Техника и вооружение 2016 10 (fb2)


Настройки текста:




Техника и вооружение 2016 10

вчера • сегодня • завтра

октябрь 2016 г.

Научно-популярный журнал

На 1 -й стр. обложки:

специальный поезд «Байкал». Фото Д Пичугина.


Николай Балабаев

«Чистое небо». Международный этап


Уже второй год подряд на территориях двадцати российских полигонов и войсковых центров проходят Международные армейские игры. В этом году их номенклатура значительно расширилась. Одним из новых конкурсов стало «Чистое небо-2016». Этот этап всеармейских игр проходил с 1 по 11 августа 2016 г. на территории полигона 726-го Учебного центра войск ПВО. Заявки на участие в соревнованиях подали сразу восемь команд, но смогли приехать только семь: из Российской Федерации, Китайской Народной Республики, Республики Беларусь, Арабской Республики Египет, Боливарианской Республики Венесуэла. Республики Сербия и Республики Казахстан.


Конкурсанты

У каждой команды было четко регламентированное количество участников. Подразделения переносных зенитных ракетных комплексов (ПЗРК) состояли из восьми человек, а подразделения зенитных установок - из двенадцати. Причем принималось два состава основной и запасной. Тренерская группа включала четырех человек.

В командах Китая, Египта, Венесуэлы больше половины конкурсантов уже имели опыт соревнований на нашем полигоне, а некоторые члены команды России и Беларуси также принимали участие в соревнованиях 2015 г. Зто связано с системой отбора. В Российской Федерации, Республике Беларусь, Республике Казахстан, Боливарианской Республике Венесуэла проводились внутренние всеармейские соревнования. В Китайской Народной Республике и Арабской Республике Египет отбор осуществлялся внутри соединений. Участники команды Сербии отбирались на бесконкурсной основе.

Руководителем команды России был майор Кобзарь Евгений Анатольевич, Китайской Республики - полковник Ян Юнь, Венесуэлы - полковник Карлос Альберто Де Франка Байона, Беларуси полковник Перепелица Сергей Александрович, Казахстана - полковник Нуртаев Кайрат Исаевич. Сборными Египта и Сербии командовали майоры Мохаммед Абдельмонем Абдельвахед и Мирослав Кретич соответственно.

Пуск ЗУР комплекса «Стрела-10» во время показательного выступления на открытии конкурса «Чистое небо-2016». Ракеты этого ЗРК использовались как воздушные мишени на стрельбах ПЗРК.


Техника конкурсантов

Как и в прошлом году, участники использовали технику и вооружение в основном российского производства: бронетранспортер БТР-80, автомат АК-74 с секторным прицелом, ПЗРК «Игла-С» и зенитную установку ЗУ-23-2 на базе автомобиля КамАЗ-5350. Сборная Народно-освободительной армии Китая уже традиционно выступала с образцами национального производства - колесным бронетранспортером ZSL-92A, автоматическим оружием QBZ-95 с секторным прицелом, ПЗРК QW-2 «Цянь-вэй-2» и 25-мм двуствольной зенитной установкой Туре 87 на базе автомобиля SX2150.

Одним из интересных фактов является то, что почти вся техника сборной Китая является лицензионно производимой, еще советской разработки. Так, автомобиль Shaanxi (Шэньси) SX2150 - это бескапотная версия «Урала-375» с дизельным двигателем SteyrWD615.71 мощностью 260 л.с. Зенитная установка Туре 87 модернизированная собственными силами версия ЗУ-23-2. С увеличением калибра до 25 мм возросли ее огневая мощь и дальность стрельбы, однако темп стрельбы снизился, что привело к уменьшению наполненности поля поражения. ПЗРК QW-2 также является клоном советского изделия, а именно одной из первых версий ПЗРК «Игла».

В то же время БТР ZSL-92A - собственная разработка китайских конструкторов. Он отличается от нашего БТР-80 меньшей длиной (6,73 м против 7,65 м), несколько меньшей шириной (2,86 м против 2,9 м). При этом китайская машина более тяжелая: разница в боевой массе в зависимости от модификации достигает 2,5 т. Отличаются и двигатели: на ZSL-92A стоит более современный дизельный двигатель мощностью 320 л.с., а у БТР- 80 мощность двигателя составляет 260 л.с. Правда, на бронетранспортере из Поднебесной (как и на автомобиле SX2150) отсутствует централизованная система подкачки шин.

Для освоения техники, ознакомления с трассой и подготовки к условиям команды участников 22 июля прибыли в расположение 726-го центра.

Расчет 25-мм зенитной установки Туре 87 армии Китая ведет стрельбу по воздушной цели.

Зенитная установка ЗУ-23-2 команды Казахстана.

Расчет российской установки ЗУ-23-2 на старте.


Место проведения

Конкурс «Чистое и небо-2016» уже второй год проводится на полигоне 726-го Учебного центра войск ПВО, расположенного на территории Ейского района Краснодарского края. Такой выбор не случаен территория полигона центра постоянно используется для учебы и учений войсковой ПВО Сухопутных войск России. Кроме того, здесь в течение ряда лет обучались специалисты ПВО из других стран. В 2014 г., при подготовке к соревнованиям, полигон подвергся значительной модернизации: были сооружены новые дороги, модернизированы и обновлены участки пересеченной местности, построены новые казармы и ангары. Возведена новая единая полоса препятствий «Атака». Установлена «Мишень №25», имитирующая низколетящий вертолет. Кстати, интересный факт: по просьбе китайских участников в этом году мишень была дополнительно усилена стальным листом.

Трасса в основном проходила по дороге с насыпным гравийным покрытием. На ней имелись специальные участки - так называемые «песчаный участок», «косогор», «холм», «восьмерка», «змейка», «колейный мост», «противотанковый ров» и «брод».


Открытие конкурса

На торжественном открытии конкурса были представлены команды участников, прозвучали напутственные слова от командиров и судей, а также состоялся подъем официального флага соревнований.

Далее перед гостями развернулась настоящая баталия. По замыслу показа, на небольшую группу мотопехотинцев, поддерживаемую гусеничными бронетранспортерами и зенитными установками на автомобилях, нападает диверсионная группа. Для обеспечения превосходства в воздухе обе группы привлекали истребители Су-27СМ и Су-30, которые прямо над трибунами провели «воздушный бой». Затем над полем прошла пара штурмовиков Су-25СМЗ, якобы помогающие прорыву «диверсантов». Для придания зрелищности происходящему на демонстрационном поле подрывали мощные заряды, которые имитировали ракетно-бомбовые атаки с воздуха. Как только рассеялся дым от взрывов, мотопехотинцы устремились в атаку, а им на подмогу пришла пара бомбардировщиков Су-34, которые обратили «нападавших» в бегство, а уже для окончательного «разгрома» задействовали вертолеты Ми-35М и Ми-24П.

Гостям продемонстрировали боевые возможности различных зенитных установок, причем не только при ведении огня по воздушным целям, но и по наземным мишеням.

Свои навыки продемонстрировали экипажи ЗУ-23-2, ЗСУ-23-4 «Шилка», ЗПРК «Тунгуска», ПЗРК «Игла», а также ЗРК «Стрела-10». На статической экспозиции можно было увидеть практически все виды современных зенитных средств ближнего и среднего радиуса, а также различные зенитные установки времен Великой Отечественной войны.

Стрелок-зенитчик китайской команды извлекает ПЗРК QW-2 из транспортного ящика.

Наблюдатели от вооруженных сил Исламской Республики Иран.

Пуск ракеты по мишени «вдогон» стрелком-зенитчиком сербской команды.

Члены команды Венесуэлы не зря заработали приз зрительских симпатий: они фактически стали «шоу-стопперами» на трибунах со зрителями. С ними пытались сфотографироваться все - от самых маленьких зрителей до офицеров Российской армии.

Пуск ракеты «Игла-С» старшим стрелком-зенитчиком армии Венесуэлы на огневом рубеже «Стрельба по мишени вертолет».


Этапы конкурса

Первая состязательная часть конкурса, «Спринт расчетов ПЗРК», прошла 4 августа. На данном этапе командам было необходимо преодолеть 8,3 км трассы, осуществить три пуска ракет, а также вести стрельбу из автоматического оружия. Кроме огневых рубежей, водителю бронетранспортера надлежало провести свою машину через холм, змейку и колейный мост. Здесь экипаж выходил на участок стрельбы по мишени №25 - «вертолет». Основной задачей при этом являлось поражение мишени с БТР, движущегося со скоростью до 25 км/ч. После этого машина преодолевала песчаный участок и занимала позицию на втором огневом рубеже, где уже спешившемуся стрелку-зенитчику требовалось поразить воздушную цель, движущуюся навстречу. В качестве мишеней для расчетов ПЗРК использовались ракеты ЗРК «Стрела-10».

После выполнения пуска расчет, преодолев «противотанковый ров», «змейку», «восьмерку» и «косогор», перемещался на следующий огневой рубеж - «Стрельба по воздушной мишени вдогон». На этом участке требовалось провести с земли пуск ЗУР по движущейся на удалении 1200 м воздушной мишени. Для достижения точного попадания стрелку-зенитчику необходимо было в течение 10 с принять решение и провести пуск по ракете-имитатору, летящей со скоростью в 250-280 м/с. После этого машине предстояло преодолеть «песчаный участок», «косогор» и «брод».

Стоит описать те трудности, с которыми столкнулись команды на огневых рубежах пусков ПЗРК. В эти дни на территории полигона температурный столбик даже в тени не опускался ниже +35град.С, а на солнце он нередко превышал +45град.С. В таких условиях участникам приходилось буквально ловить мишень в минимально допустимом отклонении, иначе тепловая головка самонаведения уже после пуска могла увести ракету в другое контрастное пятно, например, «свечкой» в небо, восприняв небольшое облачко за мишень.

Прямое попадание с подрывом по мишени «Вертолет».

Участник китайской команды ведет огонь из автомата QBZ-95 по ростовым мишеням. В этом году регламент соревнований дополнили пунктом «стрельба из автоматического оружия с секторным прицелом».

БТР-80 команды Египта на выходе из бассейна участка «Брод».

Бронетранспортер ZSL-92A армии Китая преодолевает участок «Брод».


Очень тяжело пришлось при стрельбе по мишени «вертолет», находившейся на высоте 12 м; от стрелка она располагалась на уровне среза горизонта. Любое минимальное отклонение при наведении приводило к тому, что ракета уходила ниже цели, буквально пропахивая землю под ней. Кстати, за попадание принималось не только прямое поражение мишени, но и проход в 8 м от нее. Для определения попадания использовался комплекс «Конгломерат-1П», который при помощи специальных камер составлял трехмерную модель прохождения выстрелов относительно мишени.

Вторая состязательная часть, «Спринт ЗУ на автомобилях», прошла 6 августа. После старта водитель последовательно проводил машину с ЗУ через «змейку» и «песчаный участок», выходя на первый огневой рубеж «Стрельба по воздушной цели», в роли которой использовалась осветительная мина калибром 100 мм. На обстрел мины каждому из экипажей выдавалось по 22 выстрела. Далее расчет перемещался на следующий огневой рубеж - «Стрельба по мишени БТР». Там предстояло поразить расположенную в двухстах метрах наземную неподвижную цель в виде бронетранспортера. На выполнение этой задачи каждому расчету выдавалось по 42 снаряда. Следующим рубежом стала «Стрельба по мишени вертолет». В отличие от расчетов ПЗРК, здесь необходимо было поразить две мишени. На выполнение этой задачи выдавалось по 42 выстрела. Далее конкурсанты выдвигались на финиш, преодолев по пути «восьмерку», «песчаный участок» и еще одну «восьмерку». Протяженность данного этапа составила 7,2 км.

Третьим этапом стала «Гонка преследования ПЗРК» с длиной трассы в 8,3 км. Расчеты ПЗРК последовательно проходили: «холм», «змейку», «косогор», «колейный мост», рубеж «Стрельба по мишени вертолет», «песчаный участок», рубеж «Стрельба по воздушной мишени на встречу», «противотанковый ров», «змейку», «восьмерку» и «косогор». Добавился также новый огневой рубеж - «Стрельба из автомата». Здесь экипажу, за исключением механика-водителя, выдавалось по 30 выстрелов. Необходимо было поразить несколько ростовых мишеней. После выполнения зачетной стрельбы экипаж передвигался на полосу препятствий «Атака», где конкурсанты показывали свою физическую подготовку. Пройдя огневой рубеж «Стрельба по воздушной мишени вдогон» участники выдвигались на финиш, преодолев еще «песчаный участок», «холм» и «брод».

Следующим этапом стала «Гонка преследования расчетов зенитных установок» протяженностью 7,2 км. Участникам приходилось преодолеть «змейку», «песчаный участок», рубеж «Стрельба по воздушной цели», полосу препятствий «Атака», рубежи «Стрельба из автомата», «Стрельба по мишени БТР», «Стрельба по мишени вертолет», «восьмерку», «песчаный участок» и еще одну «восьмерку».

Заключительным этапом являлась «Комбинированная эстафета». Первыми на старт выдвигались расчеты ПЗРК на БТР, которые проходили трассу также, как и на «Спринте расчетов ПЗРК», но с добавлением стрельбы из автоматов. После выполнения всех задач один из членов экипажа передавал эстафетную палочку расчету ЗУ, продолжавшему гонку. В его задачу входило преодоление трассы аналогично «Спринту ЗУ на автомобилях», но опять же с добавлением стрельбы из автоматов.

Бронетранспортер БТР-80 команды Беларуси перед финишем.

Начальник войск ПВО Сухопутных войск генерал-лейтенант А.П. Леонов.

Личный состав команд-участников соревнования «Чистое небо-2016» после награждения.


Итоги

По итогам каждого из этапов проводилось начисление баллов. За невыполнение заданий полагались штрафные секунды. Самым серьезным считался пропуск какого-либо из участков трассы - он наказывался сразу 20 минутами штрафа. За невыполнение пуска или за преждевременный сход ракеты начислялось 15 минут штрафного времени.

По результатам пяти этапов конкурса российская команда набрала 33 балла из 35 возможных, став победителем второй раз подряд. Второе место заняла команда из Китая с 28 баллами, третье - команда Беларуси, получившая 25 баллов. Четвертое место досталось сборной Казахстана (20 баллов). На пятом и шестом местах оказались расчеты из Венесуэлы (15 баллов) и Египта (9 баллов), а седьмое место заняла команда из Республики Сербия, заработавшая также 9 балов.

Приятным сюрпризом для участников конкурса стали слова командующего войсками ПВО генерал-лейтенанта Леонова Александра Петровича о том, что рассматривается возможность проведения этапов и в ночное время. Будут расширены дисциплины и появятся дополнительные этапы.

Кроме основного награждения, также были вручены памятные призы в различных номинациях. Так, звания «Лучший водитель грузового автомобиля» удостоился механик- водитель из Сербии сержант Марко Маркович. Отдельные призы также получили: сержант Российской Армии Сергей Смирнов как «Лучший стрелок из автомата АК-74», сержант Чжоу Сян из Китая - как командир лучшего расчета зенитной установки. Сержанта армии Казахстана Армана Карибая признали лучшим стрелком-зенитчиком. Ну а приз зрительских симпатий достался команде Венесуэлы.

Автор выражает огромную благодарность за помощь в подготовке репортажа руководству войск ПВО Сухопутных войск Российской Федерации, начальнику войск ПВО Сухопутных войск генерал-лейтенанту А.П. Леонову, начальнику отдела Управления начальника войск ПВО Сухопутных войск полковнику И.И. Сердюку, руководству полигона и непосредственно 726-го Учебного центра, пресс-службе Южного военного округа, представителю пресс-службы ЮВО капитану Р.Ю. Кодряну.


Владимир Щербаков

Российский «Хищник»


Рынок патрульных или сторожевых катеров, представляющих собой универсальные платформы, способные в зависимости от текущей обстановки и требований командования к реконфигурированию по вооружению и специальному оборудованию, является в настоящее время, пожалуй, наиболее емким по количественному и стоимостному показателям и самым динамичным как на ближнесрочную, так и средне- и долгосрочную перспективу.

Одним из ярких примеров современного подхода к проектированию подобных судов являются быстроходные патрульные катера проекта 03160 (шифр «Раптор»), созданные Ленинградским судостроительным заводом «Пелла» (г Отрадный) по заказу отечественного ВМФ. Они отличаются хорошей мореходностью, высокой скоростью движения, а также безопасностью и эффективностью применения в различных условиях.

Катер проекта 03160 на ходовых испытаниях.


От перехвата нарушителей до поддержки спецназа

Патрульные или, как их часто называют, десантно-штурмовые катера типа «Раптор» представляют собой быстроходные боевые катера прибрежной зоны действия (прибрежная зона морей, проливы, устья рек, озера и пр.), предназначенные для выполнения достаточно широкого спектра задач в свободный ото льда навигационный период, в светлое и темное время суток, с удалением от места базирования до 100 миль. Перечислим основные из них:

- дежурство (патрулирование) в назначенных районах;

- перехват и задержание маломерных надводных целей (нарушителей);

- доставка с обеспечением максимально возможной быстроты высадки и посадки группы персонала, досмотровой группы, подразделения морского десанта или спецназа численностью до 22 чел. (с личным оружием, оборудованием и боезапасом);

- обеспечение действий подразделений специального назначения и морской пехоты в прибрежных районах, а также содействие Пограничной службе ФСБ России в охране государственной границы Российской Федерации;

- участие в обороне пунктов базирования (портов, рейдов, якорных стоянок), кораблей (судов) от атак малоразмерных надводных, воздушных и наземных целей (в последнем случае - защита от обстрелов с берега кораблей, судов, различных морских платформ и сооружений, подавление наземных огневых точек при оказании помощи своим войскам, а также высаженным группам спецназа или десанта);

- поисково-спасательные действия в районах своего патрулирования.

Корпус катера проекта 03160 выполнен из алюминиевого сплава. В его носовой части устроена аппарель для высадки десанта на берег. Десантники высаживаются по одному, больше не позволяет ширина аппарели. За аппарелью находится проход в десантное отделение, а также рубка катера, в которой оборудованы рабочие места двух членов экипажа «Раптора»; при высадке через носовую аппарель десантники проходят через рубку.

Сразу же за рубкой расположено десантное отделение, в стандартном варианте рассчитанное на 20 чел. с личным оружием и снаряжением (десантная или досмотровая группа, контртеррористическое подразделение, водолазы и спасатели, медперсонал и пр.). Посадка десантной группы на катер обычно выполняется через задний люк десантного отсека. Таким же образом она может и покидать его. Следует отметить, что в передаче цикла «Военная приемка» командир одного из катеров типа «Раптор», Максим Панин, привел следующую информацию: «Водо- и газонепроницаемая дверь позволяет при затоплении одного из отсеков не пропускать воду в другие отсеки».

Катер типа «Раптор» имеет полное водоизмещение 23 т, наибольшую длину 16,9 м, наибольшую ширину 4,1 м, его фиксированная высота составляет около 3,5 м, а максимальная осадка не превышает 0,9 м (по некоторым данным - 0,85 м). Экипаж катера

- 2 чел., численность группы спецперсонала

- 20-22 чел.

Общие виды катера проекта 03160 и компоновка основных агрегатов в корпусе.

Двигатель Caterpillar С18 ACERT.


Силовая установка катера в составе двух дизельных двигателей марки Caterpillar С18 ACERT мощностью по 1150 л.с. (847 кВт) при 2300 об./мин каждый имеет суммарную мощность 2300 л.с. (1694 кВт) и позволяет ему развивать максимальную скорость хода до 48-50 узлов, а также совершать на экономическом ходу плавание на дальность до 300 миль. Движители - два водомета типа KaMeWa Twin 36A3 производства компании «Ролс-Ройс» (Rolls Royce) или аналогичные им по характеристикам. По другим данным, на катерах типа «Раптор» установлены водометы серии KaMeWa FF. Их отличительной особенностью является способность эффективно работать даже в случае неполного заполнения канала водой - это позволяет катеру выполнять сложные маневры с большим креном. По заявлению разработчиков, «Раптор» «способен двигаться на любых курсовых углах при волнении до 5 баллов включительно на скорости: 28 узлов - при высоте волны 2,5 м, 20 узлов - при высоте волны 4,5 м».

Для максимальной защиты экипажа и группы десанта на «Рапторе» применено специальное бронирование: помещение персонала (десанта) и рулевая рубка защищены по классу «5» и «5А», а иллюминаторы изготовлены из пулестойкого стекла толщиной 39 мм.

Автоматизированный дистанционно-управляемый модуль «Управа-КОРД».

В носовой части корпуса катера типа «Раптор» имеется аппарель для высадки десанта или приема бойцов спецназа.

Высокие ходовые качества катера типа «Раптор» обеспечиваются силовой установкой из двух дизельных двигателей мощностью по 1150 л.с.


Катера проекта 03160 вооружаются уникальным универсальным боевым гиростабилизированным автоматизированным дистанционно-управляемым модулем «Управа-КОРД» (разработки санкт-петербургского ОАО «НПО «Карат» и ковровского ОАО «Завод им. В.А. Дегтярева»), оснащенным 14,5- мм крупнокалиберным пулеметом КПВТ (возможна установка 12,7-мм пулемета «КОРД»). Имеются также два 7,62-мм пулемета 6П41 «Печенег», которые размещаются на вертлюжных установках в кормовой части катера побортно.

Боевой модуль «Управа-КОРД», который устанавливается за рулевой рубкой катера, ведет огонь, получая данные целеуказания по каналам собственного гиростабилизированного оптико-электронного модуля (ГОЭМ). В его состав входят тепловизионный канал, телевизионный канал (широкопольный, цветной с изменяемым фокусным расстоянием) и лазерный подсветчик цели. При этом обеспечивается автоматическая очистка наружных окон ГОЗМ от грязи. В итоге гарантируется уверенное обнаружение цели на дальности до 3000 м и возможность вести прицельный огонь на дальности до 2000 м, включая стрельбу при движении катера-носителя.

Система управления огнем (СУО) модуля «Управа-КОРД» осуществляет поиск и обнаружение целей (в том числе на фоне помех), выработку данных целеуказания по ним, после чего по команде открывает огонь: сначала дает пристрелочную очередь, а затем корректирует огонь до полного поражения цели. Предусмотрен и так называемый «предупредительный» режим - для производства предупредительного огня по судну-нарушителю. СУО самостоятельно вычисляет точку на безопасной дистанции от цели и дает туда предупредительную очередь.

Высота боевого модуля «Управа-КОРД» - 1100 мм, радиус обметания - не более 1355 мм. масса модуля - не более 200 кг зона обзора по курсовому углу составляет от -200° до +200°, зона обзора по углу места - от -20° до +80° Высота модуля ГОЭМ - 580 мм, радиус обметания - 250 мм, масса модуля - 40 кг, зона обзора по курсовому углу составляет от -200° до +200°, зона обзора по углу места - от -20° до +80° Управление боевым модулем осуществляется при помощи специального «джойстика».

Не исключено, что при необходимости катер типа «Раптор» будет вооружен и модулем с автоматическим гранатометом. Таким, например, как модуль разработки ОАО «ЦНИИ «Буревестник», демонстрировавшийся во время выставки МВМС-2015 на катере БК-16 Концерна «Калашников».

Решение навигационных задач обеспечивается радиолокационной станцией «Наутилус».

Катер снабжается одним кормовым якорем и синтетическим якорным канатом, предусмотрен электрический якорный шпиль. Швартовное устройство включает кнехты и киповые планки. Швартовка - ручная, предусмотрены кранцы в носовой части катера и подвесные резиновые кранцы. Для подъема катера на палубу корабля-носителя или на берег имеются подъемные рымы.

Личный состав катеров типа «Раптор» до начала службы в обязательном порядке проходит комплексную и многоуровневую подготовку в Объединенном учебном центре ВМФ России в Санкт-Петербурге, а также непосредственно на предприятии-строителе.


Для высадки десантной группы в носовой части катера выполнена аппарель, а посадка обычно выполняется через задний люк десантного отсека.

Катер проекта 03160 из состава Черноморского флота в ходе специального учения материально-технического обеспечения в Южном военном округе. Новороссийская бухта, август 2016 г.


Постройка и служба

Головной катер проекта 03160 «П-274» (заводской номер 701) был спущен на воду 15 августа 2013 г., а 27 августа уже приступил к программе заводских ходовых испытаний. 30 сентября он был представлен руководству Объединенной судостроительной корпорации и командованию ВМФ России.

После одобрения программы серийной постройки таких быстроходных катеров появилась информация о том, что в 2013- 2014 гг планировалась сдача в эксплуатацию ВМФ России пяти «Рапторов». Позже, 30 июня 2014 г., было объявлено о заключении Министерством обороны РФ контракта на постройку восьми катеров данного типа: четырех - в том же году и четырех - в 2015 г.

17 июня 2014 г. на заводе «Пелла» спустили на воду первый серийный катер проекта 03160, а на конец декабря в Новороссийской военно-морской базе Черноморского флота ВМФ РФ проходили испытания уже три «Раптора»: головной катер «П-274» (заводской номер 701), первый и второй серийные катера - «П-275» (№702) и «П-276» (№703). 5 марта 2015 г. - после проверки ходовых и мореходных качеств, систем навигации, связи, жизнеобеспечения и комплексов бортового вооружения - катера были приняты Государственной комиссией, а 12 июня на них подняли Андреевские флаги. Эти «Рапторы» вошли в боевой состав отряда противодиверсионных сил и средств Новороссийской военно-морской базы Черноморского флота ВМФ России.

Еще один, четвертый по счету и третий серийный катер проекта 03160 - «П-281» (№704), был также спущен на воду в 2014 г., но Государственная комиссия приняла его только 24 марта 2015 г. После этого катер переправили в Кронштадт - к месту постоянного базирования на Балтийском флоте ВМФ России. Туда же 21 сентября 2015 г доставили и четвертый серийный «Раптор» - «П-280» (№705), который был принят Государственной комиссией 19 августа 2015 г.

Доставка раненого на берег с помощью катера проекта 03160.


Пятый серийный быстроходный патрульный катер проекта 03160 - КСВ (№706) был спущен на воду в мае 2015 г., а 10 августа принят Государственной приемной комиссией. В отличие от собратьев, данный «Хищник» выполнен «без зубов» - вооружение на нем отсутствует. Этот катер окрашен не по камуфлированной схеме десантно-штурмового катера (деформирующая силуэт катера окраска под фон береговой линии, на незначительном расстоянии от которой и действует «Раптор»), а в обычный «серый» цвет. Предполагается, что он будет использоваться в качестве катера связи и разъездного для представителей высшего командования ВС России. Причем, находясь в боевом составе Балтийского флота, катер будет базироваться в Москве. По имеющимся данным, ему присвоен тактический (бортовой) номер «П-344».

Шестой серийный катер типа «Раптор» (№707) успешно завершил швартовные и заводские ходовые испытания в ноябре 2015 г., а 9 декабря был принят в состав ВМФ России. Он вошел в состав Черноморского флота. Седьмой серийный (по счету - восьмой) катер с заводским номером 708 закончил швартовные и заводские ходовые испытания 17 декабря 2015 г. (по данным компании-строителя), а 25 декабря он был включен в боевой состав ВМФ РФ и также пополнил состав Черноморского флота России. Предположительно, данные катера получили тактические (бортовые) номера «П-845» и «П-838».

Таким образом, первый контракт на поставку восьми катеров типа «Раптор» российские корабелы успешно выполнили.


Медицинский «Раптор»

Специалисты Ленинградского судостроительного завода «Пелла» на базе проекта 03160 разработали проект медицинского катера, который будет с высокой эффективностью осуществлять скоростную доставку не менее двух пациентов при поддержке двух медиков и работе системы жизнеобеспечения. Он сможет нести дежурства в прибрежных зонах морей, проливах, устьях рек с удалением от места убежища до 100 миль, а также на внутренних водных путях. Кроме того, он способен решать задачи по спасению людей в районах несения дежурств.


10 мая 2016 г. в Интернете появилась информация о том, что на борту российского судна «КИЛ-158» из состава Черноморского флота, прошедшего утром 8 мая 2016 г через пролив Босфор в направлении Сирии, среди прочего размещались два боевых катера под маскировочными сетями. Высказывались предположения, что это - патрульные катера проекта 03160[* «Сирийский экспресс» везет в Сирию «Рапторов» и «Рысей». - http://bmpd.livejournal.com/1891629. html?thread=189940525.]

15 мая 2016 г. пресс-служба Министерства обороны РФ сообщила о том, что «в рамках реализации государственного оборонного заказа ГОЗ 2016-2018 Министерство обороны Российской Федерации и ОАО Ленинградский судостроительный завод «Пелла» заключили контракты на поставку быстроходных патрульных катеров проекта 03160 «Раптор» и рейдовых буксиров специального назначения проекта 16609». По условиям контракта, отечественный флот до конца 2018 г должен получить более десяти патрульных катеров и рейдовых буксиров. Сколько из них относится непосредственно к катерам типа «Раптор», пока непонятно, но, скорее всего, вторая серия может быть равнозначна первой, т.е. до 2018 г. ВМФ может получить еще восемь катеров данного типа.

В статье использованы фото Д. Пичугина, иллюстрации завода «Пелла» и из архива автора.


Патрульный катер проекта 03160 (шифр «Раптор»)

Фото Д. Пичугина.


Дмитрий Пичугин

Специальное учение материально-технического обеспечения в Южном военном округе


15 августа 2016 г. стартовало масштабное  специальное учение по материально- техническому обеспечению войск Южного военного округа (ЮВО), которое стало определенным подготовительным этапом стратегического командно-штабного учения «Кавказ-2016». По словам заместителя министра обороны РФ генерала армии Дмитрия Булгакова, в нем приняли участие более 2,5 тыс. военнослужащих и было задействовано около 350 единиц военной и специальной техники. Учение, проводившееся на территориях Волгоградской области, Краснодарского края, Северной Осетии и акватории Черного моря, завершилось 20 августа на полигоне Опук в Крыму. Д. Булгаков отметил, что при этом отрабатывались вопросы всестороннего тылового и технического обеспечения подразделений Сухопутных войск, Воздушно-космических сил и Военно-морского флота «при локализации внутреннего вооруженного конфликта».

В первый день на полигонах Волгоградской области Железнодорожные войска и подразделения материально-технического обеспечения (МТО) решали задачи наведения мостов через водные рубежи для обеспечения пропуска войск и техники.


По легенде учений, в районе речного порта г. Волжский по наплавному железнодорожному мосту из комплекта НЖМ-56 противник нанес авиационный удар с целью сорвать перегруппировку войск ЮВО, в частности, 20-й отдельной мотострелковой бригады (омсбр). В результате загорелся и был выведен из строя выводной паром длиной 37,5 м. В кратчайшие сроки поврежденный паром удалось отвести (с помощью двух самоходных секций понтонов) на безопасное расстояние для ликвидации очагов возгорания мостовых конструкций и замены этой секции моста. Тушение пожаров велось совместно с экипажами и расчетами МЧС России, в том числе с использованием пожарно-спасательного катера КС-110-39.

Из резервного имущества был собран и подготовлен к введению в ось моста новый выводной паром. Одновременно была организована железнодорожная паромная переправа из имущества НЖМ-56, которая стала первым этапом восстановления полноценного движения на период наведения моста. На специализированном пароме осуществили переброску двух боевых машин пехоты БМП-3 из состава 20-й омсбр, загруженных на железнодорожную платформу.





Одновременно отрабатывались действия личного состава 20-й омсбр по отражению нападения ДРГ противника в районе восстановительных работ. Для повышения живучести моста была проведена его маскировка с применением дымовой завесы, которая позволила скрыть мостовой переход от наземной, воздушной, космической, визуальнооптической и оптико-электронной разведки и средств наведения в светлое время суток.

После восстановления наплавного железнодорожного моста первым через него прошел специальный поезд «Байкал», принимавший участие в охране переправы. Следом за ним двинулась колонна автомобильной техники. Конструкция моста из комплекта НЖМ-56 позволяет осуществлять пропуск автомобилей массой до 10 т со скоростью 30 км/ч, а также гусеничной техники массой до 50 т. Данный рубеж учения был пройден.

Далее действия разворачивались на общевойсковом полигоне СКВО «Прудбой». Перед подразделениями 37-й отдельной железнодорожной бригады была поставлена задача построить обход с укладкой железнодорожного пути на территории полигона. 78-й отдельной бригаде материально-технического обеспечения (обрмто) следовало обеспечить беспрепятственный маневр общевойскового резерва группировки войск - усиленной 20-й мотострелковой бригады в ходе его перевозки железнодорожным транспортом. При этом легендой учений предусматривалось, что противник нанесет авиационные удары и предпримет попытки нарушить коммуникации с помощью диверсионно-разведывательных групп (ДРГ).



Силами 37-й бригады был наведен инвентарный сборно-разборный мост-эстакада ИМЖ-500, по которому вскоре прошел эшелон с танковой ротой 20-й омсбр (13 танков Т-90А). 78-й обрмто возвела два моста из имущества САРМ-М: однопутный мост длиной 78,6 м и двухпутный мост такой же длины. По ним осуществлялось движение автомобильной техники. Для охраны и обороны мостовых переходов от воздушного противника на обоих берегах были оборудованы огневые позиции спаренных зенитных установок ЗУ-23-2, а также задействован специальный поезд «Амур».

При условном повреждении или выводе из строя участков переходов вступала в дело техническая разведка Железнодорожных войск (с применением БЛА «Тахион»), чтобы оперативно получить информацию и объективно оценить степень разрушений. Для обследования железнодорожного моста и участка пути из состава специального поезда «Амур» выдвигался минно-подрывной взвод, который проводил поиск, обнаружение и уничтожение мин, боеприпасов, взрывных устройств и других взрывоопасных предметов, а также предотвращал разрушение железнодорожных сооружений и крушение поездов.




После восстановления прерванного движения на ИМЖ-500, включая замену «поврежденного» пролетного строения, первым по нему прошел поезд «Амур», которому предстояло сопровождать эшелон и отражать нападения ДРГ противника. Далее по мосту- эстакаде прошли самоходно-артиллерийские установки «Мста-С» и машины управления. Таким образом, к концу первого для учения, в условиях авиационных ударов и действий ДРГ маневр общевойскового резерва оперативной группировки войск был успешно осуществлен.

Продолжение следует








Олег Коренченко

Фото из архива автора

На афганских дорогах


Огромную роль в деятельности танковых войск играют армейские автомобили. Каким бы не был мощным и скоростным современный танк, каким бы не было всесокрушающим его вооружение, какая бы сверхсовременная электроника на нем не стояла, без топлива и боеприпасов он становится безобидным и бесполезным куском металла. В этой статье хотелось бы рассказать об одном из таких автомобилей - легендарном Урале-4320, производство которого началось 17 ноября 1977 г.

Когда я обучался в Ташкентском высшем танковом командном училище (1981- 1985 гг.), в батальоне обеспечения учебного процесса находилось по одному Урал-375Д и Урал-4320, в то время как основу автомобильного парка училища составляли ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131. Наши преподаватели очень хорошо отзывались об «Уралах», отмечая, что они единственные из серийных армейских автомобилей, которые могут выполнять упражнения, предназначенные для танков. В то время «Уралы» нечасто встречались на дорогах страны, а дизельный вариант «4320» и вовсе был редкостью. Львиная доля автомобилей Урал-4320 в 1980-е гг шла на оснащение Ограниченного контингента Советских войск на территории Демократической Республики Афганистан. Там мне и пришлось в полной мере оценить превосходные ходовые и эксплуатационные качества этой машины, а также столкнуться с ее немногочисленными, но весьма существенными недостатками.

В ноябре - декабре 1985 г во взводе обеспечения танкового батальона 181-го мотострелкового полка были пять бортовых автомобилей Урал-43202 (модификация Урал- 4320 с увеличенной до 7 т грузоподъемностью, с деревянной бортовой платформой увеличенных размеров, низкопрофильными шинами и без системы регулирования давления в шинах), два топливомаслозаправщика АТМЗ-4,5-375 на шасси Урал-375Д, топливозаправщик на шасси ЗиЛ-131, полевая автокухня ПАК-170 на шасси ЗиЛ-131 и машина технического обслуживания МТО-70, также на шасси ЗиЛ-131.


Автомобили Урал-43202 роты материального обеспечения 181-го мсп. Хорошо видны бревна, закрепленные на бамперах машин.


В 1986 г наш взвод обеспечения получил автомобили КамАЗ-43101 - в результате количество бортовых грузовых машин в нем достигло штатных семи единиц. В том же году на оснащение батальонного медицинского пункта поступил ГАЗ-66. Бедная «шишига» с массивным КУНГом еле передвигалась по ровному асфальту на 3-й передаче, и после первого же похода в «зеленку» стало ясно, что все последующие рейды и операции будут проходить без нее. Вообще автомобили ГАЗ-66, ЗиЛ-131, бронетранспортеры БТР-60, БТР-70 и бронемашины БРДМ-2, оснащенные карбюраторными двигателями, в условиях высокогорья «чувствовали себя неважно» - им очень тяжело давалось преодоление многокилометровых затяжных подъемов, которыми изобиловали дороги Афганистана.

Урал-43202 также составляли основу автомобильного парка роты материального обеспечения, артиллерийского дивизиона (на вооружении которого находились буксируемые гаубицы Д-30; Урал-43202, наряду с гусеничными тягачами МТ-ЛБ, использовались в качестве артиллерийских тягачей) и находились во взводах обеспечения мотострелковых и горнострелкового батальонов. В танковом батальоне бортовые Урал-43202 использовались для транспортировки боеприпасов и продовольствия.

На одном из таких «Уралов» с боеприпасами (ящиками с осколочно-фугасными снарядами для 115-мм танковых пушек) я и отправился как пассажир в составе колонны, следовавшей из г. Кабула (места постоянной дислокации 181-го мотострелкового полка) к месту службы - на 19-ю сторожевую заставу, расположенную на 143-м километре автодороги Кабул - Джелалабад. Автомобиль был практически новым, возрастом чуть больше года. 210-сильный дизельный двигатель КамАЗ-740 обеспечивал хорошую динамику, тем более что дорога от Кабула до Джелалабада шла в основном на спуск.

Первую остановку мы сделали в районе населенного пункта Соруби (примерно на половине пути от Кабула до Джелалабада), на одной из наших сторожевых застав, где находились танки нашего батальона, и выгрузили часть боеприпасов. Постепенно освобождаясь от груза, доехали до Джелалабада. Там в инфекционном госпитале лежал командир 2-й танковой роты капитан Игорь Гречанюк, которому мне следовало представиться для прохождения службы. После этого я на «Урале» в сопровождении танка нашей роты поехал на 19-ю сторожевую заставу. Путешествие прошло без приключений, если не считать попадание под «дружественный» огонь на подъезде к 22-й сторожевой заставе. Осколочно-фугасный снаряд 100-мм «Рапиры» поднял фонтан песка на обочине дороги в 10-15 м перед «Уралом». К нашему счастью, песок на обочине дороги был сухим и рыхлым, без камней, и снаряд зарылся в него, затратив всю свою энергию на выброс песка. Если бы снаряд взорвался на проезжей части, то кабина нашей машины была бы изрешечена осколками.

Полной заправки автомобилю Урал- 43202 хватало на две поездки по маршруту от Кабула до Джелалабада (расстояние в то время составляло около 190 км) и обратно. В отличие от Урала-375Д, он использовал то же топливо, что и танки, и при необходимости мог дозаправиться на любой заставе. А Уралу-375 заправки топливом не хватало даже на одну поездку, тем более что обратный путь шел только на подъем, требуя огромного количества бензина.

В нашем полку не было ни одного «Урала», оснащенного бронированием кабины, - все кабины были стандартными. За все время службы в Афганистане такие бронированные машины я видел всего пару раз. Основной защитой водителя (больше психологической) являлся бронежилет, перекинутый через стекло левой двери.

Неплохую защиту от огня стрелкового оружия спереди обеспечивал массивный двигатель; неприкрытыми оставались голова и верхняя часть груди водителя, а также пассажиров. На КамАЗе же водитель и пассажиры были открыты для огня противника со всех сторон.

С 1986 г. в 181-й мсп стали поступать автомобили КамАЗ-43101.

Сгоревшие КамАЗы-«наливники» на спуске с перевала Саланг.


В отличие от транспортных колонн, автомобили взводов обеспечения в большинстве случаев следовали в походных порядках своих батальонов совместно с боевой техникой и, соответственно, имели более серьезную защиту от нападения противника. Если в транспортных колоннах бронемашина или автомобиль, оснащенный ЗУ-23-2, приходились на десять машин, то здесь на один транспортный автомобиль имелась одна бронемашина, а то и более, поэтому нападения душманов на боевые колонны были крайне редки.

Однако для доставки ГСМ, продовольствия и боеприпасов в наши подразделения, расположенные на заставах, от взвода обеспечения выделялись одиночные машины, которые следовали к пунктам формирования колонн, где им определялось место в колонне, строго соблюдавшееся. Допускалось следование и без централизованных колонн, но в этом случае обязательно должно было выделяться сопровождение в виде БТР, БРДМ, БМП или танка. Передвижение автомобилей по дорогам между населенными пунктами вне колонн либо без сопровождения бронетанковой техникой категорически запрещалось.

В течение года моей службы в Афганистане ни один из «Уралов» нашего батальона не получил повреждений от огня стрелкового оружия или гранатометов.

Интересно было наблюдать за следованием боевых колонн афганской армии: у них большое количество автомобилей, в основном ЗиЛ-130, везли все что угодно - живых баранов, котлы, даже металлические кровати. Затем следовал одиночный танк (или БТР) и снова грузовики с различным скарбом.

«Уралы» продемонстрировали и неплохую противоминную стойкость. Массивные колеса, к тому же расположенные впереди кабины, принимали на себя значительную часть энергии ударной волны от взрыва мины. При проведении летом 1986 г. дивизионной операции в так называемой «Баграмской зеленке» один из «Уралов» нашего батальона подорвался на противотанковой мине - взрывной волной у него оторвало левое колесо, а водителю осколками посекло левую ногу. Если бы на машине имелась элементарная противоосколочная защита днища и передней стенки кабины, осколочных ранений водителя можно было избежать. Но в аналогичной ситуации водитель КамАЗа вряд ли бы вообще остался в живых.

Ахиллесовой пятой «Урала» являлась его тормозная система - очень эффективная, когда все работает (тяжелый автомобиль останавливается как вкопанный от легкого нажатия на педаль тормоза), но очень ненадежная, особенно в отсутствие нормального сервисного обслуживания и при низкой квалификации обслуживающего персонала. Как правило, водители проходили 5-месячную подготовку и после нее сразу направлялись в Афганистан.

Болевой точкой тормозной системы являлись пневмогидравлические усилители (в народе их называют «кумганами»). По опыту использования автомобилей марки «Урал» не только в Афганистане, но и на «гражданке», в Ханты-Мансийском автономном округе (в том числе и при вождении вахтового автобуса на шасси Урал-43202), могу сказать, что неисправность тормозов в 70% случаев связана с выходом из строя пневмогидравлического усилителя, остальные 30% примерно в равных долях приходятся на неправильные регулировки тормозных колодок и тяги, идущей от педали тормоза к пневматическому крану тормозной системы. Большое значение имело качество тормозной жидкости. Уже после Афганистана мне пришлось столкнуться с ситуацией, когда в транспортное предприятие была поставлена тормозная жидкость, которая разъела все резиновые изделия в тормозных системах «Уралов» и ГАЗов.

По мере старения автомобилей, проблемы с тормозами становились настоящей эпидемией.

(рваный текст на данной странице (ниже) как в оригинале)

вился, пропуская нашу технику. Мы же, как можно скорее устранить затор и быстро погасив скорость благодаря этой «барбу-двигаться дальше. Противоборство же с духайке», успешно преодолели воронку. Тог-манами возлагалось на охранение колонн, да я понял, почему на большинстве наших Еще одной проблемой стал двигатель «Уралов» на бамперах прикреплены бревна КамАЗ-740. По мощности, экономичное Основным назначением бревен на бамперам тяговым характеристикам он идеалы армейских автомобилей (как «Уралов», так подходил для Урала-4320, прекрасно как и КамАЗов) являлось усиление и защита нул груженую машину на крутые подъем штатных бамперов при сталкивании с дороги. При следовании в колонне по автодорогам поврежденных машин, а также для освобождения Джелалабад - Кабул полностью гружены бождения от иных препятствий, мешающих Урал-43202 с легкостью обгонял на подъ продвижению колонны. ме АТМЗ-4,5-375, у которого емкость был

Легко уничтожить неподвижный авто-пустая. Уважали эту машину и танкисты. Авомобиль либо бронетехнику, другое делсровной дороге «Уралом» с буксира мешало попасть из гранатомета в автомобиль,было запустить двигатель на Т-62, идущий на высокой скорости. По личному Однако большое количество резинов: опыту могу сказать, когда мой танк Т-62М прокладок, колечек, «грибков» со времен в «зеленке» подвергся фланговому обстрелу-создавало проблему - через них начинал лупить из гранатомета (возможно, и не одного),протечки охлаждающей жидкости и масла то челночные передвижения вперед/наза Заниматься же ремонтом двигателя в поле не позволили душманам попасть в танковом парке - не самое приятное занятие.

«Урал» роты материального обеспечения 181-го мсп, 1985 г.

Снимок на память на фоне «Урала» из состава 181-го мсп.

На афганской дороге.


Мне пришлось как-то добираться от нанести ему повреждения. Только одна из заставы до Кабула на «Урале» с полностью гранат попала в снарядный ящик (заполнен неработающими тормозами и водителемцый горно-зимними сухими пайками), заимевшим водительский стаж 1,5 года. Тор-крепленный на правом блоке дополнитель можение осуществлялось только с помощью ной брони. Граната разнесла ящик в щепки двигателя - путем переключения передач (разметала сухие пайки, но танку ущерба не высшей на низшую. Дорога от Джелалаба-нанесла. При том, что танк передвигался да до Кабула изобиловала крутыми подъ-вперед на второй передаче, а назад - на зад! емами, серпантинами и тоннелями, к томуней, с черепашьей скоростью, не сравнимой же на ней встречались воронки, в которые: автомобильной.

свободно умещался БТР. При следовании Поэтому душманы и старались любыми нашей колонны в нее затесалось несколь-путями остановить колонну, чтобы расстре ко афганских автомобилей - «барбухаек»ливать неподвижную технику как в тире,

(«барбухайка» - производное от афг. «буру- Для этого они устанавливали на пути движебухай» - ехать). ния мины.и фугасы, чтобы, подорвав их под

Перед одной из воронок такая «барбу-передней машиной, застопорить движение С ходовой частью и трансмиссией «Ура хайка» замешкалась, и наш «Урал», не имея остальных. Кроме подрывов, могли использо-лов» проблем не возникало. Проходимое тормозов, хорошо приложился к ней сзадиваться и расстрелы из гранатометов и стрел-была отличной, машины свободно следе Водитель «барбухайки» сразу же сообразил,кового оружия впереди идущих машин в мевали совместно с танками, БТР и БМП и что допустил ошибку, затесавшись в нашустах, где они вынуждены были снижать ско-горам, и по зеленке, колонну, поэтому принял влево и остано-рость. Задачей же наших водителей являлось

(конец рваного текста)


В феврале 1986 г. мне пришлось на одном из «Уралов» преодолевать перевал Саланг. Шел снег и к тому же на дороге был гололед. Обычные машины, не имевшие полного привода, через перевал не пропускали, они оставались внизу. «Уралы» это время оказались единственными автомобилями, которые могли преодолеть перевал. Колонна «Уралов» с загруженными полуприцепами прошла перевал в штатном режиме, практически с обычной скоростью. БТРы, стоявшие на сторожевых заставах у въезда в тоннель и выезда из него, полностью занесло снегом, над которым возвышались только пулеметные башенки.

Однако пределы проходимости все ж были. Когда летом 1986 г. подразделена нашего полка углубились в «зеленку» в районе Баграма, следом за нами местность оказалась затопленной. Не могу сказать сделали ли это душманы, чтобы осложнил нам продвижение, либо мы сами, разрушив тяжелой техникой сложную систему кяризо (подземные каналы, являющиеся частью назначения. Правда, имелись опасения, выдержат ли буксирные крюки бронетранспортера: под нагрузкой наблюдалась деформация бронелиста, к которому эти крюки были приварены. Но благодаря мастерству механика-водителя танка, который очень плавно, без рывков, начал движение, буксирные крюки БТР-70 и вытаскиваемых автомобилей остались целыми.

Въезд в тоннель перевала Саланг с северной стороны.

Подъем на перевал Саланг от Джабаль-Уссараджа.

Средний танк Т-62М из состава 1 -й роты 181-го мсп.

Танк Т-62М из состава 177-го мсп на блок-посту.


Во время этой же операции была неудачная попытка извлечения из грязи автомобиля КамАЗ-43101. Сначала подогнали танковый тягач БТС-2, зацепили один конец троса к тягачу, а второй - к штатному буксирному устройству КамАЗа. Тягач рванул с места и оторвал буксирное устройство вместе с бампером. Во время второй попытки трос закрепили за передний мост КамАЗа: тягач вытащил передний мост, а автомобиль остался на месте. Машину удалось вытащить только с третьей попытки, закрепив трос за раму. В этом случае более простое местной гидротехнической системы), но глинистая почва, напитавшись водой, превратилась в месиво.

В один из вечеров начальник штаба полка поставил мне задачу: выдвинуться на танке к тому месту, где застряли наши машины, и вытащить их. По прибытии я увидел оказавшиеся в большой луже КамАЗ-43101, Урал-43202 и сопровождавший их БТР-70. Бронетранспортер танком вытащили легко, однако автомобили находились горазд( дальше, длины тросов не хватало.

Время было вечернее, и до наступления темноты оставалось не более пары часов, а заезд танка в образовавшийся небольшой водоем грозил перспективой его эвакуации с привлечением БТС и разворачиванием полиспастов, поэтому приняли решение: снова загнать БТР в лужу насколько возможно, прицепить к нему тросом КамАЗ, а к КамаЗУ - «Урал».

БТР-70 прикрепили тросом к танку. Танк, находясь на сухом грунте, без особых усилий вытащил весь застрявший автопоезд, и колонна засветло прибыла к месту буксирное приспособление «Урала» в виде буксирного крюка оказалось бы явно предпочтительнее.

Буксирные крюки «Урала».

Бронетранспортер БТР-60ПБ, участвовавший в сопровождении колонны.

Его серьезным недостатком в условиях афганской войны был недостаточный угол подъема 14,5-мм пулемета КПВТ и спаренного с ним 7,62-мм пулемета ПКТМ, который не позволял обстреливать противника, располагавшегося на высотах.


Зенитные установки ЗУ-23-2 в кузовах автомобилей КамАЗ.

Автомобильная колонна с южной строны Саланга. В центре - КамАЗ с ЗУ-23-2 в кузове.

КамАЗы на афганской дороге. Слева виден Т-62 с дополнительной импровизированной защитой башни.


Помимо транспортных задач, автомобили Урал-4320 прекрасно зарекомендовали себя в качестве эвакуаторов. Оборудованные подъемно-сцепным устройством, они без особого труда буксировали колесную технику (даже с поврежденной ходовой частью), в том числе бронетранспортеры и даже боевые машины пехоты (на БМП в этом случае требовалось снимать гусеницы).

Еще одним применением «Урала» стало использование его в качестве платформы для спаренной зенитной установки ЗУ-23-2 (в народе - «шайтан-арба»). Таким образом из транспортной машины он превращался в боевую (спарки также устанавливались на КАМАЗы - как на полноприводные, так и на обычные, шоссейные).

К сожалению, оборонная промышленность Советского Союза, выпускавшая тогда сложнейшие ракетные комплексы и одни из самых передовых в мире боевые самолеты и танки, так и не смогла в течение всей 10-летней афганской войны создать эффективную защищенную боевую машину для охраны и сопровождения транспортных колонн. Спаренная 23-мм зенитная установка обладала высокой огневой мощью и хорошей дальностью, а почти вертикальный угол обстрела позволял достать противника на любых высотах. Однако расчет этой установки, состоящий из двух человек, не имел никакой защиты от огня противника, кроме касок и бронежилетов. Особенно жалко было смотреть на солдат расчета, сидевших в открытом кузове грузового автомобиля и испытывавших в плохую погоду все ее «прелести» - ветер, дождь, жару или холод. На некоторых машинах в передней части кузова пытались сооружать навесы от непогоды, однако это снижало обзор расчету и сектор горизонтальной наводки.

Приведу и пример нестандартного применения «Урала», казалось бы, не имеющий прямого отношения к его боевой службе. Когда на нашу заставу приезжал «Урал» с боеприпасами, после его разгрузки водитель некоторое время жил на заставе. И мы приспособились использовать машину для рыбалки. Дело в том, что из продуктов нам поставляли только тушенку, картофель, сгущенку, крупы и макароны, так что после пары - тройки месяцев такого питания жутко хотелось разнообразия, особенно свежего мяса или рыбы.

Мы выезжали на речку Кабул, примерно в 8-ми километрах от заставы, там же набирали и воду. Конечно же, автомобиль обязательно сопровождал танк. Загоняли «Урал» в реку почти по кузов и из него протягивали сеть к берегу, а выше по течению бросали в воду тротиловые шашки или пучки пороха от зарядов 122-мм гаубиц (парадокс армейского снабжения: на заставе находились 100-мм противотанковые пушки МТ-12, для стрельбы из которых использовались только унитарные выстрелы, а склад артиллеристов был забит пучками пороха для зарядов 122-мм гаубиц Д-30). Оглушенная взрывами рыба плыла вниз по течению и попадала в сеть (я думаю, афганский рыбнадзор это не прочитает). Один такой улов позволял снабдить заставу как жареной, так и копченой рыбой. По части копчения старшина нашей танковой роты Володя Лукьяненко был непревзойденный «спец».

Интересно отметить, что если в 1985- 1986 гг основу автомобильного парка взводов обеспечения батальонов и дивизионов, рот материального обеспечения полков и бригад (мотострелковых, воздушно-десантных и десантно-штурмовых, а также артиллерийских) Ограниченного контингента Советских войск в Республике Афганистан составляли Урал-43202, то «главным» автомобилем афганской армии являлся ЗиЛ-130; имелись также ЗиЛ-131, ГАЗ-66 и ЗиЛ-157 Единичные автомобили «Урал» в афганской армии я встречал не более двух раз в течение года и месяца пребывания в ДРА.

На предприятиях государственного сектора ДРА широко использовались чехословацкие автомобили «Татра», в частности, модели 815. Многие из них оснащались специальными емкостями и использовались для перевозки ГСМ от Хайратона до Кабула. В 1985-1986 гг с Ахмад-шахом Масудом, формирования моджахедов которого находились в районе перевала Саланг, соблюдалось перемирие. И наши колонны, следовавшие через перевал Саланг по маршруту Джабаль- Уссарадж - Пули-Хумри, в тот период серьезным нападениям не подвергались. Однако это перемирие не распространялось на государственные структуры ДРА, и афганские колонны «наливников», принадлежащие госсектору, сжигались нещадно.


Типичные представители афганских «барбухаек».

На южном склоне Саланга: на переднем плане - останки КамАЗа, далее - сгоревшие «Татры».

Сгоревшие афганские «Татры»-бензовозы на перевале Саланг.


«Татры» обладали рядом замечательных свойств, которые следовало бы применить в отечественных армейских автомобилях. Так, у них имелась возможность продолжать движение без любого из колес, включая передние. Потеря подвижности в боевой обстановке практически равноценна потере автомобиля, а здесь машина, получив повреждение ходовой части, могла самостоятельно, без привлечения эвакосредств и проведения каких-либо работ по эвакуации, уйти в безопасное место.

Кроме того, «Татры» отличались высокой ремонтопригодностью: в частности, для того чтобы починить сцепление, не требовалось снимать коробку передач и еще кучу разных деталей и агрегатов, а также использовать подъемные приспособления. Достаточно было поднять кабину и отсоединить небольшой карданный вал, передающий крутящий момент от двигателя к коробке передач. На все это уходило не более 30 мин.

В целом же автомобиль Урал-4320 оказался очень удачным. Он многие годы достойно служил в Советской Армии и продолжает верой и правдой служить в Российской Армии, а также в армиях многих стран, участвуя в многочисленных войнах и военных конфликтах.


Александр Смирнов

Т-34: так все-таки легенда или нет? Част 1


Долгое время мы находились в плену казалось бы незыблемой истины: наш Т-34 - лучший средний танк Второй мировой войны. Легендарное оружие, позволившее советскому народу внести основной вклад в разгром гитлеровского фашизма. Но времена меняются, и многому дается переоценка. Не стала исключением и «тридцатьчетверка». Теперь у нее недостатков оказалось больше, чем у всех танков мира вместе взятых. Печально, что в развенчании легенды «Танк Т-34» участвуют не только западные, но и наши исследователи. Причем бьют по этой машине с особым усердием. Мол, не было никакой легенды, и точка! При этом голоса тех, кто пытается отстаивать Т-34, стараются не слышать.

Между тем, многие вопросы, касающиеся создания этого танка, его производства и боевого применения, пока не получили однозначных ответов. Остается только сожалеть, что разработчики, производственники и танкисты оставили весьма скудные, а порой весьма противоречивые воспоминания не только о самой машине, но и о событиях тех лет. По данной тематике опубликовано множество документов, однако сегодня их можно повернуть в любую сторону - как «за», так и«против» Т-34. Внесем и мы свой вклад в продолжающуюся дискуссию об этом танке.


Кто же все-таки истинный создатель Т-34?

Известный факт: Т-34 - прямой наследник легкого колесно-гусеничного танка БТ, который, в свою очередь, являлся отечественной версией танка «М. 1940» американского конструктора Джона Уолтера Кристи. Тот в юности был заядлым автогонщиком, и вся страсть к высоким скоростям отразилась и на его танках. В итоге советские «бэтэшки» выглядели удачным решением проблемы «тактической» и «оперативной» подвижности без использования танковых тягачей.

Но в Испании, где прошли боевое крещение БТ-5,13-мм броня оказалась неважной защитой для экипажа, а от огня противотанковых орудий не спасала даже высокая скорость. Наличие бензинового мотора только усугубляло положение дел. Противник достаточно быстро мог перемещать по полю боя или перебрасывать с одного участка фронта на другой легкие мелкокалиберные противотанковые пушки, что позволяло организовать в кратчайшие сроки надежную противотанковую оборону. Не решила проблемы и более совершенная версия «бэтэшки» - БТ-7.

Требовался новый танк.

Показ танка М.1931 У. Кристи, январь 1931 г.


В описаниях истории Т-34 иногда утверждается, что он создавался очень медленно, ведь от начала проектных работ и до завершения государственных испытаний прошло целых три года. Но нельзя забывать, в каких условиях рождалась эта машина. К тому же на момент начала проектирования еще не существовало общепринятых требований к будущему танку. В результате через три года появилась боевая машина, лишь отдаленно напоминавшая ту, которая задумывалась изначально.

Отправной точкой в истории Т-34 можно считать совещание, которое состоялось 7 мая 1937 г. в Автобронетанковом управлении (АБТУ) Красной Армии. На нем и приняли решение о начале работ над новым танком на основе опытного харьковского колесногусеничного БТ-7-Б-ИС и ленинградского Т-46-3 (завод №174), вооруженного 76-мм пушкой с большим углом возвышения. Исходя из опыта войны в Испании, танк предназначался для ведения боев в условиях города и горной местности. От харьковского завода №183 (бывший Харьковский паровозостроительный завод, или ХПЗ) на этом совещании присутствовал начальник танкового КБ Михаил Ильич Кошкин [1].

В последнее время деятельность Кошкина как конструктора танков подвергается жесткой критике. «Кондитер», «карьерист», «никудышный конструктор», «сомнительный кадр» в советском танкостроении, «проныра-партаппаратчик», присвоивший себе заслуги других. Подобные обвинения в адрес Михаила Ильича, конечно же, безосновательны. После участия вПервой мировой войне и ранения в апреле 1918 г. он вступил в Красную Армию, на фронт ушел добровольцем, в партии большевиков (ВКП(б)) находился с 1919 г. Гражданскую войну Кошкин фактически прошел от начала и до конца. И в танкостроение Михаил Ильич пришел вполне осознанно. Правда, в создании первого советского танка «Рено-русский», как утверждают отдельные источники, он не участвовал. В это время Кошкин воевал под Архангельском, а затем переболел тифом.

Кошкин отлично зарекомендовал себя при создании танков Т-29 и Т-46-1, работая в КБ завода опытного машиностроения имени Кирова (в дальнейшем - завод №185) в Ленинграде. Он мог стать директором на одном из крупнейших заводов, но выбрал иной путь. Что же касается «кондитера», то им Кошкин действительно был. В 1924 г. Вятский Губком ВКП(б) назначил М.И. Кошкина, выпускника Московского коммунистического университета им. Я. Свердлова, директором кондитерской фабрики. Вероятнее всего, это назначение он получил в связи с тем, что до революции дважды трудился на подобных предприятиях. Но директором кондитерской фабрики Кошкин пробыл всего один год, а затем его перевели на партийную работу.

Легкий танк БТ-2 в прыжке.

Танки БТ-5 на осенних маневрах 1939 г.

БТ-7 с цилиндрической башней движется по снегу.

Танк БТ-7М.


В 1929 г. по распоряжению ЦК ВКП (б) в счет так называемый «парттысячи» Кошкина направили на учебу в Ленинград, в Технологический институт. Там он добился перевода в Ленинградский машиностроительный (политехнический) институт, на факультет «Автомобили и тракторы». По одной из версий, Кошкин написал письмо первому секретарю Ленинградского обкома и горкома партии С.М. Кирову с ходатайством о переводе в машиностроительный институт. Просьба была удовлетворена.

Нынешние «историки» утверждают, что Кошкин отучился в машиностроительном институте для галочки, после чего, якобы прикрываясь партийным билетом и именем Кирова, начал стремительно продвигаться по карьерной лестнице. А после того как стал начальником танкового КБ на заводе №183, все заслуги в создании танка Т-34 незаслуженно приписал себе. Правда, при этом забывают, что на предложение вступить в должность директора автомобильного завода в городе Горький (ныне Нижний Новгород) Кошкин ответил категорическим отказом. А ведь какой это был трамплин для головокружительного прыжка наверх!

После окончания машиностроительного института Кошкина направили в КБ Опытного конструкторско-механического отдела (ОКМО) завода №185. Там он и стал настоящим конструктором танков. Как показала история Великой Отечественной войны, опыт в разработке и производстве бронетанковой техники пошел Кошкину впрок, иначе Т-34 не смог бы войти в мировую историю. Прямым доказательством этого стали его слова, которые должен помнить каждый создатель бронетанковой техники: «Самая многообещающая, впервые разработанная конструкция немедленно обесценивается, если ее воплощение в металле осуществляется на низком уровне. Работать не вдогонку, а в обгон! В конструировании использовать не аналог, а тенденцию! Внедрить такой новый танк, который был бы длительное время перспективным и не требовал существенных изменений, неизбежно усложнявших производство и нарушающих его ритм» (Ларин А.А. Танкостроение в Харькове // Университеты. - 2013, №2).

Кстати, путь Кошкина в отечественное танкостроение, первоначально никак не связанный с техникой, не единичный. Достаточно вспомнить биографию ведущего конструктора тяжелого танка КВ-1 Николая Леонидовича Духова. В 14 лет он стал секретарем комитета бедноты в родном селе Веприки, а в 1921 г. - агентом продотряда. В 1925 г. работал на Чупаховском заводе резчиком свеклы, а уже через 11 лет - инженером-конструктором в конструкторском бюро СКБ-2 Кировского завода.

Зачастую Кошкина упрекают в чрезмерной заполитизированности и в прочих выдуманных грехах. Можно сколько угодно насмехаться над политинформациями, которые он проводил в КБ, над его стремлением в достаточно сжатые сроки создать новый танк, даже при наличии конструктивных недоработок. Но с помощью только политических лозунгов и накачек создать перспективный танк невозможно. Вот что написал о Кошкине один ключевых разработчиков танка Т-34 Яков Ионович Баран: «Это был человек с большой буквы. За три с половиной года работы на Харьковском заводе он научил нас многому. Его умение говорить с людьми, скромность, решительность в ответственные моменты работы были хорошим примером» [2].

Что же касается присвоения чужих заслуг, то это тоже в корне неверно. Предшественник Кошкина, бывший начальник танкового КБ (ранее именовавшееся как Т2К, со второй половины 1936 г. КБ-190), талантливый инженер с энциклопедическими знаниями Афанасий Осипович Фирсов был смещен со своего поста еще в конце 1936 г. и находился под арестом. Многие сегодня забывают, что Т-34 создавался далеко не в тепличных условиях и в очень непростое время. Любой просчет или осечка грозили большой бедой. В итоге так и произошло с начальником КБ завода №183 А.О. Фирсовым. И не только с ним. По официальной версии, причиной снятия с поста начальника танкового КБ ХПЗ стала ненадежная работа коробки передач на БТ-7. По другой версии, в ходе эксплуатации «семерок» в войсках выявился еще один серьезный дефект - слабое крепление башни к погону корпуса. Все это в конечном итоге и отразилось на дальнейшей судьбе Фирсова. Но по воспоминаниям директора Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ, он же бывший ХПЗ) Н.А. Соболя, Фирсова арестовали по доносу кого-то из его ближайшего окружения. Однако фамилию клеветника Николай Александрович так и не назвал:

«В начале 1936 г. в соответствии с полученной из Москвы секретной директивой был арестован, а затем осужден начальник специального конструкторского бюро отдела Т2 А. О. Фирсов. Причиной тому стал клеветнический донос одного из ближайшего окружения. После случившегося начальника специального конструкторского бюро долго не назначали, а того, кто сам на это место рвался, свыше не поддерживали. И чтобы успокоить «местных» в их амбициях, в начале 1937 года было принято решение - специальное конструкторское бюро отдела Т2 преобразовать в специальный конструкторский отдел завода по танкам с подчинением непосредственно главному инженеру завода. Главным конструктором завода по танкам был назначен М.И. Кошкин, работавший до этого конструктором на одном из ленинградских заводов» [3].

А.О. Фирсов (1883-1937).

М.И. Кошкин (1898-1940).

А.А. Морозов (1904-1979).

Танк А-20 на полигонных испытаниях. Лето 1939 г.


Кто тот «герой», что рвался на место Фирсова, кто были этим самые «местные» и в чем заключались их амбиции, директор ХЗТМ опять-таки умолчал. Тем не менее, благодаря этому признанию Н.А. Соболя появилась версия о причастности к аресту А.О. Фирсова его ближайшего окружения, в том числе А.А. Морозова и Н.А. Кучеренко. Наибольшее распространение данная версия получила в Нижнем Тагиле, куда во время Великой Отечественной войны эвакуировали харьковский завод №183. За период пребывания на Уралвагонзаводе (тогда Уральский танковый завод) Морозова и Кучеренко к ним, как к разработчикам новых образцов бронетанковой техники, сложилось крайне негативное отношение. Основанием же для заявлений о причастности Морозова к аресту Фирсова стали опять-таки воспоминания Н.А. Соболя:

«В 1935 г. в соответствии с указаниями, полученными свыше, на важнейших объектах народного хозяйства были созданы группы связи с органами Государственной безопасности. Такая группа появилась и на ХПЗ. В нее входили Я. К. Портной - заместитель секретаря заводского партийного комитета, ранее работавший секретарем партийного отдела Т2; Ольховский - военный инженер, представитель заказчика на заводе по приемке танков; И. И. Пискунов - начальник секретного отдела завода. Эта группа к своей работе привлекала других работников завода с наиболее важных участков производства и технических служб. Ей помогали такие привлеченные, как А.А. Морозов, М.И. Швецов, М.Б. Шварцбург. Направление деятельности группы определялось ответственным представителем органов Государственной безопасности на заводе» [3].

Как известно, непосредственно к созданию Т-34 из этого списка в дальнейшем были причастны А.А. Морозов и М.Б. Шварцбург, а допрашивать Фирсова будет не кто иной, как брат известного испытателя танков 183-го завода Е.А. Кульчицкого Георгий Кульчицкий, работавший в органах НКВД в 1930-х гг.

Любопытен еще один факт. В книге «ХПЗ - завод имени Малышева», изданной в Харькове в 1995 г., в разделе «Организация «выявления врагов народа», «вредителей» на ХПЗ» также были опубликованы воспоминания Н.А. Соболя о создании групп по содействию органам госбезопасности. Однако инициалы Морозова на этот раз указаны не полностью, а инициалы Шевцова и Шварцбурга и вовсе пропущены [4].

В последнее время опубликованы документы из архивов Службы безопасности Украины (СБУ), касающиеся разработки и производства танков Т-34 на заводе №183 в 1939- 1940 гг. В одном из них упоминаются осведомители НКВД под псевдонимами «Линейный» и «Беев». Оба вращались на самых «верхах» и общались как с руководством завода, так и с начальниками отделов. Встречаются упоминания об их работе и на Уральском танковом заводе в годы Великой Отечественной войны [5].

Что же касается Н.А. Кучеренко, то его деятельность была неотделима от деятельности А.А. Морозова. Ведь по иронии судьбы либо Кучеренко находился в подчинении у Морозова, либо Морозов в дальнейшем оказался в подчинении у Кучеренко, когда тот стал занимать ответственные посты на Уралвагонзаводе и в Министерстве транспортного машиностроения СССР.

Впрочем, в своих воспоминаниях известный конструктор послевоенных танков Л.Н. Карцев так отозвался о Н.А. Кучеренко: «Часто общаясь ... с Н.А. Кучеренко, я открыл в нем внимательного и добропорядочного человека» (Карцев Л.Н. Воспоминания главного конструктора танков // Техника и вооружение,-2008, №1).

К сожалению, из-за ареста А.О. Фирсов к разработке не то что Т-34, но и его предшественников - танков А-20 и А-32 - уже не мог быть причастен. Но основной его заслугой стало то, что именно он собрал костяк того коллектива, который впоследствии и создал легендарную «тридцатьчетверку». Интересно также отметить, что в своих воспоминаниях Н.А. Соболь сообщает о беседе бывшего секретаря партийного комитета 183-го завода А.А. Епишева с директором Института истории КПСС при ЦК КП(б) Украины И.Д. Назаренко, состоявшейся в 1950-е гг. Епишев, в то время находившийся на должности заместителя министра Государственной безопасности СССР по кадрам, поведал о том, что в апреле 1939 г. были выписаны ордера на арест на начальника КБ М.И. Кошкина и конструктора А.А. Морозова. И только вмешательство Епишева, его внезапная поездка в Москву к секретарю ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкову якобы спасла Кошкина и Морозова от расправы [3].

Еще одним претендентом на имя создателя танка Т-34 является представитель Военной академии механизации и моторизации (ВАММ) имени Сталина военный инженер 3-го ранга Адольф Яковлевич Дик. В воспоминаниях Н.А. Соболя есть упоминание о неком молодом инженере, окончившем ВАММ и трудившимся в танковом КБ ХПЗ в 1936 г.:

«Как всегда, конструкцию нового танка надо было разрабатывать, начиная с его базы - корпуса, башни, ходовой части.

В конструкторском бюро отдела Т2 эти первоочередные задачи решали: группа М.И. Таршинова - по корпусу и башне: группа В.Я. Матюхина - по ходовой части. Работавший в конструкторском бюро с 1936 года молодой военный инженер (родом из немцев Поволжья), окончивший Военную бронетанковую академию имени И. В. Сталина, внес довольно оригинальное и простое предложение. Предлагалось мысленно разрезать корпус танка ВТ поперек и образовавшиеся части раздвинуть на расстояние, необходимое для размещения одной пары колес ходовой части танка - пятой пары колес, и при этом определить длину корпуса будущего танка, а затем и остальные размеры нового корпуса и башни. Эта идея была принята руководством конструкторского бюро и одобрена начальником отдела Т2 С.Н. Махониным» [3].

Танк А-20 преодолевает подъем, двигаясь «на колесах».

Танк А-20 на испытаниях. Крыша МТО облита горящим бензином.


Вероятнее всего, этим военинженером и являлся Дик. В марте-июне 1937 г. он участвовал в разработке нового опытного колесногусеничного танка БТ-7-Б-ИС, да и то очень короткое время.

После возвращения с майского совещания Кошкин решил совместить разработку двух опытных танков БТ-7-Б-ИС и БТ-9. Новую машину теперь предполагалось оснащать 45-мм пушкой, поскольку установка более мощного 76-мм орудия могла вызвать целый ряд проблем, решение которых затянулось бы на весьма длительное время. Но танк по-прежнему должен был отвечать требованиям ведения уличных боев и в горной местности, т.е. иметь большой угол возвышения орудия. Это решение поддержали в Наркомате оборонной промышленности (НКОП).

Учитывая, что КБ завода №183 было до предела загружено работой, в конце сентября 1937 г. приняли решение сформировать на заводе новое мощное конструкторское бюро. Его начальником должен был стать А.Я. Дик. Почему он? Дело в том, что летом 1937 г. на заводе №183 при разработке опытного танка БТ-9 возникли противоречия между руководством КБ и Диком, которого, естественно, поддержало АБТУ. Дик обвинил Кошкина и Морозова в том, что они фактически саботируют новаторские идеи в танкостроении. Кошкин же исходил из возможностей своего КБ и производства в целом. К тому же КБ завода №183 в 1937 г. очень сильно пострадало от репрессий [6].

Основным камнем преткновения при разработке нового танка стал выбор движителя. Дик настаивал на том, что конструкция трансмиссии и колесного привода на БТ-7-Б-ИС и БТ-9 может быть простой и прочной, а Кошкин и Морозов утверждали совершенно обратное: подобный привод устарел, очень тяжел и громоздок, непрочен, сложен в производстве и ненадежен в эксплуатации. Свою точку зрения Дик хотел реализовать в очередном проекте - танке БТ-20, ставшим точкой опоры в создании двух других боевых машин - А-20 и А-32. Но его взгляд на то, каким должен быть будущий танк, оказался все-таки ошибочным. Почему? Ответ на данный вопрос можно найти в воспоминаниях конструктора завода №183 Я.И. Барана:

«...Если на легкой ВТ-7, весившей немногим больше 13 т, с трудом и при недостаточной надежности, но ограничивались одним ведущим колесом колесного хода с каждого борта, то на А-20, при весе 18 т и обеспечении надежности привода, пришлось делать ведущими по 3 колеса с каждого борта из 4-х. При этом привод к ведущим колесам колесного хода вылился в сложную громоздкую и тяжелую трансмиссию...» [7].

Как показали дальнейшие события, точка зрения Кошкина и Морозова оказалась более верной. Тем не менее, новое опытное КБ все-таки появилось. Его основной задачей являлась разработка проекта танка БТ-20 к 1 февраля 1938 г. Предполагалось учесть все те наработки, которые удалось реализовать в конструкции опытных танков БТ-ИС и БТ-СВ («Черепаха»). Прежде всего, это касалось наличия трех пар ведущих колес, синхронизации колесного хода (специального механизма для уравнивания скоростей движения на колесах и на гусеницах) и наклонного расположения бронелистов.

По согласованию с ВАММ и АБТУ 28 сентября 1937 г. начальником этого КБ назначили военинженера А.Я. Дика. Сразу же после назначения его откомандировали на завод №183. В результате этой командировки (с 1 по 10 октября 1937 г.) Дик представил в АБТУ РККА предложение по созданию к 9 ноября 1937 г. на заводе №183 нового опытного КБ (ОКБ), а руководству предприятия выдвинул целый ряд требований, которые оказались на тот момент невыполнимыми. В частности, он потребовал передать в его распоряжение целый ряд ведущих организаций, выделить для проведения конструкторских работ самых опытных рабочих и лучшее оборудование, а также неукоснительного выполнения всех заказов для нужд нового КБ. Разумеется, после таких нереальных запросов ни о каком его назначении на пост начальника ОКБ не могло быть и речи. Дика оставили в распоряжении ВАМ, но в начале декабря 1937 г. отстранили от занимаемой должности. Через некоторое время он был арестован [8].

Разумеется, нельзя обойти стороной талантливого изобретателя-самоучку и рационализатора, воентехника 2-го ранга Н.Ф. Цыганова, приложившего немало усилий по совершенствованию конструкции колесно-гусеничных танков БТ. А его разработки - танки БТ-ИС («Иосиф Сталин») и особенно БТ-СВ «Черепаха» - могут без всяких сомнений называться прообразами знаменитого Т-34. Однако все машины Цыганова опять-таки были на колесно-гусеничном ходу, что не позволяло решить вопросы усиления их бронирования и вооружения. Более того, из-за слишком большого наклона бронелистов башня БТ-СВ вмещала только одного человека. Цыганов пытался всеми правдами и неправдами пробить дорогу своим изобретениям, но все напрасно. Он даже написал и отправил гневное письмо на имя И.В. Сталина и К.Е. Ворошилова, назвав его в духе того времени «О вредителях при изготовлении БТ-ИС». Всех тех, кто мешал воплощению его замыслов в жизнь, он назвал в этом письме либо вредителями, либо фашистами. Вполне возможно, письмо Цыганова подвело черту и под дальнейшей карьерой в танковой отрасли военинженера 3-го ранга А.Я. Дика [9].

Танк А-20 на испытаниях преодолевает стенку высотой 1 м.


Танк А-20 из роты опытных танков НИБТ полигона, октябрь 1941 г.


Однако часть предложений Цыганова и Дика при разработке конструкции нового танка все же учли. Это, прежде всего, увеличение количества пар ведущих колес до трех, синхронизация колесного хода, дальнейшее увеличение количества опорных катков до пяти на каждый борт, наклонное расположение пружин подвески, а также рациональный наклон бронелистов корпуса и башни.

Таким образом, ни Дик, ни Цыганов к созданию танков А-20, А-32 и А-34 совершенно не причастны. А с ноября 1937 г. за разработку нового танка на заводе №183 отвечал только один человек - М.И. Кошкин.

Нельзя обойти стороной и попытки отдельных исследователей «растащить» Т-34 по «национальным квартирам», т.е. приписать его создание одному из государств - России или Украине. В 1930-е гг. на харьковском заводе №183, где был создан танк, трудились люди различных национальностей. И работали они во благо единого государства - Советского Союза. Поэтому все утверждения о том, что, дескать, Украина - «родина самого лучшего танка всех времен и народов» или «Т-34 был разработан на Урале», на самом деле несостоятельны.

В отличие от Дика, Кошкин без всяких требований и капризов собрал новое КБ (КБ-24), организовал его работу и к 25 марта 1938 г. все- таки представил на рассмотрение АБТУ эскизный проект и макет колесно-гусеничного танка БТ-20, тактико-технические требования на который к концу апреля уточнили. На машине увеличили углы наклона брони, а также ее толщину. В верхнем лобовом листе установили пулемет ДТ, а экипаж увеличили до 4 человек. Масса танка составила 16,5 т, т.е. БТ-20 из класса легких танков автоматически перешел в средние. Но самое главное - его броня должна была защищать только от 12,7-мм бронебойных пуль! К идее создания среднего танка с противоснарядным бронированием в Советском Союзе пришли лишь во второй половине 1939 г.

7 августа 1938 г. Комитет обороны принял новую «Систему танкового вооружения РККА», согласно которой заводу №183 предписывалось изготовить и представить на испытания неодни, а целых три танка - один колесно-гусеничный и два гусеничных. Так проект танка БТ-20 трансформировался в два - колесногусеничный А-20 и чисто гусеничный А-20Г (Г - гусеничный). А-20 предназначался как для самостоятельных действий в составе танковых соединений, так и для использования в тактическом взаимодействии с другими родами войск [10].

До сих пор не утихают весьма жаркие споры по поводу наличия в танковых частях Красной Армии большого количества сторонников колесно-гусеничного хода. Одни утверждают, что применение колесно-гусеничных танков являлось своеобразным продолжением лихих «кавалерийских» атак времен Гражданской войны, а другие, обуреваемые историческими фантазиями, упорно твердят об «автострадных танках», которые, сбросив гусеницы, должны были покатить по европейским автобанам. Действительно, сторонников колесно-гусеничного хода в Красной Армии было много. По мнению ряда исследователей, основной причиной симпатий к колесно-гусеничному движителю являлся низкий ресурс гусеничных лент в то время - 300-500 км. Только при обеспечении срока службы гусеничного движителя до 3000 км АБТУ давало согласие на отказ от колесного хода, так как он был достаточно сложен в изготовлении [8].

Впрочем, есть иное мнение. Конструктор Я.И. Баран вспоминал: «Выбор типа движителя был в то время одним из центральных вопросов! Мы, исходя из опыта эксплуатации БТ, хорошо понимали, что колесный ход являлся для танка никому не нужным атавизмом. Причем, если на легкой БТ-7, весившей немногим более 13 т, с трудом и при недостаточной надежности, но ограничивались одним ведущим колесом колесного хода с каждого борта, то на А-20, при весе 18 т и обеспечении надежного привода пришлось делать ведущими по 3 колеса с каждого борта 4-х. При этом привод к ведущим колесам колесного хода вылился в сложную громоздкую и тяжелую трансмиссию. Поэтому, после глубокого и всестороннего анализа, мы решили, кроме проекта А-20, разработать еще и свой инициативный вариант танка под шифром Т-32, в котором исключили те недостатки, о которых я говорил выше» [7].

Танк А-32 (первый образец) с 7б-мм пушкой Л-10, 1939 г.


Танк А-32 (второй образец) с 45-мм пушкой, догруженный чугунными болванками до 24 т. Осень 1939 г.


Что же касается теории «автострадных танков», то она буквально высосана из пальца. Колесно-гусеничный ход предназначался, прежде всего, для того, чтобы как можно быстрее на колесах достичь театра военных действий, а уж потом воевать как все «нормальные» танки - на гусеницах, а не наоборот. Танк Кристи был куплен вполне официально, без всяких там шпионских и детективных историй. Как впоследствии оказалось, эта покупка стала наиболее значимой среди всех образцов бронетанковой техники, приобретенных Советским Союзом за границей в периоде 1929 по 1933 г.

Несколько слов и о самих американцах. Как ни странно, но сегодня они тоже претендуют на то, что их танк Кристи сыграл чуть не ведущую роль в создании Т-34. Разумеется, это явное преувеличение. Американская армия тогда не воспринимала всерьез изобретения Кристи. На момент продажи советской стороне двух танков финансовые дела его фирмы шли неважно, и он охотно пошел на сделку. Но вначале покупка колесно-гусеничного танка не входила в планы советской стороны, поскольку он никак не вписывался в систему танкового вооружения Красной Армии, принятой в июле 1928 г.

Вмешался «его величество случай». Малые танки Т1Е1 другой американской фирмы Cunningham конструктивно оказались значительно хуже, да еще и дороже, а Кристи, помимо машин, предложил документацию и чертежи. Подстегнула к покупке и враждебно настроенная к СССР Польша, которая тоже обращала самое пристальное внимание на колесно-гусеничные танки. А к появлению на Т-34 противоснарядного бронирования, мощного вооружения или, скажем, широких гусениц американцы и вовсе не причастны. А от колесно-гусеничного хода создатели Т-34 отказались вполне сознательно.

Все условия контракта, заключенного с советской стороной, Кристи до конца так и не выполнил. К тому же в Советский Союз оба колесно-гусеничных танка доставили без башен - у Кристи банально не хватило денег на их изготовление [11].

Не выдерживают критики и утверждения о том, что после покупки танка Кристи у советских танкостроителей появился десятилетний период времени, позволявший совершенствовать его конструкцию. Танк сразу же пришелся по душе военным и чуть ли не моментально был запущен в серийное производство. На самом деле, в начале 1930-х гг. в Советском Союзе никто и предположить не мог, что через 10 лет грянет война с Германией, да и становление на ноги «русских Кристи» в войсках сопровождалось очень большими трудностями. К примеру, даже запуск двигателя «Либерти» (М-5) был чреват возникновением пожара в танке.

В конце октября 1938 г. завод №183 предъявил проекты колесно-гусеничного танка А-20 и гусеничного А-20Г. Чертежи этих машин рассмотрели 9 и 10 декабря 1938 г. на совещании Главного Военного Совета (ГВС) РККА. К середине февраля 1939 г. КБ-24 уже подготовило рабочие чертежи и макеты обоих танков. 27 февраля на заседании Комитета обороны при обсуждении проектов чаша весов стала клониться в сторону колесно-гусеничного варианта. Тогда выступил начальник КБ-24 М.И. Кошкин, который предложил изготовить в металле оба образца - колесно-гусеничный и гусеничный. Твердую и решительную позицию начальника КБ-24 оценил Сталин. Он одобрил такое предложение, и оба танка утвердили для изготовления опытных образцов. Таким образом, инициатива создания в металле гусеничного танка опять-таки принадлежит именно Кошкину [7].

В конце мая 1939 г. на заводе №183 собрали колесно-гусеничный А-20, а в середине июня начались испытания гусеничного А-20Г. Правда, к тому времени он уже получил новый индекс - А-32. В отличие от А-20, гусеничный вариант имел пять опорных катков на борт и оснащался 76-мм пушкой Л-10. Масса танка равнялась 19 т, против 18 т у А-20. Максимальная толщина брони у обоих танков составляла 20-25 мм, т.е. была противопульной.

Сегодня неоднократно можно услышать, что и на гусеничном варианте танка А-20 (он же А-32), а также на его более позднем варианте А-34 должна была устанавливаться только пушка калибром 45 мм. Можно ли сегодня об этом говорить однозначно? Обратимся к воспоминаниям Я.И. Барана: «...Анализируя ТТХА-20, мы никак не могли с ней согласиться: 45 мм пушка была для нового танка явно слабой».

Полигонные испытания обеих машин проводились с 18 июля по 23 августа 1939 г. под руководством майора Е.А. Кульчицкого. В конструкции А-20 и А-32 был выявлен ряд незначительных недоработок, но в целом танки получили высокую оценку. Любопытно отметить, что среди основных недостатков тогда не указывались ни тесная башня, ни плохой обзор, ни отсутствие торсионной подвески и т.д. Ниже приведен полный текст «Краткого результата полигонных испытаний танков А-20 и А-32», составленного начальником 8 отдела АБТУ военинженером 1-го ранга С.А. Афониным:

«Танк А-20, колесно-гусеничный с шестью ведущими колесами, изготовлен согласно тактико-технических требований от 13 мая 1939 года за №284797 за исключением следующих пунктов:

Участники полигонных испытаний танков А-20 и А-32. Стоят: слева - Е.А. Кульчицкий, справа - М.И. Кошкин.

Руководящий состав завода №183 им. Коминтерна, 1940 г.


1. Не предусмотрена огнеметная установка.

2. Увеличен общий вес танка на 1,5 тонны.

3. Недоработано приспособление по подводному вождению.

За время испытаний танк А-20 прошел 4200 км при средней скорости чистого движения на гусеницах: а) по шоссе 44,4 км/ч, б) по грунту 31.7 км/ч.

Танк А-20 имеет возможность совершать движение на одной гусенице, при включенном колесном ходе, по сухим грунтовым дорогам, местности и преодолевать препятствия.

Танк может совершать движение на колесах в колонне по шоссе (в любое время года) и сухим грунтовым дорогам.

Максимальную скорость на гусеницах танк может развивать до 75 км/час.

За время испытаний танк показал вполне удовлетворительную надежность в работе.

Танк А-32 - гусеничный изготовлен по тем же тактико-техническим требованиям и вооружен 76-мм пушкой. За время испытаний танк прошел 3000 км и показал вполне надежную работу.

В сравнении с серийными танками БТ, танки А-20 и А-32 имеют следующие преимущества:

Установлена более мощная броня, которая состоит в большинстве из наклонных листов, обеспечивающих защиту от пуль ДК( 12,7 мм).

Танки имеют большую полезную площадь внутри боевого отделения и (она) лучше использована.

Как огневая платформа танки более устойчивы и имеют дополнительный пулемет в носовой части танка.

Проходимость танков А-20 и А-32 лучше, чем у танков БТ.

Двигатель установлен дизель (В-2), который менее опасен в пожарном отношении, экономичнее и работает на тяжелых сортах топлива (газойль), дает возможность более длительно двигаться в боевом положении и проще в обслуживании.

Экипаж танка состоит из 4 человек.

Танк А-32 имеет запас по увеличению веса, что даст возможность защитить его более мощной броней.

Основные недостатки танков:

а) ненадежно крепление ленивцев танка; б) частные течи топлива и масла, благодаря недостаточной прочности баков; в) ненадежная работа подшипников колес колесного хода танка А-20; г) неотработанны окончательно рабочие места экипажа и приборы наблюдения из танка.

Выводы:

Танк А-20 пригоден для эксплуатации в РККА. Необходимо по результатам испытаний провести доработку чертежей.

Танк А-32 для эксплуатации в РККА пригоден. Имеющийся запас по увеличению веса использовать для увеличения толщины брони до 45 мм и ей равнопрочной. С этой броней изготавливаются два образца, которые и предъявляются на войсковые испытания» [12].

Приведем еще один отрывок из документа, помещенного в монографии М. Коломийца «Танк Т-34: начало»:

«Опытные образцы А-20 и А-32 отвечают ТТТ. Оба пригодны для эксплуатации в условиях РККА.

Танк А-32, как имеющий запас, целесообразно защитить более мощной броней, соответственно повысив прочность отдельных деталей и изменив передаточные отношения.

Все отмеченные в отчете недостатки необходимо устранить, для чего срочно предоставить в АБТУ перечень работ с указанием сроков устранения» [13].

Становится ясно, что даже к концу совместных испытаний заказчик не мог определиться, какой танк ему выбрать - колесно-гусеничный или чисто гусеничный.

Сегодня иногда пытаются заострить внимание прежде всего на характерных моментах конструкции Т-34, а вернее, на недостатках, забывая при этом о весьма нелегком поиске оптимальных решений, о тех трудностях, которые пришлось преодолеть создателям танка, прежде чем он пошел в серию.

5 сентября 1939 г. танки А-20 и А-32 направили в Кубинку на правительственный показ.

За два дня до этого начальник АБТУ РККА Д.Г. Павлов и военный комиссар АБТУ П.Н. Куликов подготовили народному комиссару обороны К.Е. Ворошилову доклад о выполнении решений Комитета обороны при СНК СССР о производстве новых образцов бронетанкового вооружения, в котором о А-20 и А-32, в частности, сообщалось следующее:

«ТАНК А-20 - колесно-гусеничный, с тремя парами ведущих колес.

Танк прошел на заводских и полигонных испытаниях 4200 км. В процессе испытаний выявлены следующие недостатки:

а) Необходимо усилить бортовые фрикционы и тормоза.

б) Изменить конструкцию крепления ленивца.

в) слаб подшипник редуктора колесного хода.

г) недостаточная обзорность из танка.

Заводом указанные недостатки устраняются.

Танк А-20 имеет большие преимущества по сравнению с существующими танками ВТ - по броне, мотору, эксплуатационным и боевым качествам.

Танк принять на вооружение РККА.

Танк А-32 преодолевает косогор.

А-32 на испытаниях летом 1939 г. Танк заглох при преодолении брода. Машину вытаскивают при помощи троса.

Танк А-34 преодолевает ручей. Кубинка, НИАБТполигон, 24 марта 1940 г.


Изготовить установочную партию в количестве 15 шт. к 1-му января 1940 года, подготовив производства серийного выпуска в 1940 году.

ТАНКА-32:

Танк прошел на заводских и полигонных испытаниях 3000 км.

В процессе испытаний выявлены те же недостатки, что и на танке А-20. Танк А-32 заданным тактико-техническим требованиям соответствует, но так как при испытаниях выявлены резервы для усиления брони корпуса, целесообразно усилить броню до 45 мм и ей равнопрочной.

Танк принять на вооружение РККА.

До 1-го января 1940 года сделать опытную партию танков А-32 с 45-мм броней в количестве 5шт.» [10].

Любопытно, что пункт, касающийся недостаточной обзорности из танка, указан в этом документе самым последним.

В ходе правительственного показа на долю танка А-32 выпал настоящий триумф. Но всего через год настроение АБТУ по отношению Т-34 резко поменяется: военные будут громить «тридцатьчетверку» буквально в пух и прах.

23 сентября 1939 г. в кабинете заместителя наркома среднего машиностроения А.А. Горегляда состоялось совещание, на котором обсуждалось не только реальное положение дел в танкостроении, но и планы на ближайшее будущее. Именно здесь Кошкин выступил с предложением о постановке на серийное производство танка Т-32 (А-32).

После успешного показа 25 сентября 1939 г. АБТУ подготовило приказ о принятии на вооружение Красной Армии сразу двух машин - колесно-гусеничного танка А-20 и гусеничного А-32 (но с броней толщиной уже не 20, а 45 мм). По мнению военных, 45-мм броня должна была гарантировать надежную защиту от 37-мм бронебойных снарядов. В то время этот калибр являлся основным в противотанковой артиллерии вероятных противников Красной Армии. Наркомат обороны предполагал выпускать А-20 на заводе №183 в Харькове, а А-32 - в Ленинграде, на заводе №174. АБТУ же настаивало на производстве обеих машин в Харькове, с параллельным освоением выпуска А-32 на Сталинградском тракторном заводе (СТЗ). Только 25 ноября 1939 г., в канун советско-финской войны, АБТУ окончательно утвердило проект постановления, подготовленный Наркоматом среднего машиностроения (НКСМ). В нем колесно-гусеничный А-20 уже нигде не упоминался, а выпуск нового среднего танка противоснарядного бронирования следовало наладить на двух заводах - №183 в Харькове и СТЗ в Сталинграде.

28 сентября 1939 г. АБТУ и 183-й завод заключили договор о проектировании и изготовлении двух образцов танков с усиленной броневой защитой. К разработке новых танков, получивших индекс А-34, харьковский завод приступил незамедлительно. Перед этим второй образец А-32, оснащенный не 76-, а 45-мм пушкой, догрузили чугунными болванками. Теперь общая масса танка достигла 24 т. В таком виде он и прошел испытания с 14 октября по 17 ноября 1939 г.

Усиление бронирования А-34 до 45 мм потребовало от его создателей решить в кратчайшие сроки вопрос с перерасчетом всей конструкции танка, а также изготовить полный комплект рабочей конструкторской документации. Для этой цели в КБ-520 (образовалось после слияния двух танковых КБ - КБ-24 и КБ-520 после завершения серийного выпуска на заводе №183 пятибашенных тяжелых танков Т-35) организовали восемь групп конструкторов [8].

Здесь уместно привести высказывание о М.И. Кошкине одного из мэтров отечественного танкостроения - Н.В. Барыкова. Николай Всеволодович в период становления Кошкина как конструктора танков являлся директором ленинградского завода опытного машиностроения №185 и принимал непосредственное участие в разработках первых серийных советских танков, таких как Т-28 и Т-35. Он писал: «Все его конструкции были с запасом на вес. То, что Кошкин при конструировании учитывал увеличение веса, в дальнейшем помогло увеличить калибр пушки с 76 до 85 миллиметров и броню в целом ряде элементов. Эта машина (Т-34) была задумана, как головная в семействе танков на увеличение веса. В этом, я считаю, большая заслуга Кошкина» [14].


Общие виды танка А-34 №1.


19 декабря 1939 г. танк А-34 приняли на вооружение Красной Армии. Правда, в знаменитом постановлении Комитета обороны №443сс он уже фигурировал под измененным индексом - Т-34. Безусловно, принятие на вооружение «сырой», неотработанной машины снимало ответственность с производителя и тем самым ограничивало требования заказчика, т.е. военных. Однако не стоит забывать, какой год стоял на дворе. В Европе шла война, а Красная Армия никак не могла прорвать финскую линию укреплений на Карельском перешейке. Не только легкие танки Т-26 и БТ, но средние Т-28 легко поражались огнем финской противотанковой артиллерии. Добавим еще и сложность преодоления легкими танками различных препятствий. Наконец, началось перевооружение армии, и новая техника в войсках была нужна позарез.

А теперь допустим обратное: принятие на вооружение танка Т-34 отложено до устранения всех недостатков, что тогда? Ответ прост: Красная Армия накануне войны с гитлеровской Германией вовсе бы осталась без средних танков, так как постановка на производство сложной боевой машины - дело далеко не одного дня [10].

Первый образец Т-34 собрали (не полностью) в середине января, второй - в начале февраля 1940 г. 10 февраля завод №183 смог предъявить на войсковые испытания первый образец (танк №1), а 12 февраля 1940 г. - второй (танк №2). 23 января заместитель наркома обороны СССР командарм 1-го ранга Г.И. Кулик подписал директиву о проведении с 25 января по 25 марта 1940 г. войсковых испытаний танка Т-34. Правда, сделать это в намеченные сроки не удалось, так как танки полностью подготовили к испытаниям лишь во второй половине февраля 1940 г.

Ранее утверждалось, что знаменитый пробег двух первых «тридцатьчетверок» из Харькова в Москву начался 5 марта 1940 г. Но по данным последних исследований, он начался на неделю позже - 12 марта 1940 г. Пробег проводился по распоряжению маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова. На всем протяжении его маршрута оборудовали пункты заправки и обслуживания.

Подобные мероприятия для харьковчан были не в диковинку. Достаточно вспомнить пробег пяти танков БТ-5 до Москвы в конце октября 1933 г. Правда, пробег двух первых «тридцатьчетверок» проходил в более суровых климатических условиях: мороз до -10“С и снежный покров глубиной от 50 см до 2 м1 Интересно еще и то, что маршрут пролегал по тем местам, где впоследствии Т-34 завоюет всемирную славу.

Бытует мнение, что Кошкин участвовал в пробеге танков из Харькова в Москву от начала до конца. Это не соответствует действительности. 14 марта 1940 г., на второй день пробега, он убыл из Обояни обратно в Харьков на совещание, и дальнейшее движение проходило без него. Таким образом, все утверждения о том, что Кошкин затеял этот пробег лишь для того, чтобы тем самым «застолбить» свое непосредственное участие в создании машины, тоже несостоятельны [10].

Танки прибыли в Москву 17 марта. Основная неисправность, выявленная в ходе пробега, - ненадежная работа главного фрикциона. На первом танке данная проблема возникала трижды, а на втором - дважды. 24 марта 1940 г. обе машины отправили в подмосковную Кубинку на НИАБТ полигон. Одну из «тридцатьчетверок» обстреляли с дистанции 100 м из длинноствольной 37-мм пушки «Бофорс», установленной на финском трофейном 6-тонном танке «Виккерс», а затем из 45-мм пушки легкого танка БТ-7. Всего произвели четыре выстрела. Ни один снаряд не пробил броню танка.

Впрочем, у испытателей танков завода №183 есть иная версия испытания брони первых «тридцатьчетверок». Водитель-испытатель И.Г. Битенский вспоминал:

«Некоторые из присутствующих военных высказывались о том, что машина Т-34 не лучше машины БТ-8, что наклон брони ничего не дает, разгорелся спор с т. Кошкиным. Тогда Сталин назначил комиссию из трех человек - тов. Ворошилова Петра Климентьевича, одного водителя и меня, и сказал: «Полезайте в машину, осмотрите и скажите свое мнение». Комиссия осмотрела машину и высказала о ней хорошее мнение. Тогда Сталин спросил меня: «Что ты скажешь?» Я сказал: «Очень хорошая шина». Сталин сказал: «Обстрелять ее». Поехали на полигон, где было много иностранных машин - немецкие Т-3 и Т-4 и ряд других шин. Ни одна из машин не смогла из своей пушки пробить броню Т-34. Тогда ком кор Павлов предложил стрелять под юбку башни.

Тов. Кошкин стал с ним спорить и сказал: «Когда сделаю ограждение, тогда и будете стрелять». Это было пока больное место машины.

После этого испытания все собрались в наркомате, где тов. Кошкин доложил о преимуществах Т-34. И мы, водители, внесли свои предложения, которые были одобрены» [15].

Приведем воспоминания другого испытателя танков Н.Ф. Носика: «Не помню фамилию лейтенанта, который обстреливал нашу «Тридцатьчетверку» из 45-миллиметровой пушки. Но бил он здорово. Председатель комиссии нарисует мелком на броне треугольник, а он точно в это место - снаряд... Но ничего. Только одна болванка попала под башню и заклинила ее. А так - ни одной сквозной, лишь царапины и вмя тины» [15].

По другим данным, обстрел корпуса и башни второго А-34 производился с дистанции 100 м из английской 37-мм длинноствольной пушки производства Vaition Tykkiteday, смонтированной на 6-тонном танке «Виккерс». Снаряды броню А-34 не взяли. Не пробили броню танка и 45-мм снаряды БТ-7. Правда, при обстреле 45-мм снарядами обнаружили разрушение стекол и зеркал смотровых приборов башни, сварного шва и деформацию башенного погона. Однако поражения брони танка все-таки не было. Манекен, посаженный в машину, остался цел. Заведенный перед обстрелом двигатель не заглох, а продолжал нормально работать. После завершения обстрела танк уверенно преодолел глубокий снег и незамерзающий ручей. А вот испытания на герметичность корпуса танка от проникновения горящей жидкости признали неудовлетворительными.

Сразу же после обстрела состоялись испытания обоих танков по преодолению снежного покрова. Их результаты тоже оказались весьма обнадеживающими. В письме начальника АБТУ комкора Д.Г. Павлова и военного комиссара АБТУ бригадного комиссара П.Н. Куликова на имя маршала Советского Союза К.Е. Ворошилова можно найти такие строки:

«...Слежалый снег глубиной 1-1,2 м танк преодолел свободно. На разворотах, в очень тяжелых условиях, гусеница не спадает...

...Танк обстреливался при заведенном моторе. Мотор при попаданиях не глохнет и продолжает нормально работать. После обстрела танк снова был брошен на преодоление глубокого снега и болотистого, незамерзающего ручья. Танк все препятствия преодолел свободно и показал отличную работу.

Танк А-34 на испытаниях в районе Харькова, апрель 1940 г.


ВЫВОД.

Танк не пробивается 37 и 45 мм бронебойными снарядами и после попадания продолжает работать. Танк намного выше по проходимости всех существующих типов танков и тракторов.

АБТУ КА принимает меры к быстрейшему вводу на серийный выпуск» [10].

Правительственный показ обоих танков в Кремле состоялся не 17 марта, как обычно утверждалось, а 30 марта 1940 г. По воспоминаниям непосредственных участников пробега, а именно испытателя танков И.Г. Битенского, его, а также испытателя танков В.В. Дюканова доставили в Кремль отдельно от главного конструктора М.И. Кошкина под строгим надзором сотрудников НКВД. Не избежал такого же «внимания» со стороны сотрудников Госбезопасности и начальник харьковского КБ. Причем, перед тем как попасть в Кремль, их трижды обыскивали сотрудники НКВД.

На следующий день после показа в Кремле танк Т-34 уже был рекомендован для немедленной постановки в серийное производство на заводах №183 в Харькове и СТЗ в Сталинграде. Устранять все выявленные недостатки предстояло уже в ходе изготовления машин. В постановлении по организации серийного производства не только отмечался тот факт, что пробег Харьков - Москва прошел без каких-либо поломок и значительных дефектов, но и приводилось требование военных по увеличению внутреннего объема башни без изменения наклона бронелистов башни и корпуса, а также без изменения диаметра погона.

Обратный пробег «тридцатьчетверок» в Харьков стал для Кошкина роковым. При выезде из Серпухова во время переправы через р. Оку один танк свалился с моста на край косогора. В ходе его эвакуации главный конструктор насквозь промок. Танки прибыли в Харьков утром 10 апреля 1940 г., причем на последнем этапе пути один А-34 более 50 км тащил другой на буксире из-за поломки масляного насоса его двигателя. Иногда поврежденный танк приходилось буксировать при глубине снежного покрова в полметра!

Сразу же после пробега Кошкин заболел и лег в больницу. Что стало причиной его серьезной болезни - простуда или колоссальное нервное напряжение, сейчас установить трудно. Не исключено, что выявленный у Кошкина абсцесс легкого являлся следствием запущенной болезни. Проведенная операция скорее всего лишь отсрочила скоропостижную кончину главного конструктора.

26 сентября 1940 г. Михаил Ильич ушел из жизни. В его лице КБ завода №183 понесло серьезнейшую утрату, так как Кошкин умел не только твердо отстаивать свою точку зрения, но и позицию конструкторского коллектива. Кроме того, он был прекрасным организатором. Безусловно, нельзя выпячивать имя только одного Кошкина среди разработчиков Т-34, как это делалось в былые времена, но нельзя и отрицать той роли, какую сыграл главный конструктор этой боевой машины, проложив ей дорогу ценой своей жизни.

В 1941 г., уже во время Великой Отечественной войны, немецкая авиабомба уничтожила могилу главного конструктора Т-34. Официальная пропаганда придумала такое объяснение случившемуся: мол, пилоты люфтваффе получили специальный приказ Гитлера разбомбить могилу создателя прославленного танка. Однако Гитлер таких приказов не отдавал, поскольку о Кошкине ничего не знал и не мог знать, да и до широкой известности Т-34 тогда еще было далеко. Причина «уничтожения» могилы Кошкина заключается в том, что корпуса Харьковского авиазавода №135 располагались всего в нескольких сотнях метрах от кладбища. При приближении линии фронта к Харькову авиазавод стал объектом усиленных бомбардировок люфтваффе, а основным ориентиром для немецких летчиков служили купола Свято-Иоанно-Усекновского храма. Поэтому авиабомбы падали не только на завод, но и на кладбище. Во время одной из бомбежек и пострадала могила главного конструктора танка Т-34.

Небезынтересно, что в период блокады Ленинграда немецкий снаряд угодил в дом Энгельгардта на Невском проспекте, в котором Кошкин проживал вместе с семьей с 1929 по 1936 г., работая в опытном КБ завода №185. Теперь на стене дома №30 по Невскому проспекту находится памятная доска с упоминанием о том, что в 1930-е гг., до отъезда в Харьков в нем жил будущий главный конструктор танка Т-34 - М.И. Кошкин.

Нельзя не напомнить и о версии, согласно которой идея о размещении двигателя поперек корпуса танка также принадлежит Кошкину. Правда, однозначно утверждать это нельзя, однако и прямых опровержений по этому поводу еще никто не представил [16]. Впрочем, по словам уральских исследователей истории отечественного танкостроения, идея с поперечным расположением двигателя принадлежит все-таки А.А. Морозову, который заимствовал подобное решение от английского легкого танка «Виккерс-шеститонный», ставшего прообразом советского Т-26.

После смерти Кошкина на посту главного конструктора его сменил 36-летний Александр Александрович Морозов. В отличие от своего предшественника, он не имел высшего образования: за плечами был только машиностроительный техникум. Называются различные причины его назначения на пост главного конструктора КБ завода №183. По воспоминаниям бывших сотрудников КБ-520 А.Я. Митника и Я.И. Барана, другой подходящей кандидатуры, кроме Морозова, тогда нельзя было найти. Из воспоминаний Митника:

«Прибывший к нам на завод в 1937 году новый главный конструктор Михаил Ильич Кошкин начал свою трудовую деятельность в КБ с ознакомления с людьми и работой всех конструкторских групп, в том числе с руководимой мною группой систем двигателя. Детально ознакомившись со всеми проводимыми работами, он попросил дать характеристику каждому работнику в отдельности.

Во время своего первого посещения моей группы, он спросил мое мнение о том, кого из конструкторов следовало бы назначить его заместителем. Мое предложение было назначить на это место А.А. Морозова. Такого же мнения были и другие руководители групп, зная Александра Александровича как талантливого конструктора, способного быстро решать трудные технические вопросы...

...После смерти М.И. Кошкина руководство конструкторским коллективом было поручено его верному соратнику А. А. Морозову, которому выпала тяжелая доля освоения серийного производства танка Т-34 с проведением необходимых доработок в процессе производства. В деле освоения Т-34 большую помощь оказал А.А. Морозову его заместитель Н.А. Кучеренко и руководители отделов» [17].


Дом №30 (Дом Энгельгардта) в Санкт-Петербурге на Невском проспекте, в котором с семьей жил М.И. Кошкин (вид в дни блокады Ленинграда и сегодня).


Из воспоминаний Барана:

«С 1939 по 1947 г. я работал руководителем конструкторского отдела трансмиссии, а последние 24 г. был заместителем главного конструктора.

За эти 24 года успел убедиться, что выполнить обязанности полноценного «зама» далеко не просто. К тому же следует особо отметить, что после назначения гл. конструктором КБ М.И. Кошкина (январь 1937 г.), и его заместителем А.А. Морозова, т.е. с самого начала проектирования танка Т-34, работа КБ значительно усложнилась из-за буквально титанической борьбы всего коллектива КБ за ПРОСТОТУ КОНСТРУКЦИИ.

Причем в этом деле к руководству и исполнению было принято следующее крылатое изречение А.А. Морозова самого ярого поборника за простоту:

«Создать сложную конструкцию просто, а создать простую конструкцию (не примитив!) - очень сложно! Но мы должны создать только простые конструкции.

Мне в вопросах осуществления простых конструкций «повезло», т.к. с приходом в КБ я попал в группу трансмиссии, которой тогда руководил А.А. Морозов. В дальнейшем все время находился под руководством Морозова, поэтому за долгие годы он сумел привить мне «вкус» к «ПРОСТОТЕ»...

...Михаил Ильич очень тщательно оценивал кадры КБ, особенно руководящие, выбирал свою «главную опору», абсолютно правильно остановив свой выбор на Александре Александровиче Морозове.

Из своих 32-х лет жизни МОРОЗОВ к началу 1937 г. отдал уже почти 18 лет работы в КБ ХПЗ. Пройдя практически всю «должностную лестницу» в бюро.

Работать на ХПЗ он начал с 1919 г. с первой ступени - копировщика, затем чертежника и к 1926 г. - конструктора. Очень полезными оказались для Морозова 2 года службы в армии мотористом в одной из авиа частей (с 1926 по 1928 г.). После демобилизации Александр Александрович возвратился в КБ и продолжил совершенствовать свое конструкторское мастерство, умудрившись к приходу Михаила Ильича поработать во всех группах КБ. Поэтому Михаил Ильич сразу почувствовал в нем человека, глубоко изучившего весь танк в целом.

После многих разговоров с Александром Александровичем в процессе ознакомления. Кошкин правильно оценил его как весьма эрудированного и талантливого конструктора и незаурядного человека. Подытоживая, про себя Михаил Ильич сказал: «Вот моя главная опора!..» [7]

Существует и другая версия, согласно которой Морозов стал главой КБ только потому, что руководство завода №183 не желало видеть на этом посту очередного «варяга», причем опять из Ленинграда. Основанием для подобных утверждений стали воспоминания директора ХЗТМ Н.А. Соболя, в которых говорилось о «местных», работавших в КБ 183-го завода, чьи амбиции били буквально через край.

В чем же заключается суть очередной версии по смене главного конструктора на посту танкового КБ 183-го завода? После отстранения в 1936 г. А.О. Фирсова с поста начальника КБ его руководителем должен был стать А.А. Морозов. Но особого доверия к нему, как к новому начальнику танкового КБ, Москва пока не проявляла. К тому же Морозов не имел высшего образования. Поэтому и назначили человека с другого завода М.И. Кошкина. Когда Кошкин тяжело заболел после пробега первых Т-34, у Морозова вновь появилась реальная возможность стать главным конструктором КБ-520. Его кандидатура устраивала многих руководителей на заводе №183, ведь теперь на этом ответственном посту будет находиться «свой» человек. Сам же Морозов якобы мечтал создать танк лучше, чем у Кошкина. Однако эта гипотеза тоже пока никем не доказана.

В то же время не следует не учитывать воспоминания директора ХЗТМ Н.А. Соболя, в которых есть упоминание о неких группах связи с органами Государственной безопасности, созданных на ХПЗ в 1935 г. И направление деятельности этих групп определялось представителем Наркомата внутренних дел (НКВД). Среди лиц, сотрудничавших с НКВД, на первом месте Н.А. Соболь указывает фамилию не кого-нибудь, а именно А.А. Морозова. Столь откровенные и одновременно весьма завуалированные воспоминания директора ХЗТМ красноречиво говорят о том, что КБ завода №183 находилось под бдительным надзором НКВД.

В книге «ХПЗ - завод имени Малышева. 1895-1995 гг.» есть такие строки, наглядно говорящие не только о заслугах М.И. Кошкина в создании Т-34, но и о признании их А.А. Морозовым. Вот они:

«Лучшим авторитетным свидетельством того, какова была личная роль М.И. Кошкина и поименно - членов его молодого коллектива конструкторов - в создании легендарного танка Т-34, служит высказывание самого 4.4. Морозова, сделанное им сразу же после окончания Великой Отечественной войны в 1945 году, опубликованное в книге под редакцией и со вступительной статьей В.А. Малышева - «Трудовой подвиг советских танкостроителей в Великой Отечественной войне».

«Назовем имена конструкторов танка Т-34, отдавших свои знания и технический опыт на его создание, на увеличение могущества Красной Армии. Основы конструкции танка Т-34 заложил Михаил Ильич Кошкин. Он организовал коллектив молодых конструкторов, постоянно учил их не бояться трудностей, которых бывает всегда немало при решении сложных задач. Этому замечательному конструктору мы, в первую очередь, обязаны потением такого совершенного типа танка, каким является Т-34. В борьбе за создание Т-34 ближайшими помощниками М.И. Кошкина были конструкторы Н.А. Кучеренко, М.И. Таршинов, А.А. Молоштанов, М.А. Набутовский, Я. И. Баран, В. Г Матюхин, П.П. Васильев, Б.А. Черняк, А.Я. Митник, В.Я. Курасов, 4.С. Бондаренко, В.К. Байдаков, А.И. Шпайхлер, Г.П. Фоменко, М.Б. Шварцбург...

Давно настало время узаконить наименование: «Танк Т-34 М.И. Кошкина!» [4]

Но так было далеко не всегда. В своих воспоминаниях известный конструктор советских послевоенных танков Леонид Николаевич Карцев высказал подозрения по поводу того, что А.А. Морозов по прошествии определенного времени изменил свое мнение и решил себе присвоить главную заслугу в создании танка Т-34.

«Мне кажется, что Морозова всю жизнь мучило одно обстоятельство: он не желал делить славу создания танка Т-34 с бывшим главным конструктором М.И. Кошкиным. И вот что я могу привести в подтверждение этому. К 1967 г. фамилия Кошкина, как создателя танка Т-34, постепенно исчезала со страниц газет и докладов, посвященных Дню танкистов и т.д. Первой стояла фамилия Морозова, затем - Кучеренко. Хотя последний приобщился к этой работе только в 1939 г., когда Т-34 уже ставился в серийное производство» [18].

Памятная доска в честь создателя танка Т-34 М.И. Кошкина, находящаяся в главном здании Санкт-Петербургского политехнического университета.


Сохранились и весьма любопытные высказывания по поводу награждений за создание танка Т-34 конструктора Я.И. Барана:

«...Танк Т-34 очень быстро, за какие-нибудь два месяца до начала Великой Отечественной войны завоевал общее признание в армии, поэтому в сентябре 1941 г. семь конструкторов - основные создатели танка Т-34 были награждены боевыми орденами. Это Морозов, Кучеренко, Матюхин, Таршинов, Молоштанов, Васильев и я (Кошкина в числе награжденных не было, т.к. тогда посмертно не награждали).

Была также награждена группа работников завода, особо отличившихся при выполнении работ по Т-34.

За создание танка Т-34, в 1942 г. были удостоены Государственной премии Морозов, Кучеренко и Кошкин (посмертно)» [7].

После прочтения этих строк невольно возникает вопрос: а не с осени ли 1941 г. началось предание забвению фамилии главного конструктора «тридцатьчетверки»? Да и в прессе постепенно на первом месте в списке творцов прославленной машины стала появляться фамилия Морозова, а не Кошкина. Вероятнее всего, подобная практика стала применяться сразу же после присвоения Сталинской премии за Т-34. Ведь еще в газете «Уральский рабочий» от 12 апреля 1942 г. в списке лауреатов на первом месте стояла фамилия Морозова, а не Кошкина [15].

Наконец, в одном из писем Л.Н. Карцева, адресованных историку танкостроения в Нижнем Тагиле А.Ю. Хлопотову, датированном 15 мая 2007 г., есть такие строки, касающиеся непосредственно создания танка Т-34:

«...Из разговоров с некоторыми бывшими харьковчанами: Битенским И.Г., Курасовым П.Я., Бараном Я. И. и др. я понял, что дали жизнь танку Т-34 два человека: Кошкин и Сталин» [19].

Что касается памятника Кошкину в Харькове, то он появился уже после смерти Морозова в 1985 г., в честь 40-летия Победы в Великой Отечественной войне.

В сентябре 1941 г. танк Т-34 в производстве должен был уступить место более совершенному Т-34М. Таким образом, жизненный путь «тридцатьчетверки», созданной под руководством М.И. Кошкина, оказался бы слишком коротким, но в дальнейшую судьбу танка вмешалась война. И именно ему суждено было стать одним из символов Великой Победы.

Использованы фото из архивов автора и М. Павлова.


Литература и источники

1. Михаил Кошкин: уникальные документы, фотографии, факты и воспоминания. - М.: ИздаТ, 2008.

2. Т-34: путь к Победе. - Харьков: Прапор, 1989.

3. Соболь Н.А. Воспоминания директора завода. Харьков: Прапор, 1995.

4. ХПЗ - завод им. Малышева 1895-1995. - Харьков: Прапор, 1995.

5. Уланов А., Шеин Д. Первые Т-34. - М.: Тактикал- Пресс, 2013.

6. Коломиец М. Т-34. Первая полная энциклопедия. - М.: Яуза; КМ-стратегия; Эксмо, 2009.

7. Баран Я. И. Создание танка Т-34. - На правах рукописи. ФПИ музея ОАО «НПК»Уралвагонэавод», опубликовано http://tankopedia.org.

8. Макаров А. Предтечи«тридцатьчетверок»: опытные танки А-20 иА-32// http://warspot. ги/3698.

9. Павлов М., Желтое И., Павлов И. Танки БТ. - М.: Экспринт, 2001.

10. Желтое И., Макаров А. А-34. Рождение «тридцатьчетверки». - М.: Тактикал-Пресс, 2014.

11. Коломиец М. Легкие танки БТ. - М.: Яуза: Стратегия КМ: Эксмо.

12. Главное Автобронетанковое управление. Люди, события, факты в документах 1929-1941 гг. - Москва, 2004.

13. Коломиец М. Танк Т-34: начало // Фронтовая иллюстрация. - 2008, №8.

14. Костенко Ю.П. Танки. Воспоминания и размышления. - Нижний Тагил, 2008.

15. Правда о танке Т-34. - М.: ОАО«Московские учебники2005.

16. Павлов М.В. К 110-летию со дня рождения конструктора М.И. Кошкина // Техника и вооружение. - 2008, №12.

17. Митник А.Я. Личные воспоминания бывшего работника отдела 520 - руководителя моторной группы. - Харьков, февраль 1986 г., на правах рукописи. ФПИ музея ОАО «НПК»Уралвагонзавод», опубликовано http://tankopedia. org.

18. Карцев Л.Н. Воспоминания главного конструктора танков // Техника и вооружение. - 2008, №8.

19. Архив А.Ю. Хлопотова.



Олег Растренин

Приказано выжить! Часть 12 К вопросу о боевой живучести самолетов и эффективности авиационного стрелково-пушечного вооружения


«Защита от крупных калибров оружия»

«Незамедлительно отработать и внедрить в серийное производство»

В ряду мероприятий, направленных на повышение боевой живучести самолетов ВВС КА, решением специальной комиссии ВВС и НКАП от 12 сентября 1942 г., оформленным как совместный приказ двух ведомств №700/038, требовалось вместо металлических бензобаков устанавливать на самолетах мягкие, фибровые и деревянные баки, а также «спец. КБ завода № 156 совместно с заводами оборудовать серийные самолеты ВВС КА 2-й зоной нейтральных газов от выхлопа мотора».

Напомним, что 1-я зона НГ (или НГ-1) - это пространство внутри бака над бензином, а 2-я зона НГ (или НГ-2) - пространство между баками и обшивкой самолета, а также все смежные объемы в конструкции самолета вблизи бензобаков, куда при простреле могут попасть пары бензина и создать пожарную опасность.

Основные усилия специалистов КБ завода №156 во главе с В.Я. Шатерниковым сосредоточились на оборудовании 2-й зоной НГ наиболее массовых и наиболее «нуждающихся» в повышении боевой живучести самолетов ВВС КА - фронтовых бомбардировщиков Пе-2. Уже в сентябре 1942 г. такие системы были отработаны и прошли заводские испытания. Согласно приказу НКАП от 10 октября 1942 г., все самолеты Пе-2 должны были выпускаться со 2-й зоной нейтральных газов (от мотора).

Отметим, что к этому времени подобной системой были оборудованы десять самолетов В-25 «Митчелл» для проведения войсковых испытаний.

В процессе зимней эксплуатации самолетов Пе-2, оборудованных 2-й зоной НГ, выявились дефекты, затруднявшие их нормальную эксплуатацию. Поэтому 2-ю зону НГ на Пе-2 в начале апреля 1943 г. «условно сняли» с серии. Условность этого мероприятия заключалась в том, что заводу №22 поручили «впредь до устранения выявленных дефектов выпускать самолеты Пе-2 с отключенной зоной НГ-2», т.е. агрегаты и вся проводка системы монтировались на бомбардировщик. Предполагалось, что систему после доводки можно будет восстановить и доработать на всех выпущенных машинах непосредственно в частях силами заводских бригад или инженерно-технического состава.

Работы по доводке системы решили проводить параллельно на заводе №22 и в частях 204-й бад, где проходили войсковые испытания самолеты Пе-2 со 2-й зоной НГ. Уже 9 апреля в части дивизии выехали специалисты завода №156 и НИИ ВВС.

К 20 апреля два эталонных самолета Пе-2 оборудовали системой НГ-2 по улучшенным схемам: один - на заводе №22 и один - в 204-й бад. Самолеты прошли наземные испытания с удовлетворительной оценкой работы системы НГ-2. Затем начались испытания НГ-2 в воздухе. В ходе полетов удалось получить необходимую температуру выхлопных газов на входе в заполняемые отсеки, но обеспечить потребную концентрацию газов в отсеках не получалось.

В общей сложности к 25 мая отработали и испытали семь различных вариантов 2-й зоны НГ для Пе-2. После обобщения результатов испытаний специалисты НИИ ВВС отобрали два варианта, которые рекомендовались «как временные для оборудования ими самолетов Пе-2, находящихся в войсковых частях». Одновременно было принято решение «впредь до отработки удовлетворительной серийной системы 2-й зоны НГ для самолета Пе-2» приостановить разработку аналогичных систем такого назначения для самолетов других типов.

Известно, что к этому времени группа Шатерникова совместно с серийными заводами отработала эталоны истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, оборудованные 2-й зоной НГ от выхлопа мотора. Оба самолета прошли заводские испытания, в ходе которых выявились дефекты, требующие небольших доработок. Срочно внесли изменения в схему. Однако улучшения проверить не удалось, так как ни А.С. Яковлев, ни С.А. Лавочкин не дали согласия на установку этой системы на своих самолетах в серийном производстве.

Топливная система и система наполнения нейтральными газами бензобаков (система НГ-1) бомбардировщика Пе-2 (со 128 серии)

Принципиальная схема заполнения инертным газом отсеков бензобаков (НГ-2) самолета Пе-2.

Пе-2Р из состава 162-го гв. бап 854-й бад. Украина, лето 1943 г.


Тем временем к 1 июня 1943 г. на заводе №22 отработали и начали испытания на самолете Пе-2 (зав. №18/186) новой установки 2-й зоны НГ с трубопроводом в носке крыла. Кроме того, на заводе проводились исследования по установлению наилучших условий отбора выхлопных газов для 1-й и 2-й зоны НГ из новых индивидуальных реактивных патрубков. ВНИИ ВВС готовился к испытаниям самолет Пе-2 (зав. №17/196) с системой НГ-2, запущенной в серийное производство с мая 1943 г.

Надо сказать, попытка создать нормально работающую систему 2-й зоны НГ для боевых самолетов стоила затрачиваемых на это усилий и средств. Как следует из документов, потери Пе-2 от огня зенитной артиллерии и истребителей противника в основном являлись следствием образования очагов пожара на борту. При этом образование очагов пожара происходило или непосредственно в ВМГ, или же в бензосистеме, как правило, в крыльевых бензобаках и чаще всего - в бензобаках 2-й группы.

Самой уязвимой частью Пе-2 при атаках истребительной авиации противника являлись бензобаки 2-й группы и центральный бензобак №1, которые не имели броневой защиты. Попадание в них крупнокалиберных пуль или снарядов в большинстве случаев вызывало пожар и затем гибель экипажа и самолета: «Огонь из 20-мм пушек немецких истребителей, поражая бензосистему Пе-2, вызывает пожар, который обычно начинается с мотора или с центрального бензобака № 1 и очень быстро распространяется по самолету, попадая в кабину летчика. Быстрое распространение огня объясняется тем, что воздушный поток с мотора через центроплан и от центрального бака вследствие малого статического давления в ней быстро врывается в нее».

При пожаре Пе-2 часто терял управляемость из-за обгорания легко воспламеняющегося полотняного покрытия вертикальных горизонтальных рулей. Повреждения самолета, не вызывающие пожара, как правило, позволяли экипажу продолжать полет до своего аэродрома, в том числе и «при наличии частичного отказа управления...». В то же время, на Пе-2, оборудованных 2-й зоной НГ, даже в случае возникновения пожара от полученных в бою повреждений экипаж имел возможность спасти себя и машину.

Так, 16 января 1943 г. при выполнении боевого задания Пе-2 (зав. №30/07) командира 804-го бап майора Гаврилова на высоте 1500 м был подожжен огнем зенитной артиллерии противника. Пожар возник в крыльевых бензобаках, но благодаря наличию 2-й зоны НГ интенсивного распространения огня по самолету не последовало, поэтому удалось совершить вынужденную посадку с убранным шасси.

Другое дело, что система 2-й зоны НГ на Пе-2 была далека от совершенства, собственно, как и 1-й зоны НГ. Летный и технический состав отмечал низкое качество заводского изготовления проводки системы нейтрального газа. Как докладывал командир 2-го гбак генерал-майор И.С. Полбин 13 мая 1944 г., в ходе эксплуатации «быстро нарушается прочность крепления и герметичность проводки, в результате этого установка быстро выходит из строя и практически в полках не используется, как 1-й, таки, особенно, 2-йзоной».

Отмечалось, что «система НГ при хорошем уходе и грамотной эксплуатации повышает живучесть самолета, но при крупных поражениях бензобака она также оказывается недейственной, поэтому самолет в целом воспламеняется легко». Начальник штаба ВВС КА генерал-полковник С.А. Худяков и начальник оперативного управления штаба ВВС генерал-лейтенант Н.А. Журавлев в мае 1944 г. в докладе руководству страны и ВВС КА требовали «незамедлительно отработать и внедрить в серийное производство стандартную систему НГ». Но до самого окончания войны реально работающую систему 2-й зоны нейтрального газа отработать и внедрить в серийное производство так и не удалось.

С целью повышения эффективности и эксплуатационных качеств системы нейтрального газа на штурмовиках Ил-2 заместитель главного инженера ВВС КА генерал-майор А.А. Лапин 21 декабря 1942 г. обратился к главному конструктору самолета С.В. Ильюшину по вопросу «о необходимости введения на самолете Ил-2 системы заполнения бензобаков от выхлопных патрубков».

Напомним, что бензобаки на серийных Ил-2 заполнялись углекислотой (С02) от специального баллона. Это создавало определенные затруднения при эксплуатации самолета на фронте: в БАО не всегда имелось специальное оборудование для заполнения баллонов углекислотой и, кроме того, на аэродроме предъявлялись довольно жесткие условия по хранению заправленных баллонов.

В своем ответе от 30 декабря С.В. Ильюшин предложил оставить на самолете существующую систему заполнения, поскольку НГ-1 от выхлопных газов:

Схема наполнения бензобаков бронированного штурмовика Ил-2 нейтральным газом (С02) от баллона высокого давления


Схема заполнения бензобаков Ил-2 выхлопными газами (апрель 1944 г.):

вверху - самолета зав. №1873370, представленная заводом №18 на государственные испытания; внизу - вариант ЛИИ НКАП, эталон для серийного производства.


«а) будет малоэффективна, ввиду забора газа только от двух отдельных патрубков;

б) для производства значительно сложнее, т.к. требует изготовления двух фильтров крана и дополнительно на каждую машину 12 м труб МГМ сечением 22x20, остро дефицитных в настоящее время».

Известна резолюция от 5 января 1943 г. генерала Лапина на письме Ильюшина. Начальник 1-го отдела УОС ГУ ИАС бригинженер А.И. Гребенев получил распоряжение подготовить «письмо тов. Ильюшину подтверждающее наше требование», копию письма направить заместителю наркома авиапромышленности «тов. Яковлеву» и одновременно договориться «с КБ завода №156 об оборудовании самолета Ил-2 системой отработанных газов». В этот же день соответствующее задание Гребенев дал своему помощнику инженер-капитану Бобровскому.

Детально проработав этот вопрос, Бобровский в своем донесении Гребеневу от 18 января доложил: «С начальником спец. КБ завода № 156 т. Шатерниковым имеется устная договоренность об оборудовании самолета Ил-2 системой нейтральных газов от выхлопа мотора». Для этих целей предлагалось использовать один из серийных Ил-2, проходящий контрольные испытания в НИИ ВВС КА. Однако в ходе переговоров с НИИ ВВС начальник института генерал Лосюков заявил, что «оборудовать самолет Ил-2 системой нейтральных газов от выхлопа мотора в НИИ нецелесообразно, после все равно нужно будет просить разрешение НКАП и Гл. конструктора внедрить эту систему в серию». Поэтому Лосюков считал целесообразным сразу поставить задачу перед промышленностью.

19 января «заместителю народного комиссара авиационной промышленности Союза ССР генерал-майору ИАС тов. Яковлеву» ушлс письмо за подписью генерал-майора А.А. Лапина (копия - «Гл. конструктору самолета Ил-2 генерал-майору ИАС т. Ильюшину»), В нек' указывалось: «Ввиду трудностей обеспечения частей ВВС КА углекислотой, мною быт поставлен перед генерал-майором ИАС тов Ильюшиным вопрос о срочной отработке на самолете Ил-2 системы заполнения бензобаков и отсеков газами от выхлопа мотора. Письмом № 860с от 30.12.42 г. генерал-майор ИАС тов. Ильюшин сообщает, что устанавливать на самолете Ил-2 систему нейтральных газов от выхлопа мотора нецелесообразно и предлагает оставить старую систему заполнения бензобаков от баллона с углекислотой».

Лапин подтверждал необходимость отработки «системы заполнения бензобаков и отсеков на самолете Ил-2 газами от выхлопа мотора» и просил А.С. Яковлева «дать указания спец. КБ завода №156 и заводу №30 установить на одном из самолетов Ил-2 указанную систему, с последующей передачей этого самолета на испытания в НИИ ВВС КА».

Однако никаких попыток создать систему НГ-2 для Ил-2 не предпринималось, а система нейтрального газа 1 -й зоны от выхлопа мотора была разработана и испытана. Первый вариант системы НГ-1 смонтировали на серийном самолете Ил-2 (зав. №1873370) только в августе 1943 г. К 1 сентября его передали в ЛИС завода №18 для проведения заводских испытаний.

Забор газов для заполнения бензобаков производился от 5-го выхлопного патрубка левого блока мотора при помощи специального газозаборника, вваренного в патрубок навстречу потоку газов. Газозаборник выполнялся из жароупорной стальной трубы, участок от газозаборника до входа в крыло - из стальной трубки, а остальная часть - из дюралевых труб. Включение и отключение подачи выхлопных газов в бензобаки осуществлялось летчиком при помощи крана пробкового типа.

На первом этапе программы испытаний планировалось выполнить три полета, во время которых предполагалось взять пробы газа из баков, замерить давление газа в баках и его температуру перед входом в фильтр-отстойник и на входе в баки. Отбор газа производился с помощью кислородных подушек.

Первый же полет показал несовершенство конструкции, предложенной заводом №18. Выполнить отбор газа для пробы в полете не удалось. Стрелка манометра едва отклонялась, не давая возможности произвести отсчет давления. Температура газа у входа в фильтр была зарегистрирована 50°С, у входа в бензобаки 15‘С. По словам летчика, трубки системы и кран заполнения, находящиеся в кабине были во время полета горячими. При попытке набрать газ в кислородную подушку из прямого участка магистрали, идущей от забора к фильтру, удалось за 3 мин набрать всего 1,5-2 л.

Полученные данные оказались далекими от ожидаемого результата и главное, весьма противоречивыми. В качестве основной причины отмечалось неудачное расположение трубки газозаборника, которая «своим обрезком близко расположена к клапанам» и «находится в затененном пространстве между клапанами и в нее мало поступает газа». Кроме этого, требовалось выполнить тарировку приборов - манометров и датчиков температур.

В ходе второго испытательного полета установили, что температуры газов нормальные, «но газа удалось набрать в количестве, недостаточном для производства анализа». В этой связи решили изменить форму газозаборника и его местоположение в выхлопном патрубке: «..Заборная трубка изготавливается с раструбом и будет поставлена эксцентрично в выхлопном патрубке».

К этому времени было получено устное распоряжение по телефону от начальника 1-го отдела УЗСиМ ГУ НАС ВВС инженер-полковника Ковалева о срочной отправке самолета на испытания в НИИ ВВС.

Уже к 10 октября систему доработали и выполнили очередной испытательный полет. Были взяты две пробы газа на земле при работе мотора на режиме 2050 об/мин и Ра=1200 и Ра=800-880 мм.рт.ст. и одна проба в воздухе.

Ил-2 с пушками НС-37 из состава 75-го гв. шап, лето 1944 г.

Фибровые бензобаки самолета Ил-2, 1943 г.


Проба в полете отбиралась в течение 25 мин, спустя 15 мин после взлета при включенном заполнении баков от выхлопа. Все три пробы показали одно и то же содержание С02 - 2-2,5%. После этого взяли еще одну пробу непосредственно из трубки, идущей от заборника. Ее анализ показал содержание С02 равное 4-4,5%. Давление газа в баке во всех случаях не превышало 0,03 атм. Температура газа до фильтра составляла 18-20‘С, на входе в бак - 10-12°С, при окружающей температуре 10°С.

Комиссия специалистов военного представительства, СКО и ЛИС завода №18 сочла, что: «система обеспечивает поступление в баки выхлопных газов, с содержанием 4-4,5% С02 и до 70% азота, что должно обеспечить полную локализацию возможного воспламенения паров бензина при поражении баков. Ввиду низкой температуры газа у фильтра, комиссия находит нужным смонтировать газовый фильтр и проводку в капоте мотора, во избежание замерзания конденсата и нарушения работы системы».

Систему в очередной раз доработали, после чего самолет сначала поступил в ЛИИ НКАП для прохождения предварительных испытаний с целью «получения полного заключения о пригодности данной системы для внедрения в серию» перед передачей самолета в НИИ ВВС.

Специалисты ЛИИ НКАП раскритиковали систему СКО завода №18 и разработали свою собственную конструкцию. В результате самолет Ил-2 (зав. №1873370) с мотором АМ-38ф, оборудованный системой заполнения бензобаков выхлопными газами мотора - система НГ 1-й зоны, поступил в НИИ ВВС для прохождения совместных государственных испытаний лишь в апреле 1944 г. На нем испытывались две системы «нейтрального газа»: СКО завода №18 и ЛИИ НКАП.

Испытания показали, что в системе завода №18, наряду с достаточной концентрацией С02 и 02 в газовой среде бензобаков, выхлопные газы, заполняющие бензобаки, содержат значительное количество воды, скапливающейся в газопроводе, в бензобаках и в фильтре бензосистемы. Неудовлетворительное обезвоживание выхлопных газов обуславливалось высокой температурой выхлопных газов, достигающей в районе фильтра-отстойника 40-74°С вместо максимально допустимой температуры 30°С.

Для снижения температуры газа и улучшения конденсации водяных паров, содержащихся в выхлопных газах, система нейтрального газа ЛИИ НКАП включала специальные конденсаторы, выполненные из трубы с внутренними перегородками. Эта схема показала хорошие результаты. Обеспечивалось вполне достаточное обезвоживание выхлопных газов даже при наличии негерметичности системы (искусственное отверстие диаметром 4 мм). Конденсат в фильтре-отстойнике за 1 ч полета в среднем не превышал 60 см3. При этом концентрация е бензобаках С02 и 02 достигала 2-4% и 8-12% соответственно.

Истребитель Як-1.

Система нейтрального газа НГ-1 на истребителе Як-1, 1943 г.

Топливная система с нейтральным газом от выхлопа мотора на самолете Як-1


В итоге система НГ 1-й зоны конструкции ЛИИ НКАП была рекомендована в качестве эталона для внедрения в серию на всех самолетах Ил-2 с АМ-38ф вместо стандартной углекислотной установки. Кроме этого, в отчете пс испытаниям от 4 мая эта система рекомендовалась для установки «на модификации самолетов Ил-2 с новым типом мотора (самолеты Ил-2 с мотором АМ-42. - Прим, авт.) с последующей проверкой ее характеристики летными испытаниями».

Как известно, до самого окончания войны штурмовики Ил-2 летали с системой НГ-1-й зоны от баллона углекислоты под давлением. Надо сказать, ОКБ С.В. Ильюшина так и не смогло отладить систему НГ-1 от выхлопа мотора и на других штурмовиках. На опытном Ил-8 такая система имелась, но на государственные испытания она не предъявлялась, так как не была «доведена до ума». На серийном штурмовике Ил-10 поначалу система нейтральных газов вообще не предусматривалась. Самолет был принят на вооружение без НГ-1 хотя без нее боевой самолет в то время уже не мыслился. Такую систему внедрили уже в ходе серийного производства.

Отметим, что системы НГ 1-й зоны отрабатывались и для ряда зарубежных боевых самолетов, стоящих на вооружении ВВС КА В частности, весной 1944 г. в ЛИИ НКАП в целом успешно завершились совместные с ННИ ВВС государственные испытания системь НГ 1-й зоны на самолете Р-39 «Аэрокобра (зав. №220484). Их целью являлись: «...Проверка работы системы нейтральных газов 1-й зоны самолета Аэрокобра с мотором Аллисоь V-1710 и определение возможности ее эксплоатации на данном типе самолета». Система НГ-1 для Р-39 была «выполнена по типу схем НГ 1 -й зоны применяемых на отечественных самолетах».

Суммарный налет самолета с работающей системой НГ-1 составил 3 ч 25 мин. Работа системы была проверена до высоты 7000 м на режимах скороподъемности, максимальной и крейсерской скоростей и на фигурах пилотажа. В ходе полетов определялись: давление газов в бензобаках, температуры газа в различных точках системы, количество конденсата воды, отбираемое системой из выхлопных газов, концентрация кислорода и углекислого газа в бензобаках.

Было установлено, что концентрация газов в бензобаках на практических режимах полета самолета соответствует тактико-техническим требованиям ВВС и находится в пределах: С02 - от 2,3 до 4,8%, а 02 - от 11,5 до 7,2%. Избыточное давление отработанных газов в бензобаках, в зависимости о режима и высоты полета, колебалось от 6 до 60 мм.рт.ст. Такое давление являлось «неопасным для прочности мягких баков самолета Аэрокобра и достаточным для нормального их заполнения газами». Температура газа перед фильтром и после фильтра находилась «в нормальном для эксплоатации диапазоне» и в полетах на различных режимах при температуре наружного воздуха до 30' мороза не превышала 20-18'С.

Обезвоживание газов было также удовлетворительным. За 40-50 мин полета при температурах наружного воздуха до 30' мороза «в отстойнике фильтра откладывается 20-22 см3 конденсата воды».

При выполнении всех фигур пилотажа, включая и сложный пилотаж, попадания топлива в систему нейтрального газа не наблюдалось.

Отмечалось, что установка разработанной ЛИИ НКАП системы НГ-1 для самолета Р-39 «трудоемка и может быть выполнена в условиях ремонтных заводов, или, при условии поставки готовых комплектов системы, в частях ВВС Красной Армии специальными заводскими бригадами». Основной же вывод сводился к следующему: «Система НГ 1-й зоны /.../работает удовлетворительно и является приемлемой для эксплуатации».

В рамках исполнения совместного приказа ВВС и НКАП от 12 сентября 1942 г. в ВИАМе и на серийных заводах отрабатывали конструкции фибровых, мягких и даже деревянных бензобаков. При поражении таких баков пулями, снарядами и осколками отсутствовали вторичные высокоскоростные осколки стенок баков, а также характерные для металлических баков рваные края пробоины, не позволяющие протектору затянуться.

К 1 апреля 1943 г. на заводе №18 в Куйбышеве освоили в серийном производстве фибровые бензобаки для самолетов Ил-2. Партия таких баков к концу мая с удовлетворительной оценкой прошла летно-эксплуатационные испытания в частях 1-й запасной авиабригады. Один из построенных серийных Ил-2 с фибровыми бензобаками в мае проходил государственные испытания в НИИ ВВС. Одновременно на заводе №18 представители НИИ ВВС провели испытания бензобаков на обстрел немецким вооружением. К 15 июня заводчане устранили выявленные в ходе госиспытаний дефекты арматуры, и фибровые баки были запущены в серийное производство.

На основании распоряжения начальника УЗСиМ ВВС КА генерал-майора Алексеева завод №18 должен был к 1 октября 1943 г. построить 100 самолетов Ил-2 с фибровыми бензобаками и 150 - со смешанным комплектом бензобаков: задний и нижний - фибровые, а передний - металлический. Их предполагалось направить в 1 -ю запасную авиабригаду для формирования маршевых авиаполков, где штурмовики должны были пройти войсковые испытания.

Фибровые бензобаки целиком изготавливались из фибры, за исключением арматуры. При этом протектор фибровых баков отличался от протектора металлических баков толщиной и общей конструкцией. Протектор имел толщину 11,5- 12 мм и состоял из трех слоев. Первый слой толщиной 3,5-4 мм выполнялся из кожзаменителя, прилегающего к фибре, которым обтягивался бак и на стыках склеивался (к фибре не приклеивался). К кожзаменителю приклеивался второй слой из мелкопористой, активной бензонабухающей губки «Аназот». Третий слой представлял собой резиновый чехол, состоящий из двух частей, изготавливаемых отдельно: нижней - мешка, и верхней - крышки. Мешок натягивался на бак и скреплялся с крышкой петлями.

Истребитель ЛаГГ-3.

Принципиальная схема проводки инертного газа (НГ-1) на истребителе ЛаГГ-3.


Емкость системы фибровых бензобаков была равна емкости системы с металлическими баками или на 10-14 л больше. Емкости нижних фибрового и металлического баков - одинаковые. Емкость заднего фибрового бака была выше емкости металлического на 20-24 л, а емкость переднего фибрового бака, наоборот, - на 10 л меньше емкости металлического.

Фибровые бензобаки имели повышенную виброустойчивость, исключающую появление трещин, которые являлись массовым дефектом сварных металлических бензобаков. При этом на каждом самолете экономилось 55-56 кг дорогостоящего дефицитного цветного металла. Но главное, новые баки не давали течи даже с 17 пробоинами от пуль нормального калибра.

К 1 октября 1943 г. на заводе №18 изготовили 100 Ил-2 (начиная с самолета зав. №1870166) с полным комплектом фибровых бензобаков. Эти машины ушли на пополнение 43-го зап 1 заб, 694-го, 805-го, 214-го и 47-го шап и частей 1-го гшак, 230-й шад, 1-й, 5-й и 8-й воздушных армий.

Используя опыт куйбышевцев, на заводе №30 в Москве со специалистами ВИАМ отработали оснастку для серийного производства фибровых бензобаков для Ил-2. Первые образцы серийных бензобаков из фибры изготовили к 20 мая. В июне опытная партия таких баков проходила летно-эксплуатационные заводские испытания, после чего они пошли в массовую серию.

Завод №1 им. Сталина (г. Куйбышев) продолжал оснащать штурмовики металлическими бензобаками. В июне 1943 г. завод выпустил опытные образцы деревянных бензобаков для самолета Ил-2. Впрочем, особого успеха такие баки не имели, хотя и прошли заводские летно-эксплуатационные испытания.

Отметим, что деревянные бензобаки разрабатывались и для дальнего бомбардировщика Ил-4. К 30 мая 1943 г. на заводе №23 в Москве изготовили опытную партию таких баков и передали их в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний.

В апреле 1943 г. в Новосибирске на заводе №153 разработали, испытали и освоили в серийном производстве фибровые бензобаки для самолетов Як-7. Баки успешно прошли летно-эксплуатационные испытания и с июня были запущены в серийное производство, в том числе и на заводе №301. Соответственно, выпуск на заводах металлических баков прекратился.

Тогда же в апреле на заводе №22 в Казани отработали бензобаки №1 и №4 из фибры для самолета Пе-2. После успешного прохождения государственных испытаний их рекомендовали к внедрению в серийное производство вместо металлических.

Ла-7 подполковника С.Ф. Долгушина. 156-й иап 215-й иад 8-го иак. Германия, апрель 1945 г.

Топливная система и система нейтрального газа (НГ-1) истребителя Ла-5ФН.

Истребитель Ла-5Ф


К сожалению, без недостатков не обошлось. Оказалось, что отремонтировать фибровые бензобаки в полевых условиях практически невозможно. Технология их ремонта, разработанная на основании инструкции ВИАМ, была трудоемкой, хотя и несложной, имела ограничения по температуре окружающего воздуха (не ниже 12”С, но не более 30-40”С). Это предполагало наличие закрытого помещения (зимой отапливаемого) и отнимала у технического состава много времени. А заменить вышедший из строя бензобак было просто нечем, так как поставка их заводами НКАП была крайне неудовлетворительной. В результате из-за отсутствия бензобаков самолеты долго простаивали в ремонте. Кроме того, фибровые бензобаки текли «через болты крепления горловин и болты крепления бензодатчиков». По этим причинам в частях действующей армии фибровые бензобаки ремонтных самолетов заменяли обычными металлическими.

Что касается мягких бензобаков, то к 1 апреля 1943 г. на заводе №292 в Саратове совместно с ВИАМ они были отработаны и испытаны на перегрузку, герметичность и на обстрел. Распоряжением «тов. Яковлева заводу №292 совместно с ВИАМ предложено в 2-х месячный срок (к 1.6.43) изготовить и установить на самолеты Як-1 для эксплоатационных и войсковых испытаний 160 мягких бензобаков».

На заводе №31 в Тбилиси к 20 апреля прошли наземные испытания (на прочность, герметичность, бензостойкость и обстрел) мягкие бензобаки для самолета ЛаГГ-3. Согласно отчету завода №31, эти бензобаки по защитным свойствам оказались лучше серийных образцов металлических бензобаков, но значительно хуже мягких бензобаков конструкции ВИАМ.

Изготовление войсковой партии мягких бензобаков конструкции ВИАМ для истребителей Як-1 по ряду субъективных и объективных причин затянулось. Для их изготовления на заводе «Каучук» к 10 апреля заказали необходимые резиновые материалы, однако завод «Каучук» долго не приступал к исполнению заказа. Только к 15 июня на завод №292 поступил материал для изготовления 160 штук мягких бензобаков. Почти сразу же в Саратов выехала бригада специалистов ВИАМ.

Как следует из документов, отработка конструкций мягких бензобаков продолжалась до осени 1944 г., когда были получены положительные результаты испытаний таких баков а НИИ ВВС.

Согласно приказу НКАП от 18 октября 1944 г. «О внедрении мягких бензиновых баков», директора заводов №21 (С.И. Агаджанов и №381 (В.И. Журавлев) обязывались до ^декабря текущего года обеспечить выпуск самолетов Ла-7, оборудованных мягкими бензобаками типа ВИАМ, в объеме, соответственно, 200 и 50 самолетов.

Одновременно С.В. Ильюшину и В.М. Мясищеву ставилась задача «спроектировать и изготовить для самолетов Ил-10 и Пе-2И мягкие бензобаки на основе конструкции и технологии, разработанных ВИАМ, и предъявить самолеты Ил-10 и Пе-2И, оборудованные мягкими бензобаками, на государственные испытания в январе 1945 г.»

Остальным главным конструкторам самолетов предлагалось «при проектировании новых типов самолетов предусматривать, наряд) с применением металлических бензобаков - применение и установку неметаллических бензобаков (мягких и фибровых)».

От начальника ВИАМ А.Т. Туманова требовалось оказать техническую помощь заводам и самолетным КБ при проектировании и освоении технологии производства мягких бензобаков.

Начальник главка снабжения НКАП И.А. Калинин должен был «выдать заказы Главтехноткани на производство бензостойкой ткане Ж-1 и Наркомрезинпрому на облегченные кожзаменитель, и обеспечить поставку их заводам №№21, 381 и Конструкторским бюро тт. Ильюшина и Мясищева в количестве и сроки по заявкам этих заводов и КБ».

В течение следующих трех лет были отработаны и получили широкое практическое применение мягкие протезированные баки нового образца, улучшенные системы заполнения бензобаков нейтральными газами, огнегасящее средство в 3,5 раза эффективнее углекислоты, что обеспечило значительное повышение пожарной безопасности боевых самолетов. Началось внедрение типовой схемы противопожарной защиты реактивного истребителя.



М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг

Полноразмерный деревянный макет танка ИС-7 («Объект 260»), 1946 г.


Опытные образцы тяжелых танков

Танк ИС-4 («Объект 701») установочной партии являлся дальнейшим развитием двух опытных образцов, изготовленных весной 1945 г. Ведущим инженером машины был М.Ф. Балжи. Всего в ноябре-декабре 1946 г. выпустили шесть танков установочной партии, на которых производилась отработка технологии производства последующих серийных машин образца 1947 г. От серийных танков они отличались броневыми корпусами со сварными бортами, размещением средств наружного освещения и сигнализации, а также укладкой ЗИП.

В 1947 г. два танка установочной партии (№3 и №5) были подготовлены к проведению министерских испытаний, для чего в их конструкцию по результатам заводских испытаний внесли ряд конструктивных изменений из первоначального списка (39 из 40 представленных) с целью повышения надежности работы узлов и агрегатов трансмиссии (см. «ТиВ» №12/2012 г.).

Необходимо отметить, что помимо отработки снегоходной гусеницы, испытаний ночного прибора механика-водителя и др., для танка ИС-4 в 1946-1949 гг. были разработаны и прошли испытания интересные конструкции опытных, а также модернизированных узлов и агрегатов.

Танк ИС-4 («Объект 701») установочной партии (башня в походном положении), 1946 г.

Опытная командирская башенка танка ИС-4, 1947 г.


Осенью 1947 г. для ИС-4 изготовили опытный образец командирской башенки (ведущий инженер-конструктор В. Кривенко). В октябре провели его испытания в стендовых условиях и на танке. Командирская башенка имела пять смотровых приборов (стеклоблоков), располагавшихся по окружности ее корпуса, и один центральный прибор ТПК-1 в откидной крышке люка. Корпус башенки представлял собой литую деталь конической формы, которая приваривалась на крыше башни. Крышка люка состояла из погонного кольца колпака и бронировки прибора ТПК-1, вращавшихся на шариковых опорах. ТПК-1 обеспечивал круговое наблюдение из танка. При стопорении колпака круговой обзор был невозможен из-за эскцентричного размещения бронировки прибора в колпаке.


Общий вид танка ИС-4 («Объект 701») установочной партии.

Боевая масса - 59,29 т; экипаж - 4 чел., оружие: пушка - 122 мм, нарезная, 2 пулемета - 12,7 мм; броневая защита - противоснарядная; мощность двигателя - 551 кВт (750 л.с.); максимальная скорость - 32 км/ч.


В ходе испытаний выяснилось, что стеклоблоки в башенке располагаются удобно, при этом обеспечивается свободный доступ к каждому из них. Большие сектора обзора через каждый стеклоблок (по горизонту и вертикали) гарантировали хорошее круговое наблюдению за местностью. Мертвых полей по горизонту практически не было, а по вертикали минимальное мертвое пространство составляло 20 м.

В то же время открывать крышку люка одному человеку было очень трудно и неудобно. Уплотнения люка не обеспечивали водонепроницаемость башенки из-за большой жесткости резиновой прокладки. После замены одиннадцатислойных стекол импортными восьмислойными стеклами снизилась обзорность по горизонтали и по вертикали. Для окончательного решения о пригодности опытной командирской башенки танка ИС-4 следовало продолжить ее испытания на стенде.

С 20 февраля по 31 марта (1 этап) и с 5 апреля по 5 июня (2 этап) 1948 г. прошли испытания катков с внутренней амортизацией. 14 опорных катков установили на танк и испытали пробегом по сильно заснеженным и ухабистым проселочным дорогам. На первом этапе катки с внутренней амортизацией прошли 1643 км, из них 52 км по дороге с каменным покровом.

Весной 1948 г. в НИО Военной академии БТ и МВ им. И.В. Сталина совместно с заводом «Динамо» разработали проект электромеханической трансмиссии ЭМТ-701 в нескольких вариантах. Первоначально проектировались варианты ЭМТ для танка ИС-3 («Объект 703»), а затем и для ИС-4 («Объект 701»).

ЭМТ-701 относилась к разряду прогрессивных трансмиссий, позволявших автоматически изменять величину силы тяги в зависимости от внешних сопротивлений движению. При этом происходило изменение скорости движения танка, что позволяло сохранить режим работы, соответствовавший максимальному значению КПД первичного двигателя (дизеля).

Опорный каток танка ИС-4 с внутренней амортизацией, 1948 г.

Разрушения в ходе испытаний первого правого опорного катка с внутренней амортизацией.

Танк ИС-4 («Объект 701») установочной партии на министерских испытаниях преодолевает подъем крутизной 29°. Апрель-июнь 1947 г.

Кинематическая схема трансмиссии ЭМТ-701.


При больших пределах регулирования прогрессивные передачи обладали некоторым недостатком: в зоне больших передаточных чисел (малые скорости движения) общий КПД трансмиссии становился чрезвычайно низким. Это приводило не только к неэкономичной работе, но и к выделению большого количества тепла, вредно влиявшего на рабочие элементы трансмиссии. Поэтому в ЭМТ-701 применили комбинированную схему, которая позволила использовать преимущества прогрессивной и простой передачи почти на всем диапазоне регулирования. Первичным двигателем в этой схеме являлся дизель, коленчатый вал которого был связан с электрогенератором и трансмиссией.

Трансмиссия имела пару конических шестерен, с помощью которых крутящий момент передавался на правый и левый борт, два бортовых планетарных ряда, два бортовых редуктора и два бортовых электромотора. Каждый бортовой планетарный ряд являлся суммирующим механизмом, и водило планетарного ряда получало движение от одновременного воздействия бортового электромотора на эпицикл и дезельмотора на солнечную шестерню.

Прогрессивность передачи обеспечивалась работой тяговых электродвигателей, воздействовавших на эпициклы планетарных рядов. При отключении электромоторов и затяжке тормозов эпициклических рядов трансмиссия становилась простой механической, обеспечивавшей большие величины крутящих моментов на ведущих звездочках гусениц в условиях тяжелого пути при соответственно малой скорости движения машины и высоком КПД трансмиссии.

Мощность, передававшаяся на движитель, направлялась или параллельными потоками, или же являлась ответвлением потока мощности, циркулирующего в системе электрогенератор-электромотор-солнечная шестерня планетарного ряда - в зависимости от величины и направления угловой скорости электромотора.

Электрогенератор постоянного тока (с вращающимся якорем) ЭМТ-701 монтировался на кронштейнах, связанных с бортами и днищем корпуса. Вал электромотора полужестко (с помощью зубчатой муфты) был соединен с коленчатым валом дизеля и также с первым валом коробки конических шестерен. На конце вала генератора, обращенном к носку вала дизеля, устанавливалась цилиндрическая шестерня, от которой через конический редуктор крутящий момент передавался на генераторы тока вспомогательного назначения (возбудители), на два вентилятора системы охлаждения дизеля и вентилятор охлаждения генератора и электромоторов.

Коробка конических шестерен трансмиссии предназначалась для передачи движения солнечным шестерням бортовых планетарных рядов.

Бортовые электромоторы, как и генератор, были выполнены с вращающимся якорем. Якорь монтировался на полом валу, на фланце которого крепился эпицикл планетарного ряда. Водило планетарного ряда проходило внутри полого вала якоря электромотора и соединялось зубчатой муфтой с валом бортового редуктора. С помощью шарикоподшипников водило опиралось на корпус электромотора. На первом валу бортового редуктора крепился шкив остановочного тормоза, который предназначался для остановки машины и ее поворота в тяжелых условиях на малых радиусах. При этом нагрузка от остановочного тормоза на вал редуктора не передавалась.

Бортовой редуктор имел одну пару цилиндрических зубчатых шестерен и один планетарный ряд. Общее передаточное число равнялось 11,14.

Управление трансмиссией - гидравлическое, с автоматическим переключением с электромеханической схемы на простую механическую. Оно осуществлялось с помощью реле, ограничивавших работу электромоторов по току и по нагреву.

Поворот машины производился за счет создания разных режимов работы бортовых электромоторов или с помощью остановочного тормоза (в тяжелых условиях). В последнем случае на забегающей гусенице тяга могла создаваться как бортовым электромотором, так и при выключенном электромоторе с наложенным на нем тормозом (механическая тяга).

Для размещения ЭМТ кормовая часть корпуса серийного танка была изменена, а его длина увеличилась примерно на 170 мм. Ширина корпуса и толщины брони остались неизменными, за исключением местных ниш, вырезанных в боровой броне для установки блока трансмиссии (бортовые электромоторы с коробкой конических шестерен и бортовыми планетарными рядами).

Схема установки трансмиссии ЭМТ-701 в МТО танка ИС-4.

Размещение пульта управления, исполнительных двигателей и редукторов электроприводов пушки в башне ИС-4 («Объект 701»), 1949 г.


Системы охлаждения, смазки дизеля и питания топливом по сравнению с танком «Объект 701» остались без изменений, за исключением размещения топливных баков. По левому борту устанавливались два топливных бака, причем задний бак имел измененную форму и несколько уменьшенную емкость. По правому борту располагался один маленький бак для топлива, так как требовалось освободить место для установки вентилятора системы охлаждения электромашин. Общая емкость топливных баков была доведена до 334 л, т.е. составляла 80% от емкости баков серийного танка. Предполагалось увеличить запас топлива за счет установки в трансмиссионном отделении верхнего бака, а также наружных баков, как на серийных машинах.

Для охлаждения трансмиссии использовался воздух, прошедший через водяной радиатор, располагавшийся по правому борту машины. Этот воздух отсасывался осевым вентилятором, а далее направлялся в генератор и на каждый из электромоторов. Из генератора воздух выбрасывался непосредственно в трансмиссионное отделение, а из электромоторов через жалюзи в верхнем броневом листе - в атмосферу.

Включение тормозов бортовых электромоторов (для перехода с электрической тяги на механическую) производилось с помощью гидравлического сервомеханизма.

Система гидропривода включала: масляный шестеренчатый двухсекционный насос, водомасляный радиатор, фильтр, золотниковые дистрибуторы и рабочие цилиндры. Каждая секция насоса обслуживала только один тормоз. Золотниковые дистрибуторы имели параллельный привод от электромагнитов и от механизма включения остановочных тормозов. Это позволяло водителю независимо от исправности вспомогательной электрической системы (а также и силовой) включать тормоза бортовых электромоторов, т.е. осуществлять прямолинейное движение и поворот на механической тяге.

Связь дистрибуторов с механизмом включения остановочных тормозов являлась блокировочной, позволявшей одновременно включать остановочный тормоз и тормоз электромотора одного борта. Для прямолинейного движения машины на механической тяге служила рукоятка реверсора, обеспечивавшая одновременное включение обоих тормозов.

Некоторым изменениям также подвергалось и отделение управления, в котором установили контакты холостого хода, два контроллера управления, реверсор, имевший две рукоятки: одну для пуска дизеля (стартерная) и вторую для реверсирования электромоторов, а также выключатель защиты электросхемы. Рукоятка переключения передач упразднялась.

Управление машиной с ЭМТ и применением автоматики упростилось, так как у водителя сократилось число оперативных рукояток: управление машиной при движении вперед осуществлялось двумя бортовыми рычагами и педалью подачи топлива.

С 16 по 28 июля 1949 г. на заводе №100 в Челябинске провели испытания электроприводов конструкции ВЭИ МЭП для горизонтальной и вертикальной наводки пушки, установленных в двух танках «Объект 701». В их конструкции использовали серийное устройство командирского управления танка ИС-4 с установкой экранировки (скорость переброса 16,4 град./с). Все узлы электроприводов размещались в машинах без существенной перекомпоновки узлов боевого отделения.

Редукторы механизмов поворотов башен и подъемы пушек танков на заводе №100 переделали из серийных по чертежам ЧКЗ. Привод состоял из двух самостоятельных систем, одна из которых предназначалась для горизонтального поворота башни, другая - для вертикальной наводки пушки и спаренного пулемета. Управление приводом от пульта наводчика обеспечивало плавный диапазон скоростей - от самых низких наводочных (горизонтальная - 0,007, вертикальная - 0,0065-0,008 град./с) до высоких перебросочных (горизонтальная - 14,5-19,5, вертикальная - 3,15-3,25 град./с), в зависимости от угла крена танка. Кроме того, предусматривалось переброска башни на максимальной скорости от командира для указания цели наводчику, при этом командир мог в любой момент взять управление приводом.

Оба танка проходили испытания без укладки боекомплекта в башне. Для обеспечения суммарного момента неуравновешенности башни, равного 3000 кг-м (что соответствовало параметрам башни танка «Объект 730»), к передней части башни одного их них приварили дополнительные грузы.

Из двух машин произвели 1000 выстрелов из спаренных пулеметов и 60 выстрелов из пушек лафетопробными снарядами. Стрельба велась как с места, так и сходу (на второй и третьей передачах). При стрельбе из пушки управление системой осуществлялось только от электроприводов.

После испытаний приводы демонтировали и осмотрели, но каких-либо дефектов не обнаружили. Размещение пульта управления приводами у наводчика оказалось удобным при наводке оружия на цель как на стоянке, так и в движении. Время непрерывной работы электроприводов составляло 1-2 ч при температуре окружающего воздуха в башне 35-38°С. В итоге электроприводы конструкции ВЭИ после устранения незначительных замечаний были рекомендованы к использованию в танке «Объект 730».

Установка дополнительных грузов на башне ИС-4 («Объект 701») при испытании электроприводов наведения пушки конструкции ВЭИ.

Технический проект ходовой части танка ИС-7 («Объект 257»), июнь 1945 г.


Танк ИС-7 («Объект 260») обр. 1946 г. являлся принципиально новой машиной, в которой не было ни одного агрегата прежней конструкции, а многие из них применили впервые в мировой практике.

Разработка нового тяжелого танка ИС-7 под обозначением «Объект 257» началась еще в первой половине 1945 г. по инициативе КБ Опытного завода №100 в Челябинске под руководством главного конструктора Ж.Я Котина (приказ НКТП №66 от 5 февраля 1945 г.). Ведущим инженером машины являлся П.П. Исаков. Технические проекты танка в различных вариантах, получившие обозначение «Объект 258», «Объект 259», «Объект 260» и «Объект 261», в октябре 1945 г. были представлены в НКТП СССР. Дальнейшие работы по танку «Объект 260» велись в соответствии с постановлением СНК СССР №350-142 от 12 февраля 1946 г. (приказ НКТП №44 от 18 февраля 1946 г.) и постановления Совета Министров СССР №1670-740 от 31 июля 1946 г. на филиале завода №100 в Ленинграде (ЛКЗ). Общее руководство проектом осуществлял А.С. Ермолаев, а ведущим инженером машины стал Г.С. Ефимов.

В мае 1946 г. выполнили три модели танка в масштабе 1:10, а в июле того же года представили полномасштабный деревянный макет. Изготовление броневых корпусов и башен велось на Ижорском заводе. К сборке двух опытных образцов танка №01 и №02 на ЛКЗ приступили 1 августа 1946 г. Монтаж первой машины завершили 8 сентября 1946 г., а 25 сентября она поступила на заводские испытания (без башни с вооружением). 2 октября на танк установили башню с вооружением и продолжили испытания. Сборку второй машины на ЛКЗ завершили 25 декабря 1946 г. и до конца года она прошла контрольно-обкаточный пробег. В 1947 г. заводские испытания двух машин были продолжены. После аварии танка №01 17 апреля 1947 г. (съехал с моста) его испытания прекратили, а заводские испытания танка №02 завершили к 1 августа 1947 г. Кроме того, на Ижорском заводе изготовили два комплекта корпуса и башни для испытаний обстрелом, которые состоялись в период с 8 августа по 11 сентября 1946 г. По результатам заводских испытаний трансмиссия и ходовая часть танка требовали значительных доработок, а после обстрела было выявлено несоответствие броневой защиты заданным ИХ.

Впоследствии образцы №01 и №02 использовались на ЛКЗ в качестве экспериментальной базы с целью отработки отдельных узлов, агрегатов и систем, предназначавшихся для опытных образцов ИС-7 обр. 1947 г. (машины №1 и №2).

В соответствии с техническим проектом, опытные образцы танков «Объект 260» №01 и №02 оснащались спаренной установкой дизелей В-16 и отличались типом трансмиссии. На машине №01 предполагалось использовать механическую трансмиссию с шестиступенчатой коробкой передач и главным фрикционом, а в ходовой части - торсионы с разрезной трубой и опорные катки, установленные на текстолитовых подшипниках.

Эскизный проект танка ИС-7 («Объект 257») с одним из вариантов подвески по типу американского среднего танка М4А2. ОКБ завода №100, июнь 1945 г.

Спаренная установка дизелей В-16 в блоке с тяговым генератором ГТ-261 танка ИС-7 («Объект 261»), ОКБ завода №100, сентябрь 1945 г.


На машине №02 планировалось испытать электромеханическую трансмиссию с тяговым генератором ГТ-261, а в ходовой части использовать опорные катки, смонтированные на роликовых конических подшипниках. Однако из-за отсутствия к заданному сроку двигателей В-16 и электромеханической трансмиссии на обеих машинах установили дизели ТД-30 и механические трансмиссии с шестиступенчатой коробкой передач (разработчики Ф.А. Маришкин, Н.Т. Федорчук).

Танк «Объект 260» обр. 1946 г. имел классическую компоновочную схему с экипажем из пяти человек. Внутреннее оборудование размещалось в трех отделениях: управления, боевом и моторнотрансмиссионном. В центре отделения управления, находившемся в носовой части корпуса, располагалось рабочее место механика- водителя с органами управления движением и щитками контрольно-измерительных приборов. Кроме того, там размещались четыре воздушных баллона, четыре аккумуляторных батареи, часть боекомплекта и ЗИП, аппарат ТПУ. В днище отделения за сиденьем механика-водителя имелся люк аварийного выхода, закрывавшийся броневой крышкой. Для посадки и выхода механика-водителя из танка, а также вождения «по-походному» служил треугольный люк, выполненный в крыше отделения управления и закрывавшийся поворотной броневой крышкой (поднималась и сдвигалась вправо с помощью специального механизма). Для наблюдения за местностью и вождения танка «по-боевому» в крышке люка монтировались три перископических смотровых прибора типа МК-4. Предполагалась и установка ночного смотрового прибора. Подсветка местности

Эскизный проект танка ИС-7 («Объект 259»). Общий вид машины с электромеханической трансмиссией. ОКБ завода №100, сентябрь 1945 г. должна была осуществляться двумя дополнительными фарами «ночного видения» (с инфракрасными фильтрами)[309 Испытания приборов ночного видения конструкции НИИ-801 для вождения танка ИС-7 прошли только в декабре 1948 г.].


Боевое отделение располагалось в средней части корпуса и в башне. В нем размещались: основное и вспомогательное оружие, приборы стрельбы и наблюдения, механизмы наводки, сиденья командира (справа от пушки), наводчика (слева от пушки) и двух заряжающих (за пушкой), а также механизм заряжания, основная часть боекомплекта, радиостанция, аппараты ТПУ, вращающееся контактное устройство, часть ЗИП и воздухоочистители (в кормовой части отделения). Для удобства работы заряжающих в боевом отделении устанавливался вращающийся вместе с башней полик. Наблюдение за полем боя наводчик вел с помощью штатного прицела пушки и поворотного перископического смотрового прибора типа МК-4. Над рабочим местом командира имелась неподвижная командирская башенка; в ее вращающейся крыше монтировались перископический прибор (прицел) командира ТКП-2 конструкции завода №393 и два перископических прибора типа МК-4 (справа и слева от него). Прибор неподвижно крепился в крыше командирской башенки. Визирование его на цель производилось изменением наклона верхней призмы с помощью маховичка, крепившегося на нижней крышке прибора. ТКП-2 имел два увеличения (2х и 4х, поле зрения 32 и 16' соответственно) за счет попеременного ввода в оптическую систему объективов разного увеличения, закрепленного на общем мостике под углом 90” друг к другу.


Компоновка башни танка ИС-7 («Объект 258») с пушкой калибра 130 мм. ОКБ завода №100, сентябрь 1945 г.

Деревянный макет танка ИС-7 («Объект 260») в масштабе 1:10, 1946 г.



Кроме того, вне боевой обстановки командир танка мог задействовать для наблюдения смотровой лючок в крыше башенки с откидной броневой крышкой. Этот лючок мог служить также для дополнительной вентиляции боевого отделения и пуска сигнальных ракет. Основную роль в вентиляции боевого отделения играли вытяжной электровентилятор, смонтированный в специальной бронировке на крыше башни над казенной частью орудия, и механизм продувки канала ствола пушки сжатым воздухом после выстрела. Над рабочим местом левого заряжающего устанавливалась неподвижная башенка, имевшая входной люк с броневой крышкой. В передней части поворотного основания этого люка (аналогично командирской башенке) устанавливались три смотровых прибора. В задней части поворотного основания крепился кронштейн под монтаж зенитной турели крупнокалиберного пулемета. Посадка и выход членов экипажа из боевого отделения производились через люк в башенке левого заряжающего и прямоугольный люк, располагавшийся в крыше башни над рабочим местом правого заряжающего, закрывавшийся двухстворчатыми броневыми крышками. У командира танка предусматривалась установка прибора ночного видения.

В МТО, отделенном от боевого отделения моторной перегородкой, на раме вдоль продольной оси корпуса устанавливался двигатель с обслуживающими системами. В бортовых нишах корпуса монтировались вентиляторы системы охлаждения с жидкостными и масляными радиаторами. За двигателем располагалась механическая трансмиссия с системой гидроуправления и смазки.

В качестве основного оружия в башне танка использовалась 130-мм нарезная танковая пушка С-70[310 Первоначально, в соответствии с техническим проектом, предполагалась установка 130-мм пушки С-26 со щелевым дульным тормозом. Вопрос о замене пушки был решен весной 1946 г. (приказ НКВ №48 от 4 марта 1946 г.).] (макетный образец №1) с гальваноспуском, дульным тормозом, механизированной укладкой конструкции НИИАВ МВ и механизмом продувки канала ствола после выстрела. Высота линии огня составляла 1995 мм. При стрельбе из пушки прямой наводкой использовался танковый телескопический шарнирный прицел TLU-46 (увеличение 3,5х и 7х, поле зрения 18 и 9° соответственно) со светофильтром, сопряженный с автоматизированным прибором управления выстрелом «Штурм». Углы наводки пушки по вертикали составляли от -3 до +15° Измерение дальности до цели предполагалось производить с помощью оптического вертикально-базного дальномера или радиолокационного прицела-дальномера, которые на данном образце не устанавливались. Но выполнили только конструктивную проработку возможности размещения вертикально-базного дальномера типа «Коинциденц», изготовленного заводом «Цейсс» (г. Иена, Германия).

Общий вид танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1946 г.

Боевая масса - 65,9 т; экипаж - 5 чел., оружие: пушка - 130 мм, нарезная, пулемет - 14,5 мм, 7 пулеметов - 7,62 мм; броневая защита - противоснарядная; мощность двигателя - 882 кВт (1200 л.с.); максимальная скорость - 60 км/ч.

Командирская башенка танка ИС-7 обр. 1946 г.

Пульт управления электроприводами наводчика.

Командирский смотровой прибор ТКП-2.


Механизмы наводки пушки по вертикали и горизонтали имели ручной и электромоторный приводы с плавной наводкой. Использование электропривода с амплидинной системой регулирования позволило создать условия для высокоманевренного управления поворотом башни и подъемом пушки, а также автоматизировать процессы управления наводкой пушки как с места наводчика, так и командира танка. Это значительно облегчило работу наводчика по обнаружению целей на поле боя и обеспечило эффективность ведения огня из пушки и пулеметов при стрельбе из танка с места и сходу. Скорости наводки пушки по вертикали при работе электроприводом составляли от 0,05 до 3,5 град./с, по горизонтали - от 0,05 до 18 град./с. Прибор «Штурм» позволял выполнять наводку стабилизированной призмы прицела на цель независимо от пушки, автоматическое приведение оси канала ствола пушки к стабилизированной линии прицеливания при выстреле и производить выстрел. Помимо наводчика, огонь из пушки мог вести командир танка, используя прибор ТКП-2 и пульт управления электроприводами.

В качестве дополнительного и вспомогательного оружия на танке использовались восемь пулеметов конструкции Б.Г. Шпитального с механизмами пневмоперезарядки и электроспусками ЭК-1. Из них один зенитный - КПШ калибра 14,5 мм, остальные - ШКАС калибра 7,62 мм. Два 7,62-мм пулемета монтировались в броневых кожухах на качающейся части орудия снаружи башни, один пулемет был спарен с пушкой. Мертвое пространство при стрельбе из такой «строенной» установки составляло 25 м. Два кормовых пулемета размещались по бортам корпуса машины, а два спаренных пулемета с дистанционным управлением - на корме башни в специальной башенке с синхронно-следящим электроприводом «Глен-Мартин».

Продольный, поперечный разрезы и вид в плане танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1946 г. Один из вариантов технического проекта со спаренной установкой двигателей В-16 и механической трансмиссией.

Схема прибора управления выстрелом «Штурм».

Прицел ТШ-46 с прибором управления выстрелом «Штурм» на испытательном стенде.


Зенитная пулеметная установка КПШ имела круговой обстрел по горизонтали и от -7 до +85° по вертикали. Огонь из нее по воздушным и наземным целям (используя коллиматорный прицел К8-Т) мог вести левый заряжающий, стоя на своем сиденье. Стрельбу из спаренных пулеметов дистанционно-управляемой установки осуществлял командир танка с помощью своего пульта управления, используя ТКП-2, или и наводчик с помощью штатного прицела ТШ-46 (при включении командирского привода привод от наводчика отключался). Углы наводки спаренной установки составляли: по горизонтали - 360° по вертикали - от -7 до +45° (в секторе 240° на корму башни) и от 0 до +45° (в секторе 120° на носовую часть башни). При открытых крышках входных люков башни цепь стрельбы пулеметов спаренной установки в секторе +40° на носовую часть башни размыкалась. Скорости наводки установки по горизонтали с плавным регулированием находились в пределах от 0 до 60 град./с, по вертикали - от 0 до 30 град./с. Стрельбу из кормовых пулеметов производили два заряжающих.

В то же время большое количество пулеметов усложнило конструкцию танка и привело к росту его массы.

В боекомплект танка входили 30 выстрелов раздельно-гильзового заряжания с бронебойными и осколочно-фугасными снарядами (масса бронебойного снаряда 33,4 кг, начальная скорость 900 м/с), 300 патронов к 14,5-мм пулемету, 2000 патронов к 7,62-мм пулеметам (из них 800 патронов предназначались для спаренной дистанционно-управляемой установки), а также 25 гранат Ф-1. Механизированная укладка, располагавшаяся в кормовой части башни, облегчала процесс заряжания и обеспечивала скорострельность 6-8 выстр./мин. Заряжание производилось при помощи пневмопривода без приведения пушки к углу заряжания для всех углов возвышения пушки от -3 до +8° В механизированной укладке размещались шесть выстрелов; после их израсходования требовалось пополнить укладку из обычных гильзовых и снарядных укладок. Работа механизма досылания обеспечивалась пневмосистемой с давлением воздуха 2,45 МПа (25 кгс/см2). При этом расход воздуха на полный цикл заряжания снаряда и гильзы и продувку канала ствола после выстрела составлял 90 л. Процесс продувки длился 2,42 с.

Конструкция механизированной укладки имела значительные габариты, что вызвало необходимость увеличить размеры башни и привело к росту ее массы. Одновременно в отделе главного конструктора ЛКЗ самостоятельно разработали малогабаритную конструкцию механизированной укладки с электроприводом, что впоследствии позволило создать более рациональную по бронестойкости и по форме конструкцию башни для танка ИС-7 обр. 1947 г.

Броневая защита танка - противоснарядная. Лобовая проекция танка обеспечивала защиту от 128-мм бронебойных снарядов с начальной скоростью 1100 м/с в секторе ±30° при стрельбе с любой дальности, а также от кумулятивных гранат типа «Фаустпатрон» калибра 150 мм. Бортовая броня корпуса и башни также были рассчитаны на непробитие аналогичными кумулятивными средствами.

Установка двух спаренных пулеметов ШКАС с дистанционным управлением на кормовой части башни танка ИС-7 обр. 1946 г.

Схема броневой защиты танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1946 г.


Конструктивную форму лобовой части корпуса заимствовали у танка ИС-3. Верхние броневые листы носовой части корпуса толщиной 150 мм, выполненные из гомогенной брони средней твердости, имели угол наклона от вертикали 58° и угол подворота 68°; нижний лист толщиной 150 мм располагался под углом 50° от вертикали. Поперечный профиль корпуса имел оригинальную клиновидную форму. Борт корпуса сваривался из трех листов: верхнего, толщиной 150 мм, установленного под углом 52° от вертикали, среднего и нижнего листов толщиной, соответственно, 100 и 16 мм, расположенных под углом наклона 63° от вертикали. Корма корпуса состояла из двух броневых листов толщиной 70 мм: верхний лист имел угол наклона от вертикали 55° нижний - 8° Крыша корпуса в районе боевого отделения изготавливалась из броневых листов толщиной 30 мм, МТО - 20 мм. Масса броневого корпуса составляла 23915 кг.

Башня танка - литая, с заманом и вварными крышей и донным листом. Максимальная толщина брони в лобовой части башни составляла 350 мм. Борта башни переменной толщины (от 240 до 180 мм) имели углы наклона от 30 до 45° от вертикали. Для установки пушки в крыше башни был сделан специальный вырез, совмещенный с амбразурой. Сверху он закрывался съемным броневым листом на болтах. Толщина брони крыши башни составляла 30 мм. На крыше башни устанавливались командирская башенка и башенка с поворотным основанием под монтаж турели зенитного пулемета. Диаметр опоры башни в свету достигал 2000 мм. Масса башни составляла 12 575 кг. Крепившаяся на кормовой части башни дистанционно-управляемая установка спаренных пулеметов ШКАС имела противопульную (противоосколочную) защиту (8 мм).

Танк оснащался противопожарным оборудованием с четырьмя углекислотными баллонами, автоматически действующими термоэлектрозамыкателями, срабатывавшими при температуре 100-110°С, и световой сигнализацией о пожаре (использовались цветные лампочки).

Для постановки дымовой завесы служили две сбрасываемые дымовые шашки МДШ, крепившиеся на кормовой части корпуса.

В качестве силовой установки в танке (в одном блоке с коробкой передач) использовался дизель ТД-30 с турбокомпрессором мощностью 882 кВт (1200 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2300 мин1. Он был создан на базе авиационного дизеля АЧ-ЗОБ завода №500 МАП. Расход топлива составлял 245 г/ кВт-ч (180 г/л.с.-ч). Пуск ТД-30 производился двумя электростартерами мощностью 11 кВт (15 л.с.) каждый, крепившимися на двигателе, или с помощью сжатого воздуха - из баллонов системы воздухопуска. Система подогрева воды в системе охлаждения для облегчения пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха отсутствовала. Срок службы двигателя составлял 200 ч (предполагалось довести его до 400 ч на первой серии).

Со стороны носка дизеля прифланцовывалась коробка передач, а с противоположной стороны крепились синхронный генератор, амплидийный генератор мощностью 1,5 кВт с муфтой свободного хода и электрогенератор мощностью 3 кВт для подзарядки аккумуляторных батарей. В таком виде моторно-трансмиссионный блок крепился в танке на три точки (две - в бугелях на бортовых редукторах и одна - на фланце двигателя в месте установки синхронного генератора). Кроме того, на двигателе располагался компрессор производительностью 100 л/мин при давлении 9,81 МПа (100 кгс/см2) для обеспечения работы пневмосистемы механизированной укладки и продувки канала ствола после выстрела, а также подзарядки воздушных баллонов системы воздухопуска двигателя.

Система охлаждения двигателя - жидкостная, с четырьмя вентиляторами осевого типа, установленными по типу вентиляторов тяжелого танка ИС-4. Масляные радиаторы двигателя были выполнены в одном блоке с радиаторами коробки передач.

В топливной системе двигателя использовались баки, изготовленные из специальной прорезиненной ткани. Общая емкость 14 топливных баков составляла 1200 л. Запас хода танка по шоссе достигал 300 км. Однако, как показали испытания, топливная система (баки и топливопроводы) не обеспечивали выработки всего запаса топлива (из полной заправки расходовалось только 50-60% топлива), после чего требовалось дозаправка машины, иначе двигатель начинал глохнуть. В результате запас хода составлял 100-120 км.

Заправка топлива в баки производилась самотеком через воронку, что затягивало процесс и не обеспечивало достаточного заполнения топливных баков (особенно бортовых). Неполному заполнению баков способствовала и излишняя жесткость резинотканевого материала. Топливомер для контроля заполнения баков отсутствовал.

В системе воздухоочистки двигателя устанавливались два инерционно-масляных фильтра, обеспечивавших предварительную грубую и тонкую очистку воздуха от пыли. Предварительная очистка воздуха осуществлялась с помощью фильтрекса с автоматическим удалением пыли из бункеров при коэффициенте очистки 0,9-0,95, тонкая очистка - масляным фильтром, имевшим самоочищающуюся проволочную набивку. Масляный фильтр имел специальный резервуар емкостью 5,5 л для сбора пыли в количестве 10-12 кг.

В целях дальнейшего совершенствования очистки воздуха, поступавшего в цилиндры двигателя, от пыли спроектировали инерционный сухой (матерчатый) воздухофильтр, состоявший из двух ступеней очистки: предварительной - фильтрексом и тонкой - матерчатым элементом фильтра. Фильтр имел автоматическое-удаление пыли из бункера за счет использования энергии выпускных газов двигателя (разработчик А.П. Калье) и впоследствии устанавливался на ИС-7 обр. 1947 г.

Габаритный чертеж авиационного дизеля АЧ-ЗОБ, послужившего основой для танкового двигателя ТД-ЗО.

Схема ходовой части и узел подвески танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1946 г.


Трансмиссия танка - механическая, однопоточная. В ее состав входили: многодисковый главный фрикцион сухого трения, трехвальная шестиступенчатая коробка передач с кареточным переключением и синхронизаторами, два двухступенчатых ПМП и два планетарных бортовых редуктора. Коробка передач обеспечивала шесть передач переднего и одну передачу заднего хода. Остановочные тормоза - ленточные, сухого трения, двухстороннего действия. В трансмиссии применялась система гидросервоуправления, обеспечивавшая легкое выключение главного фрикциона, переключение передач, управление двухступенчатыми ПМП и остановочными тормозами. Усилия на рычагах управления поворотом не превышали 57-79 И (6-8 кгс). Средняя скорость танка при движении по местности составляла 28 км/ч.

В ходовой части оригинальной конструкции использовалась двухвальная трубчато-стержневая (торсионно-трубная) подвеска, гидравлические амортизаторы двухстороннего действия, опорные катки большого диаметра с внутренней амортизацией, устанавливавшиеся на осях балансиров на роликовых подшипниках (разработчики Г.А. Серегин и Л.З. Шенкер), и мелкозвенчатая гусеница, состоявшая из литых траков с резинометаллическим шарниром. Гидравлические амортизаторы монтировались на первых, вторых, шестых и седьмых узлах подвески в специально расточенных полостях балансиров, упругие упоры - ограничители хода балансиров - на всех узлах подвески. Среднее давление на грунт составляло 96 кПа (0,98 кгс/см2).

Танк мог преодолевать подъемы с максимальным углом 36°, рвы длиной 2,7 м, вертикальные стенки высотой 1,2 м и броды глубиной до 1,5 м.

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме, за исключением дежурного освещения. Напряжение бортовой сети составляло 24 В. Основными источниками электроэнергии служили четыре аккумуляторные батареи 6СТЭН-128 и генератор мощностью 3 кВт. Снаружи корпуса танка устанавливались приборы наружного освещения, звуковой и габаритной дорожной сигнализации.

Для внешней связи в танке использовалась дуплексная радиостанция, созданная на базе серийной симплексной радиостанции 10РК. Дуплексная радиосвязь позволяла вести переговоры по радиостанции как по обычному телефону, без переключений с приема на передачу и обратно. Дальность дуплексной двухсторонней радиосвязи достигала 22-25 км. Для внутренней связи применялись головные телефоны с ларингофонами.

Продолжение следует

Авторы выражают признательность М.В. Коломийцу за предоставленные продольный разрез и вид в плане танка ИС-7 («Объект 260») обр. 1946 г.


Международный военно-технический форум «Армия-2016»

Фото В. Изъюрова.

Боевая машина поддержки танков БМПТ-72 и модернизированный танк Т-90МС.

Модернизированная БМП-ЗМ «Драчун» с боевым модулем БМ100+30.

Самоходная противотанковая пушка 2С25М "Спрут-СДМ1".

Бронетранспортер БТ-ЗФ на базе БМП-3.

120-мм миномет 2Б11 на шасси УАЗ CARGO 23602.

82-мм миномет 2Б24 на мотовездеходе.

Самоходный понтон (толкач) ПСТ-1.

Боевой многофункциональный робототехнический комплекс «Уран-9».

Бронетранспортер «Барыс» компании КРЕ из Казахстана, вооруженный российским 57-мм боевым модулем АУ-220М.

Фото В. Изъюрова.

Фото Д. Пичугина.


Оглавление

  • Техника и вооружение 2016 10
  • «Чистое небо». Международный этап
  • Российский «Хищник»
  • Специальное учение материально-технического обеспечения в Южном военном округе
  • На афганских дорогах
  • Т-34: так все-таки легенда или нет? Част 1
  • Приказано выжить! Часть 12 К вопросу о боевой живучести самолетов и эффективности авиационного стрелково-пушечного вооружения
  • Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг
  • Международный военно-технический форум «Армия-2016»