Перед этим была проведена реставрация к сожалению, достаточно небрежно: случайные шины, отсутствие мелких деталей, не до конца затянутые болты, странные носовые эмблемы, ранее не существовавшие. И все же это лучше, чем списание и разборка судьба, которая постигла все предыдущие гоночные и спортивные модели «Москвичей».

Мечты и реальность

А теперь самое время вспомнить о Льве Михайловиче Шугурове и заодно разобраться, откуда взялась новая пятиступенчатая коробка передач и почему она получила обычно не применявшиеся в гоночной технике синхронизаторы.

Шугуров был романтиком и, в хорошем смысле слова, авантюристом. Национальная формула 1 совпадала с международной лишь формально, а на деле между автомобилями советской формулы 1 и западными конструкциями того же класса лежала целая пропасть. Молодой, талантливый инженер, как и его коллеги по конструкторской группе, мечтал о технике, с которой

Советский Союз смог бы выйти на мировой уровень в кольцевых гонках. А для этого в первую очередь надо было создать принципиально новый гоночный двигатель. Начали с рассмотрения нескольких вариантов использования в качестве основы серийных двигателей как отечественных, так и зарубежного производства. Все варианты были отвергнуты: решено было разработать «с нуля» настоящий 1,5-литровый гоночный двигатель. Лимит рабочего объема 1500 см³ соответствовал тогдашней формуле 1.

Работу над проектом, получившим обозначение «ГД1», Шугуров и Гладилин начали в 1963 году совместно с конструкторами мотоциклетного ЦКБ в Серпухове. Почему мотоциклетного? Дело в том, что в качестве секции базовой рабочей единицы любого многоцилиндрового двигателя был взят двигатель «Восток-СЗбО», разработанный в Серпухове для гоночных мотоциклов. Объединив четыре таких секции, можно было получить восьмицилиндровый V-образный двигатель.

Приборная доска «Москвича», как и полагается гоночному автомобилю, чрезвычайно проста. Перед водителем — только самое необходимое: большой тахометр, указатели температуры воды и масла, указатель давления масла, амперметр

Мощная дуга безопасности с двумя задними распорками. К счастью, за все время участия «Москвича-Г5М» в гонках ей никогда не довелось быть использованной по прямому назначению

Огнетушитель системы пожаротушения под сиденьем водителя

Наружный выключатель системы пожаротушения. Рядом, на боковине, согласно правилам нанесен хорошо заметный указатель

«Ненастоящая» носовая эмблема, очевидно появившаяся в процессе реставрации. В 70-е годы гоночные «Москвичи» несли на себе точно такие же эмблемы АЗЛК, как и любой серийный автомобиль завода

Вокруг кокпита когда-то был прозрачный ветровой щиток (сейчас он утрачен)

Сзади хорошо видна коробка передач и главная передача

Масляный радиатор — необходимая вещь для гоночного двигателя

Передняя и задняя подвески «Г5М» выполнены по традиционной схеме на одноплечих рычагах с наружными упругими элементами. Хотя к тому времени в советских гонках уже участвовали автомобили с пружинами и амортизаторами, спрятанными внутри кузова, такая схема не доказала своего преимущества перед привычной

Слева от блока цилиндров — два гоночных карбюратора Weber, справа — система свободного выхлопа с отдельной трубой для каждого цилиндра

Снизу, внутри рамы, примостился генератор

Главная «изюминка» двигателя — двухвальная головка блока — в основном скрыта капотом двигателя. Но все же можно заметить, насколько она даже внешне отличается от стандартной

У «Востока» Шугуров и К° позаимствовали для своего детища поршневую группу, кривошипно-шатунный и клапанный механизмы, геометрию камеры сгорания, а главным отличием стало применение водяного охлаждения. Основой системы питания «ГД1» стали четыре вертикальных сдвоенных карбюратора Weber-280DKB. Коленчатый вал, как и у прототипа, сделали составным: в ЦКБ уже была отработанная технология, а для применения иной схемы пришлось бы закупать детали за рубежом. На это, естественно, нужна была валюта. Использование составного коленвала привело к увеличению расстояния между смежными цилиндрами и, соответственно, к увеличению общих габаритов двигателя. Общая масса «ГД1» получилась не такой уж маленькой — 148 кг. Правда, его расчетная мощность составляла 200 л. с., что ставило «ГД1» в один ряд с британскими двигателями формулы-1 тех лет — BRM или Coventry-Climax.

В работе над «ГД1» пришлось преодолеть еще немало трудностей. Для конструкторов все было внове: системы смазки и зажигания, даже конструкции роликовых подшипников коленчатого вала. В 1965 году сборка двигателя была закончена. Воодушевленные успехом Шугуров и Мильштейн разработали в пару к нему пятиступенчатую коробку передач — ту самую, которая потом нашла свое место на модели «Г5». Синхронизаторы же на четырех высших передачах своим появлением обязаны «романтическому настрою» создателей. Дело в том, что Шугуров всегда рассматривал автомобильный спорт как пропаганду определенного образа жизни. Он считал, что мостом через пропасть, разделяющую гонки и утилитарное, обывательское «автовладение», должны стать свободно продаваемые серийные автомобили спортивного типа. Например, в 1964 году на МЗМА были построены экспериментальные купе-кабриолеты «Москвич-408-Турист», и конструкторы надеялись получить «добро» на их серийный выпуск. Оснащая пятиступенчатую гоночную КПП синхронизаторами, Шугуров и Мильштейн имели в виду отработку решений для применения на «общегражданских» спортивных малолитражках.

Впрочем, дело было не только в коробке передач, а в духе, пронизывавшем конструкции гоночных «Москвичей» — даже «Г5», дальше всего ушедшего от серийной продукции. Говорят, что в 1973 году на этапе всесоюзного чемпионата на рижской трассе Бикерниеки эстонский гонщик Мадис Лайв, на тот момент пятикратный чемпион СССР, договорился с Юрием Теренецким, что тот даст ему проехать на тренировке несколько кругов на своем «Москвиче». Вернувшись в боксы, Лайв с восторгом произнес: «Словно на «Волге» ехал!». Благодаря усилиям конструкторов, в «Москвиче» водитель чувствовал себя достаточно комфортно — в отличие от«Эстонии-16М» таллинского производства, на которой выступал Лайв: она вела себя на трассе куда более «нервно», да и синхронизаторов в коробке передач у нее не было...

Однако не сложилось — ни с производством спортивных автомобилей для свободной продажи населению, ни с прорывом СССР на чемпионат мира.

Во-первых, единственным в стране испытательным стендом, пригодным для двигателя подобного класса, в те годы располагал лишь НАМИ, и очередь туда была расписана на полгода вперед. На собственном стенде МЗМА испытать уникальный мотор удалось лишь на 6000 об/мин. «ГД1» в этом режиме развил 162 л. с. — это ни о чем не говорило, так как по расчетам максимальная мощность должна была достигаться при 10 500 об/мин.

Во-вторых, разработка «ГД1» оказалась возможной лишь в условиях определенной экономической и творческой самостоятельности, которую получили предприятия в 1957-1965 годах, в период существования советов народного хозяйства (совнархозов). Когда система совнархозов была упразднена, вновь возродились отраслевые министерства, а с ними — жесткое планирование и централизация руководства. Новому Министерству автомобильной промышленности, образованному в 1965 году, гоночный двигатель оказался не нужен. Разработка такого уровня не могла финансироваться только из средств МЗМА, ведь столь мощный двигатель требовал и нового шасси, способного выдержать большие динамические нагрузки и при этом полностью соответствовавшего международному техническому регламенту. Детали, необходимые для такого шасси, — карбюраторы, амортизаторы, свечи, шины и многое другое — можно было купить лишь за границей на валюту. И, конечно, немалых валютных затрат потребовало бы само участие в соревнованиях. Государство, избалованное успехами Автоэкспорта на внешних рынках, не могло взять в толк, почему автомобили, которые являются источником валютных доходов, вдруг требуют расходов...

И, наконец, в-третьих: в 1967 году, когда работы по «ГД1» были окончательно закрыты, действовала уже новая формула 1 с лимитом рабочего объема не 1500, а 3000 см³. Чтобы создать конкурентоспособный двигатель нового класса, потребовалось бы начать все сначала. В новых условиях об этом не стоило и думать.

Для дорожных испытаний «ГД1» было подготовлено одно шасси «Г5» с расширенной рамой — впоследствии это и породило миф о разработке машины для международной формулы 1. На старт гонок этот автомобиль так и не вышел. Некоторое время идею участия «ГД1» в национальных соревнованиях вынашивал заводской гонщик Николай Шевченко, но он погиб в аварии на московских улицах, не успев довести свой замысел до конца. А сегодня «ГД1», сблокированный с пятиступенчатой КПП, стоит в Музее ретро-автомобилей неподалеку от пары «Москвичей-Г5».

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №93, 2012

РОССИЯ

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. 

Генеральный директор: Н. Скилакис 

Финансовый директор: Н. Василенко 

Коммерческий директор: А. Якутов 

Главный редактор: А. Жаркова 

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук 

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01

Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02 

Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г. Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-32040 от 23.05.2008

УКРАИНА

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Сакса га нс ко го, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСТІНІ «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 172-999-260

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Отпечатано в типографии: Deaprinting Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая цена: 299 руб., 54.90 грн., 990 тенге 

ISSN 2071-095Х

© 2008-2012 000 «Де Агостини» 

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

с. 1,2,8-13,16: 000 «Де Агостини»;

3,4, 5 (лев.), 6, 7(лев.), 14,15: частная коллекция Максима Шелепенкова;

5 (прав., все), 7 (прав., все): ИТАР-ТАСС Фотосъемка автомобиля Павел Верескун, Дмитрий Маняхин

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Максима Шелепенкова, Константина Андреева, Алексея Рогачёва, Виктора Щавелева,

Каспарса Дзиедатайса, Юрия Шнейдера и Александра Павленко.

Автомобиль «Москвич-Г5» любезно предоставлен Дмитрием Октябрьским и ГУ «Музей ретро-автомобилей»

Дата выхода в России 28.08.2012

В последнее десятилетие подлинная история гоночного автомобиля «Москвич-Г5» отошла на второй план, уступив место красивому мифу: якобы эта машина конструировалась специально для участия в чемпионате мира в классе формулы 1. На самом деле разработка двигателя формулы 1 и коробки передач началась за пару лет до появления шасси «Г5», а к моменту его дебюта на советских гоночных трассах этот проект был уже свернут.

Московская школа

На Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) автоспорт всегда был в почете. Когда в 1949 году в СССР возобновились линейные шоссейные гонки, в классе «Москвич» у команды МЗМА не было соперников: спортсмены Советской армии и ДСО «Труд» заметно уступали заводчанам. Но в погоне за победами и рекордами заводская команда, которую возглавлял Лев Александрович Гивартовский, не забывала о своей главной задаче испытании серийных автомобилей. Недаром Гивартовский занимал должность начальника лаборатории цеха испытаний.

В ноябре 1951 года главным конструктором завода был назначен Александр Федорович Андронов талантливый инженер и настоящий энтузиаст автомобилестроения. В 1953-м Андронов пригласил Игоря Александровича Гладилина на должность начальника экспериментального цеха в отдел главного конструктора. Гладилин, как и Гивартовский, понимал, что гонки отличный полигон для отработки инженерных решений, а потому сосредоточился на создании именно спортивных и гоночных машин. Разработкой двигателей для этих автомобилей занимался Игорь Иванович Окунев, в прошлом мотогонщик и конструктор КБ двигателей ирбитского (ИМЗ) и московского (ММ3) мотоциклетных заводов. Конструкторский дебют тандема Гладилин-Окунев состоялся в 1954 году, когда впервые в заводской практике был создан полноценный спортивный автомобиль, известный сегодня как «Москвич-404-Спорт». Его «изюминкой» стал сконструированный Окуневым гоночный двигатель модели «404» первая верхнеклапанная конструкция МЗМА. Клапаны располагались V-образно, что позволило придать камерам сгорания полусферическую форму. Кроме того, впервые в практике отечественного автоспорта были использованы четыре горизонтально расположенных мотоциклетных карбюратора. В совокупности это позволило при рабочем объеме 1074 см³ достичь мощности 58 л. с. при 4800 об/мин и максимальной скорости 147 км/ч.

Однако побеждать в гонках спортивный «Москвич» начал не сразу: на первых порах, чтобы уравнять его возможности с возможностями серийных автомобилей, ему назначался гандикап настолько большой, что обогнать серийные «Москвичи» было практически невозможно. Выше второго места, добытого Л. Гивартовским и В. Веселовым в чемпионате СССР 1954 года, подняться не удалось. Победы пришли позднее, когда линейные гонки уступили место кольцевым и появился отдельный класс для спортивных автомобилей на базе «Москвичей»: в 1957 году победителями чемпионата СССР стали Е. Beретов и Е. Цыплаков, в 1958-м    А.Терехин и Ю. Федотов, в 1959 году А. Терехин и В. Кочетов.

В 1955 году с использованием созданных на заводе серийных и экспериментальных узлов и агрегатов был построен среднемоторный автомобиль МЗМА-1 (ныне известен как «Москвич-Г1»). На лонжеронную раму из стальных труб большого диаметра установили кузов из алюминиевого листа. Передняя и задняя подвески были практически без изменений взяты от серийной модели «401». Задняя подвеска была зависимой, поэтому коробку передач пришлось соединить с ведущим мостом карданным валом. Это, в свою очередь, определило общую компоновку автомобиля с длинной колесной базой и выдвинутым вперед водительским местом. Тормозная система базировалась на серийных деталях, однако была выполнена с раздельным приводом на передние и задние колеса впервые в отечественном автомобилестроении. Первоначально на «Г1» был установлен разработанный Окуневым экспериментальный верхнеклапанный двигатель «Москвич-405» (1091 см³), подвергнутый форсировке и оснащенный четырьмя мотоциклетными карбюраторами и системой свободного выпуска. В октябре 1955 года заводской гонщик Юрий Чвиров установил на «Москвиче-Г1» всесоюзный рекорд скорости на дистанции 50 км в классе 1100 см³

В 1956-м был построен «Москвич-Г2» — по существу, брат-близнец «И» (не считая обтекаемого кузова, закрывавшего колеса, и двигателя, форсированного более интенсивно). В том же году на «Г2» Чвиров установил сразу три всесоюзных рекорда скорости в классе 1100 см³ на длинных дистанциях 50,100 и 500 км.

В 1959 году оба гоночных «Москвича»-рекордсмена получили двигатели модели «407». К тому времени линейные гонки по шоссе практически изжили себя, зато набирали популярность кольцевые гонки по трассам с большим количеством поворотов. Обтекаемые кузова с закрытыми колесами для таких трасс явно не годились, да и слишком большая колесная база не добавляла автомобилю управляемости.

Первые испытания готового автомобиля состоялись в апреле 1963-го. В мае Чвиров одержал на «Г4» первую победу на этапе чемпионата Ленинграда, а в августе в третий раз подряд стал чемпионом страны, причем в решающей гонке он даже позволил себе пропустить вперед Веретова, своего товарища по команде.

Стартовали Чвиров и Беретов, как ни странно, уже не в формуле «Юниор», а в формуле 1. В 1963 году в Советский Союз из ГДР начали поступать гоночные автомобили «настоящей» международной формулы «Юниор», и автомобили с двигателями «Москвич-407» оказались в этом классе лишними. Необходимо было создать для них новый класс, и Федерация автомотоспорта СССР вышла из положения, вновь (впервые после 1960 года) введя национальную формулу 1, которая, как и тогдашняя международная, разрешала применение двигателей рабочим объемом до 1500 см³ В конце 1963 года были построены еще два экземпляра модели «Г4», В 1965-м все три автомобиля оснастили двигателями «Москвич-408» с двумя сдвоенными карбюраторами Weber-40DC0, новыми распределительными валами с расширенными фазами газораспределения и выпускными системами новой конструкции (эта модификация известна как «Г4А»). Зимой 1965-1966 годов один из гоночных «Москвичей» во время ипподромных гонок получил повреждения и в следующих трех сезонах в соревнованиях не участвовал, зато остальные два продолжали выставляться на гонки. В 1966-м на один из них был установлен опытный образец нового двигателя «Москвич-412», форсированный до 92 л. с. (этот автомобиль обозначается «Г4М»),

В 1967-1968 годах на обоих находившихся в эксплуатации автомобилях, по-видимому, меняли двигатели с «408» на «412» и обратно в зависимости от класса, в котором они выступали. Впоследствии узлы и агрегаты двух экземпляров «Г4М» были использованы при постройке автомобилей новой модели «Г5», а третий автомобиль продолжал участвовать в гонках. В ходе сезона 1969 года он, как и «Г5», был оснащен гоночным двигателем «Москвич-412-2В» и новой пятиступенчатой коробкой передач.

A в это время...

1960 год

В Нью-Йорке у штаб-квартиры ООН установлена скульптура Евгения Вучетича «Перекуем мечи на орала» дар Советского Союза Организации Объединенных Наций. На фото: церемония открытия монумента.

1962 год

10 февраля на границе между ГДР и Западным Берлином состоялся обмен советского разведчика Рудольфа Абеля на американского летчика Фрэнсиса Пауэрса, сбитого над территорией СССР. Этот эпизод обыгран в советском фильме «Мертвый сезон».

1963 год

На экраны выходит картина Федерико Феллини «Восемь с половиной». Фильм получил главный приз III Московского международного кинофестиваля, две премии «Оскар» и множество других наград.

На фото: Федерико Феллини и актриса Джульетта Мазина на III Московском международном кинофестивале.

1967 год

Председателем Комитета государственной безопасности СССР назначен Юрий Владимирович Андропов. Он занимал эту должность до 1982 года, когда был избран Генеральным секретарем ЦК КПСС, а затем и Председателем Верховного Совета СССР.

1968 год

3 августа ушел из жизни Константин Константинович Рокоссовский, легендарный полководец, маршал Советского Союза и Польши, дважды Герой Советского Союза, командующий Парадом Победы. На фото: 24 июня 1945 года маршал Рокоссовский объезжает войска, выстроенные перед парадом.

1969 год

Нобелевская премия присуждена Международной организации труда (МОТ), занимающейся вопросами регулирования трудовых отношений, улучшения условий труда, обеспечения экономической и социальной стабильности. МОТ была создана в 1919 году при Лиге Наций. Штаб-квартира организации находится в Женеве.