Ещё не закончив работу над прогулочным электромобилем ВАЗ-1801 «Пони», конструкторы Волжского автозавода поняли, что перспективы серийного производства есть только у машин, которые действительно востребованы народным хозяйством. Поэтому электропровод решили применить на малотоннажном коммерческом фургоне. Проект получил индекс ВАЗ-2802.

Работа для «Пони»

Взявшись за проектирование нового для себя вида техники — электромобилей, конструкторы Волжского автозавода вынуждены были «учиться на ходу». Электромобиль решили создавать с нуля, без использования платформы готовой машины — лишь в этом случае можно было реализовать все преимущества электропривода. В результате на свет появились два первых опытных образца — прогулочные электрокары ВАЗ-1801 «Пони».

Мелкосерийное производство этих «ажурных» электромобилей планировали освоить к началу московской Олимпиады 1980 года. Возить богатых и знаменитых иностранцев по спортивным объектам столицы на таких машинках было и демократично, и современно, и полезно для имиджа страны. Проблема заключалась в том, что иное предназначение для прогулочных «Пони» придумать было практически невозможно. Закончатся Олимпийские игры и... что с этими «лошадками» делать дальше? Если бы электрокары появлялись откуда-то «сами по себе», применение им нашли бы, но речь шла о производстве, а в условиях плановой экономики главным критерием целесообразности выпуска любого вида продукции были потребности народного хозяйства.

Как только стало ясно, что довести до ума и освоить мелкосерийное производство изящного прогулочного «Пони» к Олим-пиаде-80 не удастся, конструкторы к этой игрушке охладели и начали проектировать малотоннажное грузовое шасси — коммерческую платформу с электроприводом ВАЗ-2802. Такая машина имела все шансы в конечном счете оказаться на сборочном конвейере. Надежду давал прецедент: в конце 1979 года, когда начиналась эта история, фургоны с электроприводом ВАЗ-21029 на базе ВАЗ-2102 уже прошли приемочные испытания и были рекомендованы к постановке на производство.

Красота или практичность?

Одной из главных родовых проблем машин с электроприводом была собственная масса: чем она выше, тем больше энергии требовал электромотор. Ограничение массы аккумуляторов сокращало пробег от подзарядки до подзарядки, а повысить их емкость можно было лишь путем увеличения их общей массы. В таких условиях бороться с лишними килограммами приходилось за счет несущих и кузовных элементов.

К счастью, работа над прогулочным «Пони» позволила найти ряд конструкторских решений, оптимальных для любых небольших электромобилей. В первую очередь речь идет о стальной раме сложной пространственной конструкции,ставшей несущей основой для всей агрегатной базы и «фундаментом» для кузовных надстроек из стеклопластика.

Впрочем, нельзя сказать, что этот рецепт стал панацеей от всех бед. Ведь ажурный легковой «Пони» был практически лишен оперения, а необходимая полезная нагрузка исчерпывалась весом водителя и трех пассажиров — около 300 кг. Коммерческое шасси неизбежно обрастало громоздкими кузовными элементами — кабиной, «будкой» или бортовой платформой. Возрастала масса, что требовало усиления жесткости несущей основы. А ведь следовало помнить и о функциональном назначении развозного грузовичка! Нагрузки, которые испытывали грузовые отсеки таких машин, с трудом выдерживали даже стальные кузова ЕрАЗов... Повышение прочности и вытекающее из этого увеличение массы лишало затею всякого смысла — способен ли такой фургон перевозить что-нибудь, кроме себя самого?

Помимо этого, с самого начала стало ясно, что возникнут проблемы с компоновкой. Блок аккумуляторных батарей нельзя было разделить на два (или более) сегмента, равномерно распределив их в пределах несущей основы, как это было сделано на ВАЗ-1801. Для эффективной эксплуатации коммерческого шасси разрядившийся блок АКБ должен был меняться на свежий как можно быстрее — за одну операцию. Это условие отдельно оговаривалось в техническом задании. Таким образом, компоновщики вынуждены были всерьез задуматься о распределении массы платформы. Базовым источником питания, проверенным на ВАЗ-21029, служили ленинградские никель-цинковые батареи НЦ-125 на 144 В весом около 400 кг. От местоположения этого естественного центра тяжести зависело, насколько будет отличаться развесовка порожнего и полностью загруженного фургона.

Вариант ВАЗ-2802-01 в виде пикапа с бортовой платформой

Дизайнерские эскизы внешнего вида будущего электромобиля

При оформлении передка довольствовались деталями ВАЗ-2106 — четырьмя фарами в характерных «очках», облицовкой радиатора и массивным бампером со встроенными в него подфарниками от одной из экспортных версий «шестерки». Практически весь этот блок (кабина и расположенный рядом короб) выступал вперед за пределы колесной базы.

За передней осью начиналась платформа, скрывающая пространственную раму с силовым агрегатом и блоком АКБ. Именно на это технологическое основание монтировались либо невысокая бортовая платформа, либо закрытая «будка».

К безусловно прогрессивным новшествам ВАЗ-2802-01 следует отнести изготовление кабины, рамы и бортовой платформы из алюминиевого сплава. Это позволило значительно снизить вес электромобиля и увеличить его полезную нагрузку (в заявленных технических характеристиках значилось, что она составляет один человек плюс 450 кг груза). Однако вторичность компоновки по отношению к дизайну сыграла с этим «Пони» злую шутку. Несмотря на все усилия Докучаева, добиться нормальной развесовки не удалось. Задняя ось оказалась настолько недогруженной, что сцепного веса ведущим колесам на порожней машине порой не хватало даже для троганья с места. Подобным образом ВАЗ-2802-01 вел себя на траве, на мокром грунте, словом, на любом покрытии за исключением асфальта и бетона.

Шасси с пространственной рамой электромобиля ВАЗ-2802-02

Правда искусства

«Демидовцы» не экспериментировали с легкими сплавами. Несущее основание — пространственную раму — они решили делать из стали. Именно от конструкции и конфигурации этой архитектурной основы предстояло отталкиваться при создании всех остальных элементов кузова. Возглавить конструкторскую часть проекта Демидовцев предложил молодому инженеру Михаилу Маркиеву, пришедшему на завод двумя годами ранее после окончания Казанского авиационного института. Маркиев принимал активное участие в разработке несущей рамы легкового «Пони», но в роли ведущего конструктора молодой специалист выступил впервые.

О том, насколько серьезно Михаил подошел к проектированию рамы, свидетельствуют цифры. Между первым эскизом и окончательной конструкцией Маркиев сделал 118 (!) промежуточных чертежей. Надо было не только оптимально скомпоновать блок АКБ (его место в пределах колесной базы не обсуждалось), запасное колесо и силовой агрегат с приводом на задние колеса, но и сделать стальную основу максимально легкой, не забывая о прочности.

В основу легла компоновка, предложенная дизайнером Селиным: позади ведущего моста между двух продольных лонжеронов расположилась запаска. Сразу перед задним мостом и несколько выше его крепился силовой агрегат — поперечно расположенный электродвигатель ПТ-125, сблокированный с редуктором. Остальное пространство короткой (2200 мм) колесной базы занимал блок никель-цинковых аккумуляторов 90НЦ-125 общей массой 425 кг. Для его быстрой замены была разработана специальная тележка с подъемным устройством. Блок АКБ подавался в недра основания фургона, как хлеб в русскую печь на деревянной лопате.

Электромобиль ВАЗ-2802-02 в опытной эксплуатации на территории автозавода

Следует отметить и еще одно необычное дизайнерское решение: колесные арки немного смещены назад по отношению к колесам. Это был один из излюбленных художественных приемов Верещагина.

В отличие от ВАЗ-2802-01, центр тяжести кабины ВАЗ-2802-02 располагался не перед передней осью, а над ней, что, конечно же, позитивно сказалось на общей развесовке.

На несущем основании позади кабины находилась площадка для грузового модуля. Это была еще одна запланированная изюминка конструкции. Предполагалось, что в зависимости от ситуации на шасси могут устанавливаться различные надстройки: закрытая «будка» (обычная или изотермическая), бортовая платформа и любые другие специализированные модули. Причем к несущему основанию они крепились на четырех защелках, что позволяло производить замену надстройки очень быстро.

К сожалению, построить успели лишь закрытый грузовой контейнер объемом 4,5 м³. Его внешний облик разработал Сергей Зайцев. Жесткий стальной каркас обшивался панелями из АБС. Дверцы фургона, расположенные в его задней стенке, открывались на 270° и фиксировались вдоль бортов. При этом навесные петли особой конструкции играли роль поручней.

Вместе с бампером-подножкой они облегчали вход в грузовой модуль.

Правда жизни

Единственный опытный образец ВАЗ-2802-02 был построен в 1980 году. Испытания выявили ряд просчетов и недостатков, в том числе фатальных. Прогрессивная, с точки зрения стайлинга, «кубическая» кабина оказалась неэргономичной и неудобной. Сложная конфигурация дверных окон не позволяла сделать их опускными. От оборудования опытного образца сдвижными форточками отказались в угоду целостности образа. Оснастить кабину системой принудительной вентиляции не позволял режим жесткой экономии энергии. В крыше сделали небольшой вентиляционный лючок, но в жару его катастрофически не хватало. Солнце, пронизывая всю кабину, раскаляло воздух, да и без солнца в ограниченном объеме было душно. Вероятно, если бы дело дошло хотя бы до мелкосерийного производства, о комфорте водителя обязательно позаботились бы и сумели решить проблему вентиляции, но история не терпит сослагательного наклонения.

Признание маэстро

Лепить пластилиновый макет ВАЗ-2802-02 в натуральную величину Верещагину помогал модельщик Никита Матюхин. Как-то, обрабатывая элементы почти готового макета, Матюхин пошутил: «Интересно, как бы оценил этот макет знаменитый

Джуджаро? Наверняка обзавидовался бы!». Почему Никита упомянул именно Джуджаро, а не какого-нибудь другого корифея дизайна, понятно. В то время имя Джоржетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro), главы итальянской дизайн-студии Italdesign, было на слуху. И надо же такому случиться — в 1985 году маэстро приехал на ВАЗ!

Разумеется, высокому гостю показали все достижения дизайнерской и конструкторской мысли вазовцев — «Ниву», перспективный ВАЗ-2108 и несколько опытных разработок. Джуджаро осмотрел автомобили довольно равнодушно. И лишь ВАЗ-2802 по-настоящему заинтересовал итальянского дизайнера. «Умная машина!» — резюмировал мастер.

Через много лет, в 2002 году, Верещагин еще раз встретился с Джуджаро. На Женевском автосалоне АвтоВАЗ представлял концепт-кар «Карат», созданный Юрием Александровичем. По выставке шествовал маэстро. Заметив пристальный взгляд Верещагина, Джуджаро подошел и поинтересовался причиной столь пристального внимания к его персоне. «Да мы как-то встречались с вами на ВАЗе, — ответил Юрий Александрович,— я вам показывал макет электромобиля». «А! Электрика! — воскликнул Джуджаро, — помню, помню... Умная машина!». На память Верещагин получил автограф Джуджаро на оборотной стороне рекламного проспекта «Карата».

Музейный экспонат

Несмотря на безоговорочную победу концепции «демидовцев» и относительное превосходство ВАЗ-2802-02 над ВАЗ-2802-01, его не стали доводить до ума. Это потребовало бы слишком серьезных изменений, слишком глубоких конструктивных доработок. Было принято решение объединить усилия, взять от обеих версий все лучшее (от машины «усовцев» — использование алюминиевых сплавов, от образца «демидовцев» — общую архитектуру) и создать новое коммерческое шасси с электроприводом. Проект получил обозначение «2702».

И пока ВАЗ-2802 катали по выставкам, конструкторы и дизайнеры уже колдовали над новой машиной.

Выполнив свою представительскую миссию, грузовой «Пони» отправился на заслуженный отдых. В ноябре 1984 года генеральный директор объединения «АвтоВАЗ» В. И. Исаков подписал приказ № 347 «0 передаче экспонатов выставки «Автопром-84» (ВДНХ СССР) в фонды народного музея трудовой славы Волжского автозавода безвозмездно для создания на их основе экспозиции, отражающей вклад коллектива ВАЗа в развитие отечественного автомобилестроения». Передаче в фонды музея подлежали ВАЗ-2108, промышленные роботы МП-9С и МП-11, дизельный двигатель и ВАЗ-2802 «Пони».

Схема автомобиля ВАЗ-2802-02 «Пони»

Рассказ о семействе опытных электромобилей «Пони» будет неполным без упоминания о еще одном его представителе - старшем по возрасту и самом маленьком по размерам. Именно детскому электрокарту, созданному молодыми специалистами ВАЗа В качестве товара народного потребления на рубеже 70-80-х годов, все «взрослые» члены семьи обязаны и своим именем, и фирменным логотипом.

Электрокарт «Пони» последней генерации в музее АвтоВАЗа

В годы застоя все крупные промышленные предприятия помимо основной продукции обязаны были производить так называемые товары народного потребления (ТНП) — сковородки, кастрюли, прищепки, простенькие бытовые приборы и прочую мелочевку. Содержать, скажем, прищепкостроительный завод государству было невыгодно, поэтому выпуск подобного рода изделий навязывали промышленным гигантам в качестве обязательной «общественной нагрузки». Отказаться от этой «повинности» было невозможно, и на местах выкручивались, как могли. КамАЗ, например, охотно взялся за производство «Оки» именно потому, что по документам сумел провести микролитражку как товар народного потребления.

Кроме того, на всех крупных заводах, следуя решениям партийных съездов,создавали различные комсомольско-молодежные объединения, главной задачей которых было олицетворять преемственность поколений и демонстрировать эффективность молодежной политики государства. Где-то все эти комсомольские отделы и КБ были чистой формальностью, а где-то действительно становились поставщиком новых идей и технологий. Молодежная общественная организация Волжского автозавода называлась Совет молодых специалистов (СМС). В те годы его возглавлял Игорь Константинович Осколков.

Не успели конструкторы отдела проектирования электромобилей УГК толком избавиться от «детских болезней» первого экспериментального электророллера и приступить к разработке опытных образцов ВАЗ-1801, как молодежь из СМС подхватила тему старших товарищей и решила, используя лишь самые простые и проверенные узлы, создать электромобиль для детей.

Сегодня подобной техникой никого не удивишь — электромобильчики, рассчитанные на управление ребенком, продаются во всех игрушечных магазинах, а тогда идея была для нашей страны новаторской.

В конце 70-х годов на экраны советских кинотеатров вышел французский фильм «Игрушка» с Пьером Ришаром. В этом фильме избалованный малолетний отпрыск миллионера гонял по огромному дому на потрясающе красивом детском электромобиле: это «чудо техники» ревело, как настоящая гоночная машина, но выхлопа не производило. Видимо, поход в кино и натолкнул впечатлительных деятелей СМС на создание отечественного аналога.

У такой машинки действительно были реальные шансы стать массовым изделием. Во-первых, детский электромобиль идеально соответствовал формату «товар народного потребления», ведь, по сути, он являлся игрушкой. Во-вторых, на рубеже 70-80-х годов в СССР вновь оживились сторонники идеи создавать по всей стране детские автогородки, где юные автомобилисты могли бы на практике изучать Правила дорожного движения, осваивать азы вождения и т.д. Подобные «обострения» случались в нашей стране примерно раз в десятилетие, но, к сожалению, эта идея так ни разу и не была реализована.

Тем не менее, существование подобного «национальною проекта» придавало задуманному электророллеру некое народнохозяйственное значение.

В состав СМС входили не «общественные деятели», а настоящие конструкторы и дизайнеры,и нет ничего удивительного в том, что их затея увенчалась успехом — детский электрокарт был создан. Работы велись на базе ПГС (производство генераторов и стартеров), причем инициативная группа занималась своим проектом на общественных началах, после работы.

Еще на стадии разработки молодые специалисты обратились за помощью к Юрию

Верещагину, ведущему дизайнеру проекта ВАЗ-1801. Верещагин придумал для этой машинки имя «Пони» и нарисовал фирменный логотип — стилизованную лошадку. Можно смело утверждать, что самый первый электромобиль семейства «Пони» — это детский карт, разработанный молодыми специалистами СМС НТЦ в качестве товара народного потребления. Однако и название, и логотип показались всем участникам электропроектов столь удачными, что вскоре перекочевали и на взрослую технику. Уже под именем «Пони» достраивались оба опытных образца ВАЗ-1801, а позже это название унаследовали и коммерческие фургоны с электроприводом,

Вот полный список творческого коллектива, на свой страх и риск создавшего детский электрокарт: председатель совета молодых специалистов ВАЗа И. К. Осколков, инженеры-конструкторы ОГК Ю. А. Верещагин, С. Н. Саликов и Г. В. Грабор, инженер-конструктор ПГС В. В.Трикашный, старший инженер ПГС А. Б. Зайцев и слесарь ПГС Л. И.Радченко.

К сожалению, о конструкции и судьбе детских электромобилей известно немного. Например, первый вариант был оборудован дисковыми (!) тормозами. Далее от тормозов отказались вовсе — для таких скоростей было достаточно торможения двигателем в режиме рекуперации.

В «Хрониках Волжского автозавода» первое упоминание о детском «Пони» выглядит довольно оптимистично: "По итогам 1980 года образцы игрушек, разработанных коллективом молодых специалистов Волжского автозавода, были отмечены 1,2 и 3-й премиями Всесоюзного конкурса на создание новых образцов технических игр и игрушек и предметов для технического творчества детей и подростков(первое место занял именно «Пони» — прим ред.). Министерство легкой промышленности СССР признало целесообразным освоение и выпуск данных игрушек — самосвал «Жук», конструктор «Транспортник», электромобиль «Пони»".

Но, увы, министерское «признание» — это еще не решение Госплана. Поэтому больше года о «Пони» ничего не было слышно. Следующее упоминание о детском электромобиле в «Хрониках» датируется октябрем 1981 года: «В УГК ВАЗа открылась третья выставка научно-технического творчества молодежи «НТТМ-81». Среди ее экспонатов — готовящийся к постановке на конвейер автомобиль ВАЗ-2107, грузовой электромобиль ВАЗ-2802, детский электромобиль «Пони», занявший первое место на Всесоюзном конкурсе технической игрушки».

Следующее упоминание в хрониках — март 1983 года. Речь идет об участии электрокарта в заводском смотре-конкурсе на лучший товар народного потребления. Комментарии излишни: «Пони» превратился в «свадебного генерала», без которого немыслимы смотры, конкурсы и выставки, но более ни на что не претендующего.

К чести создателей этой машинки, в течение нескольких лет, прошедших с момента триумфального дебюта, они не сидели сложа руки. Их детище эволюционировало, подвергалось доработке и усовершенствованию. Правда, стоит заметить, что на внешности электророллера эти усовершенствования в конечном счете сказались пагубно. Свет увидели всего три серии детских «Пони». И если образцы первых двух серий (1979-1980 и 1981-1982 годов) были настоящими шедеврами промышленного дизайна — яркими, запоминающимися и, безусловно, интересными, то «Пони» третьей серии оказался упрощен до предела и нещадно «замылен». Очевидно, создателям объяснили, что шанс попасть на конвейер у машинки появится лишь в случае радикального снижения ее себестоимости, то есть предельного упрощения. Но и эта жертва не спасла проект.

Вот техническое описание электрокарта из небольшой рекламной листовки.

Кроме того, в этой листовке упоминался привод с ведущим задним левым колесом и дополнительным редуктором.

О высоких эксплуатационных качествах маленьких «Пони» свидетельствует полукурьезный факт. Как-то раз один из создателей ВАЗ-2802 Сергей Саликов, вернувшись на самолете в родной город после очередной выставки, доехал на электрокарте от аэропорта «Самара» до Тольятти, преодолев расстояние около 50 км.

В общей сложности было сделано несколько десятков этих машинок. Часть из них эксплуатировалась в городском детском парке Тольятти, а остальные оказались в Москве, в личном распоряжении «очень важных людей», например министра обороны СССР Д. Ф. Устинова.

Пометки

1. Обложка

Оглавление

1. Работа для «Пони»
2. Красота или практичность?
3. Авангардный и неуклюжий
4. Правда искусства
5. Правда жизни
6. Победителей не судят
7. Признание маэстро
8. Музейный экспонат

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №140, 2014

РОССИЯ

Издатель и учредитель: ОООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: 000 «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г.Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт style="font-weight:bold;">www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 40 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 329 руб.

Розничная цена: 59,95 грн, 54 900 бел. руб., 1190 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2014 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам. Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Текст — Константин Андреев

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1,2,8-10,16: 000 «Де Агостини»; фоновые иллюстрации на стр. 1,2,8-10:

® hdrmaps.com; стр. 3-7,11—13,15: частная коллекция Максима Шелепенкова; стр. 14: ® www.idrive.kz/Лалетина Диана.

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Сергея Доброва, ведущего дизайнера ВАЗ-1801 и ВАЗ-2802 Юрия Верещагина, Сергея Ивлева, Александра Степанова за «Хроники АВТОВАЗ^», Николая Алеева, Технический музейим. К. Г. Сахарова, а также Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов, Алексей Катков и Артём Юлдашев

Дата выхода в России 25.06.2014

Разработка и осуществление проекта: