Москвич-408 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн
Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!
[Настройки текста] [Cбросить фильтры]
[Оглавление]
ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
Легковой «Москвич-408» выпускался Московским заводом малолитражных автомобилей с сентября 1964 года. В 1966 году с конвейера уже сошел стотысячный экземпляр (в экспортной комплектации «4118111» с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем - 55 л.с.). С 12 декабря того же года к выпуску «Москвича-4118» подключилось вновь образованное автомобильное производство на Ижевском механическом заводе, где он выпускался в течение двух лет, до 1968 года. Изготовлено 4196 экз. С 1969 года все выпускаемые «четыреста восьмые» в кузове «Москвич-412» получили обозначение «Москвич-408ИЭ», так как они соответствовали европейским требованиям по безопасности и теоретически могли продаваться в Европе.
«Москвич-426». Модификация с кузовом «универсал» выпускалась с 1967 года. Задние сиденья автомобиля могли складываться и образовывать ровную площадку для перевозки всевозможных грузов. Несмотря на заложенную универсальность применения и явную заинтересованность в машине широких слоев населения, «Москвич-426», тем не менее, поступал в розничную продажу в весьма ограниченных количествах, а большинство изготовленных автомобилей использовалось в основном различными торговыми организациями как развозные автомобили.
«Москвич-408-турист» Построенные в двух экземплярах на базе серийного «Москвича» эти автомобили стали попыткой создать модификацию с открытым кузовом. Чтобы придать открытому несущему кузову достаточную жесткость на кручение, к его днищу приварили Х-образную поперечину. «Туристы» имели два полноценных сиденья спереди и два так называемых «детских» места во втором ряду. На случай непогоды автомобили комплектовались съемным жестким верхом. Но проект не заинтересовал руководство отрасли — машины так и остались опытными образцами.
«Москвич-408П» Экспортная модификация «Москвича» с правым расположением органов управления предназначалась для стран с левосторонней организацией движения, коих, помимо Англии, в то время было немало, особенно среди стран «третьего мира» — бывших английских колоний. Кроме переставленного рулевого управления и измененной приборной панели, такие машины от стандартных отличались напольным расположением рычага коробки передач (у обычного «Москвича-408» рычаг КП устанавливался на рулевой колонке до 1973 года).
«Москвич-408» пикап Грузовые автомобили с кузовом «пикап» на МЗМА официально не выпускались, но завод ежегодно переделывал некоторое количество своих машин в пикапы. По слухам, переделке чаще всего подвергались автомобили, забракованные по какой-либо причине и не поступившие в дальнейшую реализацию. Предназначались они в основном для внутризаводского использования, хотя отдельные экземпляры перепадали иногда московским организациям в качестве транспорта для аварийных или эксплуатационных служб города.
«Москвич-433» Традиционно «Москвичи» имели в своей гамме автомобили с кузовом «фургон», не обошлось без такой модификации и новое семейство. Фургон на базе «Москвича-408» грузоподъемностью 400 кг стал выпускаться с 1967 года и получил модные гофрированные филенки на боковинах кузова и общенародное прозвище «пирожок», в соответствии со своим основным предназначением: развозить по торговым точкам небольшие партии товаров, как правило, кондитерских изделий.
Оглавление
- ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
- Особенности московского автомобилестроения
- Модернизация
- Миллионный
- А в это время...
- Экспорт
- Дальние родственники
- Спорт
- ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ
- ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
- ВАРИАЦИИ НА ТЕМУ
Пометки
- Обложка
Unknown
Начало
«Автолегенды СССР»
Выходит раз в две недели
Выпуск №12, 2009
РОССИЯ
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 125315, Россия, Москва, Ленинградский пр-т, д. 72, стр. 4,3-й этаж, офис 3.
Генеральный директор: Н. Скилакис
Финансовый директор: Н. Василенко
Менеджер по развитию бизнеса: А. Якутов
Главный редактор: А. Жаркова
Менеджер по маркетингу: Ю. Лапшина
Менеджер по продукту: М. Ткачук
Менеджер по производству: И. Завертальная
Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»
Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 125315, Россия, Москва, Ленинградский пр-т, д. 72, стр. 4,3-й этаж, офис 3. (письма читателей по данному адресу не принимаются)
Телефон бесплатной горячей линии для читателей России: 8-800-200-02-01
Адрес для писем читателей: Россия, 170100, Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»
Свидетельство о регистрации в Федеральной службе по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008
УКРАИНА
Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг»
Украина, 04107, г. Киев, ул. Лукьяновская, д. 11
Генеральный директор: Екатерина Клименко
Адрес для писем читателей: Украина, 01033, Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ
Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400
Свидетельство о регистрации СМИ Министерства юстиции Украины КВ №14242-3213Р от 07.07.2008 г.
КАЗАХСТАН
Распространение:
ЗАО «Бурда-Алатау Пресс» www.deagostini.ru
БЕЛАРУСЬ
Импортер в Республику Беларусь ООО «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д. 7г, тел. (017) 297-92-75
Печать: Типография ОГДА, Италия Тираж: 300 000 экз.
Рекомендуемая цена: 230 руб., 39.90 грн., 990 тенге
ISSN 2071-095Х
© 2009 ООО «Де Агостини»
Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.
Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков.
Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43
Иллюстрации предоставлены:
Обложка: ООО «Де Агостини»;
2: ООО «Де Агостини»;
3,4: частная коллекция Максима Шелепенкова;
5: (центр, низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;
5: (прав, все) ИТАР-ТАСС;
6: (верх, все) ® киноконцерн «Мосфильм»;
6: (низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;
7: (лев, верх, прав, верх, центр, низ) частная коллекция Максима Шелепенкова;
7: (прав, все) ИТАР-ТАСС; 8/13: ООО «Де Агостини»;
15: (все) частная коллекция Максима Шелепенкова;
задняя обложка: ООО «Де Агостини».
Разработка и осуществление проекта: ООО «Тайга Груп»
Фотосъемка автомобиля — Павел Верескун, Дмитрий Маняхин
Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепенкова.
Редакция благодарит Виктора Журлова и автомобильный клуб «Москвич» (г. Москва) за предоставление для фотосъемки автомобиля «Москвич-408».
ГЛАВНЫЙ ГЕРОЙ
В 60-х годах «Москвич-408» стал бестселлером «Автоэкспорта» и символом международного признания отечественного автомобилестроения в европейских странах, а для советского человека - предметом роскоши и причиной многолетней очереди за заветной машиной.
Особенности московского автомобилестроения
Как правило, смена моделей на Московском заводе малолитражных автомобилей (с 1969 года — Московский автомобильный завод им. Ленинского комсомола) заключалась в том, что новая модель на конвейере не в один момент заменяла старую, а новые узлы и детали постепенно внедрялись на предыдущей. Кузов — самая сложная и дорогая часть машины, всегда несколько запаздывал за агрегатами и появлялся на конвейере последним, обычно в то время, когда завод уже был готов осваивать узлы следующей модели. Плюсов у такой тактики было много: заводу было легче проводить поэтапную модернизацию выпускаемой продукции, чем перестраивать все производство разом. Новшества быстро попадали на конвейер — не нужно было дожидаться освоения абсолютно новой модели. А главное, сохранялась преемственность машин разных поколений, что упрощало их ремонт и модернизацию в дальнейшем.
Проектирование базовой модели третьего поколения «Москвичей» началось в 1959 году и велось в течение нескольких лет. При этом особое внимание на «Москвиче-408» уделили дизайну, так как его агрегатная база осталась практически без изменений по сравнению с предыдущими моделями, «407» и «403». Многое для него было заимствовано от переходного «Мо-сквича-403», в котором сочетались новые, только что освоенные в производстве узлы с серьезно модернизированными агрегатами, и старый кузов второго поколения. По большому счету, перед конструкторами московского завода и стояла задача создать современный кузов для уже существующих агрегатов.
На этапе поиска новой формы предлагалось множество вариантов внешнего вида, воплощенных позже в пластилиновых и деревянных макетах. Ранние эскизы, которые задали направление дальнейшего развития темы «408-ой» модели, принадлежали Борису Иванову. На фоне отечественных и зарубежных одноклассников «Москвич-408» выглядел очень стильно. Его строгий кузов с обилием плавных, ниспадающих от передка к задней части линий больше напоминал лимузин, чем малолитражку. Солидности «Москвичу» добавила и пониженная общая высота кузова, в основном за счет применения «маленьких» 13-дюймовых колес. Кстати, колеса такого размера среди всех советских легковых автомобилей впервые были применены именно на «Москвиче». Кроме стандартного двухфарного варианта оформления передка, существовал и претенциозный четырехфарный, что еще больше роднило малолитражку с дорогими автомобилями. Машины с четырехфарным оформлением предназначались в основном на экспорт или производились в специальной комплектации. И получить «четырехфарник» могли только избранные советские граждане, например по чекам «Внешпосылторга».
«Москвич-408» был первой в стране машиной, чей кузов прорабатывался с точки зрения пассивной безопасности. Он же стал первым советским автомобилем, который на полигоне НАМИ в Дмитрове подвергли лобовому удару о бетонный куб — краш-тесту. Также в конструкции этого легкового автомобиля был впервые в СССР применен капот с навеской на передних петлях. Считалось, что такой капот никогда не откроется на ходу встречным потоком воздуха при неисправности замка.
Кузов прорабатывался с точки зрения пассивной безопасности
Рука дизайнера-конструктора коснулась и внутреннего убранства автомобиля, где стал господствовать советский пост аэрокосмический стиль с преобладанием синтетических материалов: пластмассы и цветного кожзаменителя. Главное место в интерьере автомобиля теперь занимал щиток приборов, собравший в один блок все контрольные приборы и сигнальные лампы. Оригинальным дизайном отличался и новый двухспицевый руль. Подрулевых переключателей два: слева — указатели поворотов с автоматическим отключением при обратном повороте руля, справа — управление коробкой передач. Отсутствующий рычаг КП между сидений позволил сделать на машине сплошной диван спереди (на первых выпусках автомобиля, до января 1968 года). Салон «четыреста восьмого» кажется очень просторным — причиной тому удачные цветовые решения. Неплоха и эргономика. Задние пассажиры, правда, слегка обделены комфортом (сказывается небольшая база машины), тем не менее, люди среднего роста размещались здесь свободно, не упираясь головой в потолок. А огромное панорамное ветровое и задние стекла, тонкие стойки кузова обеспечивали отличный обзор.
В то же время, в техническом плане «Москвич-408» можно назвать консервативным и очень крепким автомобилем. Он комплектовался двигателем в 1358 см3 мощностью всего 50 л. с. Это слегка модернизированный мотор модели «407», конструкция которого своими корнями уходит еще в довоенную эпоху, к двигателю автомобиля Opel Kadett: в блоке — внутренний распредвал,приводящийся косозубой текстолитовой шестерней, штанговый привод клапанов, чугунный блок, трехопорный коленвал, неполнопоточная раздельная фильтрация масла. Повышение мощности двигателя достигалось за счет изменения впускного коллектора и нового двухкамерного карбюратора К-126, специального воздушного фильтра. Видно, что ничего сверхъестественного в его конструкции не было, но этот силовой агрегат отличался высокой надежностью и прекрасной тягой на низких оборотах, хорошо работал даже в экстремальных условиях.
Вдобавок крепкая многорычажная передняя подвеска, такая же, как у «Мо-сквича-403», и чуть измененная задняя рессорная неплохо сочетались с нашими не самыми лучшими дорогами. В результате люди, эксплуатировавшие «Москвич-408» в сельской местности, всегда нахваливали его за незаурядную проходимость. Трансмиссия «Москвича-408», по сравнению с предшественниками, претерпела лишь незначительные изменения. По большому счету, изменилось лишь передаточное число главной пары — 4,22 — в связи с применением на машине 13-дюймовых колес. Зато в тормозных барабанных механизмах появилась авторегулировка — редкость для массовых малолитражек в 60-х годах. Это нововведение позволило несколько сократить объем технического обслуживания автомобиля.
Модернизация
С 1967 года в том же кузове, что и «Москвич-408», параллельно, во все возрастающих объемах, стал выпускаться более современный «Москвич-412». Внешне не отличаясь от 408-го, он получил новый двигатель, передние дисковые тормоза и многие другие прогрессивные агрегаты. В феврале 1969 года с целью повышения безопасности выпускаемые автомобили стали оснащаться мягкими накладками на панель приборов и на внутренние стойки кузова. В декабре этого же года обе модели получили модернизированный кузов с прямоугольными фарами вместо круглых на передней кузовной панели и горизонтальными, а не вертикальными фонарями сзади.
С 1971 года панель приборов автомобилей вновь изменилась — теперь все видимые ранее металлические части оказались покрыты слоем пенополиуретана. В 1973 году в салоне произошли более серьезные изменения: рычаг стояночного тормоза, до того находившийся под панелью приборов, стал устанавливаться между передних сидений, а рычаг переключения передач переместился с рулевой колонки на моторный туннель на полу. Отличить внешне «408» и «412» модели в этот период практически невозможно, есть лишь небольшие детали, характерные для той или иной машины: у «Москвича-412» должен хорошо просматриваться за передней юбкой кузова полнопоточный масляный фильтр; диаметр выхлопной трубы у новой модели был существенно больше, чем на «408-ом».
Есть две основные причины сохранения выпуска «Москвича-408» после освоения «412-го»: Уфимский моторный завод был не готов обеспечить новыми двигателями весь объем производимых на АЗЛК автомобилей, да и для сельских районов с плохими дорогами и слабо развитым сервисом «408» оказывался предпочтительней.
Миллионный
Весной 1967 года Московский завод малолитражных автомобилей отмечал важное событие в своей жизни — выпуск миллионного автомобиля. Юбилейной машиной стал светлый «Москвич-408» в экспортном исполнении, с заветной цифрой на решетке радиатора. Этому экземпляру выпала честь остаться на МЗМА и положить начало заводской коллекции автомобилей. Впоследствии к нему присоединились двухмиллионный «Москвич-412» и трехмиллионный «Москвич-2140», а также множество других отреставрированных «Москвичей», «КИМов» и «Фордов» 30-х годов, выпущенных на московском заводе. Для уникальной автомобильной коллекции в начале 80-х годов даже было построено необычное здание в виде летающей тарелки у одного из выходов станции метро «Текстильщики». На многие годы этот музей стал своеобразной Меккой для любителей марки «Москвич». К сожалению, после того как перестал существовать сам завод «Москвич», прекратил существование и его музей. В 2008 году здание в форме летающей тарелки окончательно передали новому собственнику, а коллекцию автомобилей распределили по другим московским автомобильным музеям.
А в это время...
1964 год
Октябрьский пленум ЦК КПСС освободил Н.С. Хрущева со всех занимаемых им партийных и государственных должностей с формулировкой «по состоянию здоровья».
1965 год
Первый в истории космонавтики выход человека в открытый космос совершен советским космонавтом Алексеем Архиповичем Леоновым с борта корабля «Восход-2».
На фото: Алексей Леонов, 1965 год.
1965 год
Через 20 лет после капитуляции гитлеровской Германии 9 мая, День Победы в Великой Отечественной войне, официально объявлен в СССР нерабочим днем.
1966 год
14 марта в СССР вводится пятидневная рабочая неделя с двумя выходными днями.
1967 год
В Боливии убит Эрнесто Че Гевара, кумир прогрессивной студенческой молодежи мира, легендарный кубинский партизан-революционер.
1968 год
На 1 канале Центрального телевидения впервые выходит в эфир программа «Время», старейшая информационная программа в СССР и России. В разные годы программу «Время» вели дикторы ЦТ Нонна Бодрова, Игорь Кириллов, Анна Шатилова, Аза Лихитченко и другие мастера советской тележурналистики.
1969 год
Всего 6 дней, с 14 по 20 июля, длился военный конфликт между Гондурасом и Сальвадором. Причиной для него послужил проигрыш команды Гондураса сборной Сальвадора в матчах плей-офф отборочного тура Чемпионата мира по футболу, что и определило название конфликта — Футбольная война. Непродолжительный конфликт оказался кровопролитным: с обеих сторон погибло около двух тысяч человек. Мирный договор между враждующими сторонами был подписан только 10 лет спустя.
«Бриллиантовая рука»
фильм Леонида Гайдая, вышедший на экраны в 1968-ом, спустя почти 30 лет, в 1995-ом, был признан лучшей отечественной комедией. И это неудивительно: звездный актерский состав обеспечил незатейливой по сюжету истории феерический успех. Разумеется, в самом модном фильме (только в 1969 году аудитория составила 76,7 млн. человек!) появилась самая модная машина 60-х, красный «Москвич-498». А захватывающие трюки с участием автомобиля и всенародно любимых артистов укрепили представление советских граждан о «408-ом» как об исключительно надежной и даже слегка авантюрной машине.
Экспорт
«Москвич-408» долгое время был самым экспортируемым советским автомобилем. Его международный дебют состоялся в 1964 году на лондонском автосалоне в Earls Court Arena. Почти одновременно с этим новый «Москвич» стал блистать на международных соревнованиях по ралли, удивляя европейцев надежностью и прочностью. К тому же «Москвич» оказался значительно дешевле зарубежных аналогов при более богатой комплектации — в нее входил полный набор инструментов, прилагавшийся к каждой машине, омыватель ветрового стекла, двухскоростной стеклоочиститель, огни заднего хода, обилие декоративных элементов, добавлявших внешней солидности, и транзисторный приемник АТ-64 с полутораметровой телескопической антенной. Причем, помимо приема диапазонов ДВ и СВ, приемник обеспечивал еще и регулировку тембра!
Дальние родственники
Simca 1300 Berlíne (1963 год)
Один из поисковых опытных образцов «Мо-сквича-408», созданный в 1961-1962 годах, оказался очень похожим на этот французский автомобиль, появившийся на свет чуть позже. Советских конструкторов такой дизайн машины не устроил, и для нового «Москвича» они выбрали совсем другое внешнее оформление. Лучше или хуже — теперь уже трудно сказать, но факт остается фактом: Simca 1300 в 60-х годах оказалась очень популярной в Европе, отчасти благодаря своему удачному дизайну.
FIAT 1300 Berlíne (1961 год)
Этот итальянский ФИАТ не имеет с нашим «Москвичом» никаких общих корней, тем не менее, некоторые конструктивные решения и даже элементы внешней отделки автомобилей перекликаются. Это лишний раз подчеркивает то, что автомобильные конструкторы и художники-дизайнеры, работавшие в то время на МЗМА, очень точно угадывали тенденции мировой автомобильной моды, и создавали машины ничуть не хуже европейских, а может быть, в чем-то даже лучше.
Автомобильные конструкторы и художники-дизайнеры, работавшие в то время на МЗМА, очень точно угадывали тенденции мировой автомобильной моды.
Спорт
Автомобили этой модели широко использовались в спортивных соревнованиях, особенно в шоссейных гонках, ралли и кольцевых гонках. В общей сложности на «Москвичах» модели 408 выиграно девять золотых медалей чемпионатов страны. Он успешно выступал в своем классе в международных соревнованиях, в том числе на ралли «Рейд польский» (Польша, 1965), чехословацком ралли «Валтава» и на греческом «Акрополи-се» в 1966 году, чем привлек к себе внимание за рубежом. Секрет «четыреста восьмого» заключался в выносливости, не свойственной многим зарубежным одноклассникам, но характерной для советских автомобилей.
ФОРМА И СОДЕРЖАНИЕ
Вертикальные задние фонари соответствовали автомобильной моде начала 60-х годов и придавали даже малолитражному автомобилю солидности
До 70-х годов рычаг переключения коробки передач на «Москвичах» стоял на рулевой колонке, а рычаг стояночного тормоза — под панелью приборов
Замок зажигания находился на панели приборов слева от водителя, о совмещении противоугонных функций замка с блокировкой рулевой колонки тогда еще не задумывались
Педальный узел на «Москвиче-408» мало чем отличался от современных автомобилей
У современников «Москвича-408» удивление вызывала совмещенная в один блок комбинация приборов
Управление воздушными потоками приточной вентиляции осуществляли движки, расположенные сверху, на приборной панели
На крышке перчаточного ящика — фирменная надпись «Москвич»
Стильный плафон из матового оргстекла хорошо вписывался в интерьер салона
На этой машине впервые в нашем автопроме были применены синтетические отделочные материалы вместо натуральных
Для автомобилей 60-х годов характерно обилие хромированных деталей во внешней отделке
Четырехфарная облицовка радиатора устанавливалась в основном на машины, предназначенные на экспорт, хотя это не было обязательным условием
Сильно выступающие наружу дверные ручки на «Москвиче» трудно назвать травмобезопасными
Заливная горловина спряталась за задней номерной табличкой
На «Москвиче-408» появились белые огни заднего хода, которых не было на предыдущих моделях
Приток воздуха к радиатору системы охлаждения можно было регулировать специальными жалюзи. Позднее эту полезную деталь на машинах упразднили, полностью положившись на термостат
На «Москвиче-408» был применен новый карбюратор К-126 с оригинальным кожухом воздушного фильтра
Фильтр тонкой очистки масла со сменным фильтрующим элементом
Возможность установить угол опережения зажигания, изменив положение распределителя зажигания (трамблера), — важная и точная операция, от которой зависела динамика автомобиля и его топливная экономичность
ПАСПОРТНЫЕ ДАННЫЕ
Схема автомобиля «Москвич-408»
Техническая характеристика «Москвич-408» | |
Число мест | 4-5 |
Максимальная скорость | 120 км/час |
Расход топлива при скорости 40 км/час | 6,5 л/100 км |
Время разгона до 100 км/ч | 29 сек |
Электрооборудование | 12 V |
Аккумуляторная батарея | 6СТ-42 |
Генератор | Г-108М |
Реле-регулятор | РР-24Г |
Стартер | СТ-4 |
Прерыватель-распределитель | Р-107 |
Свечи зажигания | А-7,5УС |
Размер шин | 6,00-13 |
Масса: | |
снаряженная | 990 кг |
полная, с нагрузкой 4 человека: | 1330 кг |
на переднюю ось | 640 кг |
на заднюю ось | 690 кг |
Дорожные просветы: | |
под передней осью | 178 мм |
под задней осью | 178 мм |
Наименьший радиус поворота: | |
по колее переднего наружного колеса | 5,0 м |
Рулевой механизм: | |
глобоидальный червяк с двухгребневым роликом, передаточное отношение 17,0 | |
Подвеска передняя: | |
независимая, пружинная с поперечными рычагами, бесшкворневая, с гидравлическими амортизаторами | |
Подвеска задняя: | |
зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, с гидравлическими амортизаторами | |
Тормоза: | |
рабочий — барабанные на все колеса с гидравлическим приводом | |
стояночный — барабанные на задние колеса с механическим приводом | |
Сцепление: | |
однодисковое, сухое | |
Коробка передач: | |
механическая, четырехступенчатая, с синхронизаторами на II, III и IV передачах | |
Передаточные числа: | |
1-3,81; П-2,42; Ш-1,45; IV-1,00; задний ход — 4,71 | |
Главная передача и ее передаточные числа: | |
гипоидная — 4,22 (38 и 9 зубьев) | |
Двигатель: | |
МЗМА-408, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный | |
Диаметр цилиндра | 76 мм |
Ход поршня | 75 мм |
Литраж двигателя | 1360 см3 |
Степень сжатия | 7,0 |
Порядок работы цилиндров двигателя | 1-3-4-2 |
Карбюратор: | |
К-126 | |
Максимальная мощность: | |
50 л. с. при 4750 об/мин | |
Максимальный крутящий момент: | |
9,3 кгс. м при 2750 об/мин |
Последние комментарии
5 часов 1 минута назад
5 часов 2 минут назад
11 часов 45 минут назад
11 часов 53 минут назад
18 часов 5 минут назад
18 часов 9 минут назад