областному совнархозу, а осенью 1931 г. ликвидирован с передачей заводов объединению «Роскрепметиз». Регулярные реорганизации не добавляли порядка в деле выпуска мотоциклов. После очередной реорганизации руководство Тремасса распорядилось о переводе с завода «Промет» всех видов работ по мотоциклам на «Красный Октябрь».

Планы массового выпуска мотоциклов в Ленинграде на «Красном Октябре» едва не были сорваны, поскольку завод, получивший от «Автодора» миллионный аванс на освоение выпуска мотоциклов, был передан в оборонную отрасль.

В связи с этим Нарком Тяжелой промышленности внес 16 июля 1932 в Совет Труда и Обороны предложение № 012761 «Об освобождении Орудийно-Арсенального Объединения (по заводу «Красный Октябрь») от выполнения договоров с потребителями на поставку мотоциклов»:

«Завод «Красный Октябрь», входящий в настоящее время в состав Орудийно-Арсенального Объединения, имеет с предприятиями и организациями разных ведомств девять договоров на изготовление и поставку контрагентам мотоциклов. Указанные договоры были заключены «Красным Октябрем» и трестом Ватозапчасть еще в то время, когда завод находился в ведении Ватозапчасти и изготовлял только продукцию мирного назначения. С переходом з-да «Красный Октябрь» к Орудобъединению ему были даны задания исключительно оборонного назначения, в соответствии с чем, ему пришлось коренным образом изменить свою производственную программу Выполнение новой программы требует использования всей производственной мощности завода. При таких условиях з-д «Красный Октябрь» лишился возможности выполнить договоры о поставке мотоциклов. Между тем, эти договоры содержат в себе, в отношении завода, жесткие санкции за просрочку и неисполнение принятых заводом обязательств по поставке мотоциклов и з-д должен своим контрагентам громадные суммы по пеням, если не будет освобожден от исполнения указанных договоров. Ввиду изложенного и на основании Постановления 17 декабря 1931 г. НКТП просит издать постановление, проект которого при сем прилагается». Внесенный Наркомом проект Постановления СТО предполагал:

«I/ Освободить Орудийно-Арсенальное Объединение по заводу «Красный Октябрь» от исполнения нижеследующих договоров, перешедших к Орудобъединению от Треста Ватозапчасть в порядке правопреемства:

а/ треста «Ватозапчасть» с Отделом Снабжения Центрального Совета Автодора РСФСР от 22/10-1931 г. на поставку 4000 мотоциклов;

2/ з-да «Кр. Октябрь» с управлением наружного освещения г. Ленинграда от 26/1-1932 г. на поставку 6 мотоциклов;

3/ з-да «Кр. Октябрь» с управлением Пожарной Охраны Ленинграда от 23/1-32 г. на поставку 5 мотоциклов;

4/ з-да «Кр. Октябрь» с Секцией механизации Комбината Стандартного домостроения от 4/II-1932 г. на поставку 2 мотоциклов;

5/ договора з-да «Кр. Октябрь» с Ленинграджилстройтрестом от 21/II-1932 г. на поставку 4 мотоциклов;

6/ договора з-да «Кр. Октябрь» с Управлением Ленинградского трамвая от 23/11932 г. на поставку 4 мотоциклов;

7/ з-да «Кр. Октябрь» с Управлением Механизации и Моторизации Кр. Армии от 26/УІ-1/УІІ-1931 г на поставку 50 мотоциклов;

8/ з-да «Кр. Октябрь» с Управлением Ленинградской Милиции от 1/УІІ-1931 г. на поставку 22 мотоциклов;

9/ з-да «Кр. Октябрь» с Гос Заводом противопожарного оборудования «Прометей» от 20/1-1932 г. на поставку 4000 комплектов штамповки мотоциклетных рам;

10/ освободить Орудоб’единение и зав. «Кр. Октябрь» от уплаты какой-либо пени и неустойки, а также возмещения убытков и связанных с неисполнением или просрочкой исполнения указанных в I п. договоров».

Предложение передали в Совнарком, где 17 июля постановили: «Передать вопрос на окончательное решение НКТП и Автодора». Окончательное решение по вопросу выпуска мотоцикла на деле оказалось компромиссным. «Автодор» мог через государственный арбитраж оспорить отказ НКТП от выпуска мотоциклов, но сторонам удалось прийти к соглашению, согласно которому «Красный Октябрь» формально не прекращал работы по мотоциклам, а временно их приостанавливал. На практике это привело к тому, что фактические объемы выпуска вместо многих тысяч в год составляли едва ли не десятки штук. Столь незначительные объемы выпуска не могли покрыть потребности народного хозяйства и военных в мотоциклах, поэтому, за единичными исключениями, частные владельцы мотоциклов так и не получили.

Но нет худа без добра, дефицитность мотоцикла одновременно повысила его ценность в глазах потребителя. Поэтому премия ценному работнику в виде мотоцикла стала рассматриваться как весьма престижная. Об одном из примеров вручения мотоцикла в качестве награды за достижения в области науки и техники вспоминал работавший в Воронеже авиаконструктор А. С. Москалев:

«... НКТП наградил нас также мотоциклами, которые только что начали широко производить в Союзе. В результате у работников ОКБ появился очень подвижный транспорт. Многие из получивших денежную премию стали покупать мотоциклы сами. В итоге мотоциклы «Красный Октябрь» были у меня, Гусарова, Полукарова, Довгого, Бузунова, Морецкого, Коленковича и др.

...Мотоциклы помогали экономить время при различных деловых поездках и, как оказалось, больше, чем легковая машина, а таких поездок было много, особенно на аэродром, на заводы и т. п. С мотоциклами не обошлось без курьезов и происшествий. Так, наш начальник отдела технического контроля — Довгий, приобретя мотоцикл, почему-то решил, что он уже может на нем ехать. Сел, запустил мотор и помчался прямо на забор. Поломал машину, ободрался сам и больше на мотоцикл не садился. После ремонта мотоцикл попал к Л. Б. Полукарову с похожим результатом, а затем к летчику Н. С. Рыбко во время испытания им самолета «Стрела» в городе Воронеже. Его поездка на этом мотоцикле кончилась также аварией. Мотоцикл оказался очень опасным.»

Москалев пользовался мотоциклом «Красный Октябрь» несколько лет, вплоть до начала войны:

«... Спустя три дня после отправки эшелона, отбыли и мы (21 октября 1941 года) на двух машинах — легковой М-1 и полуторке. Кроме меня, Гусарова и Громова были два водителя — Шкоткин и Бабурин. В полуторку поставили бочку с бензином и два мотоцикла (мой и Гусарова). Думали через несколько дней быть в Саратове. Однако, в пути нас поджидали всякие неожиданные препятствия. Не успели отъехать от Воронежа 60 км, как пошел дождь. Черноземная почва стала быстро превращаться в «непролазную» грязь. Кроме грунтовых дорог в том направлении асфальтированных шоссе тогда не было. На третий день мы были вынуждены сойти с дороги и двигаться по полям, на которых до самого горизонта стоял не убранный созревший подсолнух. Вот этот подсолнух нас и выручил. Мы двигались по целине, обмолачивая подсолнух, который щедро сыпался в кузов полуторки. С легковой машиной дело было совсем плохо. Проходимость ее была совсем негодной и полуторке все время приходилось тащить «эмку» на буксире. Представление о дороге будет еще нагляднее, если сказать о неподвижных, завязших в грязи танках, которые нам встретились на дороге. Двигались медленно, даже очень медленно. Иногда буквально тащили машину на своих плечах. Ночевали где и как придется и наконец добрались до Борисоглебска. (Маршрут наш был таков: Воронеж, Анна, Архангельское, Борисоглебск, Пески, Родничок. Балашов далее до Саратова поездом).

К этому времени мотор на полуторке совсем перестал тянуть, сильно стучали клапана, резко упала мощность. Поскольку «эмка» оказалась бесполезной для разбитых дорог, а дождь все шел, решили сменить моторы. За ночь сменили и утром двинулись дальше. Первому же совхозу, который нам встретился, передали «эмку» и решили привести себя в порядок в совхозовской бане. Утром обнаружили, что нет Шкоткина и мешка с продуктами. Продукты были одного вида, главным образом, консервы с крабами, которыми мы запаслись в Воронеже, в виду отсутствия других.

Шкоткину, видимо, надоело с нами ехать и он сбежал. После этого о нем я ничего не слышал. Двинулись дальше. Несколько облегченные мы ехали скорее, но все же очень медленно. Дороги, ведущие нас к цели, были разбиты настолько, что мы предпочитали ехать по обочинам, а когда встречался мост, то было совсем плохо, надо было выезжать на дорогу.

Пересекали железную дорогу. На путях медленно двигались эшелоны с оборудованием, женщинами, детьми... Начало холодать, перестал лить дождь. Переночевав на какой-то МТС, рано утром снова собрались ехать дальше. Выйдя во двор, мы обрадовались. За ночь температура резко упала. Все покрылось инеем и дороги стали как камень. Ну, думаем, теперь доедем быстро. Сели в машину, Бабурин прогрел мотор и включил первую скорость. Послышался визг и скрежет. Система передачи вышла из строя. За ночь тормоза одного из ведущих колес примерзли к колесу и зубья конического сцепления полетели. Нужно менять, а где? Дело оборачивалось длительным сидением в МТС пока не достанем шестеренки. Принимаем решение — добираться до Саратова мне одному. Снял свой мотоцикл с полуторки, залил бак полностью и двинулся по тропинке, идущей рядом с железной дорогой. Дорога шла до Балашова, а там поездом я надеялся быстро добраться до Саратова. По замороженным «колдобинам» ехать было трудновато и я, взобравшись на железнодорожные пути, ухитрился ехать по шпалам, убедившись, что при скорости 40-50 км в час ехать можно. К вечеру добрался до переезда, переночевал в сторожке, а утром поехал дальше. Часам к 16 добрался до города.

Мотоциклы Иж-8 и Л-8

Наличие легких мотоциклов без колясок у частных владельцев и на предприятиях народного хозяйства на 1 мая 1942 г. по данным ГАИ НКВД

При въезде в город бензин кончился. Почему-то жаль вот так взять и бросить мотоцикл на обочине. Здесь подвернулся какой то паренек лет 14-15, который немедленно заинтересовался мотоциклом. Вот я ему мотоцикл и отдал. Можно себе представить состояние парнишки — растерянность, радость, испуг... Я не стал дожидаться его окончательной реакции, сказал — бери! Теперь он твой! И быстро зашагал в город. Интересно, жив ли тот паренек, помнит ли он этот забавный случай. Что ему говорили родители, когда он явился с мотоциклом?»

Впрочем, не только гражданские потребители, но и военные получали мотоциклы в незначительных количествах. К 1 января 1933 г в армии имелось 1125 мотоциклов разных типов, причем исправных былотолько 27 % парка, 2,4 % были негодными и подлежали списанию, а остальные требовали ремонта.

К этому времени в качестве основного армейского мотоцикла уже рассматривался тяжелый мотоцикл с коляской А-750, в качестве производственной базы для выпуска которого был выделен новостроящийся завод ИОМЗА.

Как временная мера, пока не будет освоен выпуск А-750, на ижевском заводе ИОМЗА со второго квартала 1933 г был принят к производству мотоцикл ИЖ-7. Этот мотоцикл являлся упрощенной адаптированной к возможностям предприятия версией ленинградского Л-300. Характерным отличием ИЖ-7 было отсутствие массивных вертикальных защитных щитков, больших плоских подножек и багажника. Изменили конструкцию передней вилки и глубину крыльев.

Для популяризации мотоцикла в массах в 1936 г. по маршруту «Ижевск — Москва» был проведен женский мотоциклетный пробег, в который на мотоциклах ИЖ-7 отправились жены работников завода.

Позднее был освоен выпуск усовершенствованной версии ИЖ-8, а затем спроектировали ИЖ-9. И ижевский, и ленинградский мотоциклы уже к началу своего производства были морально устаревшими, главным образом из-за слабого двухтактного мотора. Показательно, что оценивая еще не запущенный в производство ИЖ-9, начальник конструкторско-экспериментального отдела Ижевского завода В. Рогожин писал в журнале «За рулем»: «... модель ИЖ-9 еще не отвечает последним достижениям техники...»

Для приведения в соответствие требованиям времени мотоциклу нужна была основательная модернизация, что было выполнено в модели Л-8 с четырехтактным мотором объемом 350 см³, принятой к производству в 1939 году на «Красном Октябре», ставшем к тому времени военным заводом №234. Простой установкой нового мотора ограничиться не удалось — пришлось дорабатывать практически всю конструкцию, в этой связи освоение производством Л-8 затянулось. Заместитель Наркома среднего машиностроения Горегляд по вопросу несвоевременности передачи военным мотоциклов Л-8 писал 7 июня 1940 г в Правительство:

«Недопоставка НКО мотоциклов Л-8 и запчастей к ним произошла по следующим причинам:

• 1. Новая модель мотоцикла Л-8 содержит принципиально отличные от мотоцикла Л-300 772 совершенно новые детали, что составляет 74 % от общего количества деталей мотоцикла Л-8, и ввиду трудности в их изготовлении произошла задержка в освоении.

• 2. Мотоциклетный цех был загружен специальным правительственным заданием для нужд фронта, каковое он и выполнил в установленные сроки.

В настоящее время завод № 234 освоил производство мотоциклов Л-8, и дальнейший их выпуск зависит исключительно от нормального и бесперебойного снабжения завода №234 со стороны заводов смежников».

Помимо завода № 234, Л-8 предполагали выпускать в Ижевске и в Серпухове. Для намеченных к поставке в армию мотоциклов в том же 1940 г была утверждена единая спецификация «ИЖ-Л-8/51».

Летом 1940 г, извещая Правительство о некомплекте легких мотоциклов в армии более чем в 20 000, маршал Кулик просил изготовить и поставить для НКО в 1940 году заводом № 234 7000 шт. мотоциклов Л-8 и в 1941 г. еще 10 000 шт. А ведь помимо армии, мотоциклы должны были поступать в милицию, внутренние войска и др. На 1 января 1941 в войсках НКВД по штату полагалось 1665 мотоциклов всех типов, но некомплект составлял 895 шт. На 1941 г для войск НКВД была подана заявка на 300 мотоциклов всех типов, но был выделен лимит в 60 легких мотоциклов.

Мотоцикл Иж-8

10 августа 1940 Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 1423-559сс Глав-мотовелопром Наркомобщемаша получил задание освоить на Ижевском, Серпуховском (СМЗ) и Ленинградском заводах производство мотоцикла Л-8. Освоение нового мотоцикла шло тяжело, с отставанием от заданных сроков, поскольку требовала существенной реорганизации производства. Хотя для легких мотоциклов обоих заводов была утверждена единая спецификация, в Ижевске в ходе адаптации конструкторской документации с учетом имевшегося оборудования спроектировали практически новый образец «мотоцикла Л-8 на базе экипажной части мотоцикла Ижевского завода ИЖ-9, с сохранением двигателя и коробки передач мотоцикла Л-8». Мотоцикл успешно прошел испытания и Нарком общего машиностроения А. Паршин 12 ноября 1940 письмом № 8564с обратился в Правительство с просьбой разрешить поставить на производство на Ижевском мотоциклетном заводе «частично модернизированный мотоцикл Л-8 /мотор и коробка скоростей Л-8 на экипажной части ИЖ-9/» с организацией его выпуска в течение III квартала 1941 г, с тем чтобы с IV квартала 1941 перейти на производство мотоцикла Л-8, модернизированного в соответствии с требованиями ГАБТУ КА.

Оценка ГАБТУ модернизированного мотоцикла оказалась даже выше чем у Л-8: «произведенная Ижевским мотозаводом частичная модернизация удовлетворяет основные требования ГАБТУ как существующей конструкции мотоцикла Л-8 по снижению веса и повышению клиренса».

Новый мотоцикл был одобрен военными, поэтому с планов производства Л-8 был снят, и 4 марта 1941 г. правительственным Постановлением он был утвержден к серийному производству в качестве основного легкого армейского мотоцикла под маркой ИЖ-12. Серийное производство ИЖ-12 предполагалось начать не только в Ижевске, но и в Серпухове вместо мопедов («малолитражных мотоциклов»). На Серпуховском заводе (СМЗ) выпуск ИЖ-12 должен был начаться с 1 декабря 1941 г. с одновременным прекращением постройки Л-8. В 3 квартале 1942 г. планировалось окончание реконструкции завода с выходом на мощность 10 000 мотоциклов в год. Начать выпуск мотоциклов ИЖ-12 на Ижевском заводе предполагали с мая 1941 г, прекратив производство мотоциклов ИЖ-9 с июля 1941 года. Реконструкцию Ижевского завода, с выходом на мощность 10 000 мотоциклов в год, следовало закончить в 1 квартале 1942 г. Завод № 234 планировалось перевести на выпуск военного мотоцикла с коляской.

Еще одним заводом для выпуска ИЖ-12 намечался новостроящемся Рижском. К 1944 выпуск легких мотоциклов должен был составить 40 тыс. шт в год. Однако война разрушила все планы и Рижский завод в строй действующих вступить не успел.

Освоение производства мотоциклов шло с отставанием от утвержденного Правительством графика, и 19 июня 1941 г вышло Постановление СНК СССР № 1674-702сс «О производстве мотоциклов». В постановлении отмечалось невыполнение НКСМ и НКБ плана производства мотоциклов за 5 месяцев 1941 г., а также отставание по срокам в подготовке производства и мощностей к выпуску новых типов мотоциклов. СНК поручал «принять все меры» и доложить о результатах в комиссию по военным и военно-морским делам при Правительстве к 10 июля. Постановлением был утвержден новый план производства мотоциклов на 3 квартал в объеме 15 600 шт., в том числе 2200 Иж-12 и 900 Л-8.

Краткая спецификация мотоцикла-одиночки ИЖ-Л-8/51

Уже через три дня Постановление потеряло актуальность. Руководителями заводов были вскрыты мобилизационные пакеты, и предприятия переключились на выпуск новой продукции. С приближением германских войск к Москве, Серпуховский завод был эвакуирован в Ижевск, а на оставшемся оборудовании стали выполняться текущие военные заказы. До начала октября СМЗ сдал 280 мотоциклов Л-8. Ижевский мотозавод к этому времени сдал 3500 мотоциклов ИЖ-9 при плане в 3050. Однако темп освоения ИЖ-12 был неудовлетворительным — в январе сдали три мотоцикла, в апреле и июне по одному, в июле девять и в августе 15. Кроме того, СМЗ вне плана успел до эвакуации сдать 48 мопедов, собранных из задела прошлых лет.

Враг у ворот

В конце 30-х мотоциклетные части сравнивали с конницей, отмечая их преимущества, особенно на маршах. Так, военинженер 2-го ранга Артеменко в одной из публикаций отмечал: «Опыт показал, что моточасть за 2-3 часа может пройти по шоссейным дорогам 70-80 км, в то время как для конницы на это потребуются сутки. Вместе с тем мотоцикл, представляя собой огневую точку, делает мотоциклетную часть более сильной, по сравнению с конницей. Современные моточасти [...] не уступают коннице и в гибкости маневрирования в бою». Военные специалисты сравнивали мотоциклетные части с моторизованными частями на автомобилях, отмечая, что средняя скорость мотоциклистов в полтора-два раза выше. Впрочем, рассуждения наших специалистов носили больше теоретический характер, поскольку мотоциклетный парк СССР был незначителен. Главной же мотоциклетной державой в 1930-е гг. стала Германия.

Первые опыты использования мотоциклов в германской армии, вероятно, можно датировать 1897 г., когда была осуществлена демонстрация буксировки артиллерийского орудия и перевозки личного состава трициклом Cudell 2,75 PS. Строго говоря, трицикл этот имел французское происхождение и Max Cudell приобрел лицензию на него в Германии у французской фирмы De Dion Bouton. Впоследствии фирма Cudell Max & Co организовала производство мототехники и некоторой другой продукции. Предприятия фирмы действовали в Аахене с 1898 по 1905 гг. и в Берлине с 1902 по 1906. К 1908 г. фирма прекратила существование. Первая организация военных маневров в Германии с участием мотоциклов, вероятно, относится к 1904 г, когда были задействованы 11 мотоциклов NSU. В дальнейшем мотоциклы стали поступать в германскую армию, а за годы Первой мировой войны германские заводы выпустили около 5400 мотоциклов, примерно в десять раз больше чем на русских заводах. По окончании Первой мировой войны, в условиях ограничений, накладываемых Версальским договором, командование Рейхсвера закономерно обратило внимание на мотоцикл как средство моторизации армии. Экономические условия разрушенной войной страны не способствовали развитию автомобильного транспорта, но, вместе с тем, мотоциклы нашли широкое применение в народном хозяйстве и у частных владельцев. Внедрению мотоцикла также способствовало внимание государства к техническим видам спорта. К 1935 г относится формирование и участие в маневрах батальона — первой специальной мотоциклетной части Вермахта. В 1936-37 гг. были сформированы мотоциклетные батальоны, вошедшие в состав 1-й, 2-й и 3-й танковых дивизий. 1 октября 1937 г. были утверждены штаты мотоциклетных батальонов и рот поддержки. По советским данным в Германии создавались отдельные подразделения легких разведывательных мотоциклов, каждый из которых представлял собой огневую точку, с пулеметом установленным на руле. Подобная конструкция размещения пулемета была заимствована для отечественного мотоцикла ТИЗ. Кроме того в Германии нашли применение мотоциклы с колясками. Предполагалось, что благодаря большой мощности, эти мотоциклы смогут совершать марши даже по пахотным полям, имея трех человек с вооружением.

На стр. 85-86: мотоциклы Victoria KR-VI использовались в Рейхсвере и Вермахте

Основные характеристики некоторых мотоциклов производства Германии и Италии

Обозначения: расположение цилиндров: О - оппозитное, V - под углом; число тактов: 2Т - двухтактный, 4Т - четырёхтактный; SV - нижнеклапанный, О-V - верхнеклапанный с нижним распредвалом, IOE - смешанная схема с верхним впускным клапаном и нижним выпускным.

Для обслуживания тыла могли использоваться специальные мотоциклы: санитарные, для подвоза боеприпасов в магазинах или лентах, бензоцистерны емкостью до 300 л, радиостанции, ремонтные летучки с запчастями и инструментом. Конструировали даже мотоциклы авиастартеры, правда они были скорее экзотикой, и распространение получили стартеры на автомобильных шасси.

В межвоенный период находили практическое применение в Итало-Абиссинской войне и в ходе Гражданской войны в Испании, но первым примером массового применения мотоциклов можно считать аншлюс Австрии. Германские войска действовали при согласииместного населения и не встречали сопротивления, а мотоциклетные части двигались преимущественно по дорогам. В этой связи потери мотоциклетных частей не были боевыми и относились на счет технических неисправностей и транспортных происшествий. В дальнейшем мотоциклы применялись в Польской кампании. Ход боевых действий на территории исторической России, и, в частности, Польская кампания, показал, что мотоциклетные части сильно привязаны к дорогам, несмотря на сухую погоду, сами мотоциклы очень уязвимы для всех видов оружия, а недостаток тяжелого вооружения не позволяет эффективно бороться с противником. В целом стало очевидно, что существующие типы мотоциклов не отвечают требованиям проходимости вне дорог. Тем не менее, за счет грамотного использования имеющихся боевых и технических средств, хорошей организации, несмотря на отдельные тактические успехи и примеры личного героизма противника, польская кампания была успешно завершена Вермахтом.

Дальнейший ход Второй мировой войны продемонстрировал положительные качества мотоциклов. Благоприятные погодные условия и развитая дорожная сеть Западной Европы способствовали успешному использованию мотоциклетных частей. Как и в ходе Польской кампании, отдельные тактические успехи, например бои за город Стонн, переходивший из рук в руки более полутора десятков раз, не оказали заметного влияния на ход военных действий. Армии стран Западной Европы были сравнительно быстро разгромлены. В прессе тех лет указывалось, что немцы в ходе военных действий только в Северной Франции использовали до 60 000 мотоциклов, больше чем было произведено к тому времени на всех отечественных заводах. Большой процент укомплектованности штатов, техническое совершенство мотоциклов, хорошая выучка, высокий уровень организации управления и взаимодействия, обеспечили германским войскам успех на начальном этапе Второй мировой войны. Двигавшиеся в авангарде танковых частей немецкие мотоциклисты неожиданно появлялись в городах в глубоком тылу, сея панику, захватывая узлы коммуникаций и перекрывая транспортные пути, став одним из символов блицкрига.

По советским данным, основной мотоциклетной частью к началу Второй мировой войны в германской армии был батальон. Батальон состоял из 2-3 мотоциклетных рот, роты тяжелого вооружения, взвода связи и транспортного подразделения. Каждая мотоциклетная стрелковая рота включала три стрелковых (легкопулеметных) взвода и пулеметный взвод (тяжелых пулеметов). В легкопулеметный взвод входили звено связи и 3 стрелковых отделения. Каждое отделение состояло из командирской машины — мотоцикла-одиночки и 3-4 мотоциклов с коляской. На каждом мотоцикле с коляской размещался пулеметчик с пулеметом, один стрелок (он же подносчик патронов) и мотоциклист-водитель. На некоторых мотоциклах вместо пулемета в коляске возился запас боеприпасов.

Мотоциклетный парк народного хозяйства Германии к 1 января 1940 года достиг 1 800 722 — это около 60 % мирового парка мотоциклов в то время, что обеспечивало Германии колоссальный мобилизационный резерв. Определились основные типы армейских мотоциклов. Так, для связи широко применялись мотоциклы с 2-тактными двигателями объемом до 300 см³ с повышенной проходимостью и малым весом и без специального вооружения. В мотоциклетных частях, подразделениях и соединениях в основном применялись мотоциклы с 4-тактными моторами объемом 300-1000 см³, как одиночки, так и с колясками, иногда вооруженные пулеметами. В том же 1940 г. мотоциклетные части подверглись реорганизации и 1 февраля 1941 г был утвержден новый штат для штаба, мотоциклетных рот, пулеметных рот и тяжелых рот поддержки. Мотоциклетные батальоны входили в состав танковых и моторизованных дивизий. Мотоциклы применялись в пехоте и в люфтваффе, а также в частях СС и др. В целом мотоциклы поступали на снабжение многих военных частей и широко использовались в тылу. За период с 1934 по 1940 гг. Вермахт без учета трофеев и реквизиций у частных владельцев получил 123 249 мотоциклов.

В предвоенной Германии с большим числом мотопроизводителей, в числе наиболее массовых нашедших применение у военных можно выделить несколько компаний: Victoria, BMW, Zundapp, NSU, DKW. На вооружении немецкой армии стояли как специальные военные модели этих производителей, так и обычные гражданские.

На стр. 91: санитарный BMW R-11

В Рейхсвере и Вермахте использовались мотоциклы Victoria производства одной из старейших в стране фирм. Подобно русскому заводу «Дукс», Victoria начала в 1901 г с производства велосипедов. Затем был организован выпуск мотоциклов с использованием силовых установок стороннего производства. Так, на мотоцикле КР-I выпуска 1920 г, устанавливался мотор BMW объемом 494 см³ и мощностью 6,5 л.с. Затем фирма освоила выпуск мотоциклов с основными комплектующими собственного производства. Мотоциклы Victoria участвовали в соревнованиях и занимали призовые места. Одной из самых распространенных моделей была модель XR-VI, появившаяся в 1927 году и впоследствии неоднократно модернизированная. Перед началом Второй мировой войны появилась модель Victoria KR-35SN, после доработки по заказу Вермахта ей присвоили индекс WH.

Широкий ассортимент моделей предлагал Zundapp: DS-350, К-500, KS-600, К-800. К-800 выделялся в техническом плане оппозитным 4-цилиндровым двигателем.

DKW в разные довоенные годы производил для военных модели NZ-350 и SB-500, которые в отличие от большинства других производителей имели двухтактные моторы. Также военными использовались мотоциклы NSU моделей 351-OSL, 501-OSL и 601-OSL с 4-тактными моторами.

Крупным производителем мотоциклов была фирма Bayerische Motoren-werke AG (BMW), предлагавшая для военных и народного хозяйства целый ряд мотоциклов — R-4, R-11 и др. Одним из распространенных в Рейхсвере и позднее в Вермахте был тяжелый мотоцикл R-11, выпускавшийся с 1929 г по 1934 гг. и периодически модернизировавшийся в направлении повышения эксплуатационных параметров. Мотоциклы R-4 и R-11 наряду с некоторыми другими ограниченно ввозились в нашу страну. Конструкция BMW была высоко оценена нашими специалистами, в первую очередь П. Можаровым, а отдельные технические решения заимствовали при разработке мотоциклов ИЖ, ПМЗ и др. Также можно отметить R-12, выпускавшийся с 1929 по 1941 гг Это была изначально гражданская модель, имевшая некоторые ограничения по проходимости вне дорог, но, тем не менее, очень распространенная в вермахте, специально для которого, без учета реквизиций, изготовили около 10000 шт. Оригинальным пионерным решением, примененным на R-12, было использование телескопической передней вилки с гидравлическими амортизаторами.

Русская зима — серьезное испытание для немецкого мотоцикла BMW

Главные союзники Германии — итальянцы тоже имели широкие возможности для отбора лучших производителей. Для армейских нужд использовались мотоциклы компаний Benelli, Bianchi, Gilera, Moto-Guzzi. Также в Италии было развернуто производство трициклов. Трициклы не были многочисленны, но иногда встречались и на Восточном фронте.

К середине 1930-х гг. стало очевидно, что для армейских нужд требуется мотоцикл схемы 3 х 2, то есть тот, у которого колесо коляски тоже является ведущим. В числе первых мотоциклов с приводом колеса коляски можно указать французский армейский Gnome-Rhone AX II. Этот мотоцикл выпускался компаниями Societe des Moteurs Gnome и Terrot в 1936-1940 гг Еще одним пионером в области внедорожных мотоциклов была бельгийская компания Fabrique Nationale de Herstal (FN), которая в 1937 г. выпустила модель 12a SM. До конца 1939 года было изготовлено 1090 мотоциклов FN 12a SM. Кроме того, 784 мотоцикла Gillet Herstal 720 Af с приводом на колесо коляски выпустила еще одна бельгийская фирма Ateliers Gillet, S. A. Трофейные мотоциклы всех трех моделей использовались Вермахтом.

Брошенный после аварии (разбито переднее колесо) немецкий DKW NZ-350

Немецкие конструкторы и военные внимательно следили за французскими нововведениями. Наряду с R-12, R-35, R-71 и рядом других мотоциклов традиционной схемы, bMw по заданию Вермахта была разработана специальная армейская модель R-75. Нелишне отметить, что из-за отсутствия латиницы во многих печатных машинках, в большинстве отечественных документов германские мотоциклы обозначались «К», а не «R», например К-75. Ha мотоцикле R-75, который создавался с явной оглядкой на французские и бельгийские машины, подобно Gillet Herstal 720 AF, момент на заднее колесо передавался цепью, а от ступицы к колесу коляски — валом.

R-75 был одним из самых совершенных мотоциклов своего времени. R-75 был разработан в кооперации с другой германской компанией - Zundapp. Около 70 % узлов и частей BMW R-75 и Zundapp KS-750 были взаимозаменяемыми. Это упрощало снабжение войск запчастями. В отличие от французских мотоциклов, BMW и Zundapp выпускались многими тысячами, чем была обеспечена возможность широкой моторизации армии.

Мотор R-75 был верхнеклапанным — по тем временам это было передовое решение. Высокая мощность мотора позволяла двигаться по шоссе со скоростью лишь немногим менее 100 км/ч. Система зажигания была от магнето, что допускало запуск без аккумулятора. К тому же в системе зажигания впервые применили автомат опережения. Прочее электрооборудование питалось от отдельного генератора.

Самой же выдающейся была трансмиссия. Четырехступенчатая КПП с реверсом блокировалась с понижающим редуктором, в итоге получалось восемь передач вперед и две назад. Рычаги управления КПП и включения пониженной передачи находились на топливном баке справа.

В заднем мосту разместили дифференциал с механизмом блокировки, который использовался как для преодоления тяжелого бездорожья, так и при езде в случае отсоединения коляски. Вал привода колеса коляски проходил внутри трубы колясочной рамы, что предохраняло его от повреждений. Момент к третьему колесу подводился через редуктор. Заднее колесо и колесо коляски имели общий гидравлический привод тормозов от педали. При этом учли даже возможность отсоединения коляски без ухода тормозной жидкости. Удобной для эксплуатации была взаимозаменяемость всех колес.

Спереди установили мощную телескопическую вилку, колесо бокового прицепа имело торсионную подвеску. А вот подвески заднего колеса не было — это, пожалуй, единственная вещь, из-за которой сегодня мотоцикл можно считать устаревшим. Составная дуплексная рама из трубчатых элементов собиралась на длинных шпильках — в полевых условиях один человек мог ее разобрать и отремонтировать. Воздушный фильтр был вынесен на бензобак, его закрывала крышка в форме солдатской каски. Был даже предусмотрен обогрев рук и ног водителя, а также ног пассажира коляски в холодное время посредством подачи выхлопных газов по особым шлангам.

В качестве спецоборудования устанавливались: ящики или сумки для боекомплекта и походного скарба, 20-литровые канистры для топлива и фляжки для воды, саперные лопатки, светомаскировка, кронштейны для различного вооружения (пулемет, огнемет, миномет) и рации, ветровой и наколенные щитки, сцепное устройство для буксировки специального армейского прицепа. Снаряженный вес R-75 достигал 840 кг.

Первые партии BMW R-75 песочного цвета воевали в армии генерала Роммеля в Северной Африке. Всего за годы войны изготовили более 18 тысяч R-75 разных модификаций. R-75 был положительно оценен нашими специалистами и в план научно-исследовательских и экспериментальных работ на вторую половину 1942 года ведущего конструкторского бюро Главмотовелопрома по тяжелым мотоциклам была включена тема «Разработать новый тип тяжелого мотоцикла на основе БМВ К-75».

Вторая германская модель мотоцикла с ведущим колесом коляски - KS-750 компании Zündapp (Zünder und Apparatebau Gesellschaft m.b.H). Основные узлы KS-750 были унифицированы с BMW R-75.

Двигатель Zündapp с зажиганием от 2-ис-крового магнето и отдельным генератором по конструкции и характеристикам мало отличался от BMW. Дифференциал можно было блокировать, а привод на колесо коляски состоял из двух редукторов с прямозубыми шестернями и соединительного вала. Тормоза заднего колеса и колеса коляски приводились посредством гидропривода.

KS 750 отличался от BMW R-75 параллелограммной вилкой с рычажным гидравлическим амортизатором, более эффективно гасившей колебания. Подвески заднего колеса, как и у BMW не было, толчки гасили раздельные сиденья с пружинными амортизаторами. KS 750 по возможностям трансмиссии несколько уступал R-75, имевшему понижающий редуктор, однако за счет более объемного топливного бака на 23 л превосходил по запасу хода — свыше 300 км на шоссе. Окраска KS-750, как и R-75 была как «африканская», так и темно-серая для Восточного фронта. При этом в обоих вариантах мотоцикл не имел ни одной блестящей детали. При боевой массе 400 кг, допустимая максимальная нагрузка составляла 600 кг, ассортимент вооружения и аксессуаров был тот же, что у R-75. Мотоцикл KS-750 выпускался в течение Второй мировой войны.

Как и в ходе предшествующих периодов Второй Мировой войны, армии Германии и союзников, на начальном этапе войны с СССР, сопутствовал успех, одной из составляющих которого было широкое использование мотоциклетных частей. Благодаря хорошим погодным условиям и географическим особенностям Юга России мотоциклы могли эффективно использоваться как по дорогам, так и вне дорог. Однако фактический темп продвижения войск не отвечал поставленным задачам. Причинами этого наряду с примерами личного героизма советских солдат и простых граждан, отдельными тактическими успехами РККА, были и не очень благоприятные географические и климатические условия на северном и центральном направлениях. Поставленные на начальном этапе войны задачи по захвату Москвы и Ленинграда не были выполнены, и к осени 1941 г. линия фронта в целом стабилизировалась. Летом 1942 г., используя высокую мобильность и техническую оснащенность механизированных частей, германские войска вновь попытались перейти в наступление. Мотоциклетные части показали высокую эффективность в ходе боев на Южном направлении. Однако к этому времени Красная Армия в значительной степени восполнила катастрофические потери в личном составе и военной технике, вступили в строй эвакуированные промышленные предприятия, развернулось производство вооружений на милитаризованных заводах, начались поставки военной техники и средств обеспечения от союзников по антигитлеровской коалиции. В этой связи существенно изменить положение на фронте в свою пользу немцам и их союзникам не удалось. К зиме 1942-43 гг окончательно стало ясно, что мотоциклетные части перестали отвечать поставленным задачам. Поэтому весной 1943 г. мотоциклетные батальоны стали расформировывать, направляя их личный состав и технику на укомплектование других частей.

Заграница нам поможет

Впервой половине ХХ века спрос на мотоциклы практически исключительно удовлетворялся за счет импорта. Боевая ценность железных коней была не вполне очевидна, да и надежностью, тем более на русских дорогах первые мотоциклы не выделялись. Поэтому, хотя военное ведомство с 1910 г регулярно проводило пробеги, испытания и учения с использованием мотоциклов, количество их росло медленно. К июлю 1914 г. в русской армии имелось порядка сотни мотоциклов. В августе началось формирование мотоциклетных частей, и для их укомплектования на основании закона о военно-автомобильной повинности для военных нужд была реквизирована значительная часть находящихся у населения мотоциклов. К 12 сентября военные учли 983 реквизированных мотоцикла.

В августе 1914 г. параллельно с началом формирования мотоциклетных частей председатель особой комиссии и начальник ВАШ, полковник П. И. Секретов подготовил представление, согласно которого следовало срочно приобрести 3000 мотоциклов и 455 боковых колясок к ним. Это представление 30 августа было одобрено Военным Советом. Позднее заказ существенно увеличили. Заказ на первую партию в 3000 мотоциклов поручили четырем английским и двум американским фирмам. В дальнейшем мотоциклы самых разных марок стали приобретаться и в других странах, например в Италии и Франции. Помимо реквизиций у гражданского населения и закупки за рубежом, в период с июля 1915 г. по июнь 1916 г. у подданных стран, находившихся в войне с Россией, конфисковали 1802 мотоцикла.

Из общего числа мотоциклов, поступивших военным, наибольшее число поставила фирма «Индиан» — 2300 шт. Фирмы «Харлей-Дэвидсон» и «Рудж-Мульт» направили военным 680 и 650 шт. мотоциклов соответственно. Поставки мотоциклов большинства остальных (более чем пятидесяти фирм) исчислялись преимущественно десятками или даже единицами.

Мотоцикл Royal Enfield

Хотя Indian лидировала в поставках мотоциклов в годы Первой мировой войны, в последующие годы она уступила пальму первенства Harley-Davidson.

С американской компанией Harley-Davidson Motors Co. из Милуоки, производящей мотоциклы с 1903 года, в нашей стране были знакомы давно. Мотоциклы этой марки, наряду с другими, ввозились в Россию для военных и народнохозяйственных нужд еще с царских времен. После революции «Харлей-Дэвидсон» также не утратил популярности, тем более, что своего мотопрома по сути не было. Интерес к Harley-Davidson был весьма высок, что объяснялось стремлением фирмы, заботящейся о потребителях и своей репутации, всемерно повышать эксплуатационные параметры мотоциклов. В нашей стране эксплуатировались мотоциклы многих зарубежных марок, но именно «Харлей-Дэвидсон» была наиболее уважаема, и в 1929 г. даже вышло правительственное постановление о беспошлинном ввозе мотоциклов Harley-Davidson в нашу страну. Ввозимые без пошлины мотоциклы предназначались для военных, в первую очередь летчиков как личный транспорт. Мотоциклы приобретались не только военными и учреждениями народного хозяйства, но также и частными лицами. На Harley-Davidson разных моделей, поступавших на снабжение РККА и для других заказчиков, периодически выпускались наставления по эксплуатации. Ни Indian, ни BSA, ни Royal Enfield, ни другие иностранные, даже лучшие немецкие Wanderer, Neander, Victoria, BMW, NSU, Zündapp, DKW не могли сравниться с Harley-Davidson в популярности.

В самих США дела из-за мирового кризиса у производителей мотоциклов на рубеже 1920-30-х гг стали складываться не самым лучшим образом. Если в середине 1920-х гг. величина выпуска мотоциклов возрастала — с 40 тыс. в 1925 г. до 46 тыс. в 1927 г., то в последующие годы объем выпуска стал падать, и к 1933 г достиг минимума, составив 7 тыс. Только в следующем году отметился рост выпуска мотоциклов до 10 тыс. Американский мотоциклетный парк в процентном отношении увеличивался медленными темпами, составив к 1935 г — 92 768, к 1936 г. — 98 541, на 1937 г. — 104 626, а к 1938 г вырос до 110 126 шт. В то же время по данным из открытых источников мотоциклетный парк Германии на тот момент составлял 1 582 872 шт, примерно в 100 раз больше чем в народном хозяйстве нашей страны.

Благодаря организации производства мотоциклов на ряде заводов, отечественный мотопарк в 1930-е гг. стал постепенно расти, хотя импортную зависимость преодолеть в полном объеме не удавалось. На начало 1939 г. в народном хозяйстве нашей страны имелось 22 818 мотоциклов, а общий парк с учетом военных, органов правопорядка и госбезопасности, а также отдельных учреждений оценивается около 35 тыс.

Рост мотоциклетного парка нашей страны за 1939 г. по данным ГАИ НКВД составил 8635 шт., и к 1 января 1940 г было учтено 31 453 мотоцикла на предприятиях и учреждениях народного хозяйства, а также у частных владельцев. Надо оговориться, что в статистические данные ГАИ НКВД не включались мотоциклы, принадлежащие не только военным, но также и некоторым другим учреждениям и ведомствам, например Наркомату иностранных дел, однако были учтены транспортные средства иностранных подданных.

К 1 января 1941 г. органами ГАИ НКВД было учтено 38 619 мотоциклов всех типов, находящихся в народном хозяйстве и у частных владельцев, включая принадлежащие населению возвращенных западных территорий.

Хотя мотоциклетный парк нашей страны рос высокими темпами, опережая Америку в процентном отношении, но фактические объемы не отвечали потребностям как народного хозяйства, так и военных, рассматривавших мотопарк как мобилизационный резерв.

Маршал Кулик 15 июня 40 в письме № 16673сс маршалу Ворошилову отмечал, что по штатам недостает 26 280 мотоциклов с коляской и 22 345 без колясок. Как видно, общий дефицит мотоциклов в армии, без учета потребностей других силовых структур, превышал весь мотоциклетный парк народного хозяйства. И это без учета пригодности наличного мотопарка народного хозяйства для военных целей.

За счет потерь первых дней войны и мобилизации для нужд обороны, наличный парк мотоциклов народного хозяйства к 1 января 1942 г сократился до 12 606 шт. К 1 мая того же года мотопарк уменьшился до 12 536 шт., включая 5228 шт. у частных владельцев. При этом технически исправные мотоциклы составляли 59 % парка народного хозяйства. Кроме того, технически исправных, но не имеющих резины мотоциклов было 1,3 % парка. Согласно докладу «Сведения о наличии автомобилей, тракторов, прицепов и мотоциклов в Красной Армии на 1.01.42 г.», который подготовил Начальник 1 отдела АТУ военинженер 1 ранга Гольберг, к этому времени у военных имелось 11640 шт. мотоциклов при потребности РККА в 24104 шт.

Нетрудно сделать вывод о том, что подавляющее большинство исправных мотоциклов было реквизировано военными или для нужд государственных учреждений, а потому резерв мобилизации был исчерпан. Заводы, выпускавшие мотоциклы, находились в процессе эвакуации или были милитаризованы. Так, завод в Ижевске прекратил выпуск мотоциклов и переключился на производство пулеметов. После эвакуации специалистов, документации и части оборудования были открыты новые мотозаводы: ГМЗ (Горький), ИМЗ (Ирбит) и ТМЗ (Тюмень); однако сразу эти заводы не могли удовлетворить потребности заказчиков. Военным требовались мотоциклы-одиночки и с колясками в количествах, во много раз превышавших выпуск их отечественной промышленностью. В этой связи особую актуальность принял вопрос обеспечения источников комплектования мотоциклетных частей новой техникой.

Ленинградская мотоциклистка на Royal Enfield

Снежные мотоциклы

Снегоходы специальной конструкции требовали применения сложных трансмиссий, были трудоемкими в изготовлении и металлоемкими, что, в условиях слабости отечественной промышленности в царский период и упадка экономики в первые годы после окончания гражданской войны, делало их разработку и постройку даже в опытных образцах весьма трудной задачей.

В 1910-20-е гг усилия конструкторов были направлены на создание дополнительных приспособлений повышения проходимости к мотоциклам, постройку экспериментальных снегоходов оригинальных схем, создание легких аэросаней с мотоциклетными моторами.

Дополнительный гусеничный ход к мотоциклу

Из множества приспособлений к мотоциклам ограниченное распространение получили дополнительные лыжи на колеса (управляемое и коляски) и лыжи боковой устойчивости, повышающие проходимость крайне незначительно. Всякого рода сменные гусеничные хода, устанавливаемые вместо ведущего колеса, и иные им подобные из-за конструктивной сложности, громоздкости и неудовлетворительных параметров проходимости не продвинулись дальше попыток опытной эксплуатации.

Снегоходы специальной конструкции с мотоциклетными моторами и вовсе не вышли из стадии экспериментальных.

Наиболее целесообразным и востребованным транспортом в специфических отечественных условиях стали аэросани. Аэросани большой грузоподъемности относятся к аппаратам авиационного класса, они сложны конструктивно, требуют качественных и дорогостоящих материалов. Однако простейшие аэросани малой грузоподъемности могли быть изготовлены с применением доступных материалов. Подобные конструкции создавались отдельными энтузиастами, но вопрос о массовой постройке легких аэросаней был поднят только к 1929 г.

Мотоцикл Матчлес с двумя ведущими колесами

Весной 1929 г «Автодор» провел конкурс проектов маломощных аэросаней, пригодных для изготовления низовыми ячейками со слабой материальной базой. По условиям конкурса особо оговаривалось использование дерева как основного материала для изготовления корпуса.

На конкурс было представлено 17 конструкций, 15 из которых были реализованы на практике и проверены в эксплуатации.

Самой технически совершенной конструкцией из них, безусловно, являлись аэросани Ф. М. Маслова, выпущенные в двух экземплярах на военном складе № 94 Сибирского Военного Округа при поддержке местных отделений «Осоавиахима», «Автодора» и всемерном содействии руководства округа в лице его командующего т Куйбышева. Аэросани, имевшие незначительные внешние отличия, получили и собственные имена — М-1 «Автодоро-вец» и М-2 «Осоавиахимовец». Каркас аэросаней Ф. М. Маслова был выполнен из дерева (причем материалом для шпангоутов послужили спинки венских стульев), а обшивка — из гофрированного кольчугалюминия. Аэросани М-1 и М-2, оснащавшиеся мотоциклетными моторами, обладали высокими эксплуатационными параметрами, в частности, надежностью, что подтвердилось в ходе успешного проведения пробега Омск — Новосибирск. В дальнейшем они участвовали в различных смотрах и маневрах. В 1934 г во время очередных маневров аэросани М-1 сгорели, но вторая машина находилась в эксплуатации по крайней мере до 1936 г Несмотря на все достоинства, аэросани Маслова были удостоены лишь поощрительной премии, так как не соответствовали условиям конкурса, т.е. были непригодны к постройке силами низовых ячеек и требовали применения дефицитных материалов. В 1938 г., уже будучи слушателем Военной Академии механизации и моторизации РККА в Москве, Ф. М. Маслов построил по аналогичной модели еще одни аэросани с более мощным двухцилиндровым мотоциклетным мотором, отличавшиеся от предыдущих моделей увеличенными габаритами и закрытой кабиной.

Аэросани М-1 и М-2

Аэросани Ф. М. Маслова

Другими отмеченными поощрительной премией были аэросани П. Ф. Торопова постройки отделения общества «Динамо» из Иваново-Вознесенска. Эти аэросани участвовали в пробегах и военных маневрах, были оценены высоко, но опять же мало подходили для кустарной постройки.

Сконструированные студентами Нижегородского университета В. Цветковым, А. Скворцовым, М. Веселовским, Б. Беляниным аэросани ВАМБ с мотором Jap, таком же как на пробном мотоцикле Neander постройки 1925 г, также получили поощрительную премию.

Условиям конкурса наиболее полно отвечали конструкции Шишкина и Валединско-го, удостоенные первой премии, и Распопова, получившие вторую премию. Остальные аэросани по различным причинам не получили положительных оценок комиссии. Результаты конкурса 1929 г. широко освещались в прессе, а чертежи аэросаней Шишкина и Валединского были изданы «Автодором» для рассылки в регионы по цене 15 рублей за комплект.

В феврале 1932 г. в ходе пробега «Москва — Ногинск — Орехово-Зуево — Егорьевск — Коломна — Москва» прошли испытания аэросани А-1, спроектированные С. В. Коростылевым в ЗиМВТ. Они имели колею 1300 мм, длину 3755 мм, базу 2055 мм и оснащались мотором «Блэкберн» мощностью 18 л.с. с воздушным винтом диаметром 1300 мм. Испытания прошли успешно, и доработанные А-1 с мотором НАМИ-1 под маркой А-4 (ОСГА-4) были приняты к серийной постройке в ОСГА «с целью использования для НКСвязи по обслуживанию письмоносцев в деревне и для обслуживания сверхударного строительства Балхаш-строя». Вместо «письмоносцев» аэросани поступили в MBO: одни ОСГА-4 передали управлению автобронетанковых частей округа, а другие получила военная школа автотехников. Всего же в ОСГА собрали семь аэросаней этого типа.

Аэросани ОСГА-4 имели предельно простую, даже примитивную конструкцию, пригодную к постройке силами колхозных мастерских или даже отдельных энтузиастов. Для их изготовления использовалась своеобразная вариация на тему плазово-шаблонного метода. На листе фанеры выполнялся чертеж бортовой секции, затем на любой горизонтальной плоской поверхности (хоть на полу помещения) производилась сборка каркаса, к которому крепилась обшивка из листа фанеры, на котором и выполнялся чертеж. Следом с помощью шпангоутов и распорок бортовые секции скреплялись в корпус аэросаней. Изящная форма аэросаней со слегка выпуклыми бортами достигалась незначительным изгибом боковых секций при сборке за счет большей ширины шпангоутов в средней части корпуса машины.

Аэросани ВАМБ с мотоциклетным мотором JAP

Аэросани А-1

Зимние пулеметовозы ЗП-1 (вверху) и ЗП-2

Аэросани РФ-12

Силовая установка аэросаней РФ-12

Генерал-майор Петриковский на аэросанях РФ-12

Аэросани имели простейшую подвеску на резиновых шнуровых амортизаторах. Управление аэросаней было тросовое, что позволяло, несмотря на сравнительно грубое исполнение, избежать люфтов и обеспечить необходимую регулировку. Для изготовления передней подвески требовалось незначительное число труб из низкокачественной стали и минимум сварки, в принципе металлические детали могли быть собраны на болтах или клепках. Потребность во фрезерных и токарных работах почти вовсе отсутствовала, так как при необходимости все детали аэросаней могли быть выточены вручную. Единственным конструктивно сложным элементом аэросаней являлся воздушный винт. Срок службы аэросаней определялся качеством сборки и примененных конструкционных материалов.

В предвоенный период И. Н. Ювенальев в Центральном автомотоклубе Советского Союза (ЦАМКСС) издал техническое описание ОСГА-4, что позволило вести их постройку на местах. Число аэросаней, изготовленных таким образом, не поддается даже приблизительному учету.

После начала войны с Германией рассматривался вопрос о постройке, помимо боевых и транспортных аэросаней, также и легких снегоходов с мотоциклетными моторами.

В октябре 1941 г. начальник 7-го Управления ГАБТУ военинженер 1-го ранга Смирнов утвердил ТТТ на легкие аэросани. В числе прочего предусматривалась установка на одноместных аэросанях с мотоциклетным мотором пулемета с боекомплектом и запасом гранат. Указывалось, что «расположение места водителя, педалей управления и вооружения должно быть запроектировано так, чтобы водитель при движении мог вести наблюдение за впереди лежащей местностью, управлять санями и вести огонь в случае надобности как с хода, так и с места».

Разработка аэросаней первоначально поручалась ОКБ НКРФ, в дальнейшем к тематике легких снегоходов подключились НАМИ, ЦКБ ГСДП, Академия БТиМВ и Ирбитский мотозавод.

ОКБ НКРФ было поставлено перед очень трудной задачей — создать легкие аэросани с тем же вооружением, что и у тяжелых машин, и с сопоставимым радиусом действия. Работы по созданию легких аэросаней конструкции ОКБ НКРФ, получивших обозначение РФ-7, были разбиты на два основных этапа: создание винтомоторной группы (ВМГ) и проектирование собственно аэросаней. Предполагалась установка многооборотного двигателя М-72, но в этом случае исключалась непосредственная посадка пропеллера на коленчатый вал, поэтому был использован редуктор. При этом с целью снижения веса сняли коробку передач, сцепление и маховик. В качестве передачи использовались шестерни с внутренним зацеплением, хорошо компонующиеся в картере. Питание бензином осуществлялось под давлением.

Установка мотоциклетного мотора М-72 на аэросанях НКЛ-34

Корпус аэросаней был деревянный, с набором из лонжеронов, шпангоутов и фанерной обшивкой. Подвеска — четырехлыжная. Кабаны лыж — пружинные, с продольными рессорами. Оси подвески — деревянные. Тормоза лыж — штырьевые на задних лыжах. Передние лыжи были выполнены управляемыми.

При испытании ВМГ наблюдались значительные вибрации от инерционных нагрузок, вызванные низкой точностью обработки шестерен передачи, не прошедших шлифовку, и кроме того, имевших неравномерный люфт. Люфты и вибрации конструкции усугублялись отсутствием маховика, поэтому в ходе испытаний произошло пять поломок вала мотора. Подача топлива под давлением также оказалась неудачной, так как имело место переливание бензина. В то же время ходовые качества аэросаней РФ-7 были признаны удовлетворительными. Эксплуатация РФ-7 зимой 1941-1942 гг. показала, что в условиях слабой производственной базы существующая конструкция ВМГ неприемлема. Карбюратор двигателя не допускал подачи топлива под давлением. К январю і94з г спроектировали и установили привод от мотора к винту мотоциклетной цепью. На валу мотора были размещены маховик и пружинная эластичная муфта. Подача топлива теперь производилась самотеком. Усовершенствованная силовая установка была испытана сначала на аэросанях РФ-7, а летом опробована на глиссере. В результате проведенных мероприятий работа ВМГ стала значительно более стабильной.

Хотя после доработки аэросани РФ-7 в целом соответствовали ТТТ ГАБТУ, в ОКБ НКРФ пришли к выводу о неприемлемости традиционных конструктивных схем и решений для постройки маломощных аэросаней. Главными принципами при создании новых аэросаней, названных РФ-12, стали снижение веса и поиск новой конструктивной схемы.

Новые аэросани отличали открытая посадка экипажа (как на мотоцикле), мотоциклетный руль с размещением на нем всех агрегатов управления, недефицитные конструкционные материалы, трехлыжная схема при сохранении двух колей. Простейшая технология изготовления и доступные конструкционные материалы делали постройку аэросаней такого типа возможной на слабо оснащенном ремонтном предприятии. Внешне аэросани РФ-12 походили на поставленный на лыжи мотоцикл с коляской. Это сходство усиливалось при замене летом лыж на колеса.

Сохранение двух колей при трех лыжах позволило объединить преимущества четырехлыжных и трехлыжных аэросаней. Две расположенные слева лыжи прокладывали одну колею, что существенно снижало сопротивление движению. Отсутствие четвертой лыжи и связанных с ней деталей подвески и управления позволило значительно снизить массу конструкции. Колея была принята равной колее массовых аэросаней НКЛ-16, что позволяло использовать РФ-12 в одной колонне с транспортными аэросанями.

Двухместные, трехлыжные, двухколейные аэросани РФ-12 были построены в марте 1943 г. в мастерских Горьковского института инженеров водного транспорта по проекту ОКБ НКРФ. Однако относительно ранняя весна 1943 г. не позволила провести всесторонние испытания. Для проверки прочности конструкции машину установили на колесный ход. В таком виде она испытывалась в период с апреля по май 1943 г. В дальнейшем РФ-12 совершили пробег на колесах в Москву и обратно.

После ряда испытаний и совещаний аэросани РФ-12 были рекомендованы к серийному производству на ремонтных предприятиях речного флота. В частности, план выпуска этих аэросаней для нужд Верхневолжского речного пароходства составлял 10 экземпляров. В то же время чертежи и описания РФ-12 неоднократно публиковались в открытой печати, что сделало возможным их изготовление силами отдельных энтузиастов. Поэтому число построенных аэросаней типа РФ-12 не может быть определено даже примерно.

Помимо ОКБ НКРФ, в период 19411945 гг рядом организаций было построено несколько опытных образцов легких аэросаней и снегоходов с мотоциклетными моторами.

В Академии БТ и MB майор С. В. Фор-степ спроектировал аэросани «Зимний пулеметовоз». Они были изготовлены в двух экземплярах. Основным отличием первого экземпляра ЗП-1 являлось применение винта в кольце (иногда такое устройство именуется дюзой), что позволяло существенно повысить тягу винта. Недостатком данного конструктивного решения стало то, что установка винта в кольце требовала тщательного производственного исполнения. За счет вибраций силовой установки, усугубляющейся ударными нагрузками при движении по бездорожью, устройство деформировалось, и лопасти винта могли задевать за ограждение.

Это вынуждало (при невозможности качественной сборки и регулировки, и применения доступных дешевых материалов) увеличивать внутренний диаметр дюзы или снижать диаметр пропеллера, что делало устройство малоэффективным. Поэтому на втором образце аэросаней ЗП-2 имелась ВМГ традиционной компоновки. Еще одной любопытной особенностью «Зимнего пулеметовоза» являлась возможность управления аэросанями в положении лежа, что должно было обеспечить максимальную защиту водителя от огня противника при применении бронирования простейшего типа. Однако в силу сочетания ряда дефектов эти аэросани не нашли применения в войсках.

Также не получили распространения санитарный снегоход конструкции НАМИ и снегоход Ирбитского завода, как показавшие неудовлетворительные параметры надежности и проходимости.

Снегоход (мотосани) НАМИ МС-1 был построен по проекту Б. Шишкина по схеме мотосаней изобретателя Куприянова, реализованной в опытном образце еще в 1920-е гг. Из особенностей этих мотосаней можно отметить использование так называемого «движителя Неждановского». Для применения на снежной целине этот движитель казался теоретически безупречным, однако все попытки его практической реализации неизменно терпели неудачу. Не стал исключением и снегоход НАМИ.

Снегоход МС-1

Снегоход Ирбитского завода или «гусеничный мотоцикл-вездеход» представлял собой построенный на мотоциклетных агрегатах легкий транспортер для трех человек. Гусеница была выполнена из прорезиненного полотна. Корпус транспортера был выполнен в виде обшитой железом трубчатой рамы. В задней части корпуса находились силовая установка, главная передача, бортовые фрикционы и тормоза. На снегоходе был установлен опытный 4-х тактный карбюраторный мотоциклетный двигатель М-75 мощностью 28 л. с. с измененными головками цилиндров и верхним расположением клапанов. Коробка передач была немецкая типа БМВ. Еще на стадии заводских испытаний машина показала себя крайне неудачно.

Лучше сложилась судьба легких связных аэросаней НКЛ-34. Они проектировались в ЦКБ ГСДП в 1942-44 гг в рамках реализации научно-производственных тем № 9 и № 11 плана работ КБ, предусматривавших составление проекта простейших аэросаней позаданию ГАБТУ НКЛ-34, как и РФ-7, имели четырехлыжную схему. Однако ведущий конструктор НКЛ-34 Ю. К. Барташевич применил на аэросанях торсионную (одним из первых в отечественной практике) подвеску, что позволило существенно снизить их массу и габариты. Еще одной особенностью аэросаней было расположение мотора в нижней части корпуса и применение ременной передачи к винту, что значительно повысило устойчивость машины. На образце, проходившем испытания на полигоне ГАБТУ, использовались лыжи специальной конструкции, что не исключало при массовой постройке установки на аэросани обычных беговых лыж на 80 кг. К 1944 г. силами КБ были изготовлены пять аэросаней НКЛ-34.

В дальнейшем для военных и народного хозяйства конструировалось немало снегоходов на мотоциклетных агрегатах, но серийно они не строились.

Удачный зимний мотоцикл, пригодный для военных и гражданских нужд, в нашей стране удалось создать только в 1970-е гг.

Планы и реалии

Параллельно с постановкой на производство базовой модели мотоцикла М-72 были начаты работы по созданию модификаций, расширявших область применения и повышающих боевые качества.

В июле 1941 г были испытаны и утверждены военными различные модели колясок, предназначенных для перевозки личного состава, а также со специальным оборудованием и размещением вооружения: ДП — ручного пехотного пулемета Дегтярева, СМ — ранцевого огнемета, ММ — 50 мм миномета, ДС-1 — станкового пулемета Дегтярева, ДС-2 — для перевозки боекомплекта.

В 1942 г к мотоциклу М-72 был подготовлен комплекс мероприятий по улучшению конструкции и намечена первая модернизация, однако единовременно и согласованно внедрить изменения на всех заводах не удалось. В том же году изготовили и представили к вводу на вооружение новые коляски для размещения противотанкового ружья и 82 мм миномета.

В это же время Ирбитский мотозавод изготовил опытный образец верхнеклапанного двигателя М-75 на базе мотора М-72. При объеме двигателя как у базовой модели мощность мотора выросла до 28 л.с. У двигателя был выявлен комплекс недостатков, поэтому ограничились изготовлением нескольких моторов.

В 1943 г заводом тМз были изготовлены два экземпляра опытного мотоцикла-вездехода марки ТМЗ-53 на базе М-72 с приводом на колесо коляски и шинами увеличенного габарита с протектором «Граунд Грипп». Мотоцикл в целом успешно прошел испытания, но из-за отсутствия производственной базы на серийное производство не ставился. Один из двух построенных ТМЗ-53 в настоящее время сохраняется в Политехническом музее.

Еще один опытный мотоцикл повышенной проходимости был спроектирован и построен Военной Академией им. Сталина. Помимо привода колеса коляски новый мотоцикл М-73 отличался от базового М-72 введением дополнительного тормоза для коляски и измененным передаточным числом редуктора заднего хода.

Хотя ВКБ, предприятия-изготовители и научные учреждения активно работали над совершенствованием конструкции, за малым исключением новые модификации мотоцикла М-72 в производство не внедрялись. Причиной тому была скудость производственной базы, жесткий дефицит кадров и недостаток всех видов ресурсов.

Ни один завод не обладал возможностями для производства мотоциклов в надлежащем объеме. В условиях дефицита ресурсов требовалось найти схему реорганизации отрасли с перераспределением имеющихся мощностей.

7 августа 1943 г. Наркомом среднего машиностроения был поставлен вопрос о производстве мотоциклов в 1944 г. и в послевоенный период.

Через месяц Начальник технического отдела наркомата Гарбузов представил Наркому НКСМ Акопову докладную записку «По вопросу перспективного развития мотоциклетных заводов Главмотовелопрома на 1944 г.»:

«... Главмотовелопромом намечен план восстановления производства мотоциклов в гор. Москве и в связи с этим составлен план развития производства их на других заводах Главмотовелопрома.

В основу предлагаемого плана приняты следующие основные предпосылки:

• 1. Снятие с производства мотоцикла АМ-650, как устаревшей конструкции и не имеющего прочной производственной базы

• 2. Специализация заводов на производство определенных узлов и агрегатов мотоцикла. В целях уменьшения номенклатуры деталей по отдельным заводам и увеличения выпуска

• 3. Концентрация в системе Главмотовелопрома производства всех узлов мотоцикла

• 4. Форсирование развертывания в 1-ю очередь заготовительных и инструментально-штамповых цехов мотоциклетных заводов

• 5. Производство мотоциклов должно быть направлено по линии производства коммерческих мотоциклов — имеющих специальные кузова и прицепки, приспособленные для перевозки грузов, товаров, продуктов, почты и т.д. В первые послевоенные годы мотоциклы должны дополнять автотранспорт, как группа малотоннажного мототранспорта.

• 1. Московский мотоциклетный завод.

Исходя из указаний правительства о восстановлении в 1944 г. в Москве мотозавода, наиболее целесообразным является организация этого производства на Московском мотозаводе. В качестве объекта производства необходимо принять мотоцикл М-72. Конечная мощность завода предполагается в 30 000 мотоциклов в год, что соответствует утвержденному еще до войны проекту реконструкции завода. Поскольку доведение выпуска завода мощности в 30 000 мотоциклов потребует достройки нового моторного и литейного корпусов /начатых постройкой до войны/ и расширения кузницы — в 1944 г. на Московском мотозаводе необходимо организовать производство только ходовой части мотоцикла и общую сборку, с доведением выпуска к концу 1944 г. до 20 000 машин. Моторы и коробки скоростей Московский завод должен получать с Горьковского мотозавода, мощность которого по выпуску моторов и коробок должна быть расширена за счет сокращения производства экипажной части и сборки.

После окончания расширения /постройки моторного и литейного цехов/ завод должен приступить к выпуску моторов и коробок скоростей, т. е. комплексному производству мотоциклов. Кузова и спец-прицепки должны изготовляться Серпуховским заводом, а первое время сохраняется кооперация с Горьким.

Организация производства мотоциклов на Московском мотозаводе потребует выноса с завода спецпроизводства, занимающего до 60-70 % всех площадей.

Количество потребного оборудования на программу 1944 года приводится в прилагаемой таблице.

• 2. Серпуховской мотозавод.

В связи с необходимостью в дальнейшем выноса производства прицепных колясок с Горьковского завода, целесообразно организовать на Серпуховском мотозаводе изготовление колясок для мотоциклов — как стандартных, так и специальных прицепов.

В части организации производства спецприцепов /фургончиков, платформ и др./ необходимо подчеркнуть особую актуальность вопроса использования тяжелого мотоцикла с прицепом в качестве малотоннажного грузового транспорта / грузоподъемностью 400-500 кг/ для эксплоатации их: мелкими предприятиями, мастерскими, учреждениями, магазинами, колхозами, почтовыми ведомствами и т.д.

Проектные мощности мотозаводов согласно представлению технического отдела НКСМ

В первый период развертывания производства /в 1944 г./, до получения полного комплекта прессового оборудования, Серпуховской мотозавод может кооперироваться по крупным штамповкам с Горьковским заводом, а в дальнейшем все штамповки производить у себя.

Конечная мощность завода, в соответствии с полным объемом выпуска мотоциклов по всем заводам главка должна быть определена в 50 000 прицепов всех видов. К 1/1 -1945 г. мощность завода должна быть доведена до выпуска 40 000 прицепов в год, при использовании имеющихся площадей и временном сохранении в существующем объеме ремонта мотоциклов.

Для развития завода до полной мощности необходимо закончить строительство 2-этажного корпуса площадью 3000 кв. метров.

• 3. Горьковский мотозавод.

Продолжает развертывание производства М-72 при постепенном нарастании выпуска моторов и коробок скоростей за счет уменьшения, а в последующем /в конце 1 кв. 1944/ и прекращения выпуска экипажной части. Конечная мощность Горьковского мотозавода по моторам и коробкам скоростей М-72 должна быть утверждена в 25 000 комплектов в год.

Учитывая резервы мощностей по поточным линиям мотора и коробки скоростей, целесообразно увеличить мощность Ирбитского завода в части производства моторов и коробок скоростей М-72 — до 25 000 в год. Это увеличение выпуска моторов и коробок скоростей потребует лишь частичного добавления оборудования по серийным участкам механического цеха против данных проекта. Избыток моторов в 10 000 шт. завод в порядке кооперации должен подавать тюменьскому заводу, который необходимо переключить на выпуск М-72 с изготовлением экипажной части.

• 5 Тюменький мотозавод.

Считаем целесообразным в 4 кв. 1943 прекратить производство мотоциклов АМ-600 и перейти на выпуск мотоциклов М-72 и изготовление запчастей для снабжения эксплоатационного парка мотоциклов АМ-600.

По производству мотоциклов М-72, исходя из наличных площадей, намечается конечная мощность в 10 000 экипажей и собранных мотоциклов. Моторы и коробки скоростей должны поставляться Тюменьскому заводу Ирбитским.

Подготовка производства /разработка технологии, конструирование и изготовление оснастки/ должна быть начата с 4 квартала 1943, а выпуск мотоциклов М-72 в 1 кв 1944 г. ...».

Согласно докладной записке план развития мотоциклетных заводов в 1944 г и на первый послевоенный 1945 г, предусматривал в качестве единственного объекта производства тяжелый тип мотоцикла М-72, в этой связи Гарбузов дополнительно указал на необходимость организации на Серпуховском мотозаводе производства легких мотоциклов. Позднее программу по выпуску М-72 с СМЗ сняли, а завод стал производственной базой отраслевого КБ — ЦКБЭМ.

Тюменский завод так и не смог освоить выпуск мотоциклов М-72 и его мощностей хватало только на штучное изготовление опытных конструкций. 18 октября 1943 г в письме № ос-4/4279с Нарком среднего машиностроения Акопов сообщал в ГКО В. М. Молотову:

«Горьковский мотоциклетный завод из-за неукомплектованности оборудованием, в особенности линий производства моторов и коробок скоростей, а также квалифицированных рабочих, не имеет возможности в ближайшее время довести выпуск мотоциклов до установленной мощности. Произвести доукомплектование оборудованием ГМЗ за счет выделяемых фондов НКСМ не в состоянии, в виду крайней их ограниченности. Для скорейшего доукомплектования оборудованием ГМЗ и увеличения мощности его по выпуску мотоциклов НКСМ считает целесообразным перевезти оборудование и кадры Тюменьского мотоциклетного завода на Горьковский мотозавод. Самостоятельное существование Тюменьского мотоциклетного завода, при отсутствии заготовительных цехов, недостаточности металлорежущего оборудования, позволяющего выпускать в месяц не более 100 мотоциклов, явно нерентабельно. Передача оборудования и квалифицированных кадров с Тюменьского на Горьковский мотозавод позволит уже в IV квартале 1943 года укомплектовать оборудованием наиболее важные линии производства моторов и коробок скоростей и увеличить на 30-35 % мощности этого завода по выпуску мотоциклов».

Мотоциклисты выдвигаются на парад

Завод ТМЗ, как не имеющий возможностей для производства М-72 и в связи с нецелесообразностью в перспективе сохранения выпуска мотоциклов ТИЗ, был ликвидирован. Его имущество и кадры направили в г Горький. Впрочем, и на Горьковским мотозаводе «Серп и Молот» положение было далеко от идеального. 15 сентября 1943 г секретарь Горьковского обкома партии Родионов в письме зампреду СНК отмечал: «Горьковский мотозавод «Серп и Молот», организованный [...] на базе эвакуированных Ленинградского и Харьковского заводов, систематически не выполняет государственной программы. Основными причинами, тормозящими выполнение плана, являются:

• 1. Недостаток производственных площадей;

• 2. Дефицит в рабочей силе и невозможность набора ее вследствие отсутствия жилплощадей;

• 3. Отсутствие комплектного оборудования для основных и вспомогательных цехов завода.

Если вопрос комплектации оборудования в настоящее время решается путем реализации постановления ГКО [.] и есть основания полагать, что этот вопрос будет разрешен в ближайшее время, то вопросы производственного и жилищного строительства и пополнения рабочих кадров завод не в состоянии решить собственными силами.

Постановлением ГКО от 16 марта 1942 г. и 19 марта 1943 г. промышленное строительство было возложено на Наркомстрой, однако трест Стройгаз № 2 порученных ему строительных работ не выполнил, а в июне месяце 1943 г. в связи с восстановительными работами на автозаводе им. Молотова полностью их законсервировал».

Задача восстановления автозавода, серьезно пострадавшего при немецкой бомбардировке, была приоритетной, поэтому только в IV квартале «Стройгаз № 2» получил возможность вести строительные работы на мотоциклетном заводе. В этой же связи обеспечение работников завода жильем даже в бараках было проблемой. В годы войны, надо отдать должное, на трудности смотрели с пониманием, но с ее окончанием проблемы ГМЗ проявились как никогда рельефно. 26 августа 1948 г. на ГМЗ прошло закрытое (завод был режимным военным объектом) партсобрание, на котором обсуждали положение дел на предприятии. По итогам партсобрания глава заводской парторганизации Покровский направил секретарю ЦК Маленкову письмо:

«Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 19 марта 1941 г. была начата организация производства мотоциклов М-72 на Московском велосипедном, Ленинградском мотоциклетном и Харьковском заводе сельхозмашиностроения. В 1941 г. часть мотоциклетных заводов были эвакуированы в Горький, где разместились на площади вновь выстроенного корпуса завода «Красная Этна».

В сентябре 1941 года почти все оборудование и люди с завода, прибывшие из Ленинграда, были переданы ГАЗ им. Молотова. Привезенные из Харькова оборудование и людской состав не были комплектным и поэтому ГМЗ не мог дать фронту требуемого количества мотоциклов. Постановлением ГКО от 10 ноября 1943 г. Тюменьский мотозавод был воссоединен с Горьковским. После этого начинается настоящая организация завода. Создаются новые цеха по изготовлению моторов и коробок передач, а также литейный и кузнечный цехи. Уже в 1944 году завод справился с заданием ГКО по поставке мотоциклов М-72 для фронта. [...] К настоящему времени завод имеет комплектное оборудование, на котором изготовляются все детали мотоцикла и только заготовки 23 деталей и мотоколяску завод получает со стороны. По разработанному проекту ГМЗ на выпуск 15 тыс. мотоциклов в год требуется производственных и вспомогательных площадей 25 384 кв. мтр., имеется в наличии 18 058 кв. мтр. Оборудования требуется 1191 единица, имеется 826 единиц. Завод за истекший период спроектировал и изготовил 4 спортивных мотоцикла. Обращает на себя внимание конструкция дорожного мотоцикла М-35, который при сравнительных испытаниях показал лучшие качества, чем все советские и заграничные марки мотоциклов этого класса. По улучшению серийного мотоцикла М-72 ГМЗ разработал 5 элементов модернизации, Ведущее конструкторское бюро ИМЗ — 3, ЦКБ Главмотвелпрома — 0. Все 8 элементов введены в серию и в значительной степени повышают качество серийных мотоциклов, особенно в тяжелых условиях эксплоатации. Министерство ответственные задания по изготовлению мотоциклов М-72, предназначенные на заграничные выставки, для участия в заграничных спортивных выступлениях, военные парады на Красной площади, поручает нашему заводу, с которыми коллектив завода всегда успешно справляется. По окончании войны ветераны мотоциклетного производства потянулись на родину. Этому способствовали тяжелые материально-бытовые и жилищные условия рабочих и ИТР. В 1946 году закончилось обновление состава завода. Компенсировать ушедших не удалось по следующим причинам: недостаточное количество жилищной площади, которая после войны сократилась на 60 %. Существующая схема должностных окладов ниже, чем на соседних заводах нашего министерства. Так, например: на заводе «Красная Этна» схема окладов выше, чем на нашем заводе на 35-40 %, в то время как изделия на заводе (гвозди, проволока, автонормали, прокат) изготовляются по 2 классу точности. В этом заключается первая трудность. Вторая трудность заключается в отсутствии помощи со стороны Министерства. Так, например, министр т. Акопов посетил наш завод в 1946 и 1948 гг., но основные вопросы остались нерешенными на заводе и после его посещений. Наоборот, в 1947 г. решением Министерства завод закрывается и только благодаря протесту ГБТУ ВС завод был оставлен. Возбуждаемые заводом вопросы перед главком и Министерством не находят разрешения.

Технические характеристики мотоцикла М-72

Партбюро просит Вас, товарищ Маленков, помочь нашему заводу стать на ноги. Для этого требуются Ваши указания Министерству:

• 1. Рассмотреть в кратчайший срок проект ГМЗ на выпуск 15 тыс. мотоциклов и выделить материальное обеспечение на его осуществление.

• 2. Поднять зарплату ИТР и руководящим работникам до уровня зарплат соседних заводов нашего министерства.

• 3. Обеспечить производственную и хозяйственную деятельность завода нормальным снабжением материалами, изделиями кооперированных заводов и особенно мотоколясками.

• 4. Освободить завод от выполнения заказов-заданий, не связанных с основной программой по мотоциклам.

За 7 месяцев текущего года завод программу выполнил по валу на 106,5 %. При решении поставленных вопросов коллектив завода способен дать лучшие количественные и качественные показатели».

К сожалению, ГМЗ, размещенный во время войны на площадях бывшего инструментального цеха завода «Красная Этна», располагал недостаточной территорией, ограниченной с одной стороны указанным заводом и жилыми зданиями с другой. Производственные возможности завода по заготовительным цехам составляли до 2000 мотоциклов, а по обрабатывающим — до 3000 мотоциклов в год, что не соответствовало условиям организации массового производства, вследствие чего себестоимость мотоциклов ГМЗ была чрезвычайно высока.

Военные мотоциклисты на М-72 с коляской, 1950-е гг.

Рассмотрев комплекс документов по ситуации на ГМЗ в Правительстве приняли решение о ликвидации завода, что было оформлено 11 сентября 1948 г постановлением Совмина «О переводе Горьковского мотоциклетного завода в г. Ирбит на площади Ирбитского мотоциклетного завода».

Помимо плана перевода производства ГМЗ в Ирбит на ИМЗ имелся и проект перевода на Радзивилишский завод в Литве.

С началом мирного строительства руководство социалистической Литвы обратило внимание на простаивающий снарядный снаряжательный завод. В ноябре 1948 г Председатель Совмина Литовской СССР Гедвилас и секретарь ЦК КП Литвы Снечкус обратились в Совмин СССР с предложением об организации мотоциклетного завода на площадях бывшего Радзивилишского завода боеприпасов, принадлежащего Министерству Вооруженных Сил СССР с передачей завода в ведение союзного Минавтопрома.

Радзивилишский завод был построен в 1938 г. и после войны не использовался по прямому назначению. Между тем, на нем имелись механический, инструментальный, кузнечный и литейный цеха. Завод занимал два производственных корпуса площадью 17 тыс. кв. м. Рядом имелось 5 больших жилых домов со всеми удобствами, включая канализацию и отопление.

В городе (в 6 км от завода) и близлежащих населенных пунктах проживали бывшие работники завода, «люди высокой квалификации, которые, в случае организации мотоциклетного завода, смогут бытьиспользованы по специальности».

Руководство республики и представители союзного Минавтопрома посетили завод и установили, что на нем хранится лишь незначительное количество боеприпасов. Казалось, бывшему ГМЗ подыскали превосходное место, и Управделами Совмина запросил мнение военных. Ответ поступил 27 ноября 1948 г письмом № 1039867с. Заместитель Министра вооруженных сил маршал артиллерии Яковлев уведомил Совмин о том, что по данным Прибалтийского военного округа на территории завода находится окружной склад № 616, на котором хранится 1100 вагонов боеприпасов. Ввиду разноречивых данных с мест, маршал Яковлев откомандировал на место доверенного сотрудника ГАУ, которому было поручено лично обследовать помещения бывшего снаряжательного завода.

4 декабря маршал Яковлев вновь писал в Совмин:

«... Обследованием на месте установлено:

• 1. Помещения бывшего завода занимает артиллерийский склад боеприпасов ПрибВО.

• 2. Все корпуса и складские помещения бывшего завода полностью загружены боеприпасами.

Кроме того, в период 1946-1947 гг. ПрибВО на средства МВС построил на этой территории еще 8 хранилищ, которые тоже загружены боеприпасами. Представители... были на складе и видели лишь один корпус, занимаемый мастерской склада. Истинного положения с загруженностью бывшего завода эти представители не видели. Командующий войсками округа и ГАУ категорически возражает против передачи помещений, занимаемых складом.».

Рассмотрев пожелания литовских товарищей и сообщения военных, а также различные материалы с мест, в Совмине приняли решение поддержать идею создания мотовелопроизводства в республике, организовав в Шауляе завод мощностью 45-50 тыс. велосипедов в год, а план перевода ГМЗ на бывший снарядный завод остался в истории как курьез.

Еще одним изготовителем мотоциклов могли стать авиационные заводы № 32 и № 481. По программе послевоенной конверсии эти два завода получили задание освоить выпуск мотоциклов для продажи населению. Реализацию мотоциклов должно было осуществлять всесоюзное объединение Глававтотракторосбыт. В 1946 г. Глававтотракторосбыт наметил к реализации 425 мотоциклов, однако фактически не получил ни одного. В следующем году программу сократили до 300 мотоциклов. Отсутствие опыта производства, не налаженная кооперация с заводами-поставщиками мотоциклетных комплектующих и другие факторы привели к затягиванию сроков освоения мотоциклов. Только с 1947 г заводы авиапромышленности смогли начать поставку мотоциклов. Кроме того, малые объемы выпуска делали производство нерентабельным. Поэтому уже в 1948 г. производство мотоциклов на заводах № 32 и № 481 было прекращено. В общей сложности до 1948 г оба завода сдали 523 мотоцикла М-72 и 308 колясок к ним.

После ликвидации Тюменского и Горьковского мотозаводов, а также прекращения производства мотоциклов на предприятиях авиапромышленности, Ирбитский мотозавод стал основным изготовителем тяжелых мотоциклов в стране. К 1 марта 1947 г. на ИМЗ работал 2201 человек. Имелись моторный, коробок скоростей, инструментальный, кузнечный, рамнопрессовой цеха и механосборочный корпус. Однако оснащение завода было неудовлетворительным, а квалификация работников — недостаточной. Поэтому на расчетную мощность завод вышел только в 1955 г. Впрочем, драгоценный опыт работы предприятия в условиях крайнего дефицита человеческих и материальных ресурсов не прошел даром. Ирбитский завод является единственным пережившим перестройку производителем, хоть и в ничтожных масштабах, тяжелых мотоциклов в нашей стране. Освоив, с огромными трудностями, производство мотоциклов в годы войны, в послевоенные годы ИМЗ приступил к совершенствованию М-72. Поначалу изменения были незначительными. С апреля 1948 г. увеличили диаметр поршневого пальца мотора с 18 до 21 мм, в связи с чем были изменены шатун, втулка верхней головки шатуна, поршень и стопорное кольцо. С 1 апреля по 1 октября 1948 г. завод изготовил 1277 таких двигателей. Совершенствованию мотоциклов способствовало проведение соревнований, в том числе с участием военных спортсменов. На спортивных версиях М-72 завод отрабатывал новые технические решения. Не стояли на месте и оружейники, на смену пулемету ДП пришел РПД. Распоряжением Совмина СССР 21 ноября № 22294 со 2-го квартала 1952 г. к выпуску для Военного министерства были утверждены М-72, оборудованные установкой под пулемет РПД. Этот пулемет в то время еще не поставлялся на экспорт, и в советские войска, расположенные за пределами СССР, он не выдавался, поэтому не могли отправляться за границу и мотоциклы М-72, оборудованные указанным пулеметом. В целях обеспечения поставки мотоциклов с пулеметом ДП за рубеж ИМЗ предписывалось сохранить технологическую оснастку для оборудования М-72 установками под него. Через пару лет, с началом поставок РПД за рубеж, постановление утратило актуальность, но отменено не было. В последующем стали накапливаться другие, более или менее заметные изменения, которые были внедрены в 1955 г. на модель М-72М, отличавшейся усиленными колесами и рамой, улучшенной конструкцией двигателя, торсионной подвеской колеса коляски и подрессоренным передним щитком. Еще в годы войны стало ясно, что армию следовало оснащать мотоциклами повышенной проходимости с приводом на колесо коляски. Привод на колесо коляски предполагалось применить еще на первых тяжелых ижевских мотоциклах ИЖ-1 и ИЖ-2 в конце 1920-х гг Позднее велись и другие опытные работы, однако значительное усложнение конструкции и удорожание производства не позволили в то время довести их до серии, так как постоянно срывались планы по выпуску обычных мотоциклов. Так, Ирбитский мотозавод в военные годы разработал на базе М-72 экспериментальный И7Г с отключаемым бездифференциальным приводом. В отличии от германских мотовездеходов с жестким креплением заднего колеса в раме, ирбитский имел свечную подвеску. Испытания выявили нехватку мощности мотора (22 л.с.) — ее пытались компенсировать введением в трансмиссию понижающего редуктора. После доработки, в 1951 году, изготовили усовершенствованный мотоцикл, получивший обозначение И7Д. Параллельно с Ирбитом, опытные работы по созданию армейского мотоцикла повышенной проходимости велись в Серпухове. В 1948 году Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБМ), расположенное на территории СМЗ, спроектировало мотоциклы М-73 и С7А (повышенной проходимости с приводом на колесо коляски) и изготовило по пять опытных образцов каждого. Позже, в 1952 г., в ЦКЭБМ был создан еще один мотоцикл высокой проходимости — С7В. В серию эти модели не пошли, поскольку производство мотоциклов для армии возложили на Киевский мотозавод. Сегодня хорошо сохранившийся экземпляр И7Д можно видеть в Ирбитском государственном музее мотоциклов.

В последовавшие годы ИМЗ выпускал практически исключительно гражданские машины. Было освоено восемь основных дорожных моделей (М-61, М-62, М-63, М-66, М-67, М67-36, ИМЗ-8.103, ИМЗ-8.103-10), причем с начала 60-х завод перешел на существенно переработанные верхнеклапанные двигатели объемом 650 см³. Их компоновка осталось оппозитной, сохранилось и воздушное охлаждение, мощность мотора увеличилась сначала до 28, а к началу XXI века — до 32 л. с., а затем завод вновь вернулся к моторам рабочим объемом 750 см³. В 1969 году выпустили версию милицейского мотоцикла на основе стандартного М-63, в обозначение которого добавили букву «П» (патрульный). Мотоцикл без пассажирского сиденья оборудовали сиреной, сигнальными фарами, дугами безопасности, кронштейнами для установки рации и других спецсредств. М-63П в одиночном исполнении весил 212 кг, мотор мощностью 36 л.с. и специальная пара конических шестерен в заднем мосту позволяла ему разгоняться до 130 км/ч. Далее последовали модели М-66П, М-67П. Последние из милицейской серии ИМЗ-8.903 (с коляской) и иМЗ-8-923 (одиночка) заступили на службу в 1987 году, они выпускались небольшими сериями вплоть до 1994 года. В 1996 г. была освоена модель двойного назначения «Урал» ИМЗ-8.107 с приводом на колесо коляски. За годы перестройки и демократии завод не раз переживал кризисы, приходил к банкротству, сокращал работников, вновь возрождался. Сегодня предприятие находится не в лучшей форме, в марте 2017 года на нем трудилось 152 человека, но завод все еще продолжает работу.

Горе побежденным

Война разрушила все планы, и после реализации имевшегося задела производство всех типов легких мотоциклов было прекращено. Программу конверсии оборонной промышленности в части выпуска мотоциклов на 1945 г начали готовить еще в 1943 г Причем основой мотоциклетного парка должен был стать тяжелый мотоцикл двойного назначения. К началу 1945 г., следуя согласованному с военными решению техсовета Наркомсредмаша, к производству в СССР были рекомендованы мотоциклы четырех типов:

• 1. Тяжелый тип с рабочим объемом двигателя 750 см³.

• 2. Средний тип с рабочим объемом двигателя 350 см³.

• 3. Легкий тип с рабочим объёмом двигателя 200 см³.

• 4. Сверхлегкий тип с рабочим объемом двигателя 125 см³.

За образец среднего типа предполагалось принять BMW R-35 с карданной передачей и четырехтактным одноцилиндровым двигателем 350 см³. При этом предполагалось улучшить конструкцию, заменив штампованную раму на трубчатую двойную закрытого типа. Следовало ввести ножной механизм переключения передач вместо ручного и установить зажигание от магнето вместо батарейного.

Мотоцикл EMW R35

Прототипом мотоцикла легкого типа рассматривался BMW R-20 с карданной передачей и четырехтактным одноцилиндровым двигателем, а прототипом мотоцикла сверхлегкого типа должен был стать DKW RT-125.

Работы по мотоциклам среднего и легкого типов были поручены КБ Московского мотозавода (ММЗ), а по сверхлегкому —  Ведущему конструкторскому бюро в Серпухове (ВКБ) Главмотовелопрома.

В то же самое время, во второй половине войны, части наступающей Красной Армии захватывали все большее и большее число трофеев, в том числе и мотоциклов, среди которых попадались интересные с конструктивной точки зрения. 26 мая 1945 вышло Постановление ГКО № ГОКО-8760сс «О передаче Наркомсредмашу Главным Трофейным управлением автомобилей, мотоциклов и велосипедов новейших марок». Для организации научно-исследовательских работ Наркомсредмашу полагалось 50 мотоциклов «вполне исправных и годных для испытания на ходу». Отбор трофейной техники следовало осуществить четверым специалистам специально направляемым Наркомом среднего машиностроения Акоповым.

Хотя в годы войны мотозаводы прекратили выпуск лёгких мотоциклов, опытно-конструкторские работы по перспективным моделям не прекращались. Так, были проведены испытания прототипов лёгких мотоциклов М2 и М21 (разработки ВКБ и ММЗ), и их предварительные оценки были положительными. В соответствии с условиями Ялтинской конференции союзных держав планировалась демилитаризация побежденной Германии. В развитии данных планов предполагалось возместить ущерб, причиненный нашей стране за счет использования оборудования, технической документации, технологической оснастки и продукции германских заводов, оказавшихся в Советской зоне оккупации. Освоение выпуска германских мотоциклов позволяло отказаться от проведения длительной и затратной доводки отечественных опытных мотоциклов, разработки и изготовления технологического оборудования, предназначенного для их внедрения. В этой связи все работы по отечественным мотоциклам оригинальной конструкции были свернуты. В рамках конверсии оборонной промышленности в послевоенный период, помимо предприятий Главмотовелопрома к производству мотоциклов решили подключить заводы по производству вооружений в Коврове, Кирове и некоторые другие. Весьма важным было освоение комплектующих, в том числе на оригинальной производственной базе, поскольку не все предприятия-смежники оказались в нашей оккупационной зоне. Так, производство мотоцепей организовали на военном заводе №537, профильной продукцией которого были пулеметные ленты. Выпуск мотоцепей начался с 1946 г по временным техническим условиям на имевшемся специальном оборудовании военного производства. Позднее был утвержден ГОСТ для цепей привода колеса, но цепи моторной передачи до начала 1950-х г все еще выпускались по временным техусловиям. К моторным цепям предъявлялись повышенные требования качества изготовления, поскольку их замена в полевых условиях была наиболее затруднена. Несмотря на отсутствие специального оборудования, например заявка на координатно-расточные станки так и не была удовлетворена на протяжении 5 лет, завод №537 всемерно старался повысить качество продукции. Так, в 1951 г с 1 января по 15 августа были получены рекламации на 13 цепей, а за 1952 г. завод рекламаций по качеству цепей уже не имел вовсе. Правопреемник завода № 537 —  предприятие «Маяк» Департамента Промышленности обычных вооружений, боеприпасов и спецхимии МинПромТорга России существует и по сей день, но имеет несколько иной профиль и мотоцепи больше не выпускает.

Для организации работ по автомототехнике в Советской оккупационной зоне секретным решением Правительства был организован Берлинский Научно-Технический отдел автопромышленности. В подчинении отдела находились научно-техническое мотоциклетное бюро в городе Хемниц, кузовное бюро в городе Шварценберг, а также зуборезная лаборатория в Лейпциге. К февралю 1947 г. основные работы бюро в Хемнице были закончены. В апреле правительственным постановлением было дано указание направить оборудование и другое имущество Бюро на адрес ЦКБ мотоциклостроения МАТп в Серпухове. 24 июня очередным секретным правительственным решением Бюро было ликвидировано, а его персонал отозван из Германии.

Исходя из текущих условий к внедрению на отечественных заводах приняли мотоциклы четырех классов:

• 1. Сверхлегкие (класс 100 см³) на СМЗ (Серпухов) и КМЗ (Киев);

• 2. Легкие (класс 125 см³) на ММЗ (Москва), ЗиД (Ковров);

• 3. Средние (класс 350 см³) на Ижмаше (Ижевск);

• 4. Тяжелые (класс 750 см³) предвоенного типа М-72.

Помимо организации производства мотоциклов на отечественных предприятиях, осуществлялись и поставки техники или комплектующих с предприятий Германии, Венгрии, Австрии и Чехословакии. Значительная часть техники выпускалась под эгидой организации «Автовело». В числе поступавших в нашу страну в послевоенный период можно указать мотоцикл BMW R-35, так и не освоенный отечественной промышленностью, но производившийся в Советской оккупационной зоне под маркой EMW.

Следует отметить, что и союзники не обошли стороной наследие Третьего Рейха, и какое-то время десятки компаний в разных странах делали копии немецких мотоциклов, даже крупнейшие — английская BSA и американская Harley-Davidson. Крупнейшая сегодня японская компания Yamaha именно с копии DKW RT-125 начала свою звёздную биографию. Правда, получив необходимый опыт, уже через несколько лет ведущие мировые производители стали предлагать на рынок оригинальную продукцию.

Канувший в небытие

По итогам поездки и изучения мнений работников автопромышленности, 25 марта 1949 г В. А. Малышеву была представлена справка:

«... Минавтопром предполагает организовать производство мотоциклов М-72 на КМЗ.

При поездке (в феврале 1949 г.) на КМЗ совместно с представителем Минавтопрома выяснилось, что этот завод имеет около 10 тыс. кв. метров свободных площадей при достигнутой им мощности, установленной Постановлением СМ СССР 15 тыс. мотоциклов в год и 100 единиц неустановленного оборудования, пригодного для производствамотоциклов. Принятое решение позволит довести мощность ИМЗ по выпуску до 20 тыс. мотоциклов в год и создать мощность по выпуску 15 тыс. мотоциклов марки М-72 на КмЗ, вместо ГМЗ...».

Предварительные планы реконструкции КМЗ были оформлены 21 июля 1951 г распоряжением Совмина СССР № 12309. В развитие правительственного решения Минавтопром и Госкомитет внесли согласованный проект распоряжения правительства об утверждении проектного задания на реконструкцию КМЗ в связи с переходом его на выпуск, вместо ранее выпускаемых мотоциклов «Киевлянин», мощных М-72.

В проектном задании на реконструкцию завода предусматривался выпуск 15 000 мотоциклов М-72 с прицепной коляской, запасных частей к ним (25 % от трудоемкости изготовления мотоциклов) и изделий ширпотреба на 2,5 млн руб. в год. Из 41,1 млн руб. на реконструкцию завода 8 млн предполагалось выделить на жилищное и культурно-бытовое строительство.

В мае 1952 г распоряжением Совмина СССР № 10948-рс представленное проектное задание со сводным сметно-финансовым расчетом было утверждено.

В качестве основного объекта производства были приняты мотоциклы М-72с «типа 3-х местных тяжелых дорожных машин повышенной проходимости, с карданным приводом к заднему колесу, с мощностью мотора 22 л. с. и наибольшей скоростью 95 км в час».

В дальнейшем на жилищное и культурно-бытовое строительство выделили еще 4,9 млн руб, а также приобрели 102 единицы металлорежущего и кузнечно-прессового оборудования стоимостью 6 млн руб. Несмотря на хорошее техническое оснащение, трудоемкость нового мотоцикла увеличилась по сравнению с конструкцией ИМЗ на 37,5 %, что закономерно сказалось на стоимости.

С 1952 года мотоциклы «Киевлянин» К-1Б и инвалидные трициклы К-1В собирались лишь из ранее созданного задела, и завод полностью переключился на тяжелые мотоциклы и последовавшие модели, сохранившие, однако, общие корни с М-72. В первый год на КМЗ изготовили 500 двигателей с коробками передач для тяжелых мотоциклов, и столько же комплектов экипажной части пришло из Ирбита. В дальнейшем на Киевском заводе освоили производство других узлов и деталей, а кооперация с ИМЗ сокращалась.

В 1953 году на КМЗ выпустили 3458 шт. мотоциклов. Параллельно там провели первую модернизацию, изготовив под руководством главного конструктора К. А. Позднякова мотоцикл М-72Н, имевший короткорычажную вилку переднего колеса с гидравлическими амортизаторами (на М-72 применяли телескопическую вилку), а также алюминиевые литые ступицы колес со спицами равной длины.

Успехи КМЗ не остались незамеченными. По итогам 1952 г. Киевский горком КП(б) У, Киевский городской совет депутатов трудящихся и Киевский областной совет профсоюза машиностроения присвоили коллективу КМЗ (первому в Киеве) звание «Предприятие Коллективного Стахановского труда».

Мотоциклы М-72 и их преемники поступали не только военным. Так, например, 28 июля 1947 г. распоряжением Совмина СССР № 10016рс Минавтопрому предписывалось поставить Главному управлению охраны МГБ в 3-4 кварталах 1947 г. за счет резерва Совмина СССР 20 мотоциклов М-72. С организацией производства на КМЗ там также занялись мотоциклами для нужд охранного ведомства. В 1953 г. на КМЗ разработали эскортный вариант мотоцикла на базе М-72Н. Впоследствии были созданы новые, более совершенные машины. Вплоть до развала СССР КМЗ был основным изготовителем подобной техники. Однако с обретением независимости в 1990-е гг. в условиях свободной рыночной конкуренции КМЗ закономерно проиграл иностранным фирмам, не сумев представить конструкцию надлежащего качества, отвечавшую требованиям времени.

Патрульные мотоциклы

В числе заказчиков на М-72 и его преемников выступали не только органы охраны правопорядка, но и заведения пенитенциарной системы. В частности, к 1 января 1954 г. в Главспецлесе МВД СССР имелось 90 мотоциклов, в т.ч. 87 с коляской.

С 1958 года на конвейер встала модернизированная модель К-750 с мотором увеличенной мощности.

Вместо свечной подвески заднего колеса с пружинными амортизаторами появилась маятниковая с гидравлическими амортизаторами, такой же (вместо торсионной) стала и подвеска колеса коляски. Сохранилась характерная для киевских машин тех лет передняя вилка толкающего типа.

Кроме того, была повышена надежность и долговечность узлов ходовой части и трансмиссии (передней вилки, коробки передач, колес) и глушителей. Важное достоинство К-750 — унификация ряда узлов и деталей с машинами Ирбитского завода.

В то же время по заданию военных велась разработка образца повышенной проходимости с приводом на колесо коляски. Появилась модель МВ-750. В приводе коляски МВ-750 применили цилиндрический асимметричный дифференциал (коэффициент асимметрии составлял 19:11, то есть на колесо мотоцикла подводилось 60-70 % общей нагрузки машины, а на колесо коляски — 30-40 %). Механизм дифференциала монтировался вместе с главной передачей в общем разъемном корпусе, который имел такие же присоединительные размеры, как картер главной передачи всех моделей тяжелых мотоциклов КМЗ. Был предусмотрен и механизм блокировки. За дифференциалом находилась пара редукторов для разгрузки приводного вала и карданного сочленения.

Имелись версии и с упрощенным приводом колеса коляски.

Опытный образец Ка-36 «Ветерок» на ВДНХ

В армии МВ-750 окрестили «Верблюдом» за неприхотливость, выносливость и неторопливость.

Мотоциклы комплектовали кронштейнами для вертлюга под стрелковое оружие на коляске, кассетой для боекомплекта, сумкой для ЗИПа, топором, большой саперной лопаткой, канистрой. Фара предусматривала прибор светомаскировки.

Следующая армейская модель — МВ-650 пошла в части с 1967 года и производилась вплоть до распада СССР партиями по полтысячи штук в год. Мотоцикл получил модернизированный верхнеклапанный мотор, который применялся на гражданской модели «Днепр» МТ-8. Хотя рабочий объем двигателя уменьшился, максимальная мощность выросла.

По конструкции этот мотоцикл уже заметно отличался от новых моделей ИМЗ. Так, цилиндры изготавливали из алюминиевого сплава с чугунными гильзами, стал применяться цельный литой коленчатый вал из высокопрочного чугуна, а роликовые подшипники шатунов были заменены вкладышами, заимствованными у автомобиля «Москвич-407».

Армейская комплектация МВ-650 была аналогична МВ-750. В 1974 году машина была модернизирована с доведением в модели МВ-650М мощности двигателя до 36 л. с. Была добавлена передача заднего хода, введены бак новой формы и светотехника от гражданской модели «Днепр» МТ-10. Собственно, в таком виде мотоцикл поступал в Советскую Армию до конца 1991 года.

Как и М-72, киевские моторы устанавливались не только на мотоциклы.

В частности, в 1960-е гг. в ОКБ Н. И. Камова сконструировали легкие двухместные аэросани Ка-36 «Ветерок». В Киеве для Ка-36 изготовили экспериментальную партию из нескольких форсированных двигателей, построенных на базе мотоциклетных. Двигатель был двухцилинровый, четырёхтактный с оппозитной компоновкой цилиндров воздушного охлаждения, характерной для моторов производства КМЗ. Передняя крышка картера и головки цилиндров не являлись серийными и были изготовлены методом механообработки, а не литья, характерного для серийного производства. Сзади к мотору крепились проставка (на месте сцепления у мотоциклетного мотора) и редуктор привода воздушного винта (на месте коробки передач). На выходном валу редуктора была смонтирована шестерня ручного пускового механизма. Также имелся электростартер. Системы питания были с одним и двумя карбюраторами. В целом конструктивно мотор более соответствовал уровню мототехники 1980-х гг.

Силовая установка Ка-36 «Ветерок»

Макет, опытный образец и силовая установка «Ветерка» экспонировались на ВДНХ в Москве, но серийно Ка-36 не строились.

В 1970-80-е годы КМЗ был одним из крупнейших мотозаводов Европы — в цехах работало шесть тысяч человек, а с конвейера сходило около 100 000 мотоциклов в год. С развалом страны продукция КМЗ оказалась невостребованной, и, постепенно приходя в упадок, завод прекратил выпуск мотоциклов в 2005 году.

Образ наступающих на Восточном фронте гитлеровцев на мотоциклах с колясками стал хрестоматийным - однако мотоциклы успешно использовались не только в Вермахте, но и в Красной армии. Советские «железные кони» участвовали в разгроме немцев под Москвой, в боях за Сталинград, Вену и на территории Германии. Мотоциклетные части РККА, обладая большой подвижностью и огневой мощью, применялись не только как средство передвижения, связи, разведки, но и для удержания занятых позиций и самостоятельных действий на флангах противника. Совместно с танковыми частями они наносили серьезный урон врагу, нарушая его коммуникации.

Советская промышленность не могла удовлетворить потребности Красной армии, и за годы войны в СССР ввезли почти тридцать тысяч американских и британских мотоциклов. Самым массовым ленд-лизовским мотоциклом в РККА стал легендарный Harley-Davidson, поставки которого хотя и начались только в 1943-м, но до конца войны Советский Союз получил около двадцати двух тысяч «Харлеев».

Впервые в книге описываются не только мотоциклы Красной армии, участвовавшие в сражениях Великой Отечественной войны, но и рассказывается об их модификациях и боевом применении.

Издание иллюстрировано множеством эксклюзивных чертежей и фотографий.

Оглавление

1. Введение
2. Разбег
3. Мы наш, мы новый мир построим
4. Социализм —это учет
5. Первый подход к снаряду
6. Харьковские мотоциклы
7. Советский Декаве
8. Лебединая песня Петра Можарова
9. Армейский мотоцикл
10. Тяжелые будни легких мотоциклов
11. Американский тип
12. Враг у ворот
13. Заграница нам поможет
14. Рождение долгожителя
15. Снежные мотоциклы
16. Союзники
17. Планы и реалии
18. Военные будни
19. Горе побежденным
20. «Киевлянин»
21. Судьба «Советских Декаве»
22. Немецкая «Москва» и белорусская «Макака»
23. В небесах и на море
24. Канувший в небытие
25. Мотоцикл умер? Да здравствует мотоцикл!
26. Литература
27. Указатель аббревиатур и сокращений

Пометки

1. Обложка

УДК 355/359

ББК 68

Л65

Мотоциклисты на параде в Москве

Автор выражает искреннюю признательность тем лицам, без всесторонней поддержки которых работа над книгой была бы невозможна.

Иллюстрации предоставили П. Заика, А. Кириндас, В. Котельников, И. Ксенофонтов, Г. Петров, М. Хайрулин, А. Хлопотов.

Особую благодарность автор считает необходимым выразить А. Кириндасу и И. Ксенофонтову, предоставившим копии архивных документов и тексты рукописей.

Введение

Впервой половине ХХ века мотоциклы из экзотического, пригодного скорее для развлекательных целей, аппарата, превратились в современные и вполне отвечающие требованиям военных и народного хозяйства машины. Отечественная промышленность проделала путь от крайне примитивных велосипедов с моторами, каковыми были машины «Россия» рижского промышленника А. Лейтнера и собранные с широким использованием импортных агрегатов изделия фирмы «Дукс» Ю. Меллера, до первоклассных, ничуть не уступающих лучшим зарубежным образцам армейских мотоциклов ТИЗ-50 Таганрогского завода № 65 Наркомата боеприпасов.

Начавшаяся в Европе война вынудила прекратить работы по оригинальным конструкциям мотоциклов, организовав выпуск копий немецких мотоциклов BMW под маркой М-72.

Помимо отечественных заводов потребность в мототехнике в годы войны в значительной степени покрывалась поставками от союзников.

В послевоенный период полученная по репарациям от поверженной Германии техника и оборудование стали основой отечественной мотопромышленности на последующие пятьдесят лет.

Разбег

Мотоцикл традиционно определяется как моторизованное колёсное транспортное средство передвижения с верховой посадкой водителя. Мотоциклы могут различаться по числу колес: одноколесные — моноциклы, двухколесные — собственно мотоциклы, трехколесные — трициклы, четырехколесные — квадроциклы. Вопрос о приоритете в постройке и испытании первого двухколесного моторного экипажа является дискуссионным, обычно в числе пионеров упоминается американец С. Роупер, который в 1860 г сделал такой аппарат с паросиловой установкой. Общепринято, что первый мотоцикл в традиционном понимании, т. е. двухколесный, с продольным их расположением, имеющий именно двигатель внутреннего сгорания, построил немецкий изобретатель Готлиб Даймлер в 1885 году. С тех пор и до нашего времени концепция массового мотоцикла не изменилась: есть рама с установленным на ней двигателем внутреннего сгорания, водитель сидит сверху и управляет передним колесом посредством незамкнутого руля, ведущим колесом является заднее. Любопытно, что Даймлер не ставил своей задачей изобрести новый вид транспорта, он построил и запатентовал свой аппарат с целью доводки двигателя внутреннего сгорания для автомобилей. Деревянная рама, примитивный мотор, ремённый привод колеса, жёсткие колёса без резины, ацетиленовая фара — вот портрет первых мотоциклов. Они вплоть до 20-х годов прошлого столетия по большинству узлов и деталей (рама, руль, колёса, тормоза, сиденье) были однотипными с велосипедами, лишь немного усилены.

Новый вид транспорта, как самый доступный из-за начальной низкой цены, простоты конструкции, дешевизны эксплуатации и высокой проходимости сразу встретил множество поклонников, найдя применение в народном хозяйстве. Естественно, военные не могли обойти стороной новинку. При этом мотоцикл рассматривался не только как резерв с возможностью реквизиции в особый период, но и как специальное армейское средство. На армейскую модель можно было установить вооружение и дополнительное оборудование, впрочем, до начала Мировой войны эти работы, по сути, не продвигались дальше экспериментов. А в России отношение к железному коню официальных лиц было и вовсе скорее негативным.

Пионером в деле серийного производства мотоциклов в Российской империи считается фабрика Александра Лейтнера, располагавшаяся в Риге. В 1903-1905 гг «А. Лейтнер и К^о» отметилась выпуском «мотор-велосипедов» марки «Россия», а также трициклов. В 1909 г. эстафету производства мотоциклов принял московский завод «Дукс». В качестве прототипа послужили швейцарские машины фирмы «Моtо-Reve», а их отечественная версия известна под названием «Мото-Рев-Дукс», или просто «Дукс». Выпуск мотоциклов на заводе «Дукс» был следующим: 1910 г. — 72 экземпляров; 1911 г. — 99; 1912 г. — 133; 1913 г — 134; 1914 г — 134; 1915 г. — 136 и 1916 г — 13. Всего в течение 19091916 гг. на заводе фирмы «Дукс» изготовили 587 мотоциклов. Однако необходимо учесть, что финансовый год в документах предприятия не совпадал с календарным, в этой связи вопрос о количестве мотоциклов, построенных заводом «Дукс», является дискуссионным, и по предположению В. И. Дубовского всего с 1909 по 1915 гг было выпущено «порядка 500» мотоциклов. Впрочем, уточнения в единицы или даже десятки построенных мотоциклов не изменят общего порядка цифр. Кроме того, силовые установки и электрооборудование для первых отечественных мотоциклов приобретались за рубежом, поэтому русскими их можно было назвать лишь с оговорками. Помимо «А. Лейтнер и К^о» и «Дукс» попытки постройки мотоциклов предпринимались и другими предприятиями или отдельными энтузиастами, но это были единичные образцы. Отсталая промышленность царской России не могла удовлетворить потребности в двухколесных моторных экипажах, которая покрывалась в основном за счет импорта. В Россию поставлялись мотоциклы самых разных иностранных фирм Европы и Америки. К концу 1910 г. в России было зарегистрировано 1155 преимущественно импортных мотоциклов.

В числе первых опытов применения мотоциклов русскими военными можно отметить продлившиеся всего 10 дней военные маневры 1911 г Для накопления опыта эксплуатации мотоциклов и автомобилей было решено организовать добровольные моторизованные дружины. В них через газеты завербовали прапорщиков в отставке и вольноопределяющихся со своими автомобилями и мотоциклами. В соответствии со специально выпущенным законом каждому члену добровольных автомобильной и мотоциклетной дружин ежедневно выплачивали надлежащее денежное довольствие. Маневры прошли успешно. Особенно полезными оказались мотоциклы при выполнении заданий разведки и связи.

Помимо маневров накоплению необходимого опыта должно было способствовать проведение пробегов. В период с 29 мая по 1 июня 1914 г военными был организован испытательный мотопробег по маршруту «Москва — Санкт-Петербург» и обратно протяженностью 1300 верст. Следующий пробег протяженностью 2603 версты со стартом и финишем в северной столице должен был пройти через Вильно, Варшаву и Ригу.

Начало Мировой войны русская армия встретила, имея в своем составе порядка ста мотоциклов, учтенных военными по статье инженерных средств. Разумеется, этого количества было недостаточно и на основании закона о военно-автомобильной повинности к 12 сентября 1914 г. у населения было реквизировано 983 мотоцикла.

Предполагалось, что мотоциклы поступят на оснащение четырех вновь организуемых мотоциклетных рот или отделений, однако фактически было сформировано лишь две, убывших на фронт в августе и сентябре соответственно. В ноябре 1914 г. было утверждено положение о формировании ещё 16 мотоциклетных отделений, получивших номера с 5 по 20. Согласно табелю в каждом отделении должны были состоять 41 мотоцикл, один легковой и два грузовых автомобиля.

К апрелю 1915 г эти воинские части отправили на фронт, и с мая Главное управление Генерального штаба приняло решение о формировании следующих рот или отделений — с 21-го по 45-е. Удовлетворить потребность военных за счет возможностей отечественной промышленности не представлялось возможным, поэтому подавляющее большинство мотоциклов было импортным. Всего в 1913-1917 гг для военных нужд было приобретено 16 133 мотоцикла почти шести десятков марок. В общей сложности к началу 1917 г сформировали и направили в действующую армию 2 мотоциклетные роты, 55 мотоциклетных отделений и 2 мотоциклетных команды. Помимо отдельных мотоциклетных, мотоциклы поступали на снабжение и других частей, и подразделений. Мотоциклы имелись в крепостях, в составе вновь формируемой Тяжелой артиллерии особого назначения (ТАОН), в структуре Всероссийского Земского Союза, у авиационных отрядов, во флоте и др.

Юрий Фриде и мичман Косоротов. Севастополь, октябрь 1913 г.

Мы наш, мы новый мир построим

К 1917 г. системный политический и экономический кризис привел к падению монархии в ходе февральской революции, а недееспособность Временного Правительства — к октябрьским событиям 1917 г., в результате которых к власти в столице пришли большевики или красные, а Гражданская война перешла в активную фазу. В хаосе Гражданской войны, когда происходили столкновения между различными политическими, этническими, социальными группами и государственными образованиями на территории бывшей империи, основной консолидирующей силой стали красные, которым и удалось остановить развал государства, сохранив значительную часть территорий, создать новую боеспособную армию, а в перспективе и вернуть стране положение мирового лидера. Официальной датой рождения Красной Армии считается 23 февраля 1918 г., когда был дан отпор германским войскам, наступавшим на Петроград. Однако фактически формирование красных частей и расформирование старой армии началось ранее. Так, 18 января 1918 г. был издан приказ Народного комиссара по военным делам, согласно которому все авто и моточасти со дня опубликования данного приказа расформировывались, служебный персонал и команда могли быть уволены в распоряжение воинских начальников. В развитие приказа автотехника поступала в автотранспортные отделы, подчиненные Всероссийскому автоцентру. Таким образом, мотоциклетные роты как самостоятельные фактически следовало упразднить, а оставшиеся мотоциклы должны были поступить на укомплектование других частей. В годы Гражданской войны железные кони имелись во многих вновь формируемых или создаваемых на базе частей старой армии автоброневых, артиллерийских и авиационных отрядах и др. Как пример одного их первых эпизодов использования мотоциклов в еще только формируемой Красной Армии можно указать деятельность 1-й воздушной эскадрильи Московского летательного отряда. Данная эскадрилья была сформирована 23 декабря 1917 г. на основании распоряжения командующего войсками Московского военного округа. Уже 25 декабря эскадрилья отправилась из Москвы на «Революционный фронт против атамана Каледина». По прибытии в Харьков, по приказанию Главковерха Антонова эскадрилья была направлена в г Славянск, где находилась до мая 1918 г, когда была отправлена на пополнение в Воронеж. Помимо аэропланов «Фарман» и «Ньюпор», на снабжении части имелись и мотоциклы, в частности, «Клино» (Clyno).

В качестве служебных транспортных средств мотоциклы использовались в составе частей Тяжелой артиллерии особого назначения (ТАОН). Так, сформированная в мае 1919 г. в Москве и отправленная в Гатчину для участия в отражении наступления Юденича на Петроград 2-я батарея 3-го отдельного тяжелого артиллерийского дивизиона батарей литера «Слово» была укомплектована тракторами, конными повозками, автоцистернами и разным другим, разместившимися на 39 железнодорожных платформах, имуществом. В том числе и двумя «мотоциклетами». Правда. Не доезжая Гатчины, «мотоциклет Енфильд», как к работе совершенно негодный, был отправлен обратно в Москву.

Строго говоря мотоциклы Enfield выпускались только до 1902 года, когда их сменили Royal Enfield, кстати производитель существует до сих пор... в Индии, но в большинстве документов их не различали. Названия мотоциклов в русской транскрипции порой изменялись до неузнаваемости. И если с мотоциклами «Самбим» (Sunbeam), АИС (AJS), «Харли Давидсон» (Harley-Davidson), «Зенит» (Zenith), «Ровер» (Rover), «Рояль Руби» (Royal Ruby) все относительно ясно, то распознать, что за марка «Гель» непросто даже специалисту. Нелишне отметить, что имевшиеся в войсках мотоциклы подразделялись на простые без коляски, или «ординарные» и с коляской, или «с сейткаром». Также были весьма распространены мотоциклы марки «неизвестный иностранный».

В годы Гражданской войны промышленность практически бездействовала и пополнение мотоциклетного парка Красной Армии осуществлялось за счет трофеев, сборки ранее поступивших и ремонта. В частности, ремонт мотоциклов производили на московском заводе АМО.

Наличие мотоциклов в частях ТАОН к 1 февраля 1920 г.

Поскольку отечественная промышленность не могла удовлетворить потребности гражданских и военных учреждений, одним из вариантов разрешения проблемы недостатка техники и ресурсов стало нормирование. Нормирование обеспечивалось комплексным учетом, концентрацией и перераспределением ресурсов. Во второй половине 1910-х гг. в стране стала складываться система государственного регулирования экономики, в целом оформившаяся к началу 1920-х гг Для обеспечения учета имеющихся в стране транспортных средств, 26 февраля 1919 г Совет труда и обороны (СТО) принял Постановление «О переписи автомобилей, тракторов и мотоциклов». К 1 января 1920 г в РСФСР было учтено, не считая находившихся в непосредственном ведении военных, 4486 мотоциклов, из которых 3291 был в эксплуатации.

Черт. 47. Прибор Иерусалимского. Заднее крепление.

Черт. 48. Прибор Иерусалимского. Переднее крепление.

«Прибор Иерусалимского», представленный в 1924 г. на конкурс МАК под девизом «меньше изобретать и больше конструировать»

Внедрению мотоциклов в народное хозяйство страны в первые годы советской власти существенно способствовала деятельность формально независимых общественных организаций. При этом, как и в имперский период, мотоциклетный парк частных лиц организационные структуры общественных организаций рассматривали как мобилизационный резерв. В числе первых общественных организаций, координировавших внедрение мотоциклов в народное хозяйство, можно указать профсоюз транспортных рабочих ВПСТР На прошедшем с 31 декабря 1917 г. по 5 января 1918 г Всероссийском съезде шоферских союзов и автомобильных частей фронта и тыла был образован Всероссийский союз шоферов и автотехников и избран Центральный совет. На съезде была выдвинута идея об объединении всех транспортных рабочих в единый профессиональный союз, что и было сделано в период с 12 по 18 сентября 1919 г. на Всероссийском съезде транспортных рабочих, когда образовали ВПСТР. Под эгидой ВПСТР в 1922 г в Москве и Петрограде были открыли автомотоклубы. Московский автомотоклуб стал издавать журнал «Вестник Мосавтоклуба», переименованный позднее в «Автомобильный вестник», а в 1923 г - журнал «Мотор».

Мосавтоклубом ВПСТР при неофициальном участии военных и чекистов были проведены мотоциклетные, автомобильный и аэросанный пробеги, а также устроен конкурс по разработке приспособлений повышения проходимости к мотоциклам. Помимо летнего пробега 1923 г, в 1924 г., 3 февраля, Мосавтоклуб ВПСТР организовал зимний мотопробег «Москва - Богородск - Москва». В состязании приняли участие 12 человек, но поднявшаяся метель не дала возможности большинству участников окончить дистанцию. Всю дистанцию в один день, затратив 7 час 14 мин, прошел только тов. Давид на мотоцикле «Индиан». Кроме того, в феврале-марте того же года были проведены три испытания приспособлений повышения проходимости к мотоциклам. По итогам испытаний второе место получило приспособление из двух лыж к мотоциклу завода «Дукс», третье место — сменный гусеничный ход к мотоциклу конструкции Куприянова, а первое место осталось вакантным. В 1925 г организовали Первый Всесоюзный автомотопробег, в ходе которого мотоциклистам предстояло проехать 1456 км по маршруту «Москва—Харьков—Москва».

Черт. 46. Прибор Иерусалимского. Общий вид.

Проект Л. Н. Осипова установки на мотоцикл подпружиненных лыж

Мотоцикл «Нортон» с боковыми лыжами устойчивости выпуска завода «Дукс»

Мотоцикл «Харлей» со сменным гусеничным ходом конструкции Куприянова

Мото-митральзеза Фиат

Как и до революции, потребность в мотоциклах покрывалась за счет импорта. Если интересы народнохозяйственных заказчиков удовлетворял «Автопромторг», именно на новинке, закупленной через эту организацию, в 1924 г выступал в мотопробеге тов. Давид, то военные были заинтересованы в специальной системе поставок. В первые годы советской власти были налажены успешные контакты с производителями в Италии и Франции. Для нужд военных приобрели, правда, в единичных экземплярах, новейшие полноприводные автомобили «Павези» и полугусеничные вездеходы «Кегресс», по терминологии того времени «тракторы». Но с приходом к власти Муссолини отношения с итальянцами осложнились, впрочем интересы капитала превыше всего, и 8 апреля 1924 г. советскому представителю во Франции, фирма «Чиче», представлявшая интересы итальянской стороны, предложила приобрести новейший легкий танк «Фиат» марки 3000, бронеавтомобили №№ 601 и 604 той же фирмы, а также «Мото-митральезу Фиат». Фирмой отмечалось: «Условия платежа по обоюдному соглашению. Настоящее предложение считается действительным в течение 60-ти дней от сего числа и находится в зависимости от разрешения Итальянского Правительства на вывоз машин из Италии, хлопоты для получения которого завод всецело берет на себя».

Согласно сопроводительной записке «Мото-митральеза Фиат» представляла собой мотоцикл Della Ferrera модели «23» специальной модификации для армии и полиции с боковой коляской и установкой пулемета с круговым обстрелом и возможностью ведения огня по воздушным целям. Мотоцикл оснащался мотором объемом 1000 см³ мощностью 8-10 л. с. Фирмой было заявлено, что снаряженный вес мото-митральезы составляет 310 кг. Величина пробега была охарактеризована в 200 км, а максимальная скорость 80 км/ч. Предложения фирмы «Чиче» вызвали одобрение советской стороны и сделка состоялась.

Первый мотоцикл, собранный из отечественных частей, «Союз» был изготовлен на авиазаводе № 1

Однако, нельзя не отметить, что подобные контакты через третьи страны и фирмы-посредники не могли удовлетворить потребностей военных и чекистов в технике и годились только для ознакомительных поставок единичных образцов.

Стране объективно необходимо было освободиться от разорительного импорта.

В том же 1924 г. был построен первый мотоцикл из отечественных частей «Союз», который изготовили на бывшем «Дуксе», переименованном к тому времени в завод № 1, позднее — «Авиахим».

Планы были обширны и для завода были сформулированы «Задачи мирного производства»:

• 1. Велосипеды, производство которых с расширением мастерских возможно увеличить до 6000 шт в год.

• 2. Мотоциклы разных типов и мощности с производством до 1500 шт в год с моторами и со всеми относящимися ним частями кроме резины.

• 3. Автомобильные кароссеры корпуса, как деревянные, так и металлические с обивкой и полным внутренним оборудованием, с выпуском исходя из емкости дере-обделочного цеха и емкости сборочной от 3000 до 5000 в год.

• 4. Лыжи, палки для лыж, моторные лодки, аэросани, гидропланы и глиссеры в зависимости от загруженности цехов другими объектами работы, но без моторов.

Но серийного производства организовать не удалось. Сказывалась низкая производственная культура даже на ведущем оборонном предприятии страны. Не было опыта, ведь по большому счету, кроме рам большинство комплектующих дореволюционных мотоциклов было импортным и коллективу завода № 1 всему приходилось учиться. Не было станков и оборудования, а самое главное, ощущался кадровый голод. Отдельные энтузиасты, как и до революции, занимались изобретательством и кустарной постройкой мотоциклов. В этой связи может быть отмечен «мотоцикл со штампованной рамой кустаря Э. Г. Мауэра». Но единичные попытки не могли изменить общей неблагоприятной картины. К концу 1920-х не было своих мотоциклов, а общий парк импорта составлял всего около 6000 шт., это на почти 150-миллионную страну!

С 16 по 30 сентября 1928 г. был устроен пробег «Омск — Новосибирск»

П. Можаров на испытании мотоцикла БМВ

В стране не было не только своих мотоциклов, но и автомобилей, моторов, не было ничего. Все это с колоссальным напряжением сил и с надрывными идеологическими лозунгами, неизбежными ошибками, требовалось наладить, организовать, при этом не стесняясь использовать зарубежный опыт. Вот как писал в журнале «За рулём» № 20 1929 г авторитетный инженер и мотоциклист Александр Иерусалимский: «...нам необходимо решительно отложить до поры до времени все попытки собственного изобретательства и конструирования, и стать на тот же путь, которым пошло автостроение, т. е. копировать одну из испытанных заграничных машин».

В 1927 г. было создано общество «Автодор», в котором организовали специальную мотоциклетную секцию. На средства от организации лотерей, издательской деятельности и из других источников «Автодор» финансировал работы по моторизации Красной армии и войск ОГПУ Согласно докладу помощника начальника Главного управления пограничной охраны и войск ОГПУ от 2 августа 1931 г «Автодор» передал чекистам 128 мотоциклов, а также аэросани, катера, автомобили и другую технику. Как и ВПСТР, «Автодор» устраивал пробеги и соревнования, а также координировал деятельность изобретателей. Помимо «Автодора» организационно-массовую работу вели «Осоавиахим», «Динамо» и некоторые другие общегосударственные и региональные общества.

Э. Г. Мауэр изготовил несколько самодельных мотоциклов. Это модель «ЭМ III»

Харьковские мотоциклы

К началу 1930-х гг. одним из центров нарождающейся мотоциклетной промышленности мог стать город Харьков. Здесь, в столице Советской Украины, на территории бывшего сахарного завода, был организован автосборочный завод — ХАЗ. ХАЗ входил в состав Автомотовелотреста объединения «Укрмето».

Заместитель председателя «Укрмето» и председатель Автомотовелотреста Г П. Водопьянов являлся одновременно председателем Харьковского Горавтодора — местного отделения всесоюзного Общества содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог СССР «Автодор». Кроме того, все работники завода и лично председатель Сонархоза Украины являлись энтузиастами мотоциклостроения. К этому времени в Ижевске, Москве, Туле и Ленинграде уже строились первые опытные мотоциклы. Кустарные мотоциклы строили и в Харькове, но наличие производственной базы и поддержка первых лиц отраслевого и городского руководства давали надежду на организацию массового выпуска мототехники.

Необходимые средства на организацию опытного мотоциклостроения былиизысканы обществом «Автодор». Для ознакомления с делом постановки мотоциклостроения на автосборочном заводе Укрмето в марте 1931 г. в Харьков была направлена бригада Центрального совета общества «Автодор». 26 марта бригада прибыла в Харьков и связалась с городским отделением «Автодора», представившим предварительные материалы для ознакомления с мотоциклостроением на Украине. 27 и 28 марта бригада осмотрела завод, где строилась опытная серия из 6 мотоциклов оригинальной конструкции.

Осмотренные бригадой мотоциклы имели «штампованную раму типа БМВ различной конфигурации в каждом из строющихся образцов». По результатам испытаний предполагалось выбрать наиболее удачную конструкцию рамы для серийного производства. В дальнейшем предполагалось получать рамы Черноморского завода, входящего в объединение «Укр-мето».

Моторная установка была скопирована с мотоцикла «Харлей-Дэвидсон» 350 см³ с некоторыми конструктивными изменениями. С получением нового эталона завод предполагал «бесболезненно перейти к постройке мотоцикла той же марки в 500 кб см». Сцепление применили сухое, однодисковое. Коробка передач имела три скорости.

Первоначально предполагалось строить мотор кооперированным порядком, получая чугунное и частью алюминиевое литье со стороны. Практика показала, что заводы-кооператоры отнеслись к этому делу не серьезно, срывая поставки, а в лучшем случае — давая колоссальный брак, вернее негодное литье. Завод начал отливать детали сам. Основные детали: поршни, картера моторов, коробок скоростей и цилиндров к марту были отлиты и уже обработаны. Все алюминиевое литье оценивалось как «удовлетворительное». Некоторые проблемы встретились с отливкой цилиндра, но к моменту приезда московской бригады завод уже был «на пути изжития и этого затруднения». Шестерни распределения и коробки скоростей обрабатывались самим заводом на специальном зуборезном станке большой производительности.

Передняя вилка имела амортизацию типа «Гендерсон». «По мнению заводских конструкторов, с чем согласна и бригада, Гендерсоновская амортизация сулит машине большую мягкость и плавность хода». Руль мотоцикла состоял из одной цельной трубы, протянутой сквозь два кронштейна на основных перьях передней вилки и заваренной. По сравнению с американским мотоциклом было изменено управление газом и сцеплением. Управление газом было размещено в левой ручке руля, а сцеплением — в правой.

Карбюратор типа «Шаблер-Де-Люкс» с воздушным фильтром изготовили на Конотопском заводе. При испытании на мотоцикле «Нортон» карбюратор показал «удовлетворительную работу». Управление карбюратором осуществлялось тросиком от правой ручки руля. Подача горючего из топливного бака к карбюратору производилась самотеком.

Производство магнето освоено не было, но на Украине имелось магнето «Дикси» «в большом количестве как неликвидное имущество». Имевшиеся запасы решили перемотать с низкого на высокое напряжение для оборудования первой серии. В дальнейшем предполагалось освоить на одном из предприятий г. Конотоп выпуск магнето типа «Бош».

Приборы освещения включали передние фары, задний контрольный фонарь и фонарик на доске с приборами. Электропитание осветительных приборов предусматривалось аккумуляторное «до тех пор, пока выяснится возможность внутрисоюзного производства сложного магнето-динамо».

Звуковой сигнал был ручной. Заднее колесо приводилось цепью размером 5/8//. Колеса мотоциклов с 40 спицами изготавливались на местном велозаводе. Поковку втулок, шатунов, клапанов и др. завод производил сам в заводской кузнице на неусовершенствованном маломощном оборудовании, «благодаря опытности и настойчивости работников завода». Шины были отечественные выпуска Резинотреста размером 680 х 90.

Пуск мотоцикла в ход осуществлялся ножным кик-стартером. Задний тормоз был ленточный, управляемый ножной педалью на правой подножке. Передний колодочный тормоз действовал от рукоятки, помещенной на левой стороне руля. Седло мотоциклиста было штампованное из листового железа толщиной 2 мм с двумя пружинами, работающими на сжатие.

По итогам осмотра бригадой центрального совета «Автодора» были оценены производственные возможности завода:

а) оборудование имеется, но для разворачивания программы на 1000 шт мотоциклов в 1931 г. недостаточное

б) мотобюро завода и треста разработаны все конструктивные и рабочие чертежи с соответствующими допусками по всем деталям машины. Кроме того ими же проведены химические анализы всех материалов потребных для данного производства

в) площадями завод обеспечен полностью, имеется специальный 2-х этажный корпус, позволяющий установить в первом этаже до 100 станков, а в верхнем производить окончательную сборку мотоциклов

г) рабсилой завод пока обеспечен и надеется для разворачивания производства таковую получить в достаточном количестве, т.к. главным вербовщиком кадров для мотоциклостроения является автодоровская общественность

д) финансирование постройки опытных моделей пока препятствий не встречает

е) завод не ставит вопроса о валютных ассигнованиях, т.к. надеется все места изжить своими силами, базируясь на помощи местной администрации и общественности

ж) контрольный отдел завода поставлен хорошо и обеспечивает качество продукции

з) имеются два станка: первый — для испытания рам на нагрузку, второй — для обкатки мотора перед постановкой на машину.

Таким образом, завод мог успешно осуществлять опытные работы, но для обеспечения массового производства требовалась реконструкция предприятия.

Испытания мотоциклов опытной серии прошли в целом успешно, однако средств на реконструкцию ни у городского, ни у республиканского руководства не имелось, поэтому харьковчане обратились в ВСНХ.

В октябре 1931 г. в Главмашпроме ВСНХ СССР прошло представительное совещание, которое 5 октября постановило целесообразным организацию выпуска мотоциклов в Харькове для нужд обороны и народного хозяйства. Завод предстояло реконструировать для реализации среднегодовой программы в 3000 мотоциклов. Помимо реконструкции, в счет части выделенных средств на заводе выполнили несколько проектов оригинальных мотоциклов. К октябрю следующего, 1932 г., был готов эталонный мотоцикл для серии. Рама этого мотоцикла состояла из 2-х боковин, прессованных из листового железа, толщиной 2,5 мм. Верхние полосы обеих боковин были сведены вместе и сварены. Мотоцикл имел электрооборудование Московского Электрозавода. Бак мотоцикла был комбинированным с загородкой, разделявшей его на емкости для бензина и масла.

В стандартное оборудование мотоцикла входили: передняя и задняя подставка, щитки на колеса, сплошной щиток на моторную цепь, багажник. Дополнительно мотоцикл мог быть оснащен вторым седлом на багажнике и добавочными подножками для второго седока.

1 ноября 1932 г мотоцикл модели «1М 350» был испытан заводской приемочной комиссией пробегом в 50 км, после чего отправлен в подарок Наркомвоенмору Клименту Ворошилову. Не приходится сомневаться в том, что получатель остался мотоциклом доволен. Нарком не мог не увидеть объективный рост завода, прошедшего всего за пару лет путь от кустарных мастерских до современного промышленного предприятия. Поэтому мотоциклы в Харькове решили не строить.

В 1932 Харьковский Автосборочный завод получил мобзадание по организации Бронетанковой ремонтной базы с подачей в первый год войны 1454 машин. По понятным причинам в прессе было сообщено о том, что завод получил задание на выпуск с 1933 г. сельхозтехники и железнодорожных платформ. Предприятие завершило реконструкцию и, сменив подчиненность, было переименовано в Харьковский механический завод «Серп и Молот». К счастью выполнять в 1933 г. мобзадание заводу не пришлось. Заказ же мирного времени на 1933 г, поданный Управлением Механизации и Моторизации РККА, включал ремонт 165 танков Т-26 и Т-18, 10 БТ, 5 Т-24 и 35 танкеток Т-27. Но и вопрос организации производства мотоциклов в Харькове всерьез более не рассматривался и после смены профиля предприятия некоторая часть материалов была передана в г. Таганрог.

Советский Декаве

22 декабря 1929 г в Научно-техническом комитете Управления механизации и моторизации РККА под председательством т Свиридова прошло совещание «По вопросу об организации производства мотоциклов на заводах Тремасс и о типах мотоциклов». На совещании, помимо военных, присутствовали представители Тремасса Заусский и Доброхотов, т Давид от общества «Автодор», инженер Шарапов из НАМИ, т Бычков от Главмашстрая и т Белинский от ВСНХ РСФСР, а представителя союзного ВСНХ не пригласили.

Председатель Ленавтоклуба П. П. Воротилкин на мотоцикле Brough Superior

Заусский сделал доклад об организации производства мотоциклов на заводах Тремасс, сообщив, что производство опытной партии мотоциклов типа DKW уже начато, и к середине лета 1930 г будут выпущены первые «300 кб мотоциклы».

В ходе обмена мнений все присутствовавшие, кроме представителей Тремасса, сошлись во мнении о том, что выбор мотоцикла для опытного производства был произведен «без достаточных обоснований и не согласован с Наркомвоенмором». Помимо обмена мнениями о недостатках мотоцикла отдельно высказался и особо указал т. Белинский.

По итогам обсуждения было принято решение:

«1. Признать, что начинания ВСНХ РСФСР в области организации мотостроения в Союзе являются безусловно своевременными и необходимыми, однако планы ВСНХ РСФСР по мотостроению, а равно и программа последнего должны быть полностью увязаны с общими планами мотостроения в СССР.

2. Признать правильным в принципе принятое решение ВСНХ РСФСР об организации производства мотоциклов путем копирования заграничных образцов.

3. Отметить, что выбор принятого типа мотоцикла DKW 300 кб см на опытное производство, которое уже начато на заводах Тремасс, произведено Тремас-сом без согласования с НКВМ, вопреки указаниям ВСНХ РСФСР.

4. Ввиду того, что выбранный Тремассом тип мотоцикла DKW 300 кб см ни в СССР вообще, ни в РККА в эксплоатации не имеется, а произведенные испытания /только около 600 км пробега даже без проверки мощности мотора на станке/ носят чисто случайный и недостаточный характер, и основанием к пуску в производство служило лишь распространение этих машин в Германии, — УММ не считает возможным одобрить выбор этой модели. УММ считает совершенно необходимым произвести надлежащее всестороннее испытание мотоцикла, которое ввиду спешности может быть произведено в кратчайший срок.

Это испытание должно происходить при непременном участии УММ РККА.

5. Учитывая заявление представителя ВСНХ РСФСР о том, что за границей в настоящее время закупаются модели нескольких фирм, и постройка опытной партии мотоциклов на заводах Тремасс не является окончательным решением о модели, которая будет строиться в массовом порядке, — просить ВСНХ РСФСР окончательный выбор модели произвести при участии НКВМ».

Итоги обсуждения были оформлены в тот же день журналом заседаний № 6 по 2 секции НТК УММ.

6 января 1930 г заместитель директора НАМИ сообщил НТК УММ и руководству Тремасса:

«1. НАМИ может взять на себя все испытательные работы для выявления качеств мотоциклов, предполагающихся к производству на заводах Тремасса.

2. Кроме Тремасса производство мотоциклов намечается Велостроем, ориентирующимся на типы и техническую помощь фирмы БСА.

3. Считаем совершенно необходимым произвести предварительную увязку между обоими организациями с точки зрения подбора типов и выработки технических условий на них совместно с УММ и Автодором».

Так, с многочисленными оговорками, мотоцикл из северной столицы получил путевку в жизнь.

Как объект копирования был принят германский мотоцикл DKW модели Luxus-300. Отечественные копии стали известны под марками Тремасс-300, Л-300, «Красный Октябрь» или «Советский Декаве». Все мотоциклы этого семейства имели более или менее существенные отличия, для изготовления первых образцов даже использовались импортные детали, связанные с отсутствием утвержденной технологии и индивидуальным характером производства. Достаточно сказать, что мощность мотора мотоциклов разных дат выпуска колебалась от 6 до 6,5 л.с. В различное время изготовление комплектующих и финальная сборка осуществлялась разными предприятиями Тремасса и лениградского куста заводов, но основной объем работ выполняли заводы «Промет» и «Красный Октябрь».

Как альтернатива начинанию Тремасса был проект организации выпуска мотоциклов на заводах Велостроя, также находившегося в подчинении ВСНХ РСФСР, а не СССР. Управление Велостроя располагалось в Москве по Ильинке 3/4 и на Новгородской линии 55, а также имело телеграфный адрес «Москва Велострой».

4 февраля 1930 г. в НТК УММ прошло очередное совещание второй секции, на этот раз о производстве мотоциклов на заводах Велостроя. На совещании присутствовали представители НАМИ, ВСНХ РСФСР, Цудортранса, военные, заместители управляющего и главный инженер Велостроя. Также был приглашен представитель союзного руководства — начальник планового отдела спецуправления (ведавшего выпуском военной техники) ВАТО т. Кузнецов.

Заместитель главного инженера Д. М. Каров подробно рассказал о планах своей организации, и после непродолжительного обсуждения секция приняла постановление:

«1. Доклад т. Карова о работах по проектированию мотоциклетного завода принять к сведению.

2. Просить Велострой выслать указанный доклад в письменном виде во 2-ю секцию НТК УММ.

а/ выбор типа мотоцикла вообще в 500 см³ возражений со стороны Секции не встречает

б/ марка машины ВСА модели 500 см³ 1930 г., предполагаемой к производству в Союзе, не достаточно изучена и выбор типа мотоцикла базировался на основе:

1/ на имеющейся у Велостроя связи с фирмой ВСА по линии проектирования вело-завода

2/ тех качеств машины ВСА 500 см³, которыми она зарекомендовала себя в Англии

3/лабораторных испытаний в НАМИ другой модели мотоцикла ВСА 500 см³ и испытаний этой модели пробегом в 1929 г.

Поэтому УММ, не считая возможным утвердить этот тип за неимением достаточно исчерпывающих материалов по эксплоатации этих машин в СССР считает необходимым просить Велострой передать в УММ один мотоцикл этой модели /ВСА 500 см³ — 1930г./ для испытаний на полигоне и один мотоцикл для лабораторных испытаний в НАМИ.

4. Намечаемый к производству второй тип мотоцикла ВСА 250 см³ нельзя признать удовлетворительным, т.к. имеющиеся в СССР образцы 250 см³, подобные намеченной модели, зарекомендовали себя ненадежностью в работе.

5. Ввиду того, что в настоящее время две хозяйственные организации Велострой и Тремасс самостоятельно ведут разработку проектов производства мотоциклов, каждый на выпуск 25 000 шт., причем Тремасс начал уже производство опытных образцов, а третья организация — Ижевский Завод закончил проработку проекта, выпустил и испытал опытные образцы, просить МПУ ВСНХ о скорейшем упорядочении вопроса с проектированием мотозаводов и увязки их с общими планами мотостроения в СССР».

Стремление военных получить возможно более мощный мотоцикл выпуска Велостроя привело к тому, что требования постоянно повышались, внедрение мотоцикла затягивалось, потребители его так и не увидели, а выпуск отечественной версии BSA был организован через несколько лет уже на заводе №65 Наркомата Боеприпасов в Таганроге. Причем освоенный в производстве мотоцикл ТИЗ АМ-600 с мотором в 600 см³ так же не устраивал военных по своим эксплуатационным параметрам как недостаточно мощный.

18 мая 1930 г. накануне ожидаемой сдачи первых «советских Декаве» исполняющий дела Начальника УММ РККА т Калиновский писал председателю НТК УММ РККА и начальнику МПУ ВСНХ.

«В Тремасс в настоящее время ведутся работы по организации производства мотоциклов, причем Тремасс в качестве типа для производства выбрал мотоцикл с 2-х тактным мотором ДКВ 300 кб с цепной передачей.

УММ в своем протоколе заседания ... отказалось признать этот тип мотоцикла пригодным для РККА без соответствующих испытаний. Вместе с тем УММ считает, что почин Тремаса в деле организации производства мотоциклов заслуживает определенной поддержки, независимо от общих решений ВСНХ о месте и объеме мотоциклостроения, тем более производство двухтактных мотоциклов, намеченное Тремассом будет являться только частью общего плана развертывания мотоциклостроения в Союзе, для которого намечаются мотоциклы с 4-х тактным мотором различного литража. Мотоцикл с 2-тактным мотором с достаточно низкой продажной ценой будет иметь распространение в СССР для личных нужд и сыграет большую роль в деле подготовки кадров. Однако УММ считает, что мотоцикл с 2-х тактным мотором, не решая вопроса о типе мотоцикла для армии, все же должен быть выбран с учетом возможности использования его в РККА.

Военнослужащий на «советском Декаве»

Имеющиеся в распоряжении УММ данные показывают, что намеченный Трема-сом к производству тип мотоцикла ДКВ снят с производства в Германии. Кроме того, имеется ряд других двухтактных мотоциклов, в частности Шток, представляющий интерес своей карданной передачей.

Тремасс направил УММ один мотоцикл ДКВ 300 кб, который проходит лабораторные и полевые испытания. Вместе с этим УММ считает, что это не решает вопроса о типе двухтактного мотоцикла, т. к. с точки зрения пригодности для РККА должно быть испытано возможно большее количество 2-х тактных мотоциклов.

Исходя из этого УММ просит МПУ ВСНХ СССР указаний Тремассу и соответствующих ассигнований ему за выписки двухтактных мотоциклов и в первую очередь 2-3 мотоциклов Шток, и передаче по одному экземпляру УММ для сравнительных испытаний с ДКВ».

Позднее военные, и не без оснований, неоднократно выступали с требованиями обеспечить армию надежным мощным мотоциклом, но удовлетворить их требования удалось далеко не сразу. Хотя мотоцикл «Советский Декаве» был малопригоден для военной службы и не считался современным к моменту запуска в производство, он стал основным для народного хозяйства и армии на последующие примерно десять лет.

Армейский мотоцикл

Представление, которое начальник ПУ РККА Ян Гамарник отправил руководству страны в октябре 1934 г., поступило в СТО. После ознакомления с некоторыми дополнительными материалами, 23 марта 1935 г пунктом 7 Протокольного решения СТО «О мотоциклостроении в 1935 году» постановили:

«Предложить НКТяжпрому в месячный срок разработать вопрос об организации в 1936 г. производства не менее 5 тыс. штук мотоциклов с подготовкой в 1935 году к этому производству. Тип мотоциклов поручить рассмотреть НКТП и НКОбороны».

На практике это решение было реализовано, в дополнение к выпуску на ПМЗ, поручением Таганрогскому инструментальному заводу им. т Сталина (ТИЗ, позднее завод № 65 Наркомата боеприпасов) организовать производство мощных мотоциклов преимущественно военного назначения. Первоначально на ТИЗе планировали выпускать мотоциклы отечественной конструкции разработки Харьковского завода. Однако эти мотоциклы не очень подходили для военных нужд, поэтому выбор остановили на английском мотоцикле BSA образца 1931 года. Эта модель была достаточно совершенна для своего времени и имела четырехтактный, одноцилиндровый, нижнеклапанный двигатель со съемной головкой цилиндра объемом около 600 см³. КПП на четыре передачи с постоянным зацеплением косозубых шестерен. Рама была сварена из цельнотянутых труб. Мотоцикл как одиночка мог использоваться в тяжелых условиях, но с коляской — только на хорошей европейской дороге. Альтернативой BSA мог стать изготовленный в Ленинграде на заводе «Красный Октябрь» экспериментальный мотоцикл Л-500. Машина была испытана военными, показав с одной стороны перспективность, а с другой — необходимость доводки и совершенствования конструкции. Поэтому в руководстве промышленности вернулись к идеям зимы 1929-30 гг. по освоению на предприятиях Велостроя отечественной копии английского мотоцикла, но более мощной модели. Хоть бы и не в полной мере отвечавшей предъявляемым требованиям.

Танкист на мотоцикле ТИЗ

Для оказания технической помощи на ТИЗ были командированы Б. М. Фиттерман, Я. В. Коган, Н. А. Гуткин и др., уже имевшие опыт в мотоциклостроении. Участник работ по проектированию А-750 Я. В. Коган через некоторое время был назначен главным конструктором мотоциклов на ТИЗе.

В связи с изменением требований секретности к публикациям в открытой печати, освещавшим оборонные или мобилизационные возможности страны, 11 ноября 1935 г. вышло Постановление СНК СССР № 2470 «О порядке опубликования сводок о валовой продукции промышленности. Этот документ запрещал опубликование сводок всем наркоматам и центральным учреждениям, кроме Центрального управления народного хозяйства Госплана. ЦУ НХ Госплана в свою очередь не публиковал сведения, относящиеся к оборонной тематике. Поэтому, в отличие от первых опытных работ, проводившихся в Ижевске и Харькове, в открытой печати сведения о конструкции перспективных тяжелых мотоциклов, объемах их выпуска либо не публиковались вовсе, либо содержали лишь самую общую и не всегда точную информацию.

Принятый к производству отечественный вариант мотоцикла был назван АМ-600 — армейский мотоцикл с мотором объемом около 600 см³. В ряде случаев он именовался ТИЗ-1, ТИЗ-АМ-600 или просто ТИЗ. По своей конструкции ТИЗ первоначально представлял собой практически точную копию английского прототипа, однако практика использования военными показала, что мотоцикл требует усиления, поэтому ТИЗ выпускался небольшими партиями, в которых по мере возможности внедряли более или менее значительные усовершенствования. Так, верхний треугольник рамы цельнокованный на BSA, на ТИЗе изготавливался из двух труб и литых соединительных узлов, Бензобак сваривался из нескольких вручную изготовленных частей. В целом по удобству эксплуатации и надежности ТИЗ превосходил А-750, но был недостаточно мощным. Мотоциклы ТИЗ выпускались как с колясками, так и в варианте одиночек с пулеметным вооружением. Оба варианта поступали на снабжение войск НКВД и Красной Армии, и очень ограниченно — в народное хозяйство. В Красной Армии ТИЗы использовались в том числе и частями Химического управления. Был разработан специальный вариант разведчика с необходимым оборудованием, позволяющим диагностировать наличие и состав отравляющих веществ. Такие мотоциклы в годы войны были готовы к применению, однако, к счастью, использовать их в боевой обстановке не пришлось, поскольку Германия и Япония не решились на применение оружия массового поражения. Поступали ТИЗы и в Воздушно-десантные войска. В Экспериментальном институте Павла Гроховского еще в начале 1930-х гг. была разработана система парашютного десантирования мотоциклов-одиночек «Харлей-Дэвидсон». На основании полученного опыта под общим руководством конструктора Привалова в ОКБ-464 (преемник института Гроховского) была разработана и принята на вооружение система парашютного десантирования мотоцикла с коляской. В годы войны такие системы использовались для выполнения специальных задач.

С конца 1935 г ТИЗы стали поступать заказчикам, и до начала войны заводским военпредом было принято 12 392 мотоцикла. Еще 22 машины были учтены военпредом после начала войны и до эвакуации завода.

В целом предвоенный мотопарк СССР был малочисленным, не адаптированным для войны и притом устаревшим — фактически не было ни одной годной армейской модели. По данным 1936 года в РККА было учтено всего 1607 мотоциклов. Выпускавшиеся отечественные мотоциклы по своей мощности, проходимости и эксплуатационным показателям не удовлетворяли требований мотоциклетных частей. К 1940 г по сути, единственным мотоциклом с коляской был ТИЗ-АМ-600, но его мотор не справлялся с перевозкой трех человек экипажа, вооружения и боекомплекта по бездорожью. Мотоцикл ПМЗ-750 мог перевезти на коляске или отбуксировать едва ли не любой военный груз — от пулемета до миномета, но качество изготовления серийных машин не всегда было приемлемым. Да и выпуск обоих марок был невелик.

В Красной Армии находились также мотоциклы Harley-Davidson разных годов выпуска с моторами различной мощности, а также и некоторые другие отечественные и иностранные, но в большинстве своем к 1940 г. они все заметно устарели морально и физически. События в Европе показали очевидную эффективность мотоциклов в военном деле и на основании полученных данных в ГАБТУ были разработаны штаты мотоциклетных частей. Было сформировано три мотоциклетных батальона, каждый из которых насчитывал 562 человека личного состава, 461 мотоцикл, в том числе 43 с колясками, а также 22 автомашины. Вооружением служили 458 пулемётов Дегтярева. Разумеется этого количества было недостаточно, кроме того типаж отечественных тяжелых мотоциклов не отвечал поставленным задачам. Мотоцикл А-750 к этому времени был снят с производства, и должен был вытесняться по мере износа мотоциклами других марок отечественного и иностранного изготовления.

Значительное отставание в мотоциклостроении как по качественным, так и по количественным показателям объяснялось его неразвитостью. Отечественные мотозаводы были маломощны, с устаревшим и изношенным оборудованием, кустарными технологиями. Укомплектование кадрами осуществлялось по остаточному принципу, а низкие зарплаты не способствовали закреплению на производстве имеющихся квалифицированных работников. Предприятия-изготовители и смежники подчинялись разным наркоматам и главкам, что затрудняло их снабжение. Проблемы со снабжением сырьём и комплектующими также были причиной срыва установленных планов поставок мотоциклов и запчастей военным и народному хозяйству.

Химический разведывательный дозор на мотоцикле

В этой связи при разработке очередного пятилетнего плана существенное внимание было уделено развитию производства мотоциклов. В 3-ей пятилетке (1938-1942 гг) планировалось подойти к рубежу выпуска 11 000 мотоциклов в год. Самым совершенным считался ИЖ-9 с новым 4-тактным мотором. Он мог быть полезен для разведки и связи, но не как основной армейский мотоцикл, поскольку не был рассчитан на коляску. Для армии нужен был крепкий, мощный и надёжный мотоцикл с коляской, пригодный для универсального использования.

Конструкторы завода не сидели без дела, и на испытания регулярно выходили новые экспериментальные модели мотоциклов ТИЗ или БМ. Проходил ТИЗ-4 (объем мотора 600 см³), ТИЗ-6 (объем мотора 350 см³), ТИЗ-7 и ТИЗ-500 с полулитровым двигателем, БМ-7 и БМ-1200 (500 см³), обозначаемый также ТИЗ-500. На ТИЗах нередко выступали мотоспортсмены, например на юбилейной спартакиаде в 1938 г. Б. Томасов победил в гонке на 1 км с хода РККА. В действительности за энтузиастами стояло конструкторское бюро завода и на гоночных мотоциклах испытывались новые технические решения, область применения которых собственно спортом не ограничивалась. К 1940 г. работа увенчалась успехом и военным был предъявлен новый мотоцикл ТИЗ-50.

В связи с нерешенностью вопроса оснащения армии мотоциклами Замнаркома Обороны Маршал Кулик 15 июня 1940 г направил в правительство проект Постановления «Об обеспечении мотоциклами войсковых частей Красной Армии», в сопроводительном письме к которому отмечал, что для штатного укомплектования войсковых частей и соединений Красной Армии требуется 27 740 мотоциклов с коляской и 30 270 мотоциклов без коляски. Фактически же в Красной Армии на 1 мая 1940 имелось 1460 мотоциклов с коляской и 7925 мотоцикл без коляски. Из имевшихся в наличии к устаревшим типам, подлежащим снятию с вооружения относились 2950 мотоциклов Л-300, ИЖ-7 и НАТИ А-750.

Маршал Кулик писал:

«Для вооружения Красной Армии крайне необходимы мотоциклы с колясками, изготовлением которых занимается только завод № 65 и в весьма ограниченном количестве. За 5 месяцев текущего года завод № 65 изготовил для НКО всего 91 мотоцикл с коляской. Ижевский мотоциклетный завод и завод № 234 выпускают мотоциклы без колясок. Вследствие прекращения выпуска мотоциклов на Подольском Механическом заводе, сокращения производственных площадей, занятых мотоциклостроением на заводе №65, исключительно плохого снабжения мотоциклетных заводов, общий выпуск мотоциклов в стране с 1939 года начал падать [...] Все это говорит о том, что мотоциклостроение в нашей стране нуждается в немедленном расширении и капитальных затратах».

Предложенный в Правительство проект Постановления предполагал существенное увеличение объемов выпуска мотоциклов военного назначения, для чего требовалось реконструировать имеющиеся заводы, построить новый мощностью 15 тыс. мотоциклов в год, а также организовать на базе НАТИ «Центральный, Конструкторский, Экспериментально-Исследовательский Отдел Мотоциклетной Промышленности».

Проект Постановления обсуждался с заинтересованными ведомствами, и к концу июля в Правительство был внесен план объема выпуска мотоциклов на вторую половину 1940 г и 1941 г Запчасти к мотоциклам предполагалось поставить НКО в объеме не более 12 % от плана производства мотоциклов в денежном эквиваленте. Комплектование мотоциклов пулеметными установками возлагалось на НКО. После недолгих обсуждений вышло секретное Постановление Правительства по вопросу мотоциклостроения. Основными армейскими мотоциклами с коляской должны были стать ТИЗ-50 и «Нового типа, подлежащего установлению на 750 см³ с карданной передачей, с пулеметной установкой, с коляской».

К лету 1941 г. освоить производство в Таганроге нового перспективного мотоцикла не успели, поэтому в программе завода сохранялись АМ-600. Объем выпуска мотоциклов был утвержден 9 марта 1941 г. Постановлением № 456-189сс СНК и ЦК ВКП(б). До конца года завод должен был сдать 6000 мотоциклов АМ-600 и 1500 новой модели. С началом войны завод был эвакуирован в Тюмень на площади бывшего пивоваренного завода. Эвакуация проходила с потерями ценного оборудования. Заводские испытатели своим ходом добирались до Тюмени на опытных мотоциклах. Вновь организованное предприятие получило название «Тюменьский мотоциклетный завод» или ТМЗ. В соответствии с правилами современной орфографии «тюменский» пишется без мягкого знака. Официально, согласно решения ГКО от 16 марта 1942 г., ТМЗ должен был вести выпуск запчастей для мотоциклов АМ-600 и с 4 квартала начать производство армейского мотоцикла М-72. Однако фактически, кроме производства неходовых деталей М-72, работы по освоению нового мотоцикла не продвинулись. Поэтому военные и руководство промышленности пришли к выводу, что лучше не переходить на новую модель, а возобновить производство АМ-600 с использованием вывезенного из Таганрога задела. В сентябре 1942 г. были сданы первые 30 мотоциклов. В последующие три месяца изготовили 102, 5 и 50 мотоциклов соответственно.

Вопрос числа изготовленных мотоциклов и запчастей к ним также неоднозначен, хотя техника и принималась военпредом. Статистические документы завода из архивов Тюменской области и Наркомата в Москве содержат противоречия. Например, в одном из источников указано, что в 1942 г завод вновь изготовил четыре мотоцикла М-72, а в другом, что мотоциклов этой марки вообще не изготавливал, и на самом деле мотоциклы прошли капремонт. Впрочем, мотоцикл новой марки завод все-таки сумел изготовить. Это были опытные образцы уникального ТМЗ-53 с приводом на колесо коляски и колесами с широкопрофильными шинами.

В ноябре 1943 г. решением ГКО деятельность ТМЗ была прекращена. Оборудование и кадры были направлены на укомплектование Горьковского мотоциклетного завода. Существенная часть архивов поступила в областное архивное управление НКВД и позднее стала доступна исследователям в составе фондов Государственного архива Тюменской области. Мотоциклы ТИЗ разных лет выпуска сохранились в бывшем СССР у ряда коллекционеров. Скудость информации (сложно найти инструкции, технические описания и чертежную документацию) способствует тому, что далеко не все из них на ходу и в приемлемом состоянии. При сборке АМ-600 в Тюмени активно использовались комплектующие от М-72, наиболее заметными были седла и иногда даже коляски. Имея в виду освоение перспективного ТИЗ-50 и с учетом использования комплектующих от М-72, в ряде документов мотоцикл именовали АМ-650.

Американский тип

К 1930-м годам у Harley-Davidson и у его основного конкурента на американском континенте Indian сложился целый ряд стереотипов в конструкции, которые традиционно именуются «американский стиль» или «американский тип». В целом, американские мотоциклы предназначались для длительной езды по дорогам хорошего качества. Обязательным атрибутом американского стиля служили просторные площадки для ног водителя. Задняя подвеска, как и практически у всех мотоциклов того времени, отсутствовала. Руль «американского типа» был широким дугообразным. Двигатели американских мотоциклов постоянно совершенствовались, и, хотя несколько уступали по удельной мощности и экономичности передовым европейским образцам, выделялись в лучшую строну более высокой надежностью и удобством обслуживания. Двигатель «американского типа» или «V-твин» — это V-образный двухцилиндровый 4-тактный мотор с нижним расположением клапанов по схеме SV. Цилиндры располагались один за другим, что создавало определённые трудности с охлаждением затененного цилиндра. Зато поперечный коленчатый вал позволял скомпоновать трансмиссию по наиболее распространенной тогда схеме — с цепным приводом колеса. К концу 1930-х гг. Harley-Davidson была внедрена линейка моторов с объемом 746, 1208 и 1300 см³.

При имевшемся уровне развития техники двигатели американского типа успешно соперничали с традиционными для германской школы мотоциклостроения оппозитными моторами. Одним из энтузиастов такого типа двигателей был П. В. Можаров. Например, такой мотор ставился на ИЖ-3 и А-750.

Когда потребовалось решить вопрос повышения мощности для мотоцикла ТИЗ, то конструкторы из Таганрога остановили выбор на моторе «американского типа», а не оппозитном по типу BMW.

Изучив известные американские машины, на заводе №65 в Таганроге приступили к разработке отечественного аналога V-образного мотора.

В период с 1936 по 1940 г. было испытано несколько типов мотоциклов и силовых установок с V-образными моторами. Помимо испытания на мотоцикле и на стенде, таганрожцы старались опробовать свои детища в самых разнообразных условиях. На земле, в небесах и на море. Одной из самых удивительных конструкций с V-образным мотором стал опытный образец самолета УТ-2Н с шасси на воздушной подушке. Конструктором самолета был инженер 12-й лаборатории ЦАГИ А. Д. Надирадзе. Принцип работы шасси состоял в применении специального взлетно-посадочного устройства, состоявшего из «овалообразного резинового баллона, на котором помещена платформа с вентиляторной установкой». Воздух нагнетался в ограниченное баллоном пространство при помощи установленного на платформе мотора БМ-08 с максимальной мощностью 30 л.с. при 3800 об/мин. Испытания самолета с 1 по 11 марта 1941 г. проводили ведущий инженер по испытаниям А. С. Качанов и ведущий летчик И. И. Шелест. На самолете летали Герои Советского Союза Громов и Юмашев, Начальник НИИ ВВС генерал Филин. А также летчики-испытатели Гаврилов, Гринчик, Зосим, Станкевич, Чернавский.

Самолет успешно прошел испытания, заслужив положительные, если не восторженные отзывы. По итогам работы над УТ-2Н Надирадзе приступил к созданию полноценного боевого самолета с шасси на воздушной подушке на базе бомбардировщика Пе-2. Нареканий по мотору БМ-08 также не было, и это показало, что коллектив завода № 65 успешно справился со своей задачей.

Почти одновременно с испытаниями самолета УТ-2Н проходили испытания нового мотоцикла ТИЗ-50, который должен был поступить в производство в 1941 г имел все шансы стать основным отечественным армейским мотоциклом.

Проектированиеперспективного армейского мотоцикла на Таганрогском заводе началось практически сразу по организации выпуска АМ-600. Было изготовлено несколько гоночных мотоциклов, принимавших участие в соревнованиях, а к 1937 г завод представил мотоцикл БМ-1200 — большой мощности с мотором объемом около 1200 см³. В 1938 г. военным представили обновленный БМ-1200, и на основании результатов его испытаний были подготовлены требования на мощный армейский мотоцикл. В мае 1939 г. в Таганроге междуведомственной комиссией были испытаны первые опытные образцы мотоцикла ТИЗ-50 № БМ-07 и БМ-08. Результатами испытаний военные оказались недовольны и подготовили перечень необходимых доработок из 71 пункта. Опытный образец с устранением выявленных недостатков следовало предъявить на испытания весной 1940 г, а уже во втором полугодии предполагалось организовать серийный выпуск. Однако доработанный мотоцикл №50-09 был предъявлен для госиспытаний только к осени. Это объяснялось тем, что в период Финской кампании заводу был выдан срочный оборонный заказ на профильную продукцию, а также тем, что с завода-смежника (Таганрогского дома заключения) был снят заказ на прицепные коляски, и это производство завод был вынужден освоить у себя на имеющихся площадях.

На стр. 74-75: мотоцикл ТИЗ-50

Отличительными особенностями ТИЗ-50 были усиленная трубчатая рама, 2-х цилиндровый мотор с увеличенным оребрением, 4-х скоростная коробка передач с ножным и ручным переключением передач, ручной и ножной выжим сцепления, трубчатая передняя вилка типа «Друид» с добавочными боковыми пружинами и 2 боковыми фрикционными амортизаторами, центральный фрикционный амортизатор на рулевой колонке. Все это, как писал Главный конструктор завода № 65 производства «М» тов. Коганов «обеспечивает надежность и эластичность работы мотоцикла в любых дорожных условиях».

По итогам испытаний Замнаркома Обороны маршал Кулик писал 31 октября 1940 г в СНК:

«Испытания мотоцикла ТИЗ-50 закончены.

По данным испытаний мотоцикл показал хорошие результаты и признан вполне соответствующим тактико-техническим требованиям, предъявляемым к мотоциклам данного класса.

Мотоцикл ТИЗ-50 с коляской может быть принят на вооружение Красной Армии, как мотоцикл тяжелого типа.

Необходимо обязать Народный Комиссариат Боеприпасов (завод №65):

a) форсировать подготовку серийного производства ТИЗ-50 и обеспечить

выпуск 120 мотоциклов в 1У квартале 1940 года, в соответствии с Постановлением [...]

б) устранить все замечания Комиссии, проводившей испытания

в) произвести оборудование мотоцикла для перевозки трех бойцов (включая водителя) и вооружения по тактико-техническим требованиям НКО (ГАБТУ)».

Правда, наряду с положительными качествами у ТИЗ-50 имелись и существенные недостатки. Мотоцикл имел завышенный расход топлива около 9 л на 100 км пробега вместо максимального расхода в 7 л по требованиям заказчика, а также на нем было установлено импортное электрооборудование, что было неприемлемо для армейской машины, тем более в условиях начавшейся войны в Европе. Сложилась парадоксальная ситуация: ТИЗ-50 не был принят на вооружение, но при этом из плана завода его серийный выпуск снят не был.

Всю зиму на заводе занимались доводкой мотоцикла, и 4 марта 1941 года Совнарком и ЦК Партии своим Постановлением №456-189с обязали НКО до 1 апреля провести государственные испытания мотоцикла ТИЗ-50 и представить совместно с НКБ и НКСМ свои предложения о целесообразности принятия на вооружение. Был проведен комплекс государственных межведомственных испытаний отечественных и иностранных мотоциклов, в ходе которого военные могли сравнить перспективные отечественные модели и импортную технику. Наряду с мотоциклом ТИЗ-50 были испытаны экспериментальный ТИЗ-51, эксплуатировавшийся военными «Харлей-Дэвидсон» модели «УХ-1300» и его аналоги польского или японского изготовления, а также ряд других мотоциклов.

Мотоцикл ТИЗ-51 военные забраковали, поскольку он имел наряду с совершенно неудовлетворительной топливной экономичностью целый ряд других трудно устранимых недостатков, а вот ТИЗ-50 получил положительные отзывы:

«Мотоцикл ТИЗ-50 с большими нагрузками, в тяжелых дорожных условиях обладает проходимостью выше чем легковая машина. По своим конструктивным, динамическим и экономическим качествам, стоит на уровне лучших иностранных марок данного класса.

Пригоден к эсплоатации, как военная машина с экипажем в составе 3-х человек.

Экспериментальный мотоцикл ТИЗ-51

Спецификация некоторых мотоциклов, проходивших комплекс государственных межведомственных испытаний в 1940 г.

Может быть вооружен одним из следующих видов оружия: станковым пулеметом «Дс», 50 мм ротным минометом и ранцевым огнеметом...

... по разбитым грунтовым дорогам и по бездорожью мотоцикл «ТИЗ-50» показал лучшую проходимость по сравнению с американским мотоциклом того же класса марки «Харлей-Дэвидсон».

За все время испытаний ... мотоциклом ТИЗ-50 пройдено 4.627 клм, при этом поломок и отказа в работе материальной части не было.

По мнению компетентных лиц в области мотоциклостроения, мотоцикл «ТИЗ-50» по своим конструктивным, динамическим и экономическим качествам стоит на уровне лучших иностранных марок такого же класса.

Повышенная мощность и большой клиренс мотоцикла «ТИЗ-50» обеспечивают ему проходимость выше, чем у легковой машины, а полезная нагрузка в 450 кгр позволяет вооружить экипаж машины (3 чел.) станковым пулеметом и обеспечить необходимым количеством боеприпасов».

Мотоцикл Sokol («Сокол») разрабатывался для Войска Польского с конца 1920-х годов на основе использовавшихся в армии американских Harley-Davidson и Indian. Как и прототипы, а прогресс не стоит на месте, мотоцикл вышел технически устаревшим и довольно тяжелым, но оказался прочным и надежным, и, что немаловажно, в нем использовались практически все узлы и детали польского изготовления. Производство Sokol M111 остановила лишь Вторая мировая война, когда в сентябре 1939 года Германия вторглась на территорию Польши.

Относительно американского мотоцикла по результатам испытаний отмечалось:

«Мотоцикл «Харлей-Дэвидсон» не является военной моделью. Клиренс 110 мм, не обеспечивает высокую проходимость по бездорожью.

Мотоцикл имеет недостаточный запас хода /213 км/. Удобен в обслуживании, надежен в работе.

В японской армии применяется «Харлей-Дэвидсон» — 1200 см³, который отличается от стандартного мотоцикла того же литража следующим:

• 1) увеличенной базой /1690 мм вместо 1550/

• 2) повышенным клиренсом /195 мм вместо 110 мм/

  3) размером покрышек /28х 4,75 вместо 27 х 3,75/

  4) прицепная коляска имеет привод на колесо».

Основные характеристики ТИЗ-50 по данным государственных испытаний весной 1941 г.

Строго говоря, японский мотоцикл строился компанией Sankyo Seiyaku под маркой Rikuo (так их традиционно обозначают в современной англоязычной литературе), но наши военные японский и американский «Харлей-Дэвидсон» не различали. Освоению выпуска японской копии американского мотоцикла в немалой степени способствовал экономический кризис и падение спроса на технику в самой Америке. Rikuo активно использовались японскими военными в Китае. Несколько японских мотоциклов разными путями попало и в нашу страну.

Испытанные в то же время французские и английские мотоциклы существенной конкуренции ТИЗ-50 не составили. Про последние начальник 2-го отдела АТУ ГА

БТУ КА военинженер 1 -го ранга Артеменко писал:

«Мотоцикл «БСА» является одним из лучших английских мотоциклов данного класса, имеющий хорошие динамические и экономические качества и высокую проходимость.

Запас хода /192 км/ для данного класса является недостаточным.

Отдельные узлы мотоцикла: передняя вилка, цепная передача — не являются совершенной конструкцией».

Главным оппонентом ТИЗ-50 выступил полученный по линии особых поставок мотоцикл «нового типа», который по итогам испытаний набрал наибольшее число положительных отзывов и получил наивысшие оценки.

У ТИЗ-50 были отмечены непринципиальные недостатки, и 5 июня 1941 г материалы об этой машине и о мотоцикле «Нового типа, подлежащего установлению на 750 см³ с карданной передачей, с пулеметной установкой, с коляской» были переданы на рассмотрение постоянной Комиссии по Военным и Военно-Морским Делам при Бюро СНК Союза ССР для решения вопроса о принятии на вооружение.

12 июня 1941 г. по итогам работы комиссии вышло Постановление СНК СССР № 1589-660сс «О мотоцикле ТИЗ-50»:

«1. Вопрос о принятии на вооружение мотоцикла «ТИЗ-50» отложить до проведения НКО испытания этого мотоцикла на пробег 10—12 тыс. километров.

2. До проведения Наркомобороны испытания мотоцикла «ТИЗ-50», оставить на заводе №65 Наркомбоеприпасов производство мотоциклов АМ-600».

До начала войны завершить установленный объем испытаний не успели, а с ее началом возникли небезосновательные сомнения в целесообразности перехода на новую модель, пусть и с выдающимися эксплуатационными параметрами.

31 августа 1941 г нарком НКБ Горемыкин в письме заместителю председателя СНК Вознесенскому перечислил смежников, без устойчивых контактов с которыми, выпуск мотоциклов был едва ли возможен:

«Стальные цельнотянутые трубы тонкостенные для рам — завод им. Ленина, Днепропетровск и Никопольский трубный завод,

холоднокатанная конструкционная листовая сталь для деталей рамно-баковой группы, боковой коляски и специальных установок артвооружения — заводы Запорожстали,

стальная горячая штамповка основных узлов ходовой части — завод №198 им. Марти НКСП в Николаеве,

алюминиевое и чугунное литье для моторной группы — завод №29 Запорожье и Запорожский авиатехникум,

карбюраторы — завод Ленкарз,

покрышки, камеры, резиновые детали и тент — Ленинградский завод резинотехнических изделий,

магдины и другое электрооборудование — завод АТЭ, Москва».

В отношении всех этих заводов уже рассматривался вопрос об эвакуации, поэтому нарком предлагал перевести производство мотоциклов в Ижевск и передать из системы НКБ в НКСМ. По итогам обсуждений было принято решение на производство новый мотоцикл не утверждать, а образцы вывезти в эвакуацию, местом которой утвердили площади педагогического института и пивоваренного завода в Тюмени.

Мотостартер НКЛ-40 с силовой установкой мотоцикла «Сокол»

Впрочем, история отечественных мотоциклов с моторами американского типа на этом не закончилась.

После возвращения в 1939 г части земель бывшей Российской Империи (Западных Украины и Белоруссии) на нашей территории оказалось значительное число «Соколов» разной степени укомплектованности. Даже образовался излишек моторов. В годы войны им нашлось необычное применение.

В зимний период военные активно использовали аэросани.

Для быстрого приведения в готовность аэросаней большое значение имело время пуска мотора. При температурах ниже -15 ^ОС эта процедура была крайне затруднена. Кроме того, далеко не все аэросани имели, полагавшиеся штатно, электрические или механические (инерционные) стартеры. Зачастую мотор аэросаней запускали от руки шнуром-амортизатором, а иногда даже валенком с притороченной к нему веревкой. С целью обеспечения быстрейшего запуска мотора были проведены работы по поиску пускового топлива, снабжению аэросаней средствами подогрева и созданию специального транспортируемого мотостартера. Как средство подогрева моторов была предложена лампа аПл. НИИ ГВФ довел до стадии государственных испытаний пусковое топливо марки «Аэролин», получившее положительные оценки и рекомендованное для применения. По ТТТ ГАБТУ в ЦКБ Главспецдревпрома изготовили партию мотостартеров НКЛ-40, оборудованных отечественным мотором М-72 или трофейным — «Сокол».

Мотостартер представлял собой агрегат, состоящий из мотоциклетного мотора с коробкой перемены передач, подвижной штанги трансмиссии, фрикциона, пускового вала и ведущей цепи Галля, смонтированных на санях деревянной конструкции. На санях была также установлена стойка управления, выполненная из углового железа сварной конструкции. На ней размещались бензобак, руль с газоуправлением, две бобины зажигания мотора, кулисы переключения скоростей и фара для освещения при ночной работе мотостартера. Кроме того, на стойке закреплялись металлический ящик для инструмента и щиток с включателями света и зажигания мотора. На полу, под стойкой управления, находились аккумулятор и педаль включения сцепления мотора. Для предотвращения поломок при проворачивании приводного вала служил фрикцион простейшей конструкции.

Носки лыж саней мотостартера со стороны стойки управления имели оковку с приваренными кольцами для установки съемного жесткого буксирного прицепного приспособления. Лыжи также оснащались двумя стопорными тормозными штырями, включаемыми при заводке авиамотора и препятствующими перемещению саней при работе трансмиссии. На платформе саней были смонтированы четыре ручки для переноски мотостартера на небольшие расстояния или для его погрузки на автомашину. Съемное буксирное приспособление состояло из труб, соединенных на концах шарнирным звеном для прицепа к лыже аэросаней. На штанге трансмиссии, крепившейся нижним концом на санях, располагались детали цепной передачи. Цепная передача закрывалась специальным кожухом, предохраняющим обслуживающий персонал от несчастных случаев.

Приводной вал мотостартера оборудовался храповиком (на выходном конце) для зацепления с валом винта аэросаней. Положение приводного вала регулировалось по высоте в пределах 300 мм. Расстояние от земли до оси приводного вала могло изменяться наклоном трансмиссионной штанги, фиксируемой в нескольких положениях упорами.

Рождение долгожителя

Советские военные специалисты внимательно следили за развитием мирового мотоциклостроения, особенно германского. Выявить лучшую иностранную конструкцию для последующего копирования предстояло на государственных междуведомственных испытаниях 15 мотоциклов различных классов фирм BSA, Zündapp, BMW и др., организованных в начале 1940 г Для сравнения в них участвовали и отечественные ИЖ-9, Л-8, ТИЗ и А-750. Лучше всего себя показал германский BMW R-71 с боковой коляской. Это был надежный, неприхотливый мотоцикл с высокими эксплуатационными качествами.

Позже Главное автобронетанковое управление провело обсуждение текущих проблем эксплуатации мотоциклов в Красной Армии. На расширенное заседание пригласили представителей мотоциклетных заводов, среди которых были известные испытатели мотоциклов Б. В. Зефиров, С. И. Карзинкин, преподаватель Военной академии механизации и моторизации РККА имени Сталина И. И. Дюмулен и другие специалисты.

По итогам совещания было решено воспроизвести на отечественных заводах BMW R-71 (во многих советских документах из-за отсутствия латинской буквы «R» в пишущих машинках мотоцикл именовали К-71). Мотоцикл был интересен в техническом плане, и его освоение могло привнести ряд важных новшеств в мотопром СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную передачу на колесо. При этом конструкция прототипа не являлась технологически сложной и допускала массовое производство.

Мотоцикл М-72 с коляской

Характерное для R-71 оппозитное расположение цилиндров не являлось чем-то необычным, но у нас в те годы не применялось. Оппозитная схема обеспечивала высокую уравновешенность и хорошее охлаждение мотора потоком встречного воздуха, что было важно для нагруженной армейской модели. Надежность двигателя достигалась подшипниками качения коленчатого вала. Ряд агрегатов (масляный насос, прерыватель зажигания и генератор) приводились шестернями. В то же время конструктивно этот мотор не считался передовым к началу 1940-х гг, так как в нем применялся нижнеклапанный механизм. Цилиндры и головки двигателя изготавливались из чугуна. При сопоставимом с А-750 рабочем объеме двигатель BMW был мощнее примерно на треть (на 7 л.с.). Мотоцикл с коляской обеспечивал перевозку трех бойцов и стрелкового вооружения по любым дорогам со скоростью до 85-90 км/ч.

В августе 1940 г на правительственном уровне был решен вопрос об организации производства армейского мотоцикла с коляской. К этому времени основным армейским мотоциклом был АМ-600 постройки завода № 65 Наркомата боеприпасов, но он не в полной мере отвечал требованиям военных. По каналам «особых поставок» были приобретены и испытаны несколько типов мотоциклов, в том числе германский BMW R-71 (БМВ-750). Мотоцикл получил положительные оценки, и секретным решением правительства его рекомендовали к освоению предприятиями промышленности. 15 августа 1940 г. Наркомобщемаш выпустил приказ № 202с, которым утверждались планы вступления в строй для производства с 1942 г. мотоцикла БМВ-750 новых мотоциклетных заводов (Венюковского и Пензенского) с доведением их мощности к 1 января 1943 г до расчетной. Кроме того, производить новые мотоциклы предполагалось на Ленинградском, Харьковском и Московском мотоциклетных заводах, а также таганрогском заводе № 65 Наркомата боеприпасов.

Перечень предприятий, подлежащих передаче в состав Главного Управления мотоциклетной и велосипедной промышленности Наркомата Общего Машиностроения СССР (Главмотовелопром)

В государственном масштабе впервые создавалась специализированная мотоциклостроительная отрасль промышленности со включением смежных производств. Для этого в системе НКОМ организовывался новый главк — Главмотовелопром, которому предполагалось передать полтора десятка предприятий.

Временно исполняющим обязанности начальника нового главка назначили М. И. Власова. Новому начальнику надлежало до конца августа 1940 г. произвести приемку передаваемых в главк заводов.

Первоначально масштабную программу пришлось сократить, и первым из списка выбыл Липецкий завод.

31 августа Секретарь Воронежского обкома ВКП(б) Никитин обратился к Заместителю Председателя СНК и руководителю Госплана т Вознесенскому:

«Мне стало известно от Наркомзема СССР т. Бенедиктова, что Госплан СССР имеет намерение представить предложение в ЦК ВКП(б) и СНК СССР о передаче Липецкого моторо-ремонтного завода Наркомзема в другой наркомат и приспособление его для других целей (производство мотоциклетов). Я со своей стороны считаю это предложение неправильным, так как его осуществление резко ухудшит и без того слабую ремонтную базу 154 МТС области, имеющей до 12 тысяч тракторов, 3500 комбайнов, 2 тысячи молотилок и 4 тысячи автомашин. Область испытывает исключительно тяжелое положение с ремонтной базой и поэтому изъятие завода еще более ухудшит и подорвет состояние тракторного и комбайнового парка МТС. Единственной базой в области для ремонта моторов является Липецкий ремзавод, если его не будет, моторы ремонтировать совершенно будет невозможно и негде. Я убедительно прошу Липецкий моторо-ремонтный завод не передавать и не приспособлять для других целей, а оставить его за областью, как основную ремонтную базу МТС по ремонту моторов тракторов и комбайнов. Организовать там производство запасных частей, весь ремонт моторов и гусеничных тракторов...».

Мотоцикл М-72 одиночка

Помимо серийных заводов в Главмотовелопроме 20 августа была организована конструкторско-экспериментальная база — Центральное конструкторское бюро по мотоциклостроению (ЦКБМ), позднее — Ведущее конструкторское бюро (ВКБ) и Центральное конструкторско-экспериментальное бюро мотоциклостроения (ЦКЭБМ). Главным конструктором ЦКБМ был назначен Н. П. Сердюков. Выпускник Военно-воздушной Академии Сердюков имел опыт работы в торгпредстве в Германии с 1928 по 1930 гг (как раз в то время, когда при участии германских фирм предполагалось организовать производство мотоциклов в Ижевске), а позднее трудился в институте ЦИАМ и на спецпроизводстве завода «Компрессор».

ЦКБМ в срок до 1 октября 1940 г должен был выполнить следующие задачи:

а. Изготовление рабочих чертежей мотоцикла типа БМВ-750;

б. Выбор типов электрооборудования, необходимых для комплектования мотоциклов, с обеспечением изготовления рабочих чертежей;

в. Разработка рабочих чертежей прицепных колясок к мотоциклам с обеспечением передачи этих чертежей Карачаровскому заводу Наркомхоза РСФСР.

Промышленной базой для экспериментальных работ ЦКБМ был утвержден московский завод «Искра». Технологию изготовления и рабочие чертежи для серийного производства следовало разработать к 1 декабря 1940 г. В специальную командировку в Германию с целью ознакомления с технологией производства мотоциклов 15 сентября 1940 г отправилась специальная комиссия из дюжины специалистов ГАБТУ, Наркомобщемаша и Наркомата боеприпасов.

Отечественный аналог BMW R-71 назвали М-72. В ЦКБМ одну немецкую машину разобрали до последней детали. В лабораториях НАТИ также исследовали химический состав почти сотни подлинных деталей и предложили им эквивалентную замену на материалы в соответствии с ГОСТами СССР. В целом ЦКБМ поручалось в точности повторить конструкцию BMW.

Установка противотанкового ружья на коляске М-72

Позднее, весной 1941 г, при утверждении серийной документации решили несколько доработать конструкцию, главным образом в части увеличения емкости топливного бака и адаптации электрооборудования к отечественным реалиям. Также мотоцикл был дооборудован вертлюгом (стойкой для пулемёта) и съемной сумкой для ЗиПа.

Административно-командная система, грамотно сочетавшая поощрения с наказаниями, творила чудеса. В назначенный срок два опытных образца М-72 вместе с эталонным BMW R-71 были продемонстрированы высшему руководству страны. Известный гонщик, водитель-испытатель Московского мотозавода Борис Зефиров несколько раз объехал Царь-колокол. Присутствовавшие после недолгого обсуждения одобрили новый армейский мотоцикл.

Сегодня можно сказать, что решение о принятии в качестве прототипа BMW R-71 было поистине историческим. Во-первых, появился армейский мотоцикл, удовлетворявший требованиям своего времени. А во-вторых, освоение выпуска поднимало мотопром СССР на новый уровень технологий 1940-х гг Следует отметить и то, что новый мотоцикл полностью перечеркивал все довоенные наработки мотозаводов: ни одна из отечественных моделей не получила дальнейшего развития.

Зимой 1940-41 гг. планы выпуска мотоциклов были скорректированы. Венюков-ский завод Наркомтекстиля получил специальное задание, и планы выпуска мотоциклов с него сняли.

Вышедшее 4 марта 1941 г. постановление СНК и ЦК ВКП(б) № 456-189сс определило типы и объемы выпуска армейских мотоциклов.

Уже во второй половине 1941 г. мотоциклы должны были начать поступать в войска. Помимо ранее утвержденных заводов, заводу КИМ в Москве поручили изготовление коробок скоростей, а ЗИС должен был производить моторы и 129 наименований деталей для Ленинградского завода. Кировский завод получил задание на изготовление 64 наименований деталей по кооперации. К июню 1941 г. выпуск тяжелых мотоциклов был сосредоточен в Главмотовелопроме НКСМ (выделенном к тому времени в самостоятельный наркомат) и в Наркомате боеприпасов. В это же время проводилось качественное переоснащение предприятий, занятых производством мотоциклов и комплектующих, а также изменены расценки оплаты труда в сторону увеличения.

Мотоциклы М-72 должны были выпускать на Ленинградском мотозаводе (ЛМЗ, он же «Красный Октябрь»), Харьковском мотозаводе (ХМЗ) и на Таганрогском инструментальном заводе №65. Изготавливать двигатели для М-72 предстояло Киевскому заводу мотоциклетных моторов (КЗММ) и Московскому заводу ЗИС. Мотозаводам ЛМЗ, ММЗ и ХМЗ поручалось начать выпуск уже в июне 1941 г. и к концу года выйти на необходимые производственные мощности. Головным определили Московский мотозавод (ММЗ) — бывший Московский велозавод, один из наследников «Дукса». Коробки передач должен был выпускать Московский автозавод им. Коммунистического интернационала молодежи (КИМ), основной гражданской продукцией которого являлся новый автомобиль КИМ-10. Еще одно предприятие автомобильного профиля — автозавод в Горьком — обязывалось поставлять колеса, карданные валы и коляски. Выпуск светотехники передали в г Киржач. Трубы для рам должны были получать с Харьковского велозавода.

Мотоциклы М-72 в действующей армии

Оставались в планах и старые модели, выпуск которых должен был идти параллельно. В Таганроге продолжали собирать АМ-600. В Ленинграде и Серпухове предполагалось производить Л-8. Кроме того, в Серпухове и Ижевске предполагалось делать ИЖ-9 и ИЖ-12. Однако в установленные сроки в Ленинграде начать выпуск М-72 не успели, а в Москве и Харькове изготовили лишь несколько сот мотоциклов, когда эти заводы и их смежники оказались под угрозой захвата, что вынудило начать эвакуацию предприятий на Восток.

На строительстве Пензенского мотоциклетного завода по состоянию на 1 августа 1941 г. были выполнены только некоторые подготовительные работы: возведены два общежития, начатапостройка ряда временных сооружений и сделана часть земляных работ по главному корпусу. Учитывая незначительный объем выполненных работ и условия военного времени, было принято решение прекратить строительство.

Люберецкий завод должен был изготовить первые 50 мотоциклов в конце 1941 г., но в строй действующих так и не вступил.

Московский завод «Искра» в начале сентября был передан из Главмотовелрома в систему местной промышленности г Москвы с изменением производственной программы.

Ленинградский мотозавод в июле переехал в Горький на площади инструментального цеха завода «Красная Этна»; туда же позже перевели Харьковский мотозавод. Таганрогский завод отправили в Тюмень, Серпуховский — в Ижевск на площади мотоциклетного завода, который, в свою очередь, переключили на производство пулеметов.

Постановление Совета по эвакуации при СНК СССР от 21 октября 1941 г. предписывало Московскому мотозаводу, головному по выпуску М-72, эвакуироваться в Ирбит на площади бывшего пивоваренного завода. Эвакуацию проводили в спешке — за несколько суток, на морозе и при бомбежках. В вагоны и даже на открытые платформы грузили оборудование и уже готовые узлы (так называемую «незавершонку»). Затем эти эшелоны месяц, а то и два добирались до пунктов назначения на Востоке страны. Следом отправили и специалистов, но лишь малую часть от требовавшихся — остальных призвали на фронт. Эвакуировали и московский завод КИМ. В марте он начал освоение коробок скоростей М-72 и к июню вышел на заданную мощность. С началом войны производство малолитражного автомобиля КИМ-10 прекратили, а кузовные штампы и уникальное оборудование вывезли в Омск. Параллельно с продолжением выпуска КПП для мотоциклов завод освоил выпуск комплектующих для артиллерийских заводов № 4 и № 8, а также фугасных огнеметов и снарядов. В октябре началась эвакуация завода КИМ в Ташкент, однако в пути маршрут изменили и местом нового размещения выбрали Свердловск. До эвакуации завод КИМ успел изготовить 3615 коробок передач.

Также трудно проходила эвакуация и других предприятий, занятых в выпуске М-72. Производственная кооперация, сложившаяся до войны, была нарушена. На новых местах, на совершенно неприспособленных площадях, зачастую под открытым небом пришлось заново восстанавливать и организовывать производство мотоциклов. Фактически не было ничего —  электроэнергии, литейных, кузнечных и инструментальных цехов, станочного оборудования. Да и работать было некому, не говоря уж о специалистах. Восполнять кадры приходилось за счет женщин, школьников и инвалидов, вынужденных трудиться в условиях военного времени при 10-12-часовом рабочем дне.

Все заводы постоянно срывали выпуск продукции и ни за один военный год план не выполнили. Далеко не все изготовленные мотоциклы и моторы принимались ОТК заводов, а затем и военной приемкой. Например, в III квартале 1944 г после приемки ОТК ИМЗ предъявил военной приемке ГБТУ КА 555 мотоциклов. Из них 80 мотоциклов забраковали окончательно с аннулированием пробеговых испытаний, а еще 475 возвратили заводу для доработки с повторным испытанием согласно техусловиям. Таким образом, из всех мотоциклов, предъявленных заводом в III квартале после приемки ОТК военным, ни одного без дефектов не оказалось. Дефицит кадров и перебои со снабжением приводили к хроническому недовыполнению плана выпуска М-72, что стало основанием для проведения неоднократных расследований.

Так, заместитель наркома Госконтроля СССР А. Цыпко писал 20 января 1945 г директору ИМЗ А. Макарову: «Наркомат Государственного Контроля Союза ССР предупреждает Вас, что если Вами не будет наведен порядок в организации производства мотоциклов, а также в хранении, учете и расходовании материальных ценностей, то Вы будете привлечены к ответственности». Действительно, неоднократно поднимался вопрос о привлечении руководства заводов и возбуждались дела, но каждый раз установив, что «плоскости картера коробки передач вместо шлифовки на станке зачищаются вручную» или что «из имеющихся 493 штампов 127 требуют замены и 223 капитального ремонта», следователи дела прекращали. Заводы действительно делали невозможное в то трудное время.

Сборка, испытания и приемка моторов М-72 по цеху моторов ИМЗ за 10 месяцев 1944 г.

Опытный мотоцикл М-72, оборудованный в НАТИ бронированными щитками

Темпы фактического выпуска М-72 не соответствовали заданным. Дефицит кадров и перебои со снабжением приводили к хроническому недовыполнению плана выпуска продукции и ни за один военный год заданные количественные показатели не были достигнуты. Невыполнение государственного военного задания было основанием для проведения неоднократных расследований уполномоченными инстанциями. Так, Заместитель Наркома Госконтроля СССР А. Цыпко писал 20 января 1945 г. директору ИМЗ А.Макарову: «Наркомат Государственного Контроля Союза ССР предупреждает Вас, что если Вами не будет наведен порядок в организации производства мотоциклов, а также в хранении, учете и расходовании материальных ценностей, то Вы будете привлечены к ответственности». Действительно, неоднократно поднимался вопрос о привлечении руководства заводов и возбуждались дела, но каждый раз установив, что «плоскости картера коробки передач вместо шлифовки на станке зачищаются вручную» или, что «из имеющихся 493 штампов 127 требуют замены и 223 капитального ремонта», следователи дела прекращали. Заводы действительно делали невозможное.

Проблемы со снабжением вынудили ликвидировать по сути так и не организованное производство мотоциклов в Тюмени, а кадры и оборудование направить на другие предприятия. В общей сложности за годы войны военная приемка получила 16 861 мотоцикл М-72, собранный на заводах в Ирбите, Горьком, Москве, Тюмени и Харькове.

Помимо выпуска мототехники, актуальным было обеспечение ремонта. В годы войны действовало, не считая мастерских, порядка 25 бронетанковых и авторемонтных заводов БТРЗ. Один из них, БТРЗ-20, находился на территории нынешней ВДНХ (ВВЦ). На заводе осуществляли ремонт как отечественной, так и импортной техники. Объем ремонта был столь значителен, что на заводе действовало два тележечных конвейера. Один для М-72, другой для ТИЗ. Ремонтировали и отдельные машины. Зимой 1941-42 гг. на БТРЗ-20 поступили мотоциклы ИЖ-1 и ИЖ-3. Мотоцикл ИЖ-3 сочли негодным для ремонта и списали в утиль, а ИЖ-1 восстановили, и он, пережив военное лихолетье, сохранился до наших дней.

Мотоцикл М-72 послужил базой для создания целого ряда опытных и серийных конструкций. Например, институт НАТИ в опытном порядке оборудовал М-72 броневыми щитами.

Союзники

В официальных документах основным армейским мотоциклом Красной Армии считается М-72, однако за все годы войны в СССР было произведено порядка 17 тыс. мотоциклов, существенно меньше, нежели получено от союзников. При этом основным импортным армейским мотоциклом с 1943 года стал Harley-Davidson модели WLА-42, объемы поставки которого составили более двух третей, полученных по ленд-лизу.

С началом Второй мировой войны компания Harley-Davidson получила большой заказ на мотоциклы с двигателем объемом около 750 см³. Модель обозначили WLA-42 (цифра указывала годмассового запуска производства), она отличалась от довоенной серии WL целым рядом усовершенствований в угоду армейскому использованию. Это более глубокие крылья для лучшей защиты от грязи, покрышками с развитым протектором, сапуны картера, исключавшие попадание воды вовнутрь, воздушный фильтр инерционно-масляного типа, алюминиевые головки цилиндров и другие. Спецэкипировка включала мощный задний багажник для перевозки радиостанции, патронный ящик, чехол для пистолета-пулемета Thompson (на имевшихся в СССР мотоциклах чехлы не встречались), передние и задние дуги, а также фары и задние фонари со светомаскировкой. И, конечно, окраска в цвет «хаки».

За годы войны было выпущено около 80 тыс. WLA-42, почти треть из них попала в СССР, где наши солдаты называли его не иначе, как «Валуй».

Очень любопытная армейская модель была изготовлена компанией Harley-Davidson в 1941 году. Мотоцикл задумывался в первую очередь для войны в Северной Африке. Поскольку на песке цепь уступает по надежности карданному приводу, а задний цилиндр у V-образного двигателя охлаждается хуже, прототипами трансмиссии и силовой установки послужили агрегаты немецких BMW с оппозитными моторами. Передовой была свечная подвеска заднего колеса — как у BMW R-71. Характерным внешним отличием мотоцикла были огромные шины размером 5,50-16’’. Конструкторы сделали по немецкому типу даже органы управления: сцепление на руле слева, ножное переключение одноплечим рычагом, в КПП четыре скорости. Сиденье было применено на пружинах. Фактически, от традиционного Harley-Davidson остались вилка и бак.

В Англии, в первые годы по окончании Мировой войны отмечался рост выпуска мотоциклов. В 1920 г. было построено 120 тыс. мотоциклов, в следующем уже 140 тыс., а в 1927 г выпуск мотоциклов достиг своего максимума, составив 162 тыс. штук. Значительный рост выпуска мотоциклов был обеспечен производственными мощностями оружейных заводов. Не случайно, при разработке рекомендаций к первому пятилетнему плану развития мирных производств на заводах РУЖ было предложено организовать выпуск мотоциклов по примеру завода BSA. Правда, уже в 1928 г. германские заводы сравнялись в количественном отношении с британскими, а в 1929 г немецкие предприятия изготовили 201 тыс. мотоциклов. В последующие годы объем производства мотоциклов в Англии сокращался. В отличие от Америки по британской мотопромышленности мировой кризис сказался не столь значительно — минимум выпуска мотоциклов, в 58 тыс. штук, пришелся на 1933 г., после чего наметилось некоторое оздоровление, и в 1937 г. было построено уже 80 тыс. мотоциклов.

После всех перипетий кризисов, британская мотоциклетная промышленность к началу Второй мировой войны вышла на второе место в Европе после Германской. Она включала более двух десятков крупных компаний: BSA, AJS, Velosett, Vinsent, James, Duglas, Coventry, Levis, Matchless, Norton, New-Imperial, Rudge, Scott, Sunbeam, Fransis-Barnett, Excelsior, Royal Enfield и др. Большинство этих фирм производили или могли наладить производство армейских моделей мотоциклов. Обычно адаптация к военному использованию сводилась к установке дополнительного заднего сиденья, багажных подсумок или ящиков, светомаскировки и окраски в цвет хаки.

Мотоциклы WLA-42 «Валуй»

«Валуи» (WLA-42) с дополнительным сидением

Если с американцами проблемы выбора не существовало — было всего две компании, то из британских мотоциклов было что выбрать. К поставкам в нашу страну были предложены BSA, Matchless, Excelsior и Velossete. Доподлинно неизвестно чем был продиктован такой выбор, ведь отобранные модели, кроме BSA WM 20, не были лучшими армейскими машинами того времени. Все предложенные англичанами образцы относились, по принятой в то время классификации, к «средним военным» и даже «средним дорожным» мотоциклам, не рассчитанным на эксплуатацию с колясками. Точнее, оборудовать такой мотоцикл коляской было можно, но вот везти трех бойцов с вооружением британский моторный экипаж мог только по хорошей дороге и с не самой высокой скоростью. Английские мотоциклы имели очень совершенные для того времени четырехтактные двигатели относительно высокой мощности благодаря применению верхнеклапанной схемы газораспределения и из-за того — более высокой степени сжатия, но одноцилиндровый мотор объемом 350-500 см³, даже передовой по конструкции, не обеспечивал мотоциклу характеристик сопоставимых с BMW R-71, М-72 или Harley-Davidson WLA-42.

Ещё одним крупнейшим поставщиком армейских мотоциклов была британская компания Norton - за годы Второй мировой изготовившая их порядка 100 000 шт. Модель WD16H имела модификацию с приводом колеса коляски, она широко использовалась союзниками в разведке и для подвоза боеприпасов на передовую, но в СССР по ленд-лизу «Нортоны» почему-то не поступали.

Учитывая дефицит мототехники, с началом Великой отечественной войны на поставки от союзников стали возлагать серьезные надежды. Кандидатом номер один естественно стал Harley-Davidson.

Основные характеристики американских армейских мотоциклов

Основные характеристики британских армейских мотоциклов

Толчком к импорту мотоциклов послужило постановление ГОКО № 1106сс от 4 января 1942 г. Оно обязало Нарком-внешторг закупить в Америке и Англии 20000 мотоциклов с колясками, которые состояли на вооружении армий этих стран. США предложили мотоциклы фирмы Indian модели 741-B. При этом если Наркомвнешторг настаивал на моделях с колясками, то департамент США от поставки мотоциклов с колясками категорически отказался.

Следует отметить, что Indian, созданные на базе довоенной гражданской модели Junior Scout, не очень удовлетворяли требованиям Красной Армии. Мотоцикл имел двигатель недостаточно мощный для езды с коляской. Кроме того, он не имел заднего седла, управление мотоциклом было неудобное. Однако выбора не было, мотоциклы были закуплены и стали поступать в Советский Союз. За своеобразный характер и созвучно названию Бойцы Красной армии окрестили мотоциклы Indian «Индюками», хотя правильный перевод —  «Индеец».

В том же году англичане отпустили небольшую партию мотоциклов Velossete («Велосетт») модели MAF-350. Эти мотоциклы относились к типу легких дорожных машин-«одиночек», для работы в армейских условиях, без прицепной коляски, с пассажиром на специальном заднем сиденье. Несмотря на небольшой объем четырехтактного одноцилиндрового двигателя, его конструкция была современной —  с верхнеклапанным газораспределением, что позволяло развивать мощность более высокую, чем у «Индиана». Мотоцикл оборудовался двумя багажными сумками, допускающими перевозку до 22 кг груза и был приспособлен для светомаскировки. Из всех импортных мотоциклов mAF-350 был самым быстрым — мог разгоняться на шоссе до 110 км/ч.

В связи с поступлением импортных мотоциклов из США и Англии на НИАБТ Полигоне проводились их испытания. В частности были испытаны «Харлей-Дэвидсон», «Индиан», «Велосетт» и «Матчлесс».

Indian модели 741-B «Индюк»

Также союзники поставили небольшую партию мотоциклов «Матчлесс» (Matchless), а с 1943 года еще стали завозить из Англии мотоциклы фирмы BSA модели WМ-20 . Все поступавшие мотоциклы были без колясок, несмотря на неоднократные просьбы ГАБТУ КА перед НКВт об отгрузке мотоциклов с колясками, более пригодными для армейских нужд.

Мотоциклы «Индиан» и «Харлей-Дэвидсон» будучи бесколясочными моделями с невзаимозаменяемыми колесами, не могли показать всех присущих качеств мотоцикла с коляской. Использование их с колясками было вызвано необходимостью и острым недостатком мотоциклов с колясками. В то же время по надежности механизмов мотоциклы «Харлей-Дэвидсон» и «Индиан» превосходили наш мотоцикл М-72.

Доставка и приемка импортных мотоциклов осуществлялась главным образом двумя путями. По северному маршруту союзные морские конвои везли мотоциклы до портов Мурманска и Архангельска. Направлявшаяся южным маршрутом техника шла через Иран в Джульфу (город в Азербайджане) и далее в Орджоникидзе (ныне Владикавказ). Узлы и детали разобранных мотоциклов, упакованные в ящики везли на автомашинах. В пути мотоимущество по нескольку раз перегружалось, в результате укупорка нарушалась, детали из разбитых ящиков терялись или расхищались. Южный путь импортных мотоциклов доставлял много хлопот военпредам ГАБТУ КА из-за разукомплектованности получаемой техники, задержки в доставке и оформлении документов. В первое время склады ГАБТУ КА в Джульфе и Орджоникидзе не справлялись с приемкой имущества, т.к. машин и запасных частей поступало очень много, транспортировка не была налажена, в пути было много аварий. Тем не менее, импорт мотоциклов из Англии и США постепенно налаживался и до мая 1945 г. было получено 29 444 мотоцикла.

Matchless

BSA модели WM-20

Поступление импортных мотоциклов в Красную армию по годам

Как упоминалось выше, все импортные мотоциклы, кроме ознакомительных поставок, в СССР поступали без боковых прицепов (колясок). Видимо, это было связано не с какими-то стратегическими соображениями, просто мотоциклов-«одиночек» больше входило на единицу площади. К тому же военные ведомства союзников могли посчитать, что в СССР смогут быстро наладить выпуск сравнительно простых колясок, чего попусту загружать корабли малотехнологичными, но объёмными изделиями. Но на самом деле промышленность СССР столкнулось с достаточно серьезной проблемой — ведь наладить производство колясок следовало не только для импортных мотоциклов, но и для только что освоенных отечественных М-72. Мотоциклетная коляска для мотоцикла М-72 была довольно сложным устройством и состояла из 872 деталей.

Первоначально заказ на коляски планировали разместить на Карачаровском механическом заводе Наркомата коммунального хозяйства РСФСР Согласно Постановлению ЦК ВКП(б) и СНК Союза ССР от 10 августа 1940 г за №П19/160 на Карачаровский завод было возложено изготовление в 1940 г. — 100 шт и в 1941 г. 5500 шт. прицепных колясок к мотоциклам «нового типа». Однако до октября 1940 г. техническая документация на завод так и не поступила, в вязи с чем глава Наркомхоза РСФСР В. Макаров писал маршалу Ворошилову:

«Вся техническая документация (чертежи и технические условия) на прицепную коляску должна быть представлена Карачаровскому заводу Главмотовелопромом [...]. Главмотовелопром [...] приступил к проектированию коляски образца БМВ-К-71 и может дать техническую документацию Карачаровскому заводу после опробирования образца и корректировки чертежей.

Не имея технической документации, Наркомхоз РСФСР лишен возможности организовать выпуск в 1У квартале 1940 года — 100 шт. прицепных колясок, а также произвести подготовку производства к выпуску прицепных колясок с начала 1941 года.

Прошу дать указание [...] обеспечить изготовление и передачу Наркомхозу РСФСР чертежей и технических условий коляски БМВ-К-71 не позже 15 декабря 1940 г. Это даст возможность подготовить производство к выпуску прицепных колясок в 1941 г.».

Техническая документация на коляски своевременно Карачаровскому заводу передана не была, и он был загружен выпуском другой продукции. После утверждения технической документации, заказ на коляски передали на завод в Горьком. Затем ему же поручили изготовление карданного вала и колес.

Деревянная коляска НКЛ-46

План выпуска колясок для завода был установлен в соответствии с общим планом развития производства мотоциклов М-72 с колясками на 1941 год в количестве до 40 000 шт. К началу войны автозавод в Горьком наладил серийное производство колясок и был готов обеспечить ими мотозаводы полностью. Но сначала возникла задержка освоения в производстве мотоцикла М-72, позже эвакуация мотозаводов на Восток, и потребность в колясках была незначительна. В результате завод свернул производство колясок, переключившись на изготовление танковых деталей. В итоге выпуск мотоколясок в 1942 году сократился.

В целях экономии ресурсов и сокращения сроков освоения, импортные Harley-Davidson WLА-42 и Indian 741-B решили оборудовать колясками мотоцикла М-72. Этому предшествовала разработка, по заданию военных, ведущим конструкторским бюро Главмотовелопрома крепления коляски к мотоциклам «Индиан». Испытания «Индиана» с коляской показали достаточную проходимость мотоцикла с двумя бойцами, вооружением и боеприпасами. Позднее, с началом поставок WLА-42 были изготовлены детали крепления коляски к мотоциклам «Харлей-Дэвидсон». При этом испытатели отмечали, что мотоцикл WLА-42, имея мощный двигатель, и по проходимости и по грузоподъёмности не уступал мотоциклу М-72, а по надежности работы даже превосходил его.

Хранение мотоциклов «Индиан» под открытым небом во дворе БТРЗ № 20

Оборудование импортных мотоциклов колясками с 1943 г. по май 1945 г.

Изготовление мотоциклетных колясок на автозаводе в Горьком, организованное в кузовном цехе № 1 завода на специально выделенном участке пролёта № 4, предназначалось для мотоциклов АМ-600, выпускаемых на ТМЗ, и М-72, выпускаемых на ИМЗ, ГМЗ, и восстанавливаемых на БТРЗ № 20, а также для собираемых из комплектов фирм «Индиан» и «Харлей-Дэвидсон».

Выпуск колясок не обеспечивал необходимого объема для оборудования импортных мотоциклов, и выдача импортных мотоциклов в войска в 1944 г. в основном задерживалась по причине недостатка колясок. Для улучшения ситуации, начиная со 2 кв. 1944 года на завод в Горьком направили 80 красноармейцев. В течение всего года завод работал с перебоями и всегда вызывал опасения в выполнении плана.

Вследствие недостаточных объемов поступления металлических колясок, была предпринята попытка создания коляски из недефицитных материалов. ЦКБ ГСДП была спроектирована и изготовлена небольшой партией коляска НКЛ-46 из бакелизированной фанеры, сосны и дуба. Опытные образцы испытали пробегом в 10 тыс. км, а затем была организована опытная эксплуатация. Коляски вышли дороже и имели уменьшенный срок сохранности корпуса, но как паллиативная мера в военное время были признаны пригодными.

Помимо колясок типа М-72, «Валуи» могли оборудоваться коляской с 37-мм авиадесантной пушкой или конструкции ЦКБ ГСДП.

Помимо колясок, американские мотоциклы доукомплектовывались сиденьями для пассажира, которые размещали на штатных багажниках. Для этого использовали также изделия от М-72.

Массовая сборка мотоциклов «Индиан» и «Харлей-Дэвидсон» и оборудование их колясками производились по заказу ГБТУ КА на заводах Народного комиссариата среднего машиностроения (НКСМ). Но сначала требовалось разработать чертежи деталей крепления колясок, изготовить штампы и приспособления. Всё это было оперативно проделано на основном заводе НКСМ, которым являлся Московский мотозавод. С апреля 1943 года на нем приступили к сборке «Индианов» и оборудованию их колясками, унифицированными с М-72. С августа того же года работы прибавилось — стали поступать «Харлеи». В таком режиме, плюс ремонт трофейных мотоциклов, завод работал до августа месяца 1945 года. Условия работы были тяжелыми, не механизированными. Работы по разгрузке в основном производились бойцами базы МТО, ремонтной аэросанной роты и дивизионов бронепоездов. Хранение мотоциклов заводом было не организовано, ящики и принятая военпредом продукция хранились под открытым небом, т.к. навесов построено не было.

В целях увеличения выпуска импортных мотоциклов с колясками и сборки «одиночек» были привлечены Серпуховский мотозавод (СМЗ), завод БТРЗ-20, Харьковский велозавод, военсклады НКО (511, 942 и 2708), 14 и 15 учебные полки. В общей сложности на БТРЗ-20 собрали 351, на Серпуховском мотозаводе — 1342, а на ММЗ — 16473 мотоцикла.

Главной причиной срыва планов являлась острая нехватка колясок, поставлявшихся автомобильным заводом из г. Горького, в результате чего с БТРЗ № 20 вскоре был снят заказ на оборудование мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» колясками.

Также задерживал работу Горьковский мотозавод — он недодавал колеса для колясок и задние седла, которые монтировали на багажники импортных «одиночек». Но и сами сборочные заводы имели внутренние проблемы. Так, у Серпуховского мотозавода остро ощущались нехватка оборудования и инструментария для изготовления деталей крепления колясок.

Помимо заводов, где производилась сборка импортных мотоциклов, была организована сборка мотоциклов без колясок на складах, в войсковых частях и на фронтах.

Сборка в некоторых организациях мотоциклов-«одиночек» из комплектов, полученных по ленд-лизу

Военнослужащий на WLA-42

За время службы мотоциклы неизбежно попадали в аварии или получали боевые повреждения. Ремонт неисправной техники осуществлялся мастерскими и ремзаводами. В частности, предприятием по ремонту мотоциклов «Харлей-Дэвидсон» и «Индиан» стал завод на БТРЗ-135. Для осуществления ремонта работниками БТРЗ-135 были составлены временные техусловия на ремонт мотоциклов, разработана и введена с участием военпреда производственно-техническая документация. Пик деятельности завода пришелся на начало 1945 г. На БТРЗ-135 были организованы полная разборка, мойка и дефектация мотоциклов. Для своевременного снабжения запчастями были созданы укомплектовочные кладовые. В числе характерных дефектов отремонтированных мотоциклов был недобор мощности мотора, в этой связи за период апрель-май 1945 г. БТРЗ-135 были изготовлены стенды для испытания моторов «Харлей-Дэвидсон» и «Индиан» под нагрузкой. Вновь отремонтированные мотоциклы стали храниться на подставках в крытых помещениях.

Помимо военных, полученная по ленд-лизу техника использовалась внутренними войсками, органами государственной безопасности и правопорядка.

Благодаря грамотному обслуживанию и квалифицированному ремонту многие полученные от союзников мотоциклы продолжали военную службу до 1950-х гг, когда были окончательно вытеснены отечественной техникой.

В дальнейшем техника активно использовалась частными владельцами, которые при многочисленных ремонтах могли переделать мотоцикл до неузнаваемости. Поэтому сейчас не проблема приобрести «Валуй» с документами, но вот чтоб привести его в состояние даже немного близкое к оригинальному придется приложить немало усилий.

Военные будни

Благодаря организации производства легких мотоциклов на заводах промышленности, мотоциклетный парк страны рос высокими темпами. Так, к 1 января 1940 г. имелось 27 529 мотоциклов без коляски, к 1 июля того же года 32 214, а к 1 января 1941 в народном хозяйстве их было уже 33 990. В случае войны практически весь мотопарк мог стать резервом для комплектования армии техникой. Не подлежали мобилизации мотоциклы органов госбезопасности, милиции, правительственных учреждений и из периодически уточнявшегося особого списка, в который входили телефонные станции, хлебозаводы, пожарные команды и некоторые другие «предприятия и учреждения, бесперебойная работа которых имеет особое значение в военное время».

С началом войны важным источником укомплектования Красной Армии мотоциклами стала мобилизация из народного хозяйства. В 1941 г по мобилизации в войска поступило 5276 шт. мотоциклов Иж-8, Л-8, Иж-12 и Л-300, а в 1942 г. еще 1539 шт.

К 1 мая 1942 г. в народном хозяйстве по данным ГАИ НКВД осталось 2836 Иж-7 и Иж-8, 6027 Л-300, а также 2419 мотоциклов-одиночек прочих импортных и отечественных марок. Из этого числа у частных владельцев имелось 1186 Иж-7 и Иж-8, 2054 Л-300 и 1821 прочих марок. С учетом того, что технически исправных мотоциклов было 59 % парка, а еще 1,3 % были исправными, но не имели покрышек, нетрудно сделать вывод о том, что у частников практически не осталось ходовых мотоциклов. Также можно отметить, что убыль парка легких мотоциклов существенно превышала количество мобилизованных.

Трофейный мотоцикл Victoria

Помимо народного хозяйства, военных, органов правопорядка и государственной безопасности, мотоциклы имелись у правительственных учреждений, но в статистику ГАИ НКВД они не включались.

Также в дипломатическом корпусе и у иностранных подданных числилось 2 мотоцикла, но поскольку они не принадлежали представителям недружественных стран, реквизировать их не стали.

Дополнительным источником пополнения мотопарка стали трофеи. Мотоциклы могли оказаться в числе трофеев Красной Армии и войск НКВД в ходе контратак уже в первые дни войны в конце июня 1941 г., однако массовое поступление трофейной техники началось в ноябре в ходе Битвы за Москву, а к новому году был организован централизованный вывоз и сбор трофейных мотоциклов с полей сражений. Согласно справке «Сведения о наличии автомобилей, тракторов, прицепов и мотоциклов в Красной Армии на 1.01.42 г.» в общей сложности к 1 января 1942 г. было захвачено в боях 5079 трофейных мотоциклов. Исправные или требующие мелкого ремонта мотоциклы сразу же включали в состав боевых подразделений или ремонтировали силами воинских частей.

Получившие существенные повреждения или некомплектные мотоциклы передавали в ремонтные мастерские, бронетанковые ремзаводы или на предприятия промышленности. В числе крупнейших организаций Московского региона, занимавшихся ремонтом трофейной техники, можно указать заводы БТРЗ-20, СМЗ и ММЗ.

Трофейный мотоциклетный парк, отличаясь известным разнообразием, включал в себя как легкие микролитражные мотоциклы австрийской фирмы Puch без КПП, так и мощные тяжелые, оборудованные задним ходом Zundapp. Были и двойные трофеи, например французские Terrot.

Трофейный мотоцикл Triumph

Разнообразие техники вынудило ввести стандарты ремонта и снабжения запчастями трофеев. На заводе БТРЗ-20 были выпущены машинописные инструкции по дефектации трофейных мотоциклов. В августе 1942 г Главмотовелпромом был даже издан приказ о специализации заводов. На ММЗ решили сосредоточить ремонт тяжелых мотоциклов BMW и Zundapp с четырехтактными моторами. Заводу СМЗ поручался ремонт легких мотоциклов с двухтактными моторами Triumph, Puch, Terrot и др. На обоих заводах при наличии ремкомплектов следовало ремонтировать мотоциклы DKW и NSU. Изготовление ремкомплектов и отдельных деталей для трофейных мотоциклов, распределили по различным предприятиям Главмотовелопрома или местным организациям в порядке кооперации. Однако на практике приказ Главмотовелопрома не выполнялся, и мотоциклы ремонтировали по возможности, исходя из наличия запасных частей. Известны и конгломераты, собранные из нескольких мотоциклов различных марок.

«Киевлянин»

Самой короткоживущей моделью, полученной по репарации, был мотовелосипед (мопед, сверхлегкий мотоцикл — в разное время машину относили к разным типам) К1Б «Киевлянин» —  его выпускали на Киевском мотозаводе, образованном на базе танкоремонтного. Для производства на мотозаводе в Киеве был принят сверхлегкий мотоцикл класса 100 см³ марки Quick фирмы Wanderer с мотором Sachs 98 см³ («Фихтель и Закс»). Двигатели Sachs были чрезвычайно удачными, и ставились на более чем три десятка марок европейских мотоциклов, в частности германских — Phänomen и Victoria. «Киевлянин» не был первым отечественным аппаратом данного типа. Первым серийным традиционно считается «Стрела», представлявшая собою творчески переосмысленную копию Wanderer. «Стрела», выпускавшаяся в 1930-е гг, имела педальный привод, посредством которого заводился двигатель, осуществлялось торможение, и при отказе мотора было возможно продолжать движение. С мотором мощностью 2,3 л.с. мотоцикл мог разогнаться до 45 км/ч. В ходе армейских испытаний, где требовалось передвигаться по грунтовым дорогам и бездорожью, отчетливо выявились все недостатки машины. Военные отмечали, что ногам на велосипедных педалях «Стрелы» неудобно, торможение с помощью втулки велосипедного типа не эффективно, двигателю не хватало мощности для быстрого разгона и уверенной езды.

Другим серийным предвоенным типом сверхлегкого мотоцикла был МЛ-3. Хотя МЛ-3 имел более мощный двигатель и несколько лучшую динамику по сравнению со «Стрелой», отношение военных и к этому мотоциклу было в целом скептическим. Так из 3500 МЛ-3, запланированных к постройке на 1940 г., для военных предназначались лишь 150, а в 1941 еще 200.

9 марта 1941 г. Правительственным решением НКСМ совместно с Госпланом представить к 15 апреля 1941 г. предложения об организации новой базы по производству малолитражных мотоциклов. В связи с началом войны эти планы не были реализованы и завод СМЗ изготовил крайне незначительное число сверхлегких мотоциклов.

Хотя, широко тиражировавшийся в Европе Quick и его аналоги активно использовались немцами в тыловых службах, уже к концу 1930-х гг. он не считался современным. Видимо, брали из поверженной Германии что могли, а не только передовые ракетные технологии.

«Стрела» (вверху) и «Киевлянин»

Слабости конструкции мотоцикла «Киевлянин» усугублялись особенностями технологии производства и эксплуатации. Киевский мотозавод, пожалуй, по оснащению уступал всем остальным мотовелозаводам страны, кроме Минского. Первые мотоциклы были собраны из поступивших из Германии комплектов в 1945 г Официально тип мотоцикла для производства на КМЗ был утвержден 29 марта 1946 г. Постановлением Правительства СССР № 694. Чертежи на мотоцикл были получены из бюро, находившегося в Германии. По получении чертежей они были отработаны применительно к требованиям серийного производства. Всего с января 1947 г по сентябрь 1948 в техническую документацию было внесено 7390 различных изменений.

По итогам различных испытаний у «Киевлянина» были зафиксированы конструктивные дефекты:

недостаточно прочные колеса;

жесткое и неудобное седло, технологически сложное;

малый клиренс из-за наличия педалей; неудобная и утомительная посадка; ограниченная проходимость;

высокая себестоимость из-за сложной конструкции;

мотоцикл ограниченного применения может эксплуатироваться только на дорогах с асфальтовым покрытием и твердых грунтовых дорогах.

Также отмечались производственные дефекты:

небрежная сборка;

низкое качество пайки наконечников тросов;

заменители материалов с более низкими механическими свойствами;

некачественные электроды и присадки;

некачественное изготовление шестерен двигателя;

низкое качество ряда покупных узлов / спидометр, магдино, цепи, переключатель света, тормоз передней втулки, резина колес, бензошланг/.

Один из участников армейских испытаний в Подмосковной Кубинке вспоминал: «Съехав с шоссе мы принимались за учет неисправностей». Для русских дорог, даже в городе, этот мотоцикл подходил менее всего.

Помимо Германии, часть комплектующих поступала от предприятий из оккупационной зоны союзников, в частности магдино МГ-10. В 1948 г., в связи с охлаждением отношений, был решен вопрос об организации выпуска магдино предприятиями на нашей территории. Постепенно проводилась локализация всех комплектующих, так уже в 1949 г. поставки моторов Sachs не предусматривались. 23 октября 1948 г. директор КМЗ Романов писал: «Если в 1947 г. на выпуск мотоциклов ставили большое количество деталей, полученных из Германии, как остатки незавершенного производства, то в 1948 г мотоциклы полностью, кроме некоторого количества, имеющие моторы и втулки из Германии, собраны из деталей нашего производства и деталей заводов-смежников». Занимались на заводе и усовершенствованием конструкции, так была внедрена оригинальная сварная рама более прочная и одновременно дешевая в производстве. Отвечая на многочисленные рекламации по мотоциклу К1Б, директор завода писал: «Радикальным методом повышения качества 2-х колесного мотоцикла К1Б является переход на новую модель К1Д, которая является машиной технически более совершенной, одновременно менее трудоемка и имеет более высокую экономику». Правда К1Д так и не стал массовым легким мотоциклом, поскольку 8 мая 1952 Постановлением Правительства была утверждена программа реконструкции завода в связи с переводом его на выпуск другой продукции.

Судьба «Советских Декаве»

Как и в довоенный период, самым массовым отечественным мотоциклом стала советская версия DKW. И, как и прежде, не обошлось без немецких специалистов. В 1945 группа специалистов Ижевского завода №74 поехала в Германию и по репарации привезла всю технологическую документацию и оснастку, обеспечивавшую годовой выпуск до 35 000 мотоциклов типа DKW NZ 350. Из Германии привезли не только мотоциклы, чертежи и детали, но и немецких специалистов во главе с главным инженером Гербертом Вебером, доставленных в Ижевск на продолжительный период.

Мотоцикл DKW NZ 350, переименованный в ИЖ-350, с уже архаичной по тем временам параллелограммной вилкой и штампованной коробчатой рамой, не имевший подвески заднего колеса, стал на долгие годы, вплоть до закрытия завода, платформой ижевских дорожных машин, в той или иной мере развивавших немецкую конструкцию.

В результате первой модернизации, проведённой ижевскими конструкторами в 1951 году, появился ИЖ-49. Впоследствии мотоцикл стал легендой отечественных дорог из-за выдающейся надежности и адаптированности к русским условиям эксплуатации. Передняя телескопическая вилка, свечные амортизаторы задней подвески и установка второго сиденья на багажнике сделали мотоцикл пригодным для нормальной, даже по современным меркам, езды. Впоследствии к этой модели сконструировали боковой прицеп. Дальнейшим развитием стало семейство моделей «Планета», выпускавшееся на заводе до последних дней. В первые годы выпуска «Планеты» имели спрос не только в российской глубинке и азиатских республиках СССР, но и поставлялись за рубеж.

На последующих моделях ставились более совершенные двигатели, дорабатывались рама и подвеска, но, по сути, все эти мотоциклы так и оставались немецкой конструкцией, пришедшей из уже далеких 1930-х г.

Ижевский мотозавод в советское время был крупнейшим — выпуск мотоциклов в конце 80-х составлял 390 тысяч в год. Было разработано несколько сотен моделей, серийно выпустили около 40 марок дорожных мотоциклов, а число спортивных и опытных машин не поддаётся учету. В 1991 году с конвейера корпуса МСК-14 сошел 10-милионный мотоцикл, к концу биографии завода подошли к цифре выпуска 11 млн. шт.

Но у столь значительных достижений была и оборотная сторона.

Во второй половине 40-х гг. интенсифицировались оборонные работы в области общего и среднего машиностроения и др., к которым закономерно привлекали предприятия, производившие обычные вооружения. Специфика новых работ не только затрудняла ассимиляцию военного и гражданского производств, но и способствовала оттоку квалифицированных кадров, что крайне отрицательно сказывалось на качестве народнохозяйственной продукции. Консервативность серийного производства не способствовала внедрению существенных улучшений в конструкцию. Защищенные авторскими свидетельствами многочисленные изобретения и усовершенствования отправлялись на архивные полки. А концепты перспективных мотоциклов редко выходили из стадии макетов. В 1960-е гг отечественные спортсмены регулярно выступали на международных соревнованиях, занимая призовые места, но постепенно стали терять позиции, а 1980-е гг. вовсе не отмечены победами на международном уровне. К этому времени резерв модернизации зарубежной довоенной конструкции был исчерпан, а принципиально новые модели на дорогах так и не появились, оставшись в макетах и эскизах.

Мотолыжный пробег общества Досарма на ИЖ-350, Благовещенск, 1951 г.

Испытание модели мотоцикла ИЖ в аэродинамической трубе

Один из множества макетов нереализованных мотоциклов ижевских конструкторов

Нет ничего удивительного в том, что постепенно граждане стали приобретать импортные изделия, а не отечественные. Подобное положение дел привело к тому, что в условиях системного политического и экономического кризиса 1990-х гг Ижевский завод, некогда являвшийся пионером отечественного мотоциклостроения, закономерно пришел к упадку. Решением Арбитражного суда Удмуртской Республики от11 января 2009 г. по делу № А71 -10420/2007-Г29 предприятие было признано банкротом.

Собственно с банкротством завода и закончилась история «советских декаве».

В феврале 2014 Министр экономики Удмуртии Михаил Зайцев заявил на пресс-конференции, что через несколько лет в республике может вновь стартовать производство мотоциклов. Позднее, в 2017 г. концерн «Калашников» представил публике оригинальную модель армейского электромотоцикла. В 2019 г. был продемонстрирован гражданский ИЖ-Пульсар.

Одним из государственных заказчиков на ижевские мотоциклы выступало министерство внутренних дел, заказывавшее их для милиции. Милицейские заказы завод выполнял до самого прекращения выпуска. Так, в 2003 году выполнили заказ московского ГАИ по спецкомплектации модели «ИЖ-Юнкер» для дорожно-патрульной службы. Одна из последних партий мотоциклов была направлена в Омск.

Часть мотоциклов поступала в специализированные торговые сети Динамо, главным образом в первые послевоенные годы, и Военторг Помимо военных, органов правопорядка и государственной безопасности, правительственных учреждений мотоциклы приобретали оборонноспортивные общества Динамо и Осоавиахим. В 1948 г. Осоавиахим был разделен на три общества — Досав, Досфлот и Досарм. Задачами вновь организованного Досарм СССР являлись пропаганда военных и военно-технических знаний среди членов общества и населения, совершенствование подготовки военнообязанных, находящихся в запасе, допризывная подготовка членов общества, подготовка населения к противовоздушной и противохимической защите, развитие военного спорта. Особое внимание уделялось стрелковому, мотоциклетному, автомобильному и конному спорту, а также коротковолновому радиолюбительству. В 1951 согласно Постановлению Правительства СССР общества Досарм, Досав, Досфлот СССР были объединены в единое Всесоюзное добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ СССР), которое и поныне действует в ряде бывших советских республик. Основной дисциплиной мотоциклетного военного спорта в ДОСААФ длительное время было мотомногоборье, которое включало помимо собственно езды на мотоцикле еще и бег, стрельбу из малокалиберной или пневматической винтовки, а также метание гранаты.

Таганрогские мотоспортсмены второй половины 1950-х гг. Ковровские К-125М, ижевские ИЖ-57С, белорусские «Макаки», тяжелые М-72 с коляской — использовались в качестве техничек

Для армейских нужд легкие и средние мотоциклы использовались мало, главным образом в Спортивных Клубах Армии, где также активно развивали мотоспорт, причем основное внимание уделяли мотоциклам с коляской, в частности ижевским с мотором 350 см³. Так, на ижевском мотоцикле успешно выступали спортсмены СКА ГСВГ А. Раутенфельд и А. Портнягин. На международном ралли FIM ижевские мотоциклы в 1960-е получили ряд призов. Интерес военных к FIM был не случаен, т. к. в нем участвовали мотоциклы с коляской, что наглядно демонстрировало какие грузы и в каком объеме можно перевезти по Европе на мотоцикле при необходимости.

В 1966 г. наши спортсмены стали призерами международного ралли FIM

Немецкая «Москва» и белорусская «Макака»

Легкиий мотоцикл класса 125 см³ фирмы DKW марки RT-125, принятый к производству на ММЗ, получил название «Москва» М-1А, а его двойник постройки завода №2 (ныне ЗИД, завод имени Дегтярева) в Коврове — К-125. СМЗ было решено реорганизовать в опытный завод ЦКБ Главмотовелопрома, поэтому серийное производство мотоциклов на нем не освоили и мотоциклов М1А выпустили около 60 штук.

Первые мотоциклы в Москве и Коврове были изготовлены целиком из импортных комплектующих или комплектовались двигателями, ввозимыми из Германии, но постепенно производство полностью локализовали, а затем организовали конвейерную сборку. Конструкция М-1А и К-125 была типичной для своего времени: передняя параллелограммная вилка и жесткое крепление заднего колеса, одноместное сиденье на пружинах, багажник над задним колесом с возможностью установки сиденья-подушки для пассажира.

По сравнению с германским прототипом, двигатель несколько, примерно на 0,5 л.с., убавил в мощности, но зато мог работать на низкооктановом бензине. В отличие от четырехтактных моторов, двухтактный мог заводиться даже при Якутских морозах. Нормальная же эксплуатация отечественного RT-125 могла осуществляться и при температуре около -40 ^ОС. Строго говоря, инженеры фирмы DKW не предполагали возможность использования мотоцикла в условиях русской зимы и на русских дорогах. Посадка на мотоцикле была не очень удобной, а кроме того, затрудняла использование теплой, особенно длиннополой, одежды. Эксплуатанты окрестили мотоцикл «Макакой». Со временем обозначение закрепилось в устной речи, попало в прессу и официальные документы.

Испытательный пробег первых К-125

Конвейер сборки мотора К-125

Первая модификация К-125М (1952 г.) отличалась телескопической вилкой

Если прекращение производства тяжелых мотоциклов в особый период не планировалось, то заводы, выпускавшие легкие машины, должны были менять профиль. Как и в довоенный период, по мобилизационному заданию на ММЗ предполагался выпуск стрелкового вооружения, и до самого момента передачи завода в другой главк в 1950 г. для выполнения мобилизационного задания сохранялась оснастка на автоматы ППШ. В связи с изменением профиля завода, производство в 1951 г. передали из Москвы в Минск на велозавод. Всего на ММЗ изготовили 91 254 мотоциклов М1А.

Ковровский К-125 стал базой для разработки более совершенных моделей:

К-175 заводился даже в сибирские морозы

Готовая продукция на территории Минского Мотовелозавода, 1951 г.

Серийный выпуск мотоциклов за период 1946-1955 гг.

* Производство переведено в Минск

** Эквивалентов в стоимостном выражении

Испытательные пробеги минских мотоциклов

Основные характеристики первых советских послевоенных мотоциклов

Практически сразу по освоении «Макак», Минский мотозавод приступил к их модернизации. Была внедрена усовершенствованная передняя вилка, затем доработали мотор. Далекий от формализма подход к выполнению производственных обязательств в сочетании с жестким контролем со стороны государства дал свои результаты. Не смотря на увлечение иностранной техникой в 1970-80-е гг, Явами и ЧЗ, белорусские мотоциклы ММВЗ-3.115 с аистом на топливном баке стабильно находили своих покупателей. Обеспечению спроса в значительной степени способствовали пробеги заводских конструкторов и испытателей на серийных машинах. Пробеги проходили по всей территории некогда единой страны от Бреста до Владивостока, от Мурманска до Самарканда. В отличие от показательных выступлений специально подготовленных мотоциклов других производителей, такие пробеги давали объективное представление о возможностях техники.

Наилучший рекламой заводу послужил пробег из Минска до Душанбе мотоциклов M1NSK С4 200, заказанных таджикскими пограничниками в 2013 г.

Сегодня только завод в Минске продолжает выпусков мотоциклов. Однако, ключевые комплектующие для них производят уже не в Белоруссии, а привозят из Китая.

В небесах и на море

Мотоциклетные моторы нашли самое широкое применение в народном хозяйстве и у военных. Один из самых массовых и одновременно один из самых мощных моторов М-72 — устанавливался на снегоуборщик, подметальную машину, малогабаритный садовоогородный трактор СОТ, железнодорожные дрезины. В годы войны ЦКБ ГСДП сконструировало забортный агрегат с мотором М-72 для понтонов инженерных войск. Двигатели М-72 использовались в насосах и компрессорных установках.

Разумеется, все эти многочисленные конструкции появились не вдруг.

В 1920-е гг помимо конкурса легких аэросаней, «Автодор» организовал конкурс проектов глиссеров. В большинстве представленные на конкурс глиссеры проектировались под авиамоторы мощностью в сто и более лошадиных сил. Одним из исключений был проект изобретателя Елагина, разработанный под мотоциклетный мотор Jap. Конструкция была премирована «Автодором» и рекомендована к постройке низовыми ячейками общества.

С развитием воздушно-десантных войск возникла потребность в оснащении их средствами тяжелого вооружения и транспорта. В Экспериментальном институте РККА под руководством П. Гроховского был разработан ряд конструкций для перевозки мотоцикла на подвеске под самолетом. После проведения комплекса испытаний, в том числе в НИИ ВВС, одна из подвесок была рекомендована ко вводу на вооружение.

В 1934 г в планы института была включена тема Г-54. Это должен был быть «авиамотоцикл» со съемным крылом, сухим весом 60 кг и полетным весом 200 кг при одном мотоциклисте. Вооружение предполагало пулемет ДА. Мотор должен был иметь мощность 8 л. с. Максимальная полетная скорость предполагалась 100 км/ч и посадочная 20 км/ч. Такой мотоцикл можно было сбросить с самолета, чтоб затем он сам самостоятельно приземлился в нужной точке вместе с мотоциклистом. Реализовать заявленные параметры оказалась невозможным и по сути работа не продвинулась дальше скетчей.

С принятием на вооружение новых мощных мотоциклов была разработана парашютная подвеска Д-11 для мотоцикла АМ-600 с коляской с использованием трубчатой подвесной рамы и деревянной платформы. Подвеска могла также использоваться и с мотоциклом М-72.

В дальнейшем были спроектированы цельнометаллические парашютные подвески мотоциклов М-72 (одиночек и с коляской) для использования с самолетами Ту-2, Ил-12Т и др. В первой половине 1949 г. подвески прошли испытания и были рекомендованы к вводу на вооружение.

Одной из проблем, стоявших перед воздушно-десантными войсками, был недостаток тяжелого вооружения. Одним из решений было создание малогабаритных и одновременно мощных артиллерийских орудий. Пушка малого габарита могла разместиться в том числе и на мотоцикле. После провала с динамореактивными пушками Курчевского в середине 1930-х гг идея объединить мотоцикл и артиллерийское орудие несколько лет не находила поддержки. Пока весной 1941 г. не вышло решение ПБ ЦК ВКП(б), очевидно инициатором был лично И. В. Сталин, утвердившее задание на создание 37 мм авиадесантной пушки. За реализацию Сталинского задания взялся триумвират, в который входили инженеры Е. В. Чарнко, И. А. Камарицкий, В. И. Шелков. Первый вариант пушки был назван ЧКШ. Пушка могла размещаться на мотоцикле «Харлей-Дэвидсон» УХ-1300. Испытания пушки летом 1941 г. прошли неудачно, но военные и главный заказчик сочли необходимым продолжить работы. Весной 1942 г. на заводские испытания была подана пушка ЧК, инженер Шелков не участвовал в работах по усовершенствованной артсистеме конструкции ОКБЛ-46 из г. Молотов. 9 апреля 1942 г. секретарь Молотовского обкома партии Гусаров писал Л. П. Берии:

Глиссер Елагина с мотором Jap

Подвеска мотоциклов под самолет Р-5

«Обком ВКП(б) направляет к Вам... Чарнко и Комарицкого с новым типом образца вооружения, разработанным и изготовленным ОКБЛ-46.

Данный образец мощной 37 мм пушки, имеющий начальную скорость 860 метров в секунду, при весе снаряда 0, 732 килограмма, благодаря примененному новому принципу поглощения энергии отката, имеет настолько незначительное усилие на цапфы, что дает возможность вести стрельбу из пушки непосредственно с плечевого упора, причем ощущение отдачи получается меньше, чем при стрельбе из винтовки.

Вследствие незначительного усилия на цапфы, потребность в лафете для данной пушки отпала, система устанавливается на мотоциклетные колеса с небольшими сошниками.

Данная система имеет очень малую высоту линии огня — 280 мм, стрельба из нее ведется лежа, благодаря чему блестяще разрешен вопрос маскировки системы и расчета.

Вес системы всего 188 кгр, что дает возможность транспортировать пушку на марше на мотоцикле или же по 4 штуки (батарею) вместе с их расчетами на 1,5 тонной автомашине.

На передовых же позициях и в условиях боя пушка перевозится усилием двух бойцов, т. е. расчетом

Система обладает хорошей меткостью и большой бронепробиваемостью.

При испытании на полигоне в городе Молотове была пробита хромо-никелево-молибденовая броня 52 и 60 мм на дистанцию 100 м.

Боекомплект для данной пушки как бронебойно-фугасный, а также фугасно-осколочный-штатный от 37 мм системы.

При современной маневренной войне пушка может быть использована так:

• 1) противотанковая — способная бороться со всеми видами танков

• 2) противодесантная

• 3) десантная.

Освоение в производстве данного образца не представляет никаких трудностей, так как система очень проста, технологична и по спроектированной в ГСКИ-40 маршрутной технологии, при серийном производстве потребует всего 83 станко-часа на систему.

Обком ВКП(б) считает, что данная система, благодаря своей мобильности, большой бронепробиваемости, малому весу и прекрасной возможности маскировки является как раз тем необходимым образцом противотанкового вооружения, вопрос о котором был поставлен лично товарищем Сталиным.

На основании вышеизложенного обком ВКП(б) просит вас довести до сведения правительства о данном образце и оказать содействие в скорейшем испытании и принятии его на вооружение».

Испытания и доводка пушки потребовали времени и на вооружение она была принята 14 июня 1944 г постановлением ГКО. Производство пушек освоили на заводах в Ижевске и Коломне, изготовив до июня 1945 г 472 орудия. Орудия могли транспортироваться мотоциклом, легковыми или грузовыми автомобилями. Пушки пробыли на вооружении ВДВ относительно недолго, и 3 октября 1951 г. Совмин своим распоряжением № 18661-рс обязал военных передать для учебных целей 424 снимаемые с вооружения пушки ЧК.

Авиамотоцикл Г-54

Опытная пушка ЧК на заводских испытаниях

Серийная 37 мм авиадесантная пушка на мотоцикле «Валуй»

Вертолет Ка-8 «Иркутянин»

К этому времени могущество 37 мм уже не оценивалось как достаточное, и для ВДВ была предложена конструкция самодвижущейся пушки. В отличие от прежних разработок уже не пушка размещалась на мотоцикле, а мотоциклетный мотор для привода ведущего колеса монтировался на пушке. Первой серийной стала самодвижущаяся пушка СД-44 с мотоциклетным мотором М-72. В наши дни СД-44 сняты с вооружения, но сохранилось их достаточно много. На различных торговых площадках в сети интернет периодически появляются объявления об их продаже. Цены и состояние самые разные.

Еще одним направлением было создание летательных аппаратов с мотоциклетными моторами. В предвоенный период конструировались легкие самолеты «летающие блохи» с маломощными двигателями. В послевоенный период предпринимались попытки постройки вертолетов и автожиров. Первой успешной конструкцией вертолета с мотоциклетным мотором М-75 (форсированный М-72) стал вертолет Ка-8 «Иркутянин», разработанный под руководством Н. И. Камова. Вертолет, летчик-испытатель М. Д. Гуров проходил испытания в 1947-48 гг, и позволил накопить опыт для создания легкого палубного вертолета Ка-10 для ВМФ. Правда мощности мотоциклетного мотора вертолету Ка-10 уже не хватало, и для него применили новый, более мощный мотор специальной конструкции. В дальнейшем винтокрылые аппараты строили многие учреждения, например Харьковский авиационный и Марийский политехнический институты. К настоящему времени большинство проблем в создании вертолета или автожира с мотоциклетным мотором уже успешно решены, и их строят даже энтузиасты-любители. Отсутствие такого рода техники на рынке лимитируется лишь недостатком спроса.

Мотоцикл умер? Да здравствует мотоцикл!

В третьем тысячелетии, когда казалось бы, о мотоциклах в армии забыли, открылась новая страница их истории. Но связана она не с мотоциклами в классическом понимании, а с новым видом мототехники — квадроциклами или мотовездеходами, снегоходами или мото-нартами. Это транспортные средства с мотоциклетными органами управления и посадкой.

Мотонарты, легкие полугусеничные машины с передними управляемыми лыжами, для военных целей в нашей стране начали выпускать в 1970-е гг на авиамоторном заводе в Рыбинске. Такая техника стала поступать на службу в армию, КГБ и милицию.

В начале 1990-х гг завод в Коврове получил оборонный заказ на четырехколёсный мотовездеход с прицепом для перевозки военных грузов. Квадроцикл ЗДК-175 4ШП с прицепом «Енот» стал первым отечественным серийным боевым квадроциклом.

В настоящее время для военных нужд разработано множество образцов оригинальной мототехники.

Но это уже не история, а современность.

Литература

Апарин, Гончаров, Дюмулен, Коганов, Певзнер, Яшин. Отчет по испытанию опытного образца мотоцикла «ТИЗ-50» с коляской. - НИАБТП, 1941.

Аршинов С.Я., Кошелев И.М. Мотоциклы Ирбитского завода: Эксплуатация и ремонт: Справочник. - Л.: «Машиностроение» Ленингр. отд., 1986. - 192 с.: илл.

Бекман В., Иерусалимский А. Мотоциклетный справочник. Л.-М., 1941.

Борисов Ф. Мото спорт. Под общей ред. инж. И. Демулен. - М.: «Физкультура и спорт», 1939. - 224 с.: илл.

Бронепоезда, бронемашины, мотоциклы и аэросани. Отчёт о работе управления бронепоездов и бронемашин ГБТУ КА за 1941-1945 г - М.: 1945.

Главное автобронетанковое управление. Люди, события, факты в документах 1940 - 1942 гг - М.: ГАБТУ, 2005.

Государственные междуведомственные испытания мотоциклов. - НиО ВАММ РККА 1940 г

Дегтярёвцы. Для мира и обороны. - Ковров: ОАО ЗиД, 2008.

Дубовский В.И. Автомобили и мотоциклы России 1896-1917. - М.: «Транспорт», 1994. - 304 с. Илл.

Иерусалимский А.М. Что должен знать мотоциклист. Пг, 1916.

Иерусалимский А. Мотоциклетное дело. - Пг: Гос. изд-во, 1922.

Иерусалимский А.М. Современные мотоциклы/Систематическое руководство. 5-е изд. - М.-Л.: «Государственное издательство», 1931. - 351 с.: илл.

Иерусалимский А.М., Иванов А.А., Бекман В.В. Мотоциклетный справочник. 2-е изд. - М.: Машгиз, 1941.

Иерусалимский А.М. Мотоцикл. - М.-Л.: Машгиз, 1946.

Краткая инструкция (временная) по эксплоатации мотоцикла «Харлей-Давидсон» (Одноцил. модель в 350 куб.см).

Пер. с англ. - М.: Воен-тех. Упр. УС РККА, Л., 1929.

Краткий авто-мото справочник / Автобронетанковое управление РККА. - М.: Воениздат, 1939.

Краткое руководство по войсковому ремонту мотоцикла М-72. - М.: Воен.изд-во, 1942.

Крживицкий А. Механические средства передвижения по снегу. М.: Государственное военное издательство,1926. 405 с.: илл.

Курихин О.В. Пётр Владимирович Можаров - конструктор отечественных мотоциклов. - М.: Наука, 2004. - 116 с.: илл.

Курихин О.В. История отечественных мотоциклов. 1899-1945 годы. - М.: Наука, 2007.

Летопись по производству мотоциклов марки ИЖ. - Ижевск: ДОАО «Ижмаш-Мото», 1999.

«Минск» - 60 лет успеха. - Минск: СЗАО «Минск-Мото», 2011.

Можаров П.В. Советский мотоцикл Л-300. Л.-М.: Машгиз, 1932. - 44 с., илл.

Москалев А.С. Голубая спираль. Воронеж, 1995.

Мотоцикл М-72. Руководство службы. - М.: Воениздат, 1942.

Мотоцикл М-72. Конструкция, разборка и сборка, эксплоатация и уход. - М.- Свердловск: Машгиз, 1944.

Мотоцикл К-750В. Устройство, уход и эксплуатация. - М.: Воениздат, 1963. - 226 с.: илл.

Мотоцикл МВ-750. Инструкция по уходу и эксплуатации. - М.: Воениздат, 1963. - 226 с.: илл

Мотоциклы Ирбитского завода. Инструкция по уходу и эксплуатации. - М.-Свердловск: Машгиз, 1960. - 180 с., илл.

Мотоциклы мотопрома СССР и их судьба. - Ирбит: Ирбитский государственный музей мотоциклов, 2014.

Мотоцикл «Харлей-Давидсон». Двухцилиндровый 1200 куб.см. Описание и уход. - М.: Воен-тех. Упр. РККА, 1930.

Мотоцикл «Харлей-Давидсон» WLА-42. Руководство. - М.: Воениздат, 1946.

Мотоциклист-боец. Пособие для массовой подготовки мотоциклистов. Под ред. Б.М. Сытина. - М.-Л.: ФиС, 1942.

Мучман Э.Д. Советские мотоциклы. - Ростов н/Д.: «Ростиздат», 1940.

Наставление механизированных и моторизованных войск РККА. Мотоцикл «Харлей-Дэвидсон». - М.: Гос.воен.изд., 1932.

Памятка водителю мотоцикла «Харлей-Давидсон» модели WLA-42. - М.: Воен.изд-во, 1944.

Памятка водителю мотоцикла БСА модели WМ-20-500 см³. Материальная часть, эксплоатация, уход и регулировка. - М.: Воениздат, 1945.

Памятка водителю мотоцикла «Индиан» модели 741-Б. - М.: Воениздат, 1943.

Памятка водителю мотоцикла М-72. - М.: Воен.изд-во, 1941.

Парчинский А.М. Советы мотоциклисту. - М.: Воениздат, 1942.

Под именем «ИЖ». - Ижевск: Изд-во «Полиграф», 1999.

Поздняков М.А. Мотоцикл К-750. - М.-Киев: Машгиз, 1961. - 280 с.: илл.

Постников А.К. Советские мотоциклы. - М.-Л.: Изд-во Наркомхоза РСФСР, 1941.

Постников А.К. Управление трофейными мотоциклами. Краткое руководство по уходу, регулировке и содержанию в порядке. - М.-Л.: изд-во Наркомхоза РСФСР, 1942.

Постников А.К. Современные мотоциклы. - М.-Л.: Изд-во министерства коммунального хозяйства РСФСР, 1947.

Советские мотоциклы. Автодор РСФСР, М. 1929. - 23 с., илл.

Советские мотоциклы Л-300. Л.-М.: Госмашметиздат, 1932.

Справочная книга автодоровца. Под общ.ред. В. Дмитриева и Н. Беляева. Издание журнала «За Рулем». - М.;

Акционерное изд. общ-во «Огонек», 1929. - 230 с.: илл.

Сытин Б.М. Мотоцикл «Велосетт» (модель МАФ-350). - М.: Воениздат, 1944.

Сытин Б.М. Мотоцикл. Устройство и эксплуатация. - М.: Воениздат, 1947.

Эксплоатация мотоциклов. - М.: Военное изд-во комиссариата обороны, 1945.

Энциклопедия мотоциклов. Фирмы. Модели. Конструкции. - М.; ЗАО «КЖИ «За рулём», 2003. - 576 с.: илл.

Архивы

Российский Государственный Военный Архив (РГВА)

Государственный Архив Российской Федерации (ГАРФ)

Российский Государственный Архив Экономики (РГАЭ)

Eesti filmarhiv

Указатель аббревиатур и сокращений

Автодор — Общество содействия развитию автомобилей и строительству дорог

ВАТО — Всесоюзное автотракторное объединение

ВМГ — винтомоторная группа

ВСНХ — Всероссийский совет народного хозяйства

ГАБТУ — Главное автобронетанковое управление

ГВПУ — Главное военно-политическое управление

ГВФ — Гражданский воздушный флот

ГКО — Государственный комитет обороны

ГСДП — Главное управление специальной деревянной промышленности

ГУВП — Главное управление военной промышленности

ЗиМВТ — зимний и моторный водный транспорт

КПП — коробка перемены передач

МВО — Московский военный округ

МВТУ — Московское высшее техническое училище

МПУ — Мобилизационно-плановое управление

МТС — машинотракторная станция

НАМИ — Научный автомоторный институт

НАТИ — Научный автотракторный институт

НИИ — Научно-исследовательский институт

НКБ — Народный комиссариат боеприпасов

НКВД — Народный комиссариат внутренних дел

НКО — Народный комиссариат обороны

НКОМ — Народный комиссариат общего машиностроения

НКПиТ — Народный комиссариат почт и телеграфов

НКРФ — Наркомат речного флота

НКСМ — Народный комиссариат среднего машиностроения

НКТП — Народный комиссариат тяжёлой промышленности

ОГПУ — Объединённое государственное политическое управление при СНК СССР

ОКБ — Опытное конструкторское бюро

ОСГА — Отдел строительства глиссеров и аэросаней

ПМЗ — Подольский механический завод

РККА — Рабоче-крестьянская Красная армия

РУЖ — Ружейно-пулемётный трест

СНК — Совет народных комиссаров

СТО — Совет труда и обороны

ТИЗ — Таганрогский инструментальный завод

УММ — Управление механизации и моторизации

ЦАГИ — Центральный аэро- и гидродинамический институт

ЦКБ — Центральное конструкторское бюро

ЦК ВКП(б) — Центральный комитет Всесоюзной коммунистической партии большевиков

Научно-популярное издание

ВОЙНА И МЫ. ТАНКОВАЯ КОЛЛЕКЦИЯ

Лихов Егор

ВСЕ МОТОЦИКЛЫ КРАСНОЙ АРМИИ

В авторской редакции

Ответственный редактор Д. Корунцева

Художественный редактор П. Волков

Корректор А. Величевская

В оформлении переплета использована иллюстрация художника А. Руденко

ООО «Издательство «Яуза» 109507, Москва, Самаркандский б-р, 15. Home page: www.yauza.moscow

Для корреспонденции: 123308, Москва, ул. Зорге, д. 1.

Тел. +7(495) 411-68-86.

E-mail: editor@yauza.moscow

ООО «Издательство «Эксмо»

123308, Москва, ул. Зорге, д. 1. Тел.: 8 (495) 411-68-86.

Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru ©ндіруші: «ЭКСМО» АКБ Баспасы, 123308, Мэскеу, Ресей, Зорге кешесі, 1 уй. Тел.: 8 (495) 411-68-86.

Home page: www.eksmo.ru E-mail: info@eksmo.ru.

Тауар белгісі: «Эксмо»

Интернет-магазин : www.book24.ru

Интернет-магазин : www.book24.kz Интернет-дукен : www.book24.kz Импортёр в Республику Казахстан ТОО «РДЦ-Алматы».

Казахстан Республикасындагы импорттаушы «РДЦ-Алматы» ЖШС. Дистрибьютор и представитель по приему претензий на продукцию, в Республике Казахстан: ТОО «РДЦ-Алматы»

Казахстан Республикасында дистрибьютор жене енім бойынша арыз-талаптарды к,абылдаушынын, екілі «РДЦ-Алматы» ЖШС,

Алматы к.., Домбровский кеш., 3«а», литер Б, офис 1.

Тел.: 8 (727) 251-59-90/91/92; E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz ©німнін, жарамдылык, мерзімі шектелмеген.

Сертификация туралы акрарат сайтта: www.eksmo.ru/certification

Сведения о подтверждении соответствия издания согласно законодательству РФ о техническом регулировании можно получить на сайте Издательства «Эксмо» www.eksmo.ru/certification

©ндірген мемлекет: Ресей. Сертификация к,арастырылмаган

Подписано в печать 28.02.2020. Формат 84x1081/16.

Печать офсетная. Усл. печ. л. 18,48.

Тираж экз. Заказ

ПРИСОЕДИНЯЙТЕСЬ К НАМ!

Москва. ООО «Торговый Дом «Эксмо» Адрес: 123308, г. Москва, ул. Зорге, д.1.

Телефон: +7 (495) 411-50-74. E-mail: reception@eksmo-sale.ru

По вопросам приобретения книг «Эксмо» зарубежными оптовыми покупателями обращаться в отдел зарубежных продаж ТД «Эксмо»

E-mail: international@eksmo-sale.ru

International Sales: International wholesale customers should contact Foreign Sales Department of Trading House «Eksmo» for their orders.

international@eksmo-sale.ru

По вопросам заказа книг корпоративным клиентам, в том числе в специальном оформлении, обращаться по тел.: +7 (495) 411-68-59, доб. 2261.

E-mail: ivanova.ey@eksmo.ru

Оптовая торговля бумажно-беловыми

и канцелярскими товарами для школы и офиса «Канц-Эксмо»:

Компания «Канц-Эксмо»: 142702, Московская обл., Ленинский р-н, г Видное-2, Белокаменное ш., д. 1, а/я 5. Тел./факс: +7 (495) 745-28-87 (многоканальный).

e-mail: kanc@eksmo-sale.ru, сайт: www.kanc-eksmo.ru

Филиал «Торгового Дома «Эксмо» в Нижнем Новгороде

Адрес: 603094, г. Нижний Новгород, улица Карпинского, д. 29, бизнес-парк «Грин Плаза» Телефон: +7 (831) 216-15-91 (92, 93, 94). E-mail: reception@eksmonn.ru

Филиал OOO «Издательство «Эксмо» в г. Санкт-Петербурге

Адрес: 192029, г. Санкт-Петербург, пр. Обуховской обороны, д. 84, лит. «Е» Телефон: +7 (812) 365-46-03 / 04. E-mail: server@szko.ru

Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Екатеринбурге Адрес: 620024, г. Екатеринбург, ул. Новинская, д. 2щ Телефон: +7 (343) 272-72-01 (02/03/04/05/06/08)

Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Самаре Адрес: 443052, г. Самара, пр-т Кирова, д. 75/1, лит. «Е» Телефон: +7 (846) 207-55-50. E-mail: RDC-samara@mail.ru

Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Ростове-на-Дону Адрес: 344023, г. Ростов-на-Дону, ул. Страны Советов, 44А Телефон: +7(863) 303-62-10. E-mail: info@rnd.eksmo.ru

Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Новосибирске Адрес: 630015, г. Новосибирск, Комбинатский пер., д. 3 Телефон: +7(383) 289-91-42. E-mail: eksmo-nsk@yandex.ru

Обособленное подразделение в г. Хабаровске

Фактический адрес: 680000, г. Хабаровск, ул. Фрунзе, 22, оф. 703 Почтовый адрес: 680020, г Хабаровск, А/Я 1006 Телефон: (4212) 910-120, 910-211. E-mail: eksmo-khv@mail.ru

Филиал ООО «Издательство «Эксмо» в г. Тюмени Центр оптово-розничных продаж Cash&Carry в г. Тюмени

Адрес: 625022, г Тюмень, ул. Пермякова, 1а, 2 этаж. ТЦ «Перестрой-ка» Ежедневно с 9.00 до 20.00. Телефон: 8 (3452) 21-53-96

Республика Беларусь: ООО «ЭКСМО АСТ Си энд Си» Центр оптово-розничных продаж Cash&Carry в г Минске

Адрес: 220014, Республика Беларусь, г. Минск, проспект Жукова, 44, пом. 1-17, ТЦ «Outleto» Телефон: +375 17 251-40-23; +375 44 581-81-92

Режим работы: с 10.00 до 22.00. E-mail: exmoast@yandex.by

Казахстан: «РДЦ Алматы» Адрес: 050039, г. Алматы, ул. Домбровского, 3А

Телефон: +7 (727) 251-58-12, 251-59-90 (91,92,99). E-mail: RDC-Almaty@eksmo.kz

Украина: ООО «Форс Украина» Адрес: 04073, г. Киев, ул. Вербовая, 17а Телефон: +38 (044) 290-99-44, (067) 536-33-22. E-mail: sales@forsukraine.com

Полный ассортимент продукции ООО «Издательство «Эксмо» можно приобрести в книжных магазинах «Читай-город» и заказать в интернет-магазине: www.chitai-gorod.ru.

Телефон единой справочной службы: 8 (800) 444-8-444. Звонок по России бесплатный.

Интернет-магазин ООО «Издательство «Эксмо» www.book24.ru

Розничная продажа книг с доставкой по всему миру.

Тел.: +7 (495) 745-89-14. E-mail: imarket@eksmo-sale.ru