Икарус-250.59 [журнал «Наши автобусы»] (epub) читать онлайн
Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
[Настройки текста] [Cбросить фильтры]
[Оглавление]
Оглавление
- «РОЛЛС-РОЙС» СРЕДИ АВТОБУСОВ
- НА ПУТИ К СЕРИИ
- АВТОБУС ДЛЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
- ДОСТОЙНОЕ МЕСТО В ИСТОРИИ
- ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА «ИКАРУС-25О.59»
- ТУШИНСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
- ВХОДНАЯ ДВЕРЬ СЛАЙДЕРНОГО ТИПА
- В объективе фотографа
- САЛОН ДЛЯ ВЫСШЕГО КОМАНДОВАНИЯ
Пометки
- Обложка
Unknown
Начало
«ИКАРУС» ДЛЯ СССР
История поставок «двухсотого» семейства в Советский Союз
ТУШИНСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
От военных самолетов к автобусам
«ИКАРУС-250.84»
VIP-автобус для поездок и не только
ДРУГ ДЕТСТВА
НАШИ АВТОБУСЫ
Выпуск № 18
Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций
Свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-76493
от 09.08.2019 г.
Выходит раз в три недели
УЧРЕДИТЕЛЬ, ИЗДАТЕЛЬ, РЕДАКЦИЯ: ООО «МОДИМИО»
АДРЕС УЧРЕДИТЕЛЯ, ИЗДАТЕЛЯ, РЕДАКЦИИ: Россия, 156001, г. Кострома, ул. Костромская, д. 99, пом. 9, тел. 88005054383, support@modimio.ru www.modimio.ru
Главный редактор: А.Д, Меньшиков
Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисна».
Тел. 8 (495) 7974560
Рекомендуемая розничная цена: 1699 руб.
Редакция оставляет за собой право изменять последовательность номеров и их содержание
Отпечатано в типографии: ЗАО «Линия График Кострома»
Юр. адрес: 156019, г. Кострома, ул. П. Щербины, 9а
Подписано в печать: 11 ноября 2020 г.
Заказ № 12522
Тираж: 8465 экз.
© 2018 ООО «МОДИМИО»
Дата выхода: 7 декабря 2020 г.
12+
Уважаемые читатели!
Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о желании приобрести следующий выпуск коллекции
Междугородный автобус «Икарус-250.59»
«РОЛЛС-РОЙС» СРЕДИ АВТОБУСОВ
Создание Ikarus 250 — один из самых ярких моментов в истории венгерского автобусного завода «Икарус». Модель производилась в течение 28 лет. Такой солидный срок объясняется продуманным дизайном, удобным пассажирским салоном, прочным и надежным кузовом, хорошим качеством изготовления. Ikarus 250 и сегодня вспоминают во всем мире с любовью и уважением.
Первый прототип автобуса «Икарус-250»
Большой междугородный автобус Ikarus 250 по праву считался флагманом всего «двухсотого» семейства «Икарусов». Первый опытный экземпляр «250-й» модели собрали 1 мая 1967 года и продемонстрировали на Будапештской международной ярмарке. Новым туристическим автобусом «Икарус» сразу же заинтересовались в Советском Союзе, который испытывал острейший дефицит в подобных автобусах, в том числе для обслуживания иностранных туристов. Неудивительно, что второй опытный образец Ikarus 250, собранный в том же 1967 году, прямиком отправился на испытания в СССР. Испытания проводились с января по август 1968 года, за время которых новый автобус «накрутил» по нашим дорогам более 40 тысяч километров.
Автобусы «Икарус» 200-й серии стали всемирно известны благодаря туристическому автобусу «Икарус-250», завоевавшему второе место (серебряный кубок Федерации французских производителей автобусных кузовов) на Международной автобусной неделе в Ницце в мае 1969 года. Это был не серийный автобус, а седьмой по счету прототип (Ikarus 250 Р7, или Ikarus 250.00), выполненный в улучшенной комплектации с установленным кондиционером и большим бытовым отсеком в корме.
Автобус «Икарус-250», завоевавший второе место на Международной автобусной неделе в Ницце в 1969 году
Несущий кузов нового туристического автобуса нарисовал дизайнер и конструктор Финта Ласло (Finta László). Новый автобус выглядел очень привлекательно и самобытно, при том, что создать запоминающийся образ для формы, напоминающей параллелепипед, было довольно сложно. Основная цель, которую перед собой ставил конструктор,-добиться большой площади остекления, чтобы предоставить пассажирам хороший обзор.
Благодаря двигателю, расположенному в корме, и приподнятому над дорогой пассажирскому салону автобус получил большой багажный отсек, объем которого достигал 10,6 м3 (это больше, чем объем кузова фургона ГАЗ-2705 «Газель»), Кстати, большие багажные отсеки под полом кузова на Ikarus 250 позволили навсегда отказаться от багажника на крыше автобуса - традиционного атрибута междугородных автобусов тех лет.
Автобус Ikarus 250 проектировался с горизонтальным двигателем Rába-MAN D2 1 56HM6U без турбонаддува (рабочим объёмом 10,3 л и мощностью 192 л.с.) и 5-ступенчатой коробкой передач ASH-75 GY. В такой комплектации опытные образцы демонстрировали максимальную скорость движения в 106 км/ч. Автобус также имел комфортабельную пневматическую подвеску всех колёс, гидроусилитель руля и приточную систему вентиляции салона через воздухозаборники, установленные на крыше.
НА ПУТИ К СЕРИИ
В процессе подготовки производства автобус претерпел ряд изменений, направленных на улучшение и упрощение конструкции. В частности, передние прямоугольные фары уступили место сдвоенными круглым, а с боковых окон убрали центральные вертикальные перемычки, колёсные арки получили более плавные обводы и так далее.
Успех не заставил себя долго ждать: вскоре Ikarus 250, в самой требовательной IV категории, занял второе место (серебряный кубок Федерации французских производителей автобусных кузовов) из 17 претендентов на Международной автобусной неделе в Ницце в мае 1969 года. Два года спустя люксовый вариант Ikarus 250 (кстати, единственный представитель из стран социализма) завоевал Гран-при на автобусной неделе в Монако. После этого французский журнал L’EXPRESS назвал Ikarus 250 с его кухней, туалетом, кондиционером и шестнадцатью вращающимися креслами со встроенными в подголовники динамиками «Роллс-Ройсом» среди автобусов.
Междугородный автобус «Икарус-250.58»
Серийное производство Ikarus 250 началось в 1970 году, но первые продажи стартовали несколько раньше - единичные, ещё предсерийные экземпляры в 1968 и в 1969 гг. были поставлены в Советский Союз и ГДР. Даже на собственный внутренний рынок эти автобусы поступили позже — первые два автобуса в Венгрию, в Будапешт были поставлены в конце 1969 года. С началом массового производства поставки Ikarus 250, в том числе и в Советский Союз, стали существенно увеличиваться.
АВТОБУС ДЛЯ СОВЕТСКОГО СОЮЗА
Ранние Ikarus 250 поступали в нашу страну в двух основных комплектациях. Люксовый Ikarus 250.10 имел в салоне 45 мест (включая место для экскурсовода), бар-буфет и гардероб для хранения верхней одежды пассажиров. Бюджетный Ikarus 250.09 был лишён дополнительного оборудования, но за счёт этого у него увеличилось количество мест для сидения — до 57.
На ранних сериях автобусов задняя подвеска была несовершенной и часто выходила из строя, а в переднем мосту ломались шарнирные соединения — все эти узлы были модернизированы в 1971 году. В целом же новая конструкция очень быстро преодолела «детские болезни» и вскоре стала образцом надежности. Доказательством тому может служить один из автобусов Ikarus 250 1968 года выпуска, который за десять лет преодолел 1,35 млн километров без капитального ремонта.
С 1976 года в нашу страну стали поставлять автобусы в новой комплектации —Ikarus 250.12. В отличие от предыдущих машин радиатор системы охлаждения двигателя у них был перенесён назад, в моторный отсек (ранее радиатор располагался под передним бампером, что хорошо видно на старых фотографиях). Двигатель на автобусе остался тем же, а вот 5-ступенчатую КП устанавливали новую—ASH 75.1.
В следующем, 1977 году флагманская машина в Венгрии подверглась небольшому рестайлингу: из заметных внешних признаков - новый чёрный пластиковый бампер спереди. Индекс автобуса изменился на Ikarus 250.22, но такие машины в СССР не поставлялись.
До 1987 года туристические автобусы «Икарус-250» производились исключительно на головном «Заводе кузовов и транспортных средств» в Матиашфельде (пригород Будапешта), в то время как остальные модели 200-й серии собирались на заводе, расположенном в Секешфехерваре. Но во второй половине 80-х годов производство флагмана серии также было переведено в Секешфехервар.
Автобусы «Икарус-250.59» эксплуатировались во многих странах
На экспорт, в основном в капиталистические страны, автобусы Ikarus 250 по заказу могли оснащаться импортными турбированными дизельными двигателями Cummins VT350 или DAF LT120. Так, с двигателями DAF автобусы Ikarus отправлялись в Объединенные Арабские Эмираты (25 шт.) и в Саудовскую Аравию (1 шт.).
Важной вехой в истории стала версия Ikarus 250.58, представленная в 1980 году, которая даже внешне сильно отличалась от тех автобусов, что были раньше. Новые машины получили переднюю дверь слайдерного (сдвижного) типа, открываемую теперь дистанционно с места водителя. Сзади появилась дополнительная входная дверь, пока ещё открываемая по старинке вручную, а вместо привычного красного цвета появилась центральная ярко-алая полоса. В салоне, из-за дополнительной входной площадки сзади, количество посадочных мест сократилось до 43 (включая экскурсовода).
Автобус Ikarus 250.58 получил более мощный турбированный двигатель Raba-MAN D2156HM6UT с большим рабочим объемом и мощностью 220 л.с. и новую 6-ступенчатую коробку передач ZF. Максимальная скорость увеличилась до 113 км/ч, поэтому передний мост получил новый стабилизатор поперечной устойчивости. В таком виде флагманские автобусы поставлялись в нашу страну до 1983 года включительно.
Автобусы «Икарус-250.59» были особенно популярны в Советском Союзе и использовались как на дальних междугородных линиях, так и в качестве экскурсионных
Пришедший ему на смену в 1984 году Ikarus 250.59 стал самым массовым представителем «Икарусов» «250-го» семейства в нашей стране. От предыдущей модели его отличала не только окраска (в алый цвет теперь окрашивалась вся верхняя часть автобуса), но и наличие второй автоматически открывающейся двери (тоже слайдерного типа). В салоне появились опускающиеся шторки с фиксаторами (вместо обычных занавесок), а на крыше заметно изменилась форма воздухозаборников (4 попарных воздухозаборника на крыше вместо трёх общих). Изменилась и структура кузова - четыре больших боковых окна в правом борту были заменены пятью меньшими, а по левому борту теперь было 6 окон вместо 5. Окна через одно имели раздвижные вентиляционные форточки. Двигатель RABA-MAN D2356HMN6 у Ikarus 250.59 стал ещё мощнее — 250 л.с.
С 1989 года пришли новые версии: Ikarus 250.93 (с увеличенным до 5 1 места и без бытового блока в салоне) и Ikarus 250.95 (с сохранившейся планировкой салона для дальних междугородных маршрутов). Агрегаты остались прежними, а внешне автобусы новых комплектаций можно было отличить по уменьшенному размеру бокового окна водительской кабины и изменённой схеме окраски. Чаще всего теперь они были окрашены в цвет слоновой кости с красной или синей «юбкой» и тремя продольными полосками вдоль бортов.
ДОСТОЙНОЕ МЕСТО В ИСТОРИИ
Основным заказчиком Ikarus 250 до 1991 года оставался Советский Союз, а после - Российская Федерация. Доля импорта в нашу страну Ikarus 250 за весь срок его производства составила около 90% (15870 шт.) от общего количества выпущенных машин (17348 шт.). Сама Венгрия занимала второе место с довольно скромным суммарным результатом-793 автобуса. Третье место досталось ГДР — 476 машин. В Польшу были отправлены 108 «Икарусов», в Болгарию — 54, в Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ)-25. Поставки в другие страны являлись единичными.
Модель, когда-то почитаемая как флагман фабрики, к концу почти тридцатилетней истории постепенно утратила свой титул, и после 1990 года объемы производства этой машины существенно сократились. В 1991-1996 годах изготовили всего 440 автобусов. При этом последние автобусы в РФ были поставлены в 1995 году (2 шт.), а в ОАЭ-в 1996 году (4 шт.).
Автобусы «Икарус-250.59» для СССР отличались ярко-алой окраской кузова
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА «ИКАРУС-25О.59»
Междугородный туристический автобус большого класса с цельнометаллическим несущим кузовом на трубчатом каркасе вагонного типа. Расположение двигателя — заднее.
Выпускался венгерским заводом «Икарус» с 1984 по 1989 год.
ВМЕСТИМОСТЬ:
Число мест для сидения — 42
Место для водителя — 1
Место для экскурсовода - 1
СНАРЯЖЕННАЯ МАССА, кг-10700
ПОЛНАЯ МАССА, кг - 16000
В том числе:
- на переднюю ось - 6000
— на заднюю ось — 10000
МАКСИМАЛЬНАЯ СКОРОСТЬ -106 км/ч
ДВИГАТЕЛЬ RABA MAN
D2156HM6U, рядный, горизонтальный, шестицилиндровый, дизельный, четырехтактный, с непосредственным впрыском
Диаметр и ход поршня, мм -121x150
Рабочий объем, л — 10,350
Степень сжатия — 17
Мощность, л.с. (кВт) -192(141,9) при 2100 об/мин
Максимальный крутящий момент, кгс м (Нм) — 71 (695,8) при 1300 об/мин
СЦЕПЛЕНИЕ - однодисковое, сухое,с гидроприводом и пневматическим усилителем
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ - ZF S6-90U, механическая, шестиступенчатая
ПОДВЕСКА
Передняя - зависимая, пневматическая, амортизаторы гидравлические телескопические
Задняя — зависимая, пневматическая, амортизаторы гидравлические телескопические
ТОРМОЗ
Рабочий — с пневматическим раздельным приводом, с барабанными тормозными механизмами на всех колесах
Стояночный — пневматический, с пружинными энергоаккумуляторами, на задние колеса
РАЗМЕР ШИН - 11,00-20
Сборочный цех автобусов Тушинского машиностроительного завода
Производитель
ТУШИНСКИЙ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫЙ ЗАВОД
На рубеже тысячелетий Тушинский машиностроительный завод в Москве собирал городские и пригородные автобусы «Икарус» из комплектов, поступающих с венгерского предприятия. Причем степень локализации для разных моделей сильно отличалась. Если автобусы 200-й серии лишь «дособирались» в Москве, то кузова для 400-й серии фактически изготавливались на месте.
Тушинский механический завод ведет свою историю с 1932 года, когда в непосредственной близости от столицы, в тогда еще отдельном городке Тушино, образовали авиазавод № 82, где начали серийный выпуск военных самолетов. После войны завод переключился на гражданскую продукцию. Причем весьма далекую от авиации. В 1946 году здесь собрали 5 пробных троллейбусов модели МТБ-82А (заводское обозначение «100») с металлическим кузовом, по дизайну повторяющим ЯТБ-4А. Но в том же году на заводе стали производить промежуточную модель МТБ-82М, которая имела новый кузов с клепанными дюралевыми внешними панелями (авиационная технология), унифицированный с кузовами трамваев МТВ-82 и автобусов ЗИС-154.
В 1947 году на поток встал обновленный троллейбус МТБ-82Д. До мая 1950 года на авиационном заводе № 82 изготовили 1400 троллейбусов, а в 195 1-м их производство было передано в город Энгельс Саратовской области на вагоностроительный завод имени Урицкого. После этого авиазавод в Тушино вновь вернулся к производству самолетов, а позже был переориентирован на космическую программу. В частности, занимался изготовлением космических «челноков» типа «Буран».
В девяностые годы, после сворачивания космической программы с возвращаемыми космическими аппаратами, предприятие находилось в сложном финансовом положении и искало новые объекты для производства. С подачи правительства Москвы (к этому времени город Тушино уже являлся одним из столичных районов) Тушинский машиностроительный завод (ТМЗ) вернулся к производству пассажирских машин.
По заказу Москвы здесь в 1993 году наладили сборку венгерских «Икарусов», в основном сочлененных, которых в то время не производили отечественные автобусные заводы. Машины, произведенные в Венгрии, в то время стали очень дорогими даже для столицы. А местная сборка, с локализацией части комплектующих, существенно снижала их стоимость.
С 1995 года в Тушино освоили производство более современных сочлененных автобусов «Икарус-435.1 7». На ТМЗ в собранном виде приходили только шасси автобуса с установленными агрегатами, кузов для них полностью собирали уже на заводе. При этом сборка автобусов «Икарус-280.ЗЗМ» также продолжалась. В порядке эксперимента в 1998 году один из автобусов «Икарус-280.ЗЗМ» собрали с измененным внешним видом в комплектации «Classic», а с 2001 года здесь стали собирать модификацию «Икарус-280.ЗЗМ2».
Предпринимались попытки освоить на ТМЗ и производство троллейбусов. К 850-летию Москвы, в 1997 году, здесь в единственном экземпляре построили троллейбус «Икарус-280Т» —симбиоз венгерского кузова и отечественного электрооборудования. В 1998 году была предпринята попытка создать новый сочлененный троллейбус для Москвы. Предполагалось, что вместо венгерского кузова он получит голицынский, от автобуса ГолАЗ-АКА-6226 «Россиянин», а электродвигатель и высоковольтное оборудование будет поставлять московский завод «Динамо». Однако дальше опытного образца дело не пошло.
Летом 1998 года в Москве проводились Всемирные юношеские игры, и «Мосгортранс» заказал 350 одиночных автобусов «Икарус-415.35» для перевозки юных спортсменов по городу с большим, относительно стандартного варианта, количеством мест для сидения. Впоследствии для работы на маршрутах лишние сиденья с этих автобусов демонтировали. Интересно, что на московские автобусы «Икарус-415» устанавливался двигатель той же мощности, что и на «Икарус-435»-RABA-D10UTSLL, в результате чего эти автобусы считались очень динамичными.
Сборка первого цельнометаллического троллейбуса МТБ-82А
Сборка сочлененных автобусов «Икарус» на ТМЗ
В 2000 году построили первый опытный экземпляр автобуса ТМЗ-6222 «Московит»-отечественной версии «Икаруса-435.17А», в котором импортными оставались только силовой агрегат и ходовая часть, а все остальное было отечественное, хотя и сделанное по чертежам 435-й модели. Небольшая партия этих автобусов была изготовлена для Москвы в 2001-2002 годах.
К сожалению, в начале двухтысячных годов в результате продажи предприятия «Икарус» концерну «Ирисбас» завод в Венгрии фактически был закрыт и почти полностью прекратил производство автобусов и их комплектующих. Это послужило поводом сворачивания сборки и изготовления «Икарусов» на Тушинском машиностроительном заводе и ориентации ТМЗ на досборку (оснащение салона) отечественных автобусов и троллейбусов, поставляемых в столицу, так как на ТМЗ к этому времени существовало налаженное производство автобусных сидений, поручней и внутренней отделки.
Крупным планом
ВХОДНАЯ ДВЕРЬ СЛАЙДЕРНОГО ТИПА
Автобусы «Икарус», в том числе и туристические модификации, оснащались входными дверьми различного типа. Это были и самые простые створчатые с ручным открытием, и автоматически распахиваемые двери: ширмовые створчатые, поворотно-сдвижные (так называемые лавирующие) и двери самого совершенного типа — прислонно-сдвижные, или слайдерные.
Входные автобусные двери прислонно-сдвижного (слайдерного) типа стали серийно устанавливаться на туристические автобусы «Икарус» в 1980 году, на модели «Икарус-250.58». Автобусы с такими дверьми поступили в Советской Союз перед самой Олимпиадой-80. Для нас это был совершенно новый тип дверей — створка, чуть выйдя из дверного проема, просто отходила в сторону.
Основная входная дверь автобуса «Икарус-250.58»
Основные достоинства такой двери с дистанционным электропневматическим приводом заключались в том, что дверь, сдвигаясь в сторону, не представляла никакой угрозы пассажирам, в то время как автоматическая распашная дверь могла легко задеть близко подошедших к ней пассажиров. Кроме того, слайдерная дверь практически полностью отходила в сторону, высвобождая довольно широкий проход шириной 870 мм, в то время как двери остальных типов (ширмовые или поворотно-сдвижные) в открытом положении занимали часть этого прохода, делая его более узким.
В автобусах «Икарус» прислонносдвижная дверь с внутренней стороны, с одного из краев, крепилась к Г-образному рычагу. Он, вращаясь вокруг собственной оси, сначала выводил створку двери из проема, а потом отодвигал в сторону. Чтобы дверь сохраняла при работе четкое параллельное положение к кузову автобуса, к её верхней части крепился направляющий рычаг, который скользил вслед за дверью в специальной направляющей рейке. Так как этот рычаг располагался в самом верху двери, он не мешал входу и выходу пассажиров.
Двери слайдерного типа оказались настолько удобными в использовании, что ими стали оснащаться туристические автобусы не только спереди, но и сзади (начиная с модели «Икарус-250.59»). Управлял этими дверьми водитель с помощью кнопок, находящихся на панели приборов.
В Европе двери слайдерного типа широко применяются не только на туристических, но и на городских автобусах. Правда, механизм их открывания мог использоваться несколько другой — параллелограммного типа. А вот в России при больших пассажиропотоках, когда городские автобусы часто ходили переполненными, слайдерные двери не прижились - основным типом входных дверей на российских современных автобусах стали двери поворотно-сдвижного типа.
В объективе фотографа
Экскурсионный автобус «Икарус-250.59» в Абхазии, у колоннады в Гиграх
Междугородный автобус «Икарус-250.59» в Республике Беларусь
Автобус «Икарус-250.59» на маршруте между черноморскими городами в Краснодарском крае
Автобус «Икарус-250.59» на обслуживании иностранных туристову гостиницы «Россия» в Москве
Автобус «Икарус-250.59», обслуживающий междугородные маршруты в районе Минеральных Вод, Ставропольский край
Служебный автобус «Икарус-250.59» Запорожского автомобильного завода, Украина
Внутреннее оборудование автобуса-салона «Икарус-250.84»
САЛОН ДЛЯ ВЫСШЕГО КОМАНДОВАНИЯ
В 1980 году в СССР было поставлено несколько комфортабельных автобусов-салонов Ikarus 250.84, которые в основном использовались для нужд Министерства обороны. Внешне они практически не отличались от массовых Ikarus 250.58, кроме установленного в задней части крыши большого внешнего блока кондиционера Thermo King. Зато внутри имели шикарный салон с индивидуальными вращающимися вокруг своей оси креслами.
Автобусы-салоны предназначались не только для комфортного передвижения VIP-персон, но и для проведения на борту автобуса конференций (поэтому их ещё называют конференц-автобусы), совещаний или переговоров.
Кабина водителя на автобусе Ikarus 250.84 отделялась от остального салона стеклянной перегородкой (на обычных туристических машинах ее не было), а сиденья для пассажиров, имеющие подголовники и широкие подлокотники, вращаясь, могли быть обращень: в любую сторону. В движении удобнее, чтобы все сиденья были повернуты вперед или в сторону окон, а при проведении конференций или переговоров все сиденья можно было развернуть лицом к центральному проходу, и тогда все собеседники были хорошо видны друг другу. Каждое такое сиденье снабжалось быстросьемным столиком, создающим комфортные условия для проведения записей или расположения необходимых наглядных материалов. В транспортном положении столики крепились вдоль бортов кузова напротив соответствующего VIP-кресла.
В задней части салона могло быть установлено несколько кресел обычного туристического типа (одиночные или двойные) для сопровождающих лиц. Эти сиденья не могли поворачиваться вокруг своей оси и фактически ничем не отличались от тех, что устанавливались на базовую версию Ikarus 250.
В кормовой части конференцавтобуса располагался большой бытовой отсек с кухней (оснащенной в том числе раковиной), туалетом с умывальником, гардеробом и спальным местом для сменного водителя или персонала.
Интересно, что для питания мощного кондиционера на борту автобуса устанавливался четырехцилиндровый дизельный двигатель с водяным охлаждением (японский Diesel Kiki). Дизель, совмещенный с компрессором, располагался на месте багажных отсеков по правому борту автобуса (отсеки имели вентиляционные жалюзи) и мог работать независимо от штатной силовой установки, в том числе и на стоянке.
Дорогие и редкие экземпляры Ikarus 250.84 обычно хранились в закрытых гаражах Министерства обороны и регулярно обслуживались. Неудивительно, что практически все они дожили до конца 2000-х годов, после чего стали выводиться из эксплуатации и передаваться в различные подразделения. Например в автошколы ДОСААФ.
Помимо Министерства обороны СССР аналогичные автобусы-салоны Ikarus 250.84 завод «Икарус» поставлял и в другие страны, в том числе для восточногерманской секретной службы «Штази» и для эмира Кувейта.
Последние комментарии
1 час 48 минут назад
2 часов 8 минут назад
2 часов 34 минут назад
2 часов 38 минут назад
12 часов 8 минут назад
12 часов 12 минут назад