Конечно, были и плюсы (плавность хода, лучшая, чем у РАФа, управляемость и устойчивость, прочность и долговечность кузова), но «врожденные» недостатки перевешивали. Помимо низкой эксплуатационной рентабельности, к минусам можно отнести и крайне высокую себестоимость производства с большой долей ручного труда.

Словом, получилось, что «Старт» это современная, красивая, но бесполезная и дорогая игрушка. Конечно, микроавтобус имел право на существование в качестве туристического автомобиля, но высокая цена делала его недоступным для частников. Государство не нашло ни одной серьезной причины, чтобы взять производство «Стартов» под свою опеку и планово его поддерживать. Правда, мелкосерийный выпуск микроавтобусов Северодонецку никто не запрещал. Испытания завершились в конце 1965 года, министерство вынесло свое решение в начале 1966-го, а микроавтобусы на САРБ продолжали собирать еще пару лет. Потом производство само собой сошло на нет.

Дальние родственники

Selene (1959 год). Весной 1962 года в Сокольниках проходила итальянская промышленная выставка, на которой в числе прочих экспонатов был представлен концепт-кар кузовного ателье Carrozzeria Ghia шестиместный прототип Selene, созданный дизайнерами Томом Тьярда и Серджио Сарторелли под руководством Луиджи Сегре, Макет легкового автомобиля вагонного типа подразумевал заднее расположение двигателя, но в остальном идеологически был очень близок к формату «Старта». Трудно сказать, видел ли Андрос эту работу итальянских дизайнеров, но некоторое сходство созданного им кузова с кузовом Selene хорошо заметно: багажник выполнен отдельным от салона объемом, «фонарь» салона так же акцентированно смещен вперед относительно колесной базы. Да и треугольная стойка «вершиной вниз» в линии боковых окон — решение, которое встретишь не часто.

Ford Falcon Van (1961-1967 годы). Чем микроавтобус на базе седана Ford Falcon «родственен» «Старту»? Для создания обоих «вагонов» использовались шасси серийного легкового автомобиля малого класса. В заокеанском автопроме начала 60-х годов наблюдались две заметные тенденции. В линейках легковых машин рядом с роскошными «баржами» стали появляться простые малогабаритные автомобили. А фургоны вагонного типа начали расти, все больше «отдаляясь» от своих легковых «прародителей». Ford Falcon Van возник «на пересечении» первого «народного» седана фордовского модельного ряда Falcon и крупногабаритного фургонного семейства Econoline. Главное же отличие Ford Falcon Van от «Старта» заключается в том, что он был напрочь лишен каких бы то ни было инноваций. Утилитарный микроавтобус без существенных изменений выпускали в течение семи лет.

В интерьере «Старта» использованы детали от базовой модели ГАЗ-21Р «Волга»

У микроавтобуса «Старт» нет капота, поэтому руль установлен почти вертикально

Плафон освещения салона на средней V-образной стойке

Четырехфарная система освещения — модная тенденция начала 60-х годов

Транзисторный радиоприемник

«Птичка» с багажника «Волги» перекочевала и на багажник «Старта»: сохранилась даже горьковская эмблема олень

В первой половине 60-х годов часы стали привычным элементом интерьера легковых машин

Задние фонари от «Волги» на «Старте» установлены под углом

В отличие от большинства микроавтобусов, «Старт» имел выступающий назад багажник, как на легковых седанах

Проем багажника с минимальной погрузочной высотой и интегрированные в кузов бамперы к подобным решениям отечественные производители легковых машин придут только в 90-х годах

Каркасы сидений в салоне тоже сделаны из стеклопластика

Поскольку двигатель «Старта» расположен практически в центре салона, доступ к нему затруднен: обслуживать и ремонтировать его было крайне неудобно

Специальные незамерзающие жидкости в то время не использовались, поэтому бачок стеклоомывателя установили в самом теплом месте моторного отсека

Из -за небольших размеров моторного отсека пришлось перекомпоновать некоторые узлы: в частности, сместить воздушный фильтр в сторону относительно карбюратора

Импровизированный столик на переднем плане — не что иное, как капот двигателя

Схема автомобиля «Старт» (САРБ)

На Северодонецкой авторемонтной базе (САРБ) «Старт» мелкосерийно производился 6 1964-1967 годах. Было построено около ста экземпляров. На автобазе «Главдонбасстроя» в Донецке в 1964-1965 годах выпустили с десяток машин под названием «Донбасс» - полных аналогов «Старта». В 1966-м около двадцати микроавтобусов типа «Старт» с незначительными изменениями конструкции и кузова построили на Луганском автосборочном заводе (ЛАСЗ).

Микроавтобус «Донбасс» (1964-1965 годы)

В 1964 году начальник главного автотранспортного управления Луганского совнархоза А. С. Антонов, инициатор и покровитель проекта «Старт», был переведен на аналогичную должность в Донецк. Поскольку нехватка микроавтобусов ощущалась во всех без исключения регионах страны, Антонов решил наладить производство «Стартов» на крупной автобазе «Главдонбасстроя». Матрицу для выклейки кузовов заказали в Северодонецке. Конструктивно донецкие микроавтобусы ничем не отличались от северодонецких. Внешние отличия касались только индивидуальных элементов оперения, а также эмблемы и названия «Донбасс». Господдержки в виде комплектов от «двадцать первой» «Волги» донецкий проект не имел, а производство требовало немалых ресурсов, поэтому хорошее начинание довольно быстро «заглохло». Свет увидело не более десятка «Донбассов».

Легковой автомобиль «Заря» (1966 год)

Принято считать, что созданный в 1966 году на САРБ пластиковый легковой автомобиль, впервые представленный публике на первомайской демонстрации под названием «Заря», это попытка северодонецких конструкторов расширить ассортимент выпускаемых автомобилей после успешного дебюта «Старта». В действительности работа над этой машиной началась за пару лет до появления идеи создания микроавтобуса. В соседнем с Северодонецком городке Сватово в то время жил молодой автостроитель-самодельщик Н. Парафенко. В 1960 году он «одел» одну из своих самодвижущихся конструкций в стеклопластиковые панели. Слава об этой машинке быстро разнеслась по Луганской области, и директор горэлектросети города Рубежное В. Р. Миллер загорелся идеей создания стеклопластиковой «легковушки» для себя. Северодонецкой авторемонтной базой заведовали друзья Миллера, поэтому проект начали осуществлять именно там. Разработка привлекла внимание А. С. Антонова, но в это время шла работа над «Стартом» и о «частной» легковушке на некоторое время пришлось забыть. После того как производство «Стартов» поставили на поток, проект Миллера все же был реализован. Сегодня этот легковой автомобиль известен как вторая опытная северодонецкая машина «Заря». «Засветившись» на публике и в СМИ, автомобиль, как и планировалось, оказался в собственности Миллера, причем в ГАИ он был зарегистрирован под названием «Новинка». Немногие знают, что благодаря энтузиазму Парафенко помимо «Зари» («Новинки») Миллера в этой матрице было выклеено 11 однотипных кузовов для «самодельщиков» Луганской области.

Микроавтобус «Старт» (ЛАСЗ, 1966 год)

В 1966 году, когда отгремела всесоюзная слава «Старта», попытку организовать выпуск таких же микроавтобусов на своем предприятии предпринял директор Луганского автосборочного завода (ЛАСЗ) Д. А. Мелконов. Трудно сказать, почему на ЛАСЗ решили изменить технологию изготовления кузовов. Но луганские кузова выклеивались не изнутри контрформы (что обеспечивало внешней поверхности «чистовое» качество), а методом контактного формирования поверх «мастер-болванки». Как следствие, приходилось тратить очень много сил и времени на полировку всех поверхностей кузова. Оригинальная треугольная боковая стойка на луганских «Стартах» уступила место обыкновенной, наклоненной вперед. Вместо подвески от «Волги» использовалась подвеска ЗИМа, вместо характерных подфарников ГАЗ-21 круглые автобусные. На ЛАСЗ выпустили около двадцати микроавтобусов.

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №65, 2011

РОССИЯ

Издатель, учредитель, редакция: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Генеральный директор: Н. Скилакис

Финансовый директор: Н. Василенко

Коммерческий директор: А. Якутов

Главный редактор: А. Жаркова

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ЗАО «ИД БУРДА»

Телефон бесплатной горячей линии для читателей России: 8-800-200-02-01

Адрес для писем читателей: Россия, 170100, г.Тверь, Почтамт, а/я 245, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). www.deagostini.ru

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г Киев, ул. Саксаганского, 119

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я «Де Агостини» Україна, 01033, м. Київ, а/с «Де Агостіні» www.deagostini.ua

Телефон бесплатной горячей линии для читателей Украины: 8-800-500-8-400

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №14242-3213 Р от 07.07.2008 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «РЭМ-ИНФО», г. Минск, пер. Козлова, д.7г, тел.. (017) 297-92-75

Адрес для писем читателей: Беларусь, 220037, г. Минск, а/я 221, 000 «РЭМ-ИНФО», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Отпечатано в типографии: Deaprinting Officine Grafiche Novara 1901 Spa, Corso della Vittoria 91, 28100, Novara, Italy.

Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая цена: 279 руб., 49.90 грн., 990 тенге, 17900 бел. руб.

ISSN 2071-095Х

© 2011 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам. Неотъемлемой частью выпуска является приложение модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

Обложка: 000 «Де Агостини»;

2: 000 «Де Агостини»;

3,4,5 (низ): частная коллекция Максима Шелепенкова;

5    (прав., все): ИТАР-ТАСС;

6 (верх, все): ® киноконцерн «Мосфильм»;

6    (низ): частная коллекция Максима Шелепенкова;

7    (лев.): частная коллекция Максима Шелепенкова;

7 (прав., все): ИТАР-ТАСС;

8/13: 000 «Де Агостини»;

15 (все): частная коллекция Максима Шелепенкова; последняя обложка:

000 «Де Агостини»

Разработка и осуществление проекта: 000 «Тайга Груп»

Фотосъемка автомобиля Павел Верескун, Дмитрий Маняхин

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Константина Андреева, Александра Павленко и Максима Шелепенкова

Автомобиль для съемок любезно предоставлен Государственным бюджетным учреждением культуры МО «Военно-технический музей» (Московская обл., Ногинский р-н, г. Черноголовка, с. Ивановское)

Дата выхода в России 2.08.2011

Микроавтобус «Старт» - явление уникальное. Среди автомобилей-легенд, которые так и не были запущены в массовое производство, он единственный был создан не конструкторами крупных автозаводов или кудесниками НАМИ, а «местными энтузиастами» - по собственной инициативе и в полукустарных условиях.

Отличная идея

В истории нашей страны 60-е годы были особым периодом. СССР преодолел последствия разрушительной войны, во главе государства встал новый лидер.

В 1957 году отраслевые министерства были преобразованы в комитеты с функцией технического контроля над предприятиями, а в регионах появились совнархозы, управлявшие промышленностью на подведомственных территориях. Над предприятиями больше не довлела «рука Москвы», работа совнархозов координировалась на уровне Госплана СССР. Они самостоятельно принимали «тактические» решения и выделяли средства для их реализации.

История микроавтобуса «Старт» началась с назначения на должность начальника главного автотранспортного управления Луганского совнархоза А. С. Антонова человека деятельного, хозяйственного и по-своему творческого. В подчинении Антонова находился Луганск, который в то время входил в десятку крупнейших городов Украинской ССР, и область с прекрасно развитым промышленным производством. Большие полномочия делали Антонова фигурой «регионального масштаба».

Идея изготовить стеклопластиковый прицеп-дачу собственной конструкции родилась не на пустом месте. Во-первых, в СССР, как и во всем мире, набирал популярность автотуризм. Правда,- наши путешественники, в отличие от западных туристов, пользовавшихся услугами мотелей и кемпингов, ночевали в палатках или в салонах своих машин. Во-вторых, именно в это время государство проводило кампанию по внедрению в промышленность пластмасс. Словом, идея создания прицепа-дачи с кузовом из стеклопластика была во всех отношениях уместной и своевременной. «Движущей силой» проекта стала кипучая натура Антонова вкупе с его административными возможностями. Создание прицепа Антонов поручил коллективу Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ) Луганского автотреста. Город Северодонецк районный центр Луганской области с населением около 100 тысяч жителей. Вообразить, что собой представляла авторемонтная база районного центра, несложно. Однако Северодонецк не случайно был выбран в качестве «отраслевой экспериментальной базы». В 1961 году на САРБ в порядке «технического творчества» начали делать стеклопластиковую легковую «самоделку». Появилось даже некое подобие экспериментального цеха, которым руководил инженер Г В. Дьяченко. Видимо, слух об этом дошел до Антонова, и инициативный чиновник решил использовать уже существующий «центр стеклопластикового кузовостроения».

О том, как сложилась судьба прицепа-дачи, история умалчивает. Зато известно, что А.С. Антонов, Г.В. Дьяченко и главный инженер Луганского треста автотранспортных предприятий А. Г Иванов, сумевшие организовать разработку и изготовление симпатичного и дееспособного автокем-пера, решили замахнуться на создание нового автомобиля. И не «абы какого» (всевозможных самоделок в те годы хватало), а настоящего «автомобиля будущего», который соотечественники восприняли бы как пришельца «из прекрасного далёка».

Мечты и реальность

Решено было строить пластиковый микроавтобус класса «гран-туризмо». Однако разыгравшуюся фантазию инженеров-энтузиастов пришлось резко ограничить. Во-первых, в их компетенции было придумать и изготовить кузов, но ни о какой самодеятельности в сфере «механики» не могло быть и речи: двигатель, трансмиссию и прочее «железо» нужно было заимствовать у серийных отечественных автомобилей.

А во-вторых, автомобиль конструкция гораздо более сложная, чем «домик на колесах»: значит, к проектированию следовало привлечь настоящих профессионалов.

При САРБ был организован конструкторский отдел, работать в котором пригласили выпускников Харьковского автодорожного института (ХАДИ) Я. М. Валяемого и Б. Ф. Крутенко, имевших опыт работы со стеклопластиковыми кузовами гоночных машин. Помимо них в конструкторскую группу вошли В. Дрогин, И. Рязанцев, А. Калмыков и В. Канцедал, Дизайном занимался художник-конструктор Ю. И. Андрос. Следуя незатейливой моде тех лет на спортивно-динамичные названия, будущему микроавтобусу присвоили имя «Старт».

Механическую начинку взяли от «двадцать первой» «Волги». В основу силовой архитектуры легла сварная рама, сконструированная таким образом, чтобы «примирить» оставленное почти без изменений шасси «Волги» с оригинальным кузовом вагонного типа. В результате двигатель, расположенный в пределах колесной базы, оказался в салоне, основательно выступая назад за линию, образованную спинками переднего ряда сидений. Смещение двигателя позволило использовать укороченный карданный вал без промежуточной опоры.

А «горб» моторного отсека в салоне быстро приспособили под столик.

По конструкции и дизайну кузов получился не просто уникальным футуристическим. В представлении советских людей начала 60-х годов аэрокосмический стиль с его «плавниками» и барочными «архитектурными излишествами» вполне соответствовал технике будущего, хотя за рубежом он уже практически вышел из моды. Несомненным достижением дизайнера Ю. И. Андроса стали бамперы, выполненные одним целым с кузовом это решение опередило время на пару десятилетий.

«Стартовая» площадка

Сначала Андрос изготовил макет в одну десятую натуральной величины. Участники проекта быстро пришли к единому мнению относительно экстерьера. А дальше дизайн пришлось согласовывать с Луганским обкомом КПСС. Ответственным партийным работникам микроавтобус понравился.

И тогда приступили к самой важной части проекта изготовлению гипсового макета в натуральную величину. Дело в том, что, в отличие от макетов, создававшихся в ходе «традиционного» проектирования, макет «Старта» служил мастер-моделью, по которой предстояло выклеивать контрформу. С внутренней стороны контрформа принимала все очертания «болванки», поэтому «болванка» должна была быть безупречной: выклеиваемые в процессе производства кузова повторяли ее с точностью до миллиметра.

Первый микроавтобус закончили в канун заседания коллегии Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР, посвященного вопросам промышленного применения пластмасс в автомобильной и тракторной промышленности, которое проходило в декабре 1963 года в Москве. Создатели «Старта» рассчитывали предъявить коллегии «живой» автомобиль, кузов которого целиком сделан из полимеров, и в случае одобрения покончить с экспериментами и наладить плановое производство. Поэтому первенец сразу же был отправлен в Москву.

Результат «презентации» превзошел все ожидания. Председатель Комитета автотракторного и сельхозмашиностроения СССР И. И. Строкин распорядился обеспечить САРБ пятьюдесятью комплектами необходимых узлов от «Волги», агрегатами и деталями для организации мелкосерийного производства микроавтобусов «Старт». Уже в январе 1964 года в Северодонецке приступили к созданию промышленной партии микроавтобусов с использованием горьковских машинокомплектов.

Без поддержки

Некоторое время все складывалось замечательно. Один из первых серийных «Стартов» со стандартной планировкой салона подарили секретарю ЦК КПСС Украины П. Е. Шелесту. Остальные экземпляры тоже не задерживались в Северодонецке: несмотря на высокую стоимость, необычные микроавтобусы пользовались огромной популярностью. Если «двадцать первая» «Волга» в те годы стоила 5 тыс. руб., то цена «Старта» равнялась 9,5 тыс. руб. Почему так дорого? Потому что кузова выклеивались вручную.

«Кавказская пленница, или Новые приключения Шурика»

Шурик отправляется на Кавказ собирать фольклор и знакомится со студенткой Ниной, которая приехала к родственникам на каникулы. Дядя Нины хочет выдать ее замуж за руководителя района товарища Саахова. Мнения невесты никто не спрашивает: ее решают украсть, обставив все как старинный обычай. Шурику предлагают принять участие в «обряде». Украденную невесту прячут на даче Саахова. Когда Шурик, наконец, понимает, в какую историю его втянули, он бросается спасать Нину. В конце концов, девушка освобождена, а похитителей ждет суд. Каникулы закончились, и Нина уезжает - на легком, изящном микроавтобусе «Старт». (реж. Л. Гайдай, 1966 год).