С. апреля 1975 года на ЗИЛ-114 начали устанавливать новую трехступенчатую гидромеханическую передачу. Новый узел унаследовали и «свежие» «Юности».

В результате кнопки на панели приборов ЗИЛ-118К исчезли, на боковине кожуха двигателя появилась «полка» с ручным рычагом управления автоматической трансмиссией, как на поздних ЗИЛ-114. А дальше началось нечто странное...

Оказалось, что уникальный микроавтобус не востребован в качестве туристического, служебного транспорта и маршрутного такси, зато привлекателен как платформа для создания всевозможных узкоспециализированных версий. Всю вторую половину 70-х годов Завод имени Лихачева выполнял заказы различных министерств и ведомств, создавал штучные экземпляры «Юности» для КГБ, МВД и Министерства здравоохранения.

В 1977 году завод освоил производство правительственного лимузина следующего поколения ЗИЛ-115 (4104), и часть элементов его шасси в соответствии с логикой проекта перешла на «Юность». Именно на этом этапе микроавтобус лишился «легковой» приборной доски и обзавелся оригинальной комбинацией приборов на травмобезопасной панели.

Годовой правительственный заказ на производство «Юности» в базовой комплектации ЗИЛ начал получать лишь в начале 80-х. О серийном выпуске к этому времени речь уже не шла. Тем не менее, «стапельное» производство ЗИЛ-118К в количестве около шести экземпляров в год поддерживало проект на плаву,

В 1990 году «Юность» начали оснащать тормозной системой лимузина ЗИЛ-41047, а некоторые экземпляры — V-образным 8-цилиндровым 7-литровым 175-сильным мотором ЗИЛ-509.10 (ранее ЗИЛ-375), позволявшим развивать скорость 140 км/ч и разгоняться до 80 км/ч за 26 секунд.

В том же году «Юность» второго поколения в очередной раз «переиндексировали».

В соответствии с действующим ГОСТом микроавтобусу присвоили обозначение «ЗИЛ-3207».

С 1992 года бамперы «Юности» начали окрашивать в цвет кузова, а несколько экземпляров в порядке эксперимента оснастили прямоугольными блок-фарами от ВАЗ-2105. Современнее микроавтобус выглядеть не стал, а самобытности лишился. На этом опыты были закончены.

Уже в «рыночном» 1993 году ЗИЛ, получивший возможность самостоятельно зарабатывать, выпустил пробную коммерческую партию из двенадцати микроавтобусов, но из-за высокой цены (150 млн. руб. по курсу 1993 года) найти покупателей оказалось непросто.

В 1994-м, в связи с появлением ГОСТа, согласно которому высота салона автобуса не могла быть ниже полутора метров, выпустили модификацию ЗИЛ-32071 с высокой крышей. Заводчане предпринимали еще несколько попыток приспособить платформу «118К» к грузовым перевозкам, построив на ее базе пикап (ЗИЛ-3302) и бескапотный бортовой грузовик. Но, увы, появившаяся в условиях плановой экономики «Юность» не смогла выжить в условиях рынка.

Дальние родственники

Dodge Sportsman Wagon (1971-1979 годы)

Если «Юность» замышлялась как комфортабельный легковой автомобиль повышенной вместимости, была реализована как микроавтобус представительского класса и лишь на закате своей биографии вынужденно примерила «рабочую робу» пикапа, то «вагонам» марки Dodge, созданным на В-платформе в 1971 году, американская корпорация Chrysler изначально уготовила судьбу утилитарных грузопассажирских автомобилей. Грузовой фургон назвали Tradesman («торговец», «купец»), а микроавтобус получил имя Sportsman, что с английского можно перевести не только как «спортсмен», но и как «охотник» или «рыболов». Впрочем, длиннобазные 15-местные модификации долгое время повсеместно использовались как школьные автобусы. Платформу Dodge Wagon выдающейся назвать нельзя. Двигатель находится спереди, ведущие колеса — задние.

Chevrolet Suburban (1973-1991 годы)

Семейство Suburban появилось в модельном ряду Chevrolet в 1935 году, когда на базе грузовика создали пассажирский восьмиместный автомобиль с цельнометаллическим кузовом.

С годами востребованная платформа обрастала «подробностями» и приобретала самостоятельность. В 1973 году дебютировало третье поколение Suburban модели С/К, ставшей к этому времени длиннобазным (3,3 м) полноприводником с внушительным багажным отсеком, независимой передней подвеской и дисковыми тормозами. Характерную внешность с «двухэтажными» прямоугольными фарами Suburban получил в 1981 году. На снимке запечатлена отнюдь не серийная модификация, а плод штучной «конверсии». Именно так —  с отдельной дверью у каждого ряда сидений — представляли себе американцы легковой автомобиль повышенной вместимости.

Все пространство кабины справа от водительского сиденья занимает капот двигателя

Тонкое пластиковое рулевое колесо с хромированным кольцом-накладкой, модное в 60-е годы

Вентилятор в кабине водителя

Ряд кнопок, которые отвечают за свет фар, освещение и отопление салона

Селектор автоматической коробки передач

Вентиляционный люк в крыше

Кабина отделена от салона звуконепроницаемой перегородкой со сдвижным стеклом, поэтому для привлечения внимания водителя сделана сигнальная кнопка

Зеркало заднего вида в оригинальном хромированном корпусе

Под вторым лючком с левого борта находился переключатель топливных баков, которых на «Юности» было два, по одному с каждого борта. Позже переключатель перенесли в кабину микроавтобуса

Задний габаритный фонарь

Четырехфарная система освещения — «фамильная черта» микроавтобусов «Юность»

Комфортабельный салон с отдельным креслом для каждого пассажира

Большая часть двигателя выдается в салон

Двигатель прикрыт съемным капотом

Запасное колесо находится в заднем свесе под полом кузова с доступом через заднюю дверь

Под передним капотом расположены заливные горловины тормозной системы и системы охлаждения двигателя. Крышка капота открывается против хода машины

Над двигателем возвышается впечатляющих размеров воздушный фильтр

Распределитель зажигания 8-цилиндрового двигателя

Задняя распашная дверь открывает доступ в багажный отсек

Коммутатор электронной системы зажигания находится за водительским сиденьем

Схема микроавтобуса ЗИЛ-118К «Юность»

ЗИЛ-118К, начинавший как ЗИЛ-119, а 61990 году переименованный В ЗИЛ-3207, поштучно и мелкими партиями выпускался с 1970 по 1998 год. За это время в общей сложности было построено 67 микроавтобусов всех модификаций.

Во второй половине 70-х годов на ЗИЛ начали обращаться министерства и ведомства с просьбой изготовить специальные модификации «Юности». В начале 80-х«Юностью» заинтересовалось МВД, и в результате на свет появились два специальных варианта: в 1981-м — не имевшая существенных конструктивных отличий и потому не получившая дополнительной литеры в индексе версия для эскортов ГАИ в спецокраске, и в 1982 году — передвижная криминалистическая лаборатория ЗИЛ-118КЛ.

ЗИЛ-118КВ, мобильный пункт радиоэлектронного слежения

По заказу КГБ в 1976-1977 годах были построены четыре спецмашины с индексом «ЗИЛ-118КВ», нашпигованные средствами радиоэлектронного слежения. От базовой версии ЗИЛ-118КВ отличался конструкцией «оболочки»: крыша имела «двойное дно», что несколько увеличило габаритную высоту, а салон был разделен на два отсека. Окна этого «шпмономобиля» закрывали плотные шторы. Функции ЗИЛ-118КВ сводились к рутинной контрразведывательной работе по контролю средств связи, в том числе спутниковой.

ЗИЛ-118КА, скорая медицинская помощь

Новая скорая строилась с учетом опыта эксплуатации реанимобиля ЗИЛ-118А. Изменился профиль крыши; за кабиной водителя потолок поднимался так, чтобы медики могли стоять в салоне в полный рост.

В кузове находился комплект медицинского оборудования, два места для лежачих больных, носилки и операционный стол, системы отопления, вентиляции и кондиционирования. Автомобиль предназначался для сложной оперативной диагностики и оказания высококвалифицированной медицинской помощи. Было построено две таких скорых.

ЗИЛ-32071

Последнюю модернизацию «Юности» можно считать вынужденной. В 1994 году был принят ГОСТ, определявший минимальную внутреннюю высоту салона автобуса — 1,5 м. Так на свет появилась модификация ЗИЛ-32071 с «высокой» крышей, в передней части которой вместо четырех небольших лючков установили один массивный, а в задней смонтировали кондиционер с внушительным воздухозаборником. Габаритная высота этой версии микроавтобуса увеличилась до 2269 мм, снаряженная масса возросла до 3900 кг, а полная — до 5280 кг.

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №68, 2011

РОССИЯ

Издатель, учредитель, редакция: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются) 

Генеральный директор: Н. Скилакис 

Финансовый директор: Н. Василенко 

Коммерческий директор: А. Якутов 

Главный редактор: А. Жаркова 

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»

Телефон бесплатной горячей линии для читателей России: 8-800-200-02-01

Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г.Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). www.deagostini.ru

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Сакса га нс ко го, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я «Де Агостини» Україна, 01033, м. Київ, а/с «Де Агостіні» www.deagostini.ua

Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №14242-3213Р от 07.07.2008 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «РЗМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д.7г, тел.: (017) 297-92-75

Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221, 000 «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Отпечатано в типографии:

Deaprinting — Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая цена: 279 руб.,

49.90 грн., 990 тенге, 17900 бел. руб.

ISSN 2071-095Х

© 2011 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам. Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

Обложка: 000 «Де Агостини»;

2: 000 «Де Агостини»;

3,4,5 (низ): частная коллекция Максима Шелепенкова;

5 (прав., все): ИТАР-ТАСС;

6: частная коллекция Максима Шелепенкова;

7 (лев.): частная коллекция Максима Шелепенкова;

7 (прав., все): ИТАР-ТАСС;

8/13: 000 «Де Агостини»;

15 (все): частная коллекция Максима Шелепенкова; последняя обложка: 000 «Де Агостини»

Разработка и осуществление проекта: 000 «Тайга Груп»

Фотосъемка автомобиля — Павел Верескун, Дмитрий Маняхин

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Игоря Горячева, Владимира Киреева, Константина Андреева, Александра Павленко и Максима Шелепенкова

Автомобиль для съемок любезно предоставлен Государственным бюджетным учреждением культуры МО «Военно-технический музей» (Московская обл., Ногинский р-н, г. Черноголовка, с. Ивановское)

Дата выхода в России 13.09.2011

Второе поколение микроавтобусов «Юность» создавалось уже не «на коленке», в порядке частной инициативы, а вполне официально, при активной поддержке руководства Завода имени Лихачева. На модернизированную модель возлагали большие надежды, связанные, прежде всего, с расширением легкового производства. Новая «Юность» по многим показателям на голову превосходила свою предшественницу, но и ей не суждено было стать серийным автомобилем.

Сказка о потерянном времени

Впервые увидев микроавтобус «Юность», созданный молодыми конструкторами ЗИЛа, Никита Хрущев воскликнул; «Вот это настоящий народный автомобиль!». Но, несмотря на триумфальный дебют, судьба ЗИЛ-118 сложилась непросто. С 1961 по 1970 год удалось собрать всего два десятка «народных вэнов».

С 1957 по 1965 год, когда отраслевые министерства были упразднены, все решения, связанные с производством, принимались на уровне региональных совнархозов.

Но одно дело решить, и совсем другое — реализовать задуманное в жестких условиях плановой экономики.

Поскольку Минавтопрома в тот момент не существовало, стратегические решения принимал Госплан СССР, и заявлять о своих намерениях производителю следовало «заранее» — лет за десять до начала реализации проекта. Предложение начать серийное производство «Юности» свалилось на Госплан, как снег на голову, и эта неповоротливая махина так и не сумела найти лазейку в расписанной по минутам текущей семилетке.

Тем не менее, «Юности» довелось пережить множество ярких событий, в том числе и общегосударственного масштаба. Это было переломное для страны время.

В 1964 году Пленум ЦК КПСС отправляет в отставку находившегося на отдыхе Хрущева «по состоянию здоровья», и к власти приходит Брежнев. Руководство ЗИЛа понимает, что проект по организации мелкосерийного производства пятиместных седанов и микроавтобусов на базе лимузинов на новых производственных площадях скорее всего будет заморожен. В 1965 году упраздняются совнархозы, и управление народным хозяйством сосредотачивается в отраслевых министерствах. Вновь образованный Минавтопром возглавляет Александр Михайлович Тарасов. В 1967-м «Юность» производит фурор на XVIII Международной автобусной неделе в Ницце. И в том же году Завод имени Лихачева начинает производство правительственного лимузина нового поколения — ЗИЛ-114. Все эти обстоятельства заставили администрацию ЗИЛа пересмотреть свое отношение к «Юности».

Если в период конструирования и создания первых экспериментальных образцов на всю эту «возню» смотрели снисходительно и скептически — не препятствуя, но и не помогая, то к концу 60-х заводское начальство прониклось симпатией к перспективному автомобилю и взяло шефство над проектом. Возможно, этому способствовала смена руководства предприятия: в 1963 году директор ЗИЛа А. Г. Крылов передал бразды правления П. Д. Бородину. Идея обновить конструктивную основу микроавтобуса в связи с освоением нового «базового» правительственного лимузина всем показалась закономерной и естественной. Если в ЗИЛ-118 используются элементы конструкции «текущего» представительского автомобиля, значит, с появлением новой модели лимузина следует обновлять и «Юность» — это должно снизить себестоимость эксклюзивных узлов лимузинов и сделать производство рентабельным. Кроме того, к концу 60-х «авангардный» облик «Юности» начал устаревать. Автомобильная мода сделала резкий поворот от эпохи «архитектурных излишеств», проходившей под знаком «больших американцев», к европейской рациональности и лаконизму. Все это означало, что «Юность» нуждается в серьезном рестайлинге.

Когда необходимость глубокой модернизации ЗИЛ-118 стала очевидной, работы в этом направлении уже не напоминали «техническое творчество молодежи» - они были спланированы и утверждены руководством завода.

Баба ягодка опять

Общее руководство модернизацией (а фактически — созданием новой платформы) осуществлял заместитель главного конструктора ЗИЛа Василий Федорович Родионов, до этого возглавлявший коллектив создателей ЗИЛ-114. Конструкторскоэкспериментальным производством, в котором велись все работы по «Юности» второго поколения, руководил Владимир Григорьевич Мазепа.

Поскольку планировалось использовать прекрасно зарекомендовавший себя двигатель ЗИЛ-130, а шасси с «Юностью» должен был «поделиться» ЗИЛ-114, ключевым объектом конструирования стал новый кузов. Главным идеологом «архитектурных» работ был опытный художник-конструктор Борис Федорович Кузнецов. Под его началом творила целая команда талантливых инженеров и дизайнеров: В. И. Есаков, В. Б. Певцов, В. В, Овчинников, Б. М. Тихомиров, А. И. Овсянников, С. Н. Петрова и др. Создатели неповторимого экстерьера «Юности» первого поколения — Зрик Сабо и Александр Ольшанецкий — к этому времени на ЗИЛе уже не работали.

Из «молодежной сборной» первого созыва к участию в новом проекте присоединилась дизайнер Татьяна Киселева — создательница интерьера ЗИЛ-118 (позднее — один из ведущих «стилистов» ЗИЛ-114) и автор названия «Юность».

Новая модель унаследовала от предшественницы не только название, во и общую компоновку, отчасти продиктованную использованием узлов и агрегатов легкового «коллеги», и назначение: микроавтобус повышенной комфортности, который можно использовать как экскурсионный,туристический и служебный транспорт, маршрутное такси, а также переоборудовать в скорую помощь и другие специальные модификации. Кроме того, решено было сохранить несущий характер кузова, придерживаться прежних габаритов, вместимости (15-17 пассажиров) и не отказываться от конструктивной изюминки ЗИЛ-118 — подрамника, объединяющего в легкосъемный модуль силовой агрегат и передний мост с тормозами, подвеской и рулевым управлением. Во-первых, это существенно упрощало серьезный ремонт «начинки», а во-вторых, позволяло оснащать каждый конкретный экземпляр автобуса более совершенными элементами конструкции по мере освоения их производства на ЗИЛе. Перед дизайнерами на сей раз стояла задача не удивить мир самодостаточным авангардным обликом, а добиться, чтобы микроавтобус «после омоложения» органично вписывался в современный городской пейзаж. Это принципиальное условие задавало тон разработкам художников-конструкторов: сообразно архитектурным веяниям времени автомобиль должен был состоять «из стекла и бетона». И если с «остеклением» вопросов не возникало, то стремление придать кузовным элементам аскетичную монументальность бетона. требовало крупных рубленых форм и отказа от «галантерейных излишеств» оперения.

Разумеется, комфортабельный салон и привлекательный внешний вид машины не должны были отражаться на ее эксплуатационных показателях — как ходовых, так и экономических. Поэтому с самого начала шла битва с лишними килограммами, ухудшающими динамику и увеличивающими расход топлива. К счастью, зиловцы могли себе позволить экспериментировать и пробовать различные варианты. В отличие от «полулегального» ЗИЛ-118, сразу построенного набело, концепция его преемника, получившего обозначение «ЗИЛ-119», после завершения эскизной стадии оттачивалась на макетах — вначале в масштабе 1:20, затем 1:5 и, наконец, в натуральную величину. Формально кузов считался несущим, но фактически его силовая основа представляла собой сварную пространственную раму. Лонжероны и поперечины основания выполнялись из стальных труб прямоугольного сечения и замкнутого коробчатого профиля, а шпангоуты и продольные связи «короба» — из стальных швеллеров. Такая конструкция, с одной стороны, обеспечивала кузову высокую жесткость на изгиб и кручение, а с другой — позволяла избавить внешние кузовные панели от силовой нагрузки, сделать их тоньше и за счет этого выиграть в весе. Более того, такое решение в сочетании с элегантной простотой экстерьера позволяло изготавливать боковые панели кузова не на дорогостоящих штампах, а путем прокатки стального листа. Конструкторы, дизайнеры и технологи работали совместно, соизмеряя желания с возможностями и стараясь примирить «гармонию с алгеброй». В результате новый кузов не просто соответствовал всем требованиям технического задания, он стал подлинным шедевром инженерного и дизайнерского искусства — легким и прочным, просторным, но не громоздким, прогрессивным, но не вычурным.

Штучный товар

Первый образец обновленной «Юности» был построен в 1970 году. Новый микроавтобус сразу же отправился на испытания, длившиеся в общей сложности почти год и подтвердившие правильность большинства технических решений. Летом 1971 года «Юность» была представлена публике на ВДНХ.

На заводе по-прежнему надеялись, что освоение серийного производства ЗИЛ-119 войдет в очередной пятилетний план. Однако девятая пятилетка (1971-1975 годы} к этому моменту уже была распланирована, оставалось уповать на десятую. Стремясь преподнести свое детище равнодушному к техническим показателям Госплану как экономически привлекательное, финансисты ЗИЛа выполнили расчет эффективности использования «Юности» в качестве маршрутного такси на улицах Москвы, а также при перевозке пассажиров в аэропорты столицы. В первом случае срок окупаемости автобуса составил 1,43 года, во втором — 0,8 года. Великолепные показатели! «Верхи» кивали, соглашались, но отмашку на строительство необходимых производственных площадей не давали. Почти три года — с 1972 по 1974-й — команда создателей «Юности» и руководство ЗИЛа провели в ожидании, не построив ни одного нового автобуса. Правда, некоторые изменения все же произошли — только на бумаге. Сначала к общему индексу «ЗИЛ-119» добавили пару цифр, указывающих на год производства каждого конкретного экземпляра (ЗИЛ-119-70, ЗИЛ-119-71), а затем микроавтобус радикально переименовали в ЗИЛ-118К. Работы возобновились лишь в 1975 году.

A в это время...

1971 год

11 сентября скончался Никита Сергеевич Хрущев. С 1953 по 1964 год Хрущев занимал пост первого секретаря ЦК КПСС, с 1958 по 1964 год —  Председателя Совета министров СССР. Хрущев вошел в историю как человек, развенчавший культ личности Сталина и способствовавший либерализации советского общества. На фото: на трибуне Генеральной ассамблеи ООН (Нью-Йорк, 1960 год).

1972 год

Вступило в силу соглашение между США и Японией, согласно которому остров Окинава возвращался под японскую юрисдикцию. Американские войска захватили Окинаву в июне 1945 года. На острове была создана американская военная база.

1973 год

27 мая СССР присоединился к Всемирной конвенции по защите авторских прав. Произведения отечественных авторов стали охраняться за рубежом, а сами авторы — получать гонорары за перевод их сочинений на иностранные языки.

1974 год