НАМИ-0288 "Компакт" [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]

Автомобиль особо малого класса НAMИ-0288 «Компакт», созданный II 1989 соду, можно считать «детищем перестройки» - конструктивно машина ломала стереотипы и опережала cвoе время. Но та же перестройка перспективный проект и убила - экономический коллапс в стране не позволил освоить производство «Компакта».


Экспериментальный легковой автомобиль НАМИ-0288 «Компакт»


НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

Вездесущие «малыши»

В московском Научном автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) над мотоколясками и микролитражками работали с первой половины 50-х годов. Главным социальным заказчиком стали инвалиды — по-настоящему удобного для них средства передвижения советская промышленность так и не удосужилась создать. Серпуховские мотоколяски были убоги и ненадежны, а с оборудованным ручным управлением «Запорожцем» не всякий инвалид мог справиться. И дело не в том, что все разработки конструкторов НАМИ так и остались невостребованными — важно, что работы велись.

Тогда же, в 50-х годах, военные заказали НАМИ простенькую тележку для транспортировки раненых. В результате свет увидел ЛуАЗ-967 (ТПК), но попутно проект породил несколько удивительных прототипов микролитражек различного назначения — от футуристичной «Белки» Юрия Долматовского до полноприводника «Огонек», построенного Борисом Фиттерманом совместно с ирбитскими конструкторами. Впоследствии практически все работы, связанные с микролитражками, велись в НАМИ именно под руководством Фиттермана, к началу 60-х годов ставшего признанным корифеем этого «жанра». Автомобили для инвалидов, малые внедорожники, создание «народной» микролитражки, освоение городских переднеприводников — на протяжении нескольких десятилетий всей этой «музыкой» дирижировал Борис Михайлович.

В 70-х в НАМИ появилась целая плеяда молодых талантливых конструкторов и дизайнеров. Они-то и приняли от старших товарищей эстафету «вечной темы» института — утилитарных «малышей».

В конце 80-х годов свет увидел удивительный концепт-кар — НАМИ-Компакт, ставший закономерным итогом многолетней работы над микролитражками. Чтобы понять, каким образом проектирование простенькой машины для инвалидов обернулось созданием первого отечественного «сити-кара», стоит начать с предыстории.

Ее (равно как и историю создания самого «Компакта») нам поведал участник проекта, дизайнер Игорь Рюрикович Ломоносов.

Он занимал должность заместителя Алексея Пономарева, одного из ведущих специалистов проекта, был его соавтором и потому находился в центре событий. Изложенная Ломоносовым версия несколько отличается от ранее опубликованных в разных газетах и журналах, но тем ценнее уникальная информация, которой поделился один из создателей НАМИ-0288 «Компакт».


Первое приближение

В 1977 году в НАМИ по распределению попали два выпускника Московского автомеханического института (сегодня это Московский государственный машиностроительный университет) — Алексей Пономарев и Игорь Ломоносов. Оба оказались в отделе пассажирских автомобилей. Ломоносов — в секторе технической эстетики, а Пономарев — в секторе конструкции кузовов, которым в ту пору заведовал Феликс Григорьевич Хайдуков.

Появление в институте молодых специалистов совпало с началом работ по созданию очередной «инвалидки» для Серпуховского мотозавода (СМ3). Пономарева и Ломоносова подключили к этому проекту.

В НАМИ тогда пытались сломать традицию убогих серпуховских «недомерок» — был задуман полноценный переднеприводной автомобиль с двигателем воздушного охлаждения и клиноременным вариатором. За экстерьер отвечал Владимир Борисович Елтышев.

В ходе работы над перспективной микролитражкой вкусы одного из ветеранов НАМИ и вчерашних выпускников не совпали. Ломоносов и Пономарев начали работу над своим вариантом кузова, но он остался невостребованным. Руководство проекта утвердило вариант Елтышева, который тоже не был доведен до логического конца — все понимали, что в целом работа еще сырая. Тем временем инициативная группа Серпуховского мотозавода обивала пороги Минавтопрома, пытаясь найти ресурсы для производства микроавтомобиля. В конце концов, проблемой микроавтомобиля для инвалидов всерьез заинтересовался министр автомобильной промышленности СССР Виктор Николаевич Поляков. Если предыдущий, нереализованный проект микролитражки для СМ3 создавался в «факультативном» порядке, по просьбе серпуховских конструкторов, то после министерской «ратификации» он обрел общеотраслевое значение (и соответствующее финансирование). Можно было все начинать сначала.



НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2

Проект автомобиля для Серпуховского мотозавода. Вариант В. Елтышева (1978-1979 годы)


«Движущей силой», «мотором» нового проекта стал заместитель главного конструктора Серпуховского мотозавода В. Н. Кутнов, а в институте руководить группой назначили Сергея Радовского.


Поток «Оки»

По результатам работы составили записку, где с соответствующим обоснованием в качестве прототипов были выделены три наиболее интересные модели: Honda Z, FIAT-126 и Daihatsu Сиоrе (ранняя заднеприводная модель). Поляков изучил документ и официально утвердил новую тему: «Проект автомобиля для молодежи и легко травмированных». Ведущим конструктором проекта был назначен Владимир Андреевич Миронов.

Сначала в качестве альтернативы собственной конструкции даже рассматривался вариант покупки производства FIAT-126. Потом все-таки поняли, что заднемоторник — это анахронизм, не имеющий перспективы. Пономарев предложил сделать FIAT-126 переднеприводным — просто взять «родной» силовой агрегат, развернуть и перенести вперед. Для этого достаточно было немного изменить картер КПП. Миронов, заведовавший тогда сектором шасси, предложил силовой агрегат оставить без изменений, подогнав под него кузов. По этому рецепту и построили первый образец: взяли «сто двадцать шестой» кузов и удлинили капот.

Постепенно от FIAT в качестве основы ушли — решили делать оригинальный образец со своим кузовом. Провели внутренний конкурс экстерьера, в котором участвовали макеты в масштабе 1:4. Выиграл проект Сергея Коровина. Но талантливый художник ничего не понимал в «инженерии», поэтому предварительной компоновкой и конструкцией «по дружбе» занимались Ломоносов и Пономарев. Форму кузова впоследствии разрабатывали тоже они, а чертежно-конструкторскую документацию — сектор кузовов Ф. Г.Хайдукова.



НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3


В 1982 году совместно с СМ3 был построен опытней образец, со стороны НАМИ проиндексированный как НАМИ-0231, а со стороны серпуховчан — как СМЗ-1101. Когда ходовой макет был почти готов, случилась любопытная история. Команда создателей придумывала для микролитражки имя собственное. Коровин был настроен пессимистично — дескать, вы не учитываете специфику фантазии наших чиновников: «Вот увидите, машину назовут "Ока"». А вскоре художник на свалке обнаружил старую стиральную машинку «Ока». Не мудрствуя лукаво, Коровин оторвал от нее металлический шильдик и прилепил его на облицовку радиатора прототипа.



НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

Легковой автомобиль НАМИ-0231 (СМЗ-1101) с шильдиком «Ока» на передке (1982 год)



НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5


Впрочем, опытный образец это не спасло. По многочисленным свидетельствам, НАМИ-0231 получился таким корявым и халтурным, что было принято решение передать дальнейшие работы на Волжский автозавод. На этом настоял сам Кутнов, а Владимир Миронов был только за. При этом Кутнов говорил, что идею внешней формы он хочет сохранить, тем более что в натурном образце ее сильно исказили. Неизвестно, как сложилась бы судьба «Оки», но вскоре Кутнов умер. Проект лишился «мотора», ведь до этого строительство опытных образцов благодаря энтузиазму Кутнова осуществлялось совместно с Серпуховским заводом, на его базе. НАМИ остался не у дел. А энтузиасты этой темы продолжили работать над микролитражкой в инициативном порядке.


Второе пришествие

Завершив работу над проектом машины для инвалидов, конструкторы и дизайнеры НАМИ получили возможность взглянуть на саму идею микролитражки по-новому — не воплотить ее в той или иной узкоцелевой разработке, а обогатить, расширить, довести до некоего абсолютного значения. Да и европейский опыт показывал, что пора отнестись к небольшой легковушке не как к дешевому и утилитарному средству передвижения, а как к полноценному автомобилю, ни в чем не уступающему более крупным сородичам. Теоретически прототип, подобный «Компакту», мог появиться в первой половине 80-х годов.

Но дело не пошло. Вот как об этом периоде вспоминает Игорь Рюрикович Ломоносов: «Я сделал масштабный макет. Как бы вслед ушедшему поезду. Сейчас задним числом видно, что это не столько новый проект, сколько подведение итогов завершившегося. Потом Пономарев понял, что надо идти дальше, сделать более авангардный проект. И, основательно перекроив компоновку, создал свой вариант. Получилось очень интересно. Это было в 1982 году. Но вскоре тему вообще прикрыли. Все наши наработки пришлось «законсервировать» в ожидании лучших времен.

И они наступили! Через несколько лет эта тема опять всплыла. На этот раз проект возглавил Б.М.Фиттерман. Поначалу главным по кузову назначили Пономарева. Он к этому времени уже перешел в сектор технической эстетики и стал руководителем проекта по кузовам.

Позже Пономарева от руководства проектом отстранили. Мотивировали это так: проект, дескать, имеет большое народнохозяйственное значение, поэтому возглавлять его может лишь член партии.

И главным дизайнером назначили пришедшего в НАМИ с Горьковского автозавода Н. И.Киреева.

Пономареву в его же проекте доверили проектирование двери, а мне впоследствии поручили петли капота — там у них капот плохо открывался, поскольку, когда рисовали форму, о конструкции не думали. А потом нас и вовсе тихо отстранили.

Да и мы не горели желанием участвовать дальше в проекте, в котором от наших идей практически ничего не осталось. То, что в конечном счете построили, получило имя "Дебют"».


Время концептов

В 1985-1986 годах НАМИ закономерно влился в отраслевой национальный проект «Автомобиль 2000 года». Суть его сводилась к новой для отечественного автопрома «забаве» — созданию концепт-каров, то есть ходовых макетов, построенных без оглядки на возможности существующего серийного производства. Это развязывало руки конструкторам и дизайнерам и позволяло воплотить в опытных образцах самые смелые и перспективные идеи.

В ленинградской лаборатории НАМИ над созданием такого концепта колдовали талантливые самоучки Геннадий Хайнов и Дмитрий Парфенов (в конце концов, их усилиями была создана удивительная «Охта»). Но и «головное предприятие» не могло остаться в стороне.



НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6


Пластилиновый макет внешней формы НАМИ-0288 «Компакт» (1988 год)


НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7


Если Хайнов с Парфеновым творили, ориентируясь лишь на полуабстрактный слоган «Автомобиль 2000 года», то перед конструкторами научного института в рамках этой концепции следовало поставить более конкретную задачу. В общем виде речь шла об «уменьшении вредного воздействия транспортных средств на окружающую среду», то есть попросту о создании автомобилей, выхлоп двигателей которых был бы сведен к минимуму. При этом акцент делался не на использовании альтернативных источников энергии, а на оптимизации работы обычных карбюраторных моторов. Схематично задача решалась так: чем меньше автомобиль расходует топлива, тем меньше углерода выбрасывает в атмосферу. Пути снижения расхода топлива были известны давным-давно: во-первых, это уменьшение массы автомобиля, во-вторых, улучшение его аэродинамических характеристик. Это и позволило, в конце концов, сформулировать вполне конкретную тему: «Создание конструкции перспективного легкового автомобиля особо малого класса с использованием опережающих решений по существенному снижению массы и расхода топлива». Но этому предшествовала небольшая идеологическая война. И вновь слово Игорю Ломоносову:

«В НАМИ сложилось две группы разработчиков с совершенно разными взглядами на проектирование такого автомобиля. Команда Пономарева была совершенно не согласна с разработчиками НАМИ-0284 «Дебют». Он абсолютно не вписывался в предложенную нами концепцию. Нас категорически не устраивало проектирование формы в отрыве от конструкции и чрезмерное увлечение аэродинамикой, особенно в ущерб вместимости и комфорту. Мы, Пономарев и его команда, считали, что городской автомобиль, который большую часть времени работает в городском цикле, т.е. движется с малыми скоростями (или вообще ползет в пробке), никакой выгоды от аэродинамики не получает. Аэродинамика начинает работать после 60-70 км/ч, а реальный эффект дает после 90. А для городского автомобиля гораздо важнее маневренность, вместимость и удобство. Уже тогда существовал такой термин — автомобиль, который внутри больше, чем снаружи. Но многие конструкторы и руководители старшего поколения искренне нас не понимали, когда мы им говорили, что можно сделать микролитражку в габаритах горбатого «Запорожца», но с салоном, размерами и комфортом не уступающим классическому ВАЗу.

В общем, учитывая внутренние разногласия, была создана еще одна дизайнерская группа, а ее руководителем назначен А. К. Пономарев, активный энтузиаст компактных автомобилей.

В это время в НАМИ появился В. Н. Поляков. Горбачев отправил министра автопрома на пенсию, и в автомобильном институте для энергичного и компетентного специалиста придумали полуформальную должность — эксперт НАМИ, а фактически советник директора. Однако Виктор Николаевич не довольствовался ролью «свадебного генерала». Его деятельная натура заставляла искать настоящее дело, а заслуженный авторитет способствовал успешной реализации проектов, которые Поляков курировал. Вскоре после прихода в НАМИ Поляков ознакомился с текущими и реализованными проектами. «Дебют» он оценил как достаточно тупиковую разработку. Из-за увлечения аэродинамикой кузов был тесным даже для четверых, а под капотом мог поместиться только двигатель «Оки». Хотя надо заметить, что для проектного и исследовательского института это нормально и правильно. Сделали, посмотрели, сделали выводы, пошли дальше. Это опыт.

Конструкторам НАМИ предстояло создать предельно компактную микролитражку «внутри больше, чем снаружи»


НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8

Постройка экспериментального автомобиля НАМИ-0288 «Компакт»


НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10

Первый выезд «Компакта». Рядом с автомобилем (слева направо): А. Пономарев, И. Ломоносов, А. Антонов, И. Назин, А. Москвинов, А. Карклинский, О. Лисевич


Кузов микролитражки планировался трехдверным, поэтому для облегчения посадки и высадки пассажиров заднего дивана решили сделать передние сиденья поворотными.  Это позволяло водителю и пассажиру передних сидений пропускать задних, не покидая своих мест.


Разбираясь с темой микроавтомобилей, Поляков провел много обсуждений перспектив их проектирования и направлений развития. К этому времени в НАМИ выдвинулось много новых молодых руководителей. Так, Александр Петрович Миронов сменил Владимира Андреевича Миронова на должности заведующего сектором шасси. Сергей Радовский, возглавивший группу изучения аналогов и мирового рынка, очень подробно познакомил Полякова с идеями и наработками Пономарева и его команды. А уж организовать новый проект для Полякова не составляло труда. Причем не просто заложили новый проект, но и организовали под него временный творческий коллектив. Виктор Николаевич курировал проект напрямую. Приходил к нам в мастерскую почти каждый день, а иногда и по два раза в день. Текущие вопросы рассматривал каждый день. Собственно, только он и смог пробить этот проект и довести его до конца.

Александр Николаевич Наместников стал главным конструктором проекта, Александр Петрович Миронов — главным по ходовой части, по шасси, Алексей Пономарев — главным дизайнером проекта и главным конструктором по кузову, а кроме того — главным идеологом.

Во всяком случае, ни Миронов, ни Наместников не принимали никаких решений без Пономарева. Впрочем, это было не сложно, ведь тогда все были друзьями и единомышленниками. В проекте активно участвовали все работники сектора Пономарева: А. Москвинов — кузов и интерьер, лепка, чистовое выведение формы и рисование демонстрационных планшетов, А. Антонов — шасси, каркас, конструкция кузова, И. Назин — лепка элементов формы (стоек, бамперов), А. Карклинский — макетчик. Кроме того, участвовал и работник сектора шасси — Л.Точилин. Я занимался формой кузова и интерьером, а также обеспечением инструментами и материалами. Мне же пришлось заниматься плотницкими работами, когда пришла пора строить посадочный макет. При этом руками работали все».



НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13


«Вертикальная» посадка водителя и пассажиров позволила разместить передний ряд сидений близко к передним колесам. Сократилась общая длина салона, и задний диван оказался перед колесными нишами задних колес, а не между ними, то есть использовалась вся ширина автомобиля.


Большое в малом

Разумеется, начали с общей компоновки. Мудрить не стали. Автомобили особо малого класса к этому времени обрели свою «фирменную» оптимальную схему: передний привод, поперечное расположение двигателя. Для будущего концепт-кара (он получил индекс НАМИ-0288 и имя собственное «Компакт») как нельзя лучше подходил силовой агрегат FIAT Fire 1000 — «свежайший», сверхпрогрессивный 1000-кубовый двигатель.

А дальше следовало думать. Перед отвечавшим за компоновку Алексеем Пономаревым стояла задача сделать автомобиль «внутри больше, чем снаружи». Предстояло создать микролитражку предельно компактную (ведь чем меньше, тем легче), но при этом с салоном, в котором с комфортом могли бы разместиться пять человек. Выход был найден в высокой («вертикальной») посадке водителя и пассажиров.

Это позволило разместить передний ряд сидений довольно близко к передним колесам, силовой агрегат располагался непосредственно перед ногами водителя и переднего пассажира. Выигрыш был очевиден. Сокращалась общая длина салона, а задний ряд сидений оказался перед колесными нишами задних колес, а не между ними, то есть использовалась вся ширина автомобиля. Кроме того, высокая посадка водителя позволяла не экономить высоту подкапотного пространства в районе щита передка. В качестве бонуса — прекрасная загрузка передней ведущей оси и возможность разместить запаску под капотом, а не под полом багажника.

Чтобы пассажирам заднего ряда было просторнее, Миронов предложил реализовать свою давнюю идею — сдвинуть среднее заднее сиденье относительно крайних немного назад, чтобы развести плечи. При необходимости для увеличения объема багажника среднее сиденье можно было на салазках сдвинуть.

Кузов планировался трехдверным,поэтому для облегчения посадки и высадки пассажиров заднего дивана Пономарев предложил сделать передние сиденья поворотными. Это позволяло водителю и пассажиру передних сидений пропускать задних, не покидая своих мест, а кроме того, делало более удобной посадку на передние сиденья.

Напрашивались колеса уменьшенного диаметра, но в «чистое» инженерное искусство вмешался практический фактор — вопросы эксплуатации. Постановили, что наши дороги требуют как минимум 13-дюймовых дисков. Кроме того, диски большего диаметра увеличивали ходимость шин и повышали эффективность тормозов. Разобравшись с компоновкой, Пономарев создал образ автомобиля для последующей конструкторской проработки. Дальше предстояло решить непростую инженерную задачу. Дело в том, что плотное, с точки зрения соотношения внутренних и внешних размеров, взаимное расположение силового агрегата, узлов и сидений почти не оставляло места силовым элементам кузова. В его основе лежал несущий каркас. Причем не как у «самодельщиков» — из труб прямоугольного сечения, а ориентированный на промышленные технологии, из штампованных элементов. Разумеется, штампов не было, поэтому «штампованные элементы» делались выколоткой. Проблема заключалась в том, что трудно было набрать нужный размер сечения, достаточный для обеспечения оптимальной прочности.



НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

Салон автомобиля НАМИ-0288 «Компакт»

Компоновка моторного отсека НАМИ-0288 «Компакт»


НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15


В конце концов, нашли несколько остроумных решений. Вот что рассказал об этом Александр Миронов в интервью одному из журналов:

«Бензобак А. Пономарев предложил поместить под высокие передние сиденья, освобождая традиционное место для багажника. Я же решил, что можно бензобак изготовить в виде полимерного мешка, закладываемого в небольшое отверстие. Это давало возможность сделать под сиденьями мощную замкнутую поперечную балку, в которую вкладывался упомянутый мешок. При этом на балке закреплялись салазки передних сидений.

Упругие элементы и амортизаторы задней подвески мы разместили перед задними колесами, что значительно увеличило объем багажника и позволило сделать короткий стальной каркас кузова между передними и задними колесами. При этом упругие элементы снизу упирались в поперечную балку, на которую сверху устанавливались задние сиденья. <...> Запасное колесо в целях экономии объема багажника и хорошей развесовки поместили под капот, но для этого пришлось разработать стойки передней подвески пониженной высоты, сохранив при этом их несущую способность. В результате предпринятых усилий удалось получить огромный для таких малых габаритов автомобиля багажник —  0,4 м3.

В подвесках колес были применены пневматические упругие элементы, которые давали возможность иметь переменный клиренс: 140 мм для уменьшения аэродинамического сопротивления при движении с большой скорости, 170 мм — номинальный, 200 мм — для движения в колее или по плохой дороге. <...>

Теперь о самой необычной и заслуживающей, на мой взгляд, внимания идее, в реализацию которой я даже поначалу не верил и считал ее сумасбродной, хотя она давно пришла мне в голову и не давала покоя. Речь идет о шарнирно-сочлененной передней несущей части кузова, и конструктивно в «Компакте» она была выполнена следующим образом.

Силовой каркас кузова заканчивался передней стенкой салона. В верхней части этой стенки, вблизи боковин кузова, установили (с каждой стороны) по резинометаллическому шарниру, которые были соединены П-образной рамой, наклоненной своей перемычкой вперед и вниз к переднему бамперу. На этой перемычке, вблизи каждого из двух углов рамы, было установлено также по одному шарниру, каждый из которых соединялся соответствующим поперечным рычагом подвески правого и левого колеса с нижней частью ранее упомянутой передней стенки салона через установленные на ней резинометаллические шарниры. Таким образом, рычаги подвески колес играли роль растяжек образовавшейся фермы и при этом вращались в соответствующих шарнирах при перемещениях колес. Резиновые верхние опоры каждой из телескопических стоек подвески колес были соединены с соответствующими основаниями стоек упомянутой перемычки П-образной рамы. Двигатель, радиатор и прочее оборудование в моторном отсеке крепились на эту раму. <...>

Это дало снижение вибронагруженности салона от двигателя и передней подвески... Масса автомобиля снижается, так как передняя силовая часть кузова, представляющая собой упомянутую П-образную раму, поддерживается рычагом подвески колес и не требуется продолжать элементы каркаса средней части кузова вперед, к бамперу».



НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16


Каркас «обшивался» навесными панелями. На опытном образце их, а также крышу, заднюю дверь и частично пол сделали из пластмассы. Не столько во имя какой-то концепции, сколько в связи с доступностью этой технологии в условиях опытного производства. Теоретически все пластиковые элементы кузова могли быть изготовлены из металла.

Благодаря конструкторским находкам получился удивительный автомобиль. В машине длиной 3330 мм (такой же, как у ЗАЗ-965) и шириной 1550 мм (на 4 мм уже «Таврии») свободно размещались пять человек. По объему багажника, динамике и расходу топлива «Компакт» превосходил лучший отечественный автомобиль тех лет — ВАЗ-2108, будучи при этом на 250 кг легче. Кстати, конструкция кузова позволяла устанавливать на НАМИ-0288 и силовой агрегат «восьмерки», но с двигателем произошла другая история.


Выставочный вариант

Вновь обратимся к воспоминаниям Игоря Ломоносова: «Позднее, когда Поляков увидел, что получается очень интересный перспективный проект, он сказал, что надо подумать — а не выставить ли наш концепт-кар где-нибудь за границей, на автосалоне. Но для этого потребовалось поменять двигатель на отечественный. Подумали и пришли к выводу, что ставить будем силовой агрегат «Таврии», МеМЗ-245. Он почти такого же габарита, как фиатовский, поэтому привязка прошла почти безболезненно. Работали без выходных и по 10 часов.

А последняя смена перед первым выездом, чтобы успеть в срок, длилась без перерыва 32 часа. Молодые были, энтузиазм хлестал через край. К разработке проекта «Компакт» приступили в 1987 году, а делать собственно образец начали весной 1988 года. На всё про всё ушло около года. Это очень быстро, но объяснимо. Почти все вопросы были решены еще в процессе работы на предыдущих проектах или в порядке полуподпольной «самодеятельности», поэтому поиском почти не занимались, а просто воплощали уже отточенные идеи. Работа шла ровно и совсем без сбоев благодаря Полякову. Первый раз готовый опытный образец выкатили на улицу перед Новым годом, в конце декабря 1988 года. После этого еще где-то полгода доводили до ума, исправляли огрехи. В отличие от очень многих выставочных шоу-каров, у которых часто все агрегаты только для декорации, наш был реальный ходовой образец, с полностью проработанной конструкцией.

В начале лета 1989 года было принято решение выставить «Компакт» на Токийском автосалоне. Но для этого наш концепт-кар следовало хорошо покрасить и, что называется, «вылизать». Как выяснилось, покрасить тогда машину на уровне международного автосалона не могли даже в Москве. Поляков принял решение красить за границей. Позвонил в Автоэкспорт. При содействии сотрудников этой организации и через их дочернюю фирму в Финляндии — «Конела» — вышли на небольшую фирму «Экольм», специализирующуюся на тюнинге. Экольмовцы взялись как следует покрасить кузов и заново обтянуть интерьер, включая панель приборов и сиденья. Финны все сделали замечательно, но набело машину доводили уже в Москве. Это заняло еще около месяца».

На автосалон в Токио автомобиль сопровождал А. Н. Наместников. Машину заметили. Об этом свидетельствовал и тот факт, что после автосалона в НАМИ начали поступать предложения о сотрудничестве и заказы на разработки.



НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

Схема автомобиля НАМИ-0288 «Компакт»



Технические характеристики НАМИ-0288 «Компакт»

Число мест

5

Максимальная скорость

155 км/ч

Разгон до 100 км/ч с водителем и пассажиром

15 с

Электрооборудование

12 V

Аккумуляторная батарея

6СТ-44А

Генератор

Г222

Стартер

40.3708

Датчик-распределитель

53.013706

Коммутатор

3620.3734

Свечи зажигания

А17ДВ-10

Размер шин

145/70 SR13

Расход топлива, л/100 км

при скорости 90 км/ч

4,0

при скорости 120 км/ч

5,5

городской цикл

6,0

Масса, кг

снаряженная

650

полная

1075

Дорожные просветы, мм

140,170,200

Рулевой механизм

реечный


Наименьший радиус поворота, м

по оси следа внешнего переднего колеса

4,7

Подвеска передняя

независимая, типа Мак-Ферсон, с пневмоэлементами и торсионным стабилизатором поперечной устойчивости

Подвеска задняя

зависимая, с U-образным рычагом и двумя растяжками, гидравлическими амортизаторами и упругими пневмоэлементами

Тормоза

рабочие — передний дисковый, задний барабанный; привод гидравлический, двухконтурный с диагональным соединением трубопроводов и вакуумным усилителем

стояночный — на задние колеса с механическим приводом

Коробка передач

механическая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода

Сцепление

однодисковое, сухое

Передаточные числа коробки передач

I — 3,454; II — 2,056; III — 1,333; IV — 0,969; V — 0,828; задний ход — 3,358

Главная передача

цилиндрическая, косозубая; передаточное число — 3,588

Двигатель

МеМЗ-245, рядный, карбюраторный, четырехтактный, четырехцилиндровый, верхнеклапанный

Диаметр цилиндра, мм

72

Ход поршня, мм

67

Рабочий объем, см3

1091

Степень сжатия

10,5

Порядок работы цилиндров

1-3-4-2

Карбюратор

ДААЗ-21081

Максимальная мощность |

56 л.с. при 5600 об/мин

Максимальный крутящий момент |

8,0 кгс.м при 3000-3500 об/мин


НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

Автомобиль «Компакт-2» в процессе создания


«КОМПИ» («Компакт-2»)

Вскоре после триумфального возвращения «Компакта» с Токийского автосалона в автомобильном институте появился итальянский предприниматель Роберто Страццари. Совместно с НАМИ он создал инжиниринговую фирму «Эко Энджине», в которую вскоре ушел почти весь коллектив, работавший над «Дебютом», плюс некоторые члены команды, создавшей «Компакт» — например, Миронов. Страццари приглашал и группу Пономарева, но там кипела работа и кружили головы радужные перспективы. В НАМИ тогда был построен новый дизайн-центр, своим появлением во многом обязанный усилиям Ломоносова и Пономарева. Именно Пономарев при активном участии Ломоносова разрабатывал планировку дизайн-центра. К началу технического проектирования было сделано не менее 10 вариантов с разной площадью и разной привязкой к месту. На развитие этой темы единомышленники возлагали большие надежды. Казалось, что все только начинается, но внезапно Полякова отозвали из НАМИ, назначив консультантом на строительстве Елабужского автомобильного завода. С уходом «руководящей и направляющей», словом, движущей силы проекта, руководство института с радостью похоронило всю дальнейшую работу.

В стране начались перемены, и деньги, выделенные на закупку оборудования для дизайн-центра, где-то растворились. Завершив работу над первым образцом «Компакта», группа Пономарева начала строить «Компакт-2». Изначально «Компакт» планировался как базовая платформа для серии модификаций. «Компакт-2» был задуман как грузопассажирский развозной автомобильчик. У него была чуть большая база и немного больший по длине и высоте кузов со съемным верхом задней части. Кроме того, несколько изменили оформление передка — сделали его более современным и выразительным. Обновили и имя собственное — «Компакт-2» решили назвать «Компи». К этому времени коллектив Пономарева разросся. Форму передка лепил В. Власов, до этого работавший в проекте «Дебют». В создании «Компи» участвовали А. Суклышкин, В. Мальцев и С.Чукаев.

Между тем страну лихорадило. Машину оставалось только покрасить, но денег на продолжение проекта не было — даже на покраску. Проект «Компи», а точнее — почти готовый опытный образец, выкупил Страццари. В его «ателье» машина была хорошо покрашена, а формованная надпись «НАМИ» на передке... старательно замазана. Вместо нее появился логотип «Эко Энджине», и Страццари начал выставлять «Компи» как свою разработку. Справедливости ради следует отметить, что иногда итальянец представлял «Компи» как проект, сделанный «с участием НАМИ». Итог подводит Игорь Ломоносов:

«Я считаю, что мы успешно решили поставленную задачу — спроектировали автомобиль на перспективу, и не на один-два года, а лет на десять. И это на фоне того, что все наши заводы безуспешно бились над подобной задачей и всегда получали форму, устаревшую уже в момент начала производства. Если бы «Компакт» и «Компи» пошли в производство, то даже сегодня, более двадцати лет спустя, они не выглядели бы архаично.

Пономарев пытался развивать тему и сделал еще один эскизный проект — УПВ, универсал повышенной вместимости. Но дальше масштабного макета дело не пошло.

На этом тема компактных автомобилей в НАМИ была закрыта. Попытка реинкарнировать ее в рамках проекта «Мишка» провалилась. Над «Мишкой» также начинали работать мы, команда Пономарева, но вскоре наработки «пошли по рукам» потенциальных производителей, и идею реализовать не удалось».


Экспериментальный автомобиль «Компакт-2»


НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

Коллектив проекта «Компакт» (слева направо): сидятА. Антонов и А. Пономарев, стоят — И. Ломоносов, А. Москвинов и И. Назин


Дизайнер компактных автомобилей

Удел автомобильных дизайнеров - работать «в стол». Игорь Рюрикович Ломоносов - нс исключение. При его активном участии в НАМИ было создано множество по-настоящему красивых и оригинальных проектов, но не один ил них не был воплощен в серийной модели.

Игорь Ломоносов родился в 1953 году в подмосковном городке Костино (сегодня это часть города Королев). Рос в интеллигентной семье — мама работала учителем русского языка и литературы, отец был художником. Неудивительно, что мальчик с детства увлекался рисованием, историей и музыкой. Интерес к технике вообще и автомобилям в частности был, но не доминировал над прочими увлечениями.

К моменту, когда Игорь пошел в школу, семья перебралась в Москву. Недалеко от школы на проспекте Мира, в которую ходил Ломоносов, находилось ГАИ, где регистрировали иномарки. На переменках школьники выскакивали на них поглазеть. И Игорь начал рисовать автомобили.

В 1971 году он заканчивал школу. Пришла пора определяться с вузом. Игорь по-прежнему интересовался живописью и историей, причем увлечение историей породило интерес к архитектуре. К счастью, вовремя пришло понимание, что дизайн — это тоже архитектура, только техники, а направление дизайна казалось очевидным — автомобили. И он поступил в Московский автомеханический институт (МАМИ) на специальность «проектирование, испытание, исследование автомобилей». Преддипломную практику Ломоносов проходил в КБ дизайна АЗЛК под руководством И. А. Зайцева. В 1977 году он успешно защитил дипломную работу и был распределен в НАМИ. Начинал в отделе пассажирских автомобилей, позже перешел в дизайн-центр.

За время работы в НАМИ Игорь Ломоносов был участником около 60 проектов. Среди них кабина магистрального автопоезда «Тайфун-Русь» (1988 год), грузовой полуторатонный автомобиль, микроавтобус РАФ (1991 год), автомобиль в стиле «ретро» «Былина» (1994 год), легковой автомобиль «Волга-Престиж» (1995 год), легковой автомобиль «Победа XXI века» (2000 год), а также поисковые и эскизные проекты для УАЗа, МАЗа и КамАЗа.

Но, пожалуй, самой любимой темой, над которой Игорь Рюрикович вместе со своим товарищем и единомышленником Пономаревым с небольшими перерывами работал более десяти лет, была тема компактных автомобилей. Созданные при его активном участии в 1988-1991 годах концепт-кары малого городского автомобиля — «Компакт» и «Компи» — стали закономерным итогом многолетнего творческого поиска.

К сожалению, на рубеже веков НАМИ остался без должного финансирования, и работа встала практически по всем направлениям. Какое-то время специалисты института пытались подрабатывать «на стороне», а позже — просто разошлись кто куда. Ломоносова в 2005 году пригласили в НПФ «ТРЭК0Л», специализирующуюся на производстве внедорожной техники, оснащенной шинами сверхнизкого давления. В этой фирме Игорь Рюрикович работал главным дизайнером, руководителем перспективного проектирования кузовов. На московском автосалоне 2006 года проект Трэкол-39041 получил Гран-при за дизайн среди грузовых и внедорожных транспортных средств.

В настоящее время Игорь Ломоносов работает в фирме «Орион» руководителем проектирования кузовов.


Игорь Рюрикович Ломоносов

1971-1976 годы

Студент Московского автомеханического института по специальности «проектирование, испытание, исследование автомобилей»

1977-2005 годы

Работает в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) — в отделе пассажирских автомобилей и дизайн-центре

2005-2009 годы

Главный дизайнер, руководитель перспективного проектирования кузовов НПФ «ТРЭКОЛ»

2009-2010 годы

Разрабатывает проекты кузовов внедорожных транспортных средств для фирм «ЯмалРемСтрой» и «Корона»

2010-2013 годы

Руководитель группы проектирования в инженерно-консалтинговой фирме «КАРТЕХ»

С 2013 года

Руководитель проектирования кузовов фирмы «Орион»



НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

Автолегенды СССР №142. НАМИ-0288 "Компакт"
Вездесущие «малыши»
Первое приближение
Поток «Оки»
Второе пришествие
Время концептов
Большое в малом
Выставочный вариант
Дизайнер компактных автомобилей

НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

src="/i/67/334767/main-2.jpg" alt="НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23">

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №142, 2014


РОССИЯ


Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1.

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Выпускающий редактор: Н. Зварич

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. 3,’стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ruпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ №ФС 77-44630 от 20.04.2011


УКРАИНА


Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.


КАЗАХСТАН


Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»


БЕЛАРУСЬ


Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41 

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00) 

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 

Тираж: 40 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 329 руб.

Розничная цена: 59,95 грн, 54 900 бел. руб., 1190 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2014 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Текст — Константин Андреев

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1, 2,8-9,12,16: 000 «Де Агостини»; фоновые иллюстрации на стр. 1,2,8-9,12:

® hdrmaps.com;

стр. 3-7,10-11,13-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска участника проекта НАМИ-0288 «Компакт» дизайнера Игоря Рюриковича Ломоносова, сотрудника отдела рекламы НАМИ Светлану Кузьминичну Леоничеву, начальника отдела пассажирских автомобилей НАМИ Сергея Витальевича Радовского, а также Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Артём Юлдашев

Дата выхода в России 23.07.2014



НАМИ-0288 "Компакт". Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 24