Все танки Первой Мировой. Том I (fb2)


Настройки текста:



Семен Федосеев ВСЕ ТАНКИ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ Самая полная энциклопедия Том I


ВВЕДЕНИЕ

15 сентября 1916 г. в ходе затянувшегося сражения на реке Сомме вышли в бой первые 32 британских танка. Впервые заявило о себе новое боевое средство, которому суждено было вместе с боевой авиацией, автоматическим оружием, моторизованным транспортом и радиосвязью в корне изменить характер боевых действий, систему вооружения и организации армий и, по сути, определить облик всего двадцатого века.

Книга, предлагаемая вниманию читателей, посвящена истории появления и боевого применения первых танков. Танк стал совершенно новым боевым средством, рождавшимся и делавшим первые шаги непосредственно в ходе войны. Требования к новым машинам, конструктивные решения, направления совершенствования — все это определялось «на ходу» и с изрядной долей импровизации. Тем интереснее тот путь, который успели пройти танки за каких-то два года — от первых почти нелепых и малонадежных машин до «Танка Победы». Главным предметом рассмотрения будут, разумеется, танки, вышедшие на поле боя. Однако будут упомянуты и опытные машины, и, отчасти, те, которые остались на бумаге. Без них картина поисков первых танкостроителей будет неполной. Кроме того, вкратце будут рассмотрены специальные и транспортные машины, самоходные артиллерийские установки, создававшиеся на основе танков или на одном шасси с ними — в той мере, в какой это связано с созданием, развитием и боевым применением первых танков.

Заря танкостроения интересна не только конструкциями самих машин — как воплощенными «в железо», так и оставшимися только в чертежах и эскизах, — но и обстоятельствами, которые вызвали и которые сопровождали рождение первых танков, впервые поставленными вопросами производства, снабжения, эксплуатации и ремонта нового боевого средства. Наконец, не лишены интереса вопросы организации и подготовки первых в истории танковых частей и, конечно, приобретенный ими боевой опыт. Эти вопросы также освещены в данной книге, тем более что они прямо связаны с развитием конструкций танков.

В основе рассказа — история разработки, постройки и боевого применения британских, французских и германских танков. Однако работы над вездеходными боевыми машинами шли в 1914–1918 гг. и в России, в США, в Италии, хотя и не привели до конца войны к практически ценным результатам. Тем не менее они также будут рассмотрены.

Для полноты картины приводятся сведения об экипировке танкистов, вариантах окраски и обозначения танков — ведь эти вопросы также приходилось решать впервые.

Сведения о боевом применении британских и французских танков, построенных в годы Первой мировой войны, приводятся не только по самой этой войне, но и по последующим военным конфликтам — включая Гражданскую войну в России, гражданскую войну в Испании, Вторую мировую войну.

ПРЕДЫСТОРИЯ ТАНКА

Предыстория танка — тема большая и сложная. Сразу после боев на Сомме военный корреспондент «Таймс» писал в статье «Сухопутный флот»: «Возможно, что прежде, чем окончится война, и мы, и германцы, и наши союзники будут строить новые чудовища, громаднее и страшнее этих; возможно, что мы увидим сражения целых флотов сухопутных дредноутов и мониторов; но несомненно, что в этом деле мы первые. Теперь эта дьявольская машина принадлежит нам, и только нам». Очень скоро на «отцовство» танка начали претендовать другие. В 1919 году вопросом о приоритете занималась специально утвержденная королем комиссия британского парламента. Она установила, что создателями танка все-таки были англичане, хотя германские, американские, а также советские и российские авторы по сию пору имеют на этот счет свое мнение.

В поисках дальних предшественников и прототипов танка можно погружаться глубоко в историю. Чтобы лучше понять, как зарождалось это новое боевое средство и к каким аналогиям прибегали его создатели и свидетели первых его шагов, совершим небольшой исторический экскурс. Тем более что в ходе этого экскурса мы увидим прототипы — отдаленные, правда, — не только боевых машин, но и организационных и тактических форм их применения, а также способов борьбы с ними.

От древних веков до Нового времени

История военной техники древности и Средних веков достаточно сложна и многообразна, поэтому ограничимся отдельными примерами.

Танки создавались для штурма и «взлома» сильно развившихся оборонительных линий. Так что поиски прототипов вполне обоснованно начинают со штурмовых машин, применявшихся в крепостной войне, — осадных башен, таранов и т. п.

Осадные башни, подводимые к стенам города на катках (колесах), использовали разные народы в разные периоды времени — для обстрела обороняющихся с высоты, перехода на стены по перекидным мосткам, подвода к стене тарана, прикрытия солдат, идущих на штурм. Карфагеняне, например, применили шесть больших осадных башен при осаде греческого города Селинунта на Сицилии в 409 г. до н. э.

Пожалуй, самая знаменитая осадная башня (гелеопола) была выстроена по приказу македонского полководца Деметрия I Полиоркета («осаждающего города») при осаде Родоса в 305–304 гг. до н. э. Это было, по свидетельству Диодора, девятиэтажное сооружение высотой 44,5 м и шириной в основании 22 м. Передняя и боковые стенки башни для защиты от зажигательных стрел были обшиты железными листами. На каждом этаже находились метательные машины, внизу — тяжелые камнеметы, вверху — легкие стрелометы, причем амбразуры снабжались механически открываемыми ставнями из шкур с шерстяной прослойкой, пять верхних этажей имели галереи для улучшения защиты. Башня передвигалась на восьми колесах, окованных железом. Для ее передвижения требовалось более 1000 человек. После неудачи осады и ухода осаждавших башня осталась на Родосе, и средства от продажи ее и других осадных машин родосцы пустили на строительство одного из семи чудес света — 30-метровой бронзовой статуи Гелиоса («Колосса Родосского»).

Осадные башни обычно просто толкались людьми, находившимися в ее нижней части внутри и снаружи. Но сохранились изображения башен, приводившихся в движение с помощью установленного на нижней площадке большого ворота, от которого вращение передавалось колесам передней и задней осей механической передачей — тросами. Башни обычно обшивали досками; для защиты от зажигательных снарядов — самой большой опасности для них — использовали невыделанные шкуры, обмазку глиной, для защиты от снарядов ударного действия, кроме шкур, могли служить циновки, мешки со смоченной уксусом мякиной, сети из сырого мха или водорослей. Защита из железных листов была редкой — железо в древние времена стоило дорого.

Осадные (штурмовые) башни, тараны и другие осадные машины были достаточно громоздкими сооружениями и, конечно, не отличались «проходимостью», поэтому для их продвижения сооружались гати, настилы. Армия Александра Македонского при осаде в 332 г. до н. э. крепости Тир, расположенной на острове, смогла даже провести башни и тараны по специально сооруженной дамбе.

На ассирийских барельефах Ашшурнасирпала II (IX в. до н. э.) можно увидеть таран, установленный в защищенной повозке на шести колесах, причем в передней части повозки имеется высокая башенка с бойницами для лучников.

Изображение ассирийского тарана времен Ашшурнасирпала II (IX в. до н. э.). Таран установлен в штурмовой башне со стрелковой площадкой.


Греки и римляне для подвода таранов и других приспособлений к стенам крепости, подхода штурмующих, засыпания рвов под обстрелом со стен крепости сооружали защищенные повозки на колесах — «черепахи» (не путать с построением «черепаха», использовавшимся римской пехотой), «винеи». В ходе Пелопоннесской войны (431–404 гг. до н. э.) при осаде Самоса афиняне пользовались передвижными защитными крышами. «Черепахи» были сложнее — их крыши, боковые и передние стены покрывали досками, циновками, кожами, сшитыми вдвое, между которыми прокладывали морские водоросли или мякину, — такая «броня» защищала от стрел, камней, отчасти — от зажигательных снарядов. Интересные конструкции таранных «черепах» строили инженеры Диад и Харий, служившие при войске Александра Македонского. Одна из таких «черепах» длиной около 17,7, шириной 13,3 и высотой 7,1 м передвигалась на шести деревянных колесах с железными шинами, имела двускатную крышу, посередине которой возвышалась четырехъярусная башня, на верхнем этаже которой помещались небольшие стрелометные метательные машины, в нижних запасены баки с водой на случай пожара. Таран подвешивался внутри сооружения, а все сооружение покрывалось «броней» из сырых невыделанных кож. Таким образом, кроме «ударного действия» сооружение обладало еще и защищенностью и метательным вооружением. Еще один прототип «танков».

Витрувий описывает весьма грозную таранную «черепаху», построенную Гегетором Византийским опять же при осаде Родоса — сооружение длиной 18,6, шириной 12,4 и высотой 10,6 м передвигалось на восьми деревянных колесах диаметром 2 м с железными шинами и состояло из нижней части и возвышавшейся в середине башни. В нижней части, защищенной спереди и сзади стенками из досок и сырых кож, а сверху — двускатной крышей из досок, располагались люди, двигавшие черепаху и действовавшие с помощью тросов длинным тяжелым тараном. Сам таран на тросах был подвешен на блоках на башне выше нижнего отделения. Наверху же башни имелось две площадки — на нижней размещались метательные орудия, на верхней — воины-дозорные.

Осадные машины применялись обычно в комплексе с другими средствами. Так, при осаде Юлием Цезарем в 52 г. до н. э. галльского города Авакира по наклонной насыпи к стенам города под прикрытием огня метательных машин были подведены осадные башни, которые, в свою очередь, прикрыли возведение крытых галерей из переносных щитов и продвижение по галерее к стенам крепости пехоты. Отдаленный прототип тактики штурма позиций танками и пехотой в Первой мировой войне под прикрытием огня артиллерии — да простит читатель столь смелые аналогии.

Среди более «подвижных» прототипов танков можно найти близкий аналог в древних колесницах и еще более близкий — в боевых слонах.

В самом деле, боевые слоны сочетают «самоходность», «вездеходность» (природа позволяет этому гиганту ходить даже по болоту), защищенность (толстая кожа плюс частичный «доспех»), вооружение (стрелки и копейщики в «башне»), ударную силу. Кстати, именно на боевых слонов прошлого ссылались многие изобретатели первых вездеходных боевых машин, а первые танки даже именовали «механическим боевым слоном». Правда, в основном упоминали боевых слонов эпирского царя Пирра или карфагенского полководца Ганнибала — видимо, потому, что древние авторы оставили описания того потрясающего впечатления, которое они произвели на римлян в ходе соответственно Пирровой (280–275 гг. до н. э.) и Второй Пунической (218–202 гг. до н. э.) войн. Однако боевые слоны упоминаются еще в документах древних государств Индии, позже — Ассирии. Если поначалу использовали только устрашающее действие и ударную силу бегущих и ревущих слонов, то со временем их превратили в действительно «боевые машины» — на спине слона крепилась башенка на трех-четырех бойцов (лучники и метатели дротиков), перед которой на шее слона сидел вожатый, тело слона закрывали панцирем. Кроме «постоянных экипажей», слоны получили и свою организацию — в подразделениях боевых слонов даже были свои вожаки.

Карфагеняне атакуют римлян в битве при Замме (202 г. до н. э.). В этой битве римлянам удалось обратить боевых слонов карфагенян в бегство.


Известно, что боевые слоны весьма ценились правителями и полководцами — бывший сподвижник Александра Македонского царь Сирии Селевк Никатор по мирному договору с правителем Индии Чандрагуптой Маурья получил 500 боевых слонов в обмен на три провинции (это, конечно, не «Престол мой за коня!», но тоже немало). Воздействие боевых слонов на противника было столь велико, что царь Македонии Персей в ходе Третьей Македонской войны с Римом (171–168 гг. до н. э.), не имея боевых слонов, не только сформировал специальное подразделение для борьбы со слонами, имевшимися у римлян, но и приказал соорудить деревянные макеты слонов, толкаемые изнутри людьми.

Случались и сражения с массовым столкновением боевых слонов — так, в 217 г. до н. э. в сражении у г. Газа индийские слоны армии сирийцев столкнулись в ожесточенной схватке с африканскими слонами египетского войска. С начала нашей эры боевые слоны уходят с полей сражений. Персы, правда, пытались применить слонов в 359 г. н. э. наравне со штурмовыми машинами при осаде крепости Амиды, оборонявшейся римлянами. Впрочем, в целом на военной службе слоны остаются еще долго — на рубеже XIX и XX веков они еще таскали тяжелые пушки в британских войсках в Индии (видна связь боевых средств с тягачами и специальными машинами).

Боевые колесницы не отличались проходимостью боевых слонов, могли действовать только на ровной открытой местности, но были подвижнее и «управляемее». Полагают, что боевые колесницы появились еще у шумеров в III тысячелетии до нашей эры (на шумерском «Штандарте из Ура» XXVI в. до н. э. изображены повозки в сражении), но, возможно, громоздкие четырехколесные повозки в войске играли больше транспортную роль. Считается, что грузовые повозки превратились в боевые в XXV–XXIV вв. до н. э. Но в действительно грозное оружие боевые колесницы превращаются, начиная с XVIII в. до н. э.

Боевые колесницы в боевом порядке египетского войска.


Решающим шагом стало появление наборного колеса, надеваемого ступицей на ось, снижающую трение. Появилась возможность развивать на двухколесной повозке, нагруженной «экипажем» и вооружением, высокую скорость без опасения, что она просто развалится на ходу.

Где-то в XIV в. до н. э. боевые колесницы стали делать в Египте. Прототипом послужили двухосные боевые колесницы гиксосов — сообщества кочевых азиатских племен, в XVII в. до н. э. захвативших власть в Нижнем Египте и затем подчинивших часть Верхнего Египта. В борьбе с гиксосами египтяне перенимали элементы их военного дела, включая колесницы, однако существенно их усовершенствовали. Легкие безрессорные двухколесные колесницы египтян запрягались двумя лошадьми и несли «экипаж» из двух человек — возницы и лучника (наборный лук сыграл немалую роль в успехе боевых колесниц), причем доспех имел только лучник.

Тактика колесниц была разнообразной — они могли начинать сражение, подкреплять первоначальный удар легкой пехоты по фронту, наносить удар во фланг противника или использоваться для довершения его разгрома и преследования. Интересны такие особенности египетских колесниц, как усиленные колеса сравнительно большого диаметра, длинная ось, обеспечивавшая устойчивость при резких поворотах (т. е. улучшение «тактической подвижности»), разборная конструкция, позволявшая переносить колесницы по частям на большие расстояния («оперативная подвижность»), и возможность замены неисправных деталей (ремонтопригодность). Существовали целые «парки» боевых колесниц, содержавшиеся на регулярной основе — а это стоило недешево. Чего стоили фураж для лошадей и затраты на квалифицированных мастеров.

Противники египтян хетты имели еще более легкие колесницы, но несла такая колесница трех человек — возницу, лучника и щитоносца, прикрывавшего их обоих. Хеттские колесницы начинали атаку, разбивая строй противника, совершали рейды по его тылам, наносили удар по противнику еще на подходе его к полю боя.

Первой «документированной» битвой с применением боевых колесниц с обеих сторон стала битва при Кадеше в 1312 или 1296 г. до н. э. между египетскими войсками Рамзеса II и хеттскими Муваттала.

Библия и археологические исследования свидетельствуют о сражениях в XIII–XII вв. до н. э. древних израильтян с «железными колесницами» Ханаанского царства (считается, что и египтяне еще в XVI в. до н. э. получали из Сирии ханаанские колесницы).

В IX–VII вв. до н. э. складываются способы применения боевых колесниц в Ассирии. В ассирийской армии времен Тигратпалассара III (744–727 гг. до н. э.) боевые колесницы были самым привилегированным родом войск. Колесница запрягалась 2–4 лошадьми, несла возницу и лучника, которых защищали доспехом из металлических пластин и шлемами, иногда им придавали двух щитоносцев.

Персидская «серпоносная» колесница времен Артаксеркса II (IV в. до н. э., реконструкция). Обратим внимание на защитный доспех возничего и лошадей.


Ассирийские колесницы оказали существенное влияние на боевые колесницы древнего государства Урарту (территория нынешней Армении) — по крайней мере в IX–VIII вв. до н. э. они участвовали в походах урартов. Причем доспехом с бронзовыми или железными пластинами могли защищать не только воинов на колесницах, но и колесничных коней.

В Древней Греции гомеровской, классической, эллинистической эпох боевые колесницы также находили применение.

Большое развитие боевые колесницы получили в Персии уже в VI в. до н. э. благодаря в основном реформам Кира II. Персидская колесница запрягалась двумя лошадьми, «экипаж» составляли возница, два копьеметальщика со щитами, защитой снабжались и колесничные кони. Царь Дарий III в сражении с войском Александра Македонского при Гавгамелах в 331 г. до н. э. располагал 200 боевыми колесницами с длинными ножами или серпами (косами) на концах оси или ниже оси. Кстати, именно «серпоносные» колесницы древности впоследствии привлекали наибольшее внимание тех, кто в эпоху Возрождения и позже предлагал возродить применение боевых колесниц.

В IV–III вв. до н. э. двухконные боевые колесницы использовали в бою кельты. Юлий Цезарь описывал применение боевых колесниц кельтами в Британии (I в. до н. э.): «Сначала их гонят кругом по всем направлениям и стреляют… Пробравшись в промежутки между эскадронами, британцы соскакивают с колесниц и сражаются пешими. Тем временем возницы мало-помалу выходят из линии боя и ставят колесницы так, чтобы бойцы… могли легко отступить к своим. Таким образом… достигается подвижность конницы в соединении с устойчивостью пехоты». Это уже далекий прообраз боевых машин пехоты.

Интересна тактика применения боевых колесниц, сложившаяся в Древнем Китае. Двухколесные повозки, появившиеся здесь в первой половине второго тысячелетия до н. э., вскоре превратились в средство наступательного боя. «Сто колесниц разбивают десять тысяч человек, — говорилось в одном из китайских военных трактатов, — сто всадников обращают в бегство тысячу человек». Боевые колесницы составляли самостоятельную часть войска, со временем им стали придавать особые группы пехоты, а средством поддержки и снабжения такого отряда стала тяжелая четырехколесная повозка. В результате сформировалась тактическая единица, включающая: боевую колесницу с четверной запряжкой и тремя воинами (возница, лучник и копейщик) в доспехах, 72 пехотинца (три группы, действовавшие по бокам и сзади колесницы), тяжелую транспортную повозку. Пять таких отрядов составляли низшее подразделение боевых колесниц в китайском войске VI–V вв. до н. э. Подразделения боевых колесниц и их «штатная» пехота совместно продвигались на поле боя, наносили удар по противнику, пехота прикрывала колесницы, которые прорывали боевые порядки врага, пехота на флангах охватывала противника. Колесницы использовались и для преследования, и контратак.

Считается, что и появление конницы связано с колесницами. Во всяком случае, считается, что зародилась она в той же Ассирии в X в. до н. э. Сохранились изображения кавалеристов, сидящих на лошади вдвоем — один держит поводья, другой стреляет из лука, — та же тактика колесницы, но без повозки. Затем всадник стал также и лучником, копейщиком или воином с мечом. В VI–V вв. до н. э. у иранских народов появилась порода лошадей, способная нести воинов в тяжелых доспехах. Развитие конницы сделало боевые колесницы попросту ненужными. Однако в ряде мест они еще долго сохранялись на вооружении. Одно из свидетельств тому — история… шахмат. Индийский прототип мудрой игры, именуемый чатуранга и сформировавшийся где-то в конце VI в. н. э., по сути, моделировал сражение войск, составленных из четырех родов оружия — пехоты (падати), конницы (ашва), боевых колесниц (ратха) и слонов (хасти). Правда, в арабском «потомке» чатуранга и предшественнике шахмат — шатрандже — боевая колесница сменилась образом мифической птицы Рух (на Руси фигуру назвали «ладья»), а вот боевые слоны «дожили» в шахматах до наших дней.

Даже в конце XIX века изобретатели еще пытались вернуться к «персидской игре» с колесницами. В 1898 г. А. Джонсон и Э. Нельсон в США запатентовали «орудие войны» в виде повозки, запрягаемой четырьмя лошадьми, с комплектом «штыков» и тесаков, движущихся и качающихся при движении повозки.

Защитный доспех конного воина в сочетании с одним из ранних европейских вариантов ручного огнестрельного оружия — петриналью. Около 1460 г.

На картине изображен эпизод средневековой европейской осады крепости: с помощью защищенных повозок — «кошек» — осаждающие готовят для штурмовой башни («бельфрей») проход через ров. «Кошки» могли использоваться и для того, чтобы подвести стрелков под стены крепости.


Разумеется, в разговоре о предыстории танков упоминают и закованных в латы средневековых европейских рыцарей. При этом имеют в виду обычно позднее Средневековье, когда стальной пластинчатый панцирь укрывал рыцаря и его коня. Возрождение пластинчатого стального доспеха началось в Европе где-то в XIII в. н. э. В XIV–XV вв. формируется «полный» доспех, закрывающий все тело.

Неудивительно появление уже в XX в. изображений рыцарских доспехов на эмблемах танковых войск разных стран. Ничего не поделаешь с «европоцентризмом». А ведь защиту всадника из железных или бронзовых чешуек с большим шлемом и воротником вместе с защитой груди и боков коня можно увидеть и у персидской тяжелой кавалерии в IV в. до н. э., у парфян в I в. до н. э. Идея «бронирования» боевого коня наряду с воином, как считают, пришла в Европу с Востока — от монголов. Так, пластинчатый доспех для всадника и коня виден у императорской гвардии киданей в монгольской империи Ляо (X–XI вв. н. э.). Защитный доспех с металлическими пластинами для всадника и коня имели и монгольские тяжеловооруженные воины в XIII–XIV вв. В Европе уже в XIII в. защищают рыцарского коня кольчужной попоной и железным наголовьем. В это же время в связи с развитием холодного рубяще-колющего и метательного оружия утяжеляется защита рыцаря. Доспех совершенствуется настолько, что он уже не нуждается в большом щите, увеличивается шлем. И в XV–XVI вв. рыцаря и его коня уже почти полностью укрывали пластинчатые доспехи, а рыцарь уже, по сути, сидит внутри доспеха, управляя своим защищенным «транспортом» и разнообразным оружием. Интересна и технологическая сторона изготовления пластинчатых доспехов. В большинстве своем пластины для них изготовлены ковкой, но в XVI в. уже используется прокатка, различные части изготавливали штамповкой. Для защиты наиболее ответственных и опасных участков использовали более толстые пластины (дифференцирование толщины «брони»), прибегали к поверхностной закалке, придавали деталям нагрудников и шлемов выпуклую форму, усиливали гребнями. Кроме самого доспеха защиту давали, конечно, и строи, в которых рыцари вступали в бой. Немалую роль в развитии доспеха играла необходимость защиты не только от холодного оружия ближнего боя (меча, копья, булавы, цепа), но и от метательного (арбалеты со стальными стрелами, английские длинные луки). Соревнование с таким оружием доспех еще выдерживал.

Первоначально доспех пытался противостоять и пока еще весьма несовершенному в XIV–XVI вв. огнестрельному оружию. Крупные пластины германского «максимилиановского» доспеха первой трети XVI в. имели задачей в том числе противостоять пулям ручного оружия. Но уже в XVII в. доспех переходит предел веса, за которым в нем уже не остается смысла. К XVIII в. огнестрельное оружие, казалось, положило конец доспеху, сохранив разве что каски и — в тяжелой кавалерии — кирасы, и то для защиты от сохраняющегося холодного оружия. Правда, попытки разработки «кирас, которые могли защищать от ружейных выстрелов», и носимых щитов продолжались, но не давали положительных результатов.

Еще один эпизод — воины атакуют стену крепости по штурмовому мостку, перекинутому со штурмовой башни под прикрытием лучников на верхней площадке башни.


Средние века интересны для нашей темы не только развитием доспехов для всадника и лошади. В эпоху Средневековья для штурма крепостей вновь стали использовать осадные машины. Что касается осадных башен, то они применялись еще в VI в. н. э., но затем доброе полтысячелетие не упоминаются. И только в XI в., в эпоху Крестовых походов, когда подотставшие европейцы сталкиваются с ближневосточной техникой и фортификацией, осадные башни вновь выходят на сцену и становятся популярны в XII в. Так, Ричард Львиное Сердце для осады Акры специально привез в 1191 г. осадные башни с Сицилии и Кипра. В Средние века осадные башни не достигали таких размеров, как те, что описаны для античных времен. Обычно это были 3—5-этажные сооружения, зато с большим количеством колес. Башня, построенная викингами при осаде Парижа (885–886 гг.), двигалась на 16 колесах. Средневековые осадные башни часто несли таран и перекидной (штурмовой) мостик. Упоминаются штурмовые башни и «черепахи», с помощью которых к стенам крепости подводили сифоны, метавшие «греческий огонь» — прообраз огнеметных танков. Во время осады замка Кенилворт в Центральной Англии в 1266 г. на одной осадной башне размещалось 200 лучников и 11 катапульт. Интересна также «камнеметная башня», описанная в китайском средневековом трактате «У цзин цзунъяо», — на четырех колесах размещалось высокое сооружение с укрепленным наверху большим камнеметом, при этом расчет камнемета и снаряды располагаются на высоко расположенной площадке, защищенной со всех сторон щитами, видимо, из толстой бычьей кожи. Натяжение камнемета производилось воротом, надетым на заднюю ось, — можно увидеть здесь прототип штурмовой самоходной артиллерийской установки.

По-прежнему использовали подвижные прикрытия, которые именовались теперь «крыса», «мышь», «ласка», но наиболее известное название — «кошка», причем в них чаще стали размещать стрелков. Еще одним типом подвижной осадной машины была «самбука» — «черепаха» с подъемной защищенной галереей для подъема штурмующих на высоту крепостной стены. Византийцы в битве с норманнами у Янина в 1084 г. применили подобие щитоносных повозок с копьями.

Огнестрельное оружие, появившееся уже в XIV в., далеко не сразу привело к отказу как от доспехов, так и от старых осадных машин. Его даже сделали их принадлежностью. Здесь можно увидеть и фантазии, и реальные машины. Так, в трактате «О военной науке» от 1555 г. изображена фантастическая штурмовая башня в форме дракона, причем «огнедышащего» — с несколькими пушками. А вот реальная 13-метровая осадная башня, построенная дьяком Иваном Выродковым для войск Ивана Грозного, штурмовавших Казань в 1552 г., несла 10 крупнокалиберных пушек и 50 более легких гаковниц, передвигалась на катках. Кстати, именно подвижные осадные башни и получили в русском языке название «турусы на колесах» («разводить турусы на колесах», «попускать турусы» — все от латинского taurus, «башня»). Вероятно, последним применением штурмовых башен была осада турками Мальты в 1565 г.

Проект фантастической штурмовой башни в виде дракона, вооруженной огнестрельными орудиями, из трактата Вальтурио, 1472 г. Противника намеревались одолеть не только орудиями, но и «устрашающим дизайном».


К концу XVI в. огнестрельное оружие развилось уже достаточно, чтобы кардинально изменить облик крепостной войны. Равным образом оно прекратило использование и больших передвижных щитов на колесах («мантелетов» или «мантлетов») — эти щиты также имеют древнюю историю и применялись еще в античные времена (например, римские «плутеи»). Правда, предложения об их возрождении иногда делались, и довольно экстравагантные. Так, в 1701 г. русский дворцовый крестьянин С. Чумич подал в Преображенский приказ предложение большого «подвижного бруствера», под прикрытием которого с противником могли бы сближаться фузилеры и артиллеристы. В 1724 г. Д. Юрьев, грек по происхождению, предложил русской армии более простой вариант — «тур» (короб, наполненный мягким материалом или землей) на поворотном колесе, толкаемый солдатом перед собой на манер тачки.

Интересно взглянуть и на способы борьбы с указанными боевыми средствами. Для борьбы с боевыми слонами римляне, например, кидали им под ноги горящие ветки, облитые смолой, подкидывали на их пути утыканные гвоздями доски. При встрече с колесницами македонская или, скажем, та же римская пехота расступалась и поражала лошадей и колесничих сбоку и сзади, используя луки или пращи. В борьбе с осадными машинами в ходе обороны крепостей можно выделить пассивные и активные средства. Пассивные заключались в лишении машин подвижности — в частности, подкопы под гати и настилы, что можно считать весьма отдаленными прототипом противотанковых мин (ведь само слово «мина» производят от французского mine — «рудник», «подкоп»). Родосцы обезвредили упомянутую башню Деметрия, вылив перед ней большое количество воды, грязи и экскрементов, в результате башня, по описанию Витрувия, завязла. Да и рвы вокруг крепостных стен призваны были не позволить противнику подвести осадные башни и тараны. Активные средства включали вылазки для разрушения осадных машин, разбивание осадных башен таранами, установленными на крепостной стене, метание в них зажигательных снарядов, камней, обстрел метательными машинами. С развитием огнестрельного оружия такие активные средства и положили конец использованию осадных машин. Так, во время упомянутой осады Мальты в 1565 г. ее защитники одну из турецких осадных башен уничтожили выстрелом цепным ядром, а вторую захватили во время вылазки и использовали против осаждающих. В том же XVI в. в крепостной войне в Европе осаждающие применяли передвижные «кошки», вооруженные небольшими орудиями (Kanonenwagen), из которых можно было обстреливать осаждаемых с небольшой дальности.

Китайская «камнеметная башня» по изображению из средневекового китайского трактата — баллиста установлена на закрытой щитами площадке наверху подвижной башни, имеется натяжной ворот для баллисты.

Проекты — предшественники «танка»

Столетний опыт применения бронемашин и танков сделал идею подвижной, защищенной и вооруженной боевой машины как бы «самоочевидной» — как, дескать, можно было не строить такие машины раньше? Несть числа фантазиям на тему — «как бы мог выглядеть танк», скажем, в начале XVI, в конце XVIII или в середине XIX в. (Доступные 3D-технологии и мода на «альтернативную историю» увеличили число фантазеров.) Но обратимся к известным проектам и предложениям.

В разговоре о предшественниках танков обязательно упоминаются черепахообразные «повозки, вооруженные пушками», описанные Леонардо да Винчи в 1482 г. в письме правителю Милана герцогу Людовику Сфорца среди прочих военных изобретений (позже они вместе с другими проектами да Винчи были включены в Codex Atlanticus — «Атлантический кодекс»). «Также я строю закрытую колесницу, совершенно неуязвимую, — писал Леонардо к Сфорца. — Когда она врежется со своими пушками в глубину неприятельского расположения, какова бы ни была численность противника, последнему придется отступить; пехота может следовать за ними, не зная ни потери, ни прочих помех». Леонардо предлагал обшить круглую повозку, напоминающую перевернутую суповую миску, железными листами.

Рисунки Леонардо да Винчи — вариация на тему серпоносных колесниц и знаменитая «закрытая колесница» с пушками (конец XV в.).


Поначалу он предполагал ставить внутрь пару лошадей, но потом предложил заменить их восемью людьми, которые бы вращали коленчатый вал, приводивший через систему шестерен во вращение четыре колеса повозки. По периметру повозки в амбразурах ставились бы пушки, а вверху под куполом разместился бы «командир». Любопытно, что когда уже в конце XX в. энтузиасты попытались построить реальную модель по чертежам да Винчи, оказалось, что с некоторыми переделками действительно получается движущаяся по ровной прочной дороге повозка, даже при установке на нее железных пластин. По сути, «повозка» Леонардо была развитием тех же повозок типа «виней» или «кошек». Но да Винчи «снабдил» повозку механической трансмиссией и предлагал вывести ее в полевое сражение, причем использовать в движении и в тесном взаимодействии с пехотой, что и позволяет считать ее одним из самых близких прототипов «танка». Правда, машина осталась не только не реализованной, но и надолго неизвестной — чертежи Леонардо были опубликованы лишь в конце XIX в.

Реконструкция «закрытой колесницы» Леонардо да Винчи.


В 1447 г. Огюст из Меммингема предлагал огромную машину, приводимую в движение усилиями нескольких десятков человек, причем вращение передавалось на все ее четыре колеса — реализовывать такое никто и не пытался.

В 1382 г. в битве между Брюгге и Гентом гентцы отбили атаку превосходивших сил огнем небольших орудий, установленных по нескольку штук на подвижных повозках, хотя это, скорее, было просто попыткой придать большую подвижность многоствольным орудиям типа «рибодекенов». В книге, выпущенной в Нюрнберге в 1471 г., описана повозка с пушкой и щитом, в которую можно было впрячь лошадь спереди или сзади. В ходе Гуситских войн 1419–1434 гг. гуситы использовали повозки, в которые устанавливали огнестрельное оружие и из которых быстро формировали «вагенбурги» (vozova hradba) — укрытие для всего отряда, обеспечивавшее круговую оборону и успешно противостоявшее атакам рыцарской конницы. Но это были быстро возводимые полевые укрепления, а не боевые машины. То же относится и к «гуляй-городам» — перевозимым на колесах или полозьях готовым деревянным щитам, быстро соединяемым в нужной конфигурации, — применявшимся в войске Московского государства в XV–XVI вв., и к закрытым телегам — «сторожкам» сибирских казаков XVII в. (подобие «вагенбургов»). Кстати, «вагенбурги» сами имели давних предшественников — в частности, полукочевые племена Древнего Китая отбивали нападения врагов, укрываясь за своими повозками. Подобных проектов немало было и позже — вплоть до XX в. Так, уже в 1823 г. механик из Вены Шустер представил начальнику русского Главного штаба генерал-адъютанту Волконскому проект «скорострельной машины» для стрельбы со скоростью «в минуту до 120 ружейных выстрелов в параллельном направлении», при этом стрелок, «сидя на самой машине», должен был вращать рукоятку, а люди, стоящие сзади, — двигать повозку. Ни одно из подобных изобретений не дало практического результата.

Также делались попытки заменить в «боевых повозках» мускульную силу людей и животных.

Поскольку определяющими областями развития механических устройств того времени были механические часы и мельницы, поступали и соответствующие предложения. Так, в 1335 г. Гвидо де Виджеванто в трактате о военных машинах, написанном для французского короля Филиппа VI, предложил повозку, приводимую в движение подобием ветряной мельницы. Подобную же защищенную повозку с двумя крыльчатками по типу мельничных и механической передачей почти полтора века спустя, в 1472 г., изобразил современник да Винчи итальянец Роберто Вальтурио в трактате «Ре Re Militari» («О военном деле»).

Еще один проект Вальтурио (1472 г.) — боевая повозка, приводимая в движение ветром.


Еще через столетие, в 1579 г., Симон Стевин в Голландии предложил парусный «сухопутный крейсер» с «экипажем» в 20 человек, рассчитывая на его применение в армии принца Вильгельма I Оранского. А приятель Стевина Томас Вилунс разработал «ветроход», где также использовалась ветряная крыльчатка, но вводилась аккумулирующая пружина.

О боевых делах таких «сухопутных кораблей» свидетельств не осталось (историю с ладьями Олега, якобы подошедшими к Царьграду под парусами и на колесах, считают чистой легендой).

Плавающая боевая повозка, предложенная Августино Рамелли в 1588 г.

Предполагавшийся способ применения плавающей повозки Рамелли, 1588 г.


В 1588 г. итальянец Августино Рамелли показал интересный проект закрытой повозки, которая могла переплывать заполненные водой крепостные рвы. По дорогам ее тянули лошади, а движителем на плаву служили два гребных колеса, приводимых во вращение сидящими внутри людьми. Внутри повозки сидели и стрелки.

Боевые и транспортные «повозки», приводимые в движение мускульной силой сидящих в них людей с помощью подчас остроумных приводных механизмов, предлагались еще долго, но без особого успеха: можно вспомнить экипажи И. Хауча в 1649 г., Э. Ришара и Ж. Вокансона, Л. Шамшуренкова в 1751 г., «самобеглую коляску» И.П. Кулибина 1791 г. с трехступенчатой трансмиссией и маховиком.

В 1634 г. Дэвид Рамсей в Англии взял патент на самодвижущуюся повозку, которую можно было использовать и в военном деле. В 1658 г. там же, в Англии, Гаспар Шотт представил проект повозки, вмещающей 100 человек — для применения ее против турок.

Тот же Леонардо да Винчи предлагал возродить колесницы, сделав их главным оружием вращающиеся серпы или косы — по примеру персидских колесниц. Колесницы в этот период превращались в церемониальные повозки, на которых обычно везли знамя, но с XIV в. неоднократно делались попытки и их снабдить огнестрельным оружием. Швейцарцы в битве с рыцарским войском Габсбургов при Лаупене в 1339 г. использовали повозки для прорыва плотного строя пехоты врага. В 1335 г. боевые колесницы предлагал Гвидо да Виджевано, в 1395 г. в Германии Конрад Кейзер предложил боевую колесницу, вооруженную пиками и пушками. В 1420 г. падуанский ученый Джованни Фонтана описал боевую колесницу в своем трактате, известном как «Книга о военных орудиях». В 1421 г. Арчинджер предложил боевую колесницу, рассчитанную на 100 человек. В многотомной «Истории Англии» приведены два акта шотландского парламента. В первом, от 1456 г., (период правления шотландского короля Якова II) говорится: «Весьма важно, чтобы король потребовал от военных начальников всех степеней изготовления военных колесниц с поставленными в каждую из них двумя пушками и при них фейерверкерами с потребными для дела инструментами и опытным человеком для закрывания их». Другим, от 1471 г., Яков III приказывал прелатам и баронам выставлять такие колесницы против англичан. Но толкались такие «колесницы» только на небольшое расстояние.

Средневековая идея возрождения боевых колесниц — орудие, толкаемое лошадью, запряженной сзади, и прикрытое наклонным деревянным щитом.


В начале XVI в. в армии Генриха VIII появляются так называемые «тюдоровские повозки», которые можно считать развитием «шотландских». Это были «двухэтажные» колесницы — над лошадьми, поставленными в особую упряжь, на высоких столбах крепилась платформа для стрелков (мушкетеров), вся повозка защищалась досками, стрельба велась через амбразуры. Понятно, что стрелять можно было только с неподвижной повозки, а сама повозка — своего рода «штурмовая башня» для полевого боя — не отличалась устойчивостью.

Интересно, что в XV в. появляется важная новинка в «транспортных повозках» — рессоры — кузова карет подвешивают к загнутым концам рамы на кожаных ремнях. Только в конце XVII в. ремни сменятся стальными рессорами.

В Германии в 1558 г. Хольцшуер изобразил фантастическую «Гуляй-крепость» на четырех больших колесах, вооруженную пушками и снабженную амбразурами для стрелков. В архивах Ламбетского дворца (лондонской резиденции архиепископа Кентерберийского) обнаружили записку шотландского математика Джона Непера от 1596 г. В ней Непер описал свои «секретные изобретения, полезные и необходимые в наши дни для защиты Острова и борьбы с иноземцами, врагами божьей веры и религии». Среди них была и «круглая подвижная колесница, непробиваемая для выстрелов из сдвоенного мушкета и движимая теми, кто находится внутри ее… Ее можно использовать либо в движении — для того, чтобы прорвать боевые порядки противника и проделать проход, либо в неподвижном состоянии при отражении атак врага. Она позволяет уничтожить окруженного неприятеля путем стрельбы из аркебуз через маленькие отверстия». Как видно, Непер в своих «секретных изобретениях» пошел чуть дальше да Винчи, но никаких попыток реализовать их, насколько известно, не предпринимал. Уже в 1741 г. серпоносные колесницы предложили использовать во Франции. Идея вдохновила Вольтера, который в 1768 г. в одном из писем русской императрице Екатерине II предлагал «легкую повозку», испытания которой якобы уже проходили во Франции в 1756 г. по приказу военного министра д’Аржансона. Правда, после нескольких сдержанных ответов императрицы Вольтер признал, что «генералам расхотелось продолжать персидскую игру».

Четыре элемента

В общих чертах «танк» как машина, складывается из четырех основных элементов — универсального механического двигателя, вездеходного (желательно гусеничного) движителя, бронезащиты и скорострельного оружия. Эти элементы не могли сойтись в одной машине ранее второй половины XIX в. Чтобы убедиться в этом, взглянем на развитие и формирование этих элементов. Тем более что по ходу этого развития зарождались те технические решения, которые позже найдут применение в танках.

Период с 60-х годов XVIII в. до 80-х годов XIX в. считается эпохой промышленного переворота, совершавшегося в разных странах и затронувшего практически все отрасли человеческой деятельности. Основой этого переворота стал переход к машинному способу производства, что в первую очередь потребовало развития тепловых двигателей и металлургии, становления станкостроения. Согласно распространенной ныне «концепции технологических укладов», в этот период укладываются два «уклада»: в первом, продолжавшемся с 1780-х годов до середины XIX в., происходило совершенствование методов получения и обработки чугуна и железа, рос спрос на продукцию машиностроения, расширялась область применения универсального теплового (парового) двигателя; для второго, занявшего практически всю вторую половину XIX в., характерны развитие железнодорожного транспорта, металлургии, станкостроения, рост масштабов производства на основе механизации. Кстати, преобладание наиболее интересного для нашей темы третьего «уклада» начинается уже с 1890-х годов и характеризуется, среди прочего, быстрым развитием тяжелого машиностроения, производства и проката стали, неорганической химии (включая химию взрывчатых веществ), специализацией тепловых двигателей, ростом тяжелых вооружений, дальнейшим укрупнением промышленных концернов. Промышленная революция потребовала укрепления связей науки и технологий. На протяжении XIX в. ряд ученых и инженеров внесли существенный вклад в формирование основ теории машин и механизмов и других отраслей машиноведения. Среди них: Л. Пуансо, С.Д. Пуассон, М. Прони, Ж. Понселе, Г. Монж, Р. Виллис, Ф. Рело, П.Л. Чебышев, И.А. Вышнеградский, Л.В. Ассур, Н.Е. Жуковский, Н.П. Петров, Х.И. Гохман и др. Стоит отметить громадное значение для дальнейшего развития техники быстрого становления с середины XIX в. национальных инженерных школ. В последней трети XIX в. в различных странах возникают высшие технические учебные заведения, в то же время начинают формироваться действующие на постоянной основе научно-исследовательские учреждения, конструкторские бюро, более непосредственно проявлялось влияние результатов научных исследований на производство.

На основе металлургических и машиностроительных предприятий к началу XX в. формируются крупные концерны по производству вооружений — достаточно вспомнить «Армстронг» и «Виккерс» в Великобритании, «Шнейдер-Ле Крезо» во Франции, «Крупп» в Германии. Но только Первая мировая война сделала очевидным для всех, что «один лишний металлургический или пушечный завод имеет с точки зрения „национальной обороны“ больше значения для страны, чем целый армейский корпус».

В то же время в управлениях военных министерств уже действовали постоянные «технические», «артиллерийско-технические», «артиллерийские» комитеты или комиссии. Итак, вернемся к нашим «четырем элементам».

Двигатели, автомобили, тягачи

Создание теплового двигателя заняло немалое время. Можно опять же начать от древних изобретений — полулегендарной «паровой пушки» Архимеда, вращающегося шара Герона Александрийского — пройти через паровой цилиндр в рукописях Леонардо да Винчи. Но возьмем более ограниченный период. Паровой водоподъемный аппарат Соломона Де Ко (1615 г.), пороховые двигатели аббата Оттефеля (1678 г.) и Христиана Гюйгенса (1680 г.), паро-атмосферный двигатель Дени Папена (1690–1706 гг.) составили определенный этап исследований возможностей использования теплоты для совершения механической работы, но остались на уровне опытов. Паровые машины Томаса Севери (1698 и 1715 гг.) и Томаса Ньюкомена (1711–1712 гг.) нашли практическое применение для откачки воды, но — как и упомянутые опыты — не были еще машинами непрерывного действия. Хотя именно попытки усовершенствования паро-атмосферной машины Ньюкомена привели к появлению универсальных паровых двигателей. «Огнедействующая машина», созданная в России И.И. Ползуновым в 1765 г. объединением двух цилиндров ньюкоменовского типа, осталась без развития. Куда большая удача выпала Джеймсу Уатту, взявшему в 1769 г. в Англии патент на одноцилиндровую «машину простого действия» с конденсатором, отделенным от рабочего цилиндра, а в 1784 г. — на «машину двойного действия», которая и положила начало универсальным тепловым двигателям и «эпохе пара» в промышленности и на транспорте.

Основными отраслями внедрения парового двигателя на транспорте были водный и железнодорожный, но создавались и «дорожные» паровые повозки.

Приспособление тепловых двигателей к «безлошадным повозкам» началось уже тогда, когда Уатт только работал над универсальным паровым двигателем. В том же 1769 г. французский военный инженер Никола Жозеф Кюньо построил первую известную «паровую телегу», назвав ее «Фардье», причем создавалась она как артиллерийский тягач и строилась согласно распоряжению военного министра Шуазеля — предполагалось использовать ее для перевозки тяжелых орудий. Правда, после того, как «телега» с паровым котлом и двумя цилиндрами, подвешенными прямо на переднем поворотном колесе, въехала в стену, испытания первой военной самоходной паровой машины закончились.

«Паровая телега» Кюньо, Франция, 1769 г.


В 1784 г. более удачную модель паровой повозки построил сотрудник Уатта Уильям Мердок. Затем появились транспортные паровые повозки англичанина Р. Тревитика (1801–1803 гг.), паромобили чеха Й. Божека (1815–1817 гг.), англичан Д. Гордона (1821 г.) и У. Джеймса (1824 и 1832 гг.), Г. Генри (1825 г.), У. Хенкока (1827–1838 гг.), Гюрнея (1831 г.), полноприводный «дилижанс» Т. Бурсталля и Дж. Хилла (1826 г.), трехколесный паровой трактор для омнибуса Бурела (1871 г.), паромобиль А. Боле (1873 г.). В России в 1830 г. К. Янкевич предлагал проект безрельсового парового «быстроката» для поездок между городами. В 1837 г. В.П. Гурьев опубликовал свой проект «сухопутных пароходов» для «торцовых дорог», выполненных заподлицо с имеющимися грунтовыми дорогами.

В 1806 г. швейцарский майор Франсуа Исаак де Риваз сконструировал самодвижущуюся машину с двигателем внутреннего сгорания взрывного действия, работавшим на водороде. В основе лежал научный аттракцион, придуманный Алессандро Вольта, — заряд гремучего газа, поджигаемый искрой от «вольтова столба» (прототип электрозажигания рабочей смеси). Де Риваз предлагал свою повозку Наполеону как артиллерийский тягач — аналог повозки Кюньо, — но безуспешно.

Все эти повозки — даже те, что находили коммерческое применение, — не могли конкурировать с традиционным гужевым транспортом, а при передвижении на большие расстояния — с набиравшим размах железнодорожным. В 1814 г. Дж. Стефенсон создает свой первый паровой локомотив, с 1825 г. на линии Стоктон — Дарлингтон начинает регулярную работу транспортный «Локомоушн № 1», после пуска в 1830 г. первой регулярной железнодорожной линии Манчестер — Ливерпуль (именно на ней работал паровоз Стефенсона «Ракета») начинается настоящая лихорадка строительства железных дорог, совершенствуется конструкция транспортных паровых машин.

Повозка и паровой «дорожный локомотив» с «бесконечными рельсами» Бойделла, Великобритания, 1855 г.


Однако довольно прочные позиции смогли надолго занять колесные паровые тракторы — в качестве тягачей и машин для специальных работ. Для улучшения их проходимости увеличивали диаметр ведущих колес (Д. Гордон в 1822 г. предлагал трактор с колесами диаметром 2,7 м, у реальных машин они были поменьше), ширину обода, ставили грунтозацепы для увеличения тяговых свойств. Еще в Крымскую войну 1853–1855 гг. британцы использовали паровые колесные тягачи для доставки предметов снабжения войскам, осаждавшим Севастополь. Паровые тягачи английского производства имелись в прусской армии во время Франко-прусской войны 1870–1871 гг., в русской армии во время Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. работали 12 паровых тягачей с прицепами (из них только два — отечественного производства). Первые испытания дорожных колесных паровых тракторов в военных целях провели в России в лагерях под Красным Селом и Усть-Ижорой в 1875 г. Началось производство таких тракторов на Мальцевских заводах в Брянске, применение отряда тракторов на Русско-турецком фронте для буксировки орудий и перевозки грузов (в крепости Бендеры, в г. Рущук) было, по сути, войсковым испытанием. Правда, признано было, что тип колесного парового трактора «был тяжел и не соответствовал состоянию дорог, в особенности с наступлением периода дождей» — характерное и существенное замечание, которое придется еще вспомнить.

В 1879 г. во Франции появился паровой трехосный артиллерийский тягач А. Болли с приводом на две оси, который получил дифференциал в качестве механизма поворота и шарнирно-сочлененную раму. Эра паровых тракторов-тягачей оказалась долгой — в Первую мировую войну они все еще использовались в тяжелой артиллерии и тыловых службах.

Поршневая паровая машина дала промышленности первый универсальный двигатель, стимулировав быстрое развитие технологий общего и специального машиностроения. С другой стороны, необходимость совершенствования паровой машины, постепенный рост давлений и нагрузок требовали развития термодинамики, углубленного изучения процессов преобразования энергии, совершенствования металлургии и методов точной обработки металлов, перехода от дерева как основного конструкционного материала к металлам. В 1790-е годы Г. Модели создает станок с самоходным суппортом, в 1817 г. появляется строгальный станок Р. Робертса, в 1818 г. — фрезерный станок Э. Уитней с многоразовой фрезой, в 1835 г. — автоматический токарный винторезный станок Дж. Уитворта, в 1839 г. — карусельный станок И. Бордмера и паровой молот Дж. Нэсмита и т. д. С 1880-х годов в производстве используют гидравлические прессы. В машиностроении вводятся нормали и стандарты (те же Уитней и Уитворт немало сделали для введения нормализации и взаимозаменяемости деталей в оружейное производство, нормализации резьбы), распространяются стандартные комплектующие детали. Развитие машиностроения шло неравномерно. К началу XX в. наибольшая часть крупных машиностроительных предприятий была сконцентрирована в Великобритании, Германии, Бельгии и США. В то же время происходит становление теплотехники. В 1824 г. Сади Карно заложил основы теории тепловых двигателей, разработав классический цикл «идеальной тепловой машины».

Паровой двигатель, требующий наличия топки и котла, был слишком громоздок для безрельсового транспорта. Подлинная революция в различных отраслях техники и технологий началась с распространением двигателей внутреннего сгорания.

Уже в 1801 г. Ф. Лебон запатентовал двигатель, в котором водяной пар заменил открытым им светильным газом. Светильный газ, добываемый из угля или дерева, вскоре уже производился в промышленных масштабах, и неудивительно появление целого ряда газовых двигателей. В 1806 г. первый реально работающий двигатель внутреннего сгорания строят братья Ж.Н. и К. Ньепсы. Рабочим телом в их «пироэолофлоре» служила угольная пыль (много позднее с ней будет экспериментировать и Рудольф Дизель).

В 1823–1826 гг. два варианта атмосферных газовых двигателей патентует С. Броун, а В. Райт в 1833 г. — газовый двигатель двойного действия (по аналогии с паровым двигателем двойного действия) с водяной рубашкой охлаждения. В 1838 г. В. Барнет патентует двигатель с предварительным сжатием газа и воздуха. В 1854 г. Барзанти и Матеуччи патентуют газовый «атмосферный» двигатель с электрической системой воспламенения (ход поршня вверх осуществлялся за счет взрыва газосветильной смеси, при этом под ним создавалось разрежение вниз — под давлением атмосферы). Добавим к этому, что в 1859 г. французский физик Р.Г. Планте создает свинцовый аккумулятор.

В 1860 г. французский официант Жан Жозеф Этьен Ленуар построил двигатель внутреннего сгорания, работавший на светильном газе, с электрической системой зажигания, водяной рубашкой охлаждения рабочего цилиндра. Кривошипно-шатунный механизм преобразования движения, золотниковый механизм газораспределения с эксцентриками на валу двигателя повторяли схему паровой машины двойного действия. КПД был еще весьма низок — 4 %. И все же в 1862 г. Ленуар пытался поставить свой газовый двигатель на колесный экипаж.

Газовый двигатель внутреннего сгорания Ленуара постройки 1864 г. с электровоспламенением.


В 1862 г. там же, во Франции, Альфонс Бо де Роша получил патент на двигатель четырехтактного цикла, но не смог реализовать его. Существенной в проекте де Роша была идея предварительного сжатия газо-воздушной смеси перед воспламенением.

В 1866 г. в Германии Николаус Август Отто получил патент на атмосферный четырехтактный вертикальный газовый двигатель. На Парижской выставке 1867 г. компания «Отто и К°» представила первую рабочую модель одноцилиндрового двигателя внутреннего сгорания. В 1876 г. Отто строит двигатель на доменном газе. В 1878 г., использовав принцип предварительного сжатия, Отто совместно с Евгением Лангеном смог создать двигатель, КПД которого достиг 15–16 %, т. е. сравнялся с паровыми машинами, достигшими к тому времени уже достаточной степени совершенства. Был реализован классический цикл работы четырехтактного двигателя: рабочий процесс в цилиндре совершается за четыре хода поршня (такта) — впуск, сжатие, воспламенение и расширение (рабочий ход), выпуск. Первый четырехтактный одноцилиндровый двигатель простого действия показан на Всемирной выставке в Париже 1878 г. Оказалось, правда, что еще в 1872–1873 гг. свой вариант четырехтактного газового двигателя независимо изготовил германский часовщик Христиан Рейтман, причем, в отличие от Отто, он использовал не золотниковый, а более перспективный клапанный механизм газораспределения. Но Рейтман не смог продвинуть свою конструкцию на рынок.

В 1867 г. там же, в Германии, Эрнст Вернер фон Сименс создает генератор постоянного тока с самовозбуждением, нашедший применение в системах воспламенения двигателей внутреннего сгорания и более известный автомобилистам как «динамо».

Мощность газовых двигателей внутреннего сгорания росла, но они представляли собой в основном тихоходные стационарные промышленные двигатели. Решающим шагом стал переход на жидкое топливо.

Еще в 1847 г. Дрэк в США получил патент на двигатель, работающий на керосине.

Наконец в 1883 г. бывший управляющий фабрикой Отто в Дейтце инженер Юлиус Готлиб Даймлер вместе с Вильгельмом Майбахом строит скоростной бензиновый четырехтактный двигатель с зажиганием от калильной трубки.

Карл Бенц в 1878 г. разработал легкий двухтактный двигатель внутреннего сгорания. В 1881 г. шотландский инженер Д. Клерк патентует свой двухтактный двигатель (правда, серийно двухтактные двигатели с продувкой начали строить только в 1914 г.).

В 1885 г. Даймлер и Майбах патентуют свой бензиновый двигатель с карбюратором (испарителем по способу англичанина Уильяма Барнета), Даймлер берет патент также на 4-колесный экипаж с бензиновым двигателем, который строит на основе экипажа каретной фабрики «Вильгельм Вимпф и Сын».

Патент Г. Даймлера 1886 г. на двигатель внутреннего сгорания, работающий «на газе или бензине».


В 1886 г. машина с двигателем мощностью 1,2 л.с. испытывается в селении Каннштадт. В январе 1886 г. Бенц патентует и в том же году строит и испытывает в Мангейме трехколесный автомобиль с четырехтактным бензиновым двигателем мощностью 0,75 л.с. В том же году Бенц создает автомобильное магнето, на основе которого Роберт Бош разрабатывает систему искрового зажигания топливной смеси. Однако до начала XX в. еще во многих двигателях используют зажигание от калильной трубки, работавшее пока более надежно, чем электрическое, — только с созданием в 1902 г. Бошем и Хональдом свечи зажигания с высоковольтным магнето электрическое воспламенение становится основным. Бенц первым начинает коммерческое производство автомобилей.

Русский инженер Б.Г. Луцкой в 1885 г. представляет четырехтактный двигатель с вертикальным расположением цилиндра и нижним расположением коленчатого вала. В 1887 г. свой двигатель с электровоспламенением рабочей смеси предлагает русскому военному ведомству изобретатель Ягодзинский, правда — для летательных аппаратов.

Переход к многоцилиндровым двигателям внутреннего сгорания позволял увеличить не только их мощность, но и частоту вращения коленчатого вала, обеспечив в то же время равномерность его вращения.

В 1889 г. Г. Даймлер представляет свой новый V-образный двухцилиндровый двигатель мощностью 1,5 л.с., предназначенный для установки на коммерческие автомобили. Даймлер доводит частоту вращения вала двигателя до 450–900 оборотов в минуту — в 4–5 раз больше, чем у газовых двигателей, вдвое по сравнению с последними увеличивает мощность на 1 л рабочего объема цилиндров. Соответственно двигатель становится легче. Двигатель получает закрытый картер (кожух), заполненный маслом для смазки механизмов и защищающий подвижные части от пыли и грязи. Постепенно формируется тип двигателя внутреннего сгорания для автомобилей и тракторов.

В 1892 г. В. Майбах разрабатывает новый рядный 2-цилиндровый двигатель с параллельными цилиндрами. В 1893 г. В. Майбах в Германии и Д. Банки и Я. Чонк в Венгрии берут патенты на распыливающий карбюратор.

В 1890 г. автомобиль с двигателем, построенным по патентам Даймлера, изготовила во Франции компания «Панар-Левассор» и с 1892 г. выставила свои автомобили на рынок.

Широкое применение тепловых двигателей повысило спрос на нефть и нефтепродукты. Если в 1880 г. в России, скажем, добывали 31 миллион пудов нефти, то в 1893 г. — уже 325 миллионов пудов. Промышленные способы перегонки нефти начали применяться в США в 1850-е годы. При этом из продуктов перегонки, благодаря распространению с тех же 1850-х годов керосинового освещения, наиболее ценился керосин, бензин был одним из наименее ценимых (что, кстати, способствовало первоначальному распространению бензиновых двигателей), а мазут вообще считался отходами производства. В 1888 г. в России В.Г. Шухов и С.П. Гаврилов получили привилегию на аппарат для непрерывной дробной перегонки нефти, а в 1891 г. — на крекинг-процесс с глубоким разложением нефти. Уже в 1913 г. в США У. Бартон разработал промышленную установку для высокотемпературного крекинг-процесса.

Соответственно идет поиск двигателей внутреннего сгорания, работающих на различных продуктах перегонки нефти. Так, в 1888 г. англичанин Джеймс Харгревс построил прототип двигателя, работающего на тяжелом топливе с форсункой, запальным шаром и камерой сгорания, охлаждаемой водой. В 1889 г. появился двигатель Дидерикса, работающий на керосине. Тогда же свой вариант «керосинового двигателя» построил в России лейтенант флота Е.А. Яковлев — этот двигатель демонстрировался на VIII Съезде врачей и естествоиспытателей в Петербурге. В том же году сообщалось об изобретении техником B.C. Синицыным стационарного двигателя на тяжелом топливе.

В 1890 г. англичанин Герберт Акройд-Стюарт патентует двигатель со специальной камерой сгорания в головке цилиндра и воспламенением паяльной лампой, а с 1892 г. фирма «Горнсби энд Санз» приступила к производству «калоризаторных» двигателей Горнсби-Акройда на тяжелом топливе.

В 1893 г. Рудольф Кристиан Карл Дизель в Германии разработал модель двигателя, реализующего новый термодинамический цикл, но только в 1896 г. Дизель построил работоспособный двигатель с воспламенением топливной смеси от сжатия. КПД его двигателя превысил 30 %.

В 1894 г. заводом братьев Бромлей в России построен нефтяной двигатель с воспламенением от сжатия. В 1899 г. на заводе Нобеля в Санкт-Петербурге по лицензии Дизеля построили стационарный двигатель высокого сжатия с самовоспламенением, работающий на нефти, — для нефтяного дела Нобелей в России такой двигатель был весьма выгоден. В 1900–1902 гг. на Путиловском заводе построили бескомпрессорный нефтяной двигатель Г.В. Тринклера с циклом смешанного типа. В 1903 г. Я.В. Мамин получил патент на бескомпрессорный двигатель, работающий на сырой нефти, с компактным керосиновым «запальником». Но к этому времени завод Л. Нобеля уже выпускал двигатели Дизеля. В самой Германии к началу XX в. двигатели Дизеля выпускали 8 заводов, в Великобритании — два. Затем серийные двигатели Дизеля перевели с керосина на тяжелое топливо, так что Дизелю обязана техника распространением двигателей на тяжелом топливе, которые позже пришли в бронетанковую технику.

В 1911 г. швейцарец Альфред Бюхи патентует в США принцип турбонаддува (увеличения мощности двигателя за счет принудительной подачи воздуха в рабочий цилиндр с помощью компрессора, вращаемого через турбину отработанными газами двигателя).

Развитие двигателей внутреннего сгорания требовало научно-исследовательских работ. Так, в 1906 г. профессор Московского Императорского высшего технического училища В.И. Гриневецкий разработал метод теплового расчета двигателей, впоследствии выдающийся вклад в эту теорию внесли профессора Н.Р. Бриллинг и Е.К. Мазинг.

К моменту появления «самодвижущихся экипажей» уже были известны и даже отработаны многочисленные варианты силовой передачи (трансмиссии), нашедшие впоследствии применение в автомобилях, тракторах, танках. Скажем, еще в 1545 г. Дж. Кардано предложил всесторонне подвижный крестообразный шарнир, поныне известный как «кардан». Издревле были известны цепная, ременная, шестеренчатая передачи. Промышленная революция XIX в. потребовала новых схем и элементов силовых передач для привода станков в цехах и различных механизмов. В 1834 г. американский инженер Робертс изобрел дифференциал, в 1843-м англичанин Хилль создал механическую коробку передач. Все это еще предстояло привнести в «самодвижущиеся экипажи». Первые автомобили использовали трансмиссию, заимствованную от фабричных станков — с системой шкивов и ремней. Так, у четырехколесного автомобиля Даймлера вращение на промежуточный вал трансмиссии передавалось при помощи шкивов и перекидываемых ремней, с вала на колеса — через шестеренчатые передачи. Трехколесный автомобиль Бенца имел ременную передачу от двигателя на шкив трансмиссии, дифференциал в качестве механизма поворота и цепные передачи на ведущие колеса. Но с ростом мощности двигателей ремни уже не выдерживали нагрузок. В 1890-е годы французская «Панар-Левассор» применила на своих автомобилях коническое сцепление, коробку передач в виде шестеренчатого редуктора и цепную передачу вращения на колеса. К 1894 г. «Панар-Левассор» построила, по сути, первый автомобиль классической компоновки (переднее расположение двигателя, за двигателем установлены сцепление, шестеренчатая коробка передач, дифференциал, цепная передача на задние ведущие колеса, знаменитый «Мерседес» появится только в 1901 г.). В 1897 г. автомобиль «Панар-Левассор» участвовал в маневрах французской армии, в связи с чем и считается первым «военным» автомобилем, хотя справедливости ради нужно отметить, что первой автомобили, созданные специально по требованиям военного ведомства, начала выпускать фирма «Рено» (об этом нам еще предстоит вспомнить далее).

И в этот же период в Европе и США возникают предприятия по серийному производству автомобилей, положившие начало известным фирмам — «Даймлер» в 1890 г., «Пежо» в 1896 г., «Рено» в 1899 г., «Фиат» в 1899 г. и др. Франция, надо отметить, одно время опережала другие страны по объемам производства автомобилей, но к началу Первой мировой войны ее опередили США.

Первой «войной моторов» стала Первая мировая война, но двигатель внутреннего сгорания обратил на себя внимание военных задолго до Первой мировой — им планировали заменить обозных и артиллерийских лошадей. Уже с 1890-х годов военные начинают формулировать соответствующие требования к автомобилям. В те же годы на транспорте, в сельском хозяйстве, на дорожных работах начинают использовать тракторы с двигателями внутреннего сгорания.

Параллельно с тепловыми двигателями развиваются и электрические, которых нам тоже придется коснуться в дальнейшем. В 1834 г. в России профессор Б.С. Якоби демонстрирует опытный электрический двигатель с вращающимся якорем. Вскоре начинаются опыты с использованием электродвигателя на транспорте. И если различные «электромобили» остаются опытными, то на железнодорожном транспорте электрическая тяга находит себе широкое применение. Уже в 1838 г. Р. Дэвидсон испытывает электрическую железнодорожную тележку на дороге Глазго — Эдинбург. В 1879 г. свой электровоз демонстрирует Вернер фон Сименс, в 1883-м — американский изобретатель Лео Дафт. К 1900 г. электрические локомотивы и вагоны с тяговыми двигателями работают на железных дорогах ряда стран. В 1881 г. в Германии появляется первый электрический трамвай. На многих предприятиях устанавливают станки с электроприводом и собственные электростанции с тепловым двигателем, приводящим во вращение электрогенератор. Соответственно появляются и первые варианты электрической трансмиссии для транспортных машин с тепловыми двигателями. Так, в 1908–1909 гг. Фердинанд Порше в Австро-Венгрии разрабатывает конструкцию активного автопоезда с бензоэлектрической силовой установкой — бензиновый двигатель приводил во вращение электрогенератор, напряжение от которого подавалось на электродвигатели колес тягача и прицепов. Такие автопоезда («A-Цуг» и «Б-Цуг») фирма «Аустро-Даймлер» поставляла австро-венгерской армии.

Гусеничная ходовая часть

Гусеничный ход гораздо «моложе» колесного — если колесо, посаженное на ось, встречается в IV тысячелетии до н. э., то гусеничный движитель появляется только в XVIII в. нашей эры. И то лишь в виде эскиза.

В 1713 г. во Французскую академию наук поступил проект д’Эрмана, описанный как «тележка нового устройства с приспособлением для уменьшения трения». Согласно проекту, грузовая платформа ставилась на раму с подобием одной широкой гусеницы в виде набора деревянных катков, соединенных в цепь и обкатывающихся вокруг рамы с роликами с низу платформы. В этом прототипе Катковой гусеничной цепи, который сам д’Эрман назвал «четками из катков», можно увидеть развитие еще более древнего, нежели колесо, способа перемещения грузов волоком с подкладыванием под них деревянных катков. Идея д’Эрмана получила одобрение французских ученых, но не нашла практического применения.

Так должен был выглядеть катковый движитель («четки из катков») д’Эрмана, проект 1713 г.


Целый ряд проектов гусеничных повозок появляется в конце XVIII — начале XIX в. Тому «виной» и растущая потребность в транспорте, и развитие паровых железных дорог. У последних были свои предшественники. На горных разработках Центральной Европы, например, деревянные рельсовые (лежневые) пути использовались еще в XVI в. Около 1630 г. их стали снабжать опорными поперечинами — шпалами. В 30-е годы XVIII в. стали использовать чугунные рельсы-направляющие, повозки также получили чугунные колеса. В 1767 г. Ричард Рейнольдс уложил на подъездных путях к шахтам и рудникам Колбрукдэйла рельсы желобообразного профиля. В 1776 г. инженер Бенджамен Керр там же, в Англии, ввел первый уголковый рельс, препятствовавший соскакиванию колес вагонетки. В 1789 г. инженер Уильям Джессоп на рудниковых копях в графстве Лейчестер использовал рельс грибовидного профиля — прообраз современного — в сочетании с катком с ребордой по краю. В конце XVIII в. железо дешевеет, и в 1803 г. инженер Никсон вводит рельсы из сварочного железа. Вагонетки по таким дорогам катили вручную или с помощью животных. Лошадь могла везти по рельсам груза раза в четыре больше, чем по грунту. В России первые металлические внутризаводские рельсовые дороги с уголковым рельсом выполнил в 1760-е годы горный инженер К.Д. Фролов на реке Кораблихе. Его сын П.К. Фролов в 1806–1809 гг. построил чугунную дорогу между тем же заводом на Кораблихе и Змеиногорским рудником.

Деревянные, чугунные, а затем стальные рельсовые дороги оказали явное влияние на изобретателей гусеничного движителя. Не случайно в описаниях гусеничных повозок их изобретателями регулярно упоминались «бесконечные рельсы». А устройство гусеничных цепей и опорных катков первых серийных гусеничных машин напоминало железнодорожные рельсы и колеса.

В 1770 г. в Англии появляется проект ирландского помещика, политика и изобретателя Ричарда Довела Эджворта — обычный экипаж он предлагал дополнить деревянными «подставками» или «переносными рельсами». «Приспособление, — говорилось в описании, — состоит из катящейся дороги, образуемой деревянными плашками, несомыми повозкой и выстилаемыми регулярно таким образом, что они всегда имеют соприкосновение с почвой, достаточное для движения повозки». В изготовленных изобретателем моделях гусеничная цепь собиралась из скрепленных между собой деревянных брусьев и натягивалась между передними и задними колесами повозки. Дерево еще оставалось основным конструкционным материалом, хотя в своих воспоминаниях Эджворт писал, что намеревался использовать «железные рельсы». Появление проекта Эджворта не случайно. О том, насколько насущными были потребности «грунтового» транспорта, свидетельствует проведение в конце XVIII в. в Англии первых опытов по выяснению влияния местности на движение повозок.

В 1801 г. Томас Джерман предложил «средство облегчить движение, заменив бесконечной цепью или серией катков обыкновенные колеса». Похожее изобретение предложил Уильям Пальмер в 1812 г.

В 1821 г. Джон Ричард Бари запатентовал в Англии цепь, которую нужно было надевать на два колеса, установленные в задней части повозки. А в 1825 г. английский ученый и изобретатель Джордж Кейли предлагал гусеничную звеньевую цепь, натянутую между двумя колесами повозки, между которыми он расположил еще опорный каток малого диаметра. Не найдя иного способа поворота, Кейли снабдил «башмак» каждого трака своей цепи роликом для движения в поперечном направлении. Надо сказать, устройство механизма поворота становилось камнем преткновения еще для многих пионеров разработки гусеничного движителя.

Первые проекты предполагали облегчить передвижение по слабым грунтам повозок, которые по-прежнему тянули бы лошади либо люди. Но уже существуют паровые повозки, так что появление самоходных гусеничных повозок было подготовлено. Но для начала обратимся к… речному флоту.

Американский изобретатель Роберт Фултон, занявшись проектированием судна с паровым двигателем, поначалу решил приводить его в движение с помощью гребков, укрепленных на бесконечной ленте. Правда, эффективность «гребной гусеницы» при испытании судна на Сене оказалась невелика, и Фултон вернулся к уже известному к тому времени гребному колесу, которое и использовал на своем первом успешно испытанном пароходе — уже в США. Позднее, впрочем, гребная гусеница для судов предлагалась неоднократно: можно вспомнить патент Джорджа Харта от 1884 г., Христиана Бэйкера от 1885 г., Голдсбари Понта от 1890 г. — у двух последних гусеница, составленная из пустотелых «траков», должна была еще и обеспечивать судну плавучесть.

Одна из долгоживущих идей — гусеница — водоходный движитель. X. Бэйкер в 1885 г. получил в США патент на гребную гусеницу, составленную из пустотелых цилиндров — кроме движения она должна была еще и обеспечивать судну плавучесть.


Более чем через сто лет после первой конструкции Фултона к использованию вращения гусеницы для движения по воде вернутся уже в машинах-амфибиях.

Ну, а на суше назрело два направления — широкое строительство дорог и создание паровых самоходных гусеничных машин. Область применения последних виделась еще узкой. В 1832 г. англичанин Джон Гиткот решил поставить паровой локомобиль на моногусеницу, рассчитывая использовать его «для осушки и разработки болотистых земель, слишком вязких для возделывания при помощи лошадей и рогатого скота». Паровой локомобиль, построенный в 1837 г., монтировался на раму с колесами большого диаметра, эту конструкцию целиком охватывала замкнутая полотняная лента с наклеенными на нее поперечными деревянными рейками (еще одна древняя идея — гати из циновок). Таким образом, уже на заре появления гусеничных машин определились два типа «гусениц» — гусеничная цепь из отдельных шарнирно соединенных звеньев (траков) и бесшарнирная гусеничная лента. Вопрос поворота, видимо, просто не стоял. Машина Гиткота весила около 30 тонн и на практике работала, как утверждают… один день, пока не увязла в болоте. Часто ее именуют первым гусеничным трактором, но скорее это был именно локомобиль, т. е. перевозимый двигатель.

В 1836 г. во Франции близ Бордо испытаниями гусеничного движителя занимался Доминик Кабарюс — на песчаной местности он возил тачку с деревянными «рельсами». Причем изобретатель признавал, что «подвижные рельсы» лучше делать «из металла» — тогда на той же тележке можно было бы «везти 1200 фунтов» вместо 800, как на деревянных. Гусеничные «экипажи» Кабарюс предлагал использовать для «исследования пустынь», экспедиций в Америке и покорения «снегов, покрывающих север Европы». В те же 1830-е годы свой вариант «бесконечных рельсов» предложил живший во Франции польский математик, бывший артиллерист Юзеф-Мария Хене-Вронский.

Проекты гусеничных ходовых частей: вверху — Дж. Кейли, 1825 г. (обратим внимание на поперечные ролики для поворота); внизу — Дж. Уэлча, 1857 г. (обратим внимание на упругую подвеску ходовой части к платформе повозки).


В 60—80-е годы XIX в. в Европе начинают использовать паровые тягачи для обработки земли, в тот же период исследуют сопротивление движению грунтовых дорог и покрытий. Это побуждает к дальнейшим работам по увеличению проходимости и силы тяги «дорожных локомотивов».

В 1857 г. англичанин Уильям Ньютон взял патент на «усовершенствованное устройство подвижных рельсов для движения паровых машин по обыкновенным дорогам и вовсе без дорог». В это же время Джеймс Уэлч предложил «усовершенствованную переносную рельсовую дорогу» с траками в виде рельсов с массивными опорными «башмаками», причем «башмак» располагался в районе шарнира цепи. Существенная особенность проекта: появление в нем упругой подвески — гусеничный ход крепился к корпусу через полуэллиптическую рессору. В 1858 г. предложен гусеничный движитель Бертона. В том же году Уоррен П. Миллер представил в Калифорнии (США) макет гусеничного трактора с паровым двигателем. Его гусеница, перекинутая через большие колеса в передней и задней частях машины и опорные катки малого диаметра, включала отдельные «башмаки», соединенные продольными звеньями, которые служили рельсами, зацепление гусеницы — цевочное. В 1859-м Миллер запатентовал свою «машину-локомотив» как возможный тягач для сельскохозяйственных орудий (плуга, бороны, сеялки) или грузовых повозок, шасси для цепного экскаватора. Однако реальную машину так и не построил.

Патент У. Миллера 1859 г. (США) на паровой трактор со стальными звеньевыми гусеницами.


Издавна известна возможность увеличить проходимость повозки и усилие при преодолении препятствий увеличением диаметра колеса (достаточно вспомнить арбы Средней Азии или Кавказа). Попытки использовать колеса большого диаметра делались еще в паровых экипажах начала XIX в. — упомянутая повозка Тревитика имела ведущие колеса диаметром 3 м, Гордона — ведущие колеса-барабаны диаметром 2,7 м. Чуть позже высокое колесо решили дополнить опорными «башмаками», уменьшающими удельное давление повозки на грунт. «Башмаки», шарнирно подвешенные по ободу, имелись, например, на ведущих колесах трактора-локомотива «дорожного поезда» братьев Диетц (1835 г.). По сути, те же «башмаки», но только шарнирно соединенные друг с другом, представляла собой звеньевая цепь, надеваемая на одно колесо, предложенная в 1831 г. Льюисом Гомперсом. Размеры звеньев гусеницы — траков — рассчитывались так, чтобы на грунте под колесом всегда находились два трака. В 1846 г. «колесо с бесконечным рельсовым путем» запатентовал англичанин Джеймс Бойделл — по ободу колеса шарнирно крепились длинные «башмаки» («лыжи») с «рельсами». Их крепление и форма рассчитывались так, чтобы два нижних «башмака» образовывали для колеса ровный гладкий путь. Бойделл предложил ставить такие «рельсы» на переднее и задние колеса трехколесного парового «дорожного локомотива». Но распространение получили более простые «локомотивы» с обычными колесами.

А вот более простой вариант «шагающего колеса» с «башмаками» долго использовался, например, в артиллерийских орудиях — оно так и именовалось «артиллерийским колесом». Правда, в артиллерии «башмачный пояс» колеса служил не столько для увеличения проходимости, сколько для уменьшения отката орудия при выстреле. В годы Первой мировой «шагающие колеса» достаточно широко использовались в тяжелой артиллерии — заметим, что позже именно здесь найдут применение и гусеничные несамоходные лафеты.

«Ходячее колесо» Э. Дюнлопа, проект 1861 г.

«Ходячее колесо» Б. Диплока, патент 1900 г.


Идея «башмака» казалась плодотворной и для транспортной машины. В 1861 г. Эндрью Дюнлоп разработал «ходячее колесо» — к колесу большого диаметра на качающихся рычагах крепились опорные рельсы с поперечными «башмаками»-шпалами. Во Франции в 1871–1874 гг. выдано 36 патентов на изобретение «подвижных рельсов» и «шагающих» колес. В 1887 г. патент на «колесо с бесконечными рельсами» сравнительно сложной конструкции получил аргентинец Уильям Фендер. В 1891 г. появилось «ходячее колесо» Кларка — хотя это скорее был стопоходящий движитель. В 1899 г. свой вариант «шагающего колеса» запатентовал в Великобритании инженер Брама Дж. Диплок. Собственно колеса здесь не было — система рычагов удерживала шарнирную цепь с подвешенными к ней «башмаками» так, чтобы при вращении «колеса» на грунт всегда опирались три «башмака». В 1904 г. построен опытный паровой трактор с четырьмя такими приводными колесами. Диплок основал фирму «Педрэйл Трэнспорт Компани» и использовал ту же схему шарнирно подвешенных «башмаков» не только в «шагающих колесах» (конструкция которых менялась от патента к патенту), но и в гусенице. Схемы «шагающих» колес будут предлагаться еще не единожды.

«Аппарат для машин, предназначенных для обработки земли», запатентованный Г. Графтоном в 1860 г., — передние и задние катки каждого борта сделаны поворотными для изменения направления движения. Любопытно, что гусеницы изобретатель предлагал изготавливать «из индийского каучука или же из иного гибкого материала».


Опыты с гусеничным движителем в XIX в. оставались сравнительно малоизвестны, так что гусеницу «изобретали» не однажды. Не остались в стороне и русские изобретатели. Еще в 1785 г. вышла книга профессора земледелия И.М. Комова «О земледельческих орудиях», в которой высказана идея применения для повозок неколесного хода, повышающего проходимость, но типа такого хода знаменитый агроном указать, конечно, не мог. 12 марта (по старому стилю) 1837 г. штабс-капитан артиллерии Дмитрий Загряжский подал в Министерство финансов Российской империи прошение о выдаче ему «привилегии» (как именовался патент) на «экипаж с подвижными колеями». В обычном экипаже колеса заменялись ходами, состоящими из опорного катка и шестигранного направляющего колеса, на которые надевалась звеньевая гусеница, изготовленная из железа. Шаг гусеницы соответствовал грани направляющего колеса. Такой небольшой «гусеничный ход» еще и снабжался винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Загряжский писал, что «цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность», при этом считал, что «лошадь может везти в таковых повозках двойную тяжесть» и что «они могут быть употребляемы как на шоссе, так и на обыкновенных дорогах, преимущественно же полезны на песчаных и грязных, где цепь, окружающая колесо, не допускает его врезываться в песок или грязь». 13 сентября того же года после внесения пошлины в 1200 рублей Загряжскому выдана запрашиваемая привилегия на введение его изобретения в Российской империи. Привилегия выдавалась «на шесть лет, по 13-е октября 1843 года». Однако изобретение так и не было реализовано, и уже в 1839 г. решением Департамента мануфактур и внутренней торговли действие привилегии прекратилось. Да и вряд ли такой движитель оправдал бы себя — площадь опорной поверхности его была невелика, и небольшое улучшение проходимости не компенсировало бы увеличение веса повозки и сопротивления ее движению. Не говоря уже о том, что при повороте такая повозка на «грязной дороге» начала бы загребать грунт и скорее всего завязла.

В марте 1839 г. Василий Тертер получил привилегию на «переносную подвижную железную дорогу с грузовым снарядом, катящимся по настилающейся подвижной дороге», также оставшуюся нереализованной. В начале 1863 г. выходец из крестьян коллежский асессор Маклаков смог получить десятилетнюю привилегию на «дорожный снаряд „Силач“ с „катковой цепью“», которая должна была обкатываться по внешней гусенице. Согласно описанию, ходовая часть «снаряда» представляла собой систему «катков, подвижносочлененных между собою посредством поводков, представляющая собою бесконечную цепь» и «путевые или наружные рельсы, которые могут быть неподвижные, как на железных дорогах, или подвижные, подкладные, находящиеся на самом аппарате». Еще один движитель для облегчения буксировки грузов, но слишком сложно задуманный. Схема, в которой опорные катки гусеничного движителя сами соединены подвижной цепью, движущейся по замкнутому контуру, будет появляться еще не раз.

В 1876 г. Стефан Маевский — тоже штабс-капитан русской артиллерии — предложил проект «способа передвижения поездов с помощью локомотива по обыкновенным дорогам». Сущность его состояла «в передвижении повозок по обыкновенным грунтовым дорогам посредством особой паровой машины, перемещающейся вместе с поездом, по особого устройства безконечной цепи». То есть речь шла уже о самоходной машине. Ряд шарнирно соединенных тележек опирался своими катками на одну гусеницу. Железная гусеница и в самом деле была развитием обычной кольцевой цепи — ее вертикальные звенья несли опорные «башмаки» и служили траками, горизонтальные — беговой дорожкой для катков. Такая конструкция обеспечивала бы гусенице гибкость, необходимую для поворота — он производился изгибом гусеницы в горизонтальной плоскости за счет поворота переднего катка. Для удержания на гусенице каждый каток снабжался двумя ребордами. На одной из тележек ставился паровой двигатель. Конструкция включала в себя ведущее колесо в виде восьмигранного вала и даже коробку передач со ступенчатым переключением, напоминающую по устройству приспособление перемены скоростей современного гоночного велосипеда. Имелось и устройство регулировки натяжения цепи. Для устойчивости служили боковые опорные колеса. В 1878 г. Маевский получил десятилетнюю привилегию, но попыток постройки машины не делалось.

Чертежи одногусеничной машины со стальной гибкой цепью и деталей ее устройства из привилегии С. Маевского от 1878 г., Россия.


В 1880 г. в США Джордж Эдвардс запатентовал гусеничный ход в виде двух рядом расположенных барабанов, на которых натянуты металлические шарнирные цепи, несущие широкие «башмаки» в виде деревянных реек, — получалась ходовая часть с очень небольшой длины опорной поверхностью и большой шириной мелкозвенчатой гусеницы.

Патент Дж. Эдвардса от 1880 г. на моногусеницу с деревянными траками, соединенными стальными бесконечными цепями.

Патент Дж. Эдвардса от 1890 г. на полугусеничный паровой трактор.


Десять лет спустя Эдвардс слегка изменил конструкцию и получил патент на паровой трактор с одногусеничным ходом. Для поворота служила пара поворотных колес — в проекте Эдвардса проглядывают контуры полугусеничных машин.

Изобретатели тем временем все больше склонялись к стальным конструкциям. 15 марта 1878 г. купец Канунников вошел в Департамент торговли и мануфактур с прошением о выдаче крестьянину Федору Блинову десятилетней привилегии на его изобретение. Заметим, что слово «крестьянин» тут определяет сословную принадлежность, а не род деятельности изобретателя. Федор Абрамович Блинов был техником-самоучкой, имел опыт работы судовым механиком на пароходе, механиком на цементном заводе в Вольске, изготавливал пожарные насосы, сельхозорудия. После уплаты пошлины в 450 рублей 20 сентября 1879 г. Блинову выдана привилегия на «особого устройства вагон с безконечными рельсами для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» сроком на 10 лет. Гусеница составлялась из взаимозаменяемых стальных траков, в каждом траке выделялись верхние звенья — «рельсы» желобообразного профиля и нижние — «шпалы» или «башмаки». При этом плоские «башмаки» крепились к шарнирам гусеничной цепи отдельно, так что «шпалы» оказывались отделены от «рельсов». Кроме опорных катков «вагон» имел два направляющих колеса в виде звездочек, зацеплявших гусеницу за шарниры звеньев. «Таким образом, — говорилось в описании, — впереди вагона будет строиться по желаемому направлению постоянный, бесконечный путь». Предполагались наличие поворотного устройства и возможность сцепления нескольких «вагонов» в поезд (снова идея поворота с изгибом гусениц-«рельсов»).

Выделив в конструкции ведущее и направляющее колеса, снабдив повозку упругой подвеской, Блинов повел дело как хороший конструктор — для начала испытал «вагон» на конной тяге. Он гонял по улицам Вольска подобие телеги с двумя крупнозвенчатыми гусеницами. 8 января 1881 г. газета «Саратовский листок» сообщала из Вольска: «…г. Блинов, изобретатель бесконечных рельсов, произвел на днях пробу своей платформы. Платформа с самодвижущимися рельсами, нагруженная 550 пудами (2000 кирпичей и более 30 взрослых человек), запряженная парой обыкновенных лошадей, на днях проезжала несколько раз по улицам нашего города, вызвав всеобщее удивление и одобрение». После этого Блинов приступил к разработке самоходного варианта. И в 1888 г. на небольшом заводе, созданном им в селе Балаково, построил паровой трактор с крупнозвенчатой гусеницей зубового зацепления, четырьмя парами приводных опорных катков и оригинальной силовой установкой. Каждая гусеница приводилась в действие отдельным паровым двигателем, но паровой котел был единый. Топливом для паровой машины служила нефть, поворот осуществлялся изменением скорости хода двигателя одного борта за счет регулировки подачи пара. Подвеска катков к раме машины — жесткая. Ведущие колеса — заднего расположения, с чугунными зубчатыми венцами.

Чертежи «вагона» и гусеничного поезда, соответствующие привилегии Ф.А. Блинова от 1879 г., Россия.


В том же 1888 г. гусеничный трактор предложил Ф. Бэттер в США, причем здесь также имелись две раздельные паровые машины с единым паровым котлом. Правда, конструкция гусеничного движителя была сложнее и включала внутренние цепи, по которым шли простые и ребордные катки, и более широкие внешние гусеницы. Любопытно, что нижняя ветвь гусеницы у Бэттера шла по дуге большого радиуса. Это отвечало представлению о гусенице, как о своего рода «разложенном в цепь» колесе большого диаметра, которое на мягком грунте погружается и увеличивает площадь опоры. Впоследствии такую форму нижней ветви гусеничного обвода получат первые британские танки. Вращение в проекте Бэттера передавалось на передние ведущие колеса внешних гусениц. Ведущие и направляющие колеса имели форму многогранников. Конструкция трактора включала коробки перемены скоростей для каждого борта, понижающие бортовые передачи, однако Бэттер — видимо, не доверяя повороту за счет разности скоростей вращения гусениц — добавил машине еще и два поворотных колеса.

Что же касается Ф.А. Блинова, то в 1896 г. на Нижегородской промышленной выставке он заслужил похвальный отзыв «за паровоз для проселочных дорог с бесконечными рельсами и за трудолюбие по его изготовлении». Вряд ли справедливо безапелляционное утверждение, что гусеничный «паровоз» Блинова стал первым в мире гусеничным трактором, но заслуг Блинова это не умаляет. Он первым построил и испытал реальную машину такого типа в России, причем независимо от зарубежных моделей.

В 1882 г. Гильом Фандре из Буэнос-Айреса предложил «портативное железнодорожное полотно», охватывающее все колеса (катки) самоходной повозки, с ведущим и направляющим колесами. Но патент получил Джон Ньюберн. В 1900 г. Фрэнк Брамонд предложил гусеницу для повозок с резиновыми шинами на колесах.

В 1886 г. в США Этлькарт разработал полугусеничный паровой трактор, в котором гусеница надевалась на заднее направляющее и ведущее колеса, причем ведущее колесо меньшего диаметра приподнято над землей.

Всего к концу XIX в. набралось несколько десятков патентов и привилегий на различные варианты гусеничных движителей или «бесконечных рельсов». Но дело ограничивалось в лучшем случае опытными машинами или повозками. Начало серийному производству гусеничных машин положил уже XX в. С одной стороны, технологии машиностроения уже были достаточно развиты для постройки надежно действующих самоходных гусеничных машин, с другой — необходимость интенсификации сельского хозяйства, освоения территорий со слабыми грунтами и т. п. требовали от транспортных машин и тягачей «вездеходности». За первые два десятилетия XX в. гусеничная ходовая часть окажется опробована в различных вариантах и не только приобретет ряд практических применений в серийных машинах (сельскохозяйственные и специальные тракторы, снегоходы, боевые машины, транспортеры, шасси самоходных орудий), но и успеет доказать свои весомые преимущества.

Патент Э. Ломбарда (США) от 1907 г. на паровой полугусеничный трелевочный трактор-снегоход со стальными звеньевыми гусеницами.


В 1901 г. Элвин О. Ломбард в США запатентовал схему полугусеничной машины и в том же году на «Уотервиль Айрон Уоркс» построил паровой трактор-снегоход. В задней части рамы монтировался гусеничный ход, над которым размещался кочегар, передняя часть опиралась на поворотные лыжи, которыми управлял сидящий впереди котла кондуктор. Как и Бэттер, Ломбард поначалу использовал «внутреннюю» подвижную катковую цепь, опиравшуюся на внешнюю широкую гусеницу и приводившуюся во вращение от того же ведущего колеса, что и собственно гусеничная цепь. Гусеничная цепь — стальная, крупнозвенчатая, цевочного зацепления, с открытым шарниром, с грунтозацепами. Позднее в патенте 1907 г. Ломбард использовал опорные катки, просто жестко подвешенные на раме. Хотя и от внутренней Катковой цепи не отказывался — ее можно встретить, например, в его патенте 1917 г. Паровые снегоходы получились довольно тяжелыми, в мягком снегу проваливались, для управления требовалось несколько человек. Однако они нашли применение на лесозаготовках, и до 1917 г. Ломбард построил 83 трактора, так что его можно считать пионером по крайней мере мелкосерийного производства гусеничных машин. Несколько тракторов «Ломбард» поставлено в Россию.

Сохранившийся до наших дней образец полугусеничного снегоходного трактора «Ломбард», США.


Применение традиционных и хорошо отработанных паровых транспортных двигателей на тихоходных тракторах выглядело оправданно, но создавало множество проблем. Между тем к началу XX в. двигатель внутреннего сгорания уже уверенно завоевывал позиции на транспорте. Это сказывалось и на судьбе гусеничных машин.

В июле 1904 г. Дэвид Робертс, главный инженер британской фирмы «Р. Горнсби энд Санз Лтд» в г. Грэнтэм, Линкольншир, запатентовал конструкцию «цепного трактора» со стальными звеньевыми гусеничными цепями. В 1905 г. Ричард Горнсби приспособил гусеничную ходовую часть к ранее построенному фирмой паровому трактору.

Патент на конструкцию гусеничного трактора, полученный британскими конструкторами Д. Робертсом и Ч. Джеймсом (фирма «Горнсби») в США в 1909 г.


В 1907–1908 гг. британское военное ведомство испытало гусеничный трактор «Горнсби» с паровым, а затем — с нефтяным двигателем внутреннего сгорания и гусеницей системы Робертса в качестве артиллерийского и транспортного тягача. Гусеница трактора «Горнсби» собиралась из шарнирно соединенных звеньев — попеременно с «башмаком» и без «башмака» — ведущее колесо зацепляло гусеницу за втулку шарнира (вид зубового зацепления). Каждое звено было сборным и образовывало два высоких гребня, по которым и катились опорные катки с ребордами посередине.

Башмак также был сборным — сменные деревянные «подушки» крепились болтами в металлической обойме. В конструкции ходовой части можно отметить наклонные передние и задние ветви гусениц, однако здесь это не увеличивало заметно проходимости из-за свесов корпуса спереди и сзади. Поворот производился за счет разницы скоростей вращения гусениц.

«Малый гусеничный трактор» фирмы «Гэрнсби» с бензиновым двигателем. Обратим внимание на устройство ходовой части с массивными башмаками гусениц и на приподнятые над грунтом направляющее и ведущее колеса.


Трактор вполне убедительно показал свое превосходство над конной тягой, проходимость и поворотливость, но военное ведомство сочло тракторы «Горнсби» слишком сложными и «недостаточно мощными». Военные не отказывались от «механических» тягачей, но явно предпочитали пока колесные (сейчас, правда, трактор «Горнсби» экспонируется в Бовингтоне как почтенный предшественник военных гусеничных машин). Инженер Робертс в 1909 г. вместе с Чарли Джеймсом получил еще несколько патентов на гусеничную ходовую часть «для тракторов и дорожных локомотивов».

Зацепление гусеницы зубьями ведущего колеса в новых патентах предусматривалось за выемки на внутренней поверхности трака. Но к тому времени Горнсби, не найдя сбыта — на «гражданском» рынке он продал всего один трактор, и то в Канаду, — утратил интерес к гусеничным машинам. Его патент приобрел американец Бенджамин Холт, на долю которого выпал куда больший успех.

Поначалу Холт, основатель фирмы «Холт Мэнюфэкчуринг Компани», потерпев неудачу с колесными паровыми сельскохозяйственными тракторами с широким ободом, экспериментировал с легкими гусеницами с «башмаками» из калифорнийского красного дерева, но позже занялся стальными гусеницами. Холт приобрел право на производство трактора Ломбарда, во время поездки в Англию договорился о приобретении патента Горнсби.

Чертеж гусеничного трактора с бензиновым двигателем из американского патента Б. Холта 1907 г. Привод ведущих колес — через шестеренчатые бортовые передачи. Подвеска — жесткая. Выделен винтовой механизм регулировки натяжения гусеничной цепи.


В 1904–1906 гг. «Холт Мэнюфэкчуринг Компани» испытала несколько паровых гусеничных тракторов, правда, их правильнее было бы отнести к полугусеничным, поскольку Холт установил передние поворотные колеса (или каток) и распределил нагрузку между гусеницами и колесами. Это уменьшило раскачивание машины при движении по сравнению с тракторами «Горнсби». В 1908 г. фирма «Холт» выпускает на рынок трактор с бензиновым двигателем мощностью 40 л.с. и первой добивается успеха на этом поприще. Последовательно появляются тракторы с двигателями мощностью 45, 60, 75 л.с. — они так и именовались «Холт Модел 45», «Холт Модел 60», «Холт Модел 75». При этом добавлялась торговая марка «Катерпиллер» (Caterpillar, что в переводе и означает «гусеница»), официально зарегистрированная Холтом в 1910 г.

Шасси трактора «Холт» собиралось на массивной клепаной раме. В ходовой части имелись две гусеницы, на каждый борт приходилось зубчатое ведущее колесо, направляющее колесо с винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы, опорные катки малого диаметра, сблокированные в тележку, подвешенную к корпусу, поддерживающие ролики. Стальная гусеница состояла из соединенных открытыми шарнирами крупных сборных траков, каждый из которых включал «башмак» (подушку) и направляющие гребни («рельсы»). «Башмак» крепился к гребням болтами. Сборный трак оказался удобен в эксплуатации сельскохозяйственных тракторов, поскольку позволял легко заменить изношенную деталь, менять «башмак» в зависимости от грунта. Шарнир цепи нес втулку, за которую и зацепляло гусеницу ведущее колесо. Ведущее и направляющее колеса располагались низко — это позволило разместить платформу трактора над гусеничным обводом, увеличило длину опорной поверхности и было оправданно при движении по ровному полю. Водитель мог изменять скорости вращения гусениц с помощью рычагов, но для облегчения поворотов, а также поворотов с большим радиусом использовал каток или пару колес. В 1914 г. пошла в производство Модель 45 без переднего катка и с упругой блокированной подвеской опорных катков.

Ходовая часть трактора «Холт» с блокированной подвеской опорных катков: 1 — ведущее колесо, 2 — направляющее колесо, 3 — трак гусеницы, 4 — винтовой механизм натяжения гусеницы.


Это была не единственная предлагавшаяся тогда серия гусеничных машин. В это же время сборку гусеничных (полугусеничных) тракторов начинает еще одна американская фирма — «Буллок Трэктор Компани» в том же Иллинойсе (в 1914–1915 гг. ее конструктор Уильям О. Старк запатентовал конструкции тракторов со стальной крупнозвенчатой гусеницей — полугусеничного с поворотным роликом и гусеничного с фрикционным механизмом поворота). Многолетним конкурентом «Холт» в производстве гусеничных и полугусеничных тракторов стала «Си. Л. Бест Трэктор Компани». Компания «Киллен-Страйт Мэнюфэкчуринг» предложила трехгусеничный трактор по схеме, запатентованной Уильямом Страйтом в США в 1914 г.

Продолжали заниматься гусеничными машинами и по другую сторону Атлантики. Британский капитан Роберт Ф. Скотт в 1911 г. взял с собой в антарктическую экспедицию трое специально разработанных гусеничных мотосаней фирмы «Уолслей», но опыт оказался неудачным — мотосани вышли из строя вскоре после высадки этой трагически окончившейся экспедиции на ледяной континент. Только несколько десятилетий спустя гусеничный транспорт станет одной из основ антарктических экспедиций. Можно тем не менее увидеть, как рос в разных странах практический интерес к гусеничным машинам в начале XX в. Причем уже тогда достаточно упорно пытались соединить достоинства колесного и гусеничного хода. Скажем, в том же 1904 г., когда в Англии испытывал свои трактора Робертс, в Швейцарии Эдуард Ридлин запатентовал способ перевозки грузов с использованием Катковых гусеничных цепей (повод вспомнить старинный проект д’Эрмана). Во Франции в 1910 г. инженер Фредерик Эдуард Эдмон Лефевр запатентовал конструкцию двухосного грузового автомобиля с подъемным гусеничным ходом в средней части шасси — узкая звеньевая гусеница с высокими шипами не столько уменьшала бы удельное давление на грунт, сколько улучшала бы сцепление и увеличивала тягу на слабых грунтах. Незадолго до Первой мировой войны — в июне 1914 г. — заявку на автомобиль с подъемными гусеницами иной конструкции подал в Австро-Венгрии известный изобретатель эрцгерцог Карл Сальватор Габсбург-Лотринген, патент он получил год спустя. К идее колесной машины с подъемным гусеничным ходом разработчики вездеходных шасси еще будут возвращаться неоднократно.

Наибольшую известность получили тракторы «Холт». Само изобретение гусеничного хода стали иногда приписывать Холту. Как мы могли убедиться, «приоритета» в изобретении гусеничной самоходной машины фирма Холта не имела, тем не менее именно его продукции суждено было сыграть немаловажную роль в распространении гусеничного хода в сельском хозяйстве, на транспорте и в военном деле. Британская, французская, русская, американская тяжелая артиллерия выбрала тракторы «Холт» с двигателями мощностью 70 и 75 л.с. в качестве тягача, использовали «Холт» и в Австро-Венгрии. Тракторам «Холт» суждено было сыграть важную роль в появлении танков.

Сталь и броня

«Век девятнадцатый — железный», — писал Александр Блок. И в самом деле сталь и чугун превращались в основной материал во всех отраслях техники, количеством выплавляемого чугуна и стали начали определять уровень промышленного и культурного развития государства. Высокие механические свойства, особенно жесткость, сочетание прочности и пластичности, способность подвергаться различным видам обработки, большое количество давно освоенных месторождений руды делали сталь и чугун незаменимыми для новой техники. Металлургия стали вступила в XIX в. с неплохим активом — были освоены выплавка чугуна с использованием каменного угля, получение стали пудлингованием. Но во второй половине века быстрое развитие машиностроения, возрастающие требования к военной технике, новые отрасли промышленности потребовали количественного и качественного роста металлургии.

В 1855 г. английский изобретатель Г. Бессемер запатентовал конверторный способ получения стали, который вскоре совершенно вытеснил прежний тигельный способ, применявшийся с конца XVIII в. Существенно, что металлургией Бессемер занялся в поисках материалов для новых артиллерийских орудий. В 1864 г. французы Этьен и Пьер Мартены осуществляют переплавку чугуна в отражательной печи с регенеративной установкой В. Сименса (ранее Мартены поставляли французскому правительству стальные стволы для штуцеров). В 1878 г. появляется способ получения литой стали англичанина Сидни Дж. Томаса — переделом фосфористых сортов чугуна. Высококачественная сталь из лабораторий выходит в массовое производство. С 1865 по 1870 г. благодаря внедрению бессемеровского и мартеновского способов мировое производство стали возросло на 70 %, а с 1870-х годов до 1900 г. — почти в 17 раз. Развивается техника проката стали, включая бронепрокатные станы. В 1854 г. на заводе Круппа в Эссене устанавливается прокатный стан, в 1856–1857 гг. — прокатный стан для крупных болванок в Сааре.

Вторая половина XIX в. — период подъема различных отраслей науки, так или иначе касающихся военной техники. В области металлургии к середине XIX в. наметился переход от чисто эмпирического поиска наилучших способов термической и механической обработки к научному исследованию. В России наиболее удачный способ заводского производства литой тигельной стали предложил инженер П.М. Обухов. Его сталь, полученная в 1851 г., обладала такими важными качествами, как упругость и вязкость. В 1853 г. Обухову удалось получить сравнительно тонкую стальную пластину, которую не пробивали ружейные пули, в то время как изготавливавшиеся в Златоусте панцирные кирасы пробивались ими даже при вдвое большей толщине. В 1857 г. Обухов получает привилегию на производство тигельной стали в крупных отливках. Интересно, что стальные пушки Обухова получили золотую медаль на той же Лондонской выставке 1862 г., на которой была представлена «бессемеровская» сталь. К этому времени появляется сложнолегированная сталь Роберта Мюшета — лучшая на тот момент инструментальная сталь, без которой машинное производство трудно представить. Исследования в области сталей, легированных добавлением различных элементов для получения желаемой структуры и свойств, обеспечили прогресс во многих отраслях.

В 1883 г. в Великобритании Роберт Абот Гатфильд получил марганцевистую сталь, отличающуюся высокой износостойкостью, что позволило изготавливать из нее детали, которые в процессе эксплуатации постоянно подвергаются сильному износу и обычно быстро выходят из строя по причине истирания.

Объединение науки и производства становится насущной необходимостью. Еще в 1835 г. русский военный инженер П.П. Аносов применил микроскоп для изучения структуры стали, положив начало современной металлографии. Ключевое значение для прогресса металлургии имели открытие русским инженером Д.К. Черновым критических точек термической обработки стали и ее фазовых превращений в твердом состоянии (работы, опубликованные в 1868 и 1878 годах), исследования Черонова термомеханической обработки стали, интенсификации металлургии. В постановку производства стали на научную основу большой вклад внесли Н.В. Калакуцкий, А.С. Лавров. Эти достижения немедленно были использованы в производстве артиллерии, брони, железнодорожных колес, бандажей и т. д. Характерно, что в программу курса металлургии, которую с 1889 г. читал Д.К. Чернов в Михайловской артиллерийской академии, были включены вопросы изготовления орудий, снарядов и броневых плит.

Развитие броневого дела в XIX в. было связано прежде всего с потребностями флота и — в несколько меньшей степени — долговременной фортификации. Военно-морской флот в этот период в первую очередь воплощал в себе все новейшие и передовые технические решения, многие из которых потом так или иначе будут использованы в наземной бронетехнике. Это касается и «состязания брони и снаряда». Поэтому краткий экскурс в историю бронирования кораблей полезен для нашей темы.

Хотя идея бронирования кораблей высказывалась задолго до XIX в., только он смог подвести под нее прочную «технологическую» базу. Да и сама потребность в броневой защите стала более чем насущной, так что вторую половину XIX — начало XX в. можно назвать эпохой броненосцев. Использование в артиллерии разрывных снарядов (гранат и бомб) уже в 1840-е годы породило ряд экспериментов в Великобритании, Франции, Голландии и Италии по защите кораблей железными листами. Применение паровой машины допускало соответствующее увеличение массы корабля. В ходе Крымской войны в октябре 1855 г. три защищенные железными листами французские плавучие батареи — «Лав», «Тонат» и «Девастисьон» — способствовали захвату англо-французскими войсками крепости Кинбурн, обстреляв с близкого расстояния ее батареи и не получив за несколько часов боя ни одной пробоины от ядер русских орудий.

Состязание брони и снаряда — русская 11-дюймовая береговая пушка, ее снаряды и пробитая ими корабельная броня. 1867 г.

Структура гетерогенной, односторонне закаленной стальной броневой плиты.


Франция первой приступила к планомерной постройке броненосного флота — в 1858 г. заложены первые три фрегата с железной броней. В 1859 г. появился «панцирный» броненосец «Глуар», перестроенный из деревянного парового линейного корабля.

В период гладкостенной артиллерии, стреляющей круглыми ядрами и бомбами со сравнительно небольшой начальной скоростью, военно-морские флоты вполне удовлетворялись обычно «броней» из железных листов, привинченных к традиционно деревянной обшивке корпуса корабля, затем — из нескольких слоев листов обычной «мягкой» стали, сначала склепанных или свинченных (в том числе с использованием деревянных прокладок), позже сваренных друг с другом. Кстати говоря, броня из нескольких слоев «котельного железа» позже использовалась и для кустарного бронирования автомобилей и поездов.

Британцы заложили свой первый броненосный фрегат «Уорриор» в 1859 г., в том же году — однотипный с ним «Блэк Принс», причем строили их цельнометаллическими, пользуясь преимуществами своей металлургической и судостроительной промышленности.

В 1861 г. Джон Броун в Шеффилде строит прокатный стан для изготовления корабельной брони (пятью годами ранее в России B.C. Пятов построил «листокатальную машину» для прокатки брони из раскаленных железных листов). Хотя в те годы еще принято было считать, что катаная броня уступает по прочности кованой.

В том же 1861 г. в Великобритании приступают к созданию броненосца «Эджинкорт» с броней по всей поверхности борта. На флоте начинается и развитие броневых башен.

Броневые башни системы Грюзона для сухопутных крепостей: вверху — башня на роликовом погоне для крупнокалиберного орудия, внизу — скрывающаяся башня для малокалиберного орудия на штыревой установке.


В 1860 г. свои конструкции башен создали швед Т. Тимбе и англичанин К. Кольз. В 1862 г. в США спущен на воду «Монитор» с броневой пушечной башней системы Дж. Эрискона на центральном штыре. И уже в марте 1862 г. «Монитор» показал свои качества в бою с батарейным броненосцем южан «Вирджиния» на рейде Хэмптон-Роудс — первом сражении броненосных кораблей (хотя формально бой окончился «вничью»).

В том же 1862 г. на британской броненосной батарее «Ройал Соверейн» использовали башни К. Кольза, вращавшиеся на катках по погону, — так появился первый британский башенный броненосец. Вскоре появились и мореходные башенные броненосцы — «Монарх» и «Кэптен» (спущен на воду в 1869 г.). Вслед за США и Великобританией ряд морских держав, включая Россию, начали строить корабли с башенными установками. Однако башням еще долго предстояло соперничать с казематной установкой орудий — только окончательный отказ от парусного вооружения кораблей, развитие скорострельной артиллерии и механических приводов резко ускорили и развитие бронебашенных кораблей, и, соответственно, совершенствование конструкций башен.

Насколько стремительно развивалась гонка в строительстве броненосного флота, свидетельствуют такие цифры: за первое десятилетие во Франции построено по 39 броненосцев различных классов и столько же — в Великобритании. Соответственно развивалось производство брони, артиллерии, судовых машин.

1861 год стал этапным и для русского флота. В этом году спустили на воду построенную на Балтийском литейном заводе канонерскую лодку «Опыт» с защищенной железной броней (английского производства) носовой артиллерийской установкой. В том же году в Великобритании заказали первый мореходный броненосный корабль русского флота — плавучую батарею «Первенец» с броней из кованых плит. В 1863 г. в России построена броненосная батарея «Не тронь меня» с использованием броуновской брони. С 1866 г. реконструированные Камско-Боткинский и Ижорский заводы начали производить железо и броню соответствующего качества. В 1867 г. спущен на воду корвет «Князь Пожарский», забронированный плитами Ижорского завода. В 1872 г. спущен на воду первый брустверный башенный броненосец «Крейсер» («Петр Великий»).

В 1876 г. во Франции завод «Шнейдер-Лe Крезо» изготовил броню из высокоуглеродистой стали, отличающейся повышенной твердостью — ее стойкость была на 30 % больше, чем у «железной», но сама броня оказалась хрупкой, при попадании снаряда она не пробивалась, но трескалась. Хрупкость и высокая стоимость долгое время препятствовали распространению стальной брони — так же, кстати, как и стальных корпусов артиллерийских снарядов (предпочтение отдавали снарядам из закаленного чугуна). Как и в случае железной брони, простым наращиванием толщины броневых листов решить проблему было невозможно — тем более что свои ограничения накладывали водоизмещение корабля и мощность его машин.

В Великобритании с 1877 г. использовали двухслойную броню типа «компаунд» с твердым внешним слоем из высокоуглеродистой стали (содержание углерода 0,8 %) и внутренней подушкой из «мягкой» стали (0,1 % углерода). Тот факт, что сталежелезная броня типа «компаунд» была предложена британской фирмой «Ч. Кэммель и К°» еще в 1867 г., а первые заказы на нее поступили десять лет спустя, показывает, сколько времени и усилий потребовала отработка ее состава, технологии термической и механической обработки. Существенный вклад в отработку процесса внес А. Вильсон. Вскоре права на такую броню купили французские фирмы — та же «Сен-Шамон», заводы братьев Маррель. Сталежелезная броня лучше железной удерживала чугунные снаряды, но с появлением стальных снарядов оказалась недостаточно прочной.

Между тем в 1878 г. француз Я. Хольцер ввел в состав броневой стали хром, повысивший ее сопротивление разрыву. Тот же Хольцер стал изготавливать из хромистой стали бронебойные снаряды, чем почти свел на нет достоинства сталежелезной брони и ускорил работы над новыми типами стальной брони — хорошая иллюстрация диалектики развития орудий и средств защиты.

В 1870—1880-е годы стальные казнозарядные нарезные орудия и стальные удлиненные снаряды с возросшей начальной скоростью вкупе с новыми бризантными взрывчатыми веществами намного повысили могущество корабельной и береговой артиллерии и изменили требования к броневой защите.

В 1889 г. британская «Блочер Стил» изготовила броню из стали, легированной никелем по методу Джона Райли.

В 1890 г. «Сен-Шамон» представила «специальную сталь» с примесью никеля, сразу же вызвавшую интерес в разных странах. Присадка к жидкой стали от 2 до 3 % никеля заметно увеличивала сопротивление брони прониканию снаряда, обеспечивая стальной броне неплохое сочетание прочности и вязкости. В 1891 г. в Германии появляется никелевая броня Круппа (стальная броня с содержанием 0,12 % углерода, 6,8 % никеля), а в США — гетерогенная цементированная никелевая броня Гарвея с насыщенным углеродом поверхностным слоем (содержание углерода в поверхностном слое 0,9 %).

12-см корабельная пушка Круппа на казематной установке с цилиндрическим броневым щитом.


После закалки водой наружный слой брони приобретал высокую твердость и при ударе вызывал разрушение корпуса снаряда даже из лучшей стали того времени, резко уменьшая его пробивное действие. Способ Гарвея быстро реализовала в производстве судовой брони британская компания «Виккерс». Состязание брони и снаряда не прерывалось. Для борьбы с цементированной броней, например, С.О. Макаров разработал мягкий наконечник, предохраняющий головную часть снаряда от разрушения («макаровский наконечник»). Никелевая и цементированная броня лучше противостояла новым стальным снарядам. Сложная термическая обработка гетерогенной цементированной брони делала ее достаточно дорогой.

Броневые щиты Л. Нобеля толщиной 6,6 мм «для защиты от ружейных пуль», способы их передвижения и переноски, 1878 г.


Существенным шагом было появление в конце XIX в. хромоникелевой стали. Из хромистой, никелевой и хромоникелевой стали начали изготавливать не только броню, но и детали, испытывающие высокие нагрузки. В частности, они использовались для производства подшипников, без которых невозможно представить технику XX в. (в Германии, например, заводы по производству подшипников качения работали с 1881 г.). Броневая хромоникелевая сталь приобрела новые качества. Она также могла подвергаться цементации или изготавливаться гомогенной. Первой такую броню представила фирма «Крупп», причем при ее цементации применили точное определение температуры цементации с помощью электротермометров. Производство новой брони начали и в России — с 1893 г. Адмиралтейский Ижорский завод изготавливал корабельную броню по методу Гарвея, в 1898–1899 гг. на Ижорском и Обуховском заводах освоили выпуск хромоникелевой цементированной (гетерогенной) брони по методу Круппа. О состоянии броневого дела к началу интересующего нас периода Первой мировой войны можно судить по докладу лейтенанта флота А.Е. Колтовского: «Способ изготовления броневых плит на Адмиралтейском Ижорском заводе установлен инженером Названовым… Будучи основан на способе тепловой обработки Круппа, он по своим приемам несколько отличается от подобного же производства на заводе в Эссене… Для изготовления „Ижорской“ брони служит сталь, в среднем, следующего состава: углерода 0,3 %, марганца 0,4 %, никеля 3,7 %, хрома 1,8 %, кремния 0,04 %, фосфора не более 0,04 %…».

Состязание корабельной брони и снаряда вызвало систематические, широкие и тщательные исследования процессов пробития брони бронебойным снарядом, накопление обширного эмпирического материала и поиск соответствующих математических зависимостей. Именно в этот период и именно для корабельной брони были выведены и хорошо известная формула Жакоб-де-Марра (определяющая скорость, необходимую снаряду для пробития брони некоторой толщины, применявшаяся позже и для расчета защиты танков и параметров противотанковой артиллерии), и такие ее разновидности, как «Гаврская формула».

Вернувшись «на сушу», можно вспомнить, что в 1866 г. в Пруссии один из энтузиастов «бронебашенной долговременной фортификации» М. Шуман установил в форте Бинген у Майнца первый бронированный каземат. Шуман предложил также и конструкции броневых башен с применением железной брони (опять же английской), которые в 1870-е годы были приняты для установки в фортах. В 1880-е годы броневые башни Шумана производства компании «Грюзон-Верке» (ранее Г. Грюзон ввел в обиход броню из закаленного чугуна) и башни системы Мужена производства французской «Сен-Шамон» вызывали большой интерес в странах, принявших для своих сухопутных крепостей систему «бронебашенной фортификации» (Россия, кстати, к их числу не относилась).

Кроме брони большой толщины для обшивки бортов кораблей, корабельных и крепостных бронебашен изготавливалась более тонкая броня для бронепалуб и крепостных щитов. К тому же успехи сталеделательной промышленности во второй половине XIX в. возродили и интерес к легким «противопульным» панцирям и щитам. Правда, те же успехи, используемые в огнестрельном оружии, пока не позволяли создать достаточно легких противопульных закрытий, так что предлагали в основном для замены земляных корзин («тур») в малоподвижной крепостной войне. В России, например, во время Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. проходили испытания щиты Л. Нобеля «от ружейного огня», причем наилучшие результаты против безоболочечных свинцовых винтовочных пуль показали щиты из «мягкого литого железа».

Увеличение плотности ружейного огня и широкое применение шрапнели породили в конце XIX — начале XX века множество проектов больших колесных бронещитов для защиты целых подразделений солдат. Пример тому — патент Э. Хитта (США) от 1900 г. на щит с «гужевой тягой».


В 1886 г. прошли испытания легкие стальные щиты полковника Фишера и датского капитана Гольштейна. Однако в это же время появляется бездымный порох, и разработка противоснарядной и противопульной брони потребовала новых видов стали, способов обработки, конструктивных решений.

В 1890—1900-е годы осваивается выпуск броневых плит толщиной 5—10 мм для орудийных и пулеметных щитов — сначала для крепостей, а затем и для полевых войск. В отношении орудийных щитов можно вспомнить полевое орудие с круговым бронированием, предложенное фирмой «Крупп» в 1880 г., но тогда не вызвавшее интереса покупателей. Зато после Англо-бурской и Русско-японской войн броне-щиты появляются почти на всей полевой артиллерии и станковых пулеметах — для защиты расчета спереди, прежде всего от шрапнели (считавшейся тогда основным снарядом полевой артиллерии) и только частично — от «ружейных» пуль. Распространению орудийных щитов способствовало введение «упругого» артиллерийского лафета, не откатывающегося при выстреле. Работы над щитами и переносными броневыми закрытиями активизируются. Не случайно уже в первые годы XX в. появляется ряд предложений бронебойных пуль к винтовочным патронам — для борьбы с целями, защищенными тонкими броне-щитами. Прототипы бронебойных пуль появились ранее — к примеру, в России в 1876 г. принято было однозарядное 8-линейное (20,4-мм) нарезное крепостное ружье А. Гана, характерными чертами которого стал патрон с обычной мягкой или с бронебойной пулей (железный сердечник со свинцовой рубашкой) для борьбы с прикрытиями, используемыми осаждающими. Но настоящий толчок развитию бронебойных пуль даст Первая мировая война.

Стоит отметить, что технологии того времени позволяли цементировать только броневые плиты большой толщины. Тонкая броня выполнялась гомогенной. В то же время совершенствуют методы поверхностного упрочнения стальных деталей.

Огнестрельное оружие

Можно сказать, что за всю историю огнестрельного оружия не было периода столь стремительного и радикального преобразования, как XIX век, вместивший сразу несколько важнейших этапов его развития. Достаточно вспомнить, что в войнах начала века армии были вооружены дульнозарядными гладкоствольными бронзовыми и чугунными орудиями, стрелявшими круглыми ядрами, бомбами и картечью, дульнозарядными кремневыми ружьями, а основой его служил дымный порох. К концу же века армии были вооружены скорострельными стальными нарезными орудиями с бездымным порохом и удлиненными снарядами с мощными бризантными взрывчатыми веществами, магазинными винтовками, получили развитие первые пулеметы. Базой революционных преобразований в огнестрельном оружии стал стремительный прогресс в области металлургии, металлообработки, химической промышленности. Речь шла о качественном улучшении всех характеристик. Увеличению дальности и меткости стрельбы способствовал прежде всего переход к массовому нарезному оружию и удлиненным снарядам. Нарезные артиллерийские орудия имели дальность стрельбы почти втрое большую, чем гладкостенные. Показатели меткости стрельбы нарезных орудий на дальности около 1 километра были в 5 раз лучше.

На первые места тут вышли германские, британские и французские артиллеристы. Французы в 1858 г. приняли у себя нарезное дульнозарядное орудие, снаряд которого был снабжен выступами, ведущими его по нарезам ствола. Впервые нарезная артиллерия была использована во время Итальянской войны 1859 года, когда французская нарезная артиллерия продемонстрировала явные преимущества перед гладкостенной австрийской. В том же 1859 г. австрийцы ввели у себя подобную нарезную артиллерию, а в Пруссии приняли нарезные орудия и удлиненные снаряды со свинцовой оболочкой для ведения снаряда по нарезам и обтюрации пороховых газов. Тогда же британцы ввели у себя казнозарядные пушки Армстронга. В ходе войны 1866 г. прусские казнозарядные нарезные орудия превзошли австрийские дульнозарядные по скорострельности и дальнобойности. Крупп еще в 1847 г. продемонстрировал свою первую стальную пушку, изготовленную из тигельной стали, но переход к серийному производству стволов из литой стали потребовал отмеченных выше промышленных методов получения стали. Именно сталь позволила увеличивать дальность стрельбы, наращивая давление в канале ствола и длину ствола.

Одна из попыток совместить плотность ружейного огня с защищенностью и подвижностью. «Батарея», запатентованная американцем Дж. Эндрюсом в самом начале гражданской войны в США, в 1861 г., должна была нести ряд крупнокалиберных ружей и множество пик, бронированную кабину для стрелка и толкаться вперед лошадью.


В 1865 г. на стальных казнозарядных пушках Круппа появился клиновый затвор. Во Франции Т. де Болье предложил тип поворотного поршневого затвора, принятый сначала для морских, а затем и для других типов орудий (крепостных, осадных, береговых, полевых). Широкое введение стальных нарезных стволов, быстро действующих затворов, удлиненных стальных и чугунных снарядов с медными ведущими поясками, металлических гильз для зарядов заложило основы новой артиллерии — скорострельной и дальнобойной.

Значительное влияние на развитие артиллерии оказала Франко-прусская война 1870–1871 гг., когда свое превосходство показали крупповские стальные казнозарядные пушки. В России инженер B.C. Барановский заложил принципы создания новой скорострельной артиллерии, разработав в 1872–1875 гг. орудие, сочетавшее стальной ствол, унитарный патрон, затвор с ударным механизмом и «упругий лафет» с противооткатными устройствами, поглощавшими часть энергии отдачи. Отметим и оптический прицел орудия. Но только в 1890-е годы, когда введение унитарных патронов с металлической гильзой и бездымных порохов сделало качественное увеличение скорострельности насущной реальностью, конструкторы широко обратились к принципам «упругого лафета», разделив лафет на станок и люльку, соединявшую станок со стволом через противооткатные устройства (тормоз отката и накатник). Профессор Михайловской артиллерийской академии А.В. Гадолин проделал большую работу по совершенствованию стальных орудий, развил теорию скрепления стальных стволов.

В 1860-е годы начинается распространение в армиях и казнозарядного стрелкового оружия. Появление унитарных винтовочных патронов с металлической гильзой и прочных стальных стволов способствовало быстрому его прогрессу. Первой войной, в которой широко применялось казнозарядное оружие под унитарный патрон, стала Гражданская война в США 1861–1865 гг. Стремление увеличить скорострельность, используя только мускульную энергию стрелка, породило не только ранние магазинные системы, но и многоствольные рукояточные «картечницы» или «митральезы» ружейного калибра, впервые использованные в той же Гражданской войне в США. Картечницы привлекли широкое внимание после Франко-прусской войны 1870–1871 гг., поступили на вооружение в ряде стран, но успех имели ограниченный и остались оружием «промежуточным» между магазинным (получившим стремительное развитие в 1870—1890-е годы) и автоматическим. Настоящий путь к автоматизации оружия был найден в использовании для перезаряжания энергии пороховых газов выстрела. Первый патент на автоматическое орудие с использованием энергии отдачи взял Г. Бессемер в 1855 г., ряд изобретателей получили патенты на автоматическое оружие в 1860 — 1880-е годы (Пилон в 1863 г., Куртис в 1866 г., Люце в 1874 г., Бэйлей в 1876 г., Крнка в 1884 г., Маннлихер в 1885 г., Рудницкий в 1887 г., братья Клэр в 1888 г. и др.), но не смогли их реализовать. Первым достиг существенного успеха американский изобретатель и предприниматель Хайрем Стевенс Максим, представивший в 1884 г. первый образец автоматического пулемета своей системы, а в 1887-м — новую, более совершенную конструкцию.

Пулеметный взвод русской армии с «ездящими» пулеметами Максима, направленный в 1904 г. в Маньчжурию.

Проект времен Гражданской войны в США — подвижная скорострельная «паровая пушка» с бронещитом, предложенная известным конструктором паровых машин Р. Виннерсом.


Между тем благодаря введению бездымных порохов началась новая эпоха. В появлении бездымных порохов, а также новых бризантных взрывчатых веществ, как, кстати, и в исследовании углеводородного топлива, важную роль сыграла нарождающаяся органическая химия. Основные надежды изначально возлагали на пироксилин — «взрывчатый картон», или «огнестрельную бумагу», как его называли. В 1845 г. И.Ф. Шейнбейн в Швейцарии и А.А. Фадеев в России начали изучение возможностей использования пироксилина в военном деле. В 1868 г. свой вариант пироксилинового пороха создал в Германии Шульце. Неустойчивость пироксилина, его способность к самовоспламенению делало такие пороха слишком опасными. Стабильный вариант пироксилинового пороха создал французский химик Поль-Мари Эжен Вьель в 1884 г., синтезировав его из желатинизированного пироксилина. В 1847 г. А. Собреро в Италии получил жидкий нитроглицерин, в 1854 г. Н.Н. Зинин в России предложил использовать нитроглицерин во взрывчатых веществах. Но только в 1889 г. в Англии Абель и Дьюар впервые получили нитроглицериновый порох. В 1891 г. под руководством Д.В. Менделеева в России создали свой пироколлоидный порох. Бездымный порох позволил резко повысить начальные скорости снарядов и пуль, возросла настильность стрельбы, скорострельность, обзор на поле боя стал яснее, управление огнем устойчивее. В отношении полевых орудий появилась возможность получить необходимую мощность и дальнобойность, одновременно ограничивая калибр и массу.

Наряду с новыми метательными взрывчатыми веществами одно за одним появляются новые мощные вещества бризантного (дробящего) действия — мелинит, аммотол, аммонал, ксилил, тротил и др., заменяющие порох в артиллерийских и инженерных боеприпасах.

После введения бездымных порохов стали множиться системы автоматического оружия. Пулемету суждено было кардинальным образом изменить облик войны, да и танки своим появлением во многом обязаны именно широкому применению пулеметов. «Максим» занял прочные позиции, но уже получил сородичей — появляются пулеметы Маннлихера 1885 г., «Кольт» 1895 г., «Гочкис» 1897 г., «Шкода» 1893 г., «Шварцлозе» 1902 и 1905 гг., ручной «Мадсен» 1900 г.

Скоро возникает мысль придать новому оружию «подвижность», превосходящую пехотную. Вслед за опытными кавалерийскими и велосипедными установками появились автомобильные — в частности, в США в 1889 г. полковник Р. Дэвидсон предлагает ставить пулемет на автомобиль. С 1904 г. французская «Панар-Левассор» выпускает автомобиль «Панар-Жанти» с установкой пулемета «Гочкис». Идея боевой колесницы выходит на новый уровень.

Еще одна попытка поместить оружие, стрелка и лошадь за броневым щитом — проект изобретателя С. Апостолова (Бердичевского) от 1905 г.

Новые проекты

Проекты «самодвижущихся батарей» и «блиндированных» колесниц появлялись все чаще. Пример тому — «подвижная батарея Смита» в Англии с защитой от артиллерийского огня (очевидно — картечного). В 1856 г. в России некий «титулярный советник Е.Е.», видимо, под впечатлением событий Крымской войны и применения британцами паровых тракторов («дорожных локомотивов»), подал предложение «пускать в неприятельские ряды локомотивы, окруженные цельною высокою и толстою чугунной стеной», на широких колесах, причем его «оружие должно стрелять залпами посредством особой машины». Большинство подобных проектов оставалось без последствий. Некоторые — как паровая «полевая локомобильная батарея» Джеймса Коуэна (1885 г.) — даже строились, но не прошли испытания и не вызвали интереса специалистов в силу не только своего несовершенства, но и отсутствия явной потребности в подобных боевых средствах. «Батарея» Коуэна представляла собой шлемообразный корпус, водруженный на паровую повозку с четырьмя ведущими и одним поворотным колесами, причем ведущие колеса должны были иметь «башмаки» по типу трактора Бойделла. В амбразурах корпуса крепились 8 малокалиберных пушек, а снизу корпуса выступали 4 вращающихся серпа-ножа — этакое сочетание эскизов «колесниц» Леонардо да Винчи.

Так могла выглядеть на поле боя паровая бронированная «полевая локомобильная батарея» Дж. Коуэна (1885 г.).


Для нашей темы интереснее проекты более «вездеходных» бронированных боевых машин. Первым свел воедино двигатель, бронирование, гусеничный ход и скорострельное вооружение французский изобретатель Э. Буйен. В 1874 г. он предложил новое средство передвижения в виде поезда, движущегося по железнодорожному полотну, выполненному в виде бесконечной ленты, охватывающей весь поезд. Замкнутое железнодорожное полотно было разработано так, чтобы его звенья могли поворачиваться относительно друг друга не только в вертикальной, но и в горизонтальной плоскости. Поворот должен был производиться изгибом этой моногусеницы, хотя собственно механизм поворота проработан не был. Главным назначением машины было освоение колоний. «Достаточно снабдить мой поезд парой небольших пушек и несколькими митральезами, — писал Буйен, — чтобы в течение нескольких минут отбить нападение тысяч дикарей». Но Буйен пошел и дальше. В ходе недавно окончившейся Франко-прусской войны 1870–1871 гг. нашло применение подобие бронированного поезда, что, видимо, вдохновило Буйена придать своему изобретению более грозный боевой вид. «Самое грозное орудие войны», каким считал свою машину Буйен, несло броню, 12 пушек и 4 митральезы, распределенные по шарнирно соединенным друг с другом бронированным звеньям (вагонам). Команда — надо полагать, вместе с десантом — должна была включать 200 (!) человек. Конечно, предложенная Буйеном 40-сильная паровая машина не смогла бы сдвинуть эту 120-тонную (согласно расчетам) махину с места. Фантастический проект, конечно, не имел никаких реальных последствий.

Такой явно нереализуемый «гусеничный бронепоезд», по мнению Э. Буйена, должен был стать «самым грозным орудием войны» (по проекту 1874 г.).

Поперечный разрез бронированного вагона «самого грозного орудия войны» Буйена. Видны установка орудия и способ прокладки гусеничного хода, охватывающего всю машину.


Любопытно, впрочем, что Буйен рекомендовал доверять управление своей машиной «надежным людям с безупречной нравственностью», имея в виду их лояльность государству, — и это за полстолетия до идей отборных «малых профессиональных» мотомеханизированных армий Фуллера, де Голля, Секта.

Тем временем началась моторизация армии. Механический двигатель появился в армии давно, и самая старая решавшаяся им на практике задача — снабжение. Паровые тракторы доставляли грузы еще британским войскам во время Крымской войны 1855–1856 гг. (британская пресса сообщала, что эти паровые локомотивы снабжались «рельсами» Бойделла на ведущих колесах). Даже первая «бронемашина» — если не считать, конечно, бронепоездов — нашла себе применение в армии для решения именно транспортных задач.

Британский бронированный «дорожный поезд» с паровым тягачом, тремя вагонами и двумя 152-мм гаубицами на прицепе на улице селения во время испытаний, 1900 г.


Речь идет о «дорожных поездах» — каждый из парового колесного тягача и 4 «вагонов», — защищенных противопульной броней по предложению полковника Темпл ера и применявшихся британской армией в Южной Африке в ходе Англо-бурской войны. Любопытно замечание о таких «поездах» подполковника германской армии О. Лаирица сразу после войны: «Можно предположить, что дорожный бронированный поезд мог бы использоваться в качестве подвижного форта, который бы направлялся к важным пунктам — таким, например, как мосты, находящиеся под угрозой нападения летучих отрядов противника без артиллерии». Любопытна статья «Самокаты-двигатели, броненосные поезда и железнодорожные отряды на войне», опубликованная в журнале «Железнодорожное дело», — ее автор указывал не только на роль бронированных поездов, но и на возможность «быстрой подачи сильных отрядов» автомобилями, чтобы «прорвать неприятельскую линию в каком-либо пункте или обойти неприятеля во фланг». Однако о боевых бронированных машинах заговорили чуть позже.

С началом XX в. в армию пришел автомобиль с бензиновым двигателем. Накануне Первой мировой войны в ряде армий имелись автомобильные подразделения. Речь в основном шла о моторизации тылов и штабов, хотя уже планировали использовать автомобили под самоходные радиостанции и прожектора, под установку орудий, для эвакуации раненых.

Выявленная Англо-бурской (1899–1902 гг.) и в еще большей степени Русско-японской (1904–1905 гг.) войнами роль огня нового скорострельного оружия породила поиск средств защиты. С одной стороны, это были различные варианты переносных и колесных полевых и крепостных бронещитов, носимых «панцирей». С другой — привлекли внимание автомобили и возможность их защиты. В 1902 г. французская фирма «Шаррон, Жирардо э Вуа» (C.G.V.) представила на Парижской автомобильной выставке частично бронированный автомобиль с пулеметом «Гочкис» в кормовой части, а в Великобритании предприниматель и большой энтузиаст автодела Фредерик Симмс продемонстрировал в Хрустальном дворце в Лондоне «Машину войны» (War саг).

Патент Фредерика Р. Симмса на бронированный «моторный автомобиль для использования в боевых действиях», полученный им в 1900 г. Бронеавтомобиль Симмса был построен в единственном экземпляре.


Вполне обычное по тем временам четырехколесное автомобильное шасси с приводом на два колеса Симмс снабдил стальными дисками колес, открытым сверху бронекорпусом в форме перевернутой лодки, подъемным перископом, двумя пулеметами Максима, установленными либо за щитами, либо в башенках (Симмс предлагал также ставить пулемет Максима на моторный квадроцикл со щитом и на бронедрезину). Полубронированный автомобиль «Шаррон, Жирардо э Вуа» был отражением опыта колониальной войны французов в Марокко, машина Симмса — опыта Англо-бурской войны.

Патент Дж. Х. Мэнна («Вэгон Компани Лтд») от 1901 г. на самоходную полевую пушку на шасси парового трактора с бронещитом.


В 1901 г. в Великобритании Дж. Х. Мэнн, владелец «Мэнн’с Патент Стим Карт энд Вэгон Компани» запатентовал самоходную полевую пушку на паровом тракторе с уширенными колесами, снабженную большим броневым щитом, Эдвард Палиссер в 1904 г. — трехколесный бронеавтомобиль с двумя большими ведущими колесами.

В Австро-Венгрии в 1904 г. полноприводный (4x4) бронеавтомобиль с установкой пулемета во вращающейся башне представил Пауль Даймлер через фирму «Эстеррайхише Даймлер-Гезельшафт» («Аустро-Даймлер»). Несмотря на хорошие характеристики, развития этот «Панцерваген» не получил, и к созданию бронеавтомобилей Австро-Венгрия вернулась только в 1915 г. В 1905 г. в США Э. Дайтон предлагал «форт на колесах». В Германии в 1906 г. показаны бронированные автомобили Генриха Эрхарда и Опеля (последний под маркой 18/32 PS был представлен без вооружения как штабной), в том же году в России испытали бронеавтомобиль «Шаррон, Жирардо э Вуа» с вращающейся пулеметной башней. Но ощутимых последствий эти демонстрации не имели, пока итальянцы не без успеха применили свои бронеавтомобили в Триполитанской войне 1911–1912 гг. (характерно, что в этой же войне впервые применили и военную авиацию).

Патент Фридриха Круппа от 1911 г. на установку скорострельного орудия с круговым обстрелом на шасси частично бронированного грузового автомобиля — прототип «моторных орудий», которые будут широко использоваться рейхсвером в ходе Первой мировой войны.


В 1913 г. «Эрхард» в Германии показала новый вариант бронеавтомобиля ВАК с бронированной поворотной установкой 50-мм «противоаэростатной» пушки С/1908, «Армстронг-Уитворт» в Великобритании — полубронированный двухосный высококолесный артиллерийский тягач.

Нельзя сказать, чтобы военные специалисты совсем не замечали попыток создания самоходных бронированных машин. Скажем, в 1904 г. во Франции тогда еще полковник Ф. Фош в книге «О ведении войны» говорил об использовании в будущей войне «аэростатов, телеграфа, железных дорог, бронированной скорострельной артиллерии крупных калибров», правда, ни о вездеходном, ни о «штурмовом» характере таких машин не упоминалось.

Проект трехколесного бронированного автомобиля с ведущими колесами большого диаметра — из британского патента Э. Паллисера от 1904 г.


Попытки установить вооружение и броню на гусеничный ход также делались, причем изобретателями как военными, так и гражданскими. В 1903 г. во Франции свой проект предложил другой артиллерист — капитан Ле Вавассер. Его «автомобильная пушка» должна была иметь бензиновый двигатель в 80 л.с. и гусеничный ход, напоминающий тракторный, нести 75-мм пушку, бронекорпус и экипаж из 4 человек. Проект в течение двух лет рассматривался Артиллерийским техническим комитетом и был передан в Военное министерство с неблагоприятным заключением, причем кроме недостатков самого проекта (в частности, не был разработан механизм поворота) указывалось и отсутствие необходимости в подобном средстве.

Проект «машины для боевых столкновений» Э. МакСвини (из американского патента 1911 г.) при общей фантастичности несет ряд любопытных черт — изогнутая форма и большие углы наклона бронелистов, орудия в бортовых спонсонах, защита покрышек колес.


Любопытно, что в том же году журнал «Стрэнд Мэгэзин» опубликовал рассказ Герберта Дж. Уэллса с описанием «сухопутных броненосцев» (или «путешествующих крепостей») — огромных бронированных машин, передвигавшихся на «шагающих колесах», вооруженных большим количеством пулеметов и даже снабженных своеобразной автоматизированной системой управления огнем. Впрочем, еще в 1880-е годы французский художник и писатель-фантаст Альбер Робида на одной из своих карикатур изобразил ряды велосипедистов, идущих в атаку в сопровождении вооруженных пушками шлемообразных машин, а за ними движется грозный бронированный гигант. На другой его карикатуре при виде вездеходной бронированной машины в панике разбегается из окопов… женский полк. Можно упомянуть и карикатуру британского художника Рольстона «Война в будущем: посаженная на тракторы пехота в бою». Но эти карикатуры не касались устройства самих машин, Уэллс же — вопреки своему обыкновению — описал «путешествующую крепость» со многими техническими подробностями.

Неистребимая тяга изобретателей к огромным боевым машинам, несущим не менее как батарею орудий, — «военный автомобиль» из патента американца Д.В. Мэхама от 1909 г.


В 1911 г. обер-лейтенант железнодорожного полка Австро-Венгрии Гюнтер Бурштынь разработал вполне разумный проект бронированной машины «Моторгешютц» (Motorgeschutz).

Машина должна была двигаться на непрерывных гусеничных лентах тросовой системы, иметь индивидуальную пружинную подвеску опорных катков, весить около 5 т, нести экипаж из 3 человек, 30-мм или 40-мм пушку в поворотной башне, броню толщиной 8–4 мм. Двигатель мощностью 50–60 л.с. должен был обеспечить скорость от 3 до 8 км/ч (весьма трезвая оценка), а оригинальное рычажно-роликовое приспособление — преодоление различных препятствий. Для движения по дорогам со скоростями до 20–30 км/ч Бурштынь предполагал снабдить машину съемными ведущими и управляемыми колесами.

Разрез «Моторгешютц» и планируемый способ преодоления им препятствий — из австро-венгерского патента, выданного обер-лейтенанту Г. Бурштыню 25 апреля 1912 г. Обратим внимание на пружинную подвеску опорных катков и на оригинальные рычажно-роликовые приспособления для преодоления препятствий в передней и задней частях машины.


В октябре 1911 г. проект предложен Военному министерству Австро-Венгрии, а чуть позже — Германии. 28 февраля 1912 г. Бурштынь получил на него германский патент, а 25 апреля — австро-венгерский, «Милитраише Цайтшрифт» за 1912 г. отметила его «остроумное изобретение», но военные ведомства им совершенно не заинтересовались. По другой версии, впрочем, проект не мог быть реализован, поскольку нарушал бы действующие патенты на гусеничные сельскохозяйственные тракторы — что ж, достаточно веский повод для официальной отписки.

В том же 1911 г. британский офицер капитан Т. Туллок предложил построить на гусеничном шасси «Горнсби» бронированный транспортер для доставки солдат к полю боя (здесь якобы уже прозвучало слово «tank» — Туллок назвал так корпус машины).

В 1912 г. постройку бронированной гусеничной машины предлагал британскому военному ведомству австралийский конструктор Ланселот Э. де Моль. Свое изобретение он назвал «цепнорельсовой машиной, способной легко управляться и нести тяжелые грузы по пересеченной местности и канавам». Согласно проекту машина должна была иметь упругую подвеску с вертикальными цилиндрическими пружинами, специальные штыри для преодоления препятствий, поворачивать за счет изгиба гусениц в горизонтальной плоскости — скрепление траков в гусеничные цепи было разработано соответствующим образом. К достоинствам проекта де Моля относится и гусеничный обвод, приподнятый над опорной поверхностью в передней и задней частях. Часть чертежей и пояснений Военное министерство в 1913 г. вернуло де Молю с отказом и указанием, что эксперименты с гусеничными машинами уже окончены (вспомним испытания тракторов «Горнсби»), часть документов осталась в министерстве.

Проект гусеничной машины Л.Э. де Моля, 1912 г. Обратим внимание на обводы гусеничного хода с восходящими ветвями в передней и задней частях, выход гусеничного обвода за пределы корпуса, механизм поворота (изгибом гусениц), механизм регулирования натяжения гусеничной цепи. «Постройка» машины ограничилась масштабной моделью.


В это же время подал свой проект изобретатель, увлекавшийся изготовлением игрушечных машин и оставшийся в истории как «водопроводчик из Ноттингема» (его именуют также «ноттингемским слесарем», одно другому не противоречит). Но его проект тоже «откопали» в архиве Военного министерства уже после войны, без отзыва, но с краткой резолюцией: «Этот человек — сумасшедший» (военные ведомства еще не представляли, с какими «сумасшедшими» проектами им придется иметь дело в поисках выхода из позиционного тупика мировой войны).

Что касается де Моля, то он напомнил о своем изобретении уже во время войны — в 1916 г., а в конце 1917 г. даже представил в Министерство снабжения построенную при финансовой поддержке Г. Бойса самоходную модель в масштабе 1/8, но без результата (в 1916 г. проект даже не переслали Комитету по сухопутным кораблям).

Де Моль не оставлял мысли о вездеходной машине. На рисунке из канадского патента 1920 г. — предлагавшаяся им схема многоосной колесной машины с согласованным поворотом всех колес.


Только после войны комиссия, разбиравшая вопрос об «авторстве» танка, отметила, что из всех предвоенных британских проектов — Австралия входит в Британское содружество — этот был наиболее реален и перспективен. Хотя де Моль не указывал ни двигателя, который намеревался установить на свою машину, ни вооружения, которое на нее можно установить (считая, что этот выбор сделают соответствующие специалисты). Де Молю даже выписали 965 фунтов стерлингов в возмещение расходов. Модель машины де Моля хранится в австралийском Военном Мемориале в Канберре.

Германские исследователи нашли сообщения о Б. Гебеле, который в 1913 г. якобы испытывал в Познани вооруженную пушками вездеходную машину, а в 1914 г. даже пытался показать ее в Берлине. Проект «сухопутного крейсера» Гебеля якобы рассматривался комиссией военного ведомства и был признан нереализуемым.

ПРИЧИНЫ И УСЛОВИЯ ПОЯВЛЕНИЯ ТАНКОВ

Только позиционный тупик Первой мировой войны заставил изменить отношение к подобным проектам. Все вступившие в войну стороны стремились решить свои задачи стремительным наступлением, но маневренный период войны закончился на Западном ее фронте в декабре 1914 г.

Последний период кампании 1914 г. на этом театре характеризовался операциями так называемого «бега к морю». Германские войска и войска союзников пытались опередить друг друга в обходном маневре и выиграть открытый северный фланг. Но ни одна из сторон не имела превосходства ни в маневренности, ни в способности преодолеть огонь противника, ни в средствах подвоза. Новые массы войск вводились в дело одинаковыми «порциями», последовательно набегали друг на друга, быстро обескровливались в горячих, но кратковременных схватках, чтобы затем вынужденно перейти к обороне, которую приходилось последовательно укреплять и прикрывать огнем и заграждениями от внезапных атак противника. Линия позиционного фронта все тянулась на северо-запад, к берегам Ла-Манша. Уже к середине ноября активные операции затихли, противники зарылись в землю, и на всем протяжении от швейцарской границы до фландрского побережья установился позиционный фронт со сплошными линиями постоянных окопов, прикрытых проволочными заграждениями и пулеметным огнем, срывавшими любые атаки.

Виды заграждений, применявшихся германскими войсками уже в начале Первой мировой войны.

Новинки мировой войны — широкое использование тяжелой артиллерии (ее снаряды и выгружают британские солдаты), боевые отравляющие вещества (обратим внимание на противогаз в нагрудной сумке), невиданная ранее нагрузка на войсковой транспорт. Пока все это лишь затягивало армии в тупик позиционной войны.


Прорыв такой обороны массами пехоты уже в этот период стоит больших потерь. Имеющиеся инженерные средства позволяют развивать и совершенствовать позиции обороны, но не дают достаточных средств для ее прорыва. Противопоставление окопу, колючей проволоке, пулеметам и гаубицам противника массы собственной артиллерии (в том числе тяжелых орудий большой мощности) и долгих — до нескольких суток и даже недель — артобстрелов только усугубило проблему. Разрушая оборонительные сооружения, заграждения, уничтожая живую силу и огневые средства на определенном участке фронта, такая подготовка при невиданном ранее расходе боеприпасов вполне ясно раскрывала противнику планы наступающего, оставляя время для подтягивания резервов и организации обороны заново. Противники развивают позиции в глубину, создают сети траншей и ходов сообщений, громоздят блиндажи и убежища, увеличивают число рядов колючей проволоки, дополняя его минами, наращивают плотность пулеметов в траншеях, тщательнее маскируют огневые точки. Пехота, даже заняв разрушенные артиллерийским огнем передовые окопы противника, быстро теряет темп атаки, при дальнейших атаках встречает упорное сопротивление на следующих позициях и часто вынуждена возвращаться обратно под воздействием ответного огня и контратак.

Гусеничный трактор «Холт» с двигателем мощностью 75 л. с. был весьма популярен в качестве артиллерийского тягача.

Закрытый «катучий бронещит», использовавшийся французской пехотой (из экспозиции музея в Кобленце). Боец в нем двигался по полю боя на коленях, стрельбу вел через бойницы из пистолета или револьвера.

«Подвижные» бронещиты для пехоты, рассчитанные на передвижение ползком и проходившие испытания в русской армии, — стрелковый щит «Черепаха» и «Бронепулемет» по проекту Н.Г. Шухарда и Ф.А. Манулевича-Мейдано-Углу, 1915 г.


Не решило проблему и применение боевых отравляющих веществ, начавшееся в 1915 г., — «боевые газы» ужасали, но не потрясали фронт. Расчищая от противника передовые траншеи на определенном участке, они не могли ни перенести через них пушки и пулеметы наступающего, ни увеличить темп атаки. Воплощением позиционного тупика стали две операции 1916 г., беспримерные по длительности, затрате ресурсов, людским потерям и мизерности результатов — германское наступление на Верден и британское на Сомме. «Верденская мясорубка», например, длилась с 21 февраля по 21 декабря 1916 г., притянула к себе 69 французских и 50 германских дивизий и стоила более чем 162 300 человек убитыми с французской и более чем 143 000 с германской стороны (и это не считая раненых и контуженных). Наступление союзников на Сомме началось 1 июля 1916 г., артиллерия на участке прорыва достигала 3500 стволов, авиация — свыше 300 самолетов. Уже в августе в операции участвовала 51 дивизия союзников против 31 германской дивизии. Пехотные части насытили новыми боевыми средствами — ручными пулеметами, ручными и ружейными гранатами, малокалиберными пушками, улучшили связь с артиллерией. И тем не менее за два первых месяца боев британцы потеряли около 200 тысяч, французы — более 80 тысяч, германцы — свыше 200 тысяч человек, при этом продвижение союзников в глубь обороны противника составило 3–8 км. Всего же в ходе операции на Сомме британские войска потеряли 500 000 человек, французские — 200 000 (в том числе несколько тысяч пленными), германские — 500 000 (в том числе 75 000 пленными) — потери превысили даже «верденскую мясорубку».

К тому времени уже давно шла моторизация армий западных и центральных держав. Французская армия на 1914 г. располагала 6000 автомобилей, германская — 4000 (в основном это были грузовики грузоподъемностью от 3 до 7 т). Британская армия к 1914 г. планировала иметь около 900 машин, хотя реально располагала 80 грузовиками, 15 мотоциклами. Однако имелась весьма солидная база и для срочной мобилизации гражданского транспорта, и для его производства по военным заказам. На 1 января 1914 г. количество автомобилей в разных странах составляло (округленно): в США — 300 000, в Великобритании — 245 000, в Германии — 57 000, в Канаде — 46 000, в Австрии — 13 000. В обширной России на тот момент имелось около 10 000 автомобилей, в подавляющем большинстве импортных моделей (для сравнения — столько же автомобилей имелось тогда в Аргентине). В 1918 г. у той же британской армии было 80 000 автомашин, у французской — более 90 000, у германской — 60 000.

Кроме автомобилей и колесных тягачей в армиях появились и гусеничные тракторы — при весьма незначительном запасе хода гусеничные тракторы демонстрировали недоступные колесным машинам и лошадям проходимость и тяговые свойства. Франция уже к концу 1914 г. имела 8 тяжелых «тракторных» артиллерийских дивизионов, в сентябре 1915 г. — 19, британская артиллерия к 1916 г. перевела почти всю тяжелую артиллерию на тракторную тягу, все более ориентируясь на гусеничные тракторы. Американская «Холт Мэнюфэкчуринг» за годы Первой мировой войны продала в Европу и Россию более 2100 гусеничных тракторов, по ее лицензии начали их производство другие фирмы, включая британские, — в Великобритании гусеничные тракторы производились по лицензии под марками «Клейтон» и «Рустон». Таскали «Холты» и поезда из стандартных повозок: особенно занятно смотрелись тракторы, тянущие поезд из повозок, доверху нагруженных фуражом для лошадей.

Британская 18-фунтовая полевая пушка прочно застряла в грязи. Эпизод «третьего сражения на Ипре», 1917 г.

Легкие французские бронеавтомобили «Пежо» успели «поработать» в начале Первой мировой войны.


Но, как ни странно, повышая оперативную подвижность войск и тылов, автомобили и тракторы только способствовали позиционной войне — подвозились войска, боеприпасы и материалы, подтягивалась тяжелая артиллерия, производились инженерные работы по укреплению позиций и улучшению дорог. Автомобили могли быстро перебросить к нужному участку фронта пехотную часть, чтобы «заткнуть дыру» и остановить на этом участке наступление противника, но не помогли бы перейти в контрнаступление и преодолеть оборону противника. Даже возможность повысить подвижность тяжелой артиллерии за счет механической тяги и увеличение подвоза боеприпасов не решали проблемы прорыва укрепленного фронта. Известное положение, выдвинутое в это время во французской армии, «артиллерия разрушает, пехота занимает», срабатывало разве что для захвата первых линий окопов, после чего оживали непораженные огневые точки противника, он подтягивал резервы, открывал собственный массированный огонь и восстанавливал линию обороны. Требовалось средство, способное повысить тактическую подвижность непосредственно на поле боя, обеспечить внезапность атаки, подвести защищенные броней пулеметы или легкие пушки через простреливаемую полосу «ничейной земли» к позициям противника и перенести их за передовые траншеи, проложить путь в заграждениях, прикрыть подвижным огнем атаку пехоты, уничтожить неподавленные огневые точки противника и продвинуться на всю глубину хотя бы первой полосы обороны.

Переносные и колесные пехотные щиты, которые использовали воюющие армии, оказались слишком громоздки и в лучшем случае позволяли выдвинуть вперед наблюдателей или подвести саперов к проволочным заграждениям. В первые месяцы войны в Бельгии и Франции не без успеха применялись бронеавтомобили, вооруженные пулеметами или малокалиберными пушками, — пригодился довоенный опыт. Бельгийцы уже в начале войны начали использовать для патрулирования автомобили «Минерва», вооруженные пулеметами «Гочкис» и оснащенные прожекторами.

Бельгийские пулеметные бронеавтомобили «Минерва»/SAVА применялись в начале Первой мировой войны, после войны остались на военной службе и прослужили до середины 1930-х годов. На бронеавтомобилях «Минерва» применялось «разнесенное» бронирование.

Британский бронеавтомобиль, построенный на шасси 5-тонного грузовика, вооруженный 47-мм пушкой «Гочкис» и 7,7-мм пулеметом «Виккерс», применялся «бронеавтомобильным дивизионом» Военно-морского флота Его Величества.


Вскоре к вооружению добавили легкое противопульное бронирование. В начале августа 1914 г. французский кавалерийский корпус «Сордэ» реквизировал в Седане легковые и грузовые автомобили, вооружил их пулеметами «Сент-Этьен» и «Гочкис» и использовал для разведки, связи и сопровождения автоколонн. В начале сентября корпусу придали один бронированный («блиндированный») автомобиль, а в конце того же месяца — уже партию бронированных и полубронированных автомобилей, вооруженных 37-мм пушками и пулеметами. В Великобритании уже в 1914 г. начали строить пулеметные бронеавтомобили на шасси «Роллс-Ройс» и «Делано-Бельвиль». Но с установкой позиционного фронта их возможности резко упали — бронеавтомобили, строившиеся на обычном автомобильном шасси, были привязаны к хорошим дорогам и в условиях сплошного позиционного фронта не могли проникать в глубь расположения противника, действия же на поле боя с «мягким» грунтом, тем более изрытом воронками от снарядов, для них были немыслимы. В результате бронеавтомобили на Западном фронте использовались ограниченно. Бельгийский бронедивизион, например, в 1915 г. перебросили в Россию. Во Франции в мае 1915 г. бронеавтомобили перевели в состав артиллерии.

ПЕРВЫЕ ТАНКИ

Великобритания

Начало работ в Великобритании

Боевая вездеходная машина теперь не казалась беспочвенной фантазией. Уже пришедший в армию двигатель внутреннего сгорания оставалось вывести на поле боя, соединив с вездеходным движителем. Одним из первых в Великобритании это обосновал военный инженер, член Имперского комитета обороны подполковник Эрнест Данлоп Суинтон (Ernest Dunlop Swinton, 1868–1951), прикомандированный в сентябре 1914 г. к штабу британской экспедиционной армии во Франции в качестве военного корреспондента. Суинтон был известен и как квалифицированный военный инженер, участник Англо-бурской войны, и как военный писатель (в 1909 г. он выпустил книгу рассказов о будущей войне «Зеленая кривая»), и как составитель официальной британской версии истории Русско-японской войны (в 1913 г. эта его работа была удостоена Золотой медали имени генерала Джорджа Чесни).

Испытание вездеходного шасси для машины, «переступающей окопы», по проекту Э. Б. Кромптона.

Эскиз боевой машины по проекту Кромптона (июль 1915 г.), состоящей из двух шарнирно сочлененных гусеничных секций.


Еще собирая материал о Русско-японской войне, Суинтон оценил действенность огня скорострельного оружия и заграждений, теперь же имел случай пополнить материал на эту тему. Военные наблюдения вкупе с опытом инженера подвигли его уже в октябре выступить с предложением использовать в боевых целях гусеничное шасси трактора «Холт», испытания которого он наблюдал близ Антверпена. «Так как я находился на фронте, — писал позже Суинтон в своей автобиографии, — вся информация, которую я собирал, — из официальных донесений, из госпиталей и других источников — постоянно подчеркивала тот факт, что главная сила оборонительных позиций противника, не считая артиллерии, кроется в умелом сочетании пулеметов и проволочных заграждений. Все это время я ломал голову над поисками противоядия. Через две недели у меня четко выкристаллизовалась идея бронированной машины. Она должна быть самоходной, иметь противопульную броню, вооружение, способное подавить вражеские пулеметы. Машина должна пересекать местность, несмотря на окопы, проламывать заграждения и взбираться на эскарпы.

Но трудность заключалась в том, чтобы найти машину, которая удовлетворяла бы всем этим условиям, особенно последним трем…

Идея молнией сверкнула у меня в голове. Американский гусеничный трактор в Антверпене! Я вспомнил его хваленые характеристики. Если эта сельскохозяйственная машина действительно может делать все, что ей приписывают, почему бы ее не переоборудовать и приспособить для наших требований? Ключом к проблеме был гусеничный трактор!»

Возможно, в действительности идея формировалась несколько иначе, но, как бы то ни было, «ключ к проблеме» был определен. Известный британский военный историк и теоретик Б. Лиддел-Гарт не без иронии заметил позже, что трактор американца Бенджамина Холта дал «противоядие» против изобретения другого американца — пулемета Хайрема Максима. Можно добавить, что и изобретение заборов из колючей проволоки принято приписывать американцам — точнее, американским фермерам (хотя многорядные заграждения из гладкой проволоки применялись ранее в европейских крепостях независимо от проблем североамериканского скотоводства).

Поддержки Суинтон добился не сразу. Свое предложение в виде письма-меморандума он направил военному министру фельдмаршалу лорду Горацио Г. Китченеру. Тот отнесся к идее без энтузиазма и оставил письмо без ответа. Но Суинтон, в отличие от «водопроводчика из Ноттингема», имел связи и умел использовать их в интересах дела. 20 октября 1914 г. он встретился со своим хорошим знакомым, секретарем Комитета имперской обороны подполковником сэром Морисом Хэнки, которому и изложил предложение о превращении гусеничного трактора в вездеходный бронированный «истребитель пулеметов» (armored machine gun destroyer). Хэнки также передал эти предложения лорду Китченеру, но снова без результата. Кроме того, Хэнки упомянул предложение Суинтона среди других средств и способов преодоления наметившегося застоя позиционной войны в докладе, пересланном премьер-министру Асквиту.

Разрез «Сухопутного корабля Педрэйл» согласно проекту Б. Диплока и М. Суэттера (март 1915 г.). Видна попытка использования двух стандартных тракторных шасси вместо разработки новой ходовой части. Для поворота машины ее корпус «переламывался» посередине.

«Шагающая» гусеница Б. Диплока — из американского патента от 1912 г.


Поступали и другие предложения. В ноябре уже упомянутый капитан Туллок, управляющий пороховой компанией в Чильворте, обратился к тому же подполковнику Хэнки с предложением постройки «сухопутного крейсера». В декабре адмирал Бэкон предложил «мостовой трактор» для преодоления заграждений, а коммодор Мюррей Суэттер — пехотный броневой щит на гусеничной самоходной платформе, разработанной руководителем компании «Педрэйл Трэнспорт» Б. Диплоком. Суэттер обратил внимание на гусеничные машины еще до войны — именно он предложил полярному исследователю Р. Скотту взять гусеничные тракторы в его антарктическую экспедицию. С началом войны Суэттер стал одним из руководителей Королевской военно-морской авиационной службы (RNAS), в составе которой появилась своя бронеавтомобильная служба. Эскадрилья RNAS под командованием коммандера Чарльза Р. Сэмсона вела наземную разведку, патрулирование района вокруг порта Дюнкерк, а также поиск сбитых летчиков с помощью легковых автомобилей, вооруженных пулеметами. В эскадрилье эти автомобили начали бронировать, опираясь на опыт бельгийских «Минерва», а затем получали уже бронеавтомобили, изготовленные по заказу Адмиралтейства. В качестве военного корреспондента в этой эскадрилье побывал и Суинтон. Интерес Суинтона совпал с направлением работ, начатых в Адмиралтействе.

В это же время полковник Рукес Э.Б. Кромптон, занимавшийся механическим транспортом еще в XIX в. в Индии, предложил «машину, переступающую окопы», — большой трактор с бронированным кузовом для перевозки через нейтральную полосу и передовые окопы противника до 50 пехотинцев. Повозка Кромптона опиралась на две широкие гусеницы, последовательно установленные под ее днищем, а для преодоления препятствий имела на концах ролики. Также отвергнутый Военным министерством, он обратился в Адмиралтейство. И не случайно. Из всех влиятельных членов Комитета имперской обороны подобные проекты нашли сочувствие только у первого лорда Адмиралтейства (морского министра) Уинстона Леонарда Спенсера Черчилля. Возможно, на того произвел впечатление меморандум Суинтона, пересланный ему подполковником Хэнки, успехи бронеавтомобилей RNAS и собственный опыт участия в операции бронепоездов во время Англо-бурской войны в бытность самого Черчилля военным корреспондентом (отрадно, что корреспондентами военного ведомства оказывались столь наблюдательные и деятельные люди). 5 января 1915 г. Черчилль в письме премьер-министру Асквиту повторил часть доклада подполковника Хэнки и перечислил ряд новинок, которыми стоит заняться: паровые тракторы с «небольшим бронированным помещением, в которое можно было бы поместить людей и пулеметы для предохранения их от пуль»; подвижные щиты («и переносные, и годные для надевания, и для перевозки на колесах») и дымовые завесы. Черчилль убеждал Асквита оказать давление на Военное министерство.

Проект вездеходной машины Р. Мак Фи, предложенный в 1916 г., запатентован в 1919 г.

Еще один проект Р. Мак Фи от 1916 г. (британский патент выдан в 1919 г.) — обратим внимание на отдельную поворотную гусеницу и на вспомогательную гусеницу для преодоления препятствий.


Тогда же Суинтон и Туллок в собственном докладе в Военное министерство предложили строить два типа вездеходных машин, разделив их по решаемым задачам и воспользовавшись самой доступной, военно-морской аналогией — «сухопутные крейсера» и «легкие сухопутные истребители». Но и для Военного министерства, и для премьер-министра куда авторитетнее были мнения лорда Китченера или начальника Управления механического транспорта Кепель-Холдена, не воспринимавшими всерьез идеи вездеходных боевых машин.

13 января 1915 г. в Альдершот начали испытания двух гусеничных тракторов «Холт» на предмет их способности преодолевать рвы и другие препятствия.

В феврале 1915 г. на плац-параде Конной гвардии в Лондоне продемонстрировали трактор Диплока со щитом. А 17 февраля на полосе препятствий на артиллерийском полигоне в Шобаринес испытали трактор «Холт» с прицепом в виде саней-волокуш с 2,3 т груза. Считалось, что так имитируют полную нагрузку трактора при бронировании и вооружении. Грунт раскис от дождя, да и преодолеть траншеи трактор с прицепом просто не мог. Как не смог он преодолеть и вертикальную стенку. В результате чины Военного министерства признали, что сама идея не заслуживает дальнейшего рассмотрения.

Черчилль же выделил из фондов Адмиралтейства 70 000 фунтов на испытания и доработку новой машины (предполагалось построить на эти средства 18 опытных машин).

Уже 20 февраля 1915 г. при Адмиралтействе создали Комитет по сухопутным кораблям, который возглавил директор Управления морского строительства Юстас Генри Теннисон Д’Энкур. В Комитет вошли полковник Кромптон, лейтенант Альберт Дж. Стэрн (в штатской жизни — банкир из Сити, он стал секретарем Комитета), офицеры RNAS. Термин «сухопутный корабль» (landship) не стал официальным, но определение «флот» англичане применяют по отношению к парку бронетанковой техники по сию пору. Впервые Комитет собрался 22 февраля. Единства взглядов на облик будущей машины среди его членов не было, тем более что многие имели уже собственные проекты.

Мысль о бронированной машине, как прежде всего «взламывателе заграждений», отражалась во многих проектах. Пример — проект бронеавтомобиля С. Мэя, обтекаемый корпус которого увешан механическими пилами для разрезания проволоки (британский патент от 1917 г.).


4 марта в Комитет поступил новый проект, разработанный Диплоком по идее коммодора Суэттера. «Сухопутный корабль Педрэйл» представлял собой бронекорпус, установленный на две самостоятельные гусеничные платформы, каждая с двигателем в 46 л.с. «Корабль» должен был иметь массу 25 т, противопульное бронирование, поворотную башню поворачивать за счет поворота платформ относительно друг друга. Комитет отверг этот проект, но им вдруг заинтересовался Департамент окопной войны, было построено и испытано одно шасси, на чем история проекта и закончилась. Комитету по сухопутным кораблям пришлось рассмотреть и проект «Сухопутного крейсера» флайт-коммандера RNAS Генри Хеттерингтона. «Крейсер» впечатлял — три колеса диаметром 12 м (два передних — ведущие, заднее — управляемое), броня толщиной 80 мм, три башни по два 102-мм орудия в каждой плюс 12 пулеметов. Боекомплект составлял бы 1800 выстрелов к орудиям и 60 000 патронов к пулеметам. Два дизельных двигателя по 400 л.с. должны были обеспечить машине скорость движения 8—13 км/ч. Предполагалось, что 300-тонный крейсер длиной 30 и высотой 14 метров легко будет преодолевать 4-метровые рвы, вертикальные стенки высотой до 6 м, брод глубиной до 5 м. Когда проект начали прорабатывать в деталях, расчетная масса достигла 1000 т, так что постройка «крейсера» выглядела чистой фантазией, к тому же гигант был бы прекрасной мишенью для артиллерии. Проект также отвергли. В марте очередной высококолесный проект (диаметр колес 4,5 м) представил Кромптон, причем к работе над ним привлекли лейтенанта Вильсона и инженера Триттона (см. далее). Гигантизм был свойственен многим проектам боевых машин, предлагавшимся в то время. Этому, видимо, способствовал не ожидавшийся никем «гигантский» размах войны и масштаб применявшихся боевых средств — на поле боя работала артиллерия калибров, ранее свойственных только флоту или крепостям, а полевая фортификация заимствовала все больше черт долговременной. Неудивительно, что и противодействовать этому хотели с помощью «сухопутных крейсеров» и «подвижных крепостей». Здравомыслие, впрочем, возобладало. Тот же Кромптон, побывав вскоре на фронте, признал «Большое Колесо» бесперспективным.

Демонстрация трехгусеничного трактора «Киллен-Страйт» с корпусом от бронеавтомобиля «Делано-Бельвиль», 30 июня 1915 г.

Трехгусеничное шасси трактора «Киллен-Страйт» (рисунок из американского патента У. Страйта) послужило основой для первого макета гусеничной бронемашины.


Суэттер привлек к работе лейтенанта Роберта Фрэнсиса Мак Фи. Мак Фи, давний сослуживец майора Хеттерингтона, также офицер RNAS, был неплохо знаком с гусеничными тракторами и еще в ноябре 1914 г. представлял проект использования поезда из шести тракторов «Холт» (снова «Холт») для доставки на позицию по плохим дорогам тяжелого 305-мм морского орудия. Теперь Мак Фи, принявший участие в первом заседании Комитета по сухопутным кораблям, занялся вездеходной машиной для перехода через окопы противника. Гусеничное шасси, разработанное Мак Фи вместе с Альбертом Несфильдом (лондонская фирма «Несфильд энд Макензи»), не довели даже до рабочего прототипа. Зато в проекте появился высокий гусеничный обвод с поднятыми над грунтом и выступающими за пределы корпуса передними направляющими колесами, что должно было обеспечить преодоление вертикальных препятствий. Мак Фи впоследствии представил еще несколько довольно причудливых проектов гусеничных боевых машин, оставшихся на бумаге.

В конце апреля Кромптон, с согласия Суэттера, направил в США Дж. Филда для отбора гусеничных шасси. Наибольшее внимание привлекли трехгусеничный трактор «Киллен-Страйт» и двухгусеничный «Буллок», в принципе аналогичный трактору «Холт».

Д’Энкур и Черчилль поддержали идеи Суинтона, который, не дождавшись ответа от Китченера, 4 июня направил командующему британскими силами во Франции фельдмаршалу Джону Френчу записку «О необходимости истребителей пулеметов», в которой писал: «Эти машины должны быть бензиновыми тракторами на гусеницах. Машины этого типа могут двигаться со скоростью 4 миль в час по гладкой местности, преодолевать канавы шириной до 4 футов, спускаться и взбираться по откосам более широких рвов, переползать через баррикады. Построить такие тракторы возможно. Они должны быть забронированы листами закаленной стали, способными противостоять германским бронебойным пулям. Их следует вооружить по крайней мере 2 пулеметами Максима и 2-фунтовым скорострельным орудием». Френч, под впечатлением огромных потерь, живо откликнулся, а офицеры его штаба уточнили требования к машине: небольшие размеры, переход через воронки диаметром до 3,7 м и глубиной до 2 м, через ров шириной 1,2 м и проволочные заграждения, скорость не менее 4 км/ч, запас хода до 6 часов, экипаж до 6 человек. Мнение фронтовиков, наконец, подействовало на чинов Военного министерства, и 15 июня был образован Совместный комитет Армии и Флота под председательством директора фортификационных и строительных работ генерал-лейтенанта Скотт-Монкрифа. В Совместный комитет вошли полковник Генерального штаба Бэрд, полковник Хольден, майор Уиллер, однако инициатива разработок оставалась за представителями Адмиралтейства и RNAS. Вскоре Суинтон, вернувшийся 19 июня в Англию в качестве секретаря Комитета имперской обороны, занялся координацией работ по гусеничным боевым машинам. С санкции премьер-министра он созвал совещание по этому вопросу. Военные и гражданские инженеры начинали играть в мировой войне все большую роль.

Британский патент У. Вильсона от 1915 г. на ленту, цепляемую к колесу и призванную устранить пробуксовывание на слабом грунте.


30 июня во дворе лондонской тюрьмы «Уормвуд Скрабз» служащие 20-й эскадрильи RNAS продемонстрировали американское шасси трактора «Киллен-Страйт» с двумя приводными и одной управляемой гусеничными тележками. В июле на него в опытном порядке установили бронекорпус от бронеавтомобиля «Делано-Бельвиль», затем — корпус от «Остина» и башню от «Ланчестера». Одна такая машина была показана на стадионе в Уэмбли. Дальнейших испытаний не проводили, но первая опытная гусеничная бронированная машина появилась.

Тогда же Совместный комитет, по инициативе лейтенанта Стэрна, обратился к машиностроительной фирме «Уильям Фостер энд Компани Лимитед» (William Foster & Со Ltd) в Линкольне, Линкольншир, имевшей опыт сборки гусеничных тракторов «Горнсби», а также выпускавшей тяжелые колесные тракторы для артиллерии. Фирме дали заказ на разработку машины с использованием силового блока тяжелого трактора «Фостер-Даймлер» и шасси американского трактора «Буллок», доставленного в начале августа. Работой руководил исполнительный директор фирмы по производству двигателей инженер Уильям Эшби Триттон (William Ashbee Tritton, 1876–1946). Ранее он разрабатывал самоходный мост для преодоления окопов на базе колесного трактора OHMS «Фостер», но его испытания в январе 1915 г. прошли неудачно. В помощь Триттону в Линкольн направили лейтенанта добровольческого резерва ВМС Уолтера Гордона Вильсона (Walter Gordon Wilson, 1874–1957) — этот сорокалетний инженер был опытным автомобилестроителем, имел ряд патентов, работал конструктором на фирме «Армстронг-Уитворт», где в 1906 г. разработал четырехколесный бронированный артиллерийский тягач (испытывался военным ведомством, но остался опытным). Поступив в 1914 г. на службу в ВМС, Вильсон зарекомендовал себя работой над бронированными машинами на шасси грузовиков для RNAS, предложил надеваемую на покрышку колеса цепь из «башмаков» для увеличения проходимости колесных машин и прицепов.

Конструкторов торопили — отпущенные Комитету средства заканчивались. Продолжались административные трудности. В августе расформировали дивизион бронеавтомобилей и готовили к отправке на фронт 20-ю эскадрилью RNAS. Совместный комитет хотел даже обратиться за помощью людьми к суфражисткам (благо эти излишне энергичные дамы требовали «полного уравнивания» женщин в правах с мужчинами), но удалось убедить Адмиралтейство оставить 20-ю эскадрилью и увеличить ее штат с 50 до 600 человек. Доброволицы из числа суфражисток, правда, пригодились на механосборочных работах на заводе Фостера (так что женщины пришли в танкостроение, можно сказать, с самого его начала). Работы шли в обстановке сугубой секретности. Сотрудники фирмы официально не числились «работающими на оборону», но не могли покидать территорию без особого разрешения, при подозрении в «нелояльности» увольнялись.

От «№ 1 Линкольн» до «Большого Вилли»

За 40 дней — со 2 августа по 10 сентября — Триттон и Вильсон создали машину, считающуюся первым в истории танком. Впоследствии, правда, их первенство оспаривали Кромптон, Мак Фи и Несфильд, хотя сам Вильсон признавал приоритет за Л. де Молем, чей проект поступил в британское Военное министерство еще в 1912 г. (хотя нет оснований считать, что Триттон и Вильсон были знакомы с проектом де Моля до 1919 г.). К тому же еще в начале 1915 г. бизнесмен Ф.С. Лоув из США пытался продать Комитету по сухопутным кораблям (хороша была все же секретность) чертежи 30-тонного бронированного трактора разработки Э.М. Уиллока. Ответа Лоув не дождался, а позже обвинил англичан в плагиате. Это было не первое и далеко не последнее громкое заявление в споре о приоритете в разработке танка. В 1919 г. специально утвержденная королем Комиссия британского парламента (Королевская комиссия по вознаграждению изобретателей) признала «авторство» Триттона и Вильсона, присудив им премию в размере 15 000 фунтов стерлингов. Суинтон получил лавры «отца танков» чуть позже. Популярная в нашей стране версия о постройке «первого танка» в России инженером А.А. Пороховщиковым не подтверждается документами — одногусеничный «Вездеход» Пороховщикова ни в проекте, ни в построенной модели не имел ни бронирования, ни вооружения (русских проектов вездеходных боевых машин мы еще коснемся).

Машина «№ 1 Линкольн», подготовленная Триттоном и Вильсоном, представляла собой установленный на шасси трактора «Буллок Крипинг Грип» коробчатый бронекорпус с грубым макетом башни — позже планировали установить сверху корпуса вращающуюся башню с 40-мм автоматической пушкой «Виккерс».

Опытная машина «№ 1 Линкольн» на испытаниях, сентябрь 1915 г. Обратим внимание на блокированную подвеску гусеничной ходовой части и колесный «хвост» базового шасси «Буллок».


После испытаний, прошедших 10 сентября 1915 г., Суинтон докладывал: «Морякам удалось соорудить первый экземпляр гусеничной машины, переезжающей через канавы шириной 4,4 фт и возвышения в 4 фт 6 дм и вертящуюся вокруг своей оси, как собака с блохой на хвосте». Но ходовая часть трактора оказалась слабой для таких нагрузок. К тому же при переходе через траншеи нижняя ветвь гусеницы провисала и гусеница спадала. Из трех вариантов решения — тросовая гусеница, армированная лента из суррогатного каучука, звеньевая гусеница с жесткой подвеской — Триттон и Вильсон выбрали последнее.

Опорные катки, ведущее и направляющее колеса с гусеницей шириной около 500 мм смонтировали на отдельной коробчатой раме, трак состоял из опорного «башмака» и рельсовых направляющих. 28 сентября 1915 г. закончили деревянный макет в натуральную величину, а к концу ноября подготовили к испытаниям новый вариант машины. Он стал известен под прозвищем «Маленький Вилли» (Little Willie) — работники фирмы усмотрели в ней внешнее сходство с Вильсоном. Карбюраторный двигатель «Даймлер» мощностью 105 л.с. и двухскоростная тракторная коробка передач обеспечивали машине скорость хода не более 3,2 км/ч передним ходом и 1 км/ч задним ходом. В передней части корпуса на жестких сиденьях размещались два водителя: правый водитель с помощью педалей управлял работой двигателя, рычага — коробкой передач, лебедки — колесным хвостом, левый подтормаживал правую или левую гусеницу с помощью ручных тормозов. Корпус собрали из листов котельной стали, укрепив их клепкой на каркасе из стальных уголков. В лобовой части выполнили установку под 7,7-мм пулемет «Виккерс», в бортах — лючки для стрельбы из личного оружия. Отверстие под башню заглушили крышкой. «Маленький Вилли» преодолевал ров шириной до 1,52 м («№ 1 Линкольн» — 1,2 м), в чем ему помогал колесный хвост, отчасти скопированный с управляемой «колесной тележки» тракторов «Холт» и «Буллок» и включавший два спицованных стальных колеса диаметром 1,37 м.

«Маленький Вилли» на заводском дворе, ноябрь 1915 г. Обратим внимание на ходовую часть с жесткой подвеской, колесный «хвост» и крышу, перекрывающую предусмотренное поначалу отверстие под вращающуюся башню.

Тактико-технические характеристики машины «Маленький Вилли»

Касаясь вопроса о тонкой противопульной катаной стальной брони, можно привести данные одного из английских броневых сплавов, использовавшихся для изготовления щитов: углерод — 0,45 %, никель — 1,3 %, хром — 1,2 %, ванадий — 0,12 %, марганец — 0,5 %. В России в это время изготавливалась противопульная катаная стальная броня, содержавшая (в зависимости от сорта): углерода — 0,25—0,45 %, никеля — 3,5–4,5 %, хрома — 0,5–1,6 %, кремния — 0,2–0,8 %, серы — 0,02—0,045 % и столько же фосфора. При термообработке тонкая стальная броня прокаливалась на всю толщину.

Однако Суинтон считал, что «Маленький Вилли» еще не отвечает боевым задачам. Командование британских войск во Франции выдвинуло обоснованные реальными условиями требования к машине — двигаться по склону крутизной до 27° (45 %), преодолевать ров шириной 2,44 м и стенку высотой 1,37 м.

Тогда в импровизированном бюро Триттона и Вильсона в номере отеля «Уайт Харт» в Линкольне родилась идея придать обводам гусеницы форму, близкую параллелограмму, для увеличения высоты зацепа верхнюю ветвь пустить поверх корпуса и вынести направляющее колесо вперед. «Это была достаточно неуклюжая выдумка, — писал позже Суинтон, — однако она обещала решить самую трудную проблему — улучшить способность взбираться по склону и преодолевать широкие окопы». Так к корпусу танка по обоим бортам добавились бронированные рамы, на которые монтировались гусеничные обводы. Поворотная башня слишком подняла бы центр тяжести такой машины, и установку вооружения решили «по-морскому» — в бортовых спонсонах. В свое время англичане использовали спонсоны — поворотные артиллерийские установки — в своих казематных броненосцах для увеличения угла обстрела орудий, затем в спонсонах (бортовых выступах на участках палубы, выступающих за борт) на броненосных кораблях размещали малокалиберную артиллерию. Неудивительно, что использовать эту конструкцию в танках предложил Д’Энкур. Совместный комитет на заседании 24 сентября 1915 г. принял схему с таким размещением вооружения за основу, а также — требования к машине по проходимости, установив ей массу до 22 т. Уже 29 сентября группе офицеров продемонстрировали деревянный макет в масштабе 1:1. В ноябре завод Фостера приступил к изготовлению машины, известной под именами «Большой Вилли», «Машина Вильсона», «Кингз Сентипед» («Королевская сороконожка»). А 14 января «Большой Вилли» уже испытали на поле вблизи завода в Линкольне.

Черчилль к тому времени ушел из правительства из-за провала Дарданелльской десантной операции и находился на фронте в качестве командира пехотного полка. 3 декабря он направил в Комитет имперской обороны и в штаб Френча докладную записку «Варианты наступления», в которой предлагал совместное использование бронированных гусеничных тракторов и пехоты, движущейся по полю боя под прикрытием колесных бронещитов. Записка попала к новому главнокомандующему генералу Дугласу Хэйту, который для ознакомления с вопросом командировал в Англию подполковника-инженера Эллиса.

«Маленький Вилли» в музейной экспозиции.

Предсерийный танк «Большой Вилли» («Мать»), вид справа.


30 января 1916 г. компания Фостера представила новую машину на испытания, о чем Д’Энкур известил Китченера. По железной дороге машины доставили в Хетфильд в поместье маркиза Солсбери, в парке которого под руководством Суинтона и Хеттерингтона возвели полосу препятствий. Здесь 2 февраля «Маленький» и «Большой Вилли» продемонстрировали министру снабжения Д. Ллойд-Джорджу, военному министру Китченеру, министру иностранных дел лорду Бальфуру, начальнику штаба британских войск генералу У. Робертсону, лордам Адмиралтейства, подполковнику Эллису. «Было сделано все, что в человеческих силах, чтобы гарантировать машину от поломок, — вспоминал Суинтон. — Это меня особенно беспокоило, так как ставка была слишком велика». Машины преодолевали рвы, воронки, эскарп. «Большой Вилли» произвел и большее впечатление. Ллойд-Джордж впоследствии так описывал свои ощущения: «Чувство удивительного восхищения овладело мной, когда я увидел это безобразное чудовище под названием „Королевская сороконожка“. Она легко двигалась через плотные заграждения, перелезала по глубокой грязи и через окопы… Напоминавшее слона чудовище прорывалось через кустарники, втаптывало молодые деревья в землю и оставляло после себя широкий след разрушений». Но Китченер остался при своем мнении: «Эта прелестная дорогая механическая игрушка не поможет выиграть войну». Полковник Кромптон презрительно окрестил машину «слизняком». Однако Хэйт, познакомившись с докладом Робертсона и Эллиса, уже 8 февраля просил передать армии первые же 40 штук.

К этому времени машину начали именовать «танк». Считается, что этот термин появился 24 декабря 1915 г. в проекте решений Комитета имперской обороны, подготовленном Суинтоном и подполковником Дейли-Джонсоном, и стал детищем секретного делопроизводства. В целях сохранения тайны распространялись слухи, что англичане выполняют заказ русской армии на «полевые емкости для воды» (сначала хотели упомянуть Месопотамию, но ее британцы успели потерять). Из предложенных названий «цистерна», «резервуар», «танк» (tank — «бак», «емкость») выбрали последнее. При перевозке первых танков на них писали кириллицей: «Осторожно. Петроградъ» (правда, неграмотно написанное «ПЕТРОГРААЬ» показывало, что никто из русских в этой акции не участвовал).

8 февраля «Большого Вилли» показали королю Георгу V, а 12 февраля прошли уже официальные испытания. Поскольку это был первый образец, прародитель, за ним утвердилось прозвище «Мать» (Mother). 28,45-тонный танк (выдержать требования по массе не удалось) приняли на вооружение под обозначением Mk I, «Марка Один».

Суинтон составил «Заметки об употреблении танков». Основные положения: не использовать танки раньше, чем их будет достаточное количество, применять на широком фронте, внезапно, без долгой артиллерийской подготовки, на подходящей для движения местности. Массирование, внезапность, танкодоступная местность — три основных принципа, не сразу осознанные военным руководством, но полностью подтвердившиеся опытом. Суинтон обосновал и принципы взаимодействия танков с пехотой и артиллерией.

При Комитете имперской обороны образовали Комитет снабжения танками под председательством лейтенанта Стэрна. Бюрократическая машина заработала — вскоре появился еще и Департамент снабжения танками при Министерстве снабжения Ллойд-Джорджа, которому решили подчинить Комитет снабжения танками. Министерство снабжения, отказавшееся в декабре утвердить строительство танков, в феврале, через несколько дней после вхождения Комитета в его состав, выдало заказ на 100 танков Mk I, хотя Суэттер и Суинтон считали необходимым 3000. Поскольку заводу Фостера это было не под силу, заказ распределили так — 25 Фостеру, 75 «Метрополитэн Кэриэдж, Вэгон энд Файненс Компани Лимитэд» (Бирмингем). Представителем Комитета в эту компанию назначили Вильсона (впоследствии вагоностроительные заводы не раз будут становиться танковыми).

Приняв танки, сухопутные войска перевели к себе и специалистов — в марте 1916 г. Стэрн и Вильсон из флотских лейтенантов стали армейскими майорами, вскоре их включили в штат «тяжелого отделения Пулеметного корпуса» (как именовалась первая танковая часть). В конце августа образовался Департамент поставок механического вооружения. Его председатель майор Стэрн отвечал за дальнейшую разработку, производство и поставку танков.

«Большой Вилли» («Мать») преодолевает ров с пологими скатами.

Тяжелые танки серии Mk I — Mk IV

Схема компоновки танка Mk I сложилась в процессе разработки, когда «Маленький Вилли» обрастал новой ходовой частью и спонсонами. Корпус танка состоял из пяти основных частей — собственно корпус, две рамы гусеничного хода и два спонсона. Корпус в целом повторял коробчатую форму «Маленького Вилли» и внутри походил на машинное отделение боевого корабля — даже деревянный настил пола напоминал палубу. Высота внутреннего помещения около 2 м позволяла продвигаться по нему, не пригибаясь, но в остальном оно было чрезвычайно тесно. Большую его часть занимали двигатель и трансмиссия. Перед двигателем размещалось отделение управления — рубка с двумя сиденьями. Экипаж составляли 8 человек — командир-офицер (обычно лейтенант или второй лейтенант) и 7 нижних чинов. Водитель размещался в рубке справа, командир — слева и чуть выше. Далее неоднократно будет использоваться название специальности «водитель» вместо более привычного для бронетехники «механик-водитель». Тому есть основание — специальность «механик-водитель» тогда еще только формировалась и появилась чуть позже. По сравнению с «Матерью» у Mk I рубку увеличили, дабы обеспечить водителю и командиру хоть какой-то обзор. В проходах и спонсонах располагались наводчики и заряжающие (или пулеметчики), сзади у бортов — помощники водителя. В отличие от первых экземпляров «Матери» и «Большого Вилли», собиравшихся из мягкой стали («котельного железа») или катаной неброневой стали, корпус Мк I собирали из листов катаной стальной брони. Делали корпус так — листы мягкой стали нарезали, сверлили в них отверстия под заклепки, затем закаливали и с помощью болтов и заклепок скрепляли уголками и стальными полосами.

В апреле 1916 г. Суинтон предложил выполнить половину заказанных танков пулеметными — это отвечало задачам танков и ускорению производства. Так появилось деление танков на «самцов» (male, пушечные или пушечно-пулеметные) и «самок» (female, пулеметные). Задачей последних было подавление пехоты противника в окопах и прикрытие «самцов» от возможных пехотных атак.

Поскольку начальник Управления вооружений отказался выделять артиллерийские орудия для «сомнительных» машин, Адмиралтейство выделило морские 57-мм (6-фунтовые) скорострельные пушки «Гочкис» с длиной ствола 40 калибров.

Преодоление рва танком Mk I с колесным «хвостом».

Проекции тяжелого танка Mk I «самец».


Пушка имела кожух ствола, вертикальный клиновый затвор, гидравлический тормоз отката (сверху ствола) и пружинный накатник (под стволом). Предельная скорострельность составляла 15–20 выстр./мин, эффективная дальность — до 1800 м (разумеется, при стрельбе с места). Прицел — оптический. В спонсоне пушка монтировалась на тумбовой установке. Вращающаяся часть опиралась на неподвижное основание боевым штырем и фиксировалась соединительным кольцом. На вращающуюся часть цапфами укладывалась люлька качающейся части. Для наводки служил рычаг-правило, для управления огнем — пистолетная рукоятка со спусковым крючком, от движущегося казенника наводчика защищал боковой щит. Амбразуру спонсона перекрывал цилиндрический щит, связанный с вращающейся частью и имеющий вертикальные вырезы для пушки и прицела. Вырез для пушки закрывал щиток, связанный с люлькой. 57-мм выстрелы укладывались в нижней части спонсонов и в стеллажах между боковыми стенками, пулеметные патроны — в коробках с внутренней стороны щитов установок. Установка оказалась весьма неудобной. Стрельбу из пушки наводчик вел, стоя на коленях на деревянном настиле — фальшполу спонсона, под которым укладывали ЗИП. При откате казенник пушки почти достигал капота двигателя. Большой щит легко заклинивался при попадании между ним и стенками пуль, мелких осколков или камней с грунта. Стреляные гильзы выбрасывали через отверстие в нижней части двери спонсона.

Кроме пушек «самцы» вооружались 3–4 пулеметами «Гочкис» в цапфенных установках — производство ручных пулеметов французской системы «Гочкис» британцы начали в Ковентри в 1915 г. Питание пулемета — из жесткой ленты («полосы») на 30 патронов, охлаждение ствола — воздушное, боевая скорострельность — до 150 выстр./мин. Огонь из лобового пулемета вел командир. Амбразуры пулеметов снабжали откидными крышками — на случай извлечения пулемета. В бортах спонсонов и рубки делались лючки с внешними заслонками для стрельбы из личного оружия. Револьверы считались важным оружием — экипажи проходили специальные курсы стрельбы из них. И в бою окруженным танкистам действительно приходилось отстреливаться от пехотинцев противника в ближнем бою. Командиру было крайне трудно управлять огнем. Размещение вооружения в тесных спонсонах, на небольшой высоте от земли в сочетании с плохим обзором допускало стрельбу только на малых дальностях, но для этого танки и строились. Для посадки и высадки экипажа в задней стенке каждого спонсона имелась дверь с наружными петлями, под дверью крепили ступеньку. Имелись также лаз в крыше корпуса и узкая дверь в кормовой стенке справа, за радиатором.

Патент А. Т. Доусона и Дж. Т. Бакхэма (выдан в 1920 г.) на установку пулемета «Виккерс» в спонсоне.

Схема жесткой подвески опорных катков с тарелями: 1 — тарель, 2 — распорная пружина, 3 — опорный каток без реборды, 4 — борт, 5 — упорное кольцо, 7,8 — ось, 9 — рельс трака, 10 — башмак трака, 11— палец, 12 — уголок, 13 — опорный каток с ребордой, 14 — изгиб пластины башмака, 15 — крепление рельса к башмаку.


Танк-«самка» вооружался 4 пулеметами «Виккерс» калибра 7,7 мм (.303) и 1–2 пулеметами «Гочкис».

Каждый спонсон нес по два «Виккерса» в отдельных цилиндрических установках с бронировкой кожуха ствола. Саму установку пулеметов в спонсоне разработали сотрудники концерна «Виккерс» лейтенант А.Т. Доусон и Дж. Т. Бакхэм (во всяком случае, ими позже получен патент на такую установку). «Виккерс» — основной пулемет британской армии — имел питание из патронной ленты, боевую скорострельность до 300 выстр./мин, водяную систему охлаждения ствола и был довольно громоздок. Зато, в отличие от «Гочкиса», мог развивать интенсивный огонь, что отвечало назначению пулеметного танка. Люк-лаз с откидной дверью в задней стенке спонсона имел высоту 30 см и позволял протиснуться только ползком и боком, в случае пожара был почти бесполезен.

Двигатель и коробку передач прямо заимствовали от тяжелого колесного трактора «Фостер» («Фостер-Даймлер»), разработанного в качестве тягача для ВМФ. Марка «Даймлер» не должна удивлять: еще в 1891 г. упомянутый ранее британский предприниматель, энтузиаст автодела и конструктор Ф. Симмс приобрел у Даймлера права на производство его карбюраторных двигателей в Великобритании. Затем он перепродал права Г. Лоусону, который с 1896 г. основал в Ковентри компанию «Даймлер Мотор Компани Лимитед» (она же «Инглиш Даймлер Мотор»). Карбюраторный 6-цилиндровый бесклапанный (с золотниковым газораспределением) двигатель «Даймлер» жидкостного охлаждения мощностью 105 л.с. (78,3 кВт) устанавливался на раме в средней части танка по оси. Двигатель занимал пространство 1x1,5x0,7 м, так что по бокам от него оставались проходы шириной 0,35 м. Выхлопные трубы выводились вверх на крышу, имели эжекторы, но глушителями не снабжались, прикрывались от дождя и засорения скобами. Выхлоп вверх демаскировал танк искрами, нередко поджигал брезенты. Некоторые экипажи сами ставили глушители из пустых банок из-под масла, обкладывали трубы мокрыми мешками или глиной. Трубчатый радиатор с вентилятором располагался у задней стенки корпуса и соединялся с системой охлаждения двигателя трубой, проходящей под крышей. Отбор мощности на вентилятор — от коробки передач. Два бензобака по 114 л (25 галлонов) каждый размещались по бокам от рубки между внутренними и наружными стенками рам ходовой части (боковых выступов). Неудивительно, что рядом крепились огнетушители. К карбюратору бензин подавался самотеком. Если танк сильно наклонялся — на дне воронки, например, — подача бензина прерывалась, и экипаж переливал его из бака в карбюратор бутылкой. Запуск двигателя производился тремя-четырьмя членами экипажа П-образной рукояткой, расположенной над коробкой передач. Это было небезопасно — был случай, когда в момент начала работы двигателя танкист упал, поскользнувшись на масляном пятне, а с силой вырвавшаяся из рук рукоятка размозжила ему голову.

Карданный вал через сцепление (конус на ферродовой подкладке с продольным управлением) передавал вращение от двигателя на двухскоростную коробку передач со скользящими шестернями, а выходной вал коробки передач через червячный редуктор — на дифференциал. Каждый поперечный выходной вал дифференциала нес на конце две шестерни, которые вместе с парой скользящих шестерен на отдельном валу образовывали бортовую (вторичную) двухскоростную коробку передач. Бортовые коробки понадобились ради придания машине 3-й и 4-й скоростей — на разработку новой основной коробки передач просто не было времени. На вторичном валу бортовой коробки передач находилась ведущая звездочка цепной передачи (цепь Галля), ведущая звездочка большего диаметра вращалась на одном валу с шестерней однорядного бортового редуктора, последний же приводил во вращение расположенное сзади ведущее колесо гусеничного хода. Скорости движения: на I передаче — 1,2 км/ч, на II — 2 км/ч, на III — 3,6 км/ч, на IV— 6,4 км/ч. Средняя скорость движения по полю — 3,2 км/ч, заднего хода — 1,2–1,5 км/ч. Открытая бортовая передача быстро забивалась грязью.

Сзади к танку шарнирно крепился хвост — на X-образной раме монтировали два металлических колеса с ребордой, врезавшейся в грунт. Набор пружин прижимал хвост к земле, для подъема служил открыто установленный гидравлический домкрат, для поворота — тросовая тяга и шарнирные рычаги. Хвост служил для повышения устойчивости и увеличения ширины перекрываемого рва, а также для поворота и в качестве грузового прицепа.

Управляли танком водитель, командир и два помощника, работавшие на бортовых коробках передач. Водитель подавал им команды голосом, но чаще привлекал их внимание ударами рукой или молотком по капоту двигателя и на пальцах показывал номер передачи. Для крутого поворота поднимался хвост, водитель выключал сцепление, блокировал дифференциал, сжатым кулаком указывал одному помощнику поставить бортовую коробку в нейтральное положение, другому помощнику командовал 1-ю или 2-ю передачу (один или два пальца), затем включал сцепление. Командир, управлявший ленточными тормозами бортовых передач, подтормаживал соответствующую гусеницу. После поворота операции проделывали в обратном порядке. С остановленной гусеницей танк разворачивался почти на месте. Чтобы незначительно подправить курс или повернуть с большим радиусом, использовался колесный хвост — помощник поднимал хвост домкратом, водитель, вращая барабан с тросом, поворачивал хвостовые колеса, потом помощник открывал кран насоса, давая хвосту опуститься. Третий способ поворота — за счет разницы скоростей гусениц — требовал большей работы командира педалями тормозов. В любом случае требовались значительные усилия и согласованная работа 3–4 человек, что сильно ограничивало маневренность. Утверждают, что было весьма нелегко заставить машину двигаться в нужном направлении даже по хорошей дороге и на скорости пешехода.

26 сдвоенных опорных катков малого диаметра помещались, как в обойме, между стенками рам ходовой части вместе с ведущим и направляющим колесами и бортовыми коробками передач. Крепление осей катков в стенках усиливали уголками. Направляющее колесо крепилось впереди на салазках с винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Гусеница шириной 520 мм составлялась из 90 траков, изготовленных из броневой стали. Трак состоял из «башмака» и прикрепленных к нему двух рельсов (гребней). Изгиб одной грани штампованной пластины «башмака» прикрывал соединительный палец. Каждый третий опорный каток оснащался ребордой для направления гребней. Верхняя часть гусеницы скользила по особому рельсу, имелся только один поддерживающий ролик. Зацепление гусеницы — зубом ведущего колеса за соединительный палец шарнира траков. Нижняя ветвь гусеницы шла по дуге, соответствующей колесу диаметром 18,3 м, и на твердом грунте длина опорной поверхности не превышала 1,2–1,5 м. Так хотели уменьшить сопротивление движению и повороту. Но в результате машину сильно раскачивало. Общими недостатками гусениц, охватывающих корпус, были излишняя длина и масса гусеничной цепи, ее высокая уязвимость и низкий ресурс.

Британский танкист выпускает почтового голубя через бойницу в двери спонсона. Для танковых частей голубиная почта оказалась наименее пригодной.

Погрузка первых танков Mk I на железнодорожные платформы. Обратим внимание на снятые спонсоны (можно увидеть установку двигателя) и надпись «ОСТОРОЖНО ПЕТРОГРААЬ», призванную замаскировать назначение изделия.


Плохо было с наблюдением и связью. Командир и водитель пользовались смотровыми окнами в лобовом листе, прикрываемыми наружными бронещитками. В крыше рубки установили простейшие перископы, но вскоре от них отказались — командир и водитель просто не успевали ими пользоваться. Смотровые щели в бортах не обеспечивали хорошего обзора, зато осколки и брызги свинца от пуль, попавших в броню вблизи их, поражали лица и глаза танкистов (впрочем, за «брызги от пуль» часто принимали просто мелкие отколы с внутренней стороны брони при попадании пуль близко к смотровым щелям и другим отверстиям). Ранения лица и глаз составляли до 80 % ранений танкистов Первой мировой войны.

Для дальней связи в танке возле места помощника водителя крепили клетку с почтовыми голубями, которых выпускали через верхний люк или амбразуры. Голубиная почта получила в Первую мировую войну большое развитие. К концу войны, например, британцы на Западном фронте имели до 6 тысяч почтовых голубей. Но пребывание в танке голуби выдерживали хуже людей и нередко просто дохли. Для ближней связи употребляли сигналы флажками или лампой. Использовали в бою и другие средства — высовывали из люка руку или лопату. Прибегали к действиям «Делай, как я», но в дыму и при тряске сквозь узкие щели не всегда удавалось различить командирский танк. Держали связь пешими посыльными — опасный, но надежный способ. Не существовало и внутренних переговорных устройств. В передней части над лобовым листом корпуса крепились две фары. В танке штатно возили запасной бак с моторным маслом, 2 бачка со смазкой, 3 — с водой (всего около 90 литров), запасные пулеметные стволы, запчасти к двигателю, двухдневный запас продовольствия. Буксирные приспособления представляли собой два ушка со стержнем (пальцем). На крыше Mk I монтировали двускатную деревянную раму с проволочной сетью. Она служила для крепления маскировочного материала и защиты от ручных гранат. После первых боев на Сомме от этой громоздкой сетки отказались.

Об удобстве работы для экипажа не шло и речи. Танк на ходу швыряло, по выражению одного танкиста из бывших моряков, «как торпедный катер во время шторма». Все не закрепленное внутри танка срывалось с места, а не закреплено было почти все возимое имущество. Особенно чувствительны были продольные и поперечные колебания для танкистов в спонсонах. Кроме того, танки изрядно шумели. Это производило сильное моральное воздействие на противника, но мешало скрытному сосредоточению техники, а экипажи просто оглушало. В тесном спонсоне при стрельбе скапливались пороховые газы, прямо за спиной артиллеристов и пулеметчиков находился разогретый двигатель. На ходу в танке скапливались выхлопные газы, бензиновые пары. В течение 10 минут после запуска двигателя температура внутри танка достигала 40 °C, даже в холода североевропейской зимы редко была ниже 32°, а порой достигала, по одним данным, 50°, по другим — даже 70 °C. В бою отравления выхлопными и пороховыми газами, тепловые удары были у экипажей «ромбовидных» танков обычным делом. Начиналось с головной боли, тошноты и кончалось бредом и обмороками. Бывали и смертные случаи. Даже в бою танкисты иногда останавливали танк, выскакивали наружу и отдыхали под машиной.

Проходимость танков была невелика. На твердом грунте удельное давление достигало 2 кг/см2, в мягкий грунт гусеница погружалась, увеличивая опорную поверхность и уменьшая удельное давление до 0,5 кг/см2, но при этом сильно возрастало сопротивление движению. Гусеницы вязли, и тяжелые машины садились на грунт, пни и камни. Дж. Ф.Ч. Фуллер писал позже, что эти танки «делали для ровной дороги и сухой погоды». Из-за большой ширины они с трудом проходили по теснинам или просекам. Невысокой была и механическая надежность и живучесть узлов, жесткость корпуса.

Тяжелый танк Mk I «самка» с проволочной сеткой («обезьяньей клеткой») на крыше. Одна из первых фотографий британских танков, опубликованная в открытой печати.

Танк MK I «самка» танковой роты С в районе Соммы, октябрь 1916 г.

Танк Mk II «самка» номер F53 (танковый батальон F) в музейной экспозиции. Хорошо видна установка пулемета «Виккерс» с бронированием кожуха.


Часты были прогибы днища и рам ходовой части, выводившие из строя узлы и агрегаты танка. Траки из упрочненной броневой стали оказались слишком хрупкими для тех постоянных ударных нагрузок и интенсивного износа, которым подвергались, — водители танков старались избегать щебня или камней, переходов через железнодорожные переезды.

Всего было выпущено 75 танков Мк 1-«самцов» и столько же «самок».

После первых боев танков на Сомме генерал Хэйг 29 сентября 1916 г. потребовал увеличить заказ до 1000, потом 1250 танков, но внести улучшения в их конструкцию. Военный совет поспешил в октябре отменить этот заказ, ссылаясь как раз на несовершенство танков. 23 ноября 1916 г. в Лондоне созвали совещание по поводу дальнейших работ над танками. Стэрн, нарушая всякую субординацию (благо положение финансиста и «временный» характер его военной службы позволяли ему не опасаться за последствия), обратился к Ллойд-Джорджу, который, став премьер-министром, разрешил увеличить заказ на 1917 г. Против этого не возражал и начальник Имперского генерального штаба У. Робертсон. Выдали новые заказы на броневые плиты, вооружение, стальные поковки. Началось расширение заводов. Продолжал свое участие в программе Фостер, со временем в нее включились заводы «Ковентри Орднанс» в Глазго и «Армстронг-Уитворт энд К°» в Ньюкасле. Запланировали последовательный выпуск трех модификаций — 50 Mk II в январе 1917 г. и 50 Mk III к 7 февраля в качестве переходных, а затем до 31 мая выпускать в неделю по 20 Mk IV.

Mk II не имел колесного хвоста. Отказу от него способствовал якобы эпизод, когда у одного Mk I хвост «отстрелили» снарядом, и это не сказалось на маневренности танка. Ширина перекрываемого рва уменьшилась всего на 0,5 м, зато общая длина танка — почти на 2 м, так что отказ от такого рудимента был полезен. На месте «хвоста» остался ящик для имущества. Стенки спонсонов несколько скосили внутрь. Круглый лючок в крыше заменили более удобным прямоугольным с откидываемой вперед крышкой, прикрыв его кожухом. Общую емкость бензобаков увеличили до 281,4 л. Железные опорные катки и ведущие колеса заменили чугунными. Выхлопную трубу вывели вдоль крыши на корму. На «самки» вместо «Виккерсов» начали ставить ручные пулеметы «Льюис» с воздушным охлаждением. Выбор «Льюиса» (выпускался оружейной фабрикой в Бирмингеме), видимо, объяснялся его применением на тот момент в британской пехоте и авиации.

Тяжелый танк Mk III «самка» (с пулеметами «Льюис» в спонсонах и со шпорами-«уширителями» траков на гусеничных цепях) идет в бой вместе с канадской пехотой, апрель 1917 г.

Танк Mk II «самка», разрушенный взрывом под Аррасом.

Танк снабжения («тендер») на основе Mk I «самца».


На Mk III планировали увеличить толщину брони бортов до 12 мм, в стенках корпуса выполнили отверстия для крепления накладных бронелистов («экранов») для увеличения защищенности, но «экраны» так и не установили. Каждый шестой трак уширили, укрепив на нем болтами шпору с развитым грунтозацепом — такой прием должен был предотвратить увязание гусениц в слабом грунте.

Ввели балку самовытаскивания. Поначалу это был 2-метровый торпедообразный деревянный брус, крепившийся на крыше поперек машины. Если гусеницы начинали буксовать, их тормозили, кто-либо из экипажа выбирался на крышу и цепями крепил брус к тракам гусениц. Гусеницы пускали вновь, балка упиралась в грунт и давала им опору. По сию пору танкисты предпочитают иметь на машине балку или бревно как старое и надежное приспособление для самовытаскивания.

Mk II и Mk III выпустили по 50 единиц каждого (по 25 «самцов» и столько же «самок»). После поставки достаточного количества Mk IV оставшиеся на ходу Mk I, II и III использовали как учебные или специальные. В мастерских танкового корпуса Mk I разоружили и превратили в танки снабжения (именовались также «тендерами»). При этом спонсоны переделывали в «грузовые» — внутренний объем спонсона освобождался, амбразуры заделывались. Грузоподъемности такого «тендера» хватало для снабжения и обеспечения действий пяти боевых танков. Такие танки снабжения использовали у Мессин в июне 1917 г.

Работницы завода «Уильям Фостер энд Компани» в Линкольне на фоне нового танка Mk IV. Заметим флаг на переднем плане — работницы не отказали себе в удовольствии пошутить.

Правый спонсон танка Mk IV с установкой короткоствольной 57-мм пушки и пулемета «Льюис», открыт лючок для стрельбы из револьвера.

Тяжелый танк Mk IV «самка» в парке (видимо, после ремонта). Обратим внимание на танк с крановой стрелой на заднем плане.

«Радиотанк» с развернутой антенной. Работа на радиостанции была возможна только на стоянке.


Часть Mk II и Mk III переделали в «радиотанки» — в одном спонсоне размещали радиостанцию с аккумуляторной батареей, в другом оборудовали место радиста. На рубке крепили подъемную мачту, удерживаемую растяжками, между ней и штырем в корме машины натягивали антенну из вертикальных проводов. Впервые «радиотанки» использовали в сражении на Ипре. Работать такая радиостанция могла только на стоянках, хотя ставились опыты с работой в движении с использованием волочащейся за танком проволочной антенны. Такие машины известны под обозначением Mk I Radio tank (Signal tank — радиосвязь относилась к компетенции Royal Engineers Signal Service, Королевской инженерной службы связи).

Заказ на постройку танков Mk IV выдали в сентябре 1916 г., к производству он был готов в феврале 1917-го, в марте начали поставку. Планировали выпустить до 1200 танков, всего собрали 1015 — из них 420 «самцов» и 595 «самок» (примерно три «самки» на два «самца»). Танки строились не только на средства метрополии. Скажем, один Mk IV «подарили» правительству Великобритании власти британской колонии Малайзии. Этот танк даже нес на лобовом листе изображение традиционного для Юго-Восточной Азии дракона. Доставлять Mk IV во Францию начали в апреле 1917 г., в мае их приняли британские танкисты, боевой дебют Mk IV состоялся в июне у Мессин.

Тяжелый танк Mk IV «самец». Видны установки пулеметов и орудия.

Схема устройства тяжелого танка Mk IV «самец»: 1 — ведущее колесо, 2 — опорный каток, 3 — цепная передача, 4 — вентилятор, 5 — бортовая передача, 6 — дверь спонсона, 7 — масляный бак, 8–7,7-мм пулемет «Льюис», 9 — двигатель «Даймлер», 10 — 57-мм орудие «Гочкис» (L/23), 11 — сиденье водителя (механика-водителя), 12 — брус самовытаскивания, 13 — глушитель двигателя, 14 — цилиндрический щит тумбовой установки орудия, 15 — трубопровод системы охлаждения двигателя, 16 — заводная рукоятка, 17 — червячный редуктор, 18 — радиатор, 19 — задняя дверь, 20 — топливный бак.


В устройство танка внесли ряд улучшений, связанных в основном с бронированием и вооружением. В связи с использованием германской пехотой бронебойных пуль типа SmK толщину брони лобовой части довели до 16 мм, бортов — до 12, а крыши — до 8 мм. Бронирование наконец защищало танк от ружейно-пулеметного огня на всех дальностях. Спонсоны больше скосили снизу, уменьшив их «зарывание». Скосы, конечно, не уменьшили раскачивание, но танки перестали застревать из-за зарывания в грунт нижней грани спонсона при крене танка. Кроме того, спонсоны теперь могли вдвигаться внутрь корпуса по особым салазкам, что облегчало транспортировку по железной дороге — у Mk I, II и III спонсоны при перевозке приходилось отделять. Тут можно вспомнить эпизод, описанный Лиддел-Гартом, когда один из генералов штаба Хэйга потребовал доставить танки к фронту по определенной железнодорожной линии. Технический специалист указал, что, если выбрать другой путь, удастся избежать двух тоннелей, через которые танки не пройдут по своим габаритам, на что получил резкий ответ: «Ну, тогда расширьте тоннели!» Тоннели, конечно, расширять не стали, а убираемые спонсоны стали существенным подспорьем при перевозке танков. Но в бою иногда, при большом крене и тряске, спонсоны срывали фиксаторы и, внезапно сползая в танк, калечили экипаж. Размеры двери спонсона увеличили с 600x400 до 900x500 мм. На «самках» спонсоны заметно уменьшили, так что масса танка несколько снизилась. Под пулеметными спонсонами выполнили прямоугольные люки-лазы с двустворчатыми крышками, посадка и — главное — высадка облегчились. Кроме того, имелись люки в крыше.

Стволы орудий укоротили с 40 до 23 калибров (т. е. с 2,28 до 1,31 м). Укороченные стволы облегчали вдвижение спонсонов внутрь, не утыкались в землю при крене и не задевали деревья или стены домов. Уменьшение массы и размеров орудия облегчало его наведение в бою и демонтаж при ремонте. При небольших дальностях ведения огня укорочение стволов и уменьшение начальной скорости снаряда до 441 м/с было оправданно. Эффективная дальность — при стрельбе с места, конечно, — не превышала 400 ярдов (около 365 м). Угол наведения орудия по горизонтали составлял 100–110°. В боекомплект орудий входили картечные выстрелы, часто помогавшие «очищать» окопы огнем накоротке.

Патент Ю.Г. Т. Д’Энкура и Ф. Скинса на шаровую и карданную броневую установку вооружения в танке (заявка подана в конце 1916 г., британский патент выдан в 1918 г., американский — в 1922 г.).

Патент У. Триттона от 1919 г. (заявка подана в 1916 г.) на съемные «шпоры» для увеличения проходимости и защиты шарниров гусеничного хода на слабых грунтах.


Размещение боекомплекта по-прежнему было источником высокой взрывоопасности. Пулеметы «Льюис» модели 1914 г. с темпом стрельбы 500–600 выстр./мин крепились в шаровых установках, на «самках» эти установки монтировались в поворотных цилиндрических щитах. На «самцах» было 4 «Льюиса», из них 2 запасных, на «самках» — 6, из них 1–2 запасных. Пулемет «Льюис» американской разработки, массово выпускавшийся в годы войны в Великобритании, имел газовый двигатель автоматики, оригинальную «сифонную» схему воздушного охлаждения ствола, питание патронами из крепящегося сверху диска емкостью 47 патронов либо увеличенного диска на 96 патронов, боевую скорострельность до 150 выстр./мин. Система питания давала определенные преимущества перед пулеметом «Гочкис» с питанием из жесткой обоймы («полосы») на 14 патронов. Для установки в танк использовалась «авиационная» модификация пулемета с заменой приклада рукояткой под левую руку. Кожух системы воздушного охлаждения, обеспечивавшей «Льюису» возможность ведения интенсивной стрельбы, требовал увеличить амбразуры. Бронировать такие амбразуры было сложно, углы наведения оказались невелики, а работа с пулеметами малоудобной. Однако шаровая установка была лучше, чем прежняя цапфенная, и использовалась на машинах следующих марок уже для пулеметов «Гочкис», которые специальная комиссия рекомендовала в мае 1917 г.

Вид сзади на спонсон танка Mk IV «самец». Дверь спонсона открыта. Танк оснащен направляющими и балкой для самовытаскивания.

Тяжелый танк Mk IV «самец», переделанный в вариант «Тэдпол». Можно увидеть, как увеличивалась длина опорной поверхности гусеницы.

Танк Mk IV «самец», отреставрированный в Бовингтоне, Англия.

Танк Mk IV «самка».

В Музее Армии и военной истории в Брюсселе у Mk IV (показан с балкой самовытаскивания) есть и другие интересные соседи — например, французский «катучий» щит.

Танк Mk IV «самка» в открытой экспозиции на Абердинском полигоне, США.

Тот же танк Mk IV «самка», вид слева. Амбразуры спонсона заглушены.


«Гочкис» Mkl* с жесткой обоймой («полосой») на 30 патронов или полужесткой лентой, принятый в июне в качестве танкового, оказался, пожалуй, самой удачной модификацией ручного пулемета «Гочкис» 1909 г.

Модернизировали двигатель. Алюминиевые поршни и двойные карбюраторы позволили повысить мощность до 125 л.с., хотя удельной мощности в 4–5 л.с./т все равно было маловато. Установили регулятор малых оборотов, эжектор выхлопной системы, наконец ввели глушитель, расположив его на крыше. Система подачи горючего — «Автовак» («Вакуум»). Бачок системы крепили над карбюратором, вакуумный насос работал от двигателя. Бензин выкачивался из баков в бачок за счет разрежения и подавался в карбюратор под действием собственной тяжести. Важной новинкой стала установка бензобаков вне корпуса на корме, так что их прикрывали выступы ходовой части. Емкость баков составляла 272,5 (максимально 318) л. Выше баков монтировали радиатор. Расход топлива был велик: переводя показатель «мили/галлон» в более привычный, увидим, что расход топлива определялся, по одним данным, в 0,21 км/л, по другим — 0,09 км/л.

Опорные катки, ведущее и направляющее колеса, траки гусениц изготавливали теперь из литой стали, легированной никелем. Масса одного трака гусеницы составляла 25,4 кг. Шпоры для лучшего сцепления с грунтом крепили на каждый третий, шестой или девятый трак. Установили грязеочистители. Цепную передачу закрыли от засорения. Уменьшился и «занос» грязи гусеницами во внутренний объем машины.

Сзади на крыше в особой коробке укладывали буксирный трос или запасные канистры с горючим. Обычно тросом буксировали грузовые волокуши — до трех на танк. Появились средства навигации в виде магнитного компаса. Попытки компенсировать влияние стальных масс на компас небольшими «отстраивающими» магнитами не дали результатов. Поэтому остановились на простом приеме — на каждом танке опытным путем определяли положение стрелки компаса при известных курсах, сводили полученные поправки в таблицу, которая и передавалась водителю танка.

Усовершенствовали и «систему самовытаскивания». К корпусу болтами крепили согнутые из стального уголка направляющие, приподнимавшиеся над верхней ветвью гусениц и рубкой. На направляющих цепями крепили новую «незарывающуюся» балку в виде призматического бруса тикового дерева (длиной 3,6 м с сечением 225x175 мм) — он напоминал железнодорожную шпалу, только с окованными железом концами. Весила такая балка около 400 кг.

Mk IV обладал неплохой ударной силой. В проволочных заграждениях он оставлял проходы шириной до 2,5 м. В первый день сражения под Камбрэ у Бурлона один Mk IV прошел через каменный забор высотой 1,5 м, фруктовый сад и, развернувшись, сломал угол здания. Но надежность танка возросла ненамного. Капитальный ремонт требовался после 100–112 км пробега.

На Mk IV опробовали гусеничный обвод, значительно пониженный в задней части, с удлиненной опорной поверхностью, прозванный за характерную форму «Тэдпол» (tadpole — «головастик»). В Центральных мастерских заготовили комплекты задних выступов для массовой переделки танков по схеме «Тэдпол», но переделку так и не провели. В опытном порядке между задними выступами ходовой части крепили платформу с минометом Стокса — едва ли не первый вариант самоходного миномета. Идея вооружения танков «мортирами» высказывалась еще в ноябре 1916 г. Мартелем, предлагавшим к «боевым танкам» и «истребителям пулеметов» добавить «торпедные танки» (по аналогии с морской тактикой) для борьбы с узлами сопротивления противника навесной стрельбой тяжелыми снарядами.

По мере поставки танков следующей модели Mk V часть Mk IV переделывали в танки снабжения по аналогии с Mk I. Однако именно Mk IV оставался самым массовым британским танком в 1916–1918 гг.

Тактико-технические характеристики

Тяжелые танки серии Mk V — Mk V**

Председатель Департамента поставок механического вооружения Стэрн с самого начала применения танков Mk I считал главной их проблемой двигатель и трансмиссию и настаивал на разработке агрегатов, специально рассчитанных для использования в танке. После посещения танковых частей на фронте и ознакомления с производством французских танков Стэрн и Вильсон убедились в необходимости коренной модернизации. Организация выпуска модификации Mk IV дала Департаменту некоторый выигрыш времени, чтобы заняться существенно модернизацией танка.

3 марта 1917 г. в местечке Олдбери, близ Бирмингема, провели сравнительные испытания различных схем танков. Шесть танков представляли собой модификацию Mk II без спонсонов, с новыми системами трансмиссии (3 механические, 2 электрические, 1 гидравлическая), один — прототип быстроходного «танка преследования» Триттона, впоследствии воплотившийся в средний Мк А «Уиппет», еще один — танк-транспортер орудий. Фактически это было первое в истории танкостроения конкурсное испытание боевых машин. Впервые испытания танков прошли столь основательно и представительно. Впоследствии 3 марта 1917 г. стали называть «днем танковых испытаний».

Первый вариант танка с механической трансмиссией был, по сути, предсерийным образцом Mk IV. Второй вариант — «Вильсон Эписайкл Тэнк» с планетарными механизмами поворота (см. далее). Третий — «Вилкинс Малтипл Клатч Тэнк», отличавшийся отсутствием главной коробки передач и трехскоростными бортовыми коробками передач с постоянным зацеплением шестерен. Вращение от двигателя через карданный вал и конические пары передавалось поперечным валам, связанным с бортовыми коробками передач. Каждая коробка передач давала 3 скорости вперед и 1 назад, включение передач производилось дисковыми муфтами. Шестерня на выходном валу коробки передач находилась во внутреннем зацеплении с ведущим колесом гусеницы.

Схемы трансмиссий танков, проходивших испытания 3 марта 1917 г. в Олдбери.

Вверху — электрическая трансмиссия танка «Вестингауз Петройл Электрик»: 1 — двигатель, 2,3 — генераторы, 4, 5 — электродвигатель, 6,7 — управляющие реостаты, 8 — зубчатая передача, 9 — цепь Галля, 10 — ведущее колесо.

Внизу — гидравлическая трансмиссия танка «Уильямс-Дженни Гидраулик»: 1 — двигатель, 2 — главное сцепление, 3 — тормоз, 4, 5 — цилиндрические передачи, 6 — гидравлический насос, 7 — гидромотор, 8, 9 — шланги, 10 — коническая передача, 11, 12 — бортовая передача.


В «Фостер-Даймлер Петройл Электрик Тэнк» двигатель приводил в действие электрогенератор, питавший два тяговых электродвигателя с последовательным возбуждением. Электродвигатели через червячные пары соединялись с бортовыми передачами, скорость их вращения регулировалась перемещением щеток по коллекторам без искрения. По сути, это была перенесенная на Mk II электротрансмиссия танка «Сен-Шамон», заинтересовавшая Стэрна во Франции. На танке «Вестингауз Петройл Электрик» фирмы «Бритиш Вестингауз» двигатель был смещен к корме и вращал два электрогенератора, последовательно установленные на валу. Каждый из них питал электродвигатель соответствующего борта, скорость регулировалась от О до 6,4 км/ч с помощью реостатов, задний ход включался особым ключом. Бортовая передача с цепью Галля сохранилась. Стоит заметить, что электротрансмиссии танков «Сен-Шамон», «Бритиш Даймлер», «Бритиш Вестингауз» и разработанного тогда же американского «Холт Газ-Электрик» оказались громоздки и недостаточно надежны.

Танк «Уильямс-Дженни Гидраулик» имел гидравлическую трансмиссию, впоследствии использованную на модели Mk VII (см. далее).

Таким образом, уже в 1917 г. наметились различные направления развития танковых трансмиссий. Для дальнейшей доводки выбрали прототип Вильсона, давший наибольшие скорости хода при сравнительно небольших габаритах и совместивший удобство управления с надежностью работы и удобством обслуживания.

Выпуск новой модели тяжелого танка, получившего обозначение Mk V (Mark V), планировали начать в августе — сентябре 1917 г., но серийное производство смогли подготовить только в декабре. Выпуск начала «Метрополитэн Кэрридж, Вэгон энд Файненс Компани». Первоначально планировали заказать на 1918 год 4000 танков, но после неудачи танков под Ипром Военное министерство, рассмотрев доклад министра снабжения Черчилля, 11 ноября 1917 г. сократило заказ до 1350 машин. Возражения подполковника Стэрна и его претензии на монополию в «танковом вопросе», — вопреки намерениям Черчилля, вызвали перевод Стэрна еще в октябре 1917 г. на другой пост, связанный с попытками координации британской, французской и американской танковых программ. Как и Суинтон, Стэрн не мог теперь влиять на развитие британского танкостроения. Регулярные «срезания» заказов и кадровые игры многие объясняли намеренным саботажем, инициированным производителями «классических» средств — артиллерийских снарядов и легкого оружия, — к «экономии» которых могли привести танки. Но куда большую роль, нежели интриги, играли обычная бюрократическая возня и сложности постановки совершенно нового дела.

Схема вооружения осталась прежней. Стандартным танковым пулеметом стал «Гочкис» Mkl* под штатный британский патрон калибра 7,7 мм (.303), снабжавшийся прицелом Пальмера. Шаровая установка, разработанная Ф. Скинсом, давала сектор обстрела из пулемета до 90°. Появился кормовой пулемет — его шаровую установку поместили в дверце кормового люка-лаза. Этот пулемет служил для круговой обороны на случай осады одиночного танка пехотой противника (кормовые пулеметы потом будут часто появляться в различных танках). Для тех же целей лючки для стрельбы из револьверов выполнили даже в крышке люка рубки.

Вверху — прототип танка Mk IV: 1 — двигатель, 2 — главное сцепление, 3 — коробка передач,

4 — дифференциал, 5, 6 — шестерни первичного вала бортовой коробки передач, 7,8 — шестерни вторичного вала, 9 — шестерня бортовой передачи, 10 — ведущее колесо.

Внизу — «Вильсон Эписайкл Тэнк»: 1 — двигатель, 2 — главное сцепление, 3 — коробка передач, 4 — коническая передача (дифференциал), 5 — ведущая шестерня, 6 — планетарная шестерня (венец), 7,8 — тормозные барабаны, 9 — шестерни бортовой передачи, 10 — ведущее колесо.


На Mk V установили коробку передач Уолтера Вильсона и специальный танковый рядный двигатель известного инженера-двигателиста Гарри Ральфа Рикардо (Harry Ralph Ricardo). «Рикардо» стал первым специально разработанным танковым двигателем. Опыт эксплуатации первых танков позволил выработать к двигателю довольно жесткие требования: повышение габаритной мощности, уменьшение размеров системы охлаждения, работа в широком диапазоне динамически меняющихся нагрузок, при любых углах наклона, повышенная прочность, возможность обслуживания в полевых условиях. При том — не использовать алюминий или высоколегированные стали, необходимые для авиационных двигателей. Двигатель имел клапанное газораспределение. Поршень, соединенный с шатуном через трубчатый придаток, двигался внутри втулки, охлаждаемой всасываемым воздухом. Вал с противовесами уравновешивал двигатель и уменьшал вибрацию. Снижен износ поршней и цилиндров, несколько повышен КПД, уменьшено образование нагара. Улучшена система смазки. Мощность «Рикардо» — 150 л.с. (112 кВт) при 1250 об/мин, при тех же габаритах, что у «Даймлер» (на испытаниях «Рикардо» развивал мощность 200 л.с. при 1600 об/мин). Разъемный картер позволял обслуживать двигатель, не снимая с крепления. Две выхлопные трубы выводились на крышу в глушитель. Радиатор — трубчатый. Решетки системы охлаждения на Мк V разместили в бортах. Вентилятор перегонял воздух от левого борта через радиатор к правому. Вскоре решетки стали прикрывать броневыми жалюзями или уголками-крышами.

Тяжелый танк Mk V «самец» испытывают «пробегом». Пулеметы сняты, стволы орудий зачехлены.

Танк Mk V «самец», вид сзади-сбоку. Обратим внимание на кормовую пулеметную установку, вывод выхлопной трубы, крепление топливных баков, установку сигнального семафора и крепление балки самовытаскивания.

Новый танк Mk V демонстрируют делегации рабочих.


Установленный в корме бензобак разделен на три отсека — в случае пробоины в одном горючее в других сохранялось, снижалась и пожароопасность. Общий запас горючего — 422 л. Повышались скорость и запас хода. Система выхлопа оставалась негерметичной, и, хотя вентиляцию несколько улучшили, внутренний объем танка по-прежнему заполнялся отработанными газами. Запуск двигателя по-прежнему требовал усилия четырех человек, вращавших П-образную заводную рукоятку. Для запуска в холодную погоду экипажу приходилось предварительно заливать топливом все шесть цилиндров двигателя и прогревать запальные свечи.

Рядный двигатель Рикардо (справа) в сравнении с V-образным двигателем «Даймлер». Сзади видна сборка корпуса танка.

Продольные разрезы (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) тяжелого танка Mk V «самец».

Проекции тяжелого танка Mk V «самка».

Патент Г.P. Рикардо на конструкцию «карбюратора для двигателя внутреннего сгорания» от 1919 г. (заявка подана в июле 1916 г.).

Работу над планетарными механизмами У. Вильсон начал задолго до войны. В 1903 г. он запатентовал собственную конструкцию планетарной коробки передач.

Планетарный механизм поворота Вильсона: 1, 18 — тормозной барабан, 2 — пальцы, 3, 16 — водило, 4, 6 — зубцы, 5 — ведущая шестерня (на поперечном валу), 7, 14, 15 — планетарная шестерня (венец), 9, 13 — сателлиты, 10 — ось, 11 — паз, 12, 20 — солнечная шестерня, 17 — приводная шестерня (вращает цепь Галля).

Спавшая гусеница танка Mk V.


Вращение от двигателя передавалось карданным валом через дисковое сцепление на 4-скоростную планетарную коробку передач, а от нее через пары конических шестерен — поперечным валам. Шестерня на конце поперечного вала сцеплялась с венцом (планетарной шестерней) одноступенчатого планетарного механизма поворота (ПМП) с внутренним зацеплением или «эпицикла». Водило ПМП соединялось с зубчаткой, приводящей через цепь Галля вал бортовой передачи. Сателлиты и солнечная шестерня ПМП жестко соединялись с тормозными барабанами — при переключении передач ленточным тормозом тормозилась солнечная шестерня, на стоянке — водило с сателлитами. Изменилась и бортовая передача. Трансмиссия обеспечивала скорости: I — 1,37, II — 2,28, III — 3,96, IV — 7,0 км/ч, задним ходом — 1,37 км/ч. Поворот танка теперь производился с помощью двух рычагов, установленных по бокам от сиденья водителя. Органы управления включали также педали ножного тормоза и сцепления, рычаг коробки передач, муфту реверса. С помощью педали тормоза водитель мог притормозить гусеницу при повороте.

Патент У. Вильсона на планетарный механизм поворота для «тяжелого механического транспорта» и приводы управления им. Заявка подана в 1916 г., патент получен в 1919 г.

Кормовая часть танка Mk V со спавшей левой гусеницей. Обратим внимание на устройство гусеничной цепи.

Вид на двигатель «Рикардо», установленный в танке Mk V «самец», через проем спонсона. Видны также укладки для патронных обойм («полос») к пулемету и выстрелов к орудию.

Танк Mk V «самец», неважно сохранившийся в Танковом музее Королевского Австралийского Бронетанкового корпуса в г. Пукапуньял.


Заявку на такое устройство трансмиссии Г. Вильсон подал в ноябре 1916 г. и в 1919 г. получил соответствующие британские патенты. Разработка планетарной коробки передач стала большим достижением Вильсона, который с самого появления Mk I не терял надежды улучшить трансмиссию танка и управление им. Управление силами одного человека намного повышало эффективность действия танков и их среднюю скорость, маневренность на поле боя, позволяло уменьшить дистанцию между машинами в колонне на марше, уменьшило утомляемость экипажей. По мнению экипажей, управление Mk V было «детской игрой» по сравнению с предшественниками. Командир освобождался от помощи водителю, то есть улучшилась «командная управляемость» танка. Новая трансмиссия понравилась настолько, что специалисты 20-й эскадрильи RNAS сами установили на Mk II эпициклическую коробку передач Ланчестера.

На первые 200 танков Mk V ставили уширенные гусеницы. При длине опорной поверхности около 1,4 м ее площадь составляла 9380 см2х2. Уширили и грязеочистители. Потом пришлось использовать запасы старых «узких» траков. Намного повысить ресурс ходовой части не удавалось — гусеницы выходили из строя после 80 км пробега.

Ремонт танка в самом разгаре.

Вечная проблема механика — как это все чинить? Танк Mk V проходит ремонт в Центральных мастерских Танкового корпуса. Обратим внимание на открытые люки рубки управления, кормовой рубки, радиатора.

Сохранившийся танк Mk V показывает, что до сих пор остается на ходу.


Рубку увеличили, в ее крыше выполнили прямоугольный люк с откидной крышкой. Кроме того, в корме на крыше выполнили дополнительную рубку со смотровыми лючками. Это дало круговое наблюдение из танка, а также улучшило вентиляцию. Два больших люка выполнили позади кормовой рубки над радиатором. Еще на Mk II и III пытались прикрыть смотровые щели стеклом, но стекло быстро трескалось и теряло прозрачность. Поэтому на Mk IV стекла заменили откидными стальными щитками с сеткой мелких отверстий. На Mk V щели снабдили небьющимися стеклопакетами типа «триплекс» (ведь автомобильные «триплексы» выпускались в Англии Э. Бенидиктусом еще с 1912 г.).

Направляющие с балкой самовытаскивания были аналогичны Mk IV, но теперь, благодаря дополнительной рубке, работа с ней стала безопаснее. На направляющих могли крепить также фашину или секцию пехотного штурмового моста. Изменили и буксирные приспособления — вместо проушин с пальцем установили шарнирную серьгу. Вместо сигнальных флажков стали использовать семафор («оптический телеграф») — на крыше за кормовой рубкой крепили стойку с двумя рычагами с красным и белым дисками. Стоит вспомнить, что Герберт Уэллс еще в 1903 г. в упомянутом ранее рассказе предполагал использование семафора для взаимной связи «сухопутных броненосцев».

Мк V начали поступать в войска в мае 1918 г., и до конца войны изготовили 400 машин — по 200 «самцов» и «самок». Впервые Mk V вышли в бой у Амель 4 июля 1918 г. и до конца войны вместе с Mk IV были основой британского Танкового корпуса.

Погрузка такой длинномерной машины, как Mk V*, на железнодорожную платформу требовала немалого умения.

Танк Mk V (батальона Н) в экспозиции Танкового музея в Бовингтоне демонстрирует, в том числе, работу семафора.

Органы управления танка Mk V: 1 — педаль, 2, 5 — рычаги поворота, 3 — втулки, 4 — короткое плечо педали, 6 — вилка, 7 — поводок, 8, 11, 18, 38 — ось, 9 — планка, 10 — рычаг, 12, 13, 15, 17, 34, 37, 39, 40, 42, 43 — тяги, 14, 41 — коленчатые рычаги, 16, 19 — втулки тормозной ленты, 20 — приводной вал, 21 — ведущая шестерня, 22, 26 — конические шестерни, 27 — планетарная шестерня (венец), 28, 32 — тормозные ленты, 29 — цепь Галля, 30, 33 — тормозные барабаны, 31 — приводная шестерня, 35, 44 — поводок, 36 — крепление тормозной ленты, 45 — шарнир, 46 — короткое плечо рычага поворота, 47 — ось рычага.


Еще после боя Mk IV с германскими танками у Виллер-Бретоне 24 апреля, выявившего беспомощность «самок», решили один пулеметный спонсон на них заменить пушечным. Тасуя спонсоны на уже изготовленных танках, получили Mk V «Композит», или «комбинированный», с одним 57-мм орудием и 5 пулеметами. В войсках эту «кривобоко» выглядящую машину, естественно, прозвали «гермафродитом».

Mk V состояли на вооружении не только британской, но и французской, канадской, американской армий, а также — в качестве трофеев — на вооружении РККА.

Уширение германцами траншей на оборонительной линии Зигфрид и желание уменьшить колебания на ходу привели к идее удлинить танк примерно на 2 м. В Центральных мастерских Танкового корпуса во Франции корпус танка Mk V разрезали в поперечной плоскости позади спонсонов и вставляли дополнительную секцию длиной 1,83 м. Соответственно наращивали гусеницу, ставили удлиненный карданный вал. В бортах дополнительной секции выполняли двери и шаровые установки, в которые перенесли пулеметы из спонсонов. Облегчилась работа наводчиков. Масса танка возросла на 4095 кг. Не ухудшив продольной жесткости, удалось увеличить ширину перекрываемого рва до 3,96 м, улучшить сцепление гусениц с грунтом, правда, скорость снизилась до 4 км/ч, из-за удлинения опорной поверхности при той же ширине колеи уменьшилась поворотливость. В измененной кормовой рубке смонтировали шаровые установки.

Удлиненный таким образом танк получил обозначение Mk V* («звезда»). Увеличение внутреннего объема позволило перевозить, кроме экипажа, от 20 до 24 пехотинцев. Теоретически танки должны были доставлять пехоту (а лучше — пулеметные расчеты) через позиции противника к последнему объекту атаки — обычно это была третья линия траншей — и тем самым ускорить прорыв обороны. Mk V* успели даже прозвать «троянским конем Танкового корпуса» (характерное прозвище — 45 лет спустя имя «Троуджен» британцы дадут своему гусеничному БТР FV432). Но попытка высадить десант 8 августа 1918 г. под Амьеном оказалась неудачной — солдаты в танке угорали, а тряска вымотала их так, что понадобилось время для отдыха. И все-таки Mk V* можно считать если не предтечей, то прообразом боевой машины пехоты. Серийный выпуск Mk V* путем переделки танков Mk V и постройки новых наладили в мае 1918 г. на заводе «Метрополитэн Кэридж», и до конца войны изготовили 200 «самцов» и 432 «самки». То есть танкам Mk V* придавалась прежде всего транспортная роль.

Боковые проекции танков Mk V* «самка» и Mk V** «самец».

Продольный разрез тяжелого танка Mk V*.

Тяжелый танк Mk V** («две звезды»).

Продольный разрез танка Mk V**.


Модификация Mk V** отличалась двигателем, форсированным до 225 л.с. и смещенным назад. Освободив обитаемое пространство и совместив рубки управления и наблюдательную (с двумя шаровыми пулеметными установками), получили единое обитаемое отделение. Гусеничный обвод стал более угловатым в задней части. Запас горючего увеличили до 908 л. Всего собрали 25 таких танков. В боях они не использовались. Два Mk V** передали Корпусу королевских инженеров.

Уже после войны, к весне 1919 г., на заводе «Джон Фоулер энд Компани» в Лидсе на Mk V поставили упругую тросовую подвеску и гусеницу системы «Снэйк» («змея») подполковника Филипа Генри Джонсона с независимым шарнирным креплением так называемых «самоориентирующихся» траков. Так испытывали ходовую часть для проектируемого среднего танка Mk D — этот танк считался важным элементом стратегического «Плана 1919», составленного Фуллером.

После доклада о результатах применения танков в начале 1918 г. на заседании в Военном министерстве с участием начальника Генштаба программу строительства танков увеличили до 5000. В июне Черчилль сообщил в Генеральный штаб, что текущая рабочая программа позволит британской армии к июню 1919 г. иметь 7000 тяжелых и средних танков. Параллельно начали размещать в США заказы на 10 000 тягачей для танковых и артиллерийских частей (часть из них предназначалась Франции). Упоминание 1919 г. не случайно — активные действия и упорное сопротивление германских войск в 1918 г. убеждало руководство Антанты, что войну удастся завершить только в 1919 г. Перемирие, как известно, состоялось чуть раньше.

Тяжелые танки Mk V**.

Тактико-технические характеристики

Тяжелые танки Mk VI — Mk VII

При разработке танка Mk VI попытались отказаться от спонсонов. В лобовой части установили одну 57-мм пушку (боекомплект — 130 выстрелов), так что водитель должен был бы работать вместе с наводчиком — еще пример влияния французских средних танков. Для круговой обороны служили 4 пулемета «Гочкис» с общим боекомплектом 10 000 патронов. Двигатель «Рикардо» сместили к борту, обитаемое отделение приподняли, компактно разместив экипаж. Танк должен был иметь массу 33 т, экипаж 8 человек, длину 8,11, ширину 3,2 и высоту 2,75 м, толщину брони 14—6 мм, максимальную скорость 6,3 км/ч, запас хода 80,5 км, преодолевать те же препятствия, что и Mk V. Гусеницы планировали уширить до 750 мм. Подготовили заказ на 600 танков Mk VI для формируемого американского танкового корпуса. Но заказ аннулировали, выбрав Mk VIII. Mk VI не пошел дальше деревянного макета в натуральную величину.

Продольный разрез тяжелого танка Mk VII.


В июле 1918 г. на заводе «Братья Браун» в Эдинбурге начали сборку танка Mk VII с регулируемой гидростатической передачей «Уильямс — Дженни». Заказано 75 танков, но собрали только 3. Гидравлическая «муфта Дженни» — объемная гидравлическая передача, разработанная в США Робертом Дженни и Харвеем Уильямсом в начале XX в., — к тому времени была известна как регулятор скорости наведения в морских (опять морских!) башенных установках. Двигатель через шестеренчатые редукторы приводил в действие два гидравлических насоса, каждый из которых соединялся шлангами с гидромотором соответствующего борта. Выходной вал гидромотора соединялся с бортовой передачей. Конструкция насоса и гидромотора была в принципе одинакова — установленная на валу под углом шайба соединялась шатунами с продольно перемещающимися поршнями. Регулирование скорости производилось изменением угла наклона шайбы насоса, реверс — ее наклоном в противоположную сторону, холостой ход — установкой перпендикулярно валу. Водитель получил штурвал, требовавший меньше усилий, чем рычаги механических трансмиссий. Гидравлическая трансмиссия с гидрообъемной передачей позволяла плавно и в широких пределах регулировать радиус поворота и скорость хода, предотвращала остановки двигателя при переключении передач, но оказалась громоздкой, с меньшим КПД, дорогостоящей и очень чувствительной к износу. Потребовался дополнительный радиатор для охлаждения масла в трансмиссии. Решетки радиаторов перенесли на крышу для уменьшения засорения и запыления. В крыше корпуса и рубки выполнили вентиляционные куполы. Танк оснастили также электростартером. Ходовая часть — типа «Тэдпол», уже опробованная на единичных Mk IV и Mk V. Боевая масса Mk VII достигла 37 т, вооружение состояло из двух 57-мм пушек и 5 пулеметов. Повышение емкости баков до 454 л увеличило запас хода до 80,5 км. То, что Mk VII не пошли в серию, объясняется меньшей стоимостью и большей надежностью уже выпускавшихся Mk V.

Тактико-технические характеристики танка Mk VII

«Международный» танк Mk VIII

Самым сильным серийным танком, разработанным в конце войны, и завершением эволюции «ромбовидных» тяжелых танков стал англо-американский Mk VIII.

Его разработка началась вскоре после вступления США в войну. В июне 1917 г. на опытном полигоне британского Департамента поставок механического вооружения в Доллис Хилл англичане продемонстрировали свои танки делегации ВМФ США — танки предлагались для Корпуса морской пехоты. Военный атташе США справедливо рассудил, что такое мощное оружие более соответствует армии и предложил привлечь к британским работам американских технических специалистов. 19 июля командующий американскими экспедиционными силами Джон Дж. Першинг приказал сформировать специальную комиссию для рассмотрения вопросов применения танков. 23 сентября 1917 г. американцы приняли решение о формировании собственного Танкового корпуса, вооружив его двумя типами танков — легким на основе французского «Рено» FT-17 и тяжелым английским Mk V или Mk VI, хотя последний существовал только в проекте. Тяжелых танков предполагали получить 600 штук — 350 боевых, 20 «радиотанков», 40 транспортных для доставки горюче-смазочных материалов, 140 десантных (грузоподъемностью 25 бойцов, или 5 т грузов), 50 транспортеров полевых орудий.

Заказ на 600 Mk VI вскоре аннулировали. Американцы решили развернуть свою танкостроительную программу для удовлетворения потребностей собственной армии и армий союзников, рассчитанную на окончание войны в 1919 году. Требования к новому англо-американскому танку составил лейтенант Г. Рэкхэм. Планы разработали с обычным американским размахом — 4400 танков типа «Рено», 1500 комплектов агрегатов и узлов к тяжелым англо-американским танкам Mk VIII и 1450 полностью собранных Mk VIII, а кроме того — 15 015 легких танков «Форд».

Тяжелый танк Mk VIII. Пулеметы не установлены.

Демонстрация тяжелого танка Mk VIII.


Немалый вклад в продвижение проекта Mk VIII внес А. Стэрн, курировавший танковые программы союзников в качестве комиссара британского Министерства снабжения. 3 декабря 1917 г. французское правительство дало согласие на строительство в 200 милях от Парижа, в Шатору (в Нэви-Пэю), большого сборочного завода. Предполагалось до конца 1918 г. собрать на заводе 1500 танков, доведя ежемесячное производство до 300 машин. Из США должны были поставляться двигатели, агрегаты трансмиссии и электрооборудования, гусеничные цепи и другие детали ходовой части, из Англии — бронеплиты, элементы конструкции корпуса, «башмаки» для траков, опорные катки, орудийные и пулеметные установки, боеукладки, боеприпасы. Танк получил название «Интернэшнл» (International — «Международный»), или «Либерти» (Liberty — по марке двигателя). Стоимость одного серийного экземпляра оценивалась в 5 тыс. фунтов. Французы рассчитывали не только получить себе позже завод, но и часть тяжелых танков — сами они смогли тогда поставить производство только средних и легких машин. Хотя американцы и англичане не очень стремились делиться новыми танками с французами. Но строительство завода затягивалось, только в октябре 1918 г. возвели мастерские. Британская промышленность с большим напряжением выполняла собственную программу, а американцы не смогли быстро организовать производство двигателей. В результате американцы решили строить Mk VIII в рамках собственной танковой программы, а англичане — самостоятельно и используя свои двигатели.

До перемирия англичане успели изготовить 100 полных комплектов деталей, из которых собрали 5 единиц до перемирия и две после. Первый, предсерийный, танк Mk VIII с корпусом из неброневой стали с двигателем «Роллс-Ройс» изготовила компания «Норс Бритиш Локомтив» в Глазго в сентябре 1918 г., остальные — с нормальным бронированием — построил завод «Ханслет энд Озмондфорпе» в Лидсе. Силовая установка этих машин представляла собой два 6-цилиндровых 150-сильных «Рикардо», поставленных V-образно. Имевшийся в Бовингтоне экземпляр английского Mk VIII отличался от «стандартного» отсутствием наблюдательной башенки.

Один корпус из обычной стали в июле 1918 г. переправили за океан для дальнейшей сборки машины. 29 сентября 1918 г. прошли первые испытания Mk VIII, еще без вооружения. Впоследствии установили две пушки и пулеметы «Гочкис» — единственный американский Mk VIII с пулеметами этой системы. Официальные испытания с успехом прошли в октябре. К декабрю 1918 г. были готовы семь танков Mk VIII британского производства (с двигателями «Рикардо») и один американский с двигателем «Либерти». Окончание войны остановило и программу строительства танков. Все имеющиеся у англичан комплекты узлов и деталей доставили в арсенал Рок-Айлэнд (шт. Иллинойс), которому в начале 1919 г. передали заказ на производство 100 танков. На танки устанавливали броню и орудия британского производства.

2 февраля 1919 г. в Рок-Айлэнд доставили предсерийный танк Mk VIII. После изучения и пробных поездок он был направлен на полигон Саванна для испытательного пробега общей протяженностью более 3450 км. В целом испытания признали успешными. Но потребовался ряд улучшений. В частности, из-за низкого расположения выхлопных труб над крышей моторно-трансмиссионного отделения она сильно нагревалась.

Серийное изготовление танков для армии США начали в арсенале Рок-Айлэнд 1 июля 1919 г., к 1 сентября в той или иной степени готовности были 28 танков. Первый полностью собранный танк сдали 5 января 1920 г., а последний из 100 танков был готов 5 июня 1920 г. На этом производство закончилось. Каждый построенный в Рок-Айлэнде танк Mk VIII обходился в 35 000 долларов США — немалые деньги по тем временам.

Сохранив жесткую подвеску, охватывающие корпус гусеницы и спонсоны для установки основного вооружения, Mk VIII отличался целым рядом серьезных усовершенствований. Двигатель перенесли в корму и отгородили от обитаемого отделения перегородкой, сделав условия работы экипажа более сносными. Рубку управления совместили с большой рубкой, играющей роль «пулеметной башни», на крыше которой поместили наблюдательную башенку со смотровыми щелями.

Проекции и продольный разрез тяжелого танка Mk VIII: 1 — 6-фунтовая пушка, 2 — механизм натяжения гусениц, 3 — передняя боеукладка артиллерийских выстрелов, 4 — сиденье водителя, 5 — основная боеукладка артиллерийских выстрелов, 6 — боевая башня, 7 — наблюдательная башенка, 8 — входная дверь, 9 — шаровая пулеметная установка, 10 — двигатель, 11— радиатор, 12 — бензобак, 13 — цепь Галля, 14 — ведущее колесо.


В рубке размещались водитель, командир, пулеметчики, в спонсонах — наводчики (канониры) и заряжающие. В силовом отделении, за сдвижной дверью в перегородке, разместили инженера и механика для наблюдения за двигателем и трансмиссией. Первоначально экипаж должен был включать 11 человек, но с отказом от двух отдельных заряжающих и совмещением функций инженера и механика экипаж сократился до 8 человек (водитель, командир, два орудийных наводчика, три пулеметчика, инженер-механик). Доступ в танк осуществлялся через бортовые двери и люк в «башне». Место водителя помещалось по оси машины и было выдвинуто вперед, для наблюдения он пользовался смотровыми щелями, которые могли изнутри закрываться заслонкой с отверстиями.

С учетом опыта Mk V отказались от разделения на «самцов» и «самок». В спонсоне на тумбовой установке монтировалась 57-мм пушка «Гочкис» Mk II с сектором обстрела около 100°. Конструкция спонсона была улучшена — он крепился шарнирно и мог просто складываться внутрь корпуса. Перевод спонсона из транспортного положения в боевое занимал считаные минуты. Пулеметы из спонсонов убрали, дав больше пространства для работы наводчика, — здесь явно сказался опыт Mk V*. Боекомплект орудий размещался в боеукладках в передней части боевого отделения по бортам и посередине танка, патронные ящики — на дне спонсонов. В бортовых дверях (более удобных, чем у Mk V*) позади спонсонов выполнили шаровые опоры со сферической бронировкой, сектором обстрела в 90°, механическим прицелом. Штатно пулеметы здесь не устанавливались, но могли браться из «башни». В «башне» имелось пять шаровых установок, обеспечивающих вместе круговой обстрел, — две в лобовых скулах, по одной в бортовом и кормовом листах. Угол горизонтального обстрела каждой из башенных установок составлял не более 30°. Таким образом, не только увеличили сектора обстрела, но и облегчили работу экипажа и управление огнем. Американские танки вооружались 7,62-мм пулеметами М1919 «Браунинг» воздушного охлаждения с дополнительным бронекожухом и мешком для сбора стреляных гильз (собственно, этот пулемет и разрабатывался для установки на танки, на британские Mk VIII ставили пулеметы «Гочкис»). «Тело» пулемета укладывалось на люльку, укрепленную в яблоке установки, на случай использования пулемета вне танка экипаж должен был возить с собой треножный станок.

Демонстрация ходовых качеств танков Mk VIII в лагере американского Танкового корпуса.

Танки Mk VIII на учениях.


Первоначально на бронекожух пулемета крепили дополнительный щиток, но от него скоро отказались. Впоследствии установки в бортах башни на американских машинах убрали, а отверстия закрыли накладками. Для самообороны танка имелись лючки с поворотными заслонками для стрельбы из револьвера.

В кормовой части располагался авиационный V-образный 12-цилиндровый двигатель «Либерти» с принудительным водяным охлаждением, развивавший мощность 338 л.с. при 1400 об/мин. Карбюратор «Зенит», ставившийся на предсерийной машине, в серии заменили карбюратором «Бол энд Бол», заменили и ремень привода вентилятора системы охлаждения. Решетка радиатора двигателя выполнялась в крыше позади «башни», сзади решетки — горловина для заливки воды. Выхлопные трубы выводились у бортов на крышу и отклонялись назад вдоль крыши (на предсерийной машине имелись также выхлопные трубы в корме вдоль бортов, но в серии от них отказались, на танках британской постройки использовались глушители). Через моторную перегородку в боевое отделение была выведена пусковая рукоятка двигателя. Двухступенчатая коробка передач Вильсона состояла из двух последовательно включаемых планетарных передач, давала две скорости хода вперед и две назад, но не требовала остановки при их переключении. Двухступенчатыми сделали и ПМП. Две скорости вращения каждого ведущего колеса позволяли производить поворот торможением гусеницы одного борта или за счет разности скоростей перематывания гусениц. Увеличение удельной мощности двигателя и КПД трансмиссии способствовало повышению подвижности танка. Скорости хода — от 2,1 до 7,9 км/ч, заднего хода — 2,1 км/ч. Выводной вал коробки передавал вращение на два поперечных вала, которые через цепи Галля и бортовые передачи приводили ведущие колеса. Между цепями разместили три бензобака, отделив их от двигателя металлическими перегородками. Топливо подавалось давлением, создаваемым насосом, приводимым от двигателя танка. Общий запас топлива составлял 902—1100 л. Водитель управлял танком с помощью четырех рычагов (скорость, реверс, рычаги поворота), педали тормоза, зажигания, дросселя, управление требовало немалых физических усилий. Двигаться с большими скоростями длительное время танк не мог из-за перегрева двигателя — слишком плохо работала система охлаждения.

Подвеска и конструкция гусеницы не отличались от британских Mk V. Траки изготавливались из броневой стали, включали «башмак» и рельсы, соединялись стальными пальцами. Нижнюю ветвь гусеницы спрямили и максимально вытянули, дабы увеличить проходимость и ширину перекрываемого рва, передние обводы гусеничного хода скруглили — наследие схемы «Тэдпол». Удельное давление на грунт было невелико, так что проходимость заметно улучшилась. Но при этом — как и у Mk V* — уменьшилась поворотливость танка. Под верхней ветвью гусеницы в корпусе выполнили ниши с наклонной стенкой для сбрасывания грязи с траков.

Тактико-технические характеристики Mk VIII

В обитаемом отделении у бортов установили центробежные вентиляторы, поддерживавшие давление несколько выше атмосферного, — первый случай введения в танке «избыточного давления» для защиты экипажа от отравляющих газов.

В проекте Mk VIII оборудовался семафором на рубке, но на серийные танки его не ставили. На корме имелись скобы для перевозки балки самовытаскивания. Танк оснащался буксирными серьгами и специальной скобой в корме для тягового троса. Предусмотрели крепления для перевозки и установки маскировочной сети. В 1920–1925 гг. на отдельных машинах испытывали стробоскоп, ставившийся вместо неподвижной командирской башенки и аналогичный устанавливавшемуся на французском тяжелом танке 2С. Опыты показали, что многочисленные узкие щели стробоскопа не защищали от осколков пуль, и от установки стробоскопов на другие танки отказались. Для внутренней связи смонтировали переговорную трубу — «танкофон», замененный затем внутренним телефоном с наушниками и ларингофоном, связывающим командира, водителя, наводчиков и инженера-механика.

Mk VIII должен был стать в 1919 г. основным тяжелым танком союзников, но стал завершением эволюции «ромбовидных» тяжелых танков. В боях Mk VIII не участвовали. В Армии США они составили «тяжелую группу» — 67-й пехотный (танковый) полк (67th Infantry (Tank) Regiment) — и эксплуатировались до 1932 г. До 1930 г. Mk VIII являлся единственным американским тяжелым танком, тем более что танкостроение в США в это время не шло дальше отдельных экспериментов. Испытывали варианты органов управления с гидро- или пневмоусилителями. Опробовали даже такой прием, как транспортировка легкого танка М1917 («Американский Рено») на крыше тяжелого Mk VIII. Опробовали установку на Mk VIII двигателя «Либерти» воздушного охлаждения, но проект модернизации всех танков таким образом до уровня Mk VIII* остался на бумаге. В 1932 г. на одном Mk VIII установили экспериментальную систему внутреннего и внешнего охлаждения с дополнительным баком с водой на крыше корпуса позади рубки — так пытались решить проблему утечек в системе охлаждения устаревающих танков. Система работала успешно, но так и осталась опытной, а экземпляр Mk VIII с ней сохранился на Абердинском полигоне до сего времени.

С 1932 по 1939 г. Mk VIII держали на «танковом кладбище» в Абердине, а в сентябре 1940 г. оставшиеся 90 Mk VIII поставили на ход и вместе с большим количеством столь же устаревших легких танков М1917 передали канадской армии в качестве учебных. Канадцы использовали их в учебном центре Кэмп Борден, пока там не набралось достаточного количества более современных машин.

Один Mk VIII сохранился в музее в Бовингтоне. Любители кино могли увидеть фантазию на тему танка Mk VIII в знаменитом кинофильме «Индиана Джонс и последний крестовый поход», но это самодвижущееся чудо (оснащенное даже башней и выдвижным перископом) было сделано для фильма заново на основе мирного экскаватора.

В 1918 г. в США построили еще больший вариант «ромбовидного» танка, известный под названием «Паровой танк гусеничный», но о нем будет рассказано в главе «Первые „американцы“».

«Десантный танк» Mk IX

Мысль о том, что пехоту, наступающую с танками, необходимо саму снабдить защитой или посадить на транспортеры, высказывалась еще в начале разработки первых танков — тут можно вспомнить и идею французского полковника Этьена о бронированных прицепах, и предложения Черчилля о снабжении пехоты, идущей за танками, колесными бронещитами. Уже первые бои с участием танков подтвердили, что пехота не везде и не всегда может следовать даже за тихоходными танками, в результате несет потери и не успевает закрепить местность, взятую с помощью танков.

Еще летом 1917 г. лейтенант Г. Рэкхэм получил задание разработать вариант танка для доставки пехотных подразделений. Однако изначальное требование предусмотреть возможность установки на «десантный» танк спонсонов для его превращения в «боевой» значительно усложнило задачу. Осенью 1917 г. в связи со сражением у Камбрэ, встал вопрос о формировании «танковых рот для перевозки пехоты». И уже в сентябре разработку специального «десантного» танка продолжили на фирме «Армстронг, Уитворт энд Компани» (г. Ньюкасл, гр. Тайн и Уир). Чтобы освободить пространство внутри танка, отказались от спонсонов и основного вооружения (в отличие от Mk V*), оставив только два пулемета в лобовом и кормовом листах корпуса. Поскольку к тому времени уже началась разработка «международного» тяжелого танка Mk VIII, десантный танк получил обозначение Mk IX.

Первый бронетранспортер с вездеходным движителем — танк Mk IX.


Mk IX продолжал линию тяжелых «ромбовидных» танков. В нем использовали агрегаты танка Mk V. Толщину брони ограничили 12–10 мм. Двигатель с радиатором сместили вперед, десантное отделение располагалось между двигателем и коробкой передач. В удлиненной ходовой части разнесли крайние опорные катки и добавили один поддерживающий ролик в корме. Длина опорной поверхности составила 1,83 м, а площадь — 9516 см2 на каждую гусеницу. Тем не менее значительно возросшая масса обусловила большое удельное давление на грунт, достигавшее при полной загрузке почти 2 кг/см2, что значительно ухудшало проходимость. Скорость хода «десантного» танка составляла от 1,3 до 6,5 км/ч, запас топлива — 454 л.

Экипаж состоял из 4 человек — командира, водителя, механика и пулеметчика, размещавшегося у кормового пулемета. Интересно, что водителя в рубке управления здесь разместили слева, а командира — справа — в 1918 г. британцы решили учесть правила дорожного движения в континентальной Европе (по левой стороне дороги), все же действовать им приходилось во Франции. На крыше рубки установили наблюдательную башенку. В бортах выполнили четыре большие овальные двери, а также лючки для стрельбы из карабинов десанта, хотя пользование ими было очень неудобно, особенно в движении. Рычаги коробки передач и заднего хода и их тяги перенесли под крышу. Mk IX мог перевозить десант до 30 человек (размещались в танке стоя) или 10 т груза, для этого пришлось усилить пол корпуса поперечными балками. Грузы танк мог перевозить также на крыше и на буксируемых санях-волокушах. Дабы сделать условия нахождения в танке более сносными, в корпусе разместили бак с питьевой водой для экипажа и десанта, увеличили глушители (смонтированы на крыше) и установили вентилятор. Хотя двигатель по-прежнему располагался в обитаемом отделении.

Тракторостроительный завод «Маршалл, Сонз энд Компани» в Гейнсборо (гр. Линкольншир) получил заказ на постройку 200 танков Mk IX. Однако, начав сборку машин в июне 1918 г., завод к моменту перемирия полностью изготовил только 3 машины, а всего собрал, по одним данным, 34, по другим — 36 машин. Они так и не успели показать себя в деле — «танк-транспортер» появился слишком поздно. Один из двух собранных до перемирия Mk IX использовался во Франции в качестве санитарного транспортера. Танки, получившие прозвище «Пит» («свинья») некоторое время использовались в войсках после войны.

Уже в 1918 г. на основе Mk V со старой «узкой» гусеницей удалось создать танк Mk X — машину снабжения для боевых танков и транспортер для пехоты (идея Кромптона все же нашла свое воплощение).

Продольный разрез танка Mk IX показывает, как удалось обеспечить внутренний объем для размещения пехотинцев. Однако удобным этот внутренний объем назвать трудно.

Тактико-технические характеристики танка-транспортера Mk IX

Проект «Летающий слон»

Еще до первого боевого опыта британских танков, когда ситуация с дальнейшими заказами на танки еще не определилась, Уильям Триттон занялся проектом танка, защита которого могла бы противостоять огню германских легких полевых пушек. Опыты по обстрелу бронелистов производства «У. Бирдмор энд Компани» из трофейных орудий, ставившиеся в это время в Шоубуринессе лейтенантом Саймсом, показали, что достаточна будет броня толщиной 51 мм (2 дюйма). 19 июня 1916 г. Комитет снабжения танками одобрил постройку прототипа машины, хотя проект был закончен только к концу августа.

Триттон попытался отказаться от «ромбовидной» схемы, вновь расположив корпус машины выше гусениц. Два рядных двигателя «Даймлер» и трансмиссия располагались в средней части корпуса. Каждый двигатель имел свою коробку передач, от которой вращение передавалось на общий дифференциал. На приводных осях последнего ставились бортовые коробки передач. Идея увеличения опорной поверхности при погружении ходовой части в слабый грунт здесь также присутствовала, но в ином исполнении. Вагонообразный корпус опирался на широкие (610 мм) гусеницы, а под днищем подвешивались слегка приподнятые дополнительные гусеницы. Это к тому же могло облегчить преодоление препятствий и предотвратить «вывешивание» танка на препятствии. И основные, и запасные гусеницы приводились в движение ведущими колесами заднего расположения. Вращение на ведущие колеса передавалось от бортовой передачи через цепь Галля (шасси такой схемы Триттон запатентовал в 1918 г.).

В носовой части корпуса устанавливалась бы, по одним данным, 57-мм (6-фнт), по другим — 75-мм (13-фнт) пушка, в бортах и корме предусматривалось по две установки для пулеметов. Толщина брони должна была составить 76 мм в лобовой части (защищенность увеличивала изогнутая форма брони) и 50–51 мм по бортам. Размеры машины — длина 8,36 м, высота и ширина по 3 м — были сопоставимы с Mk I, но уже ее расчетная масса достигала 100 тонн.

За проектом установилось остроумное название «Летающий слон», хотя на сохранившихся эскизных чертежах он именуется просто «тяжелым танком» или «боевым танком Фостера» (по названию компании). Дальше эскизного проекта дело не пошло, хотя Стэрн, глава Комитета снабжения танками, и предлагал построить 20 таких танков. Предполагалось также облегчить танк за счет уменьшения толщины брони. Но предпочтение справедливо отдали проекту «скоростного» 14-тонного среднего танка, который можно было производить в больших количествах, нежели 100-тонных монстров (ниже мы увидим, как столь благоразумное решение отвергли в Германии).

Схема компоновки четырехгусеничной машины, послужившая основой для проекта танка «Летающий слон» — из британского патента, полученного У. Триттоном в 1919 г. (заявка подана в конце 1916 г.).

Эскиз сверхтяжелого танка «Летающий слон». Можно увидеть расположение силовой установки, вооружения, вспомогательного гусеничного движителя.

Средний танк Mk А «Уиппет»

Первый же боевой опыт британских «ромбовидных» танков показал, что тяжелые тихоходные машины нужно дополнить машиной более легкой и подвижной. Один из конструкторов первых британских танков Уильям Триттон (впоследствии удостоенный за свои труды дворянского достоинства) занялся ее разработкой в инициативном порядке.

3 октября 1916 г. — через две с половиной недели после первого выхода в бой тяжелых танков Mk I — Триттон, побывавший на фронте Соммы, обратился в Департамент снабжения танками с предложением дополнить тяжелые танки более скоростными и менее дорогими в производстве машинами. Нужно было создать «быстроходный» («кавалерийский») танк, который совместно с кавалерией мог бы вести преследование противника, развивая в глубину прорыв, совершенный тяжелыми танками. Предложение было одобрено 10 ноября, а 25 ноября Военное министерство утвердило это решение. Разработка началась 21 декабря на том же заводе «У. Фостер энд Компани» в Линкольне (Линкольншир), где создавались первые танки. Триттон сразу ориентировался на низкий гусеничный обвод. В ноябре 1916 г. он подал заявку с описанием машины, в которой предусматривался один мощный двигатель, установленный в средней части корпуса, и коробка передач, передававшая через бортовые передачи вращение на задние ведущие колеса. На оси каждой бортовой передачи крепилась бы еще одна приводная короткая качающаяся гусеница, играющая роль «хвоста» для облегчения преодоления препятствий. От «активного хвоста» Триттон вскоре отказался. Шасси с низким гусеничным обводом, двигателем в средней части и открыто установленным за ним двухместным сиденьем прошло испытания в Танковом корпусе под обозначением «трактор Тип А». Но для реализации такого проекта не было времени, да и нужных двигателей не хватало.

Работу нужно было выполнить вновь быстро и с минимальными затратами. Ходовую часть Триттон сконструировал по типу отвергнутого в свое время «Маленького Вилли», а в силовой установке использовал два готовых 45-сильных двигателя Тейлора автомобильного типа с отдельными коробками передач, от «активного хвоста» отказался. По сути, речь шла о поставленном на гусеницы легком бронеавтомобиле (правда, со своей силовой установкой на каждый борт), что проявилось и в компоновке танка с передним расположением моторного отделения. Вооружение ограничивалось одним пулеметом во вращающейся одноместной башне, позаимствованной у бронеавтомобиля «Остин» и установленной рядом с рубкой водителя. Машину собрали 3 февраля 1917 г.

Схема устройства «танка преследования» Триттона (он же «Чэйзер», или «легкая машина Триттона № 2»): 1 — двигатель правого борта, 2 — двигатель левого борта, 3 — сцепления, 4 — коробки передач, 5 — червячные пары передачи вращения на поперечные валы, 6 — поперечные ведущие валы, 7 — цепи Галля, 8 — кулачковое сцепление со сдающим механизмом.

Британский патент У. Триттона на «транспортную машину с бесконечными гусеничными цепями» от 1919 г. (заявка подана в ноябре 1916 г.).


3 марта 1917 г. в Олдбери, близ Бирмингема, провели испытания новых танков — шесть из них представляли собой тяжелый Mk II без спонсонов, с новыми системами трансмиссии, один танк — транспортер орудий и один прототип быстроходного «танка преследования Триттона» (т. н. «день танковых испытаний»). «Танк преследования» был представлен под девизом «Чэйзер» («преследователь», в английском флоте так называли морских охотников), или «легкая машина Триттона № 2».

Вскоре фельдмаршал Хэйг потребовал заказать эти танки с готовностью первого к концу июля 1917 г. Но только в июне последовал заказ на 350 штук, вскоре сокращенный до 200 из-за стоимости производства. Танк получил обозначение «средний» Mk А, а сам Триттон дал ему прозвище «Уиппет» (Whippet — порода гончей, выведенная на основе английской борзой и известная замечательно быстрым бегом).

С производством башен сразу возникли сложности, и для ускорения дела от них решили отказаться, выполнив в корме единую неподвижную рубку с пулеметными установками по периметру, увеличив экипаж с двух до четырех человек — командир, водитель и два пулеметчика. В таком виде танк пошел в серию.

Проекции среднего танка Мк А «Уиппет».

Рубка танка Мк А, вид с левого борта.

Продольные разрезы (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) среднего танка Мк А «Уиппет».


Водитель размещался в рубке на сиденье справа, командир стоял слева от него в выступающей вперед нише с лобовой пулеметной установкой. Из-за тесноты рубки от второго пулеметчика обычно отказывались, и его работу выполнял командир. Для вентиляции и наблюдения командира служил люк в крыше с откидываемой вперед крышкой. Позади находился пулеметчик, обслуживавший правый или кормовой пулемет. Посадка и высадка производились через кормовую одностворчатую дверь рубки с шаровой установкой под пулемет. Пол рубки образовывал деревянный настил. Ниша командира и крыша длинного моторного отделения сильно ограничивали обзор водителю.

В танке возили четыре 7,7-мм пулемета «Гочкис» Mk 1* (принят в июне 1917 г. как стандартный танковый), из которых три крепились в шаровых установках, один был запасным. Пулемет «Гочкис» выпускался в Ковентри по французской лицензии, имел газовый двигатель автоматики, питание от жесткой ленты на 30 патронов, воздушное охлаждение ствола. В зависимости от обстановки пулеметы легко переставлялись из одной установки в другую. Снаряженные жесткие патронные ленты (полосы) укладывались в стеллажах на полу рубки. Для стрельбы из револьверов экипажа служили отверстия с бронезаслонками.

Корпус собирался клепкой и болтами на полосах и уголках из плоских бронелистов толщиной от 14 до 5 мм. Защищенность лобовой части рубки несколько повышалась установкой бронелистов под конструктивными углами наклона (в вертикальной плоскости) и доворота (в горизонтальной).

В моторном отделении параллельно оси машины рядом устанавливались два рядных карбюраторных двигателя «Тейлор» JB4 водяного охлаждения. Такие двигатели выпускались для лондонских автобусов, Триттон выбрал их за доступность и за неимением «под рукой» лучшего (кстати, двухэтажные автобусы использовались и британской армией для перевозки войск). Подача охлаждающей жидкости — насосом. Установленный впереди единый радиатор двигателей обдувался двумя вентиляторами, приводимыми в движение цепями Галля, воздух засасывался через прорези в бортах, прикрытые бронежалюзями. Подача бензина в цилиндры двигателей — по системе «Вакуум».

Рубка танка Мк А. Вид с правого борта. Видны смотровые лючки и установки вооружения. Выход выхлопных труб прямо к рубке явно осложнял условия работы экипажа танка.

Рубка танка Мк А. Вид сзади. Дверь рубки открыта. Видны кормовая установка для пулемета в двери. Отметим, насколько выступал гусеничный обвод за пределы корпуса.

Передняя часть гусеничного хода и жалюзи радиаторов танка Мк А.


Цилиндрический топливный бак располагался в бронированном коробе на носу корпуса — с одной стороны, он максимально удалялся от экипажа, но с другой — оказывался весьма уязвим, что могло сделать танк просто неподвижным под огнем противника. При расходе топлива примерно 0,21 км/л запаса в 378 л хватало не более чем на 70 км.

Доступ к двигателям осуществлялся через откидные крышки верхних люков, подобно автомобилям тех лет. Пуск двигателей производился от магнето или от одной заводной рукоятки в корме. Каждый двигатель соединялся со своей коробкой передач, задававшей четыре скорости: I — 2,28, II — 4,95, III — 8,35, IV —12,8 км/ч. Коробки передач, расположенные под полом рубки, имели также механизм реверса. Выходной вал коробки передач через червячную пару вращал поперечный вал, на конце которого крепилась звездочка, приводившая через цепь Галля во вращение ведущее колесо одного борта. Поперечные валы крепились на подшипниках, снабжались ленточными тормозами. При движении по прямой или выходе из строя одного двигателя поперечные валы могли соединяться кулачковым сцеплением, но танк при этом становился неуправляемым. Имелся специальный сдающий фрикционный механизм, ограничивавший мощность, передаваемую с одного вала на другой, 12 лошадиными силами. Для поворота с малым радиусом водитель выключал или тормозил одну гусеницу, с большим радиусом — прикрывал дроссель одного двигателя и приоткрывал дроссель другого. При включении одной гусеницы на прямой ход, а второй — на задний танк мог вращаться на месте. Положением заслонок дросселей управляло рулевое колесо. Кроме него, водитель действовал педалями правого и левого сцеплений, двумя рычагами бортовых тормозов, двумя рычагами коробок передач (и те и другие — справа и слева), рычагом блокировки (с левой стороны). Набор органов управления машиной с двумя двигателями, работающими каждый на свою гусеницу, Триттон даже запатентовал особо — вместе с другими особенностями устройства своего танка (соответствующие патенты получены в 1919 г.).

Британский патент У. Триттона от 1919 г. на схему привода и управления гусеничной машины с силовой установкой из двух двигателей (заявка подана в январе 1917 г.).

Британский патент У. Триттона от 1919 г. (заявка подана в декабре 1916 г.) на конструкцию гусеничной ходовой части, использованную в танке «Уиппет».


Гусеничный ход с жесткой подвеской собирался на бронированных рамах по бортам корпуса. Ходовая часть включала на один борт 16 сдвоенных стальных опорных катков (из них 7 — с ребордами), оси которых жестко крепились по дугообразному нижнему обводу рамы, переднее сдвоенное направляющее колесо с винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы и заднее сдвоенное ведущее колесо зубового зацепления, а также 5 поддерживающих роликов. Гусеница состояла из 67 крупных стальных траков.

Трак был аналогичен тракам гусениц первых тяжелых танков, собирался клепкой из плоского «башмака» и двух рельсов, по которым катились опорные катки, изгиб «башмака» с одной стороны трака прикрывал соединительный палец открытого шарнира. Катки одной «ребордной» пары соединялись поперечными болтами и прижимались к рельсам трака винтовой пружиной, катки без реборд удерживались на рельсах с помощью особых тарелей, также отжимаемых пружиной. Гусеничный обвод выступал за пределы корпуса, что должно было улучшить проходимость и способствовать преодолению препятствий. На прочном грунте длина опорной поверхности составляла 1,22 м, удельное давление на грунт — 1,1 кг/см2, в мягкий грунт гусеница погружалась, увеличивая опорную поверхность. Дугообразная нижняя ветвь гусеничного обвода, как и на тяжелых британских танках, должна была уменьшить сопротивление движению и повороту при жесткой подвеске и способствовать постепенному погружению в мягкий грунт. Но в результате машину при движении по твердой дороге сильно раскачивало. В наружной стенке рамы гусеничного хода делались большие отгибы внутрь — через образовавшиеся окна в движении сбрасывалась грязь с верхней ветви гусеницы (в проекте Триттон предусматривал специальные приспособления для промывки гусениц изнутри при обслуживании машины, но реально построенные танки подобных приспособлений не получили).

Сзади по бортам рубки над гусеницами крепились ящики ЗИП. Экипажи старались навесить на танк как можно больше дополнительных канистр с бензином. Самым удобным местом казалась крыша, и экипажи нередко даже в бою держали канистры там, хотя инструкции по Танковому корпусу это справедливо запрещали. Оптимальным вариантом оказалось крепление канистр на корме под прикрытием «ступеньки» корпуса между выступами ходовой части.

«Уиппет» первым из танков британского Танкового корпуса мог управляться одним человеком. Однако работа водителя «Уиппета» была непростой — фактически приходилось управлять двумя машинами сразу — и подготовка водителей требовала большой практики. Водители «Уиппета» считались в Танковом корпусе виртуозами и действительно проявляли большое мастерство и смекалку. В одном из боев водитель «Уиппета» вел бой в одиночку — заблокировав поперечные валы, он продолжал движение и вел огонь из пулеметов. В тесной рубке жара чувствовалась сильнее, чем в тяжелых танках, были случаи, когда рулевое колесо и рукоятки пулеметов обжигали танкистам руки. Выхлопные трубы с глушителями выводились по бортам моторного отделения и, хотя отклонялись в стороны, способствовали загазованности рубки экипажа. Угорания экипажей случались здесь даже чаще, чем в тяжелых машинах, иногда экипажи в бою, чтобы не потерять сознание, дышали через фильтрующие патроны противогазов.

Британский патент У. Триттона от 1919 г. на конструкцию гусеничной ходовой части с приспособлением для очистки верхней ветви гусеницы с помощью подсоединяемого шланга (заявка подана в 1917 г.).

Танк Mk А «в полном вооружении» движется по местности.

Танк Mk A «Уиппет» с именем «Файерфлай» (танковый батальон F или 6-й) в экспозиции Королевского Музея Армии и военной истории, Брюссель.


Первая машина покинула завод Фостера в октябре 1917 г., но только в декабре того же года первые две машины поступили в танковый батальон F (6-й батальон Танкового корпуса). Кроме «Фостер и К°», танки «Уиппет» строили «Северо-Британские паровозостроительные заводы». Броню поставляла фирма «Бирдмор». Поставка первых 50 «Уиппетов» Танковому корпусу завершилась только в марте 1918 г. Всего построили 200 «Уиппетов» — для сравнения: за тот же период англичане построили 1057 тяжелых танков марок Mk V, Mk V* и Mk V**.

Mk А «Уиппет» стал первым британским средним, а также первым относительно «быстроходным» («маневренным») танком. В самом деле, по сравнению с уже имевшимся тяжелым танком Mk IV максимальная скорость хода увеличилась вдвое — с 6,4 до 12,8 км/ч. Запас хода увеличился с 56 до 64 км (а с возимыми на танке дополнительными канистрами — до 122 км), проходимость по слабым грунтам — практически та же.

Более дорогие и сложные в производстве и эксплуатации Mk А были все же удачнее своих тяжелых «коллег». Танкисты хвастали, что «борзые» способны по крайней мере своим ходом вернуться из боя.

Майор (вскоре — подполковник) Филипп Генри Джонсон, служивший в Центральных мастерских Танкового корпуса во Франции (в Тенере), предложил модернизировать «Уиппет», дабы упростить управление им и повысить подвижность. Два двигателя Тейлора заменялись одним авиационным «Роллс-Ройс Игл» воздушного охлаждения мощностью 360 л.с., двигатель соединялся с планетарной трансмиссией Вильсона от тяжелого Mk V. Удельная мощность около 25 л.с./т позволила поднять скорость до 32 км/ч, но для таких скоростей уже не годилась ходовая часть танка, хотя Джонсон и попытался установить в нее подпружиненные опорные катки.

Взвод танков Мк А под прикрытием тумана выдвигается по дороге к полю боя. Обратим внимание на яркие полосы, предназначенные для опознания танков.

Тактико-технические характеристики Мk А «Уиппет»

Mk А «Уиппет» сыграл немаловажную роль, продемонстрировав потенциальные возможности сравнительно «быстроходных» танков. Но в целом конструктивный опыт Mk А «Уиппет» оказался скорее отрицательным. И вряд ли это можно объяснить только общей неясностью вопроса и спешкой, с которой машина создавалась и запускалась в производство, — в не меньшей спешке и с небольшими исходными данными Рено в то же время создавал свой знаменитый FT-17.

«Уиппет», подобно другим танкам, намеревались еще переделать в транспортеры, но от такой переделки отказались. Хотя, возможно, несколько машин со снятым бронированием могли использовать в качестве тягачей. Схема шасси «Уиппет» была использована для нескольких опытных моделей небронированных тракторов — например, 2-тонного трактора «Ньютон Бразерз (Дерби) Лимитед» с двумя двигателями «Форд-Т», а также построенных на его основе опытных машин американских фирм «Бьюик», «Оверлэнд», «Студебекер».

Средний танк Mk В

Майор Уолтер Гордон Вильсон (Wilson), разработавший вместе с Триттоном «Маленького Вилли», «Большого Вилли» и первый серийный танк Mk I, не участвовал в создании Мк А «Уиппет», но, оценив перспективы среднего танка, занялся разработкой собственного варианта. Его задачей стал танк, равный с Mk А «Уиппет» по скорости, но с лучшей проходимостью, увеличенным запасом хода и более простой в управлении.

18-тонный танк, получивший обозначение Mk В или «Medium В», имел экипаж, 4 человека. Гусеничный движитель выполнен с охватом гусеницами корпуса по типу «ромбовидных» тяжелых танков. Вооружение — те же 4 пулемета — установили в рубке, возвышающейся над гусеничным обводом, две шаровые установки выполнили в небольших бортовых спонсонах корпуса.

Средний танк Mk В.

Тактико-технические характеристики Мk В

Экипаж мог выбирать вариант установки четырех своих пулеметов в зависимости от условий боя. Был разработан вариант с 40-мм пушкой в рубке (или башне — такую установку 40-мм пушки прорабатывали еще для «Маленького Вилли»), но он был отвергнут на стадии проектирования и «в железе» не строился. Моторно-трансмиссионное отделение располагалось позади обитаемого, в нем устанавливался 4-цилиндровый вариант двигателя Рикардо мощностью 100 л.с. и планетарная трансмиссия Вильсона. Тут видна попытка унификации — к тому времени на тяжелые танки Mk V уже ставились 6-цилиндровый двигатель «Рикардо» в 150 л.с. и планетарная трансмиссия Вильсона. Гусеница уширена до 570 мм.

Уже в середине 1918 г., до постройки прототипа, был размещен заказ на 450 танков Mk В, к производству намеревались привлечь заводы «Норс Бритиш Локомотив» (Глазго), «Ковентри Орднанс Уоркс», «Патент Шафт энд Экслетри Компани». Первый танк собрали на заводе «Метрополитэн Кэриэдж, Вэгон энд Файненс Компани Лимитэд» (Бирмингем) в сентябре того же года, всего же успели построить, по одним данным, 45, по другим — 48 машин. Часть машин оснастили аппаратурой для постановки дымовой завесы — для этого над выхлопной трубой крепился бак с сульфокислотой, впрыскиваемой в выхлопной тракт двигателя.

Эксплуатация Mk В сразу выявила ряд недостатков — доступ к двигателю из обитаемого отделения был затруднен, что не позволяло быстро исправить неполадки в его работе в ходе боя (с учетом надежности двигателей первых танков это был существенный недостаток). Покидание танка под огнем противника для экипажа было более опасным, чем в тяжелом Mk V и среднем Mk А. Уже появился следующий средний танк — Mk С, которому явно отдавалось предпочтение, а окончание боевых действий снимало вопрос о срочности производства нового танка.

В июле 1919 г. три средних Mk В направили в Россию. Заметной боевой карьеры за ними не числится, один танк попал затем в Латвию, но об этом несколько подробнее будет сказано ниже. Иногда Mk В тоже упоминали как «Уиппет», и вряд ли это просто результат путаницы — в отличие от привычно тихоходных «танков» танк «Уиппет» выглядел новым типом боевых машин, даже в документах встречались фразы типа «силами танков и „Уиппетов“».

В самой Великобритании Mk В нашел боевое применение в составе 17-го (бронеавтомобильного) батальона, направленного в Ирландию для противодействия Ирландской республиканской армии в ходе Англо-ирландской войны 1919–1921 гг. (известной также как Война за независимость Ирландии 1919 г.).

Средний танк Mk С

Mk С (Medium С) был разработан У. Триттоном, в свою очередь, как альтернатива Mk В. Триттон был хорошо осведомлен о ходе работ своего коллеги Вильсона над средним танком Mk В и вместе с конструктором Уильямом Ригби (Rigby) занялся разработкой собственного варианта. Проект разработан в марте 1918 г., прототип танка представлен в августе 1918 г. — чуть раньше первого танка Mk В разработки Вильсона.

Первоначальный заказ на танк Mk С (известный также под прозвищем «Хорнет» — «шершень») составил 200 машин, затем был увеличен до 600, производство должен был наладить завод «Уильям Фостер энд Компани Лимитед», субподрядчиком выступал «Армелт энд Уоркли».

Mk С также имел жесткую подвеску и охватывающие корпус гусеницы, равное с Mk В бронирование. Установленный в моторно-трансмиссионном отделении — в корме, — 6-цилиндровый двигатель «Рикардо» в 150 л.с. при той же массе 18–20 т позволил довести скорость хода до 12 км/ч (планировалось ставить облегченный двигатель с алюминиевыми поршнями).

Танк был несколько больше по длине, чем Mk В, что позволяло преодолевать более широкие рвы, а значительно увеличенный запас топлива обусловил и больший запас хода. Вооружение составляли 3 пулемета, вариант «самца» должен был нести 57-мм пушку во вращающемся щите в передней части рубки, причем собирались использовать пушку с длиной ствола 40 калибров, поскольку опасались, что дульное пламя и дульная волна пушки, укороченной до 23 калибров, будут угрожать водителю. Планировалось, что треть построенных танков составят такие «самцы», но ни одного пушечного Mk С не построили. Лучше, чем на предыдущих моделях, были продуманы управляемость, обзорность из танка (общая претензия к первым танкам — «слепота») и эргономика. Так, командир получил не только поворотную командирскую башенку и одиннадцать смотровых щелей, но и столик для работы с картой, экипаж, расположенный рядом и отделенный от двигателя, мог общаться голосом. Предусмотрена укладка для снаряжения экипажа. На рабочем месте водителя (механика-водителя) появился одометр для определения пройденного пути. Доступ в моторно-трансмиссионное отделение из обитаемого был проще, чем у Mk В.

Средний танк Mk С «Хорнет» на испытаниях. Обратим внимание на расположение установок для пулеметов, вывод выхлопной трубы, особенности устройства ходовой части.


Всего построено 36 машин, еще для 14 были готовы все комплектующие, когда программу постройки остановили в связи с перемирием (к моменту перемирия собрано 25 машин). В боях эти танки, поступившие во 2-й танковый батальон, не участвовали, однако один Mk С участвовал в параде победы в Лондоне в 1919 г.

Mk С считались «новейшими» машинами британского Танкового корпуса, потому их берегли и не направили ни в Россию для помощи белым армиям, ни в Ирландию для борьбы с ирландским освободительным движением. Однако в 1921 г. Mk С все же появился в Глазго для подавления английских рабочих во время масштабной забастовки.

На вооружении британской армии Mk С с 1925 г. заменялись на новые «маневренные» средние танки Mk I и Mk II постройки «Виккерс». От планов переделки Mk С в эвакуационные тягачи отказались. Последний Mk С пошел на лом и в переплавку в 1940 г., когда Великобритания остро нуждалась в материалах для военной промышленности.

Тактико-технические характеристики Мk С

Средний танк Mk D

Параллельно с Mk С разрабатывался более быстроходный танк Mk D массой около 13,5 т с двигателем мощностью до 240 л.с., тросовой гусеницей системы «Снэйк» («змея»).

Этот танк считался важным элементом «Плана 1919», разработанного начальником штаба Танкового корпуса Фуллером и представленного в апреле 1918 г. Согласно плану тяжелые танки с пехотой прорывали фронт обороны противника, а «быстроходные» танки вместе с бронеавтомобилями проникали в глубокий тыл, нарушая работу штабов и коммуникации противника. Это было, вероятно, первое внятное и обоснованное предложение создания танковой (механизированной) армии и ее использования для решения оперативных и стратегических задач при поддержке ударной авиации и мобильной артиллерии.

Некоторые черты этого плана в несколько более «скромном» варианте будут реализованы уже в 1918 г. в сражении при Амьене.

Деревянный макет среднего танка Mk D.


Тактико-технические требования к новому «быстроходному» танку были составлены в 1918 г. Танк должен был обладать максимальной скоростью хода не менее 32 км/ч (20 миль в час), запасом хода около 320 км (тут стоит вспомнить, что у Mk А живучесть гусениц не превышала 30–35 км хода, как и у тяжелых Mk IV и Mk V), а для преодоления широких рвов — иметь длину не менее 9 м. Разработкой танка руководил подполковник Филип Джонсон, квалифицированный инженер, имевший до войны опыт эксплуатации тракторов и служивший в британских танковых частях практически с начала их создания. Уже в 1917 г. он продвинулся до должности помощника начальника технической части Танкового корпуса и как таковой активно включился в разработку усовершенствованной подвески для среднего танка.

Тросовая гусеница системы Филиппа Джонсона на танке Mk D включала так называемые «само-ориентирующиеся» траки, обкатывающиеся по стальному тросу, растянутому в корпусе танка на пружинах. Соответственно опорные катки в этой конструкции заменены роликами на траках, опирающимися на трос, а шарнирное крепление трака должно обеспечивать его «самоориентирование» на грунте. Подвеска танка привлекла внимание своей простотой и полной сбалансированностью на борт, но оказалась бесперспективной с точки зрения надежности. Разработка проекта танка была закончена в октябре 1918 г. Производство должны были вести «Джон Фаулер энд К° Лтд» и «Виккерс Лтд». К окончанию боевых действий был готов только полноразмерный деревянный макет. Но после перемирия в ноябре 1918 г. работы над проектом, как и все опытные разработки, резко замедлились, а вскоре были прекращены.

Британский патент Ф. Джонсона от 1919 г. на ходовую часть гусеничной машины с упругой тросовой подвеской и «самоориентирующимися» траками (заявка подана в 1918 г.).

Танки-транспортеры орудий

Для полноты картины стоит вспомнить еще об одном интересном типе «танка» Первой мировой войны. Машина эта создана для увеличения подвижности артиллерии — проблема, тесно связанная с действиями и тяжелых, и средних «быстроходных» танков. Речь идет о танке — транспортере орудий.

Необходимость в подобной машине была осознана еще до первого выхода танков в бой. 16 июня 1916 г. А. Стэрн обратился к министру снабжений Д. Ллойд-Джорджу с предложением начать разработку вездеходных транспортеров для тяжелых орудий.

Войска уже столкнулись с проблемой прорыва вражеской обороны на глубину, превышающую расположение первой позиции из нескольких линий окопов. Это требовало быстрого перемещения за пехотой поддерживающей артиллерии. Дальность стрельбы дивизионной и корпусной артиллерии с их позиций была одним из факторов, ограничивающих глубину возможного продвижения атаки. Однако к тому времени районы боевых действий на Западном фронте, изрытые воронками и окопами, уже напоминали «лунный пейзаж», и тяжелые орудия часто не могли пройти по такой местности даже на буксире у гусеничных тягачей.

Танк-транспортер орудий (G.C.) Mk I с 60-фнт пушкой. Качающаяся часть орудия отделена от лафета, колеса вывешены отдельно по бортам танка.


Возможность перевозить их вместе с боекомплектом на вездеходной машине была достаточно актуальна. Ллойд-Джордж согласился дать заказ на 50 транспортеров.

На «Метрополитэн Кэриэдж, Вэгон энд Файненс Компани Лимитэд» майор Грэгг занялся разработкой специального вездеходного транспортера артиллерийских орудий с использованием узлов и агрегатов танка Mk I. Уже 5 июня 1916 г. представленный макет новой машины получил одобрение, в июле началась разработка реального образца.

В марте 1917 г. построили первый «танк-транспортер» типа G.C. («Gun Carrier») для перевозки 60-фнт (127-мм) пушки или 6-дм (152-мм) гаубицы, который показали на испытаниях танков 3 марта 1917 г. близ Бирмингема. Хотя гаубица теоретически могла вести огонь с транспортера, вряд ли правильно считать его прообразом самоходных артиллерийских установок — это был именно транспортер, призванный доставить орудие с расчетом и боекомплектом на новую позицию по пересеченной местности.

Двигатель и трансмиссия аналогичны танку Mk IV, но схема компоновки и ходовая часть изменены. Гусеничный обвод был намного ниже, чем у танка, его нижняя ветвь стала более плоской. Водитель и командир размещались в одноместных кабинах по бортам, остальной экипаж (расчет) и груз — на платформе. С помощью откидной аппарели, салазок с роликами и лебедки с приводом от двигателя орудие втаскивалось на платформу, колеса лафета снимались и вешались на борта. Свободное место заполнял боекомплект (без орудия — до 130 выстрелов). Имелась крановая стрела. Силовой блок перенесли в корму и «перевернули» так, чтобы не пришлось менять цепную передачу. В корме выполнили две овальные двери. Гусеничный обвод намного понизили.

Схема устройства «танка-транспортера орудий»: 1 — двигатель, 2 — главное сцепление, 3 — гусеничный обвод, 4 — дифференциал, 5, 6 — шестерни первичного вала бортовой коробки передач, 7,8 — шестерни вторичного вала, 9 — шестерня бортовой передачи, 10 — ведущее колесо, 11— колесный «хвост» (впоследствии устранен), 12 — шкив лебедки, 13 — крановая стрела, 14 — рубки управления, 15 — вывешенные на бортах колеса артиллерийского лафета.

Тактико-технические характеристики танка-транспортера орудий (G.C.)

Первоначально танк-транспортер снабдили колесным «хвостом», по образцу Mk I, но от него быстро отказались. Управление машиной, как и на танке, требовало усилий 3–4 человек.

Заказ выдан заводу «Китсон энд Компани Лимитед» в Лидсе, и в июне — июле 1917 г. машины поставлены Танковому корпусу. 9 июля 1917 г. в Лидсе сформировали первую роту танков-транспортеров. К концу месяца имелось уже две роты по 24 транспортера в каждой. У артиллеристов танки-транспортеры успеха не имели и более удачно работали в роли танков снабжения. Они могли перевозить на платформе до 10 т груза и при этом буксировать волокушу массой до 22,4 т. Удельное давление на грунт — 2,39 кг/см2 на твердой дороге, 0,42 кг/см2 при погруженной нижней ветви гусеницы.

Завод «Китсон энд Компани» собрал 50 танков-транспортеров. Каждая танковая рота снабжения включала 4 взвода по 6 танков-транспортеров. В начале августа во Франции находилось 5 рот снабжения и 2 танковые роты перевозки орудий.

Один танк-транспортер превратили в ремонтно-эвакуационную машину только с одной бронированной кабиной, подъемным краном на платформе, лебедкой, анкерным приспособлением для упора в грунт. Другой переделали в самоходный экскаватор с открытой поворотной платформой.

Танк-транспортер известен также под обозначением G.C. Mk I, поскольку существовал проект улучшенного транспортера (Mk II) с расположением грузовой платформы в корме, но он построен только в виде деревянного макета.

Танк снабжения «Харвич» на основе танка-транспортера G.C. — в роли машин снабжения G.C. использовались войсками более охотно.

Танк MkV** «самка» в роли мостоукладчика.

Плавающий танк на основе «десантного» Mk IX. Обратим внимание на цистерны-поплавки по бортам, лопатки-гребки, шарнирно укрепленные на траках гусениц, короб с воздухопитающими трубами над рубкой.

Полезные опыты

«Десантный» танк Mk IX стал первым танком, который научили плавать. Для обеспечения необходимых водоизмещения и остойчивости на борта и лобовую часть корпуса в качестве поплавков укрепили пустые цистерны. Над рубкой установили короб с воздуховодными трубами. Бортовые двери герметизировали прокладками. Для подкачки воздуха служили меха. Движение на воде — за счет перематывания гусениц, для чего на траках шарнирно крепили лопатки-гребки. Испытания плавающего танка прошли в день перемирия. Сообщалось, что танк смог успешно переплыть пруд, но затонул при испытаниях на Темзе. На этом работа и прервалась.

Любопытно, что еще в 1915 г. в США Уильям Тейлор запатентовал «амфибийное судно» с двумя широкими крупнозвенчатыми гусеницами (с жесткими грунтозацепами-гребками), служащими движителем на воде и на суше, с жесткой подвеской, броневой защитой верхней части корпуса и установкой вооружения во вращающейся башне и в бортовых амбразурах. Но о постройке такой машины, воплотившей в себе некоторые черты будущих военных «амфибий», не сообщалось.

Проект «Улучшенного подвижного форта» Л. Т. М. Пэннигтона 1916 г. — причудливый бронированный моноцикл с бортовыми спонсонами, приводимый в движение опорами-толкателями (британский патент 1917 г.). «Бронемоноциклы» и «шаротанки» надолго станут идеей фикс всевозможных изобретателей.

Танк MkV** «самка» с подвешенным на стреле катковым минным тралом.

Свой проект гусеничного шасси для боевой машины в том же 1917 г. представил британский майор Г. Ньютон (патент получен в 1919 г.), при этом указал как основное достоинство сравнительную дешевизну шасси и возможность его использования для военных и коммерческих целей.


Зато в 1935 г. идею высокого гусеничного обвода с гребками на траках гусеницы использовал в США инженер Д. Роблинг в своей амфибии «Аллигатор», положившей началу обширному семейству американских плавающих десантных машин LVT, широко использовавшихся во время Второй мировой войны и после нее.

На основе танка Mk V** «самка» Королевские саперы в опытном порядке построили несколько вариантов специальных машин, необходимость в которых для молодых танковых частей стала очевидной. Они имели одинаковую основу: на крыше танка монтировали силовой гидроцилиндр и три рамы с блоками, образующими полиспаст, на лобовой части — А-образную стрелу с блоком, через который перекидывалась цепь. У «танка-трала» на цепи подвешивался тяжелый железный каток, подрывавший мины за счет высокого удельного давления на грунт. Каток выполнен наподобие дорожного, эффективность такого трала на изрытом поле была невелика. Ранее предлагали выполнить катковый минный трал на основе Mk IV, но этого не сделали.

Проект гусеничного «военного автомобиля» с артиллерийским вооружением и упругой подвеской оригинальной ходовой части в 1917 г. предложил канадец С. Купчак (из американского патента 1918 г.).


У «танка-моста» таким же способом подвешивался надвижной колейный мост длиной 6,1 м, шарнирно укрепленный на треугольном трубчатом каркасе в передней части танка. Заметим, что первоначально предлагался другой вариант мостового танка — танк с мостом на крыше должен был спускаться в ров или широкий окоп и пропускать по себе другие танки. Малая жесткость корпусов «ромбовидных» танков не позволила реализовать этот проект, хотя к самой идее возвращались позже неоднократно.

«Танк-кран» нес на конце цепи крюк. Ранее пытались выполнить кран с электромагнитом на шасси Mk I, «танк-мастерскую» (отдаленный прототип БРЭМ) с крановой стрелой на базе Mk IV.

Были также построены танки-буксиры землеройных механизмов для полевых фортификационных работ. Осознание необходимости в бронированных инженерных машинах и первые опыты с ними — важный момент начального этапа развития БТТ.

Выпуск боевых британских танков в 1916–1918 гг.

Франция

Появление «штурмовой артиллерии»

Приписывать «отцовство» танка и тем более создание танковых сил какому-либо одному лицу было бы, мягко говоря, некорректно. Но первые французские танки и танковые силы действительно появились на свет благодаря энергии и упорству одного человека — полковника, впоследствии генерала Жана-Батиста Этьена (Jean-Baptiste Estienne, 1860–1936). Осенью 1914 г. Этьен, служивший начальником штаба 22-го артиллерийского полка, начал прорабатывать мысль о боевой машине, способной продвигаться вместе с пехотой по полю боя. К тому времени, надо отметить, Этьен, отличный математик, был известен как один из инициаторов применения во французской армии стрельбы с закрытых позиций, в связи с чем им был разработан ряд артиллерийских приборов, проведены работы по внедрению телефона для управления огнем батарей, как артиллерист, он стал одним из организаторов французской авиации (использовавшейся для корректировки артиллерийского огня). Также он слыл большим энтузиастом внедрения мотора в армию.

Среди изобретений Ж.-Б. Этьена было и приспособление для прицельной стрельбы из ружья или винтовки без упора приклада в плечо (патент Этьена от 1903 г.).

Испытания во французской армии трактора «Холт» с двигателем в 45 л. с. на способность преодолевать рвы 21 февраля 1916 г. (трактор дополнительно нагружен).


Мощь огня германской артиллерии и пулеметов, о которые разбился «наступательный дух» французской пехоты в первые же месяцы войны, установившийся вскоре позиционный фронт заставили Этьена задуматься о способе продвигать 75-мм полевые пушки вместе с пехотой по полю боя и через траншеи для прорыва обороны противника на всю глубину. В августе 1915 г. он присутствовал на испытаниях американского гусеничного трактора «Холт» в заболоченных районах Соммы. Высокая проходимость и сила тяги трактора натолкнули его на мысль создать боевую машину на его шасси. 23 августа он написал: «Господа! Победа в этой войне достанется тому из двух противников, кто первым сможет поставить 75-мм пушку на машину, способную пройти по любой местности» (позже он решил, что достаточны будут и малокалиберные пушки). Конечно, во французской армии Этьен не был ни единственным, ни первым. Поиск способов «безопасно» довести пехоту с легкими средствами поддержки до первых линий вражеских окопов, приводя к молчанию оживающие пулеметы противника, велся многими и не только во Франции. Достаточно вспомнить бесчисленные проекты колесных щитов на целые подразделения с пулеметами, минометами и саперами с ножницами для резки проволоки, известные французские пехотные щиты в виде коробчатого сооружения на двух колесах, внутри которого солдат мог передвигаться по полю, отталкиваясь коленями от земли, и вести огонь через две имеющиеся бойницы. Пытались создать и бронированные машины для прорыва заграждений — пример тому испытывавшийся в 1915 г. бронированный трактор «Бретон-Прето» (Ю.Л. Бретон и Ю. Прето) на колесах с широким ободом, оснащенный большой пилой для разрезания проволочных заграждений. Вообще в 1915 г. испытали несколько моделей бронированных тракторов и автомобилей с ведущими колесами большого диаметра на широких стальных ободьях (Турмэ-Лаффли, Фитц, Арчер). В январе 1916 г. испытывался «самоходный мост для перехода через траншеи» на специально построенном колесном шасси «Делано-Бельвиль». Занятно выглядела предложенная уже в 1914 г. «машина, переступающая окопы, инженера Буаро» (Луи Буаро был специалистом в области рельсового транспорта), в которой единственная «гусеница» шириной около 2 м состояла из шести больших жестких рам с широкими «шпалами» на внешней стороне и «рельсами» — на внутренней. По такому пути должна была катиться кабина машины, выстилая его перед собой (все та же старая идея «возимой с собой» железной дороги). В ноябре 1915 г. и августе 1916 г. испытывали второй вариант машины Буаро уже с закрытым корпусом. В том же ноябре 1915 г. испытывалось управляемое по проводам гусеничное шасси Поля Обрио и Густава Габе по типу «Холта», но с электроприводом и вспомогательной качающейся гусеницей для преодоления вертикальных препятствий (почти в то же время Обрио и Габе предложили два варианта боевых бронированных машин на шасси такой схемы, но эти проекты остались на бумаге). Как видим, шли активные поиски хоть какого-либо средства продвинуть по полю боя вооружение или средства преодоления заграждений.

Но именно Этьен не только вовремя и правильно понял назначение будущей боевой машины, но и детально обосновал принципы ее боевого применения, к тому же проявил незаурядную настойчивость в «пробивании» нового оружия среди высшего командования. Прежняя служба, исследовательские и практические работы обеспечивали Этьену, как и Суинтону в Великобритании, определенный авторитет и связи в среде французского военного руководства.

В подробной докладной записке от 1 декабря Этьен излагает основные характеристики «сухопутного броненосца» (a cuirasse terrestre): масса 12 т, длина 4, высота 1,6 м и ширина 2,6 м, экипаж 4 человека, толщина брони 15–20 мм, вооружение —37-мм пушка для борьбы с защищенными пулеметными точками и два пулемета для самообороны, двигатель в 80 л.с. должен сообщать «броненосцу» скорость хода 3–9 км/ч. «Броненосец» должен был преодолевать рвы шириной до 2 м, тянуть за собой (при угле подъема до 20°) бронеприцеп массой 7 т с 20 пехотинцами — так, пока еще чисто теоретически, зарождалась пара «танк — бронетранспортер». Применение «броненосца» основывалось на внезапности и массировании с плотностью одна машина на 100 м фронта атаки, атаку предполагалось начинать на рассвете без артиллерийской подготовки с задачей захватить две первые линии окопов и обеспечить продвижение пехоты. При этом Этьен предлагал сразу пустить в дело такое количество «броненосцев», которое было бы достаточно для поддержки 20 000 пехотинцев, чтобы в ходе первой же операции прорвать германскую оборону на широком фронте и на большую глубину. По той же причине он считал необходимым для «броненосца» запас хода не менее 40 км.

Испытание пилы Бретона на тракторе «Прето-Байак», 1915 г.


Тут подоспели другие эксперименты. 9 декабря в Суане на изрытых окопами местах недавних боев испытали трактор модели «Бэби» фирмы «Холт» с 45-сильным двигателем, оснащенный макетом бронекорпуса из обычного котельного железа. Трактор показал хорошую проходимость по слабому грунту, но не смог преодолеть стандартный германский окоп из-за малой длины гусеничного хода. Этьен, присутствовавший при испытаниях вместе с генералом Ф. Петэном, пришел к выводу о необходимости удлинения шасси.

12 декабря в Шантильи Этьен лично доложил свои предложения генералу для поручений Ж. Жанен, а 24 января 1916 г. в письме главнокомандующему генералу Ж. Жоффру уточнил предполагаемые требования к будущей машине и принципы ее применения — по две машины на пехотную роту, движение впереди пехоты под прикрытием темноты или тумана. Авторитет и энтузиазм полковника помогли преодолеть сомнения и недоверие генералитета, заручиться поддержкой Жоффра.

За технической помощью Этьен обратился от имени Жоффра к известному конструктору и владельцу автомобилестроительной фирмы Л. Рено, уже активно сотрудничавшему с военным министерством. Однако тот, загруженный текущими заказами и, видимо, не желая рисковать в новом и неясном деле, отказался, сославшись на отсутствие опыта в разработке гусеничных машин. Этьен вспомнил, что подобным опытом располагает один из крупнейших производителей вооружения концерн «Шнейдер-Лe Крезо». Компания «Шнейдер» была старейшим и едва ли не крупнейшим поставщиком военного ведомства Франции, ее заводы в Крезо, Гавре, Шалоне выпускали различные артиллерийские системы (французская полевая артиллерия была вооружена в основном орудиями «Шнейдер»), снаряды, стрелковое оружие, двигатели, локомотивы, подъемные краны, железный и стальной прокат, включая катаную броню — цементированную, специальную. Еще в январе 1915 г. там под руководством главного конструктора Эжена Брийе (Brillie) гусеничный «Бэби Холт» переделали в артиллерийский тягач, и эта работа весьма заинтересовала военное министерство. С мая 1915 г. Брийе вместе с Ж.-Л. Бретоном пытался приспособить «Бэби Холт» под носитель той же пилы для разрезания проволочных заграждений, что и в колесном «Бретон-Прето». Опираясь на указания Генерального штаба от 20 декабря 1915 г., Этьен встретился с Брийе и ознакомил его с тактико-техническими требованиями к будущей боевой машине (носившими, понятно, пока самый общий характер).

Еще один вариант трактора «Бретон-Прето» с механической пилой, 1915 г. Обратим внимание на широкие обода колес трактора и щиты перед ними.

Британский патент Ю. Бретона 1915 г. на механическую пилу для проделывания проходов в проволочных заграждениях.

Проект гусеничной бронированной боевой машины с использованием ходовой части типа «Холт», предложенный в октябре 1916 г. П. Обрио и Г. Габе (французский патент выдан в 1921 г.).


К 22 декабря проект был готов в общих чертах, а уже 31 января 1916 г. Жоффр, пересылая предложения Этьена статс-секретарю военного министерства, потребовал заказа на 400 подобных машин. Третье бюро штаба главнокомандующего разработало собственный проект их боевого применения. Стоит отметить, что французы подошли к заказу новых и еще не проверенных машин решительнее британцев и сразу подключили к делу крупнейшую металлургическую и машиностроительную компанию. Очевидно, сказался тот факт, что боевые действия шли непосредственно на территории Франции, часть страны была занята германской армией, а тупик позиционной войны был виден непосредственно, и в этих условиях новое средство борьбы вызывало более живой интерес не только боевых командиров, но и руководства.

В феврале 1916 г. в Венсене успешно испытали опытные экземпляры будущего танка. 25 февраля «Шнейдер» получила заказ на 400 машин с поставкой первых 100 к 25 августа и окончанием поставок до 25 ноября 1916 г. Стоимость одной машины оценивалась в 56 000 франков. Сразу же вступили в действие законы государственной бюрократической машины.

Другой проект боевой машины, предложенный П. Обрио и Г. Габе в том же октябре 1916 г., выглядел более причудливо. Хотя можно заметить желание совместить более сильное вооружение (2 орудия в башнях и 4 пулемета в корпусе) с проходимостью и маневренностью (поворотные гусеничные тележки, вспомогательные гусеницы для преодоления препятствий).

Испытания шасси «бронированного трактора» фирмы «Шнейдер».


Государственный секретариат артиллерии и начальник армейского управления моторизации сочли себя обойденными в важном вопросе заказа нового оружия, непосредственно их касающегося. Они обратились к другой крупной фирме — обществу «Форж э Асиери де ля Марин» в г. Сен-Шамон («Compagnie des Forges et Acieries de la Marine et Homecourt a Saint Chamond», FAMH), бывшую, кстати, вторым после «Шнейдер» поставщиком различных сортов брони. Здесь разработкой боевой машины занялся известный артиллерийский конструктор полковник Эмиль Римайо (Rimailho). Этьена, отбывшего в это время в III корпус под Верден, просто проигнорировали. Через два месяца проект был готов, и 27 апреля 1916 г. вице-секретарь артиллерии (эту должность исполнял честолюбивый депутат парламента Альбер Тома) сообщил главнокомандующему о проекте «бронетрактора», имеющего якобы серьезные преимущества перед «Шнейдером» благодаря установке длинноствольной пушки и четырех пулеметов вместо двух. В результате FAMH тоже получил заказ на 400 машин.

Первое официальное название французские танки получили опять же из соображений секретности — «артиллерийские трактора». Для новых частей приняли название «l’artillerie d’assaut» — «штурмовая артиллерия» — или «l’artillerie speciale», «артиллерия специального назначения», что в принципе соответствовало отводимой им изначально роли. Французы разворачивали работу над танками несколько позже британцев и ставили перед машинами несколько иные задачи. Британские тяжелые танки рассчитывались прежде всего на содействие пехотной атаке первых линий неприятельских окопов, прикрытых проволочными заграждениями. Но к 1916 г. на Западном фронте не только усилились средства позиционной обороны (траншейная артиллерия, бетонированные убежища, более густая сеть заграждений), но и определились новые черты в тактике оборонительного боя. Основные усилия обороны переносились на вторую позицию, в результате пехота, даже прорвавшая при мощной поддержке артиллерии первую позицию противника, оказывалась перед более сильной второй позицией, где было значительно больше не пораженных и не подавленных огневых средств и где своя артиллерия уже не могла оказать эффективной поддержки. Пехоте требовалась артиллерия сопровождения, и новые боевые машины, «перемещающие» по полю боя вслед за пехотой защищенное броней орудие, могли брать на себя эту задачу. То есть французские средние танки рождались, по сути, как самоходные артиллерийские установки сопровождения пехоты, и название «штурмовая артиллерия» было для них вполне уместно.

Командующим «штурмовой артиллерией» 30 сентября 1916 г. назначили Этьена, официально прикомандировав его к главнокомандующему. 17 октября Этьен получил звание бригадного генерала. Развивая первоначальную идею, Этьен со своими новыми сотрудниками разработал тактику действий, основанную на разделении задач между эшелонами танков. Первый эшелон прорывает оборону противника и действует вне непосредственной связи с пехотой, подавляя огневые точки в глубине пехотной полосы обороны второй эшелон непосредственно поддерживает пехоту, действуя в ее боевом порядке. После прорыва первой полосы обороны, танки вместе с пехотным десантом на специальных транспортерах продвигаются до артиллерийских позиций противника. Но реализовать эти планы французам не довелось — только в августе 1918 г. нечто подобное попробовал осуществить… британский Танковый корпус. Французские танки практически повсеместно действовали только как средство сопровождения пехоты.

Э. Брийе был известен рядом своих работ по автомобильной технике. Здесь показана запатентованная им в 1909 г. схема трехосного автомобиля с одной ведущей и двумя поворотными парами колес.


Летом 1916 г. Этьен и Бретон направляются в Великобританию, надеясь убедить союзников не использовать готовые танки на фронте, пока французы не подготовят свои, чтобы нанести согласованные удары, — эту просьбу британское командование проигнорировало так же, как требования собственных «танкистов» не пускать танки в дело, пока их не удастся накопить в достаточном количестве.

В ноябре 1916 г. оснащение танковых сил техникой перешло в ведение Министерства вооружения («военного снабжения», здесь действовал тот же А. Тома). Руководитель вице-секретариата изобретений депутат парламента Ж. Бретон поспешил организовать Консультативный комитет по специальной артиллерии под своим председательством и с участием как специалистов, так и депутатов — почуяв успешное начинание, на нем пытались нажить не только финансовый, но и политический капитал. Куда полезнее оказалась впоследствии практическая работа дефектной комиссии, подававшей свои заключения в комитет.

Стоит отметить, что французская военная промышленность и без того работала с большим напряжением. 1915 год стал годом спешной мобилизации промышленности (чего накануне войны государственное и военное руководство не ожидало ни в одной стране) и столь же спешного строительства новых заводов и производств, возвращения с фронта в цеха мобилизованных в начале войны квалифицированных рабочих. В начале войны был потерян северо-восточный район железорудной и металлургической промышленности, на долю которого приходилось 64 % производства чугуна, 58 % сырой стали и 54 % готовых стальных изделий. Для восполнения этих потерь уже в июле 1915 г. во внутренних районах Франции пущено 20 новых доменных печей, вскоре вступило в строй еще 20 печей. Но даже в 1918 г. выплавка чугуна составила во Франции лишь четверть, а производство стали — треть от довоенного уровня. Ввиду недостаточности собственного производства Франция была вынуждена ввозить значительное количество железных изделий. Так что нормирование металлов — тем более броневых и специальных сталей — было весьма жестким. Велика была загрузка металлообрабатывающего оборудования на действующих заводах.

За 1916 г. успели собрать только по 50 танков «Шнейдер» и «Сен-Шамон». На 31 марта 1917 г. французы располагали уже 208 танками «Шнейдер» и 48 «Сен-Шамон», хотя боеготовыми были всего 160 из них.

Танк «Сен-Шамон» с первым опытным вариантом бронекорпуса с защитой ходовой части, цилиндрическими смотровыми куполами в передней и задней частях и с 75-мм пушкой L12T.R. на испытаниях.

Средний танк СА-1 «Шнейдер»

После того, как 21 февраля 1916 г. в Венсене испытали удлиненное шасси гусеничного трактора, Брийе отказался от непосредственного использования коммерческого шасси «Холт», однако использовал элементы его ходовой части с блокированной пружинной подвеской. Первый танк завода «Шнейдер-Ле Крезо» был готов 8 сентября 1916 г. и поставлен в учебный лагерь в Марли, где должны были проходить первоначальное обучение экипажи.

Боевая машина получила индекс СА-1, но более известна просто как «Шнейдер» (Schneider). СА-1 обычно расшифровывают как «char d’assaut-1» («штурмовой танк первой модели»), но есть и другая, более «сложная» версия, согласно которой первая опытная модель фирмы именовалась Тгасteur А (хотя под таким же обозначением был представлен первый прототип «Сен-Шамон»), вторая — Tracteur В, и, наконец, серийная — Tracteur С, вторая же буква (А) означала первую производственную серию. Но, как бы то ни было, а обозначение СА-1 было официально утверждено. «Char d’assaut» стало обозначением танка во французском языке, хотя предпочитают просто «char» — та же условность, просто «повозка» или «колесница». Танк должен был иметь массу 13,5 т, но по мере разработки она увеличилась.

Средний танк СА-1 «Шнейдер» в камуфляжной окраске.

Бортовая пулеметная установка танка «Шнейдер», смонтированная на поворотном кронштейне и снабженная полусферическим щитом.

Продольный разрез и схема устройства ходовой части танка СА-1 «Шнейдер».

Танк СА-1 «Шнейдер» в заводском цеху, вид сзади-сбоку. Хорошо видны бортовая пулеметная установка, кормовая дверь, хвост, короб с вентиляционной щелью, «хвост» для увеличения ширины преодолеваемого рва.

Внутренний интерьер танка СА-1 «Шнейдер». Хорошо видны орудийная и пулеметные установки.

Проекции среднего танка СА-1 «Шнейдер».


Конструкция «Шнейдер» чем-то напоминала опытный «№ 1 Линкольн» — результат схожих исходных посылок. Конструкция собиралась на прямоугольной раме таким образом, что корпус танка оказывался над ходовой частью. Жесткая рама образовывалась двумя продольными балками и поперечными связями. Экипаж танка включал шесть человек — офицер, унтер-офицер и четыре солдата. В передней части корпуса слева располагался двигатель, справа от него сидел водитель (он же — командир танка). Для наблюдения водитель пользовался смотровым окном с откидной бронезаслонкой и тремя смотровыми щелями. Справа от водителя в небольшом спонсоне, образованном уступом правого борта корпуса, устанавливалась короткоствольная 75-мм пушка. Для посадки-высадки служила двустворчатая дверь в задней стенке корпуса, водитель мог покинуть танк через крышу своей рубки.

75-мм пушка 75 BS (Blocjhaus Schneider) специальной конструкции имела ствол длиной всего около 13 калибров, клиновый затвор, стрельба велась штатными снарядами 75-мм полевой скорострельной пушки, но с уменьшенным зарядом. Начальная скорость снаряда массой 7,25 кг — 200 м/с; максимальная прицельная дальность стрельбы — 600 м, эффективная — до 200 м. Пушка с противооткатными устройствами монтировалась на низкой тумбовой установке, снабжалась призматическим оптическим прицелом. Угол наведения по горизонту был около 40°. Стрельбу из пушки вел помощник командира, позади него располагался заряжающий. Боекомплект пушки — 90 снарядов. Кроме пушки танк вооружался двумя 8-мм пулеметами «Гочкис» модели 1914 г. (Мlе 1914) по бортам в карданных установках, прикрытых большими полусферическими бронещитами (из-за этого установку часто относят к «шаровым»). Пулемет имел автоматику на основе отвода пороховых газов, темп стрельбы 600 выстр./мин, питание от ленты на 96 патронов (установка коробки с лентой составила большую проблему). Угол наведения пулеметов по горизонту был достаточно велик. Огонь из правого пулемета вел отдельный пулеметчик, из левого — механик, отвечавший за работу двигателя.

75-мм орудийная установка 75 BS «Шнейдер».

Общий вид тумбовой 75-мм орудийной установки 75 BS «Шнейдер». Хорошо видны щит (маска) установки, способ крепления и механизм наведения.

Внутренний интерьер танка СА-1 «Шнейдер». Видны место водителя (механика-водителя) и орудийная установка справа от него.


К преимуществам СА-1 «Шнейдер» перед первыми британскими танками можно отнести упругую подвеску ходовой части и управление одним человеком.

Прямоугольный корпус собирался клепкой на каркасе из листов 11-мм брони. Характерная нависающая передняя часть корпуса напоминала нос корабля и оснащалась «бушпритом», предназначенным для разрушения проволочных заграждений (по принципу ледокола), а также облегчавшим преодоление рвов. Для преодоления широких рвов служил и небольшой хвост позади корпуса. Вскоре после начала производства требования к бронезащите повысили — германские войска после применения танков британцами стали широко применять бронебойные винтовочные пули типа SmK, пробивавшие на дальности 100 м стальной лист толщиной до 11 мм. На «Шнейдере» полную защиту от пуль и осколков обеспечили, усилив лобовую и бортовую броню установкой дополнительных 5,5-мм листов с промежутком около 40 мм. Подобная разнесенная броневая конструкция не была новинкой — разнесенную двух- и трехслойную броню уже использовали на бронепоездах и бронеавтомобилях (бельгийский бронеавтомобиль «Минерва» имел цементную прослойку между бронелистами) — это вызывалось пока еще низким качеством тонкой брони или использованием для бронирования сырого железа. Завод «Шнейдер» обещал установку усиленного бронирования, сначала начиная со 129-й машины, потом с 210-й, так что производство работ пришлось взять на себя мастерским лагеря в Шамплиэ.

Патент фирмы «Шнейдер и Ко» на тумбовую броневую установку орудия с призматическим оптическим прицелом (британский патент получен в 1919 г., заявка подана в феврале 1918 г.).

Небронированная ремонтная машина на шасси танка «Шнейдер».

Схема трансмиссии «гусеничного трактора» с дифференциалом в качестве механизма поворота, запатентованная Э. Шнейдером в США в 1917 г. (заявка подана в конце 1915 г.).

Британский патент фирмы «Шнейдер и Ко» от 1918 г. на гусеничное шасси с упругой подвеской ходовой части (заявка подана в мае 1916 г.).


«Шнейдер» СА-1 оснащался бензиновым (карбюраторным) двигателем специальной постройки. Это был 4-цилиндровый двигатель «Пежо» или «Шнейдер» номинальной мощностью 40 л.с., максимальной 65–70 л.с., с принудительным жидкостным охлаждением и автоматической смазкой. Цилиндры диаметром 135 мм были сблокированы по два, ход поршня составлял 170 мм. Максимальное число оборотов — 1200 в минуту. Карбюратор включал два жиклера. Зажигание — от магнето. Радиатор размещался впереди двигателя и обдувался вентилятором. Защищенные броней топливные баки располагались в носовой части танка ниже двигателя, и бензин подавался принудительно под давлением, создаваемым отработанными газами (через пульсатор), а при необходимости — ручным насосом. Показатель расхода топлива — около 0,2 км/л. Запас топлива — около 240 л. Механическая трансмиссия включала трехскоростную коробку передач с реверсом, задававшую скорость от 2 до 8 км/ч. Механизмом поворота служил дифференциал. Бортовые передачи — однорядные.

Ходовая часть включала на каждый борт две тележки — передняя несла три сдвоенных опорных катка, задняя — четыре. Тележки соединялись друг с другом и с рамой корпуса шарнирными рычагами, связывались с рамой винтовыми цилиндрическими пружинами. Упругая подвеска несколько облегчала условия работы экипажа. В вилке передней тележки крепилась ось спицованного направляющего колеса с винтовым механизмом регулировки натяжения гусениц. Гусеница состояла из 34 крупных траков. Элементами трака были подушка (башмак) и два рельса, по которым катились опорные катки с ребордами. Зацепление гусеницы расположенным сзади ведущим колесом — зубовое, за шарнир траков. Длина гусеничного обвода — 3 м, опорной поверхности — 1,8 м. Это позволяло преодолевать препятствия шириной до 1,5 м на труднопроходимых участках местности и 1,7–1,8 м в условиях прочного грунта.

Выполнение заказа затянулось — к 25 ноября (планировавшемуся сроку окончания поставок) вместо 400 было готово только 8 машин.

Французский патент фирмы «Шнейдер и Ко» от 1920 г. на приспособления для увеличения ширины окопа, преодолеваемого танком (заявка подана в феврале 1916 г.). Среди вариантов представлен и «хвост» в корме машины.

Принцип работы «хвоста» при преодолении танком окопа.


Мечта Этьена о том, что именно французы начнут танковую войну, не осуществилась.

Первое подразделение СА-1 сформировали 1 декабря 1916 г. К 14 января 1917 г. сдали еще 32 машины, в марте в армии насчитывалось уже 208 таких танков. 15 апреля первое подразделение «Шнейдер» прибыло в форт Тру-д’Анфор, а 17 апреля майор Боссю повел танки в атаку в районе Берри-о-Бак, но она оказалась неудачной: французы понесли большие потери от германской артиллерии, стоявшей на выдвинутых вперед позициях, кроме того, пехота не умела еще взаимодействовать с новыми машинами.

По опыту боев с 5 мая 1917 г. танки отзываются с фронта для модернизации. Снизу корпус «Шнейдера» прикрыли стальным листом — прежде всего для защиты механизмов от загрязнения. Для доступа к двигателю и улучшения вентиляции прорезали дверь в левом борту. Модернизацию осуществляли силами мастерских лагеря Шамплие, где, кроме перепланировки размещения топливных баков, на «Шнейдер» СА-1 установили также электростартер и лампы внутреннего освещения. На танки стали устанавливать перископический прибор наблюдения. Разработка запрошенного с самого начала панорамного оптического прицела затянулась, и пришлось довольствоваться установкой улучшенного механического. Изменился и внешний вид машины. Ранняя модификация имела в кормовой части большую двустворчатую дверь и уступы, на которые на марше крепили бочки с дополнительным горючим. При модернизации уступы забронировали, их объем заняли топливные баки — для снижения пожароопасности их перенесли на корму, установив по обеим сторонам от дверцы, такой перенос к тому же несколько снизил загазованность обитаемого отделения. В переносе топливных баков и начавшейся установке глушителей можно увидеть аналогию с модернизацией первых британских танков, хотя у англичан выступы ходовой части защищали баки еще и с боков, к тому же эвакуироваться экипажу «Шнейдера» все равно приходилось через кормовую дверь, а она стала одностворчатой и более узкой. В результате модернизации масса танка превысила 14 т. Только к октябрю 1917 г. модернизированные машины вернулись на фронт. Однако модернизация не устранила главных недостатков машины — ограниченной проходимости, плохой вентиляции (как у британских танков), весьма ограниченного угла обстрела орудия.

Для перевозки средних танков по обычным дорогам был создан двухосный прицеп-транспортер с откидной аппарелью, буксировавшийся трактором.

В конце октября 1917 г. в Шамплиэ испытали по два «радиотанка» на основе разоруженных «Шнейдер» и «Сен-Шамон». Результат признали удовлетворительными.

Еще в начале 1917 г. по требованию технического управления армии инженеры «Шнейдера» приступили к работе над следующим, командирским вариантом СА-2, весившим 8 т, с 47-мм пушкой в поворотной башне. Однако первоначальный заказ на 50 машин отменили, когда стали очевидны перспективы командирских танков на шасси легких «Рено».

Следующая модификация СА-3 должна была весить 17 т и нести 75-мм пушку. Уже в марте 1917 г. «Шнейдер-Лe Крезо» разработала проект танка с башней. Однако танковые части требовали вооружить существующий танк длинноствольной пушкой. Поскольку ее установка во вращающейся башне была проблематична, Этьен предложил установить ее в носовой части корпуса с углом наведения по горизонту 20°. На СА-3 пушка крепилась в установке с вертикальным и горизонтальным полуцилиндрическими щитами. Важной чертой было наличие механических приводов наведения с маховичками, что должно было повысить удобство и меткость стрельбы.

В то же время Управление автомобильной службы представило проект среднего танка с 47-мм пушкой в башне, рассмотренный Консультативным комитетом 10 мая 1917 г. Проектные боевые характеристики танка незначительно превосходили легкий «Рено», да и 47-мм пушка и выстрелы к ней еще не были готовы.

Этот проект был отклонен, как и последовавший за ним проект с малокалиберной пушкой в башне и 75-мм в корпусе (позднее к этой идее вернутся в танке В1). Решено было довести до «железа» проект СА-3 «Шнейдер», установив двигатель мощностью 76–80 или 100 л.с. 18 мая выдали заказ на 400 единиц со сдачей через год. Прототип испытали 24 октября 1917 г. Стало ясно, что такая модернизация не устранит главных недостатков танка «Шнейдер» — прежде всего малой проходимости. Да и предназначенный для этого танка двигатель еще не пустили в производство, и 27 октября последовало решение Консультативного комитета остановить — несмотря на возражения Министерства вооружения — работы по СА-3 и сосредоточить усилия на выпуске легких танков «Рено».

С начала 1918 г. СА-1 постепенно стали изымать из частей и переделывать в артиллерийские тягачи и транспортеры для перевозки орудий и грузов, а также легких танков «Рено» — первая попытка создания вездеходного танкового транспортера. При этом с «Шнейдера» снимали вооружение, заделывали амбразуры, срезали крышу. К перемирию в войсках оставалось 97 «Шнейдеров» в различных вариантах. Позже часть из них переделали в ремонтные машины. Тракторы-транспортеры (гусеничные грузовики) «Шнейдер» CD выполнялись на небронированном шасси, аналогичном танку «Шнейдер» СА-1.

Средний танк «Сен-Шамон»

Главный конструктор фирмы FAMH полковник Э. Римайо, взявшись за создание танка, принял за основу узлы ходовой части того же трактора «Холт», однако шасси было существенно доработано. Лейтенант Фуше удлинил шасси вдвое, значительно увеличив длину опорной поверхности гусениц. Этого требовала масса танка, возросшая из-за установки более сильного вооружения. Другой оригинальной чертой танка «Сен-Шамон» (Saint-Chamond, упоминается также как Н-16) стала электрическая трансмиссия Кроша-Колардо. К тому времени электротрансмиссия была известна на тяжелых транспортных машинах — например, на австрийских тяжелых артиллерийских тягачах фирмы «Аустро-Даймлер».

75-мм длинноствольную пушку с расчетом и пост управления разместили в большом переднем выступе корпуса (который уравновесили кормовой нишей), а двигатель и трансмиссию — в средней части. Впереди слева размещался водитель (унтер-офицер, функции командира танка и водителя здесь разделили), использовавший для наблюдения смотровую щель и бронеколпак.

Прототип танка «Сен-Шамон» с бронированием ходовой части и большими башенками на крыше в передней и задней частях корпуса.

Танк «Сен-Шамон» первой серии с 75-мм пушкой L12 T.R. Вид спереди-сбоку.


Боевое отделение разработал П. Лескур. Орудийная установка монтировалась по оси машины, слева от нее сидел наводчик. Правее пушки находилось место пулеметчика.

На первых 165 танках «Сен-Шамон» ставили 75-мм пушку L12 T.R. («скорострельную»), ранее разработанную Э. Римайо, но не принятую французской армией. Затем использовали стандартную 75-мм полевую пушку модели 1897 г. с длиной ствола 36,3 калибра и эксцентрическим затвором. Стоит отметить, что до войны французы вообще считали эту отличную легкую полевую пушку «универсальным» орудием своей армии, а в ее разработке участвовал тот же Э. Римайо. Стрельба велась штатными унитарными выстрелами. Начальная скорость осколочного снаряда массой 7,25 кг у пушки 1897 г. составляла 529 м/с.

Серийный средний танк «Сен-Шамон» с покатой крышей, прямоугольной рубкой (куполом). Вид справа. В танк установлена качающаяся часть полевой 75-мм пушки М1е 1897 и 8-мм пулеметы «Гочкис» М1е 1914. Обратим внимание на ролики снизу передней части корпуса.

Танк «Сен-Шамон» с модифицированным бронекорпусом, одним прямоугольным куполом и 75-мм пушкой М1е 1897, в камуфляжной окраске в экспозиции Музея бронетанковой техники в г. Самюр.

Демонстрация танка «Сен-Шамон» поздних серий с 75-мм пушкой М1е 1897. Интересно отсутствие смотрового купола.

Подразделение танков «Сен-Шамон» первых серий (с овальными башенками на плоской крыше), вооруженных 75-мм пушкой T.R.


С разработкой установки пушки не слишком возились — в танке использовали не только качающуюся часть, но и верхний и — частично — нижний станок лафета полевой пушки. Размеры такой орудийной установки и сравнительно длинный откат пушки при выстреле обусловили большую длину носовой части корпуса. Угол наведения по вертикали — от -4 до +10 градусов, дальность прицельной стрельбы — не выше 1500 м, хотя такие показатели оказывались недостижимы из-за плохих условий стрельбы. Наведение по горизонту ограничивалось 8 градусами, так что перенос огня сопровождался поворотом всего танка. Для борьбы с пехотой служили лобовая, кормовая и две бортовые установки 8-мм пулеметов «Гочкис» М1е 1914. Их обслуживали четыре пулеметчика, один из которых исполнял также обязанности механика. Для посадки-высадки служили двери в бортах передней части танка.

Корпус представлял собой броневую коробку со скошенными скулами носа и кормы и плоской крышей, собранную из листов катаной брони клепкой на каркасе и установленную на раме. На прототипе впереди имелись командирская и водительская цилиндрические башенки, на втором прототипе — четыре такие башенки по углам, на серийных образцах их заменили овальными колпаками. Первоначально броневые листы бортов, прикрывая ходовую часть, доходили до земли, но после первых испытаний в середине 1916 г. от этого пришлось отказаться, поскольку такая защита ухудшала и без того неважную проходимость. Борт корпуса собирался из семи вертикальных листов, стыки которых прикрывались и усиливались дополнительно полосами, грани корпуса усиливались стальными уголками. Смотровые щели и окна снабжались заслонками.

Французский патент компании «Сен-Шамон» от 1920 г. (заявка подана в мае 1916 г.) на корпус машины с приспособлениями для облегчения преодоления препятствий в виде роликов в передней и задней частях.

Силовая установка танка «Сен-Шамон».

Схема электротрансмиссии танка «Сен-Шамон».

Проекции среднего танка «Сен-Шамон» с квадратной рубкой, покатой крышей, пушкой М1е 1897. Спереди и сзади от гусеничного хода под днищем видны ролики.


На танки ставили бензиновый (карбюраторный) двигатель фирмы «Панар-Левассор» с четырьмя раздельными цилиндрами водяного охлаждения. Диаметр цилиндров — 125 мм, ход поршня — 150 мм. При частоте вращения коленчатого вала 1350 об/мин двигатель развивал мощность 80–85 л.с., при 1450 об/мин — 90 л.с. Запуск производился стартером или заводной рукояткой. Запас топлива — 300 л. Два бронированных топливных бака крепились на раме у левого борта, один — у правого, подача бензина — под давлением. Двигатель работал на электрогенератор (динамо-машину), имевший два индуктора, каждый давал напряжение 200 В и ток 260 А, а включенные последовательно — 400 В и 130 А. Напряжение с генератора подавалось на два тяговых электромотора — каждый из них через понижающую механическую передачу приводил в движение гусеницу одного борта. При трогании с места водитель одной педалью одновременно включал сопротивление первичной обмотки и управлял дроссельной заслонкой карбюратора, таким образом, регулируя и обороты двигателя, и возбуждаемый в первичной обмотке ток. Скорость вращения электромоторов задавалась потенциометрами. Особый рубильник переключал электромоторы на задний ход. Для поворота с малым радиусом двигатель соответствующего борта коротко замыкался, а гусеница подтормаживалась механическим тормозом. Электротрансмиссия позволяла плавно начинать движение, в широком диапазоне и практически бесступенчато изменять скорость хода и радиус поворота, снижала нагрузки на основной двигатель, требовала от водителя незначительных усилий, но была тяжела и ненадежна. Громоздкая трансмиссия привела к увеличению массы выше проектных 18 т. Как и «Шнейдер» СА-1, танк «Сен-Шамон» требовал для управления усилий только одного человека.

На рисунке танка «Сен-Шамон» хорошо видны ролики для облегчения преодоления препятствий и слабо защищенное днище.

Орудийная установка танка «Сен-Шамон». Правее видно место водителя.

Сборка танков «Сен-Шамон» в заводском цеху.


Первоначально планировалось иметь на танке дублирующий задний пост управления — благо электротрансмиссия позволяла проще его реализовать, — но от этого пришлось отказаться. Однако идея «бронечелнока» с двумя постами управления, ставшая популярной в те годы, оставалась таковой еще долго.

Ходовая часть включала на один борт три тележки — передняя несла два, остальные по три сдвоенных опорных катка. Тележки соединялись с корпусом и друг с другом посредством шарнирных рычагов, рама корпуса опиралась на тележки через вертикальные винтовые цилиндрические пружины. В вилке передней тележки крепилось направляющее колесо с винтовым механизмом натяжения гусениц. Гусеница состояла из 36 крупных траков. Элементами трака были подушка (башмак) шириной 324 мм и два рельса. Зацепление гусеницы расположенным сзади ведущим колесом производилось за шарнир траков. Длина опорной поверхности — 2,65 м. Из-за нависания передней части над гусеницами машина часто останавливалась перед невысокими вертикальными препятствиями. Чтобы как-то компенсировать это, впереди и позади гусеничного обвода снизу корпуса установили специальные широкие ролики. Это несколько увеличило ширину перекрываемого рва (скошенная снизу носовая часть корпуса служила при этом передней опорой машины), но никак не помогало в преодолении вертикальных препятствий. На сухом прочном грунте танк переходил рвы шириной до 2,5 м, но на поле боя редко преодолевал препятствия шире 1,8 м. Поворотливость на грунте у «Сен-Шамона» была заметно хуже, чем у «Шнейдера». Перетяжеление носовой части танка приводило к частой деформации передних тележек и спаданию гусениц. В целом можно сказать, что в производство пошел заведомо непригодный танк (это было очевидно даже для начального этапа танкостроения) — увы, в истории танкостроения это был не последний случай.

Упомянутые испытания середины 1916 г. выявили многочисленные изъяны в конструкции «Сен-Шамона». Эта модель сильно уступала тому же «Шнейдеру», также не блиставшему надежностью и проходимостью. Прежде всего танкисты потребовали уширить гусеницы «Сен-Шамона» с 324 сначала до 412, а потом и до 500 мм. Масляный радиатор двигателя оказался слишком хрупким, а ненадежная система смазки приводила к частым поломкам в двигателе или выбросам дыма. Требовалось улучшить изоляцию электрических трансформаторов. Выхлопную трубу провели вдоль крыши в сторону кормы (как на британских тяжелых танках). В октябре 1917 г. уже в ходе выпуска «Сен-Шамон» опять модифицировали с целью повысить защищенность: крыша получила наклон к бортам, чтобы с нее скатывались ручные гранаты, вместо цилиндрических башенок поставили коробчатые, усилено бронирование — 17-мм бронелисты в отличие от 15-мм не пробивались бронебойными пулями «SmK». Однако изменения крыши и башенки ухудшили обзор, к тому же пришлось дорабатывать и верхние люки для экипажа.

Преодоление танком «Сен-Шамон» рва с использованием передних роликов.


Первый прототип танка (или его шасси) имел номер 414, последний «Сен-Шамон» выпущен под номером 813. Серии 400, 500, 600 имели плоскую крышу и овальные башенки (колпаки), с 700-й серии крыша стала наклонной, а башенка водителя — коробчатой (квадратной). В результате многочисленных ремонтов встречались, разумеется, и «смешанные» варианты — квадратные башенки на плоской крыше, машины 700-й серии со специальной артсистемой и т. п.

В апреле 1917 г. началась поставка танков снабжения (Le Char Kesson) — варианта «Сен-Шамон» без вооружения, для подвоза грузов танковым подразделениям и вытаскивания застрявших танков — машина подвоза и тягач в одном лице, французский прототип ремонтно-эвакуационных машин.

Выйдя впервые в бой 5 мая 1917 г. близ мельницы Лаффо, 16 «Сен-Шамонов» не смогли преодолеть окопы, остановились перед ними и были подбиты вражескими артиллеристами или вышли из строя из-за поломок. Столь же неудачными для «Сен-Шамонов» оказались и другие бои. И только 18 июля 1918 г. под Суассоном, когда в бой двинулось 216 «Шнейдеров», 131 «Сен-Шамон» и 220 «Рено», танки «Сен-Шамон» проявили хоть какое-то преимущество перед другими моделями: они оказались более устойчивыми к ружейно-пулеметному огню и повели за собой пехоту. В последние месяцы войны, впрочем, «Сен-Шамоны» нередко оказывались весьма полезны в качестве самоходных орудий — благодаря длинноствольной 75-мм пушке они удачно боролись с германскими батареями ближнего боя.

Предложения модернизации «боевых» танков «Сен-Шамон» — такие, как установка снизу носовой части дополнительного не приводного гусеничного хода для лучшего преодоления окопов или уменьшение толщины брони для уменьшения веса и увеличения проходимости, — остались нереализованными.

Последняя серийная машина вышла с завода в марте 1918 г. Всего построено 377 танков. Выбывающие из строя танки заменялись легкими «Рено», к перемирию в строю оставалось 72 «Сен-Шамона». Из них 50 переделали в транспортеры. Так закончилась история этих машин.

Тактико-технические характеристики французских средних танков
Производство средних танков во Франции

Французские средние танки оказались не слишком удачными. Упругая подвеска, конечно, была их преимуществом, но свесы корпуса впереди и сзади гусениц сильно снижали проходимость, — особенно это касалось «Сен-Шамона» — они не преодолевали даже незначительные вертикальные преграды. Танк «Шнейдер» был достаточно тесен, в том числе для артиллериста и пулеметчиков.

В «Сен-Шамоне» артиллеристы сидели несколько более просторно в своей рубке. И все же эти танки сыграли в 1917–1918 гг. немалую роль. «Шнейдеры» побывали в боях 473 раза, «Сен-Шамоны» — 375.

Легкий танк «Рено» FT-17

В июне 1916 г. Этьен во главе специальной миссии отправился в Англию для ознакомления с британскими работами над «сухопутными кораблями». По возвращении в июле Этьену поручили лично заняться формированием танковых частей на основе создававшихся в это время средних танков «Шнейдер» и «Сен-Шамон». Но планы «отца танков» (как его позже назвали во Франции) были шире, чем у военного руководства. Танки «Шнейдер» и «Сен-Шамон» ни по своим возможностям, ни по назначению полковника уже не удовлетворяли. А планируя взаимодействие различных типов танков, он пришел к выводу, что средние французские танки как артиллерии сопровождения, и тем более тяжелые британские, которым отводилась роль «пехотного тарана», необходимо дополнить многочисленными легкими боевыми машинами для непосредственного сопровождения пехоты и действия в ее боевых порядках. По сути, это было техническим развитием уже применявшегося тактического приема. К тому времени французская армия отработала тактику «подвижного пехотного огня» — во время атаки непосредственно в цепях пехоты двигались расчеты ручных пулеметов, прижимающие огнем противника к земле и подавляющие его огневые точки, снижая потери атакующих от пулеметов и минометов противника. Роль «бронированного застрельщика» и должен был принять на себя легкий танк.

Первый деревянный макет легкого танка, представленный Луи Рено в октябре 1916 г. При грубости макета видна уже найденная «классическая» схема компоновки.

Луи Рено перед деревянным макетом легкого танка FT, декабрь 1916 г.

Прототип танка «Рено» FT с литой башней со сферическим «куполом» и литой верхней лобовой деталью корпуса. Бийанкур, весна 1917 г.


Помимо тактических идея легкого танка имела и немаловажные производственно-экономические и эксплуатационные обоснования. Затянувшаяся разработка первых средних танков показала, с каким трудом французская промышленность изыскивает материалы, мощности и рабочую силу для выполнения таких заказов, а машина грозила оказаться сложной в эксплуатации и транспортировке. Двигателей большой мощности также было мало. Ситуация с личным составом была еще неясна — ресурс живой силы пожирало сражение под Верденом. Принятие легких машин с упрощенной конструкцией, автомобильным двигателем и небольшой численностью экипажа обещало решение этих проблем и массовый выпуск нового боевого средства.

И тогда же в июле в отеле «Клариж» состоялась встреча Этьена с известным конструктором и промышленником Луи или Людовиком Рено (Louis Renault). Фирма «Рено», основанная в 1898 г. под названием «Братья Рено» (Renault Freres), успела стать одной из ведущих в авто- и моторостроении с филиалами за рубежом, а сам Луи Рено зарекомендовал себя как прекрасный конструктор. После истории «Марнского такси» 6–8 сентября 1914 г., когда 600 парижских такси «Рено» AG 1910 перебросили к линии фронта у р. Марна более 5 тыс. солдат одной пехотной бригады и тем, по мнению французов, помогли «спасти Париж» от германского наступления, Рено стал почти национальным героем и сотрудничал с военным ведомством весьма успешно. Тем более что спешная моторизация французских тылов давала фирме много работы.

Легкий танк «Рено» FT из первой серийной партии (шасси с номерами «66 XXX») — пулеметный (Char Mitrailleuse 8 mm), с литой конической башней и цилиндрическим колпаком. Вид слева.

Пушечный легкий танк «Рено» FT преодолевает ров. Хорошо видны крепление «хвоста» танка и приподнятая крыша моторно-трансмиссионного отделения.


Это была не первая встреча артиллериста и конструктора, которым суждено будет сыграть выдающуюся роль в истории танкостроения. Еще в декабре 1915 г. Этьен обращался к Рено за помощью в разработке задуманного им «сухопутного броненосца». Но тогда Рено, как мы помним, отказался. Теперь Этьен убеждал Рено взяться за проектирование легкого танка. Работы над танками уже шли на официальном уровне, Этьен пообещал первый заказ на 150 машин, и практичный Рено принялся за работу над «бронированным футляром для мотора и двух человек». Первый деревянный макет «пулеметной машины» (char mitrailleur) Рено подготовил уже к октябрю 1916 г. Взяв за прототип разрабатывавшийся «Шнейдер-Лe Крезо» средний танк СА-2, фирма «Рено» рассчитывала построить танк проектной массой до 6 т с упругой подвеской ходовой части, вооружение ограничивалось пулеметом, максимальная скорость достигала 9,6 км/ч.

Этьен был доволен проектом, но убедить начальника автомобильной службы генерала Леона Муре, от которого зависела выдача Рено заказа, не удалось. Муре был явным сторонником «больших» танков. Рено и Этьен, ставший к тому времени бригадным генералом и командующим «штурмовой артиллерией», обратились к главнокомандующему маршалу Жоффру, старому другу Этьена, с предложением о постройке танков массой около 4 т в количестве до 1000 штук. В письме главнокомандующему от 27 ноября 1916 г. Этьен изложил основные особенности проектируемого танка: «Я считаю возможным построить очень легкий танк… Благодаря своей относительной мощности и расположению гусениц на колесах довольно большого диаметра, выдающихся вперед за шасси, пулеметный танк сможет проходить по очень тяжелой почве». После раскрытия секрета танков англичанами на Сомме главным их противником стала артиллерия, и небольшие, применяющиеся к местности машины, действующие в большем количестве, имели больше шансов на успех и выживание на поле боя, чем средние или тяжелые. К достоинствам танка относилась и возможность быстрой переброски по обычным дорогам на тяжелых 7-тонных грузовиках (как уже перевозилась артиллерия) — даже небольшой британский опыт боевого применения танков уже вывел проблему их оперативной подвижности в число основных.

Надо отметить, что вопросами оснащения танковых сил во Франции уже занялись несколько инстанций — едва дело пообещало успех, как многие устремились им управлять. В ноябре 1916 г. дело перешло в ведение Министерства вооружения («военного снабжения»), где действовал депутат Албер Тома, уже видевший себя создателем «штурмовой артиллерии». Жоффр, согласившись с доводами Этьена и необходимостью заказа 1000 машин, уже 30 ноября 1916 г. направил Тома соответствующее письмо, но тот ответил только 12 декабря, сопроводив свое согласие на постройку прототипа целым рядом оговорок. В результате требования были сформулированы в марте 1917 г. Как уже указывалось, руководитель вице-секретариата изобретений Ж. Бретон — также из депутатов парламента — организовал Консультативный комитет по специальной артиллерии. Этьен, как командующий «штурмовой артиллерией», официально был прикомандирован к главнокомандующему, но все вопросы организации и оснащения новых частей продолжал курировать вице-секретариат артиллерии. И в полезности новой разработки приходилось убеждать все эти инстанции.

Схема компоновки танка «Рено» FT-17 — из раннего французского наставления.

Танк «Рено» FT-17 с клепаной восьмигранной башней в пушечном варианте.


Рено и Серре продолжали работать над проектом, не дожидаясь одобрения. 30 декабря 1916 г. Рено сам представил доработанный полномасштабный деревянный макет танка Консультативному комитету. Новинка не понравилась как раз тем, что ее создатели считали главными достоинствами. Возражения генерала Муре включали, например, слишком большое смещение назад центра тяжести и небольшой вес танка — ведь это снижало его способность «затаптывать препятствия» (ударное действие). Другой член Комитета указал на плохую вентиляцию (эта проблема первых танков была уже хорошо знакома). Один армейский офицер назвал танк «изящной игрушкой», не более. Менее чем за год до этого лорд Китченер так же обозвал опытный «Большой Вилли», но танк Рено, надо сказать, действительно оказался первым с элегантным дизайном. Пулеметное вооружение сочли недостаточным, критиковали малые размеры, из-за которых танк якобы не сможет переходить через рвы и окопы. Однако семью голосами против трех Комитет поддержал проект и согласился на заказ первой партии в 100 машин.

Первый прототип пулеметного танка был готов в конце января 1917 г. и прошел испытания на заводе Рено в Бийанкуре (предместье Парижа, департамент Сены). Этьен, понимая, что бюрократические проволочки и «политические обстоятельства» могут легко погубить проект, торопился испытать прототип в Шамплиэ (здесь с декабря 1916 г. действовал учебный лагерь «штурмовой артиллерии»), дабы успеть исправить его недочеты до официальных испытаний в апреле. Опасения Этьена были обоснованны. Замена 26 декабря Жоффра на посту главнокомандующего генералом Нивелем лишила Этьена высокой поддержки.

В письме главнокомандующему Нивелю от 15 марта 1917 г. Этьен предлагал иметь в составе «штурмовой артиллерии» 600 «улучшенных» средних танков, 150 тяжелых танков и 3000 легких. Однако Нивель, сам вышедший из артиллерийских офицеров, был приверженцем «классических» ее форм и считал более важным заказ тракторов для тяжелой артиллерии. Действительно, быстрое развитие французской тяжелой артиллерии требовало больше механических тягачей, а легкий танк мало отвечал новой концепции французского командования: «Артиллерия захватывает, пехота занимает». Против легкого танка продолжал выступать и генерал Муре.

А. Тома, ставший министром вооружения, разделял взгляд Нивеля и, опасаясь перерасхода средств и отвлечения промышленных мощностей, сообщил Рено, что приоритет отдается заказу тягачей, а не танков. Тем не менее Этьену и Рено удалось убедить членов Консультативного комитета не только не отказываться от заказа, но и увеличить его — 22 февраля заказ фирме увеличили до 150 машин.

Конструкция ходовой части танка с упругой подвеской, запатентованная Луи Рено во Франции в 1920 г. (заявка на патент подана в мае 1917 г.).

Продольные разрезы (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) легкого танка «Рено» FT-17 (вариант Char Mitrailler 8 mm): 1 — гусеница, 2 — педали, 3 — рычаги переключения скоростей, 4 — рычаг поворота, 5 — пулемет, 6 — башня (литая), 7 — съемная пусковая рукоятка, 8 — топливный бак, 9 — бортовой фрикцион, 10 — вентилятор, 11— маховик, 12 — радиатор, 13 — двигатель, 14 — упорный подшипник коленчатого вала двигателя, 15 — откидной хвост, 16 — опорный каток.


Испытания 9 апреля завершились успехом, и Комитет, учтя мнение вице-секретариата изобретений, 10 апреля поддержал план Этьена заказать 1000 машин, а уже 13 апреля приоритет танкам отдал и Нивель. В мае общий заказ на 1150 танков утвердили. Официальные испытания легкого танка «Рено» прошли в Марли 21–22 апреля 1917 г. Танк показал явное превосходство над моделями «Шнейдер» и «Сен-Шамон».

Но уже неделю спустя министр вооружения Тома на основании доклада командира учебного центра Марли (где в это время проходили начальное обучение и сколачивание первые подразделения средних танков) снова попытался притормозить выдачу заказа. Среди приводимых им замечаний — необходимость увеличить внутренний объем, разместить в башне вместе с пулеметчиком и его помощника, увеличить возимый боекомплект до 10 000 патронов. При этом не учитывалось, что роли помощника пулеметчика и подносчика боеприпасов будет играть сам танк. На самом деле одноместная башня имела другой недостаток, выявившийся много позже — одному человеку приходилось решать задачи наблюдения, выбора целей, наведения оружия, стрельбы и управления работой водителя.

Неудача применения танков «Шнейдер» и «Сен-Шамон» у Берри-о-Бак в ходе наступления на Шмен-да-Дам 16 апреля 1917 г. породила новые сомнения командования, Этьен же убедился в необходимости массированного применения танков (о чем с самого начала говорили пионеры применения танков и в Великобритании, и во Франции). И когда Тома с миссией отправился в Россию (дабы убедить пришедшее к власти Временное правительство воевать «активнее» во имя интересов Франции), Этьен провел еще несколько испытаний-демонстраций специально для офицеров «штурмовой артиллерии». Эти испытания убедили даже генерала Муре.

Фронтовые офицеры требовали придать частям танки в большом количестве, менять проект было поздно, да и главнокомандующий Нивель склонился в пользу заказа в первую очередь легких боевых машин. Этьен предложил 500 танков из 1150 заказанных вооружить 8-мм пулеметом, а 650 — 37-мм пушкой без существенной переделки башни. Введение легких короткоствольных 37-мм пушек в цепи пехоты также вошло в практику, и легкий танк выглядел для них отличным носителем. Затем Этьен предложил увеличить заказ до 2500 танков, включив в него так называемые «радиотанки» в качестве машин управления и связи между танками, пехотой и артиллерией. По мнению Этьена, «радиотанком» должен был быть каждый десятый «Рено».

Проекции легкого танка «Рено» FT-17 в пушечном варианте (Char Canon 37 mm) с литой башней.

Проекции легкого танка «Рено» FT-17 в пулеметном варианте (Char Mitrailler 8 mm) с клепаной восьмигранной башней.


1 мая после полного провала наступления союзников и серии мятежей в армии Нивеля сменил генерал Петэн, воспринявший идею танков лучше, хотя и не слишком доверявший энтузиазму Этьена и его единомышленников. 20 июня Петэн увеличил заказ с 1150 до 3500 легких танков, причем потребовал их поставки к марту 1918 г. и расширил заказ на средние танки. Заметим, что параллельно проект легкого танка разрабатывала фирма «Пежо» (с установкой одновременно 37-мм пушки и пулемета в неподвижной рубке, а двигателя — в передней части корпуса).

Легкий танк получил официальное название «Char leger Renault FT modele 1917», сокращенное до «Рено» FT-17. Индекс FT дала сама фирма, о его расшифровке в литературе существует ряд версий — например, fabile tonnage («легкий вес»), franchisseur de tranchees («преодолевающий траншеи»). Но дело, кажется, обстоит проще. Фирма «Рено», выполнявшая различные заказы военного ведомства, использовала двухбуквенные индексы для обозначения групп продукции: AG — легковые автомобили, EG — артиллерийские тягачи, FU — тяжелые (7-тонные) грузовики-транспортеры и т. п. В этом ряду FT выглядит вполне логично.

Стоимость одного легкого танка «Рено» оценивалась в 44 000 франков, для сравнения: одного среднего танка «Шнейдер» — в 58 000 франков, «Сен-Шамон» — 94 000 франков.

Вид на установку 37-мм пушки через открытый люк-лаз в башне «Рено» FT.

Пушечный танк «Рено» FT с конической башней типа «омнибус». Открыты посадочные и смотровой люк водителя (механика-водителя).


Программа реорганизации «штурмовой артиллерии», представленная ее командующим генералом Этьеном 12 июня 1917 г., включала формирование 36 рот легких танков и одну группу-депо для них. Предполагалось, что завод фирмы «Рено» в Бийанкуре сможет выпустить к сентябрю 750 танков; однако эта программа сразу была сорвана по ряду производственных причин, одной из которых стала нехватка брони. Броневые листы пришлось заказать в Англии, так как французские заводы смогли начать производство брони для нового танка только с октября 1917 года. «Рено», по расчетам, могла поставить 700 танков только к маю 1918 г. Но Главное командование планировало иметь готовые роты легких танков для весеннего наступления и в конце июля 1917 г. просило министра вооружения принять срочные меры по скорейшему обеспечению их производства. Рено не мог выполнить таких заказов в одиночку и в конце концов согласился отказаться от исключительного права на ряд патентов, содержавшихся в конструкции, дабы министерство могло передать исполнение части заказа другим фирмам. После замены 12 сентября А. Тома на посту министра вооружения Л. Лyшером министерство активнее включилось в реализацию заказа на легкие танки и в начале октября 1917 г. приняло решение привлечь другие фирмы. В результате 16 октября были выданы заказы: «Рено» — на 700 танков (в дополнение к 1150 разных модификаций, заказанным ранее), «Берлие» (Berliet) — на 800, «Шнейдер» (точнее, принадлежавший Шнейдеру завод SOMUA) — на 600, «Делоне-Бельвиль» (Delaunay-Bellville) — на 280. Всего это должно было дать 3530 танков «Рено» FT нескольких модификаций.

SOMUA («Шнейдер») делала танки целиком у себя, «Рено» получала бронелисты от других производителей, «Берлие» и «Делоне-Бельвиль» получали с других заводов бронелисты и ряд других комплектующих. Заказ на бронелисты распределился между заводами в Крезо, Сен-Шамон, «Имфи», «Поль Жиро».

«Рено» смогла выпустить первые серийные машины только в сентябре 1917 г. Одну из них сразу отправили в уже вступившие в войну США — еще летом США согласились построить 1200 «Рено» для французской армии и такое же количество для Армии США с заменой французского двигателя на американский, литой башни — клепаной, пересчетом метрических размеров в дюймовые. Всего до конца 1917 г. фирма «Рено» смогла построить только 84 танка.

Тогда же, в сентябре, командующий «штурмовой артиллерией» определил главным парком легких танков лагерь в Шамплиэ. На конец ноября в лагере Шамплиэ, превратившемся в главную базу «штурмовой артиллерии», имелось только 29 предсерийных пулеметных «Рено» с железным корпусом для обучения экипажей, к концу года — 83, в феврале 1918 г. — 108 танков «Рено» без вооружения — все считались учебными. К началу апреля произведено 453 танка, из которых боеготовых было 43, 122 не имели вооружения, 248 находились в Шале-Медон в ожидании приемных испытаний.

1 декабря 1917 г. заказ увеличили до 3100 танков FT с башней типа «омнибус» (1950 пушечных и 1150 пулеметных), 700 танков BS с 75-мм орудием и 200 «радиотанков» TSF. В январе 1918 г. снабжение «штурмовой артиллерии» перешло в ведение военного министерства, создана особая вице-дирекция «штурмовой артиллерии», позволившая централизовать решение ряда вопросов. 17 февраля 1918 г. военный министр увеличил заказ до 4000 машин и распорядился о производстве их во Франции. Шасси распределялись следующим образом: 1000 пулеметных, 1830 пушечных танков «Рено» с 37-мм пушкой, 200 «радиотанков» TSF, 600 танков BS с 75-мм пушкой и еще 370 шасси для других целей (другой вариант того же плана — 2000 пушечных, 1100 пулеметных танков, 300 «радиотанков» и 600 танков с 75-мм пушкой). В мае 1918 г. «Берлие» получила заказ еще на 225 танков, «Делано-Бельвиль» в мае — июне — еще на 110 танков. Впоследствии заказ увеличивали еще несколько раз, и к октябрю 1918 г. он достиг 7820 танков в одной Франции.

Боевые танки «Рено» начала подавать в армию только в марте 1918 г. (да и из них вооружены были только пулеметные), остальные французские фирмы — только в середине того же года. С целью ускорить подачу танков в войска министр вооружения распорядился отправлять их с заводов непосредственно в лагерь Шамплиэ, где сформировали отдел парка центра снабжения автомобильной службы. Это оказалось нелишним, поскольку многие танки пришлось пересматривать и доводить уже в Шамплиэ. Так, срочно доставленные на грузовиках в ночь с 23 на 24 марта тридцать 37-мм пушек с установками были поставлены в танки силами отдела.

В связи с началом германского наступления в марте 1918 г. вице-директор «штурмовой артиллерии» 4 апреля просил министра вооружения максимально ускорить оснащение легкими танками девяти сформированных и девяти формирующихся рот. Однако и к 1 мая из 216 сданных танков боеспособными были только 60.

Особенности танков «Рено» FT разных производителей, а также соотношение общих цифр выпуска танков и заказа видно из таблицы на октябрь 1918 г.:


Всего к моменту перемирия 11 ноября 1918 г. построено 3177 танков «Рено» FT, из них самой фирмой «Рено» — 1950, или 61,4 % от общего количества. Радиотанков «Рено» TSF изготовили всего 188. После войны «Рено» собрала еще 570 танков, так что общий выпуск танков во Франции превысил 3800 штук всех модификаций. Таким образом, «Рено» FT, появившись уже в 1917 г., несмотря на большие задержки с выполнением, стал не только конструктивно и «идеологически» лучшим, но и самым массовым танком Первой мировой войны. А как мы увидим из дальнейшего — и самым «долгослужащим».

Несколько «Рено» FT французы на завершающем этапе войны передали англичанам (как бы в порядке обмена на тяжелые Mk V* — ведь сами французы до конца войны не приняли своего тяжелого танка), которые использовали их в качестве машин управления.

Перейдем к описанию устройства танка «Рено» FT-17. Танк имел четыре варианта: пулеметный (Char Mitrailleuse 8 mm), пушечный (Char Canon 37 mm), танк управления или «радиотанк» (Char signal TSF) и танк огневой поддержки (Char Canon 75 mm BS) с 75-мм гаубицей «Шнейдер».

Схема компоновки «Рено» FT с задним расположением моторно-трансмиссионного отделения (МТО) и ведущих колес, передним отделения управления и средним боевого отделения с установкой вооружения во вращающейся башне до сих пор остается классической (хотя повсеместное признание эта схема получила отнюдь не сразу). Рено не первым поставил башню на бронемашины — вращающиеся башни с пулеметным, пушечным или смешанным вооружением тогда уже широко применялись на бронеавтомобилях, да и англичане пытались поставить башню на прототип своего танка еще в 1915 г. Но Рено стал первым, кому удалось создать действующий танк с вращающейся башней. Реализованная в танке «Рено» схема компоновки обеспечивала водителю (механику-водителю) лучший обзор, вооружению — круговой обстрел, всему экипажу — лучшие условия обитаемости, изолированно от нагретого двигателя, гарантировала от заволакивания поля обзора дымом из выхлопной трубы, уменьшала опасность для экипажа при возникновении пожара в МТО, давала лучшее распределение веса по длине танка с точки зрения проходимости. В то же время двигатель и ведущие колеса оказывались лучше защищены от вывода из строя огнем противника.

Установка 37-мм пушки в башне танка «Рено» FT.

Органы управления танка «Рено» FT: 1–2 — защелка стопора тормозной педали, 3, 7 — трос стопора, 5 — левый рулевой рычаг, 6, 58 — тормозная педаль, 8 — правый рулевой рычаг, 10 — педаль акселератора, 11 — тяга, 12 — поводок, 13, 14 — рукоятка и барабан стопора тормоза, 15 — рычаг поворота, 17 — рычаг, 19 — рычаг сцепления, 20 — подшипник, 21 — вертикальная ось, 22, 23 — рычаг, 25, 26 — конус сцепления, 27 — нажимная шайба, 28 — тормозной барабан, 29 — коробка, 30, 31 — тормозная лента, 36 — шарнир, 37 — тормозная тяга, 38 — ось рычага, 39 — феродо, 41, 42, 43 — тяги, 49 — трос управления акселератором.


Водитель сидел в передней части корпуса по оси машины на установленном на днище откидном сиденье. Стрелок (он же командир машины) располагался в башне стоя или полусидя в брезентовой петле, позже установили небольшое регулируемое по высоте сиденье. Для входа и выхода экипажа служил лобовой люк с трехстворчатой крышкой, а в задней части башни слева выполнили аварийный люк-лаз с двустворчатой крышкой. Все крышки люков крепились на внешних петлях. Верхняя створка лобового люка со смотровой щелью на марше откидывалась вверх, образуя окно механика-водителя. В бою механик-водитель вел наблюдение через три открытые смотровые щели в верхней створке и в скулах корпуса. Обитаемый объем отгораживался от МТО стальной перегородкой с двумя зарешеченными отверстиями для циркуляции воздуха — отверстия снабжались откидными заслонками для защиты экипажа в случае пожара двигателя.

Корпус «Рено» FT был несущим элементом и представлял собой каркас из уголков и фасонных деталей, к которым на заклепках крепились броневые листы и детали ходовой части — несущий корпус также стал «классикой» танкостроения. Прототип танка имел литую лобовую часть корпуса, но сложность с получением броневых отливок нужного профиля и с нужной точностью заставили сделать корпус полностью клепаным из прямых листов. Толщина вертикальных листов корпуса составляла 16 мм, наклонных листов — 8 мм, крыши и днища — 6 мм. Наклонная установка бронелистов увеличивала бронестойкость корпуса.

Преодоление танком «Рено» FT широкого рва с опорой на хвост.

Схема коробки передач, запатентованная Луи Рено в 1918 г.

Узлы ходовой части танка «Рено» FT: 1 — поддерживающий ролик, 2 — пружина буфера, 3 — направляющее колесо, 4 — вилка натяжного устройства, 5 — гайка натяжного устройства, 6 — винт натяжного устройства, 7 — передний балансир, 8 — серьга рессоры, 9 — задний балансир, 10 — рессора, 11 — тележка, 12 — опорный каток, 13 — ведущее колесо, 14 — ось ведущего колеса.


Далеко не сразу удалось решить вопрос с башней. Прототип «Рено» FT имел литую башню со сферическим наблюдательным «куполом», выполненным заодно с крышей башни. «Купол» уже в первых серийных танках пришлось заменить цилиндрическим колпаком с пятью смотровыми щелями и грибовидной откидывающейся крышкой. Кроме упрощения изготовления это еще и улучшило вентиляцию. Смотровые щели выполнялись также в створках башенного люка, а в клепаных башнях — и в передних скулах, хотя здесь от них было больше вреда, чем пользы. Пришлось далее упрощать и саму башню. «Рено» по собственной инициативе оснастила первые 100 машин восьмигранной клепаной башней. Испытания показали ее полную пригодность, причем оказалось, что пушку и пулемет можно устанавливать в одинаковые башни с соответствующими изменениями установки.

Место водителя (механика-водителя) танка «Рено» FT. Видны рычаги управления, широкий ремень, служивший спинкой сиденья, на заднем плане — ременная петля, использовавшаяся как сиденье башенным стрелком.

Сгнившее деревянное направляющее колесо танка «Рено» FT.

Французский патент Луи Рено от 1920 г. на приспособление для «автоматического» натяжения гусеничной цепи за счет подпружиненного крепления обоймы с поддерживающими роликами (заявка на патент подана в апреле 1917 г.).


Правда, разработка установки пушки потребовала немало времени, и пушечный «Рено» прошел испытания 10–17 июля 1917 г. «Универсальная» башня, приспособленная для установки пушки или пулемета, пошла в серию и получила название «омнибус» (omnibus по латыни — «для всех»). Башня диаметром 1,07 м устанавливалась на шаровой погон, для ее опоры на бортах корпуса приклепывались короткие скобы.

Третий, и последний, вариант башни имел все же коническую форму, которую Рено предполагал изначально, надеясь на ее лучшую бронестойкость. Теоретически это было так, но качество катаной плоской брони было тогда выше, чем литой или кованой, так что восьмигранная башня демонстрировала лучшую стойкость против бронебойных пуль, чем коническая литая. Эта башня изготавливалась фирмой «Поль Жиро» (Acieries Paul Girod, Ugine) клепкой из литых и кованых деталей. Производство ее установили уже в 1918 г. Ее ставили в основном на танки производства самой «Рено», но «Поль Жиро» поставляла такие башни и другим производителям. Танки с литыми коническими башнями появились в 1918 г., из-за чего их иногда именуют FT-18, хотя в остальном это были все те же FT-17 (далее, во избежание путаницы, будет использоваться обозначение «Рено» FT). Толщина броневых листов клепаной башни составляла 16 мм, литая башня имела толщину брони до 22 мм. В целом «Рено» FT давал экипажу неплохую по тем временам защиту.

37-мм танковая пушка SA18 «Гочкис» («Пюто»), как и пехотная М1е 1916 TR, была выполнена на основе старой морской. Танковая пушка имела длину ствола 21 калибр, нарезной части — 15 калибров, полуавтоматический вертикальный клиновый затвор, пружинные противооткатные устройства, литой кожух люльки, пистолетную рукоятку управления, телескопический прицел. Для установки в башню пушка крепилась в полусферическом щите, который своими горизонтальными цапфами опирался в гнезда поворотного вертикального щита. Такая «цилиндрическая» установка допускала диапазон углов возвышения орудия от —20 до +35°. Стрельба из пушки велась унитарными выстрелами с чугунной (435 г) или стальной (560 г) осколочной гранатой, снаряженными мелинитом, бронебойным снарядом (510 г).

Погрузка танка «Рено» FT на прицеп трактора «Латиль» (Финская армия, 1924 г.).

Пушечный танк «Рено» FT в Музее Армии в Париже. Башня — литая, фирмы «Поль Жиро».


Начальные скорости снарядов — соответственно 402, 367 и 390 м/с. Дальность стрельбы — до 2400 м, однако видимость из танка позволяла стрелять не далее 800 м. Бронебойный снаряд мог пробивать 12-мм броню на дальности до 500 м. Для самообороны вблизи танка служил картечный выстрел, действительный на дальности до 75—100 м. Боевая скорострельность — до 10 выстр./ мин. Трубка телескопического прицела защищалась стальным кожухом. Стрелок с помощью наплечников усилием плеч и спины поворачивал башню, производя грубую наводку, после чего с помощью плечевого упора пушки доворачивал ее на цель. Аналогично производилась наводка и в пулеметном варианте танка, угол возвышения пулемета составлял от -20 до + 35°.

В отличие от англичан, выбравших в конце концов танковый пулемет на основе ручного «Гочкис» модели 1909 г., французы ставили в пулеметные «Рено» FT 17/18 тело своего «длинного» 8-мм станкового пулемета «Гочкис» модели 1914 г. (М1е1914 Hotchkiss), использовавшегося в пехоте. Пулемет имел автоматику на основе отвода пороховых газов, темп стрельбы 600 выстр./мин, питание из жестких лент (обойм), органами управления служили пистолетная рукоятка и рукоятка на затыльнике пулемета. Размеры пулемета затрудняли действия стрелка в башне, а установка коробки с жесткими лентами, сцепленными по несколько штук, составила большую проблему. Изготовлено 2100 пулеметных танков.

Еще один пушечный «Рено» FT — музейный экспонат. На фото хорошо видны детали устройства крыши корпуса и колпака башни.

Проекции «радиотанка» FT-17 (Char TSF), мачта убрана, антенна не натянута.


Боекомплект выстрелов к пушке (20 осколочных, 25 бронебойных и 12 картечных) или патронов (4800 патронов — 50 лент по 96 патронов) размещался на днище и на стенках боевого отделения.

Четырехцилиндровый рядный карбюраторный двигатель «Рено» (Renault 18CV) устанавливался по оси машины, имел диаметр цилиндров 95 мм, ход поршня 160 мм, карбюратор типа «Зенит», зажигание от магнето, регулятор числа оборотов, запускался заводной ручкой изнутри или снаружи (с кормы) машины. Охлаждение — термосифонное. При 800 оборотах в минуту двигатель развивал мощность 20 л.с., при 1000 об/мин — 27 л.с., при 1500 об/мин — 39 л.с. Топливный бак размещался впереди двигателя у перегородки. Подача бензина производилась насосом с мембраной или пульсатором, а на больших уклонах потреблялся бензин из дополнительного бачка. Жидкостное охлаждение выполнялось по термосифонной схеме, трубчатый радиатор обдувался вентилятором, обеспечивавшим также вентиляцию обитаемого объема. На прототипе имелись бортовые жалюзи в задней части корпуса охлаждения, но серийные танки их утратили. Воздух засасывался через продольную щель в крыше моторно-трансмиссионного отделения, прикрытую приподнятой бронекрышей. Выхлопная труба с глушителем выводилась с правого борта. Бронекрыша и верхние наклонные листы откидывались на петлях вперед, так что доступ к двигателю был достаточно удобен. Показатель расхода топлива — 0,43 км/л. Запас топлива допускал время движения танка 8 часов, доливать же воду в радиатор приходилось значительно чаще.

Вращающий момент двигателя через коническое сцепление передавался на механическую коробку передач с надвижными шестернями, дававшую четыре скорости вперед и одну назад: I скорость и скорость задним ходом — 1–1,52 км/ч, II скорость — 2,05— 3,1 км/ч, III — 3,36—5,04 км/ч, IV — 5,2–7,8 км/ч. Механизмами поворота служили конические бортовые фрикционы (что также оказалось довольно удачным выбором), управлявшиеся через коленчатый и качающийся рычаги. Управление осуществлялось отключением соответствующей гусеницы и ее торможением с помощью ленточного тормоза. Стальная лента тормоза покрывалась ферродо или кожей. «Рено» был наиболее «поворотливым» среди первых танков — он мог легко разворачиваться на месте вокруг вертикальной оси. Водитель пользовался двумя рычагами поворота, рычагом управления коробки передач, педалями газа, сцепления и ножного тормоза, рукоятками акселератора и тормоза.

Радиотанк «Рено» TSF с поднятой мачтой и готовой к установке антенной.

Прототип «артиллерийского танка» BS с установкой 75-мм орудия в корпусе и размещением водителя в рубке в средней части корпуса.


Если ходовая часть средних французских танков «Шнейдер» и «Сен-Шамон» (как и германского A7V, кстати) представляла собой модификацию американского трактора «Холт», то у легкого «Рено» она была выполнена более оригинально, хотя влияние «Холт» видно и здесь. Ходовая часть с блокированной пружинной подвеской включала на один борт 4 тележки — одна с тремя, остальные с двумя опорными катками. Опорные катки — малого диаметра, сдвоенные, с внутренними ребордами. Тележки попарно соединялись шарниром с балансиром, который сам шарнирно подвешивался к полуэллиптической листовой рессоре. Концы рессоры подвешивались к продольной двутавровой балке, крепившейся на борту корпуса. Из-за малого динамического хода катков и отсутствия амортизаторов такую подвеску иногда называют «полужесткой». Верхняя ветвь гусеницы лежала на шести сдвоенных поддерживающих роликах, собранных в длинной обойме, задний конец которой крепился на шарнире, а передний подрессоривался винтовой пружиной — так должно было «автоматически» обеспечиваться постоянство натяжения гусеницы. Одинарное ведущее колесо заднего расположения захватывало гусеницу за шарнир траков. Одинарное направляющее колесо крепилось на передней части продольной балки в вилке с винтовым механизмом регулировки натяжения гусеничной цепи. На многих машинах для уменьшения шума и веса, а также удешевления направляющее колесо изготавливалось из дерева со стальным каркасом и ободом — единственный случай в истории танкостроения (вариант «Рено» FT-18 с таким направляющим колесом стоит в Военно-историческом музее бронетанкового вооружения и техники в подмосковной Кубинке). В литом траке гусеницы выделялась подушка (башмак) шириной 324 мм с грунтозацепом и два рельса. Траки соединялись пальцами, фиксировавшимися шайбами и втулками с чеками.

«Артиллерийский» танк «Рено» BS с 75-мм гаубицей «Шнейдер».

Серийный танк «Рено» BS (Char Canon 75 mm BS) с установкой 75-мм гаубицы типа S «Шнейдер» в восьмигранной рубке, 1918 г. Машина несет трехцветную (желто-коричнево-зеленую) камуфляжную окраску, на балке ходовой части виден заводской номер шасси.


Шарнир трака изнутри прикрывался отгибом подушки. Ширина колеи гусеничного хода — 1,4 м.

Для форсирования рвов танк оборудовали съемным «хвостом». «Хвост» крепился на корме двумя стальными осями с засовами, на марше поворачивался вокруг верхней оси и забрасывался на крышу МТО, но мог оставаться и в «боевом» положении — в этом случае на «хвост» крепили полезный груз (обычно — личные укладки экипажа), иногда даже сажали кого-либо из технических подразделений или пехотинцев. При преодолении широкого рва «хвост» упирался в его передний скат, пока центр тяжести танка не достигал противоположного края. Длина танка с «хвостом» достигала 4,96 м. Впоследствии под влиянием «Рено» FT подобными «хвостами» оборудовали многие сравнительно тихоходные танки сопровождения пехоты. Низкое удельное давление на грунт, не превышавшее 0,6 кг/см2, обеспечивало хорошую проходимость, танк преодолевал короткие подъемы до 45° и 1,8-метровые рвы, а вынесение оси направляющего колеса вперед-вверх и его большой диаметр способствовали преодолению вертикальных препятствий, позволяли танку выбираться из больших воронок. Спереди и сзади на корпусе танка имелись буксирные крюки, в комплект танка включали трос и буксирные цепи, которые обычно подвешивали вдоль хвоста танка. На бортах МТО крепили коробки с ЗИП. Большое значение придавалось «таранному» действию танков: вопреки первоначальному скепсису, «Рено» опрокидывал дерево или деревянный столб диаметром до 250 мм, железный столб диаметром 50 мм. «Затаптывание» проволочных заборов «Рено» FT производили обычно попарно, двигаясь в 50—100 м друг от друга, чтобы надежно повалить колья проволочного забора.

К недостаткам «Рено» можно отнести высокое расположение центра тяжести — танк легко опрокидывался при боковом крене, на резких поворотах и даже на небольших контрэскарпах. Однако при меньших размерах «Рено» имел лучшую проходимость, чем средние французские танки, перекрывал одинаковые с ними рвы, на вертикальные препятствия взбирался лучше, а его более легкое вооружение обеспечивало большую эффективность за счет вращающейся башни. В то же время небольшие размеры делали «Рено» намного эффективнее средних и тяжелых танков на пересеченной и лесистой местности. Кроме того, «Рено» оказался сравнительно простым и дешевым в производстве. В результате он стал основной машиной французских танковых сил и наилучшим образом продемонстрировал перспективность танков.

Однако малые скорость и запас хода требовали специального транспорта для переброски танков к передовой по обычным дорогам. Первоначально для этого планировали использовать 7-тонные грузовые автомобили (их специально заказали в 1917 г.), но уже в июле 1918 г. танки успешно перебрасывались в боеготовом состоянии стандартными двухосными 5-тонными грузовиками «Пирс-Эрроу» с усиленными рамой и кузовом — перегруз автомобиль выдерживал вполне сносно. Погрузку и выгрузку танк мог производить своим ходом по приставной деревянной аппарели.

Опытная САУ на шасси «Сен-Шамон» с открытой установкой 194-мм пушки G.P.F., начало 1919 г.

Опытные самоходные артиллерийские установки на шасси «Сен-Шамон» — 280-мм мортира, 220-мм короткоствольная гаубица, 194-мм пушка, 1919 г.


Готовую модель «радиотанка» Рено смог представить только 10 декабря 1917 г. «Рено» TSF (расшифровывается как Telegraphie Sans Fit — «беспроволочный телеграф») имел неподвижную прямоугольную рубку, в которой размещались коротковолновая радиостанция «Эроте» (Eroter) и три члена экипажа — водитель, наблюдатель и радист. Проволочная антенна натягивалась между выдвижной мачтой на рубке и рамкой на конце «хвоста». Дальность радиосвязи достигала 80 км. Масса «радиотанка» — 7 т, толщина брони — 16—8 мм, высота — 2,5 м, скорость и запас хода одинаковы с базовой машиной. В каждой танковой бригаде «радиотанки» находились в ведении специального офицера службы связи и использовались в интересах как танковых подразделений, так и пехотных дивизий, с которыми они взаимодействовали.

Французские и британские «радиотанки» не стоит смешивать с последующей радиофикацией боевых машин — танковым радиостанциям, способным обеспечить связь как на стоянке, так и в движении, не требующим для своего размещения в машине отказа от вооружения, еще только предстояло появиться. «Рено» TSF представляли собой специальные машины управления. Войска не слишком любили их за ненадежность радиостанции, быстро терявшей настройку или выходившей из строя после тряски в движущейся машине, а также необходимости сворачивания и разворачивания высокой и хрупкой антенны. К концу войны только три полка получили машины TSF. Изготовлено 188 единиц. Поэтому в качестве командирских использовались и обычные «Рено» FT, с которых иногда снимали вооружение, оставляя амбразуру башни открытой, — получался подвижный наблюдательный пункт.

Задание на «Рено» BS Этьен сформулировал еще в июле 1917 г. В это время остро стоял вопрос о придании пехоте батарей орудий сопровождения, и легкое 75-мм орудие на гусеничном шасси с бронезащитой казалось удачным решением. Этьен предлагал безбашенную схему с установкой орудия в корпусе (весьма точно предугаданный прообраз германских «штурмовых орудий» начала Второй мировой войны). Такой вариант был построен в опытном порядке.

Но в результате 75-мм гаубицу «Шнейдер» (Schneider тип S) установили в увеличенной не вращающейся восьмигранной пирамидальной рубке с кормовой нишей (дабы дать место для отката ствола гаубицы с казенником), большим люком в борту и откидной крышей. В качестве танков поддержки «Рено» BS оборудовались креплением для сборного 4-метрового моста типа «Орли» на лобовой части — танк должен был укладывать этот мост на широкий ров, обеспечивая преодоление его линейными танками «Рено». Планировалось иметь один танк BS на пять линейных танков (т. е. каждый танковый взвод). Но повоевать «Рено» BS не пришлось, мало того — до конца войны ни одного из 600 заказанных BS не построили, а уже после войны собрали всего 39 штук. Видимо, об этом проекте говорил Фуллер, познакомившийся с Этьеном в конце 1917 г., когда с обычной своей едкостью писал о создателе французской «штурмовой артиллерии»: «Маленький и забавный невежда. Ни о чем другом, кроме пушек и женщин, снова женщин и снова пушек, не способен даже думать. Хочет поставить на свои танки 75-миллиметровку, а квартиру набить хористками».

Если конструкция «Рено» являла пример качественной и основательной конструкторской проработки (первые британские и французские танки все же несли в себе элемент импровизации и кустарщины), то спешная постановка массового производства не могла не сказаться на качестве. «Рено» FT имели ряд дефектов и недоработок. Около трех четвертей в первых сериях танков имели серьезные неисправности, часть из них даже вернули на завод. Так, на март 1918 г. выявилась недостаточная ширина и неплотное прилегание верхней створки лобового люка, недостаточная надежность коробки передач, отсутствие полного комплекта ЗИП (недостаток, так и не преодоленный к концу войны). Плохая уравновешенность башни затрудняла наводку, а торчавшие внутрь башни гайки петель люка-лаза создавали угрозу голове командира машины. Многие детали конструкции доводились уже в процессе производства или в мастерских. Нестабильность работы пульсатора, подававшего топливо в карбюратор, пытались устранить, заменив его мембрану фибровой прокладкой, но она быстро выходила из строя, и в июле 1918 г. в мастерских танковых частей нашли решение в виде особого латунного диска в карбюраторе. Даже не получая боевых повреждений и не застревая на препятствиях, «Рено» выходил из строя после нескольких дней активных действий. Наиболее чувствительными недостатками оказались быстрый износ и частые поломки пальцев и втулок шарнира гусеницы, а также частые разрывы ремня привода вентилятора, вызванные как качеством самих ремней, так и неопытностью водителей. Обычно ремни летели при слишком быстром увеличении оборотов двигателя или после холодного старта. К тому же ремни быстро растягивались и начинали перекашиваться и слетать. Выход из строя вентилятора приводил к быстрому перегреву двигателя, разгару цилиндров и выходу из строя поршней (при Суассоне 18 июля около 10 % «Рено» 503-го танкового полка не смогли пойти в бой по этой причине). С этим удалось справиться уже после войны. Многие недостатки компенсировались относительно высокой ремонтопригодностью «Рено», которая позволяла возвращать их в строй быстрее, чем средние «Шнейдер» или «Сен-Шамон». Правда, хронический недостаток запасных частей и ремонтных средств заставил держать в подразделениях резервные танки для быстрого восстановления боеспособности. Более богатый, чем у других танков, опыт эксплуатации «Рено» FT позволил выявить и последовательность износа узлов и агрегатов, а значит — определить порядок технического обслуживания. Сначала из строя выходили гусеничные цепи и опорные катки, затем подвеска, затем — двигатель (если, опять же, не считать типичные именно для «Рено» проблемы с пульсатором и ремнем вентилятора).

«Рено» FT-17 послужили базой и для ряда экспериментов. В 1918 г. на основе «Рено» FT изготовлен первый танк-тральщик с плужным минным тралом, оставшийся опытным (как, впрочем, и выполненный примерно в то же время британский танк-тральщик с Катковым тралом на основе тяжелого Mk V**). В виде опыта «Рено» FT пытались превратить также в плавающие машины, в транспортеры, носители фашин для преодоления широких рвов, самоходные прожектора. Шасси «Рено» FT было использовано для легкого 3,5-тонного трактора «Рено» H.J., предназначенного для вспомогательных служб.

Боевая служба «Рено» была долгой и разнообразной, но главную свою славу они приобрели на Западном фронте Первой мировой войны. За период с 31 мая по 11 ноября 1918 г. они имели 3292 встречи с врагом, в ходе которых было потеряно 440 машин. Из всех танков, вышедших в бой в 1916–1918 гг., эти двухместные «малыши» оказались наиболее удачными и любимыми и своими экипажами, и пехотой, с которой они действовали в бою. По окончании войны французы гордо назвали «Рено» FT «Танком Победы» (равным образом пулемет «Гочкис» именовался «Пулеметом Победы»), а когда Луи Рено «за вклад в победу над врагом» получил второй знак ордена Почетного легиона (первый ему вручили еще в 1906 г.), это была награда и за создание легкого танка.

Тактико-технические характеристики «Рено» FT-17

Опытные тяжелые танки

Потребность в тяжелом «танке прорыва» французские специалисты ощутили уже в конце 1916 г., после первых боев английских танков, однако во время войны дело не вышло из стадии опытов. 30 декабря 1916 г. в Консультативный комитет по специальной артиллерии поступил проект 38-тонного танка со 105-мм пушкой и 30-мм броней, предложенный «Средиземноморским обществом железоделательных заводов и верфей» (F.C.M.).

В феврале 1917 г. Этьен предложил заменить пушку на 75-мм и изготовить два варианта — с механической и с электромеханической трансмиссией. Консультативный комитет сформулировал требования и к бронированию — защита от снарядов германских 77-мм полевых пушек. В 1917 г. фирма F.C.M. представила макет тяжелого танка 1А массой 50 т, с экипажем 6 человек, пушкой во вращающейся башне, двумя пулеметами, толщиной брони 35–16 мм, длиной 9,2 и высотой 3,35 м, двигателем в 240 л.с., механической трансмиссией и скоростью хода около 5 км/ч.

Вариант установки пушки М1е 1897 на шасси «Рено» FT стволом вперед и на поворотном станке, предложенный Отделом автомобильной техники в Винсенте (STAV), был более удачен, но также остался опытным, 1918 г.

Схема опытных самоходных артиллерийских установок на гусеничном шасси «Сен-Шамон» — 194-мм пушка и 280-мм мортира.


Вариант с электротрансмиссией представила чуть позже «Эстеблишмент Экспериментале Франсез» в виде 68-тонного танка 1C, в котором установила два двигателя по 250 л.с., экипаж увеличили до 10 человек, толщину брони — до 45 мм, длина танка составила 10 м. Дело двигалось медленно — вопрос о пушке и толщине брони все еще обсуждался в Комитете 25 ноября 1917 г. (через год после первого рассмотрения). К тому же в декабре 1917 г. французское правительство дало согласие на строительство в Шатору завода для сборки англо-американского тяжелого танка Mk VIII. Фирма «Сен-Шамон» представила собственный проект «25-тонного» танка, выполненного по типу британских «ромбовидных», но со своей схемой установки вооружения: 75-мм пушка с подвижным щитом в лобовом листе корпуса, по 2 пулемета в бортовых спонсонах с широкими секторами обстрела. Танк должен был иметь карбюраторный двигатель мощностью 120 л.с., броню толщиной до 16 мм, высокие неподвижные башенки для лучшего обзора экипажа и кормовой наблюдательный пост. Проект остался на бумаге.

9 февраля 1918 г. Этьен, оценив проведенные опыты, в специальном докладе отметил, что «именно тяжелые танки должны возглавлять атаку», а 21 февраля тяжелые танки включили в производственную программу. 13 июня приняли окончательное решение о создании французского тяжелого танка, и F.C.M. был выдан заказ на 300 танков типа 1C со сдачей в 1919 г. Однако довести эту машину до «железа» до окончания войны не удалось. В результате французская армия в качестве «временной» меры получила 77 британских тяжелых танков Mk V*.

Опытные самоходные артиллерийские установки

Параллельно с разработкой танка «Рено» BS с 75-мм короткоствольным орудием — по сути, самоходной артиллерийской установки непосредственного сопровождения пехоты — велись работы и над другими вариантами самоходных орудий. В частности, фирма «Делано-Бельвиль» в 1917 г. запатентовала открытую установку 75-мм полевой пушки на шасси гусеничного трактора, «прикрыв» переднюю часть шасси (где размещались отделения управления и моторно-трансмиссионное) большим коробчатым бронещитом.

Опытная 75-мм самоходная установка на шасси танка «Рено» FT — вариант фирмы «Рено» с установкой качающейся части 75-мм пушки М1е 1897 стволом назад и разбронированным отделением управления оказался не слишком удачен, 1918 г.

Проект частично бронированной самоходной установки, представленный фирмой «Делано-Бельвиль» в феврале 1917 г. (из британского патента 1920 г.).


Уже в 1918 г. на шасси «Рено» FT построено несколько легких самоходных орудий с открытой установкой качающейся части 75-мм полевой пушки. С 1917 г. разрабатывались и тяжелые САУ на шасси «Шнейдер» и «Сен-Шамон», что можно считать продолжением программы тяжелой артиллерии на тракторной тяге, принятой во Франции 30 мая 1916 г. Первый прототип САУ, построенный в начале сентября 1918 г., представлял собой 220-мм длинноствольную (220 L) гаубицу «Шнейдер», установленную на гусеничном шасси в закрытую рубку в кормовой части. При этом водитель располагался в передней части полуоткрыто — он был защищен только спереди. Всего планировалось построить 300 тяжелых САУ: на шасси «Сен-Шамон» — 130 установок 155-мм пушек G.P.F., 50 вновь разработанных 194-мм пушек G.P.F., 75 короткоствольных 220-мм гаубиц T.R, 25 280-мм гаубиц T.R. «Шнейдер» модели 14/16; на шасси «Шнейдер» — 20 длинноствольных 220-мм гаубиц «Шнейдер» 220 L М1е 1917 S.

Строительство установок началось в октябре 1918 г. — они предназначались для участия в «большом наступлении» 1919 г. Хотя сообщалось об использовании французами 220-мм самоходных гаубиц в боях на р. Уаза летом 1918 г.

Несмотря на подписанное в ноябре 1918 г. перемирие, в начале 1919 г. все же собрали 280-мм гаубицу TR, специально модифицированную для установки на самоходное шасси «Сен-Шамон», 220-мм гаубицу T.R., 194-мм пушку G.P.F. Орудие устанавливалось открыто в задней части платформы шасси, при этом использовался принцип «двойной отдачи» — артиллерийская часть имела свои противооткатные устройства, но дополнительно скользило на тележке по наклонной рампе, установленной на платформе, а после того, как действие отдачи гасилось, возвращалось по рампе в исходное положение под действием силы тяжести. Это позволяло установке выдерживать достаточно сильную отдачу. Вынужденное удлинение платформы использовали для установки откидных опор, передававших часть энергии отдачи на грунт. Уже готовилось формирование нескольких дивизионов самоходных 280-мм гаубиц и 194-мм пушек, но эти планы так и не реализовали. В тяжелой артиллерии предпочли тракторную тягу, жестко привязывать орудие к самоходному шасси считалось опасным и нерентабельным.

Германия

Преодоление скепсиса

С осени 1916 г. танкобоязнь стала типичной болезнью в германских окопах. Любопытно, что, по сообщениям пленных, германские солдаты «в особенности опасаются, как бы они (танки) не были вооружены огнеметами». Германское командование всячески старалось сгладить остроту проблемы, подчеркивая реальные и мнимые недостатки нового оружия. «Танки — это нелепая фантазия и шарлатанство… Вскоре здоровая душа доброго немца успокаивается, и он легко борется с глупой машиной» — одна из «ободряющих» фраз того времени. Но одно дело — рассылаемые в войска «для поднятия духа» приказы и листовки, и совсем другое — практические работы. Ставка Главного Командования (OHL — Oberste Heeresleitung) поначалу не восприняла танк как серьезную опасность. Этому способствовали неудачи одиночных Mk I в ноябрьских боях. Но при всем скептизцизме военное руководство обязано было принять меры, во-первых, для защиты войск от вновь появившегося боевого средства противника, а во-вторых, для создания собственного варианта этого средства. И уже в октябре 1916 г. Ставка и Военное министерство занялись «танковым вопросом».

Эскизный проект гусеничной машины военного назначения, представленный берлинской фирмой «Атлас Металлиндустри Гезельшафт» в 1914 г.

Опытное четырехгусеничное шасси инженера X. Г. Бремера («Бремер-Ваген»), 1916 г.

Проекции опытной бронемашины на четырехгусеничном шасси «Бремер-Ваген» («Мариен-Ваген I»). Машина представлялась на испытаниях без вооружения, с макетом бронекорпуса, оснащенного амбразурами для пулеметов — по типу тех, что имелись на тяжелых бронеавтомобилях.


В разработке танков германским конструкторам также приходилось все начинать с нуля, если не учитывать ограниченное знакомство с британскими машинами. Какого-либо опыта создания вездеходных боевых машин до Первой мировой войны не было нигде. Хотя проекты предлагались и до войны, и с ее началом. Скажем, в ноябре 1914 г. берлинская компания «Атлас Металлиндустри Гезельшафт» запатентовала схему вездеходной машины, «пригодной, в частности, для военных целей», с несколькими гусеницами: корпус машины опирался на две гусеницы, натянутые между ведущими и направляющими колесами, в носовой части корпуса шарнирно крепилась подъемная рама с парой таких же гусениц — для преодоления вертикальных преград, такие же гусеницы предлагалось крепить и в корме машины. Похожую схему, кстати, и сегодня можно встретить среди безэкипажных машин-роботов, но тогда она осталась без реализации. Австриец Штайнер, выписав на собственные средства гусеничный трактор «Холт», пытался заинтересовать военных возможностью его применения в армии. Уже после появления на поле боя британских танков в печати появился рисунок устрашающей «машины кайзера для прорыва неприятельских рядов»… «размером с пассажирский вагон», с шипами на броне и 20–25 пушками и пулеметами. Все это, конечно, нельзя было считать заделом для практических работ. Даже транспортные гусеничные машины до войны не вызывали в Германии заметного интереса — куда больше здесь интересовались возможностями увеличения грузоподъемности и проходимости колесных машин и развитием сети шоссейных и грунтовых дорог.

Четырехгусеничный «Мариен-Ваген I» системы Бремера с опытным коробчатым бронекорпусом, конец 1916 г. 11 марта 1917 г. машина показана представителям Главного командования на песчаном поле близ Майнца и не произвела на них впечатления.

Боковая проекция трехколесной бронемашины (бронетягача) «Треффас-Ваген», 1917 г.

Трехосный высококолесный автомобиль «Варгель» LW (видимо — тягач) был построен в 1942 г. Лаустером якобы независимо от схемы «Треффас-Ваген», хотя выглядит продолжением той же темы.


Не было накоплено германцами и существенного опыта в строительстве бронеавтомобилей. Опыты, конечно, ставились. Легкобронированный «Эрхард» ВАК с 50-мм зенитной («противобалонной») пушкой стал сенсацией Берлинского салона 1906 г., но оказался непрактичным. В том же году бронированный автомобиль представляла фирма «Опель», но это был скорее штабной или же, выражаясь современным языком, VIP-автомобиль. По опыту маневров 1909 г. германское командование сделало вывод о малой ценности бронеавтомобилей. Тем не менее в 1913 г. «Эрхард» показала новый вариант бронеавтомобиля с бронированной установкой 50-мм пушки ВАК С/1908, в том же году представлен «бронеавтобус Бенц». Непосредственно накануне войны на военных маневрах продолжали испытывать вооруженные автомобили — прежде всего это были скорострельные пушки на грузовиках. Даймлер, например, представлял такие машины в 1908, 1910 и 1911 годах. Опыт пригодился.

В начальный — маневренный — период мировой войны германские разведывательные отряды снабжали так называемыми «моторными орудиями» — автомобилями с пушечным вооружением и частичной бронезащитой. В основном это были машины на шасси полноприводных грузовиков «Крупп-Даймлер» и «Эрхард» с 65, 75 и 77-мм пушками на тумбовых установках. Своего значения они не утратили и с началом позиционной войны, став своего рода подвижным артиллерийским резервом. Их широко использовали в системе противовоздушной — а впоследствии и противотанковой — обороны. В октябре 1914 г. Военное министерство выдало заказ на полностью бронированные полноприводные колесные машины, и в июле 1915 г. компании «Даймлер», «Бюссинг» и «Эрхард» представили свои варианты. Тяжелые бронеавтомобили «Бюсинг» ASP, «Даймлер» М1915, «Эрхард» E-V/4 несли по три 7,92-мм пулемета в башне и корпусе и экипаж 8–9 человек, оборудовались дополнительным задним постом управления. Хотя эти машины неплохо показали себя на фронте — летом 1915 г. отряд бронеавтомобилей действовал на Русском фронте, а «Бюссинг» А5Р с 1916 г. воевали в Румынии, — количество их осталось невелико. Самой большой серией выпустили бронеавтомобили «Эрхард» — 33 машины.

Однако с точки зрения производственных возможностей Германия была вполне готова к освоению новой отрасли. Промышленность страны располагала соответствующим уровнем технологий, производственным и конструкторским потенциалом. Кроме высоко поставленного сталелитейного и артиллерийского производства она располагала отличным собственным двигателе- и автостроением, развитой электротехнической и химической промышленностью.

Проект «бронированного автомобиля», представленный в 1916 г. австрийцем К. Кемпни, содержит такие любопытные элементы, как таран и набор ножей для разрушения заграждений, установка орудий в бортовых спонсонах (из американского патента 1918 г.).


Осенью 1916 г. промышленники заверяли кайзера и военное руководство: «Ресурсы, находящиеся в распоряжении немецкой промышленности, таковы, что она способна на протяжении долгих лет снабжать нашу доблестную армию… всем необходимым оружием». Разумеется, авторы заявлений пеклись о военных заказах, однако не слишком кривили душой, когда требовали решить лишь «проблему рабочих рук», и тогда, дескать, сможем выпускать все необходимое для армии. Несмотря на общее тяжелое положение экономики, военная промышленность, реализовывавшая программу интенсификации («программа Гинденбурга»), была предельно мобилизована и практически полностью обеспечивала потребности армии в вооружении, боеприпасах и технических средствах. Правда, сама «программа Гинденбурга» никаких «танков» не предусматривала, их строительство потребовало бы существенного перераспределения средств и ресурсов, направленных в промышленность. В армии не было недостатка в технических кадрах — рейхсвер широко пользовался автотранспортом для подвоза грузов, тактической переброски подразделений вдоль фронта, только на Румынском фронте для оперативной переброски войск было использовано 20 000 автомобилей. То есть можно было рассчитывать на технически грамотный и обученный персонал водителей и механиков для обслуживания перспективных боевых машин.

К осени 1916 г. был все же накоплен опыт и в разработке вездеходных шасси. Еще в середине 1915 г. Военное министерство выдало требования на разработку грузовой машины для движения вне дорог. В июле 1915 г. заказ на такую машину получил Х.Г. Бремер, и в октябре 1916 г. был представлен опытный четырехгусеничный образец. По устройству он напоминал обычный автомобиль с передним расположением двигателя и задней приводной осью, но с заменой всех колес гусеничными ходами, при этом приводной оказывалась только задняя пара гусениц. Заказ на 50 таких шасси начал выполнять завод в Мариенфельде, на окраине Берлина, благодаря чему машина известна под названиями «Бремер-Ваген» и «Мариенваген I». Плохая управляемость ходовой части заставила вскоре перейти к полугусеничной модели «Мариенваген II» с передней управляемой колесной парой. Несколько раньше — в середине 1916 г. — гусеничное самоходное шасси, разработанное по заказу Военного министерства, представила фирма «Дюркопп». В задней части ее «Дюр-Ваген» помещались два 80-сильных двигателя, перед ними — сиденье водителя. Ходовая часть выполнена по типу американского «Холт», но с рядом отличий — в частности, направляющие и ведущие колеса подняты над грунтом.

Вскоре после появления на поле боя первых британских танков в октябре 1916 г. в Военном министерстве в Берлине состоялось первое совещание по «танковому вопросу». Естественно, в совещании приняли участие конструкторы «Бремер-Ваген» и «Дюр-Ваген». Однако попытка снабдить шасси «Бремер-Ваген» коробчатым бронекорпусом из 9-мм стальных листов оказалась неудачной, как и все опыты с четырехгусеничными машинами Бремера.

Австрийский изобретатель М. Заяц в своем проекте «бронированного автомобиля» от 1918 г. «установил» на четыре стальных зубчатых колеса корпус, составленный из наклонных бронелистов и снабженный зубчатками — опять же для разрушения проволочных препятствий.


Демонстрация начальнику Генерального штаба генералу фон Гинденбургу и первому генерал-квартирмейстеру генералу Людендорфу шасси «Бремер-Ваген» с макетом бронекорпуса и вооружения, проведенная 11 марта 1917 г. на учебном поле близ Майнца, не произвела благоприятного впечатления. Шасси «Дюркопп» оказалось слишком слабым для установки бронекорпуса, два построенных экземпляра этой машины использовались в качестве обычных транспортеров с возвышающейся рубкой управления и бортовой грузовой платформой в передней и задней частях.

Был также разработан проект легкой боевой машины «Орион-Ваген» полугусеничной схемы с управляемым поворотным колесом и приземистым обтекаемым корпусом, частично прикрывавшим оригинальную гусеничную ходовую часть с гусеницей «орбитальной» схемы. Модель была представлена уже в апреле 1917 г.

Что касается полугусеничных схем, то к ним в Германии установился определенный интерес как к средству быстрого увеличения проходимости грузовиков. В 1918 г., например, фирма «Бенц» на основе двухосного грузового автомобиля изготовила полугусеничный тягач «Бенц-Бройер» — приводные задние колеса сохранялись, но спереди и позади каждого заднего колеса на качающемся двуплечем рычаге подвешивались два катка меньшего диаметра, гусеница натягивалась вокруг этой конструкции. Но это была чисто транспортная машина.

Отдали в Германии дань и высококолесным бронированным машинам — они в то время разрабатывались в разных странах. Уже 1 февраля 1917 г. фирма «Ганза-Лойд» в Берлине продемонстрировала трехколесную бронемашину «Треффас-Ваген», высокую проходимость которой обеспечивали два приводных колеса диаметром 3 м с широким стальным ободом, снабженным развитыми грунтозацепами. Между колесами помещалась бронерубка, а для управления служил вынесенный на коробчатой балке строенный поворотный каток малого диаметра. Как и все попытки создания «высококолесного танка» (вспомним хотя бы построенного в России «Нетопыря» Н.Н. Лебеденко с 9-метровыми колесами), эта оказалась неудачной. «Треффас-Ваген» испытывался до октября 1917 г., предлагался в качестве тяжелого бронетягача, но еще до окончания войны был разобран на лом.

Единственным верным путем создания вездеходной боевой бронированной машины оказалось использование гусеничного движителя.

Тяжелый танк А7V

Для организации и объединения работ по созданию германского танка 13 ноября 1916 г. была создана техническая комиссия под руководством генерала Фридрихса — руководителя 7-го (транспортного) отделения Главного (или Общего) управления Военного министерства. Это управление, образованное в октябре 1915 г. и именуемое сокращенно A7V (или A.7.V — Allgemeine Kriegsdepartement 7 Abteilung Verkehrswesen), выступало в роли заказчика боевых машин. В комиссию вошли также представители известных фирм: Г. Вильгельм — от «Опель», сам тайный советник В. фон Опель, К. Шипперт — от «Даймлер», директор NAG/AEG Юнг, владелец фирмы «Ауди» и член наблюдательных советов ряда других компаний автоконструктор А. Хорьх, технический директор компании «Бюссинг» профессор Хоффманн. Впоследствии в своих воспоминаниях А. Хорьх отметил: «Нам тоже нужны были эти грозные гусеничные машины. Но оказалось, что в нашей стране вообще отсутствовал опыт изготовления гусеничного транспорта».

Испытание шасси A7V с макетом бронекорпуса 16 января 1917 г. Обратим внимание на стальную раму — «нос» для прорыва проволочных заграждений.

Продольный разрез опытного танка на шасси A7V (макет, построенный в январе 1917 г.): 1 — «нос», 2 — направляющее колесо, 3 — гусеничная цепь, 4 — ведущее колесо, 5 — радиаторы, 6 — защищенный бак для горючего, 7 — выхлопная труба, выведенная под днище корпуса, 8 — педаль сцепления, 9 — корпус, 10 — сиденье командира, 11— рулевое колесо («волан»), 12 — рычаг переключения передач, 13 — рычаг тормоза, 14 — сиденье водителя, 15 — рычаг заднего хода, 16 — двигатель, 17 — бортовая передача.


Руководителем конструкторских работ, по решению комиссии, был назначен главный инженер Опытного отделения Инспекции автомобильных войск капитан Йозеф Фольмер (Joseph Vollmer, 1871–1955). Инженер Й. Фольмер, подданный Великого герцогства Баден, входившего в состав Германской империи, имел большой опыт разработки автомобилей различных типов и автомобильных агрегатов, в военном ведомстве зарекомендовал себя работами по повышению проходимости грузовиков. Как член Транспортно-технической испытательной комиссии (VPK — Verkehrstechnische Priifungskommission) Военного министерства, он внес немалый вклад в разработку стандартных требований к автомобилям и их комплектующим. В группу Фольмера вошло около 40 конструкторов от различных фирм.

Взгляды Военного министерства и Главного командования на назначение разрабатываемой машины значительно расходились.

Скептицизм командования в отношении танков и нежелание тратить и без того дефицитные средства «попусту» породили решение о разработке универсального шасси. 15 ноября определены требования к гусеничному самоходному шасси, которое можно было бы использовать для танка и для трактора или вездеходного грузовика. Последнее назначение — «механические транспортные средства» — военному руководству казалось куда важнее. При этом машина должна была развивать скорость до 12 км/ч, преодолевать рвы шириной 1,5 м и подъемы крутизной 30°. Только к концу 1920-х годов окончательно стала ясна невозможность создать полноценный танк на шасси трактора или эффективно использовать танк как трактор (вынужденно строившиеся в разных странах и в разное время «бронетракторы» — уже другая тема). А пока 25 ноября 1916 г. на аэродроме Темпельхоф под Берлином представителям технической комиссии и военного ведомства продемонстрировали сельскохозяйственный гусеничный трактор, дабы оценить перспективы использования гусеничного шасси для боевой и транспортной машин.

К участию в разработке были привлечены фирмы «Даймлер», «Бюссинг», NAG, «Бенц», «Опель». К разработке ходовой части привлекли представителя зарубежного отделения «Холт Катерпиллер» (Будапешт, Австро-Венгрия) X. Штайнера и берлинскую фирму «Брасс унд Херштетт». Несмотря на скептицизм Ставки, поддержка Военного министерства обеспечила средства для проведения работ. Разработка проекта велась спешно и была завершена к 22 декабря. В основу компоновочной схемы машины положена симметрия в продольной и поперечной плоскостях. Эта симметрия сказалась потом даже в расположении дверей корпуса.

Схема трансмиссии танка A7V: 1 — носок коленчатого вала, 2 — главный фрикцион, 3 — скользящие шестерни ведущего вала, 4 — шестерни передаточного вала, 5 — ведущий вал, 6 — подвижная втулка конической передачи, 7 — коническая шестерня бортового вала, 8 — бортовой редуктор, 9 — тормоз, 10 — ведущее колесо.

Тележки ходовой части A7V с пружинами подвески.


16 января 1917 г. в Берлине-Мариенфельде были продемонстрированы макет шасси и деревянный макет бронекорпуса. 20 января Военное министерство в лице VPK подготовило заказ на постройку 100 шасси. При этом количество забронированных шасси OHL поначалу ограничило десятью. Машина получила обозначение A7V — по аббревиатуре занимавшегося ею подразделения Военного министерства. Иногда в литературе буква «V» в аббревиатуре A7V ошибочно расшифровывалась как «конструкция Фольмера» («bauart Vollmer»). Шасси получали номера от 500 и далее, под которыми и числились впоследствии машины.

Любопытно, что сведения об этих работах вскоре стали известны русской разведке. В середине февраля 1917 г. русское командование сообщило союзникам «тревожные сведения» о планах строительства танков в Германии. С другой стороны, 16 апреля 1917 г. на р. Эн у Шмен-де-Дам впервые вышли в бой французские средние танки «Шнейдер» и «Сен-Шамон», и хотя их первый боевой опыт был неудачен, германскому военному руководству следовало считаться с тем, что новое боевое средство появилось и у французов. И ускорять работы над собственным проектом танка.

Первый прототип танка — рабочее шасси с макетом бронекорпуса — был готов 5 апреля 1917 г., а 30 апреля продемонстрирован в Берлине-Мариенфельде. 14 мая он был показан на ходу на учебном полигоне севернее Майнца руководству OHL — также с деревянным макетом корпуса. При этом макет корпуса имел только пулеметные амбразуры и «нос» из стальных скоб — для разрушения проволочных заграждений. Для большего правдоподобия машину загрузили 10 тоннами балласта. Тогда же, в мае, принято решение организовать два танковых подразделения и выдан заказ на дальнейшее бронирование шасси A7V — в качестве резервных машин. Сначала заказ на изготовление танков довели до 38, но вскоре его сократили до 20. Следующие за первыми 10 танков известны как танки «второго заказа». То есть речь шла, по сути, о войсковых испытаниях боевой машины на фронте. Вопрос о бронировании 100 шасси отложили до выяснения результатов испытаний. Хотя при столь малом количестве ожидать положительных результатов было трудно — уже можно было сопоставить результаты первого боя британских танков на Сомме в сентябре 1916 г. и танкового прорыва у Камбрэ 20 ноября 1917 г., когда в бой одновременно пошли 377 танков и в первый же день достигнуты внушительные тактические успехи.

Подвеска ходовой части A7V.

Эскизный проект установки на шасси A7V укороченного корпуса с «носом» для разрушения заграждений и варианты установки вооружения в амбразурах корпуса.


Генерал фон Марвиц, командующий 2-й германской армией, на чьем участке и произошел прорыв, заявил: «Противник одержал победу при Камбрэ благодаря своим многочисленным танкам». Тем не менее германское командование, усилив внимание противотанковой обороне, в вопросах наступления все еще полагалось на сложившуюся и отлично отработанную тактику «троицы» — пехотинец-пулеметчик-артиллерист. Тем более что промышленность напрягала все силы для производства вооружения и боеприпасов для этой «троицы».

Прототип A7V испытывался параллельно с полугусеничным «Мариен-Ваген II». Главное командование по результатам испытаний выбрало A7V. Впрочем, шасси «Мариен-Ваген II» тоже не осталось без дела — их использовали как транспортные машины, а также изготовили на их основе самоходные зенитные и противотанковые (!) орудия. В 1917 г. началось серийное производство и полноприводных колесных бронеавтомобилей «Эрхард» E-V/4.

Первые пять готовых танков A7V ожидалось получить к 15 июля 1917 г., следующие пять танков и 40 небронированных шасси — к 1 августа, наконец, последние 49 шасси — к 1 сентября 1917 г. К концу лета ожидалось получить также 50 шасси «Орион-Ваген», однако их проходимость и способность преодолевать проволочные препятствия вызывали сомнения. Этот проект не получил дальнейшего развития. Хотя 16 базовых шасси все же собрали и даже разработали новый гусеничный вариант шасси — без поворотной колесной пары. A7V оказался в конце концов единственной основой для постройки танка.

Испытания, проводившиеся весной и летом 1917 г., выявили ряд технических недоработок в системе охлаждения двигателей, трансмиссии, в направляющих гусеничного хода. Их исправление заметно затянуло работы — результат первоначальной спешки. К тому же сказывался растущий дефицит материалов. Постройка первого серийного A7V на шасси № 501 была завершена к концу октября 1917 г., т. е. за месяц до массированной британской танковой атаки под Камбрэ. Еще до окончания постройки, 19 июня, танк был продемонстрирован в Берлине-Мариенфельде кайзеру Вильгельму II.

Эскизный проект установки на шасси A7V полноразмерного бронекорпуса и вооружения в составе 77-мм штурмовой пушки, двух 20-мм автоматических пушек Беккера и четырех 7,92-мм пулеметов MG.08. Боковая проекция.

Тяжелый танк A7V с корпусом «Крупп» в начальном варианте — с бронированием ходовой части.


Генеральный штаб не стал дожидаться результатов доработки и 1 декабря 1917 г. утвердил со своей стороны заказ на постройку 100 шасси. Заказ, наконец, получил категорию срочности 1А — танки спешно готовили к большому весеннему наступлению на Западном фронте.

Учитывая «универсальный» характер разрабатывавшегося шасси, описание машины начнем именно с него.

Конструкция собиралась на массивной прямоугольной коробчатой раме. В геометрическом центре машины располагался двигательный отсек (моторное отделение), закрытый капотом. Расположение силовой установки фактически совпало с центром тяжести танка или трактора A7V. Над моторным отделением помещалась площадка с местами водителя и командира машины. Заметим, что на первом варианте шасси было установлено два места водителя, повернутые в противоположные стороны, для переднего и заднего хода — та же идея «челнока». Для увеличения полезного объема корпуса гусеницы помещены практически под днищем. Таким образом, компоновка машины была как бы трехэтажной — ходовая часть, платформа с силовой установкой посередине и площадка управления. После испытаний первого шасси № 501 в ноябре — декабре 1917 г. раму шасси усилили.

Требования по скорости движения при планировавшейся массе 25–30 т и предполагаемом сопротивлении движению предполагали установку двигателя мощностью около 200 л.с. Такие двигатели имелись в Германии, например для «цеппелинов», но получить их для наземной машины, еще не пользующейся приоритетом, было затруднительно. Фирма «Даймлер» могла поставить двигатели мощностью 100 л.с. для всех строящихся шасси. Поэтому решено было применить двухдвигательную установку с работой каждого двигателя на гусеницу одного борта. Двигатели — карбюраторные, четырехтактные, четырехцилиндровые, рядные, жидкостного охлаждения, с рабочим объемом 17 л, диаметром цилиндров 165 мм и рабочим ходом поршня 200 мм. Расход бензина одним двигателем на 1 км пути составлял 4 л по хорошей дороге и до 16 л по пересеченной местности. Двигатели установлены параллельно, носками коленчатых валов к корме. Каждый двигатель крепился к раме отдельно. Трубопроводы устроены так, чтобы карбюраторы и питающие патрубки находились по внешним сторонам и не нагревались от соседнего двигателя. Выхлопные трубы выводились на внутреннюю сторону и под днищем корпуса выводились через глушители наружу с обоих бортов машины. Глушитель крепился на раме снаружи под верхней ветвью гусеницы. Система питания двигателей рассчитывалась таким образом, чтобы ее работа не зависела от наклона машины. Два бака емкостью 250 л каждый помещались в передней части корпуса под днищем. Для большей пожарной безопасности они перекрыты железными листами и изолированы от обитаемого отделения. Подача бензина производилась давлением отработанных газов, причем каждый бак мог питать оба двигателя. Для пуска двигателей и в качестве страховочного запаса служили два вспомогательных бака возле места водителя с бензином лучшей очистки и качества. Зажигание смеси осуществлялось от магнето с пусковым магнитом. Число оборотов двигателя регулировалось предохранительным механизмом, ограничивавшим его максимальное значение, и дроссельным клапаном со специальным ручным рычагом. Пуск двигателей мог производиться несколькими способами: электростартером, П-образной стартерной рукояткой, вращаемой тремя членами экипажа (подобно британским «ромбовидным» тяжелым танкам), распылителем «Бош», накачиванием смеси насосом. Штурвал стартера располагался позади места командира в рубке управления. Для подогрева служила ацетиленовая горелка.

Эскизный проект установки на шасси A7V полноразмерного бронекорпуса. Обратим внимание на противоположно установленные сиденья в овальной рубке.

Проекции танка A7V с корпусом «Крупп».


Запустив один из двигателей и придав машине первоначальное движение, можно было запустить второй двигатель через сцепление. Каждый двигатель имел свой счетчик оборотов.

Тщательно разработана система смазки. Стекающее в картер двигателя масло откачивалось насосом в отдельный бак, откуда оно другим насосом вновь подавалось через фильтры к местам трения. Это предотвращало заливание цилиндров маслом и забрызгивание свечей зажигания даже при продольном наклоне машины до 45°. Для охлаждения двигателей вдоль передней и задней стенок капота вертикально устанавливались два трубчатых радиатора. Они крепились эластичными хомутами и располагались в особых карманах на войлочной прокладке, снижавшей действие вибрации. Радиаторы обдувались четырьмя вентиляторами — каждая пара вентиляторов приводилась во вращение от вала двигателя ременной передачей (со стороны маховика) с регулируемым натяжением. Воздух забирался изнутри корпуса и выбрасывался наружу через решетки ниже двигателей.

Привод и управление гусеницы каждого борта составляли законченный агрегат, при этом оба агрегата были заключены в едином картере. Агрегат включал сцепление, трехскоростную коробку передач, конические передачи переднего и заднего хода, однорядный бортовой редуктор. Сцепление (главный фрикцион) помещалось на конце удлиненного носка коленчатого вала двигателя и было выполнено по схеме с «разгруженным конусом», что позволяло управлять сцеплением с небольшим усилием. Коробка передач — тракторного типа, с ведущим и передаточным валом и скользящими шестернями. Значения скоростей — 3, 6 и 12 км/ч. Переключение скоростей производилось соответствующим рычагом перемещением скользящих шестерен на ведущем валу, включение переднего или заднего хода — перемещением втулки конической передачи, торможение гусеницы — колодочным тормозом на конце передаточного вала. Доводку трансмиссии осуществила фирма «Адлер».

Продольные разрезы (в вертикальной и горизонтальной плоскостях) тяжелого танка A7V. Танкисты изображены в комбинезонах и защитных шлемах.


Поворот машины производился выключением и торможением одной гусеницы. Минимальный радиус поворота составлял при этом 2,2 м и был примерно равен ширине колеи машины. Включив задний ход одной из гусениц, можно было развернуть машину на месте вокруг вертикальной оси. При повороте с большим радиусом водитель поворотом вправо или влево рулевого колеса («волана») изменял соотношение числа оборотов двигателей. Таким образом, водитель управлял машиной в одиночку и мог в широких пределах варьировать радиус поворота и скорость движения. Органами управления ему служили рулевое колесо (перед его сиденьем), две педали сцепления, рычаг переключения передач (справа от сиденья водителя), два рычага тормозов (справа чуть позади сиденья), два рычага переднего и заднего хода (по бокам от сиденья), рычаг насоса. С соответствующими механизмами органы управления связаны через тяги и гибкие тросы.

Ходовая часть с блокированной упругой подвеской выполнена по типу трактора «Холт». Поскольку в Германии производства гусеничных шасси не было, Хорьх и доктор Вангеманн через Военное министерство Австро-Венгрии договорились с венгерским отделением «Холт Катерпиллер» в Будапеште о поставках гусениц и других узлов ходовой части. Инженер фирмы «Даймлер» Евгений Линк вместе с Йозефом Фольмером доработал ходовую часть «Холт» в соответствии с заданием. «Ходовые тележки» подвешивались к поперечным коробчатым балкам, приклепанным снизу рамы шасси. На борт приходилось по три тележки. Каждая тележка подвешивалась на вертикальных винтовых цилиндрических пружинах. Поначалу каждая тележка имела две пружины, затем, по опыту эксплуатации, подвеску средних тележек, воспринимавших наибольшую нагрузку, усилили и довели количество пружин до четырех. Одна тележка несла пять сдвоенных опорных катков с наружными и центральными ребордами. От продольного смещения и ударов о раму тележку удерживали продольные наклонные стяжки. Перемещения тележек относительно рамы ограничивались балками. Верхняя ветвь гусеницы поддерживалась шестью одинарными роликами — они крепились попарно на особых брусках, уложенных по бокам рамы на выступы поперечных балок, т. е. оси поддерживающих роликов и ведущего колеса были жестко связаны с рамой. Ось направляющего колеса снабжалась винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Оси подвески тележек и оси направляющих и ведущих колес обоих бортов соединялись поперечными стержнями. Расположенное сзади ведущее колесо имело зубчатый венец, зацеплявший гусеничную цепь за втулки шарниров. Направляющее и ведущее колеса были спицованными, позже устанавливались и сплошные ведущие колеса. Как и у «Холта», в A7V оси ведущих и направляющих колес остались низко расположенными.

Траки гусениц — сборные. Каждый трак состоял из штампованного башмака с невысокими поперечными грунтозацепами, и рельсов (с вырезами для облегчения), крепившихся к башмаку на винтах. Проушины на концах внутреннего рельса служили для соединения траков цилиндрическими пальцами с надетыми на них втулками. В результате рельсы траков образовывали роликовую шарнирную цепь. Башмаки по широким краям имели изогнутые козырьки — козырек одного башмака накрывал козырек следующего, таким образом шарнир защищался от попадания грязи и камней при изгибе цепи. Ширина башмака составляла 500 мм. Рельсы выполнялись штамповкой в виде профильных стальных уголков, пальцы и втулки — из стали «хронос», башмак штамповался из сименс-мартеновской стали.

Расположенные под балками рамы крепления подвески и узлы трансмиссии снизу оставались открытыми.

Перейдем теперь к бронированию и вооружению танка A7V. Представители Главного командования потребовали обеспечить машине защиту от снарядов полевой артиллерии, но даже предварительные расчеты показывали, что это лишит машину всякой подвижности. Решено было ограничиться толщиной брони 20–15 мм, только в лобовой части довести ее до 30 мм. Как показала практика, это хотя и обеспечило танку неплохую защищенность, но — вместе с вынесенной вперед установкой орудия — перетяжелило переднюю часть, дополнительно ограничив проходимость танка на поле боя. Броневой корпус устанавливался на раме шасси сверху и собирался на стальном каркасе, на который заклепками крепили прямые листы катаной броневой стали. Окончательную сборку танков вели на заводе фирмы «Стеффене унд Нолле», имевшей немалый опыт изготовления и сборки мостовых и мачтовых конструкций, а также оборудование для раскроя, сверления и клепки деталей из закаленной стали.

Схема размещения экипажа танка A7V: А — водитель, Б — командир, В — заряжающий, Г — наводчик орудия, Д — пулеметчики, Е — механики.

Сектора обстрела вооружения танка A7V.


Первый заказ на 10 бронекорпусов был разделен между двумя конкурентами — фирмами «Крупп» и «Рехлинг» — лидерами металлургии, давно уже поставлявшими военному ведомству корабельную и иную броню. Бронелисты, поставленные «Рехлинг», полностью соответствовали условиям приемки, а вот «крупповские» оказались с браком — имели большие отклонения от плоскостности. Поэтому на заводе «Стеффене унд Нолле» бронелисты пришлось разрезать и доводить по месту. В результате каждый борт «крупповского» корпуса собирался из пяти вертикальных листов, крыша — из четырех продольных и одного поперечного листа. Такие корпуса получили танки с номерами шасси 540, 541, 542, 543 и 544. Корпуса фирмы «Рехлинг» отличали цельные, из единого листа борта. Их имели танки № 501, 502, 505, 506, 507. Впоследствии корпуса, изготовленные для танков № 502 и № 544, переставлены на шасси с номерами соответственно 503 и 504. Лобовая и кормовая части корпуса поначалу должны были делаться цельными, но в связи с изменениями в выборе вооружения пришлось «делить» эти части и собирать каждую из трех листов.

Поскольку при выдаче второго заказа все еще предполагалось получить и пушечные, и пулеметные танки, часть корпусов второго заказа пришлось также переделывать под орудийную установку. Интересным смешением элементов корпусов двух заказов являются танки № 529 и № 562: у обоих корпус второго заказа изначально планировался под пулеметный танк, а при переделке в пушечный использованы лобовые детали от корпуса «Рехлинг» первого заказа.

Толщина и качество брони позволяли противостоять бронебойным винтовочным пулям (типа французской АРХ) на дальностях 5 м и более, а также близким разрывам осколочно-фугасных снарядов легкой полевой артиллерии. Бронестойкость корпуса несколько повышалась «корабельной» формой лобовой и кормовой частей. Однако уязвимыми местами были стыки бронелистов из-за плохой пригонки на углах. По утверждениям союзников, осматривавших захваченные германские танки, сквозь стыки проникали осколки пуль и свинцовые брызги.

Дно топливных баков прикрывалось 10-мм бронелистами, другого бронирования днища не было. В крыше корпуса спереди и сзади ставились большие вентиляционные решетки, служившие отчасти и для освещения боевого отделения танка. Расчет делался на естественную протяжку воздуха из-под днища через крышу. На танках первого заказа вентиляционная решетка с каждой стороны включала 45 небольших щелей, но на «втором заказе» — уже 18 увеличенных щелей, что должно было улучшить вентиляцию. Верхняя рубка собиралась на болтах из пяти съемных листов и складывалась при перевозке и на марше. При сложенной верхней рубке танк мог перевозиться на стандартной платформе по германским, французским и бельгийским железным дорогам без помех со стороны железнодорожных сооружений. В крыше рубки имелся лючок с откидной решетчатой крышкой над местом водителя (на танках второго заказа эта решетка также изменилась). Смотровые лючки по периметру рубки прикрывались складывающимися вверх крышками, позволявшими регулировать высоту открытой «щели».

Планы установки на танк вращающейся башенки, как и планы увеличения бронестойкости за счет большего угла наклона бронелистов, остались на бумаге.

В первоначальном проекте предусматривался специальный «нос» в виде двух треугольных рам из балок таврового сечения. Рамы крепились в передней части и служили для облегчения преодоления препятствий и проделывания проходов в заграждениях. «Нос» даже был выполнен на деревянном макете, но уже в первом демонстрационном образце от него отказались.

Общая масса бронекорпуса составляла около 8,5 т, т. е. составляла не более 30 % от массы танка (само шасси весило 16,5 т, вооружение и боеприпасы — 3,5 т, дополнительное оборудование — еще чуть более 1,5 т).

Второй заказ на бронекорпуса, понятно, выдали фирме «Рёхлинг». Корпуса этого заказа ставились на шасси № 525, 526, 527, 528, 529, 560, 561, 562, 563 и 564.

Командир машины размещался на верхней площадке слева, справа и чуть позади него сидел водитель. Верхняя площадка находилась на высоте 1,6 м над полом боевого отделения, на площадку вели две внутренние лестницы — спереди и сзади. Артиллеристы и пулеметчики размещались в боевом отделении по периметру корпуса. Входившие в состав экипажа два механика располагались на сиденьях спереди и сзади от двигателей и должны были следить за их работой. Для посадки и высадки экипажа служили откидные на петлях двери в правом борту — впереди и в левом — сзади. Под дверью снаружи приклепывались две узкие ступеньки, могли использоваться и убираемые лесенки.

Не сразу было выбрано вооружение танка. Планировалось, например, вооружать пушкой только каждый пятый танк, остальные — пулеметами и малокалиберными автоматическими пушками. Соответственно, из первых десяти танков восемь должны были быть пулеметными, а два — пушечными. Для пулеметного танка рассматривался вариант укороченного корпуса с восемью амбразурами. В зависимости от обстановки в амбразурах можно было установить требуемым образом (для стрельбы вперед, назад и в стороны бортов) две 20-мм автоматические пушки Беккера с магазинным питанием и два 7,92-мм пулемета MG.08 либо четыре пулемета и два огнемета, причем установки автоматических пушек и пулеметов были взаимозаменяемы. Для укороченного (облегченного) корпуса предлагался также вариант вооружения из двух 13,3-мм пулеметов MG.18 TuF (Tank und Flugzeug, «противотанковый и зенитный», хотя этот пулемет еще только разрабатывался) и двух 7,92-мм MG.08. При этом корпус по бортам имел высокие скобы для отклонения при движении по дорогам провисающих или оборванных электропроводов (такими приспособлениями к тому времени снабжали автомобили в прифронтовой зоне).

Пушечный танк с «полноразмерным» корпусом предполагалось вооружить 77-мм полевой пушкой модели 1896 г. (FK 96 n/А), но такая установка оказывалась слишком тяжелой. Больше шансов давала короткоствольная 77-мм штурмовая пехотная пушка Круппа модели 1916 г. с длиной ствола 20 калибров, дополнявшаяся двумя 20-мм пушками Беккера и четырьмя пулеметами MG.08 на вертлюжных установках. Была спроектирована тумбовая установка для монтажа в танке 77-мм штурмовой пушки. Однако это вызвало ряд проблем — только длина отката у 77-мм пушки составляла 750 мм. Кроме того, заказы на пушки были полностью расписаны, получение их было затруднительным. В другом варианте предполагалось вооружить танк с «полноразмерным» корпусом четырьмя 20-мм пушками и четырьмя 7,92-мм пулеметами, хотя OHL настаивала на «пушечном» варианте — особенно после успеха британских танков у Камбрэ в ноябре 1917 г. В декабре 1917 г. решено ограничиться, по примеру британцев, 57-мм орудием. Для этого выбрали 57-мм скорострельные капонирные пушки «Максим-Норденфельд» британского производства, захваченные в октябре 1914 г. в крепости Антверпен (хотя в литературе упоминается и о том, что часть пушек была якобы взята в неназванных «русских крепостях»). Установка орудия была соответственно перепроектирована. От производства в серии пулеметного варианта танка — иногда, по образцу британцев, именовавшегося «самкой» или «женским типом» — отказались.

57-мм пушка ставилась в передней части корпуса. Пушка имела длину ствола 26 калибров, вертикальный клиновый затвор, длину отката всего 150 мм. Два цилиндра противооткатных устройств монтировались над стволом. Боекомплект орудия помещался в металлическом ящике (позади мест артиллеристов) и включал от 180 до 300 унитарных выстрелов (патронов). Причем кроме бронебойных и осколочных в боекомплект входили и картечные выстрелы — для самообороны машины и поражения живой силы противника на малых дальностях. 90 выстрелов размещались в боеукладке непосредственно позади расчета орудия. При боекомплекте 180 выстрелов 100 из них было с осколочно-фугасными снарядами, 40 — с бронебойными и 40 — картечных. При увеличении боекомплекта увеличивалась и доля картечных выстрелов. Осколочно-фугасные снаряды имели взрыватель с замедлителем и могли использоваться против полевых укреплений. Начальная скорость бронебойного снаряда составляла 487 м/с, бронепробиваемость — 20 мм на дальности 1000 м и 15 мм на 2000 м, наибольшая дальность стрельбы — 6400 м, хотя реально прицельный огонь редко велся дальше чем на 200–300 м.

Танки первого заказа, кроме корпусов, отличались и типом установки орудия.

Собранные первыми танки с номерами шасси 502, 505, 506, 507 и корпусами «Рехлинг» в носовой части несли стойку («козлы»), на которой крепилась поворотная артиллерийская установка системы Артиллерийской испытательной комиссии. Широкая маска (щит) пушки качалась в вертикальной плоскости, а небольшой внутренний щиток — в горизонтальной. Установка снабжалась противовесом и механизмом наведения с двумя маховичками. Прицельное приспособление ограничивалось мушкой и прицелом с прорезью (их потом использовали и в сочетании с оптическим прицелом). Танки № 540–544 с корпусами «Крупп» получили тумбовые установки. Тумбовая установка разрабатывалась изначально для танка A7VU (см. далее), но ставилась на A7V. Угол наведения орудия в горизонтальной плоскости составлял по 45° в обе стороны, в вертикальной — ±20°. Наводчик располагался на кожаном сиденье, укрепленном на кронштейне тумбы и поворачивавшемся вместе с пушкой (так что противовесом служил сам наводчик), для удобства посадки на том же кронштейне крепились упоры для коленей с кожаными подушками. Сиденье опиралось на ролик, катавшийся по полу корпуса. Для наводки орудия служил телескопический прицел. Между прочим, именно задержка в производстве этого прицела фирмой «Генрих Герц» (Берлин) послужила причиной задержки в установке вооружения на танки до марта 1918 г., т. е. почти до самого момента их первого боевого применения. Маска тумбовой артиллерийской установки состояла из двух частей. Большой щит полуцилиндрической формы соединялся с тумбой и вместе с ней вращался в горизонтальной плоскости, в левой части он имел вертикальную прорезь для прицеливания. В вертикальном вырезе посредине щита располагался щиток, связанный со стволом пушки и перемещавшийся в вертикальной плоскости. Таким образом, наводчик сидел как бы внутри полубашни, которую вращал, упираясь ногами в пол. Заряжающий располагался справа от него на неподвижном сиденье. Узкое поле зрения прицела и расположение пушки в передней точке приводили к тому, что наводчик легко терял цель из виду при любом движении танка, а при повороте пушки на максимальный угол влево броня корпуса попросту перекрывала поле зрения прицела. Поэтому по обеим сторонам от орудийной амбразуры выполнили смотровые лючки с двустворчатыми крышками. Об этих лючках стоит сказать особо.

Танк A7V № 503 во время демонстрации в Саарбурге 1 октября 1918 г. Обратим внимание на незащищенное днище танка, открытые смотровые лючки артиллеристов и механиков.


На танках первого заказа они появились почти случайно — после решения об отказе от пулеметного варианта танка пришлось переделывать уже готовые лобовые бронедетали, делая вырез для орудия и закрывая неиспользуемые пулеметные амбразуры броневыми крышками. На части танков это были двустворчатые открываемые крышки, а танк на шасси № 502, например, получил левый лобовой лист с двустворчатой крышкой амбразуры, а правый — сплошной. С другой стороны, танк № 540, изначально заказанный как пушечный, вообще не имел лючков в лобовых листах. Лобовая часть корпуса отдельных A7V имела и более мелкие отличия, связанные в основном с монтажом орудийной установки.

Работа наводчика в A7V была удобнее, чем в британских тяжелых танках. И все же вести более-менее прицельный огонь танк мог только с места. Тумбовые установки 57-мм пушки смонтировали впоследствии и на танках первой сборки № 501, 502 (503), 505, 507. Танк № 506 к началу этой замены уже был потерян в бою у Виллер-Бретонне.

Единственный «пулеметный» танк № 501 оказался полностью «симметричным» — вместо артиллерийской установки в его передней части, так же как и в кормовой, устанавливались два пулемета. Таким образом, обеспечивался действительно круговой обстрел. Позже танк № 501 был перевооружен 57-мм пушкой на тумбовой установке.

Стандартные 7,92-мм пулеметы MG.08 (системы Максима) крепились на вертлюжных установках с полуцилиндрическими масками и винтовыми механизмами вертикального наведения. Выступающие кожухи водяного охлаждения пулеметов на танках первого заказа защищали от поражения крупными бронекожухами и небольшими передними щитками — подобно тому, как это делали на MG.08 в пехоте. Позднее использовали менее громоздкие цилиндрические бронекожухи. После боя у Виллер-Бретонне, когда германские танки привлекли на себя интенсивный ружейно-пулеметный огонь англичан, амбразуры для пулеметов на большинстве танков прикрыли дополнительным бронещитком для защиты от проникновения свинцовых брызг через стыки и зазоры. Угол горизонтального наведения пулемета составлял ±45°. Расчет каждого пулемета — два человека — ошибка, которой в тот же год едва избежали французы при разработке легкого танка «Рено», происходившая, видимо, из-за стремления обеспечить пулеметам наибольшую боевую скорострельность с быстрой заменой ленты. Пулеметчики помещались на сиденьях с низкой спинкой, укрепленных на полу на тех же стойках, что и пулеметы. Коробка с лентой на 250 патронов крепилась на сиденье стрелка, запасные коробки укладывались под сиденьем. Танк мог возить с собой 40–60 лент, т. е. 10–15 тысяч патронов. Четверть боекомплекта пулеметов составляли патроны с бронебойными пулями. В бортах корпуса и дверях имелись лючки с бронезаслонками для стрельбы из оружия экипажа. Вооружение экипажа должно было включать ручной пулемет MG.08/15, четыре карабина Каr.98, пистолеты, 20 ручных гранат и даже один огнемет, а также два сигнальных пистолета и до 300 патронов к ним. Для укладки карабинов служили скобы, приделанные к внутренним лестницам. То есть экипаж танка набирался и вооружался подобно гарнизону форта или штурмовой группе. На практике это не соблюдалось (по крайней мере огнемета в танках не замечено), и экипаж имел с собой личное оружие и гранаты.

Варианты внешнего вида танка A7V: танк № 501 показан в первом чисто пулеметном и в последующем стандартном вариантах; танк № 507 имел установку 57-мм пушки на козлах, остальные — тумбовую установку; танк № 541 имеет корпус «Крупп».


Обильное вооружение и намерение возложить на танкистов еще и функции пехотных штурмовых групп определили рекордную для серийных танков численность экипажа. Если при разработке танка в 1917 г. предполагалось, что экипаж не превысит 13 человек, то с заказом в январе 1918 г. на пушечный вариант и включением в экипаж помощников водителя (механиков) его численность увеличилась до 15, а затем и до 18 человек.

Спереди и сзади к раме машины крепились буксирные крюки, на части танков вместо них ставились коуши. На минимальной скорости тяговое усилие достигало 15 тс. По опыту испытаний первого опытного танка ввели шарнирно крепившиеся треугольные (на танках первой серии могли быть и округлые) крышки для защиты вырезов корпуса под крюки в боевой обстановке. Возимый ЗИП размещался в коробке под полом в передней части корпуса, т. е. перед бензобаками. В танке возились два ручных огнетушителя. Возимый шанцевый инструмент крепился на бортах снаружи и включал две лопаты, две киркомотыги, двое ножниц для резки проволоки. На крыше машины перевозилась маскировочная сеть, без которой укрытие такой махины на стоянке было бы невозможным даже в лесу.

Для питания электрооборудования (внутреннее и внешнее освещение) служил электрогенератор с приводом от двигателя. Из средств внутренней связи следует упомянуть указатель на цель, введенный после испытания первых пяти машин (с корпусами «Рехлинг») в войсках. Он крепился под крышей корпуса над артиллерийской установкой и поворачивался командиром танка с помощью троса. Перед расчетом орудия над правым смотровым лючком располагалась панель с белой и красной лампочками: белая лампочка — «внимание», красная — «огонь», обе выключены — «прекратить огонь». Так получилась своеобразная система управления огнем с места командира машины. Остальному экипажу, как и во всех танках того времени, командиру приходилось подавать команды криком, перекрывая шум двигателей, трансмиссии и стрельбы, хотя позже сигнальные лампочки «системы управления огнем» провели и к местам пулеметчиков. Средств внешней связи не предусматривалось. Надежность работы имевшихся радиостанций внутри трясущегося корпуса танка вызывала большие и обоснованные сомнения, не было уверенности и в эффективности световой сигнализации, хотя танки первого заказа с корпусами «Рехлинг» снабжались сигнальными прожекторами производства фирмы «Цейсе», но потом от них отказались. Семафоры быстро сбивались бы пулями, осколками или взрывной волной. После испытаний первых машин в крыше верхней рубки выполнили лючок для сигнализации флажками или фонарем, в правой части крышки рубки выполнили лючок командира с двустворчатой крышкой. Кроме того, в крыше рубки смонтировали компас под небольшим полусферическим колпаком (ранее британские танкисты уже отработали приемы корректировки показаний компаса внутри бронированной машины). Эти конструктивные изменения ввели при дооборудовании следующих пяти танков первого заказа (с корпусами «Крупп») и в танки второго заказа. Из упомянутых первых пяти танков все эти изменения получил только танк с номером шасси 540, возвращенный на завод в марте 1916 г. Танк № 501 при переоборудовании в «пушечный» получил описанную систему «управления огнем», но рубку переделывать не стали.

В целом конструкция танка A7V воплощала в себе идею «подвижного форта», более приспособленного для круговой обороны и поддержки действий пехоты огнем, нежели для прорыва обороны противника и непосредственной поддержки продвижения пехоты. Несмотря на обильное вооружение, кругового обстрела в прямом смысле слова не получилось: из-за ограниченных углов наведения орудия два сектора в переднем направлении представляли собой мертвое пространство.

Британский солдат позирует у установки пулемета MG.08 трофейного танка A7V № 542 «Эльфриде». Обратим внимание на щиты и механизм вертикальной наводки пулеметной установки, табло «системы управления огнем» над установкой. Надпись «Jung» на броне, видимо, фамилия пулеметчика из германского экипажа танка.


Основным производителем A7V был завод «Даймлер-Моторен-Гезельшафт» (Daimler-Motoren-Gesellschaft) в Берлине-Мариенфельде. На этом же заводе, кстати, собирались и машины «Мариен-Ваген». Ручная сборка и доводка по месту сказались на внешнем виде танков. Стоимость постройки одного танка A7V в ценах 1917–1918 годов составляла 250 000 германских рейхсмарок, из них 100 000 марок приходилось на бронирование. В течение года — с октября 1917-го по сентябрь 1918 г. — было собрано всего 20 A7V. Для сравнения: во Франции в 1917 г. в месяц строилось в среднем около 50 танков, в Великобритании — около 40 танков.

Бронирование ходовой части, выступающие под рамой машины картеры бортовых передач и подвешенные под днищем спереди и сзади нижние бронелисты вместе с высоким расположением центра тяжести снижали проходимость машины (минимальный клиренс оказывался всего 200 мм). Танк мог уверенно двигаться по рыхлому грунту, но только по открытой ровной местности без бугров, глубоких рытвин и воронок, попав в воронку, уже не мог выбраться, поскольку гусеница, закрытая спереди и сзади, просто теряла сцепление с грунтом, танк легко опрокидывался при боковом крене. При переходе через проволочные заграждения колючая проволока просто затягивалась к гусеницам и запутывалась в них, что иногда приводило к перегрузке и выходу из строя сцеплений. Кроме того, проволока могла повредить проходящие под днищем открытые трубопроводы (в этом A7V оказался подобен дракону Фафниру из скандинавского эпоса и «Песни о Нибелунгах» — страшный ползущий ящер с прочной броней на боках и спине, но с мягким брюхом). Для увеличения проходимости и способности преодолевать препятствия предлагалось подвешивать к носовой части танка широкий каток на длинной подпружиненной раме (сохранился чертеж монтажа такого приспособления на танк с корпусом «второго заказа»), но на практике это предложение не реализовали.

Бронирование ходовой части было применено по опыту собственной германской противотанковой обороны, часто «разбивавшей» открытые гусеницы британских танков. Впрочем, германские конструкторы здесь, по сути, повторили решение конструкторов французской фирмы «Сен-Шамон» — те еще весной 1916 г. снабдили прототип своего «бронированного трактора» корпусом, свешивающимся впереди и позади ходовой части, и бронированием, почти закрывавшим ходовые тележки. На первом образце A7V бронирование доходило до осей опорных катков.

Схема компоновки «танка связи» (или «машины-коммутатора») A7V.


Экраны, закрывавшие ходовую часть, были и на серийных танках, однако экипажи снимали их, открывая ходовые тележки — дабы грязь с верхних ветвей гусениц не забивалась в ходовую часть и не выводила ее из строя. Снятые броневые экраны разрезались и использовались для дополнительной защиты верхней рубки, оказавшейся весьма уязвимой от ружейно-пулеметного огня. Бронелисты, прикрывавшие направляющие и ведущие колеса, могли откидываться на петлях вверх при обслуживании ходовой части. После снятия центральных бронеэкранов эти крайние листы на ряде танков обрезались по свободным углам. Для обслуживания ходовой части с каждого борта имелись также два небольших лючка, крышка переднего имела вырез для вывода выхлопной трубы (кроме танков на шасси № 501 и № 507, где лючки с вырезом выполнили позднее). Лючок имелся также в нижнем кормовом листе.

Расположение командира и водителя в поднятой рубке обеспечивало им неплохой обзор местности, и этим A7V выгодно отличался, скажем, от британских «ромбовидных» тяжелых танков или французского «Шнейдера». Однако длинный высокий корпус сильно затруднял наблюдение непосредственно перед танком. Водитель видел местность только в 9 метрах впереди машины и далее. Поэтому в управлении ему помогали механики, наблюдавшие за местностью через лючки в бортах — под рубкой. В отличие от британских тяжелых танков (до появления Mk V), всю физическую работу по управлению танком водитель выполнял один, причем она была легче, чем у британских коллег. Сиденья водителя, командира и наводчиков в A7V были удобнее, чем рабочие места экипажей британских танков.

Тактико-технические характеристики A7V

Был разработан вариант «танка связи» (или «машины-коммутатора»), оснащенного радиостанцией с поручневой антенной на крыше корпуса, вооруженного только четырьмя пулеметами, с экипажем 11–13 человек, включая радистов и наблюдателей. Эту машину предполагалось использовать как передвижной пункт связи для руководства общевойсковым боем («сражением объединенных родов войск», как тогда говорили), радиостанция должна была работать на стоянке. Но, хотя под монтаж радиооборудования даже было выделено рабочее шасси, этот проект — в отличие от британских или французских «радио-танков» — остался на бумаге.

Большие размеры и особенно высота танка делали его хорошо видимой мишенью для артиллерии. За громоздкий неуклюжий корпус и за две дымящие выхлопные трубы A7V прозвали в войсках «тяжелой полевой кухней». Вентиляция танка, как и на первых английских и французских машинах, оказалась неудовлетворительной, а при совмещении моторного отделения с обитаемым внутри корпуса быстро скапливались пары бензина и масла, а при стрельбе — пороховые газы. По рассказу одного водителя A7V, температура внутри танка во время боя достигала 86 °C — пожалуй, небольшое преувеличение. Да и на марше или в ожидании выхода в бой — когда на крыше поверх вентиляционных решеток размещались масксеть и брезент — обитаемость танка была не лучшей, так что большая часть экипажа на марше предпочитала размещаться на крыше танка. Тряска и теснота затрудняли передвижения внутри танка. Экипажи прибегали к импровизированным приспособлениям для сохранения равновесия — к вентиляционным решеткам в крыше привязывали веревки с узлами и петлями вроде петель в трамвае. Правда, большие размеры корпуса и большие бронедвери делали посадку и высадку экипажа A7V проще и быстрее, чем, например, в британских танках.

Как показал боевой опыт, обилие вооружения при многочисленном экипаже и недостаточное время для тренировки танкистов приводили к тому, что пулеметчики мешали артиллеристам, и наоборот.

Участие различных фирм в разработке и производстве A7V

Вообще же неудачи, которые постигли германские танки впоследствии, следует отнести не только на счет недостатков конструкции, но и на счет малочисленности машин и степени обученности их экипажей — у немцев просто не было времени и возможности провести должное обучение всех экипажей. Даже если они добивались местных успехов, это никак не влияло на ход операций.

Столь разительное несоответствие целей и средств растревожило «общественное мнение». 2 октября 1918 г. на заседании лидеров партий в рейхстаге представитель Ставки Главного командования попытался разъяснить «народным избранникам» столь разительное несоответствие целей и средств: «Надежда побороть противника исчезла. Первым фактором, решительно повлиявшим на такой исход, являются танки. Противник применил их в громадных, нами не предвиденных массах. Мы не были в состоянии противопоставить противнику такое же количество германских танков. Наша промышленность не могла производить их в достаточном числе без серьезного ущерба для других важных заданий: она и так была напряжена до крайности». Депутаты, как и положено, резко упрекали Военное министерство и Главное командование в пренебрежении новым боевым средством. 23 октября было распространено заявление военного министра генерала Шейха: «Мы уже давно энергично занимались постройкой этого оружия (которое признано важным). Мы скоро будем иметь дополнительное средство для успешного продолжения войны, если нас к этому вынудят». Полезность «этого оружия» теперь не вызывала сомнений ни у Военного министерства, ни у командования. Но было уже слишком поздно.

Генерал Г. фон Кюль говорил перед комиссией рейхстага уже после войны: «Нет сомнения, что германская промышленность справилась бы с производством танков, если бы мы поставили перед ней эту задачу заблаговременно, достаточно определенно и настойчиво».

Вид на внутреннее устройство верхней рубки танка A7V. Видны сиденья водителя и командира, рулевое колесо, рычаги и краны для управления танком. Положение работающего механика (справа) показывает, какой проход оставался между двигательной установкой с площадкой управления и бортом корпуса.


Танк A7V № 542, захваченный британцами 24 апреля 1918 г. у Виллер-Бретонне (см. главу «Боевое применение германских танков»), нес имя «Эльфриде», из-за чего в литературе A7V долгое время именовались также «танками типа Эльфриде». Танк был внимательно изучен в тылу, испытывался французскими и британскими экипажами. По мнению союзников, «немцы в своей модели повторили большое количество конструктивных ошибок и механических недостатков, позаимствованных ими у первых английских и французских танков». Точнее было бы сказать, что немцы учли многие из недостатков первых танков союзников, но сделали немало собственных ошибок. Британские специалисты отмечали хорошее бронирование A7V спереди, сзади и с бортов при слабой защите крыши (ослабленной вентиляционными решетками). Кроме того, «заслонки отверстий в башне, орудийный щит, пулеметные маски и щели между плитами… были очень уязвимы для осколков ружейных и пулеметных пуль». И, конечно, отмечалась низкая проходимость машины — об этом свидетельствовало уже то, что захваченный танк просто опрокинулся, переходя через воронку. Превосходя британские «ромбовидные» танки по скорости хода, германские танки явно уступали им по способности преодолевать рвы и траншеи, что подтвердило сравнительное испытание A7V и трофейного Mk IV, проведенное 12–13 февраля 1918 г. Это сыграло свою роль в решении не заказывать танков A7V сверх уже заказанных двадцати.

Специальные машины на шасси A7V

Из 100 шасси A7V только 22 использовали для постройки серийных танков, причем с двух шасси бронекорпуса и вооружение были вскоре сняты, одно шасси использовано при постройке опытного A7VU. Но и шасси, не использованные для танков, нашли применение на фронте. Эти машины, условно называемые Uberlandwagen (можно перевести как «машина для дальних поездок», хотя упоминается также и обозначение Gelandewagen — «машина повышенной проходимости»), обычно называют «тракторами», хотя точнее будет отнести их к разряду гусеничных транспортеров-тягачей. Грузоподъемность составляла 8—10 т, усилие на буксирном крюке — до 15 тс. Большую часть кузова машины занимала грузовая платформа, огороженная откидными деревянными бортами. Борта могли наращиваться, машина возила с собой брезентовый тент для укрытия грузов. Передний и задний края платформы далеко выдавались за гусеничный обвод, посередине возвышалась крытая рубка с двигательным отсеком и кабиной водителя, причем по бокам от рубки на платформе оставались проходы. Рубка имела жесткую крышу и двустворчатые двери по бортам.

Боковая проекция трактора-транспортера A7V Uberlandwagen, оснащенного скобами для защиты от проводов.

Трактор-транспортер A7V Uberlandwagen во Фландрии, вероятно — апрель 1918 г.


Дабы при движении по дорогам машина не обрывала телеграфные и электрические провода или экипаж не попал под оборванный провод, вдоль бортов крепились дугообразные скобы — обычная тогда мера для машин, действующих в «боевой зоне». Могли устанавливаться прожекторы.

Хотя Германия и подотстала от своих противников в введении гусеничных машин в армию, германский Uberlandwagen на шасси A7V все же стал одним из первых военных гусеничных тракторов-транспортеров.

Трактор-транспортер имел экипаж 3 человека, весил 18 т, с полной нагрузкой — 28 т, по проходимости был практически аналогичен танку A7V, запас хода составлял 48 км. Сборку тракторов-транспортеров производил завод «Даймлер» в Мариенфельде, узлы поставлял завод «Бюссинг» в Брауншвейге.

Поскольку шасси было унифицировано, а все отличие между танком и трактором-транспортером заключалось в монтируемых на платформе корпусе и оборудовании, переделка одного в другой занимала один день работы в мастерских 20-го «парка моторного транспорта Баварской армии» (В.А.К.Р. 20, Шарлеруа, Бельгия), служившего базой для танков и транспортеров A7V.

Первые восемь машин A7V (Uberlandwagen) направили в 1111-ю армейскую транспортную колонну (на гусеничном ходу) — Armee Kraftwagen Kolonne (Raupe) 1111, или A.K.K.(R) 1111). Колонна штатно включала, кроме восьми тракторов-транспортеров, еще и один легковой автомобиль, два легких грузовика и пять трехтонных грузовиков — два для доставки топлива, один для ЗИП, один для инструмента и оборудования и один тягач для полевой кухни. Личный состав колонны — 59–60 человек, из них два офицера. Приказ о формировании колонны A.K.K.(R) 1111 появился 18 сентября 1917 г., но готовой к отправке на фронт ее признали только 7 декабря. 23 декабря — направили во Францию. 21 декабря 1917 г. был отдан приказ о формировании колонны A.K.K.(R) 1112, а 3 января 1918 г. — колонны А.К.К.(R) 1113. Они отправлены на фронт соответственно 21 января и 21 февраля 1918 г. Уже 9 марта 1918 г. отдан приказ о формировании транспортных колонн A.K.K.(R) 1114 и A.K.K.(R) 1115. Таким образом, около 40 шасси A7V использовано под тракторы-транспортеры.

Конструкция универсального гусеничного шасси, запатентованная «Дойче Аутомобилен-Конструкцион Гезельшафт» в 1919 г. (уже после падения империи, заявка на патент подана еще в 1918 г.).

Испытание A7V Uberlandwagen в качестве транспортера. Навес над кабиной не установлен.


Транспортная колонна A.K.K.(R) 1116, приказ о формировании которой появился 23 апреля 1918 г., оснащалась гусеничными тракторами «Орион» грузоподъемностью до 7 тонн. Всего для нее заказали 10 таких тракторов, из них один как резервный. Трактора «Орион» заказали и для колонны A.K.K.(R) 1117, формировавшейся согласно приказу от 20 июля 1917 г. Запланировали также формирование колонн A.K.K.(R) 1118, 1119, 1121 и 1122, но для них уже просто не было машин. Сообщалось об использовании в транспортных колоннах также полугусеничных машин «Мариен-Ваген II».

Гусеничные тракторы-транспортеры для подвоза предметов снабжения упоминались как Munition Schlepper. С июня 1918 г. каждая транспортная машина снабжалась пулеметом для защиты от воздушного противника. Количество хороших дорог в боевой зоне было крайне ограниченно, и внедорожный транспорт мог сыграть важную роль. Однако практическое использование тракторов-транспортеров на шасси A7V оказалось сравнительно невелико. Причиной этому можно назвать большой расход ими топлива — машина, перевозящая 8—10 тонн груза, расходовала более 10 л бензина на 1 км пути, в то время как трехтонный грузовик — 0,84 л на километр. Зато тракторы-транспортеры задействовали в пехотных учениях по противотанковой обороне.

Первая мировая война потребовала обширной инженерной техники, средств механизации строительства полевых укреплений. И шасси A7V также оснащались землеройным и бульдозерным оборудованием, поставлявшимся компаниями «Орренштайн унд Коппель» (Берлин) и «Везерхютте» (Бад-Осенхаузен). По свидетельству Йозефа Фольмера, такими устройствами было оснащено от 60 до 80 машин, но речь, по-видимому, идет об инженерных машинах, построенных на разных шасси. Однако известно, что цепными траншеекопателями на шасси A7V была укомплектована 423-я инженерная рота, сформированная летом 1918 г.

В конце октября 1918 г. планировалось оборудовать тракторы-транспортеры газовой аппаратурой для заражения местности боевыми отравляющими веществами, но эти планы реализовать не успели.

Опытные самоходные артиллерийские установки

Артиллеристы отказались от использования небронированного шасси A7V в качестве артиллерийского тягача — хотя опыты такого применения с тяжелыми полевыми орудиями ставились. Однако оно послужило основой для интересной опытной самоходной установки. Выше уже упоминалось широкое использование германской армией для борьбы с воздушными целями «моторных орудий» (Kraftwagenflak) на шасси полноприводных грузовиков, небронированных или частично бронированных. Но их применение ограничивалось наличием в зоне боев дорожной сети. Странно было бы не использовать для тех же целей вновь появившиеся гусеничные шасси.

Испытание «самоходной зенитной батареи» на шасси A7V с двумя 76-мм пушками на тумбовых установках. Обратим внимание на откинутые борта, ограждение рабочих мест расчетов, пятнистую камуфляжную окраску установки.

Самоходная зенитная батарея с двумя 76-мм пушками на шасси A7V в походном положении.


На платформе A7V Uberlandwagen смонтировали две зенитные пушки — спереди и сзади рубки. Известны фотографии одной такой установки, проходившей испытания на курсах «моторных зенитных орудий» в 1918 г. Само орудие представляло собой трофейную русскую 3-дм (76-мм) полевую пушку обр. 1902 г., использовавшуюся в рейхсвере под обозначением 7.62 cm F.K. 02 L/30 — ее качающаяся часть монтировалась на открытой тумбовой установке (Sockelflak) фирмы «Крупп». Установки обеспечивали орудиям круговой обстрел и углы возвышения до 70°, причем подобно тем же «моторным орудиям» можно было вести огонь и под небольшими углами — по наземным целям. Двигательный отсек закрывался легким бронированием — видимо, для защиты от гильз, вылетающих из казенника пушки. Борта кузова на позиции откидывались, увеличивая размеры площадок для работы расчетов, но оставались ограждения вдоль бортов. Возимый боекомплект — от 168 до 200 выстрелов, имелись крепления пушек по-походному (стволы разворачивались к рубке).

Как утверждается, в двухорудийные зенитные самоходные установки переделали три шасси A7V, причем на двух ставили трофейные русские 76-мм пушки, а на одно — германские 77-мм (фото такой установки также сохранилось — оно сделано на заводе Круппа в Эссене). Машины известны как «самоходные батареи». Два шасси, вооруженные 76-мм пушками, стали основой для «зенитных батарей» К-Flak Battery 17 и 18, а вооруженное германскими 77-мм пушками — К-Flak Battery 16.

Опытная «самоходная зенитная батарея» К-Flak Battery 16 с 77-мм зенитными пушками на заводе «Крупп». Тумбовые установки обеспечивали пушкам круговой обстрел и углы возвышения до 70 градусов.


Каждая такая «батарея», кроме двухорудийной установки, включала бы легковую или грузовую машину и мотоцикл для связи. До боевого применениях таких «батарей» дело не дошло.

С другой стороны, 57-мм пушки «Максим-Норденфельд» на тумбовых установках, созданных для A7V и A7VU, пригодились для «моторных орудий» — 150 таких установок смонтировали на колесных грузовиках в качестве самоходных орудий противотанковой обороны.

Опытный тяжелый танк A7VU

Уже во время сборки первого прототипа A7V, в апреле 1917 г., в Германии провели, наконец, детальные испытания трофейных британских «ромбовидных» танков Mk IV. В результате OHL выдал задание на опытную разработку танка по британскому образцу. Проект получил обозначение A7VU (или A.7.V.U). Главной задачей было достижение высокой проходимости, и прежде всего увеличение ширины преодолеваемого рва.

Предполагалось создание машины с гусеницами, охватывающими корпус, и той же моторно-трансмиссионной группой, что у A7V. То, что за основу взяли компоновочное решение, использованное в британских «ромбовидных» танках, вполне естественно — в любой отрасли нормально копирование схемы первого образца, успешно зарекомендовавшего себя на практике.

«Британская» схема оказалась, впрочем, заметно модифицирована. При постройке прототипа использовали узлы и агрегаты шасси A7V № 524. Переделанное шасси планировалось получить для испытаний к 1 сентября 1917 г.

Опытный тяжелый танк A7VU.


Двигатели и трансмиссия заняли заднюю часть корпуса. Места водителя и командира перенесены вперед, к лобовому листу корпуса. Среднюю часть корпуса заняла верхняя боевая рубка с установками под пулеметы. По бокам от двигателей, т. е. ближе к кормовой части корпуса, симметрично располагались спонсоны. Боевое отделение, таким образом, было разделено на три отсека — два смещенных назад спонсона и боевая рубка. Верхняя бронерубка позволяла, кроме того, улучшить наблюдение экипажа за полем боя — подобно средней рубке на британском Mk V. Для наблюдения использовались также смотровые лючки по бортам отделения управления.

Корпус A7VU в продольном сечении приобрел форму ромба, более угловатую, нежели у британских прототипов. Бронелисты также крепились клепкой на стальном каркасе. Толщина брони ограничивалась 20 мм. Но, несмотря на это, а также на уменьшение экипажа более чем вдвое, масса танка по сравнению с A7V возросла на 10 т — до 40 т. Защищенность передней проекции увеличивалась за счет наклона верхнего лобового листа корпуса под углом 50° к вертикали. В крыше и задней наклонной стенке корпуса выполнялась вентиляционная решетка с жалюзи.

В каждом спонсоне устанавливались 57-мм пушка «Максим-Норденфельд» и 7,92-мм пулемет MG.08 позади нее. Тумбовая установка пушки была, собственно, разработана для A7VU, но здесь угол наведения в горизонтальной плоскости, в отличие от A7V, достигал 110°. Работа артиллериста в A7VU была удобнее, чем в спонсонах британских танков, но зато и сами спонсоны были крупнее. Установки пулеметов были аналогичны A7V, углы горизонтального обстрела — 45° в бортовых установках и несколько меньше в кормовых. Еще один-два пулемета могли устанавливаться в бортовых амбразурах впереди спонсонов (под рубкой), в шести амбразурах рубки или в лобовом листе. Кроме того, экипаж мог через лючки вести огонь из личного оружия. Каждый спонсон, как и у британских прототипов, имел в задней стенке дверь с наружными петлями.

Силовая установка включала те же агрегаты, что и у A7V, в целом теми же были и органы управления, которыми пользовался водитель, — изменились только их тяги, поскольку водитель теперь сидел не сверху, а далеко впереди двигателей. Тяги управления, как и топливные баки, располагались между днищем корпуса и полом отделений управления и боевого. Выхлопные трубы с глушителями выведены на крышу корпуса.

Проекции тяжелого танка A7VU. Показан сектор обстрела 57-мм пушки, установленной в спонсоне.

Эскизный проект танка A7VU-3 с пулеметными спонсонами и орудийной установкой в носовой части корпуса.


Гусеничный ход собран вокруг больших коробчатых конструкций по бортам. Подвеска, в отличие от британских прототипов, была упругой и, в общем, повторяла блокированную подвеску A7V с ходовыми тележками на пяти сдвоенных опорных катках каждая, подвешенных на цилиндрических винтовых пружинах. Но тут к ходовым тележкам добавились группы катков, жестко закрепленные на стенках гусеничного хода против восходящей и нисходящей ветвей гусеницы для предотвращения их смятия или спадания — пять катков на передней наклонной части бортового короба и два в задней. Ведущие колеса — заднего расположения, сплошные. Значительно поднятые над грунтом направляющие колеса снабжены винтовыми механизмами регулирования натяжения гусениц.

Переделанное шасси с новым корпусом испытали на опытном поле завода «Даймлер». К июню 1918 г. танк собран на заводе «Стеффене унд Нолле» в Берлине-Темпельхофе. Первые ходовые испытания опытного образца прошли 25 июня. По сравнению с британскими тяжелыми «ромбовидными» танками A7VU имел ряд преимуществ: лучшую бронезащиту, упругую подвеску, лучший обзор и более удобные рабочие места экипажа. Однако масса его оказалась слишком велика, сопротивление движению на 40 % выше, чем у A7V. Крупные, низко посаженные спонсоны не способствовали проходимости — танк оказывался очень широким, при небольшом крене спонсон «цеплял» грунт. «Глядя на это громоздкое многотонное сооружение, — вспоминал о танке А. Хорьх, — я горько сожалел, что все работы по его созданию велись в такой спешке». 12 сентября Ставка распорядилась прекратить работы по проекту, единственный опытный экземпляр был разобран.

Сохранились чертежи проектов других вариантов A7VU:

— A7VU-2 — модификация A7VU с дополнительными пулеметными установками в корме корпуса и в кормовых дверях спонсонов;

— A7VU-3 — без выступающей рубки и с уменьшенными спонсонами, в которых ставились только пулеметы, орудийная установка размещалась в корпусе, справа от места водителя;

— A7VU4-A7VU - с уменьшенными пушечными спонсона-ми и рубкой (в рубке было только 4 амбразуры под пулеметы).

Но «в железе» такие танки не строились.

Тактико-технические характеристики A7VU

Опытные легкие танки LK-I и LK-II

Вскоре после демонстрации макета A7V Главное командование предложило разработать более крупные и «мощные» танки. Задание на разработку вскоре было выдано Й. Фольмеру. Однако Фольмер считал более правильным создание легких машин, которые могли бы быть выпущены быстрее и в большем количестве с использованием имеющихся агрегатов. Условием для разработки и быстрой постановки производства было наличие больших запасов автомобильных агрегатов. В автопарках военного ведомства к тому времени скопилось более 1000 автомобилей, признанных не годными для применения в армии — т. н. «пожирателей горючего и шин». Машины были разнотипными, с мощностью двигателей от 40 до 60 л.с. Однако их систематизацией можно было получить группы по 50 и более штук и на этой основе строить партии легких боевых машин с запасом агрегатов и узлов для ремонта. Предполагалось использовать шасси автомобиля «внутри» гусеничного шасси, устанавливая ведущие колеса гусеничного хода на их приводные оси. Германские специалисты едва ли не первыми уяснили такое преимущество легких танков, как возможность широкого применения автомобильных агрегатов.

Проект был представлен в сентябре 1917 г. Начальник Инспекции автомобильных войск одобрил его и 29 декабря 1917 г. принял решение о постройке легких танков. Уже 17 января 1918 г. OHL отклонило это решение, сочтя предполагавшееся бронирование таких танков слишком слабым. Вскоре, однако, выяснилось, что Главное командование само вело переговоры с Круппом о легком танке, разрабатывавшемся его фирмой — еще один пример несогласованности действий Главного командования и Военного министерства в вопросах танкостроения. Снова интерес к легким танкам возник в конце апреля 1918 г. — в прямой связи с появившимися сведениями о готовности легких французских танков «Рено».

Разработка легкого танка началась на фирме Круппа под руководством профессора Раузенбергера (ведущего артиллерийского конструктора фирмы) еще весной 1917 г., тогда же Крупп предложил разработку бронированного гусеничного артиллерийского тягача. В конце концов создание именно легкого танка получило одобрение и перешло в ведение Военного министерства.

Продольный разрез и вид спереди легкого танка LK-II.

Шведский легкий танк Strv т/21 — развитие пулеметного варианта танка LK-II.

Эскизный проект бронированного артиллерийского тягача-транспортера на шасси LK.


Дано было разрешение на постройку двух опытных машин LK-I (Leichte Kampfwagen I — «легкая боевая машина первой модели»).

Основные требования к легкому танку предполагали:

— экипаж — водитель (механик-водитель) и один-два стрелка;

— вооружение — 57-мм пушка или два пулемета, наличие лючков для стрельбы из личного оружия;

— защита от бронебойных винтовочных пуль на малых дальностях (толщина брони — не менее 14 мм);

— подвеска — упругая;

— скорость движения по ровной местности с грунтом средней твердости — 12–15 км/ч, удельное давление на грунт — около 0,5 кг/см2, ширина перекрываемого рва — 2 м, поворотливость на любом грунте, способность брать подъемы крутизной до 45°;

— масса — не более 8 т, возможность перевозки в неразобранном виде на стандартных железнодорожных платформах и готовность к действию сразу же после выгрузки;

— надежный и, по возможности, малошумный двигатель;

— небольшой силуэт при возможно большом клиренсе;

— время действия без пополнения запаса горючего и боекомплекта до 6 ч.

Для увеличения проходимости и возможности проделывать проходы в проволочных заграждениях предлагалось не перекрывать гусеницу бронировкой и увеличить высоту зацепа подъемом гусеничного обвода в передней части. Кроме того, предполагалась способность буксировки легкого орудия или бомбомета на колесном лафете и в то же время возможность отбуксировать сам танк тягачом или другим танком.

Посадка и высадка экипажа должна была быть простой и быстрой, объем обитаемого отделения достаточен для боевой работы. Обращалось внимание на пожарную безопасность, устройство смотровых щелей и лючков, защиту экипажа от осколков и свинцовых брызг, возможность герметизации танка на случай применения противником огнеметов (!). Стоит обратить внимание на требование доступности механизмов для обслуживания и ремонта и возможности быстрой замены двигателя, наличие системы очистки гусениц от грязи.

Продольный разрез танка LK-I.

Опытный легкий танк LK-I с использованием агрегатов грузового автомобиля «Даймлер», с вращающейся пулеметной башней. Открыты двери рубки, люк башни и люки моторно-трансмиссионного отделения.

Опытный легкий танк LK-I, вид спереди-сбоку. Пулемет в башне не установлен.


Гусеничное шасси танка LK разработки Фольмера собиралось на особой раме. Ходовая часть каждого борта заключалась между двумя продольными параллельными стенками, связанными поперечными перемычками. Между ними к раме подвешивались на винтовых цилиндрических пружинах ходовые тележки. На борт приходилось пять тележек с четырьмя опорными катками каждая. Еще одна тележка жестко крепилась впереди — ее катки служили упорными для восходящей ветви гусеницы. Жестко закреплена была также ось заднего ведущего колеса. Направляющее колесо приподнято над опорной поверхностью, его ось снабжена винтовым механизмом регулировки натяжения гусеницы. Продольный профиль гусеницы рассчитан так, чтобы при движении по твердой дороге длина опорной поверхности составляла 2,8 м, на мягком грунте несколько увеличивалась, а при переходе через окопы достигала 5 м. Приподнятая передняя часть гусеницы выступала впереди корпуса. Таким образом предполагали совместить поворотливость на твердом грунте с высокой проходимостью. Конструкция гусеницы повторяла A7V, но в уменьшенном варианте. Ширина башмака составляла 250 мм, шаг трака — 140 мм. Количество траков в цепи возросло до 74. Сопротивление цепи на разрыв — 30 т. Материал звеньев и болтов — тот же, что и на A7V. От поперечного смещения нижнюю ветвь гусеницы удерживали центральные реборды катков и боковины ходовых тележек, верхнюю — стенки рамы.

Внутри такого готового гусеничного шасси крепилась рама автомобиля (например, грузовика «Даймлер») с основными агрегатами, причем — не жестко, а на сохранявшихся рессорах автомобиля. Задняя ось автомобиля, использовавшаяся для привода ведущих колес, вставлялась в отверстия боковых рам гусеничного хода. Таким образом, упругая подвеска оказывалась как бы двухступенчатой — винтовые пружины ходовых тележек и полуэллиптические пружины внутренней рамы. Новинки в конструкции танка LK были защищены рядом особых патентов.

Двигатель и трансмиссия базового автомобиля в целом сохранялись. Конструкция как бы представляла собой бронеавтомобиль, «вставленный» в гусеничный ход. Получалась вполне прочная машина с упругой подвеской и достаточным клиренсом.

Схема устройства шасси танка LK: 1 — автомобильная рама с двигателем и трансмиссией, 2 и 3 — ведущие колеса, 4 — гусеничный движитель.

Схема трансмиссии танка LK.

Проекции опытного легкого танка LK-II в варианте с пулеметной башней.


Результатом стал танк с передним расположением двигателя, задним — трансмиссии и боевого отделения. При первом же взгляде бросается в глаза сходство с британским средним Mk А «Уиппет», появившимся на поле боя только в апреле 1918 г. Любопытно и то, что LK-I имел вращающуюся башню, как и «легкий танк преследования» Триттона. Танк Триттона был официально испытан в Англии в марте 1917 г. Возможно, германская разведка и имела некоторые данные об этих испытаниях. Однако сходство схем компоновки можно объяснить и выбором в качестве базовой автомобильной схемы, пулеметные же башни были отработаны на бронеавтомобилях всеми воюющими сторонами. Тем более что по своему устройству LK значительно отличаются от «Уиппет»: один двигатель, отделение управления находится позади двигателя, причем сиденье водителя расположено по оси машины, за ним находится боевое отделение.

Броневой корпус собирался на каркасе из прямых листов катаной брони клепкой. Цилиндрическая клепаная башня имела амбразуру для установки пулемета MG.08, прикрытую с боков двумя наружными щитками подобно башням ряда бронеавтомобилей тех лет. Пулеметная установка имела винтовой подъемный механизм. В крыше башни выполнялся круглый люк с откидной крышкой, в корме — небольшой двустворчатый лючок. Посадка и высадка экипажа осуществлялась через две низкие двери на петлях, выполненные в бортах боевого отделения напротив друг друга. Окно водителя прикрывалось горизонтальной двустворчатой крышкой, в нижней створке прорезаны пять смотровых щелей. Для обслуживания двигателя предусматривались люки с откидными крышками в бортах и крыше моторного отделения. Вентиляционные решетки снабжались жалюзи.

Ходовые испытания опытного LK-I состоялись в марте 1918 г. Хотя прошли они весьма успешно, решено было доработать конструкцию — усилить бронезащиту, улучшить работу ходовой части и приспособить танк для массового производства.

Началась разработка танка LK-II. 13 июня 1918 г. представлены модели LK-II и легкого танка Круппа. Оба проекта рекомендованы к дальнейшей разработке в пулеметном варианте с вращающейся башней. Договор о разработке легкого танка и артиллерийского тягача с фирмой «Крупп» заключили в начале мая. При этом разработка «Крупп» явно была у Ставки в фаворитах: «Малая штурмовая машина Круппа, — говорилось в одном из документов, — выглядит практичнее и рентабельнее A7V, К и английских. Эта конструкция рекомендуется». Рекомендовалось также рассмотреть возможность вооружения танка LK минометом или 57-мм пушкой. И пушечный вариант LK-II действительно появился. Толщину брони легкого танка сочли возможным ограничить 12 мм.

Опытный легкий танк LK-II с 37-мм пушкой в рубке, вид слева. Двери рубки открыты.

Опытный легкий танк LK-II с установкой 37-мм пушки. Танк снабжен камуфляжной окраской.


После начала Амьенской операции союзников 8 августа — «черного дня германской армии» — Круппу дан срочный заказ на 65 танков, хотя еще не было готово ни одного реального образца. После испытаний 2 октября в Мариенфельде шасси конкурирующих машин заказ фирме «Крупп» аннулирован. Выбор остановили на LK-II. Планировалось заказать 580 машин, в декабре 1918 г. начать производство первых 10 LK-II, а с апреля 1919 г. довести их выпуск до 200 машин в месяц. При этом только треть машин должна была быть пулеметными (два 7,92-мм пулемета), а две трети — пушечными (здесь уже можно увидеть аналогию с французским «Рено» FT-17).

Этому предшествовали огневые испытания 57-мм пушки, установленной в корпусе LK-II. Испытания, прошедшие еще 29 августа, выявили слабость орудийной установки и разрушающее действие отдачи на корпус. И 30 сентября Ставка решила, что пушечные LK-II будут вооружаться 37-мм пушкой Круппа.

Обводы корпуса танка несколько изменились. Появились наклонные скулы между прямыми бортами и крышей. Позади моторного отделения возвышение и скулы корпуса образовывали рубку водителя с тремя смотровыми лючками. Передний лючок имел две откидные крышки, боковые — по одной. Неподвижная боевая рубка имела прямые борта и наклонную заднюю стенку. В боевой рубке помещались артиллерист (наводчик) и его помощник, работавшие стоя. Двери рубки располагались так же, как у LK-I, но были увеличены. В крыше рубки имелся люк с откидной крышкой, служивший для обзора и вентиляции. В прямых бортах, лобовом листе и крыше моторного отделения выполнялись жалюзи, на наклонных верхних листах — люки с откидными крышками для обслуживания двигателя. Система вентиляции, по мнению разработчиков, должна была обеспечить температуру воздуха внутри танка ненамного выше окружающей атмосферы.

Тумбовая установка 37-мм пушки крепилась на вертикальной опоре. Конструкция щита орудия в целом была аналогична установке 57-мм пушки на A7V с уменьшением размеров. Артиллерийская установка весила 500 кг, снабжалась телескопическим прицелом, маховичком горизонтальной наводки. Угол наведения в горизонтальной плоскости — ±30°. В бортовых дверях предусматривались отверстия для стрельбы из ручного пулемета MG.08/15.

Карбюраторные двигатели отобранных для постройки шасси были двух типов — мощностью 40 и 50 л.с. Запустить двигатель можно было рукояткой изнутри или снаружи танка (рукоятка крепилась спереди под решеткой радиатора) либо электростартером. Два бензобака общей емкостью 170 л располагались по бокам от двигателя между ним и бронелистами бортов, днище баков прикрывалось 8-мм броней. Подача бензина производилась давлением отработанных газов. Для надежного питания двигателя при любых наклонах машины была переделана поплавковая камера. Для предотвращения заливания двигателя маслом была введена замкнутая «циркуляционная» система смазки. Охлаждение радиатора двигателя производилось вентилятором или эжектором. Воздух всасывался из обитаемого отделения, а выбрасывался через отверстия в бортах и крыше моторного отделения. Выхлопная труба выводилась с левого борта, через стенки шасси. Одна занятная деталь — в то время как британцы на своих тяжелых танках использовали один двигатель, а на среднем «Уиппете» два, германские конструкторы снабдили тяжелые танки двумя двигателями, а легкий — одним. Но никакой закономерности здесь нет — и тем и другим приходилось использовать имевшиеся в наличии двигатели и как-то выходить из положения.

Рубка отделения управления и пулеметная башня танка Strv m/21.

Танк Strv m/21. Откинуты люки моторного отделения.

Бортовая установка 6,5-мм пулемета в корпусе танка Strv m/21.


Трансмиссия LK-II включала: дисковое сцепление (главный фрикцион); 4-скоростную коробку передач автомобильного типа; продольный вал, на котором располагались конические шестерни, кулачковые или дисковые сцепления, колодочные или ленточные тормоза; две приводные поперечные полуоси с коническими шестернями на одном конце и цилиндрическими на другом. Конические шестерни полуосей сцеплялись с коническими шестернями вала, образуя простой дифференциал, а цилиндрические вместе с шестернями большего диаметра на осях ведущих колес образовывали однорядные бортовые редукторы. Редукторы помещались в картеры, укрепленные на внутренних стенках гусеничного хода. На тех же стенках в особых втулках крепились на подшипниках приводные полуоси и оси ведущих колес. Для увеличения тяги и возможности брать крутые подъемы в трансмиссию включили промежуточную передачу, понижавшую скорость хода в 2,14—2,16 раза. При выключенной промежуточной передаче скорость хода составляла от 3,5 до 14 км/ч, при включенной — от 1,6 до 6,5 км/ч.

Поворот осуществлялся выключением и подтормаживанием одной из гусениц. Манипуляции с гусеницей одного борта производились одним качающимся рычагом на три положения. В заднем положении рычага включалось сцепление соответствующей гусеницы, в среднем — сцепление выключалось, в переднем — включался тормоз гусеницы. Таким образом механик-водитель мог регулировать радиус поворота.

Минимальный радиус поворота составлял 1,7 м. Приводы управления и элементы трансмиссии находились под полом обитаемого отделения. Компоновка трансмиссии и механизмов поворота вдоль продольного вала хорошо соответствовала общей ужатости боевой машины.

Наружные стенки гусеничного хода получили отогнутые внутрь наклонные секции для сброса грязи с верхней ветви гусеницы — приспособление, заимствованное у Mk А «Уиппет». Несколько изменен по сравнению с LK-I был и массивный буксирный крюк.

Угол подъема на минимальной скорости при включенной понижающей передаче достигал 41°, при выключенной — 17,5°, на максимальной — соответственно 6,5 и 2°.

Разведка союзников, на основании данных перебежчиков, предполагала, что летом 1918 г. в Германии «находилось в постройке» 250 легких танков, но это не соответствовало действительности. К исполнению заказа на легкие танки так и не приступили, хотя из войск в течение 1918 г. поступали требования на более подвижные танки легкого типа. Первый LK-II построен осенью 1918 г. и сильно припозднился. Только в октябре Фольмер смог представить два легких танка. Практически зеркально повторилась ситуация с «легкими» и «большими» танками во Франции в конце 1916 г. — если французы все же задержали разработку тяжелого танка в пользу легких «Рено», то в Германии все случилось наоборот.

Легкие танки с широким применением готовых автомобильных агрегатов были намного перспективнее идеи «сверхтанка» хотя бы потому, что были в 10 раз дешевле. Танки типа LK-II, примененные массово, могли достичь больших успехов, чем тяжелые, будучи более подвижными, смогли бы обеспечить поддержку «штурмовых групп» пехоты в глубине обороны противника. Сравнительно небольшие, но хорошо обученные и снабженные оружием ближнего боя (автоматическим, холодным, гранатами, огнеметами) и средствами защиты штурмовые группы могли просачиваться в глубину обороны, прерывать связь и пути снабжения, нападать на командные пункты. Первое использование таких особых частей во время сражения за Верден показало их эффективность, и вскоре их количество в германской армии стало расти, кульминацией стало их массовое и успешное применение в ходе германского «наступления во имя мира» весной 1918 г. Ключом к их способу действий была подвижность, которую и могли бы поддерживать и сохранять легкие танки. Однако их постройка ограничилась несколькими опытными образцами.

Совместными усилиями группы Фольмера и конструкторов Круппа на шасси LK-II был разработан бронированный артиллерийский тягач-транспортер. Он имел полностью закрытый корпус с дверьми в бортах и корме. В лобовом листе корпуса устанавливался пулемет так, что пулеметчик размещался чуть позади водителя. Кроме того, имелись амбразуры для пулемета в бортах. Экипаж вместе с возимым расчетом орудия составлял 6 человек. Эта весьма перспективная разработка была одобрена, но не реализована в металле. А в это же время британские «бронированные артиллерийские транспортеры» уже действовали на фронте.

После войны, уже в начале 1920-х годов, в Швеции по проекту Й. Фольмера на заводе «Ландсверк» начали выпускать первый шведский танк Strv М/21. Он был прямым развитием пулеметного варианта LK II, отличаясь вращающейся башней с командирским куполом, увеличенным до 4 человек экипажем, повышенной защищенностью лобовой проекции, дополнительной кормовой дверью. В 1929 г. часть танков модернизировали установкой более мощных двигателей. Так что проект LK-II все же довели до серии — пусть не в ходе войны и не на германском заводе (впрочем, «Ландсверк» находился под контролем германского концерна «Крупп»).

Тактико-технические характеристики LK-II

Опытный сверхтяжелый танк «К» («Колоссаль»)

В мае 1918 г. итальянский офицер Дж. Дуэ задумал обнародовать свои взгляды на новейшие способы ведения войны в форме фантастического романа «Крылатая победа». В книге он «снабдил» Германию двумя тысячами «колоссальных танков Круппа по 4000 т весом, с 6 дизелями по 3000 л.с. (из них 2 запасных), со скоростью 4 км/ч, разбрызгивающих на площади полукруга радиусом в 100 м зажигательную жидкость, экипаж — всего 2 человека». Такие колоссы понадобились Дуэ исключительно для того, чтобы оттенить мощь предлагавшейся им «межсоюзнической воздушной армии», сокрушающей в романе германскую и австрийскую армии ударами по тыловым коммуникациям. Тут стоит отметить, что после первых потрясений 1914 г. от огня германской тяжелой артиллерии и газовых атак 1915 г. союзники вполне серьезно постоянно ожидали от Германии неких «технических чудовищ».

Опытный сверхтяжелый танк K-Wagen.

Проекции сверхтяжелого танка «K-Wagen».


Стоит заметить и то, что почти восемнадцать лет спустя, в 1936 г., американский журнал «Сайенс энд Мекэникс» опубликовал похожий проект сверхтяжелого огнеметного танка, правда, поменьше массой и с экипажем 3–4 человека, зато его семь брандспойтов должны были метать огненные струи на дальности «до 100 ярдов или даже дальше». Автором проекта оказался Хьюго Гернсбек, известный американский фантаст и футуролог. Идею, которую серьезный военный теоретик использовал как литературный прием, профессиональный литератор предложил на полном серьезе.

Разумеется, на самом деле подобных чудовищ в Германии строить не собирались, но идея «подвижной крепости» все же нашла свое крайнее выражение в виде первого воплощенного в металл сверхтяжелого танка.

Уже в конце марта 1917 г. Ставка Главного командования выдала требования на «сверхтанк», названного поначалу «скромно» Gross Kampfwagen («большая боевая машина»), массой до 150 тонн. Й. Фольмер получил от Инспекции автомобильных войск соответствующее задание на разработку. Непосредственно проектом занимался инженер Мюллер-Нойгауз, известный до этого разработкой «уличного грузового автопоезда» с активными прицепами и бензоэлектрическим приводом. Мюллеру придали более 20 сотрудников. В комиссию по разработке «большой машины» также включили Хорьха, фон Опеля и профессора Хофманна. Проект танка утвержден Военным министерством 28 июня 1917 г. и стал известен под обозначением «К-Wagen» (Kolossal-Wagen или просто Kolossal — модное тогда словечко в Германии).

Предполагалось, что танк будет иметь броню толщиной 30 мм, две или четыре пушки калибра 50–77 мм, четыре пулемета, два огнемета (снова огнеметы), экипаж 18 человек, два двигателя мощностью по 200–300 л.с. или четыре по 100 л.с., сможет преодолевать ров шириной до 4 м. На разработку проекта и постройку первого танка был отведен год, но OHL сократила срок до восьми месяцев. Претенциозная программа постройки 100 танков (при первом заказе на 10) была вряд ли реализуема. Большинство узлов приходилось разрабатывать заново. Расчетная стоимость одного сверхтанка составляла не менее 500 000 рейхсмарок.

Схема компоновки танка K-Wagen.


Схема компоновки «К-Wagen» в основе своей была заимствована у британцев: гусеницы охватывали корпус, а вооружение устанавливалось в широких спонсонах и в бортовых амбразурах. Однако взаимное расположение отделений было аналогично A7VU — впереди располагалось отделение управления, в средней части — боевое, в задней — моторное и трансмиссионное. При этом обитаемое отделение без спонсонов и моторно-трансмиссионная группа занимали примерно равный объем корпуса. Экипаж вновь оказался рекордным — от 22 до 27 человек (самая большая численность экипажа для когда-либо построенных «в железе» танков).

В отделении управления помещались два водителя. На крыше танка в передней части монтировалась цилиндрическая рубка управления (башенка) со смотровыми щелями по периметру и люком в крыше. Рубка предназначалась для командира танка и артиллерийского офицера. За ней располагались два круглых люка.

Корпус танка собирался на каркасе из крупных листов катанной стальной брони на заклепках и болтах. Съемные спонсоны имели сложную в плане форму. В скошенных передней и задней стенках уширенной части спонсона выполнялись орудийные амбразуры. В амбразуре устанавливалась 77-мм капонирная пушка с полуавтоматическим затвором. Эти пушки были взяты из форта в Идштайнере. Качающаяся часть орудия крепилась на поворотной тумбе с полуцилиндрическим щитом и ограждением казенной части. Наводчик располагался на сиденье слева от ограждения, пользовался телескопическим прицелом и соосными маховиками наводки, по бокам от установки размещались помощник наводчика и заряжающий. В передней стенке спонсона у угла располагалась установка пулемета MG.08, обслуживаемого пулеметчиком и его помощником (т. е. в передней части спонсона размещалось до 5 человек). Такие же пулеметные установки имелись в узкой задней части спонсона, в бортах и лобовом листе отделения управления. В моторном отделении размещались механики, основной обязанностью которых было наблюдение за состоянием двигателей и трансмиссии. Установка вооружения отвечала все тому же требованию кругового обстрела — в любом направлении «К-Wagen» мог сосредоточить огонь примерно равной плотности. Интересно, что в проекте предусматривались электроприводы наведения орудий. На крыше спонсонов выполнялись вентиляционные решетки.

Уже проектная масса танка заставила искать более мощные двигатели. Для моторной группы выбрали два двигателя «Даймлер» по 650 л.с., установленных параллельно в изолированном моторном отделении. С коробкой передач двигатели соединялись карданными валами, выведенными через отверстия в стенке, отделявшей моторное отделение от трансмиссионного. Было разработано электрическое дистанционное управление сцеплением (системы «Вулкан»). Выхлопные трубы с глушителями и радиаторы двигателей выводились на крышу в кормовой части корпуса. Запас бензина составлял 3000 л.

Оригинальную — так называемую «орбитальную» — конструкцию имела ходовая часть. Гусеничная цепь состояла из чередующихся внутренних и внешних траков, шарнирно соединенных друг с другом. Внешний трак представлял собой сборку из тележки с четырьмя катками с ребордами (по типу железнодорожных), к которой крепился башмак, снабженный грунтозацепами. «Ширина колеи» катков составляла 495 мм. Внутренние траки соединяли внешние в единую шарнирную цепь. Корпус по каждому борту был охвачен рельсовыми направляющими, по которым и «обкатывались» катки траков гусеницы. Такая гусеница ранее была опробована на тракторе «Орион». К ее достоинствам относились уменьшение потерь на трение в шарнирах и увеличение КПД гусеничного хода, однако увеличение массы гусеницы практически сводило эти достоинства на нет. Траки собирались на болтах и заклепках. Ведущее колесо — заднего расположения. Корпус подвешивался к ходовой части на винтовых пружинах. Верхние ветви гусениц с передними и задними нисходящими ветвями прикрывались бронекрышей, переходящей в изогнутые бронеэкраны. Нижняя ветвь гусеницы шла по дуге большого радиуса — в соответствии со взглядами тех лет, это должно было обеспечить лучшую поворотливость и меньшее сопротивление движению на твердом грунте и увеличение проходимости на мягком, за счет погружения гусениц в грунт и увеличения площади опорной поверхности.

Предполагалось оснастить танк средствами связи — для радиста отвели место перед моторным отделением. Для связи отделения управления с механиками в моторном отделении в корпусе прокладывались переговорные трубы (так что моторное отделение можно назвать «машинным», по аналогии с кораблями).

Для перевозки по железной дороге «K-Wagen» мог разбираться на 4 большие части. Как мыслилось боевое применение таких колоссов, понять довольно трудно. Очевидно, командование верило в возможность с помощью подвижных крепостей «прорвать в нескольких местах» фронт союзников — идея, возникавшая в те годы во всех воюющих странах. Однако уже 18 октября 1917 г. Опытное отделение Инспекции автомобильных войск признало, что «К-Wagen» пригоден только в качестве средства позиционной войны. По вооружению «К-Wagen» представлял собой артиллерийскую и пулеметную батареи, установленные в одном «подвижном форте». Для такого «подвижного форта» (или «позиционного танка») большое мертвое пространство в поле обзора из рубки было терпимо.

Схема связи отделения управления и моторного отделения K-Wagen.

Тактико-технические характеристики «К-Wagen»

Контракт на постройку пяти экземпляров танка «К-Wagen» был выдан шарикоподшипниковому заводу «Рибе» в Берлине-Вайсензее, на пять других — «Вагонфабрик Вегман» в Касселе (а вовсе не «заводам Круппа», на которые литература всего мира привыкла списывать «милитаризм» германской промышленности). Постройка танков начата в апреле 1918 г. Была разработана технология сборки танка «К-Wagen» с использованием мостового подъемного крана и специальных повозок. В качестве вспомогательного предусматривали выполнить самоходный стреловой кран на шасси трактора-транспортера A7V (очевидно, с расчетом на его использование для сборки и разборки гигантского танка при его перевозках).

К концу войны на заводе «Рибе» был почти достроен один танк, для второго готовы бронекорпус и комплект основных агрегатов и узлов, кроме двигателей. Все это пошло на слом после поражения Германии. Испытания построенного танка так и не прошли, хотя фирма-производитель якобы просила разрешения на это у представителей победивших союзников.

Порожденная Первой мировой войной идея «мощных» и даже «сверхмощных» (а значит — и сверхтяжелых) танков, с мощным вооружением, прорывающих любой укрепрайон и противостоящих снарядам любой полевой или противотанковой пушки, надолго станет идеей фикс и военных, и разработчиков, не говоря уже о различных фантастах и самозваных изобретателях.

Заметим, что спустя четверть века в Германии снова были построены два самых тяжелых танка — 180-тонные «Маус», также не принявшие участия ни в одном бою. В обе мировые войны, когда ситуация складывалась не в пользу Германии, германское военное руководство выдавало задание и выделяло ресурсы на «сверхтанки». Оба раза конструкторы закладывали в них оригинальные идеи и решения, и оба раза монстры оказывались мертворожденными.

Германские проекты 1918 г

Конструкция A7V явно не удовлетворяла германское командование. Бои выявили многочисленные недостатки этих танков. Да и Военное министерство склонно было пересмотреть требования к танкам. Это вызывало появление на протяжении 1918 г. все новых и новых проектов как «тяжелых штурмовых», так и более легких боевых машин.

К июню 1918 г. начальник Инспекции автомобильных войск признал необходимым создание «штурмового» танка, вооруженного легким орудием и пулеметами, развивающего высокую скорость и пригодного для крупносерийного производства. И фирма «Крупп» параллельно с разработкой легкого 8-тонного танка представила 23 июля 1918 г. проект «малого штурмового танка» — несколько более тяжелой машины с 52-мм орудием и пулеметом. Проект не был принят, поскольку уступал бы по проходимости уже испытанному LK-I и разрабатывавшемуся LK-II.

Незадолго до конца войны подготовлен и более перспективный проект легкого танка. Конструкция LK-I и — II была, в известной степени, компромиссом между желанием создать эффективную боевую машину и необходимостью максимально использовать имеющиеся автомобильные шасси. Поэтому еще до окончания постройки LK-II началось проектирование машины с более рациональной схемой компоновки. Проект получил обозначение LK-III. Гусеничное шасси и схема управления LK-II были в нем сохранены, но двигатель перенесен в кормовую часть машины, отделения управления и боевое соответственно смещены вперед. Двигатель помещался над коробкой передач и трансмиссией и должен был крепиться в трех точках на приливах картера коробки передач или особой раме. На той же раме впереди двигателя вертикально крепился бы радиатор с вентилятором. Таким образом обеспечивалась жесткая связь двигателя с трубопроводами радиатора при любых колебаниях и изгибах рамы шасси. Вал дискового главного сцепления соединялся с ведущим валом зубчатой или цепной передачей, укрытой в переднем вертикальном приливе картера коробки передач. Удлиненный конец вала сцепления соединялся с пусковой рукояткой, выведенной в боевое отделение. Вооружение — орудие или один пулемет — устанавливалось во вращающейся башне.

Нетрудно заметить, что LK-III выполнялся по той же компоновочной схеме, что и французский легкий «Рено» FT-17, разработанный годом раньше. Р. Крюгер утверждал, что «в Германии неприятельские формы… малых танков были совершенно неизвестны». Однако разработка LK-III велась явно под влиянием «Рено» FT, с которыми германские войска встретились в мае 1918 г. И все же надо отдать должное германским конструкторам, успевшим оценить преимущества схемы компоновки, позднее признанной «классической», и быстро «вписать» в нее уже разработанную машину. Планировалось оснастить танк радиостанцией. Но до постройки натурного образца дело уже не дошло.

Тринадцать фирм представили проекты «тяжелых штурмовых танков». Из них наибольшего внимания заслуживает проект «Oberschlesien» («Верхняя Силезия»), разработанный в середине 1918 г. фирмой Oberschlesishe Huttenwerke («Верхнесилезский металлургический завод»). Проект представил член VPK капитан Мюллер. Танк должен был иметь схему компоновки с передним расположением отделения управления, средним — боевого и задним — моторно-трансмиссионного. При этом основное вооружение — 57-мм пушка — размещалось во вращающейся цилиндрической башне, а два пулемета — в передней и задней малых башнях. Карбюраторный рядный двигатель авиационного типа AS3 «Аргус» с водяным охлаждением, развивавший мощность 180 л.с. при 1400 об/мин, при проектной массе машины около 20 т обеспечил бы ей удельную мощность 9 л.с./т. Запас бензина должен был составить 1000 л — вдвое больше, чем у A7V. Оригинальной чертой ходовой части было среднее положение приподнятого ведущего колеса — оно зацепляло верхнюю ветвь гусеницы и было прикрыто броней. Такое расположение ведущего колеса не было новостью — его можно встретить, например, в одном из патентов Робертса и Джеймса от 1909-го или американском патенте Си. Л. Бест от 1915 г. Оно выгоднее с точки зрения защиты не только от поражения огнем противника, но и от загрязнения, ударов при движении, сокращения длины трансмиссии, однако количество точек зацепления гусеницы ведущим колесом оказывается намного меньше. Передние и задние направляющие колеса в проекте танка приподняты над грунтом, гусеничный обвод заметно выступал за пределы корпуса, что должно было улучшить проходимость машины. Подвеска ходовой части — упругая. Стоит отметить наличие смотрового купола (башенки) в крыше основной башни и большие углы наведения орудия по вертикали, что уменьшило бы «мертвые зоны» вокруг машины.

Проект привлек внимание Ставки, распорядившейся 5 октября о постройке двух опытных образцов. Для ускорения работ неделю спустя VPK приняла решение строить машины «Oberschleisen II» на шасси типа «Холт» с задним расположением ведущего колеса, но и этого не удалось сделать — проект остался нереализованным.

В проекте «Oberschleisen» уже проявились черты средних и тяжелых танков для «прорыва укрепленных районов», которыми будут заниматься конструкторы разных стран в 20—30-е годы, — сравнительно тихоходных машин высокой проходимости с многоуровневой установкой вооружения в нескольких башнях.

Проект танка «Oberschleisen»: 1 — посадочные люки, 2 — ведущее колесо, 3 — двигатель, 4 — коробка передач, 5 — тормоз, 6 — 57-мм пушка, 7–7,92-мм пулемет.

Тактико-технические характеристики «Oberschleisen II» (проект)

Тогда же, в октябре 1918 г., представлены и другие проекты: «тяжелый штурмовой» танк «Ганновер» Л. Элерса, «пехотный» танк «Гессен-Кассель» фирмы «Вегман», «Бремер-Ваген III» (или «Мариен-Ваген III»). Последний, кстати, в отличие от предыдущих «Бремер-Ваген», имел уже двухгусеничную схему, также предлагался как в бронированном варианте, так и в варианте гусеничного транспортера. В литературе упоминается также проект тяжелого танка «Хорьх» (он же «Бенц-Брауер»).

Таким образом, в 1918 г. в Германии сложилась собственная система бронированных гусеничных машин:

— сверхтяжелый танк типа «К»;

— тяжелый танк (A7V, A7VU);

— средний танк;

— легкий танк (LK);

— бронированный тягач с пулеметным вооружением.

Довести до малой серии, как мы видели, удалось лишь A7V. 23 октября 1918 г. приняли программу поставки боевых и спецальных машин, включавшую:

— легкие танки LK-II (800 шт.);

— тяжелые танки «Обершляйзен»;

— самоходные 57-мм пушки (150 шт.);

— артиллерийские тягачи «Бенц-Брауер»;

— гусеничные тракторы «Мариенваген-II» и «Ланц»;

— тракторы-тягачи;

— тракторные прицепы.

На реализацию подобных программ у Германии не было уже ни средств, ни времени.

ТАНКИ И ТАНКИСТЫ Организация, подготовка, экипировка, символика первых танковых частей

Британский танковый корпус

От «тяжелого отделения» к Танковому корпусу

В марте 1916 г., вскоре после выдачи заказа на первые 100 танков, полковник Суинтон получил от генерала У.Д. Берда, занимавшего в Военном министерстве пост начальника штаба, официальные полномочия на формирование первого танкового подразделения, поступавшее под командование самого Суинтона. Подразделение именовалось сначала «отделением бронеавтомобилей службы моторизованных пулеметов», а с мая — «тяжелым отделением пулеметного корпуса» (Пулеметный корпус создан в октябре 1915 г. для подготовки пулеметных расчетов, и появление его «тяжелого отделения» выглядело вполне естественно).

Штаб отделения находился поначалу в Лондоне. Первый учебный лагерь в Бисли разместили на ферме с русскозвучащим названием Сибирь, расположенной недалеко от учебного лагеря «службы моторизованных пулеметов» — лагерь и депо организованы еще в конце 1914 г. и занимались подготовкой подразделений мотоциклов-пулеметовозов, вооруженных автомобилей, а также бронеавтомобилей. Позиционная война сделала «моторизованные пулеметы» не столь актуальными, и начальника лагеря подполковника Р.У. Брэдли и еще 7 старших офицеров в том же марте перевели «в танкисты». Из «службы моторизованных пулеметов» взяли первые 600 человек для обучения, 30 офицеров пришли из той же службы и из RNAS, еще 15 назначил главнокомандующий во Франции. Первые 100 водителей и первые механики для ремонта прибыли из 711-й роты армейского вспомогательного корпуса — они имели опыт обслуживания во Франции тракторных рот и осадных батарей Королевской крепостной артиллерии. До 900 добровольцев взяли особой вербовкой из числа машиностроительных рабочих — в чем оказал помощь издатель журнала «Мотоциклист» Джофрей Смит — и различных учебных заведений. Пулеметчиков для «тяжелого отделения» набирали — из Пулеметного корпуса, наводчиков — из запасных артиллерийских частей, остальных — из запасных пехотных.

Предполагали сформировать 15 рот по 10 танков, но, по просьбе Главного командования, в апреле — мае начали формировать 6 рот по 25 танков — 4 взвода по три секции (каждая из «самца» и «самки») плюс один запасной танк. Для этого требовалось 75 танков — «самцов» и столько же «самок» — собственно, столько и построили танков модели Mk I. Штат роты состоял из 28 офицеров и 255 нижних чинов. Общая численность «тяжелого отделения пулеметного корпуса» составляла 184 офицера и 1610 нижних чинов. Согласно принятому в британской армии порядку, роты обозначались не номерами, а буквами латинского алфавита — от А до F.

В июне 1916 г. эти 6 рот перевели в Бульхауз, в имении Ивиф в Эльведене организовали учебное поле, названное «полигоном для опытных взрывов» (так объясняли присутствие военных инженеров).

Ходили слухи, что оттуда роют тоннель до Германии — вероятно, такие нелепицы распускали намеренно. Личный состав не знал толком о том, на какие машины придется обучаться, вплоть до прибытия танков. В июне, наконец, отделение получило первые машины Mk I и начало обучение на них.

Король Георг V и генерал Хью Эллис.

Организация «тяжелого отделения пулеметного корпуса» на сентябрь 1916 г.

Схема организации британских танковых батальонов различных типов на июль 1918 г.

Посещение «тяжелого отряда пулеметного корпуса» королем Георгом V и королевой Марией.


В начале июля в присутствии Ллойд-Джорджа и Робертсона провели первое учение 20 танков с пехотой. На следующих учениях присутствовал король Георг V под видом «русского генерала» (все те же ссылки на Россию). В другой раз король уже официально посетил танковое учение в Вуле 25 октября 1918 г., к концу войны посещение танковых частей стало у членов королевской фамилии хорошим тоном.

17 сентября 1916 г. Суинтон и председатель Департамента поставок механического вооружения Стэрн обсудили результаты первых боев с командующим Хэйгом, высказавшим свое удовлетворение опытом. Однако Суинтона, не очень ладившего со Ставкой, решили заменить во Франции командиром с большим фронтовым опытом. И 29 сентября командиром тяжелого отделения назначили подполковника Хью Джеймисона Эллиса (сразу по назначении он стал полковником), а кроме того, выдали заказ на 1000 танков.

Эллис переместил штаб тяжелого отделения из деревни Бокенэ в деревню Бермикур, где он оставался до конца войны. Вернувшийся в Англию Суинтон был «отставлен» от танковых частей, в лагере танковых частей (танковом депо) в Тэтфорде его заменил бригадный генерал Гор-Эшли. Лишь позднее Суинтон получил звание генерал-майора и положенные почести.

А о деятельности генерала Гор-Эшли сохранилось свидетельство одного из первых британских танкистов капитана Д.Г. Брауна:

«Явился пехотный бригадир, который отличился в первые месяцы войны, однако понятия не имел о танках. Он прибыл в Тэтфорд, чтобы принять командование, и крепко нас порадовал своей первой речью. Он открыто заявил, что прислан подтянуть дисциплину в нашем корпусе, что танки его не интересуют вообще и он не желает их видеть». Назначение «пехотного» офицера, возможно, имело смысл — танкам предстояло стать «пехотным» средством прорыва, да и дисциплине инженеров и автомобилистов командование, видимо, не доверяло. Но пехотные офицеры слишком плохо знали технику, что не способствовало взаимопониманию.

Схема организации британского Танкового корпуса на ноябрь 1917 г.

Офицеры-танкисты в лагере Танкового корпуса. Обратим внимание на кокарды и нарукавные нашивки.


В ноябре отделение переименовали в «тяжелый отряд пулеметного корпуса», а офицеры отряда представили исследование «Танковая армия». Основные его положения тогда не могли быть реализованы, но позже они использовались в теориях механизированной войны. С расширением отделения личный состав набирали из кавалерии, нестроевых частей, авиации (вполне обычно для броневых частей и в других армиях) и флота. Добровольцев уже не хватало — к февралю 1917 г. численность тяжелого отряда достигла 9000 человек.

С 15 ноября 1916-го по 15 февраля 1917 г. танковые роты во Франции переформировали в четыре батальона, сохранившие те же обозначения, на базе двух рот в Англии начали формировать еще пять батальонов. Танковые взводы внутри батальона имели сквозную нумерацию. Танковое депо перевели из Тэтфорда в Бовингтон. Батальоны свели в бригады — 1-ю (батальоны С и D) полковника Бэкер-Кара в январе 1917 г., 2-ю (А и В) полковника Кураж в феврале. 27 апреля начали формировать 3-ю бригаду полковника Хардресс-Ллойда. Количество танков в батальоне уменьшили с 72 до 48 (36 боевых и 12 учебных). Бригады были чисто административной единицей, поэтому состав их постоянно менялся. Более-менее стабильны были танковые батальоны и роты, но в бою и они дробились до групп в несколько машин. 1 мая 1917 г. Эллис стал бригадным генералом, что свидетельствовало о признании за «тяжелым отрядом» прав отдельной части.

После сражения под Аррасом предложили увеличить отряд вдвое — до 18 батальонов (9 батальонов тяжелых и 9 батальонов средних танков). 28 июня утвердили соответствующий штат. 28 июля 1917 г. отряд переименовали в Танковый корпус (Tank Corps) — в секретности смысла уже не было, да и признание новый род оружия успел получить. Танковый корпус — подобно Корпусу королевских инженеров или Пулеметному корпусу — также был единицей административной, отвечавшей за формирование, подготовку, обеспечение танковых частей, выработку принципов их боевого применения.

Офицеры Танкового корпуса в рабочих комбинезонах и с кокардой корпуса на фуражках.

Схема организации британского Танкового корпуса на 27 сентября 1918 г.


Штаб корпуса расширился, возглавил штаб майор Джордж Фредерик Чарльз Фуллер, считающийся создателем тактики танков. Участник Англо-бурской войны, Фуллер к началу мировой войны был штабным офицером, что позволило ему избежать гибели в окопах во Франции. В штабе Танкового корпуса он оказался без особой охоты, но смог быстро оценить преимущества нового рода оружия и с тех пор стал самым ярым пропагандистом его превращения в самостоятельный род войск, «пророком механизированной войны». Составленный Фуллером «План 1919», представленный в апреле 1918 г., был, вероятно, первым внятным и обоснованным предложением создания танковой (механизированной) армии и ее использования для решения оперативных и стратегических задач при поддержке ударной авиации и мобильной артиллерии. Согласно плану, тяжелые танки с пехотой прорывали фронт обороны противника, а «быстроходные» танки вместе с бронеавтомобилями проникали в глубокий тыл, нарушая работу штабов и коммуникации противника. Некоторые черты этого плана в несколько более «скромном» варианте будут реализованы уже в 1918 г. в сражении при Амьене.

Сохранившийся танк Mk I С19 «Клан Лэсли» в музейной экспозиции несет камуфляжную окраску из больших пятен неправильной формы цвета хаки, белого, серого и оливкового с черным контуром между ними. Номер и «имя» танка нанесены белой краской.

Тот же танк Mk I С19 «Клэн Лэсли» на Сомме в октябре 1916 г. в камуфляжной окраске по схеме, разработанной С. Соломоном.


Расширение корпуса постоянно откладывалось в основном из-за нехватки людских ресурсов — пехотные соединения поглощали массу пополнений. Но успели устроить новые лагеря Танкового корпуса в Воргрете, Лулворте, Свэнэдже. После успеха танков в сражении у Камбрэ Главное командование утвердило увеличение штата Танкового корпуса до 24 653 офицеров и солдат, 864 тяжелых и 610 легких («маневренных») танков.

В конце 1917 г. сформировали 4-ю танковую бригаду подполковника Мориса Хэнки, а в марте 1918-го — 5-ю танковую бригаду бригадного генерала Аллана Паркера.

В главном учебном лагере танков в Бовингтоне (Дорсет) за первый год сформировали батальоны Е, F, G, Н, I, за 1917–1918 гг. — батальоны J, К, L, М, N, О, Р, Q, R. Для батальона тяжелых танков Mk V был принят такой штат: 3 танковые роты 4-взводного состава, в каждом взводе — по 3 танка. В батальоне танков Mk V* роты имели 3-взводный состав, но каждый взвод включал 4 танка, т. е. в тяжелотанковых батальонах обоих типов имелось по 36 боевых танков плюс танки снабжения и технического резерва.

Средний срок подготовки батальона составлял 4 месяца. На 1918–1919 гг. планировали сформировать 13 английских, 3 канадских, один новозеландский батальон, но к перемирию подготовили только 8 английских и один канадский.

Учитывая «кавалерийское» назначение средних танков Мк А «Уиппет», их сводили в самостоятельные батальоны по 48 танков со своей организацией.

В 1918 г. попытались привести нумерацию подразделений в соответствие с правилами — батальонов номерами, рот буквами. С марта 1918 г. танковые батальоны предпочитали обозначать уже не буквами, а номерами. В результате за батальонами закрепилось двоякое обозначение — буквой и номером. 1 августа 1918 г. Департамент снабжения танками Министерства снабжения заменили соответствующим отделом Департамента штабной службы Военного министерства, как бы «узаконив» танки в качестве рода войск. К ноябрю 1918 г. Танковый корпус включал около 20 000 человек.

Офицеры со знанием техники набирались в основном из инженерного корпуса, а потому были более свободны от «традиций», более склонны к «дисциплине деловой, а не педантичной». Это способствовало формированию особого корпоративного духа танкистов. Для того же ввели вымпелы рот (батальонов) и личный флаг командира корпуса. Флагу из коричневой, красной и зеленой полос Фуллер придал символику «стихии» танка: «Из грязи — через кровь — на зеленые поля по ту сторону». У корпуса появился и девиз: «Не страшусь ничего».

К середине 1918 г. наладился механизм приемки и отправки танков. С заводов их отправляли на станцию в Ньюбери (Беркшир), обслуживаемую 20-й эскадрильей RNAS, оттуда через Саутгэмптон и Ричборо на пароме в Гавр, где их принимала другая группа 20-й эскадрильи, затем — в Бермикур и на центральный склад в селении Эрен.

Большое значение придавали ремонтно-эксплуатационной службе и технической подготовке. В конце 1916 г. вместо ротных мастерских создали батальонные, а через год — бригадные, а также Центральные мастерские в Эрене, позднее переведенные в Тенер, из рот изъяли мастеров. Вопросы поддержания танков в исправности все больше переходили к экипажам, водители превращались в механиков-водителей. С октября 1917 г. практиковали выдвижение грузовиками к линии фронта передовых складов корпуса. 1 февраля 1918 г. начали формировать танковые роты снабжения — каждая из 4 взводов по 6 танков. В начале августа во Франции находилось 5 рот снабжения и 2 танковые роты перевозки орудий.

Осмотр танка Mk V «самец» в Центральных мастерских.


На июль 1918 г. Танковый корпус включал 14 батальонов тяжелых танков, 2 батальона средних и один бронеавтомобилей. 26 октября Военное министерство утвердило развертывание корпуса в 1919 г. до 34 батальонов. Заказ на 1919 г. включал 1500 тяжелых и 1500 средних танков. Но перемирие 11 ноября положило конец этим планам.

Обучение первых танкистов

В феврале 1916 г. Суинтон в «Заметках по использованию танков» сформулировал наиболее важные, с его точки зрения, принципы боевого применения танков, среди которых было сохранение тайны их производства и использование в массе для проведения внезапного и решительного удара. В самом начале подготовки тяжелого отделения Суинтон сформулировал перечень «танковых приемов», который, хотя и не стал официальной инструкцией, довольно интересен: «Помни свой приказ. Стреляй быстро. Стреляй низко. Промах, который засыплет врагу глаза пылью, лучше промаха, который просвистит над ухом. Стреляй хитро. Стреляй по противникам, когда они протирают глаза. Экономь боеприпасы и не убивай человека по три раза. Помни, что окопы глубоки и извилисты, следи за углами. Следи за ходом боя и танками соседей. Следи за пехотой, которой помогаешь. Сохраняй свое место в линии. Стреляй по вражеским пулеметам и мелким пушкам, убивай их первым из своей 6-фунтовки. Ты их не увидишь, если они хитро замаскированы. Ты должен выслеживать их по косвенным признакам: звуку, пыли, дыму. Тень на бруствере. Дыра в стене, стогу, куче земли, поленнице, груде кирпича. Они расположены, как правило, чтобы стрелять во фланг, вдоль проволоки. Один 6-фн снаряд, попавший в амбразуру пулеметного гнезда, прикончит его. Используй 6-фунтовку бережно, не стреляй только чтобы создать шум. Никогда не наводи пулемет, даже разряженный, на свою пехоту, а 6-фунтовку на другой танк. Именно разряженные орудия убивают друзей идиота. Не обращай внимания на жару. Не обращай внимания на шум. Не обращай внимания на пыль. Благодари своих товарищей из пехоты. Благодари Бога, что ты защищен от пуль и можешь помочь пехоте, которая этой защиты не имеет».

Первая инструкция по обучению танкистов выпущена в декабре 1916 г. Начальное обучение проводилось в депо пополнений в Гумерейле, обучение вождению — в депо в Буле. Школа пулеметчиков находилась в Бисли, наводчиков поначалу обучали в артшколе Королевских ВМС в Портсмуте. Во Франции в окрестностях Бермикура организовали курсы вождения и артиллерийской стрельбы, в Эрене — курсы пополнений, противогазовые и навигационные. Из-за недостатка матчасти обучение частью вели с деревянными макетами (каждый переносили 4 человека). В начале лета 1917 г. курсы вождения перевели в Вэльи, где создали полигон, стрельбы — в Мерлимон. В январе 1918 г. в связи с угрозой германского наступления курсы вождения перевели в Авелюи. Лагерь в Бовингтоне служил и главным опытным полигоном, где рождались и проверялись предложения по конструкции танков, приемам управления, движения и т. п. К концу войны имелись школы (курсы) стрельбы из орудий и пулеметов, револьверов, расшифровки аэрофотоснимков, танковой разведки, службы связи и голубиной почты, маскировки, противогазовая, топографическая.

Ключевым предметом начального обучения считалась топография. После занятий на неподвижной машине и первых «катаний» (дабы приучить к тяжелым условиям в танке) начиналось вождение и преодоление препятствий. Поворот отрабатывали на обвалованном участке дороги, касание вала корпусом вело к дисквалификации. Нелегкое упражнение на машинах типа Mk I — Мк IV. Любопытно преодоление глубокой воронки «нырянием ласточкой».

Тяжелый танк Mk III на занятиях по вождению преодолевает ров.

Колонна танков Mk V в лагере Танкового корпуса.


Танк выводили на край воронки и вывешивали (центр тяжести у ромбовидных танков почти совпадал с центром опорной поверхности). С закрытым дросселем спускались вниз, при касании направляющим колесом грунта нужно было дать полный газ, иначе танк оставался в воронке. Наводчиков обучали прицеливаться на вспышку выстрела и быстро нажимать спуск при повторной вспышке. Хотя обучали стрельбе в движении, боевая практика заставляла стрелять с коротких остановок. Для определения проходимости грунта выработали простой прием: если офицерская трость (стек) усилием двух рук входила в грунт не более чем на 30 см, танки проходили легко (грунт выдерживал давление до 1,5 кг/см2), на 30–45 см — средняя проходимость (около 1 кг/см2), полностью — грунт непроходим (менее 0,5 кг/см2).

В инструкции по обучению от декабря 1916 г. обращалось серьезное внимание и на обучение в составе частей с требованиями:

«1. Тесная согласованность с другими родами войск. 2. Быстрота передвижения по местности в боевых строях. 3. Выбор целей в соответствии с боевой задачей».

Обозначения и окраска танков. Экипировка экипажей

К моменту появления танков в практику войск уже прочно вошло применение маскировочной и камуфляжной окраски вооружения, делающей объекты менее заметными на поле боя для противника, скрадывающей реальные очертания. Британские танки поначалу раскрашивали пестро — пятнами коричневого, желтого, зеленого, серого, песочного цветов. Такую схему деформирующей окраски разработал член Королевской академии подполковник С. Соломон, к тому времени она уже использовалась артиллеристами. Хранящийся в Бовингтоне танк Mk I С19 «Клэн Лэсли» раскрашен коричневыми, голубыми и белыми волнистыми полосами. Но уже Mk II и Мк III окрашивали однотонно и снабжали масксетями. Танки либо сохраняли заводскую серо-стальную окраску, либо окрашивались оливковым цветом, а позже — хаки коричневого оттенка. Под Аррасом встречались танки с однотонным корпусом и пятнистыми спонсонами — это были учебные Mk II с установленными в войсках спонсонами от Mk I из «настоящей» брони. Для лучшего опознавания на бортах танков иногда рисовали эмблемы — игральные карты различных мастей, рука в рыцарской латной перчатке, стилизованные геральдические кресты и звезды. После появления на поле боя германских танков британцы с лета 1918 г. наносили на носовой части боковых выступов танков три вертикальные полосы — белая-красная-белая — для опознавания своей пехотой и артиллерией. Такие же полосы наносились на крышу для опознавания авиацией. Такой набор полос несли на бортах и бронеавтомобили 17-го батальона Танкового корпуса.

Танки получали заводские номера — сначала трех-, потом четырех- и пятизначные. В ротах (батальонах) танку присваивали свой номер «NXX» (N — буква подразделения, XX — номер). Заводской номер ставили обычно на корме и в задней части бортов, номер в подразделении — на бортах впереди (иногда — прямо поверх заводского). Учебные танки имели только заводские номера. Танки — транспортеры орудий обозначались «GCXXX» (XXX — порядковый номер). На танках снабжения большими буквами писали «Supply», дабы не сбивать с толку свою пехоту — ведь большинство этих танков выполнялось на основе боевых.

Как и в бронесилах других стран, в британском Танковом корпусе каждая машина имела свое имя: «Цейлон», «Цезарь», «Китай», «Тигр», «Витсхаете экспресс», «Эдуард», «Мэри», «Боби», «Одиссей», «Чарли Чаплин», «Ди Хард», «Дракула» и т. д. Обычно имена давались на букву роты или батальона. Так, у Камбрэ действовали танки «Hardian», «Havoc», «Hermosa», «Hilda», «Hydra», «Harleguin», «Hong Kong» батальона H. Батальон L включал танки «Lightning», «Lily II», «Lochiel», «Lion», «Lukoie III» и т. д. В Танковом музее Королевского бронетанкового корпуса в Бовингтоне (Англия) сохранился танк «Уиппет» с именем «Cesar II» из батальона С, в Королевском Музее Армии и военной истории в Брюсселе (Бельгия) — «Уиппет» с именем «Fairfly» из батальона F. Но и из этого правила были исключения. Например, танк Mk II с номером С17, действовавший под Аррас, нес имя «Lusitania». Иногда имена заменялись шуточными девизами — один Mk I (А13) на Сомме нес девиз: «Мы все в этой штуке», другой, у Газы, «Оле-Лукойе на службе Сухопутной армии Его Величества» (таков был литературный псевдоним полковника Суинтона).

Танк Mk V «самец» с номером Н41 (8-й батальон, Н) в однотонной зеленой окраске с опознавательными знаками в виде белых и красных полос на передней части рам гусеничных ходов, на крышке верхнего люка рубки управления и на кормовой рубке — для опознавания своей пехотой, артиллерией и авиацией.

Танк Мк А «Уиппет» в однотонной окраске хаки с опознавательными знаками в виде красных и белых полос. Танк несет номер машины 1-го батальона (батальона А) Танкового корпуса.


Экипировка танкистов тоже была предметом постоянного поиска. Танкисты одевались обычно в штатную полевую форму, использовали брезентовые технические комбинезоны с карманами на бедрах и низким стоячим воротником, пехотные жилеты, в холода вне танка — короткие «окопные шубы». Перчатки носили обычные или «шоферские» с крагами. Для защиты головы поначалу использовали небольшие самодельные кожаные противоударные шлемы с каркасом. Эти шлемы, напоминающие старинные «мисюрки» с увеличенным затылком, оказались недостаточны в трясущемся, гудящем и переваливающемся с боку на бок танке. Поэтому чаще танкисты носили штатные стальные британские каски-«миски», иногда дополняя их кожаным валиком по окружности. Для защиты лица и глаз служили автомобильные очки-консервы, очки со стальными пластинами с прорезями или сеткой мелких отверстий и плотные кожаные маски, усиленные стальными пластинами и кольчужной «бородой» — эти маски, защищавшие от попадающих через смотровые щели осколков пуль, свинцовых брызг и от внутренних отколов брони, позаимствовали у пехотных наблюдателей. Это давало лишний повод сравнивать танкистов с «рыцарской кавалерией».

Кокарда Танкового корпуса (из коллекции В.А. Мельника).

Эмблема канадского Королевского Танкового корпуса мало отличалась от британского — что и понятно, учитывая статус самой Канады.

То же относится к Королевскому Бронетанковому корпусу Новой Зеландии.

Маска с защитными дисками с прорезями и кольчужной «бородой» использовалась танкистами для защиты глаз и лица от поражения осколками пуль и брони и свинцовыми брызгами.

Экипаж танка Mk V беседует с пехотинцем (современная реконструкция с использованием все того же сохранившегося танка Н41 из 8-го танкового батальона). Обратим внимание на комбинезоны, шлемы (такие шлемы в шутку именовали «панцирь мертвой черепахи») и защитные маски танкистов.


На груди носили противогазную сумку, на поясе — открытую кобуру с револьвером «Веблей» (с портупеей или без). Офицеры старались сохранить обычную форму одежды, их экипировку дополняли планшет с картой и часто — упомянутая офицерская трость, стек, которому нашли вполне практическое применение, грубо определяя с его помощью несущую способность грунта.

Поначалу «тяжелое отделение пулеметного корпуса» использовало эмблему этого корпуса — скрещенные тела пулеметов «Виккерс» под короной с буквами «MGC» («Пулеметный корпус»), дополненными «Н» (heavy — «тяжелое»). С января 1917 г. установилось ношение на погоне полосы соответствующего цвета для каждого танкового батальона (полосы такого же цвета могли наносить и на шлем): так, 1-му батальону (А) была «присвоена» красная полоса, 2 (В) — желтая, 3 (С) — зеленая, 4 (D) — синяя, 5 (Е) — красноголубая, 6 (F) — красно-желтая, 7 (G) — красно-зеленая, 8 (Н) — красно-темно-голубая, 9 (I) — красно-коричневая, 10 (J) — красно-белая, 11 (К) — красно-черная, 12 (L) — красно-фиолетовая, 13 — зелено-черная, 14 — зелено-фиолетовая, 15 — зелено-желтая, 16 — черно-желто-красная, 17 (бронеавтомобилей) — зелено-белая и т. д.

Значок в виде профиля «ромбовидного» танка использовался британскими танкистами.

Следующий вариант знака танкистов — снова профиль «ромбовидного» танка.

В результате Первой мировой войны Ирак стал подмандатной территорией Великобритании. Соответственно и появившиеся позже танковые войска Ирака получили в качестве эмблемы британский «ромбовидный» танк.

«Ромбовидный» танк поначалу был эмблемой и Танкового корпуса США.


С мая 1917 г. на правом рукаве вверху танкисты носили вышитый знак в виде стилизованного «ромбовидного» танка, а с июля на головных уборах появляется эмблема только что сформированного Танкового корпуса в виде «ромбовидного» танка (вид три четверти спереди) и венка с лентой и надписью «Tank Corps» под короной. Стилизованные «ромбовидные» танки можно увидеть и на первых эмблемах американских, советских, австралийских, канадских, иракских танкистов (все они либо начинали с британских танков Первой мировой войны, либо просто подчинялись Великобритании).

В условиях пустыни (о чем рассказано ниже) первые британские танкисты, как и экипажи бронеавтомобилей, использовали «тропическую» форму цвета хаки — с рубашкой с короткими рукавами, шортами, тропическим шлемом.

Французская «штурмовая артиллерия»

Организация французских танковых частей

Решение о формировании «штурмовой артиллерии» (или «специальной артиллерии») было принято в апреле 1916 г., в июле это поручили полковнику Этьену, сразу после его возвращения из Англии и знакомства с британскими работами над «сухопутными кораблями». Подчиненность нового рода оружия еще не была определена — ответственность периодически перекладывалась с вице-секретариата артиллерии на Управление автомобильной службы и обратно. Даже когда в конце сентября — под явным впечатлением от первого успеха британских танков на Сомме — Этьена официально назначили командующим «штурмовой артиллерией», вице-секретариат артиллерии продолжал курировать все вопросы организации и оснащения новых частей.

Первая группа офицеров из автомобильных частей, артиллерии и кавалерии прибыла в форт Тру д’Анфер в августе — сентябре 1916 г. В сентябре — октябре прибыли два первых танка «Шнейдер» и «Сен-Шамон» и несколько небронированных шасси для подготовки экипажей. Первоначальное обучение и сколачивание подразделений вели в Марли, начальную техническую подготовку — в лагере автомобильной службы Серкотте, а с декабря 1916 г. начал действовать лагерь в Шамплиэ, ставший главной базой французских танковых сил. Задачи и порядок подготовки впервые регламентировали приказом от 1 января 1917 г. — интересно, что в нем новый командующий зафиксировал свое намерение превратить «штурмовую артиллерию» в «отборные части».

Танкист в «шоферской» кожаной куртке и каске Адриана у танка СА-1 «Шнейдер». Обратим внимание на сочетание пистолетной кобуры и «окопного ножа» на поясе — вооружение, ставшее к 1917 г. обычным и для пехотинцев, ведущих бой в окопах.

Схема организации первой танковой группы «Шнейдер» на февраль 1917 г.


Для своих средних танков, в соответствии с их назначением, французы приняли «артиллерийскую» организацию. По мере поступления танков формировали батареи, причем сначала планировали иметь в каждой по 8 машин, но вскоре остановились на 4, а батареи решили по 4 сводить в группы (дивизионы, groupe). Группы обозначались индексом AS («штурмовая артиллерия») и порядковым номером. Первоначально планировали сводить в группах разнотипные машины для наиболее полного использования их возможностей, но очень скоро стали очевидны выгоды однотипной матчасти. На апрель 1917 г. штат группы «Шнейдер» (16 танков) включал 18 офицеров и 74 унтер-офицера и солдата, а группы «Сен-Шамон» при том же количестве машин — 18 офицеров и 106 унтер-офицеров и солдат.

Первую группу «Шнейдер» (AS1) сформировали фактически уже 25 декабря 1916 г., в том же декабре были созданы группы AS2, AS3, AS4, AS5, в феврале — марте 1917 г. — AS7, AS8, AS9, AS10, AS11, AS 12, AS 13, в апреле — AS6, AS14, AS15, AS16. Первую группу «Сен-Шамон» (AS31) сформировали 23 февраля 1917 г. В апреле — мае 1917 г. сформировали и передали войскам 14, 15, 16 и 17-ю группы «Шнейдер» (AS 14 — AS 17) и 34-ю группу «Сен-Шамон» (AS34), в июле — августе — 35-ю и 36-ю группы «Сен-Шамон» (AS35, AS36). Если на апрель 1917 г. имелось 15 групп «Шнейдер» (с AS1 по AS 15) и 3 неполные группы «Сен-Шамон» (с AS31 по AS33), то на август — уже соответственно 17 и 6. Для организации боевой и технической работы командир группы имел небольшой штаб. Несколько групп (дивизионов) сводили в батальоны (или «полковые группы», groupement). Батальон был уже административной, а не тактической единицей, поскольку в бою танки применялись в основном побатарейно. Первые три «полковые группы» составили: группа Боссю — 2, 4, 5, 6, 9-я группы (дивизионы), группа Шобэ — 3, 7 и 8-я группы (дивизионы) «Шнейдер», группа Лeфевра — 1-я, 10-я группы (дивизионы) «Шнейдер» и 31-я группа «Сен-Шамон».

Схема организации французских танковых батальонов, вступивших в бой 16 апреля 1917 г.

Экипаж 9-й группы танков «Шнейдер» (AS9).


К концу февраля 1918 г. закончилось формирование групп средних танков, и французские танковые силы составили 4 батальона («полковые группы») танков «Шнейдер» по 4 группы в каждом и 4 батальона «Сен-Шамон» по 3 группы. В строю находилось 245 боеготовых танков «Шнейдер» и 222 — «Сен-Шамон».

Батальонам («полковым группам») придавались отделения снабжения и ремонта (SSR). Стоит отметить, что как оснащение этих отделений, так и в целом система ремонта танков и снабжения запасными частями составляли постоянную проблему французских танковых сил и требовали от командования и личного состава большой изобретательности и просто героических усилий. Поставки комплектов запчастей фирмами-производителями постоянно срывались, поскольку им выгоднее было поставлять готовые танки. Новизна дела и организации постоянно тормозила внесение производителями конструктивных изменений в выпускаемые танки, а значит — повышение их надежности. Французская промышленность не была отмобилизована в той степени, как в Германии или Великобритании, и представители военного ведомства имели меньше рычагов влияния на ее деятельность. На надежность танков, сложность их снабжения и ремонта оказывал свое влияние и полукустарный способ производства. Для организации приемки, снабжения и ремонта в лагере Шамплиэ с 1 апреля 1917 г. находилось переданное из автомобильной службы постоянное (т. е. приписанное к лагерю) «отделение парка», летом того же года его дополнили «отделом главного парка» и спасательной группой. Но даже для оснащения стационарных мастерских в лагере Шамплиэ, взявших на себя часть работ по исправлению и модернизации машин, не хватало станков, инструмента и приспособлений.

Схема организации французских танковых батальонов на 23 октября 1917 г.


Записка главнокомандующего французской армией от 22 октября 1917 г. устанавливала основы организации «штурмовой артиллерии» групп армий. «Силы штурмовой артиллерии» Центральной группы армий появились 1 ноября 1917 г., Восточной группы армий — 1 января 1918 г. Они получали своих командующих — в отечественной терминологии их можно уподобить «командующим танковыми войсками фронта». Командующие «силами штурмовой артиллерии» групп армий получили от командующего «штурмовой артиллерией» единые инструкции, программы подготовки и учений. При отсутствии у «штурмовой артиллерии» утвержденных уставов и наставлений по боевому применению эти инструкции и программы способствовали установлению в молодых танковых силах единых тактических взглядов и единообразия подготовки. Центр «штурмовой артиллерии» Центральной группы армий разместили в Майльи, Восточной группы армий — в Мартиньи-ле-Бен — это позволило сократить время переброски танков в район боевых действий и время восстановления боеспособности танковых подразделений. Существенно, что среди достоинств лагеря Майльи указывалось его удобство для «совместного обучения с пехотой». В Майльи в качестве «сил штурмовой артиллерии» Центральной группы армии направили 4-й батальон «Шнейдер» и 11-й батальон «Сен-Шамон» (после ликвидации Центральной группы армий эти силы передали Северной группе армий), в Мартиньи — в качестве сил Восточной группы армий — 2-й батальон «Шнейдер» и 10-й батальон «Сен-Шамон».

Декретом от 8 января 1918 г. создана «вице-дирекция танковой службы» при Военном министерстве. Надо отметить, это произошло не без сопротивления со стороны министра вооружения, не желавшего расставаться со столь существенной долей ответственности (и влияния, соответственно) и не без вмешательств со стороны его недавних коллег по парламенту — командующему «штурмовой артиллерией» удалось обзавестись влиятельными сторонниками среди депутатов парламента. Танки признали как новый род оружия, но не как род войск. Вице-дирекцию танковой службы присоединили к дирекции артиллерии, подчинявшуюся военному министру. В обязанности вице-дирекции входили разработка и изменение производственных программ, формулировка тактико-технических требований к материальной части, проведение испытаний, заказы на ЗИП, подготовка личного состава, организация и содержание частей «штурмовой артиллерии», сношения с главным командованием и соответствующими органами союзных армий, контроль за содержанием материальной части в войсках. На Министерстве вооружения («военного снабжения») осталась ответственность за производство и поставки материальной части «штурмовой артиллерии».

Созданный в Шамплиэ парк формирований «штурмовой артиллерии» военный министр подчинил непосредственно командующему «штурмовой артиллерией». Личный состав парка подчинялся группе-депо № 300.

Легкие танки «Рено» получили «пехотную» систему организации.

Тактической единицей был взвод легких танков из трех пушечных (танк командира взвода и командиров «полувзводов») и двух пулеметных машин — видимо, под влиянием британского опыта сведения во взводах пушечных танков-«самцов» и пулеметных «самок». Рота должна была включать три боевых взвода, резервный эшелон из пяти запасных танков, взвод снабжения и ремонта (два пушечных, один пулеметный танк), ротную мастерскую, транспортный отряд. Танковые роты имели свою нумерацию — трехзначный номер, начинавшийся с 300, дополнялся все той же аббревиатурой AS. Батальон должен был включать три роты плюс три танка командования батальона, всего — 30 пушечных, 41 пулеметный танк и 4 «радиотанка». Последние должны были быть машинами командиров батальона и рот, но поскольку первые радиотанки стали поступать в июле 1918 г., командирскими машинами стали пушечные. В декабре 1917 г. запланировали сформировать 30 таких батальонов. Позже запасные танки были выведены из рот и установлен батальонный резерв в 25 танков, во время боя из них могли составляться дополнительные боевые роты. Задержки с поставками и большие потери во время боев приводили к тому, что такая организация поддерживалась чисто условно.

Схема организации французского танкового полка (501-й полк на май 1918 г.).


Хотя первая рота легких танков официально существовала с 1 января 1918 г., боевых танков она еще не имела. Контингент добровольцев для укомплектования рот легких танков с января по март составил: 1000 бойцов прежних танковых частей, 500 из автомобильных частей, 2300 из артиллерийских депо тыла, 500 рабочих, призванных с заводов. Прием танков, первоначальная подготовка экипажей проходили в лагере автомобильной службы Серкотт. Совместное обучение и тактическую подготовку экипажей и рот вели в лагере «штурмовой артиллерии» в Шамплиэ под руководством комсостава 508-го танкового полка. 18 февраля официально сформирован — но еще не укомплектован — первый батальон легких танков (BCL — Battalion des chars legers) из рот AS 301, 302 и 303. Две легкотанковые роты, сформированные в марте, не имели танков по штату — на 21 марта имелось только 75 танков без вооружения.

Три первых батальона легких танков «Рено» были готовы к концу марта 1918 г., в мае сформировали еще 4 батальона, в июне — 3, в июле — 4, в августе — 5, в сентябре — 3, в октябре — 3, в первую неделю ноября — 1. Всего к перемирию 11 ноября 1918 г. сформировали 26 батальонов «Рено», 27-й батальон заканчивал обучение в Серкотте, еще три проходили обучение.

После германского весеннего наступления в связи с опасностью потери Шамплиэ подготовку перевели в Буррон, а обучение экипажей «радиотанков» организовали в Майльи. 15 августа в Грез-сюр-Луен сформировали учебный танковый батальон из 4 учебных рот общей численностью 1000 человек.

В апреле 1918 г. решили укрупнить организацию французских танковых сил, в мае военный министр утвердил проект организации танковых полков (RAS — «полк специальной артиллерии», позднее — танковый полк RCC), смешанного состава — батальон средних танков и два батальона легких. Однако первый полк «штурмовой артиллерии» (501-й) сформировали 12 мая из 1, 2 и 3-го батальонов легких танков BCL (всего около 200 танков). Последний (509-й) танковый полк сформировали в начале ноября.

Танкисты всегда любили пошутить. Вот и тут, погрузив танк «Рено» FT-17 на прицеп, не отказали себе в удовольствии попозировать в не совсем «табельной» экипировке.

Пулеметный танк «Рено» FT с клепаной башней на учебных занятиях. Обратим внимание на трехцветный камуфляж, имя на башне танка и знак взвода («пики») на корме корпуса. Судя по обозначениям, танк принадлежит 1-му взводу 1-й роты 1-го или 2-го батальона.


Для переброски по дорогам полкам «Рено» штатно придавали отряды по 25 грузовиков. Дабы организационно оформить танковые силы, придаваемые группам армий, полки с июля начали сводить в танковые бригады переменного состава — несколько полков плюс двухэшелонный ремонтно-восстановительный парк.

После эвакуации лагеря Шамплиэ в Барбери (департамент Уаза) там был образован новый парк «штурмовой артиллерии», получивший обозначение «парк № 1», парк в Майльи — «парк № 2», в Мартиньи — «парк № 3».

К концу войны французы установили среднюю норму усиления пехоты танками — атакующей пехотной дивизии придавался батальон «Рено». По мере убыли средних танков «Шнейдер» и «Сен-Шамон» их личный состав переводили в подразделения легких танков либо переформировывали в группы и роты легких танков (несколько танков «Шнейдер» даже переделывали в бронированные транспортеры для «Рено» FT-17), 3-й батальон «Шнейдер» начали перевооружать тяжелыми английскими Mk V*.

В достаточном количестве «Рено» стали поступать к концу лета 1918 г. — к августу было поставлено свыше 2000 машин, и производство продолжало нарастать. Соответственно еще два легкотанковых полка сформировали в июне, по одному в июле и августе. К сентябрю имелось около 20 французских и два американских батальона «Рено» FT.

Средним и капитальным ремонтом танков «Рено» с августа 1918 г. занимался резервный парк в Бурроне — здесь специально построили несколько больших мастерских и ангар с оборудованными тупиками. В результате ремонтновосстановительная служба французской «штурмовой артиллерии» состояла из отделений снабжения и ремонта при танковых группах и батальонах, ремонтные базы при «танковых силах групп армий» и парков в тылу (Шамплиэ, Буррон). В целом эта служба у французов оказалась поставлена хуже и действовала менее оперативно, чем у британцев, что отчасти компенсировалось большим выходом с заводов танков «Рено».

Французские танковые силы, как и британские, старались формировать из добровольцев. Личный состав «штурмовой артиллерии», понятно, набирали в основном из артиллерийских частей, тем более что он был лучше знаком с техническими вопросами. Правда, командование «штурмовой артиллерии» хотело получать больше опытных солдат-пехотинцев, лучше понимавших тактическую сторону, но с таковыми не хотела расставаться сама пехота, где также был недостаток опытных унтер-офицеров. Общая подготовка экипажей и командиров французских танковых сил была хуже, чем британских, на нее выделялось меньше времени и средств. Характерна подготовка первых подразделений танков «Рено» весной — летом 1918 г., ограниченная 2–3 неделями. Первый батальон танков «Рено» спешно двинули на фронт в мае 1918 г., не успев провести не только учения в составе подразделений, но даже практических стрельб — их танкисты прошли уже в районе сосредоточения перед тем, как пойти в бой. Обучение «в бою» было наиболее типичным. Стоит отметить энтузиазм, упорство и мужество первых французских танкистов, которые в этих условиях сумели превратить «штурмовую артиллерию» действительно в «особые» части и проявить себя лучшим образом. 15 августа 1918 г. в Гре-сюр-Лене организовали учебный танковый батальон, но постоянная необходимость срочного пополнения боевых подразделений не позволяла и в нем провести методической подготовки. Здесь же обосновалась и школа радиосвязи, где готовились экипажи «радиотанков».

Существенным, хотя и запоздалым, шагом было создание в августе 1918 г. в Рекло близ Бурлон информационного центра, где читался специальный курс о боевом применении танков (с показом практического учения) для командиров пехотных дивизий и бригад французской, британской, итальянской, бельгийской армий, а также происходил обмен опытом между британскими и французскими офицерами-танкистами.

Обозначения и окраска танков. Экипировка экипажей

Французским танкистам, как и их британским коллегам, приходилось буквально с нуля решать вопросы наиболее подходящей окраски танков. Как и британцы, французы начали с пестрой пятнистой деформирующей окраски. Постепенно стандартным стал двухцветный деформирующий камуфляж из сочетания больших неправильных округлых пятен бежевого (или желтого) и зеленого (сине-зеленого) цвета, переходивших с одной поверхности на другую. Но использовались также трех- (грязножелтый-зеленый-коричневый) и четырехцветный (зеленый — желтый-бежевый-коричневый) рисунки камуфляжа. Иногда пятна окантовывали черными полосами. Танки окрашивались прямо на заводе вручную, так что подобный камуфляж по сочетанию расцветок, рисунку и форме пятен мог заметно отличаться.

Музейный танк «Рено» FT несет значок 3-го взвода 2-й роты 2-го батальона (красный туз бубен в квадрате) танкового полка.


С увеличением выпуска танков их стали чаще направлять в войска с заводов в однотонной темно-зеленой окраске. Соответственно обстановке их могли пускать в бой в такой окраске или наносить камуфляж в депо или в самих подразделениях.

У Мальмезоне в октябре 1917 г. французы рисовали на бронекорпусах своих средних танков черные ложные смотровые щели — таким образом удалось частично «отвлечь» германских стрелков от стрельбы по действительным смотровым щелям (подобный прием маскировки более чем за десять лет до того предсказывал Г. Уэллс все в том же рассказе «Сухопутные броненосцы»).

На заводе «Рено» пятизначный серийный номер машины обычно наносился белым на балках ходовой части, мог наноситься и на лобовой части под крышками люка механика-водителя. Промышленные серии легких танков несли номера с 66 000 до 73 000. На бортах корпуса наносился порядковый (видимо, учетный) номер. При нанесении камуфляжа эти номера часто закрашивались. Однако экипажи в подразделениях нередко сами наносили номер машины на борту или корме башни и на внутренней стороне крышки люка механика-водителя — для быстрого опознавания в подразделении на марше.

Танки, как и в британской и германской армиях, несли собственные имена, дававшиеся порой не без специфического чувства юмора — «Le Tigre» («тигр»), «Loulou» («Лу-Лy»), «Le Nain Jaime» («Желтый карлик»), «Veni, Vidi, Vici», «Fantomas», — а также рисунки подков, аллегорических фигур, вензелей.