Семейство малотоннажных полукапотных автомобилей ЕрАЗ-373в - типичная жертва плановой социалистической экономики. В Советском Союзе финансирование производства машин, которые сегодня назвали бы коммерческими, осуществлялось по остаточному принципу. Поэтому не удивительно, что между госприемкой базового фургона и началом его выпуска малыми сериями прошло 22 года.

С миру по нитке

В условиях советской плановой экономики ереванский проект с самого начала выглядел едва ли не стихийным и потому обреченным быть «вечным пасынком» отечественного автопрома.

Необходимость увеличения производства малотоннажных фургонов как стратегическая задача была озвучена Госпланом СССР в первой половине 60-х годов. При этом в Госплане прекрасно понимали, что экономический эффект от использования таких фургонов не настолько велик, чтобы всерьез перекраивать бюджет пятилетнего плана, а значит, для реализации проекта придется «изыскивать резервы» — проще говоря, все будет идти, как идет, как получится. Изначально речь шла об освоении производства разработанного в Риге фургона РАФ-977К. Но вариант с реконструкцией и расширением Рижского автозавода (РАФ) в масштабах, позволявших обеспечить страну не только микроавтобусами, но и фургонами, даже не рассматривался — как слишком затратный. Возводить новый завод тем более было дорого. И отраслевые стратеги обратили внимание на строящийся под Ереваном завод автопогрузчиков.

Предприятие было рассчитано на выпуск совсем другой продукции и на меньшие объемы производства, зато можно было быстро и с минимальными затратами превратить часть недостроенных цехов в автозавод. Это и определило дальнейшую судьбу ЕрАЗа. На протяжении всей своей истории он непрерывно достраивался, перестраивался, реконструировался, расширялся, и все это лишь для того, чтобы обрести вид полноценного автомобильного завода. На освоение новых производственных площадей уходили все средства, и без того небольшие, время от времени подбрасываемые из бюджета страны.

В апрельском номере журнала «За рулем» за 1973 год вышла большая статья армянского спецкора журнала С. Асланяна, посвященная настоящему и будущему Ереванского автозавода. Неподдельная гордость за предприятие и его работников соседствовала в этом материале со скрытой обидой: «У автозаводов несхожие судьбы. Одни возводят сразу, в темпе ударных строек, как тольяттинский гигант, другие мужают постепенно. Так произошло и с ЕрАЗом — если в 1967 г. здесь было выпущено всего 500 машин, то сегодня сбегают с конвейера многие тысячи». «Многие тысячи» в 1973 году означало 6,5 тысяч фургонов в год. Для сравнения: введенный в строй несколько позже ЕрАЗа Ижевский автозавод в том же 1973 году выпустил более 122 тысяч машин.

Конструкция ЕрАЗ-762 тоже была «неприкаянной». Если выпуск продукции Рижским автозаводом зависел от поставок двигателей и других ключевых узлов и агрегатов с Горьковского автозавода и его спутников, то производство ЕрАЗом разработанного рижанами фургона —  от регулярных поставок не только с ГАЗа, но и с РАФа. Почти все первое пятилетие ушло на то, чтобы избавиться от зависимости от прибалтийских кузовных комплектующих, но едва прессовочные цеха ЕрАЗа вышли на полную мощность, как государство распорядилось развернуть поток штамповок в обратную сторону. Ереванский автозавод начал производить крыши и панели передка не только для себя, но и для РАФа. Осваивать в таких условиях производство принципиально новых моделей было сложно.

Сделаем по-своему

С первых дней Ереванский автозавод оказался в роли Золушки, лишенной шансов попасть на бал. Однако люди, стоявшие у истоков предприятия, те, кто его достраивал, организовывал сборку первых машин, прилагал все усилия для выхода завода на проектную мощность, по-настоящему любили ЕрАЗ и гордились им. Свой автозавод был важен для Армении не столько с экономической точки зрения, сколько как повод для национальной гордости и самоуважения. Именно поэтому коллектив предприятия с самого начала работал без оглядки на реальные перспективы, фанатично отдавая делу все свои силы.

Отдел главного конструктора (ОГК), который возглавил Юрий Арсеньевич Симонян, был создан на ЕрАЗе в первые дни существования предприятия. Формально единственной задачей конструкторов была борьба с врожденными пороками разработанного рижанами фургона — неудачной развесовкой (передние колеса были перегружены) и недостаточной прочностью кузова. Инженеры честно решали эту задачу на протяжении всех 28 лет выпуска фургона на «семьсот шестьдесят второй» платформе. За это время автомобиль претерпел три капитальных модернизации, последнюю — в 1979 году. Однако конструкторы понимали, что окончательно избавиться от недостатков базовой конструкции, не изменив ее архитектуру, невозможно, поэтому параллельно с усовершенствованием рижского фургона с первых дней они работали над созданием машины собственной конструкции. На оригинальные силовой агрегат и шасси ереванские конструкторы, конечно, не замахивались, речь шла о новой компоновке шасси и нового кузова. Работали совместно с инженерами НАМИ — развозные фургоны всегда были одной из любимых тем института.

Опытный образец автомобиля ЕрАЗ-3730

Уже в 1967 году по техническим условиям, сформулированным специалистами НИИАТ, был создан опытный образец, получивший индекс ЕрАЗ-763. Радикальным новшеством конструкции стала рама. На нее крепилась бескапотная кабина, внешне напоминавшая серийные РАФы и ЕрАЗы, а позади кабины устанавливалась полноценная жесткая цельнометаллическая «будка», превосходившая кабину как по ширине, так и по высоте. Проблема жесткости была решена. Оставалось избавить платформу РАФ-ЕрАЗ от второго врожденного порока — перегруженного переднего моста. В результате в 1968 году появился опытный образец ЕрАЗ-763А, кабину которого сегодня назвали бы полукапотной. За счет смещения кабины и части массы силового агрегата внутрь колесной базы удалось достичь гораздо более сбалансированной развесовки. По узлам и агрегатам ЕрАЗ-763А в значительной степени унифицировали с автомобилями АЗЛК (двигатель) и УАЗ (коробка передач и ведущий мост).

Этот вариант сочли удачным, и помимо фургона была построена еще пара экспериментальных модификаций: микроавтобус ЕрАЗ-7бЗВ (1970 год) и автомобиль-дача ЕрАЗ-763Д (1971 год).

В процессе усовершенствования новой базовой платформы в 1971 году был создан полукапотный фургон следующего поколения — ЕрАЗ-7бЗБ. Вскоре конструкция была перепроектирована под использование силового агрегата от «Волги», что позволило заявить о появлении нового семейства ереванских автомобилей — ЕрАЗ-3730, рассчитанных на полезную нагрузку в одну тонну.

В упомянутой выше журнальной статье Асланяна главный конструктор ЕрАЗа Ю.А.Симонян упоминает, помимо базового фургона, о семи специальных модификациях. В апрельском номере журнала «За рулем» Симонян назвал шесть из них: изотермический фургон, рефрижератор, микроавтобус на 10-12 человек, скорая помощь, автомобиль-дача для путешествий и учебный автомобиль с двойной кабиной. Еще одна модификация — маршрутное такси — упоминается в небольшой заметке в декабрьском номере журнала.

У автомобилей семейства ЕрАЗ-3730 боковые двери в кабине были сдвижными

Лучшее - враг хорошего

Новый проект развозного автомобиля был очень перспективным — сегодня полукапотная компоновка считается основной для машин такого класса. Дальновидность и профессионализм молодого конструкторского коллектива объяснялись просто. Во-первых, коллектив КЭО ЕрАЗ, как это практиковалось в нашей стране, сформировался в результате перехода в него опытных конструкторов с других предприятий отрасли, в том числе и с РАФа.

А во-вторых, проектирование и доводка автомобиля велись в теснейшем сотрудничестве с НАМИ. Постоянные контакты поддерживались с институтскими лабораториями безопасности и несущих систем, с конструкторским бюро грузовых автомобилей.

Рефрижератор EpA3-37302-01 (вид сзади)

Были созданы опытные образцы ЕрАЗ-3730, затем начались испытания. Сначала заводские — они проходили в Средней Азии, в Сочи и на полигоне НАМИ в подмосковном Дмитрове, затем государственные. 19 октября 1973 года базовый фургон нового семейства был рекомендован государственной комиссией к серийному производству.

А дальше произошла история, гораздо более типичная для середины — конца восьмидесятых годов XX века, когда несколько новых моделей отечественных автозаводов также прошли государственные испытания и были рекомендованы к серийному производству госкомиссией, но так и не были освоены после прекращения бюджетного финансирования проектов. Позже, в условиях рынка, никого уже не удивляло, что рекомендация государственной комиссии является, по сути, разрешением, но не гарантирует материальное обеспечение. Однако в середине 70-х годов подобная ситуация стала для руководства завода настоящим откровением.

Выпускать ЕрАЗ-3730 параллельно с уже освоенным ЕрАЗ-762 заводу было просто негде. Несмотря на непрерывный процесс реконструкции и расширения предприятия, освоенных мощностей едва хватало для постепенного выхода на рубеж в 10 тысяч машин в год. Архитектура нового фургона разительно отличалась от конструкции старого, а значит, постепенный переход на новую модель путем последовательного вытеснения старых элементов новыми (как это практиковалось, скажем, на АЗЛК) был невозможен. Для освоения производства ЕрАЗ-3730 пришлось бы сначала остановить выпуск «семьсот шестьдесят вторых» фургонов и заменить всю производственную оснастку. Но Госплан полагал, что лучшее — враг хорошего, и к подобным жертвам готов не был. Рассчитывать на доходы от экспорта тоже не приходилось: возможно, вполне современный по меркам тех лет фургон и пользовался бы спросом за рубежом, но мизерные производственные мощности ЕрАЗа не позволяли рассматривать этот вопрос серьезно.

Кроме того, завод увяз в макроэкономических производственных связях внутри страны. Скажем, нельзя было прекращать производство кузовных панелей фургонов семейства «762», поскольку часть их отправлялась на РАФ (новая модель рижского микроавтобуса РАФ-2203 была освоена лишь в 1976 году). Если бы было возможно освободиться от ответственности за РАФ, у ЕрАЗ-3730 (хотя бы теоретически) появлялся шанс, но у Госплана были свои виды на предприятие. Вскоре после запуска на заводе главного подвесного сборочного конвейера (это произошло в 1976 году) было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в состав которого вошли Ереванский автомобильный завод — как головное предприятие, Ереванский завод запчастей, Ереванский завод автопогрузчиков, Ереванский завод гидроаппаратуры и строящийся завод автопогрузчиков в городе Чаренцаване. Перед объединением поставили следующую задачу: наряду с выпуском автомобилей ЕрАЗ и автопогрузчиков «4022» освоить производство автопогрузчиков «4091», разработанных Львовским ГСКБ «Автопогрузчик». Казалось, судьба в лице Госплана взимает с автозавода «кармический должок», возникший в тот момент, когда было принято решение строить предприятие именно на базе цехов завода автопогрузчиков.

В 1973 году базовый фургон семейства ЕрАЗ-3730 был рекомендован госкомиссией к серийному производству

Рефрижератор ЕрАЗ-37302 на выставке в Москве

Если вспомнить о том, как осуществлялось финансирование, станет ясно, что о параллельном освоении погрузочной техники и нового фургона не могло быть и речи.

Автомобильные колядки

Дальнейшая судьба перспективного семейства полукапотников сходна с судьбой московских автобусов «Юность». Так же, как и «Юность», новые машины ЕрАЗ время от времени собирали штучными партиями — «на коленке». Они тоже экспонировались на всевозможных профильных выставках, их командировали на мероприятия общегосударственного масштаба. Так же, как и «Юность», они неизменно вызывали восхищение публики и одобрение специалистов. Но и результат был таким же: чиновники, от которых зависело финансирование проекта, не рассматривали его как приоритетный.

Подобно тому, как дети в ночь перед Рождеством ходят по домам в потешных нарядах, рассчитывая на угощение, руководство Ереванского автозавода «колядовало» с моделями нового семейства, наряженными в разные «костюмы».

В 1974 году ЕрАЗ принял участие в общеотраслевой кампании по разработке электромобилей, и на свет появились электрические ЕрАЗ-3731 — удачные, насколько это было в принципе возможно в те годы, но, как и прочие аналоги, несовершенные и потому невостребованные.

Ереванский автозавод заявил о себе и на московской 0лимпиаде-80. Специально для обслуживания этого мероприятия в столицу были откомандированы десять рефрижераторов ЕрАЗ-37302, созданных на базе нового фургона. Именно в 1980 году автомобили семейства «3730» начали выпускать мелкими сериями по обходным технологиям — преимущественно в представительских целях и для использования в пределах республики.

В 1985 году ЕрАЗ-3730 был удостоен бронзовой медали на выставке «Автопром-85», проходившей на ВДНХ. В 1986 году ереванский автозавод впервые представил свою продукцию за рубежом — изотермический автофургон ЕрАЗ-37301 экспонировался на международной выставке в польском городе Познань.

Автомобили семейства ЕрАЗ-3730: ЕрАЗ-37302 (слева), ЕрАЗ-37305 (справа вверху), ЕрАЗ-37308 (справа внизу)

И все-таки новый фургон так и не добрался до конвейера. Завод продолжал расширяться и реконструироваться.

К 1980 году ежегодный объем производства «старых добрых» ЕрАЗ-7б2В достиг 13 тысяч машин, к сентябрю 1987-го завод преодолел 16-тысячный рубеж. Строились новые цеха, осваивались современные технологии, но ЕрАЗ-3730 по-прежнему был чужим на этом празднике жизни. Периодически в СМИ появлялись короткие упоминания о «перспективной» разработке — дескать, «вот-вот», идет технологическая подготовка новой модели, уже монтируется оборудование. Более того, почти два десятилетия ереванские конструкторы продолжали сотрудничать с НАМИ, базовая платформа постоянно модернизировалась, строились и проходили испытания новые модификации.

Но «втиснуть» автомобиль на главный конвейер так и не удалось.

В 1989 году СССР начало лихорадить, Армения оказалась в экономической блокаде, производство резко упало. Когда в первой половине 90-х годов кошмар, наконец, закончился, ЕрАЗ обнаружил себя экономическим субъектом независимого государства. Исчез Советский Союз, а вместе с ним и все связи со смежниками. Снова стало не до освоения новой модели. Точнее, новое руководство взяло курс именно на производство ЕрАЗ-3730, но для этого следовало сначала освоиться в новых экономических и политических условиях. В 1995 году предприятие было приватизировано и реорганизовано в открытое акционерное общество «ЕрАЗ». Председателем совета акционеров был избран предприниматель Овсеп Сеферян, а исполнительным директором — Гамлет Арутюнян. Удалось наладить зарубежные связи, и в том же 1995 году началось серийное производство автомобилей семейства «3730». Однако объемы производства машин нового семейства значительно уступали доперестроечным, поскольку рынок сбыта приходилось осваивать заново.

В ноябре 2002 года по требованию кредиторов ОАО «ЕрАЗ» было объявлено банкротом.

Герой не нашего времени

Сегодня полукапотной компоновкой малотоннажных коммерческих фургонов никого не удивишь. Именно эта схема в последнее время получила широкое распространение: она позволяет достичь оптимального компромисса между стремлением рационально использовать общую длину шасси и необходимостью добиться равномерной нагрузки на передний и задний мосты.

В начале 70-х годов такая конструкция считалась достаточно прогрессивной. Класс фургонов-«мультистопов» с подобной архитектурой становился все более популярным в США. Капиталисты всегда умели считать деньги, и если для внутригородских малотоннажных перевозок, предполагающих частые остановки для погрузки-разгрузки на ограниченном пространстве, американцы сочли оптимальной именно такую конструкцию, значит, она действительно была оптимальной.

Изотермический фургон ЕрАЗ-37301

Сегодня полукапотной компоновкой малолитражных коммерческих фургонов yжe никого не удивишь. Именно эта схема в последнее время получила широкое распространение, поскольку позволяет достичь оптимального компромисса между стремлением рационально использовать общин длину шасси и необходимостью добиться равномерной нагрузки на передний и задний мосты.

Основой конструкции ЕрАЗа-мультистопа служила лонжеронная рама. Она обеспечивала фургону достаточную жесткость и позволяла избавить кузов от громоздких силовых элементов. Цельнометаллический штампованный кузов (как на РАФе или ульяновской «буханке») помимо полукапотной компоновки имел еще одну оригинальную отличительную особенность — сдвижные боковые двери. Правда, вопреки логике, эти двери обеспечивали доступ не в грузовой отсек, а в двухместную кабину. Осуществлять погрузку-разгрузку предполагалось через заднюю двустворчатую распашную дверь.

В первоначальном варианте автомобиль должен был оснащаться двигателем ГАЗ-24Д. Впоследствии, по мере эволюции базовой конструкции, менялись и моторы.

В 80-е годы опытные образцы оснащались силовыми агрегатами ЗМЗ-24-01 с пониженной степенью сжатия (это позволяло использовать «семьдесят шестой» бензин), а к середине 90-х годов — ЗМЗ-4021.10 (аналог 24-01, разработанный для семейства ГАЗ-24-10). Коробка передач в технической документации значилась «четырехступенчатая, типа УАЗ».

В середине 80-х годов проходили испытания опытные образцы с КПП ГАЗ-24, однако результаты были признаны неудовлетворительными.

Главная передача и задний мост собирались из деталей УАЗа, но прямого аналога в ульяновском модельном ряду не имели. Передаточное число главной передачи у ереванского фургона было свое, да и собирался он из двух длинных чулков уазовского моста (соответственно колея у фургона ЕрАЗ была больше уазовской). Зависимая задняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах была максимально унифицирована с УАЗом, а передняя, хотя конструктивно и напоминала УАЗ-451, имела оригинальную конструкцию с более узкой, чем у ульяновских заднеприводных бескапотников, кованой балкой.

Схема автомобиля ЕрАЗ-3730

Тот факт, что автомобили семейства «3730» попали на конвейер уже в суверенной Армении, вынужденной самостоятельно искать рынки сбыта, сказался и на приоритетах «линейки». Так, возрождение проекта в 1993-1994 годах ЕрАЗ начал не с фургонов, в советские времена считавшихся основной модификацией, а с автомобилей-дач, способных произвести на потенциальных инвесторов и покупателей должное впечатление и — главное — заинтересовать частников. Впоследствии микроавтобусы, широко использовавшиеся в Армении в качестве маршрутных такси, и грузопассажирские машины, рассчитанные на шестерых пассажиров и перевозку 480 кг груза, востребованные частными предпринимателями и организациями, занимали в общем объеме выпускаемых автомобилей не меньшую долю, чем фургоны и рефрижераторы.

В 1995 году базовый фургон стоил 5400 долларов, рефрижератор — 5800 долларов.

В конце 90-х годов предпринимались попытки оснастить автомобили семейства недорогими польскими дизелями Andoria, но к успеху они не привели.

ЕрАЗ-37307, автомобиль-дача

Автомобиль-дача, или кемпер, машина для путешествий, был заложен в линейку модификаций семейства еще начале 70-х годов, что было по-своему смело. Во-первых, в СССР серийно не выпускались не только самоходные аналоги, но даже прицепы подобного класса, а во-вторых, трудно представить, как в стране, где частникам даже обыкновенные универсалы продавали крайне неохотно, рассчитывали торговать «почти грузовиком».

Тем не менее, именно ЕрАЗ-37307 стал лицом всего семейства. Именно эту экзотическую машину охотнее всего демонстрировали журналистам и подробнее всего описывали в статьях. В 1973 году главный конструктор ЕрАЗа Ю.А.Симонян, рассказывая о начинке пятиместного жилого отсека, упоминал телевизор, холодильник, умывальник, газовую плиту, шкафы и стол. В течение 20 лет, понадобившихся автомобилю, чтобы добраться до конвейера, инженерная мысль не стояла на месте, поэтому в заводских рекламных листовках середины 90-х годов к упомянутым выше девайсам прибавились гардероб и емкость для воды с электронасосом, а телевизор уступил место радиокомплексу. Вместимость машины была такой: число мест — 7, количество спальных мест — 4. В 1988 году Минавтопром проводил конкурс прототипов автомобилей-дач. Специально для конкурса на ЕрАЗе построили два экземпляра ЕрАЗ-37307 в улучшенном исполнении. Ереванский кемпер закономерно одержал победу. От опытных образцов эти машины отличались отделкой салона и панелью приборов (вместо стандартной изготовили более современную полиуретановую).

Но главной изюминкой стал специальный «шашлычный» отсек, предназначенный для перевозки мангала и дров. Один из двух конкурсных автомобилей впоследствии попал в служебный гараж президента Армении, второй (регистрационный номер «о 74 31 АР») долгое время обслуживал VIP-гостей государства.

ЕрАЗ-3945, передвижной пункт технического контроля ГАИ

Назначение грузопассажирского варианта фургона (с двойной кабиной и укороченным грузовым отсеком) со временем менялось. В начале 70-х годов конструкторы видели в этой модификации учебную машину. В условиях рынка грузопассажирские фургоны оказались востребованы без какой-либо специальной начинки (ЕрАЗ-37308). А в конце 80-х годов на автополигоне НАМИ предварительные испытания проходили два опытных грузопассажирских образца ЕрАЗ-3945, официально названные «передвижным пунктом технического контроля». Техконтроль, по замыслу создателей, надлежало осуществлять «за техническим состоянием узлов, агрегатов и систем автотранспортных средств, влияющих на безопасность дорожного движения в части соответствия их требованиям стандартов, относящихся к обеспечению безопасности движения». Нетрудно догадаться, что подобный контроль находился в ведении Госавтоинспекции, поэтому автомобиль и выглядел соответственно: сине-желтая окраска кузова, надпись «ГАИ» на капоте.

ЕрАЗ-37308, грузопассажирский фургон

Изначально модификацию с «двойной кабиной» планировали использовать в качестве учебной машины, однако практика эксплуатации в СССР польских фургонов Zuk с кузовом такого типа показала, что грузопассажирские модификации малотоннажных машин востребованы многими организациями. С развитием на территории бывшего СССР рыночной экономики число потенциальных покупателей ЕрАЗ-37308 резко увеличилось за счет частных предпринимателей.

Стремясь оставить для груза как можно больше места в кузове и при этом вместить в машину максимальное количество пассажиров, конструкторы не побоялись сделать второй ряд сидений четырехместным. Ширина грузопассажирского отсека, составлявшая 2 м 30 см, позволяла отвести на каждое место почти по 60 см. Не слишком роскошно, но если потесниться... При этом шесть человек «съедали» почти весь ресурс допустимой полезной нагрузки.

На груз оставалось лишь 480 кг.

Главным недостатком этой модификации было отсутствие второго ряда дверей, что затрудняло доступ к задним сиденьям.

ЕрАЗ-3218, микроавтобус

Микроавтобус на шасси семейства «3730» выпускался в трех вариантах планировки салона. Общим для всех трех вариантов было отсутствие правого переднего места (справа от водителя), что позволяло свободно проходить в салон с тротуара. При этом правая дверь была сделана распашной, а не сдвижной. Кроме того, два первых ряда пассажирских мест тоже компоновались одинаково: два сиденья с левой стороны от прохода, одно — с правой.

Все ориентированы по ходу движения.

После распада СССР освоение некоторых модификаций стало невозможным из-за утраты экономических связей

Планировка задней части салона была разной. В первом варианте, рассчитанном на девять пассажиров, третий ряд пассажирских сидений в точности повторял первые два (2+1). При этом попасть в салон можно было и через правую створку задней распашной двери. Во втором варианте (на десять пассажиров) проход в заднем ряду закрывался еще одним сиденьем. Таким образом, задние двери оказывались полностью блокированными. И, наконец, в третьем варианте (также десятиместном) за спинками крайних сидений второго ряда вдоль бортов лицом друг к другу ставили по два сиденья. Это позволяло попадать в салон не только через боковую дверь, но и через обе створки задней.

ЕрАЗ-37302, рефрижератор

Благодаря партии из десяти машин, делегированных в Москву для обслуживания 0лимпиады-80, рефрижераторы ЕрАЗ-37302 стали одной из самых известных модификаций семейства.

Термоизоляция грузового отсека объемом 5 м³ по всей площади обеспечиваласьполистирольным пенопластом толщиной 80 мм, обшитым алюминиевым листом. Коэффициент теплоотдачи кузова составлял не более 0,4 Вт/м^гх °С. Для создания минусовой температуры использовалась азотная холодильная установка КВ 1522000. При температуре окружающей среды +40 °С мощности холодильной установки хватало для поддержания в грузовом отсеке температуры от +5 до -10 °С.

ЕрАЗ-3731, электромобиль

В первой половине 70-х годов в стране осуществлялась отраслевая программа по созданию электромобилей — это направление показалось кому-то из чиновников перспективным. В 1974 году к Рижскому, Ульяновскому и Волжскому автозаводам, которые участвовали в проекте, присоединилось и ереванское предприятие. По некоторым данным, в общей сложности было изготовлено 26 опытных электромобилей ЕрАЗ-3731 на платформе ЕрАЗ-3730. Все они, наряду с экспериментальными аналогами других заводов, проходили испытания в Москве, в том числе эксплуатационные. В конечном счете ереванские электромобили были признаны удачнее своих собратьев, однако проект свернули из-за громоздкости и недостаточной емкости доступных в те годы элементов питания.

Аккумуляторные батареи 96-ЭИЖ-200 приводили в движение электромотор мощностью 22 кВт. Максимальная скорость электромобиля составляла 60 км/ч, а запас хода — всего 45 км.

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №114, 2013

РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: 000 «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, ар. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 105066, г. Москва, а/я 13, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008

УКРАИНА

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте 8 письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 299 руб. Розничная цена: 54,90 грн., 39 900 бел. руб., 990 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2013 000 «Де Агостини» Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1,2,8-9, 11, 16:

000 «Де Агостини»; стр. 3-7,10,13-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст: Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Евгений Киселёв

Дата выхода в России 19.06.2013