БА-20 [журнал «Автолегенды СССР»] (epub) читать онлайн

Книга в формате epub! Изображения и текст могут не отображаться!


 [Настройки текста]  [Cбросить фильтры]
  [Оглавление]

С 1936 по 1942 год, вплоть до освоения производства платформы ГАЗ-64, легкие бронеавтомобили БА-20 и БА-20М на шасси ГАЗ-М1 были основным транспортным средством для связистов и рааведчиков Красной армии.


На огневой позиции

Гужевой транспорт традиционно использовался в армии для переброски артиллерийских орудий и пулеметов на боевые позиции. Но в период Гражданской войны тактика боевых действий требовала большей мобильности огневых точек. Поэтому запряженные парой лошадей небольшие повозки, на которых перевозили пулеметы и боеприпасы, начали использовать и во время стремительных наступлений конницы и пехоты, и при отступлении, для огневого прикрытия основных сил. Эффективность этой тактики во многом зависела от маневренности пулеметной тачанки. На смену двойке лошадей пришла четверка, облегченное и усиленное шасси оборудовалось турелью,позволявшей вести стрельбу прямо с повозки. Правда, такое происходило крайне редко: как правило, когда тачанка прибывала на огневую позицию, пулемет устанавливали на землю, повозку с лошадьми отгоняли в укрытие, а через некоторое время — в соответствии с логикой боя — происходила быстрая передислокация.

Практика использования тачанок в боевых действиях помогла по-иному взглянуть и на бронеавтомобили, точнее на сферу их применения. Первые броневики с несовершенными шасси — маломощными и неповоротливыми — были чем-то вроде ДОТов (долговременные огневые точки) на колесах, гораздо лучше чувствующих себя в укрытии, нежели на открытом пространстве. Деление бронеавтомобилей на легкие и тяжелые в зависимости от типа машин, на базе которых они строились, сказывалось только на толщине брони и классе вооружения, но задачи они выполняли одинаковые — служили мобильными огневыми точками.

Оперативно-тактический опыт использования тачанок подсказал новые возможности применения колесной бронетехники — для разведки и связи на передовой. Традиционно эти задачи выполняли конные разъезды. Разведчикам важно было установить местонахождение неприятеля, оценить силы противника и как можно быстрее сообщить об этом в штаб. Практика показала, что на открытой местности тачанки справляются с такими задачами гораздо эффективнее: если разведчиков обнаружат и стычки с неприятелем не избежать, тачанки способны остановить преследователей пулеметным огнем. Логично было бы использовать для подобных рейдов легкие бронеавтомобили. Главным в таких машинах была именно их мобильность, а вовсе не огневая мощь. И вооружение, и бронирование служили, скорее, для самозащиты. Однако разработка легких бронеавтомобилей в СССР стала возможна лишь с началом сборки Ford-A — до этого просто не было подходящего шасси. НАМИ-1 можно не брать в расчет с учетом мизерных объемов производства этих машин.


Компромиссная конструкция

С этим единственным доступным легковым шасси военные инженеры мудрили довольно долго. В результате свет увидели моторизованные тачанки, то есть серийные автомобили Ford-A, оборудованные станинами для крепления пулемета, и так называемые колесные танкетки — более-менее серьезно вооруженные машины с частичной или полной бронезащитой, но без вращающейся башни. Моторизованные тачанки сохраняли свои «легковые» качества — быстроходность и относительную проходимость, но были чересчур уязвимы. Колесные танкетки оказались лучше защищенными, но более тяжелыми, за счет чего потеряли в скорости, к тому же снизилась их способность преодолевать бездорожье. Тем не менее, командование не собиралось отказываться от легких броневиков. Необходимо было создать компромиссную конструкцию, в которой удалось бы сохранить все достоинства базового шасси, не пожертвовав при этом боеспособностью и защитой машины. За создание армейской бронетехники в те годы отвечал Научно-технический комитет Управления механизации и моторизации Рабоче-крестьянской Красной армии (НТК УММ РККА), сформированный в ноябре 1929 года. Коллектив НТК состоял из квалифицированных конструкторов. Один из них, А. Рожков, на рубеже двадцатых-тридцатых годов, то есть в то время, когда разрабатывались и строились различные колесные танкетки на шасси Ford-A, по своей инициативе в свободное от работы время взялся за конструирование легкого бронеавтомобиля с поворотной пулеметной башней. В июле 1930 года проект Рожкова, заявленный им в качестве подарка XVI съезду ВКП(б), был одобрен руководством НТК и запущен в работу.


БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 1

БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 2


К маю 1932 года, после многочисленных инженерных уточнений, «Форд-А Рожкова» попал на доработку в КБ Ижорского завода (одного из основных производителей бронетехники), где идея была переосмыслена и бронеавтомобиль, получивший обозначение ФАИ («Форд-А Ижорский»), был фактически спроектирован заново.

В феврале 1933 года на Ижорском заводе собрали первый опытный броневик с поворотной башней, а в 1934 году серийное производство ФАИ освоил Выксунский завод дробильно-размольного оборудования (ДРО, город Выкса Горьковской области). Безусловно, в ФАИ воплотилось все, что можно было выжать из маломощного и неуклюжего шасси Ford-A (ГАЗ-А), однако его нельзя считать удачной боевой машиной.

Максим Коломиец в своей книге «Легкие бронеавтомобили Красной армии довоенной постройки» цитирует докладную записку, направленную начальником 1-го управления УММ РККА Ольшанским начальнику УММ Халепскому 17 февраля 1935 года:

«В настоящее время на вооружении механизированных частей РККА состоит и производится серийным порядком легкая бронемашина ФАИ (РБ-2) (так ФАИ именовался в армейских документах — прим, автора). По имеющимся в 1-м управлении УММ данным целого ряда учений, эта бронемашина, будучи перецентрована назад (башня сзади), показала ничтожную проходимость при движении даже по мягкому грунту (размягченная глина и т.д.). Бронемашина в этих условиях с трудом берет даже самый незначительный подъем, не может двигаться по глубоким колеям дороги там, где свободно проходит машина «Форд-А» и бронемашина Д-8 («безбашенный» предшественник ФАИ, колесная танкетка конструкции Дыренкова — прим. автора).

Чтобы превратить Форд-А в броневик, надо было обшить броней капот и установить над салоном бронированный короб

Прошу Вашего распоряжения о прекращении серийного производства легкой бронемашины ФАИ и испытании для постановки серийного производства вместо нее другого образца легкой бронемашины, имеющей башню посредине». Действительно, из-за особенностей архитектуры шасси Ford-A (ГАЗ-А) превратить его в броневик можно было единственным способом — обшив броней капот и установив над салоном бронированный короб. Водителя со своего места сдвинуть было некуда, следовательно, тяжелую пулеметную башню с местом стрелка можно было разместить только вместо заднего ряда сидений, то есть в самой корме. Задняя ось оказывалась катастрофически перегруженной, 40-сильного двигателя не хватало, чтобы хоть как-то это компенсировать. Мало того, что вся затея с легким броневиком теряла смысл, поскольку он не мог выполнить свою основную задачу — служить мобильным транспортным средством на передовой и в ближнем тылу противника, он еще и превращался в отличную мишень.

Однако отказываться от производства ФАИ Управление механизации и моторизации РККА не спешило. Упомянутый в записке «другой образец легкой бронемашины» был абстракцией, фантомом, не существующим в реальности. Об этом свидетельствовала резолюция Халепского на докладной записке Ольшанского: «Не получив нового лучшего типа, нельзя бросать существующего...». А получить «новый тип» было невозможно из-за отсутствия нового базового шасси.


БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 3

Ижорский вариант

Не исключено, что, говоря о «новом типе», Ольшанский имел в виду М-1 — новую легковую модель Автозавода имени Молотова: первые три опытных образца этой машины были собраны уже 8 январе 1934 года, и специалисты УММ не могли об этом не знать. Однако серийное производство «эмок» началось лишь в марте 1936 года, и только тогда Артиллерийское бронетанковое управление (АБТУ) РККА поручило конструкторам Ижорского автозавода разработать проект, чертежи и создать опытный образец легкого бронеавтомобиля на шасси М-1.

Интерес военных к этой платформе был понятен: шасси «эмки» по всем параметрам превосходило шасси ГАЗ-А. Двигатель в 50 л.с. и спроектированная с учетом отечественных реалий подвеска обещали стать серьезным аргументом в борьбе с бездорожьем. Но главное, отношение колесной базы к длине кузова и общая компоновка кузова позволяли создать бронекорпус с более-менее приемлемой развесовкой по осям. Между тем перед ижорскими инженерами была поставлена задача добиться существенного улучшения ходовых и внедорожных качеств нового броневика по сравнению с ФАИ.

Изобретать велосипед в Ижорске не стали — архитектура бронекорпуса и его компоновка (с поправкой на увеличившиеся размеры) были заимствованы у ФАИ. Двигатель обшивался бронированным коробом с люками. Две створки, прикрывавшие радиатор, располагались на переднем торце. Во избежание перегрева закрывать их следовало лишь во время выполнения боевого задания. На боковинах моторного короба находилось по одному лючку. Откидной была и его верхняя часть. Отдельные небольшие лючки были предусмотрены над крышками радиатора и бензобака, расположенного позади двигателя, перед торпедо. Пространство, отведенное экипажу, состоявшему из механика-водителя, командира и стрелка, также со всех сторон было обшито броней. Для входа на передние сиденья служили невысокие боковые двери с открывающимися смотровыми лючками.


Бронеавтомобили БА-20 (на переднем плане) на Манежной площади в Москве перед парадом


БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 4

БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 5

Бронеавтомобили БА-20 часто использовались для разведки и связи между подразделениями

В боевом положении наблюдать за тем, что происходит вокруг, можно было через узкие щели, при необходимости закрывавшиеся изнутри броневыми заслонками. Аналогичные лючки находились на месте лобового стекла — перед водителем и командиром, и один лючок без смотровой щели располагался в задней стенке бронекорпуса. Люк для экстренной эвакуации экипажа из подбитой машины был сделан в днище боевого отделения. Бронелисты, соединенные между собой электросваркой, были толщиной от 6 мм (лобовые, бортовые и кормовые) до 4 мм (крыша и днище). Поворотная башня, имевшая в поперечном сечении форму прямоугольника, досталась БА-20 в наследство от ФАИ. В ее верхней плоскости также находился люк с выпуклой крышкой. По бокам и сзади располагались смотровые щели. По горизонтали 7,62-мм пулемет ДТ наводился поворотом башни спинным упором. Менять вертикальный угол наводки от +23° до -13° позволяла шаровая установка. При необходимости пулемет легко снимался. В боекомплект входило 1386 патронов (22 магазина). Крылья и подножки, металлический футляр запасного колеса, установленного на задней стенке бронекорпуса, а также переднюю и заднюю оптику БА-20 без изменений унаследовал у М-1.

Была предусмотрена и защита наиболее уязвимого места броневиков — колес: они комплектовались пулестойкими шинами ГК (губчатая камера) с наполнителем из губчатой резины. Кроме того, были усилены полуоси заднего моста и рессоры.

Вначале предусматривалось производство двух основных модификаций БА-20: линейной (в стандартной комплектации), предназначенной для разведки, патрулирования и огневой поддержки пехотных подразделений, и радийной, оснащенной радиостанцией и оборудованной поручневой антенной, опоясывающей корпус.

Уже к июню 1936 года ижорским специалистам удалось построить несколько опытных образцов нового бронеавтомобиля, один из которых был передан для испытаний на Научно-испытательный автобронетанковый полигон УММ РККА под Кубинкой.


Сын ошибок трудных

На испытаниях БА-20 показал себя вполне жизнеспособным бронеавтомобилем.

Во всяком случае, можно было считать, что основная задача — повышение ходовых и внедорожных характеристик — была решена. Несмотря на солидную массу (2270 кг), на хорошей дороге броневик развивал 95,5 км/ч. Запас хода по шоссе составлял 704 км, по проселкам — 558 км. Проходимость, конечно же, оставляла желать лучшего, но в целом существенно превосходила проходимость ФАИ. Больше выжать из легкового заднеприводного шасси М-1 не удалось бы при всем желании. В общей сложности к июлю 1936 года опытный образец БА-20 прошел 5000 км. Военная комиссия новый бронеавтомобиль одобрила и рекомендовала его к постановке на вооружение, запротоколировав лишь два существенных замечания:

«При движении БА-20 в боевом положении (т.е. с закрытыми смотровыми лючками — прим. ред.) со скоростью выше 15-20 км/ч наблюдение за дорогой и обзор по сторонам в смотровые щели передних люков становится невозможным.

БА-20 может решать самостоятельные тактические задачи. Для увеличения мощи огня необходимо установить второй спаренный пулемет в башне и один пулемет у командира машины».

Оба замечания можно считать справедливыми, но при запуске бронеавтомобиля в серию они так и не были учтены. Улучшить обзор при движении в боевом положении можно было лишь при одном условии — существенно увеличив размер смотровых щелей, что сделало бы экипаж более уязвимым. И военные эксперты мудро решили, что «лучше меньше, да лучше». Что касается огневого оснащения, то, во-первых, лишние два пулемета — удовольствие недешевое; во-вторых, каждый из пулеметов требовал дополнительного боезапаса, что сказалось бы на массе снаряженной машины; и, наконец, в-третьих, не стоит забывать, что основной задачей легких бронеавтомобилей были разведка и связь, а вовсе не уничтожение живой силы противника пулеметным огнем.

Военный парад возглавляет бронеавтомобиль БА-20


БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 6

БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 7


В июле 1936 года документация, необходимая для производства БА-20, была передана на Выксунский завод ДРО, где до конца года удалось собрать 33 линейных и два радийных БА-20, оснащенных радиостанцией 71-ТК-1 и поручневой антенной. Поначалу производство новых легких броневиков шло гладко. Единственной проблемой оказались пулестойкие шины ГК. Пока их производил ленинградский завод «Красный треугольник», все было в порядке, однако в третьем квартале 1937 года заказ был передан на Ярославский резино-асбестовый комбинат (ЯРАК), ранее ничего подобного не выпускавший. Как следствие, ЯРАК вплоть до 1938 года едва справлялся и с половиной поставленного перед ним плана, а резина ГК не выдерживала лабораторных испытаний.

В 1937 году всем, кто был причастен к производству БА-20, невольно пришлось вспомнить поговорку «лучшее — враг хорошего». В марте-апреле этого года инженеры завода ДРО Мирошин и Сухов разработали новую башню. В поперечном сечении она имела форму равнобедренной трапеции, что повышало ее пулестойкость по сравнению с «цилиндрической» башней ФАИ. Толщина бронирования осталась прежней, но расположенные под углом бронелисты обеспечивали рикошет пуль винтовочного калибра. Безусловно, коническая башня была лучше цилиндрической, и Артиллерийское бронетанковое управление РККА рекомендовало освоить ее производство к 1 июля 1937 года. Подразумевался полный переход БА-20 на башни нового типа, однако Выксунский завод освоил новое изделие с большим трудом, и к 1 октября 1937 года удалось выпустить всего 15 бронемашин с конической башней, в то время как заказ на машины с башнями старого типа был выполнен полностью. К концу года дела пошли на лад. Всего в 1937 году на заводе ДРО удалось собрать 252 бронеавтомобиля БА-20, в том числе 150 с цилиндрической башней (32 линейных и 118 радийных) и 102 радийных с конической башней.

В конце 1937 года БА-20 поступили на вооружение главным образом в разведывательные подразделения мотоброневых бригад и механизированных корпусов. Несмотря на то что броневики начали эксплуатироваться в мирных условиях, практика позволила выявить ряд недостатков конструкции и наметить пути их исправления. Усиления требовали передний мост, часть рамы над ним и рессоры. Лобовые листы корпуса и башни, а также бронирование пулеметного гнезда, следовало сделать более надежными.

В 1937 году БА-20 поступили в разведподразделения мотоброневых бригад и механизированных корпусов


БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 8БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 9

БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 10


Наркомат тяжелого машиностроения рассчитывал, что с 1938 года Выксунский завод ДРО полностью перейдет на выпуск модернизированных БА-20 «с усиленными колесами и передней осью, с конической башней и пулеметом ДТ» — именно так было сформулировано предложение директору завода Ефимову, высказанное наркомом в официальном письме от 20 ноября 1937 года. Однако Выксунский завод выполнить это «пожелание» не смог. Освоение улучшенного варианта машины шло медленно, постоянно вносились корректировки, одно изменение влекло за собой другое. Эталонный образец модернизированного бронеавтомобиля БА-20 в его окончательном виде КБ Выксунского завода ДРО удалось построить лишь осенью 1938 года.

В исходную конструкцию с конической башней были внесены изменения: шасси М-1 получило усиленные передний мост и рессоры заднего моста. Поскольку поставщиком шасси был горьковский автозавод, то и модернизацией занимались там. С начала 1939 года горьковчане начали поставлять в Выксу усиленное шасси, получившее обозначение ГАЗ-МС (специальное). Был серьезно доработан и бронекорпус.

Его высоту немного уменьшили, изменили углы наклона листов. Как и планировалось, толщина лобовых листов корпуса и башни увеличилась до 9 мм, было усилено бронирование шаровой пулеметной установки. Все внешние петли открывающихся элементов корпуса заменили на внутренние. Опыт использования техники в боевых действиях во время Гражданской войны в Испании (БА-20 в них участия не принимали) показал неэффективность применения поручневой антенны, и на модернизированном радийном бронеавтомобиле она была заменена на шты-рьевую, расположенную по левому борту. После испытаний «доведенный до ума» броневик получил официальное обозначение БА-20М и был рекомендован к серийному производству с 1939 года.

В середине 1939 года БА-20 были опробованы в боевых условиях - во время конфликта на реке Халхин-Гол


В тылу и на фронтах

Массовый выпуск БА-20М на заводе ДРО удалось наладить в январе 1939 года, причем первое время параллельно строились и бронемашины старого образца с конической башней. До конца года РККА получила 161 модернизированный бронеавтомобиль. В середине того же 1939 года БА-20 были опробованы в боевых условиях, во время конфликта на реке Халхин-Гол. Коломиец в своих книгах приводит такие сведения: «Находившийся в Монголии 57-й Особый корпус, предназначавшийся для защиты границы с Маньчжурией, имел весьма внушительный состав бронетехники, в числе которой было 173 легких бронеавтомобиля ФАИ и БА-20. Около 100 машин находилось в составе 7-й, 8-й и 9-й мббр (мотоброневых бригад), которые активно использовались для ближней разведки, доставки боеприпасов и связи. Наибольший успех на долю БА-20 выпал 23 августа, когда две роты танков БТ-7 9-й мббр при поддержке бронеавтомобилей сначала сожгли склад горючего и боеприпасов, а затем разгромили японо-баргудский кавалерийский полк. В довершение всего, три замаскированных БА-20 сожгли два японских самолета, крайне непредусмотрительно совершивших посадку вблизи советских машин.



БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 11


9 января 1942 года состоялся пробный выезд первого опытного образца легкого бронеавтомобиля нового поколения -БА-64-125, созданного на куда более совершенном, нежели ГАЗ-МС, полноприводном шасси ГАЗ-64. Запуск нового броневика в производство был вопросом времени.


Безвозвратные потери БА-20 в ходе боев мая-сентября 1939 года составили 17 машин, еще столько же требовали текущего ремонта: 14 — среднего и три — капитального. Наибольшие потери пришлись на долю 8-й мббр, оставившей пять поврежденных бронеавтомобилей на территории противника, и две сгорели в бою. Общее впечатление от действий легких бронеавтомобилей осталось положительным, но вместе с тем отмечалось их недостаточное бронирование, не выдерживавшее попадания пуль калибром 12,7-13,2 мм (не говоря уже о снарядах), и слабое вооружение. В прямом бою их использовать не рекомендовалось.

Во время войны с Финляндией участие БА-20 выглядело достаточно скромным.

На 30 ноября 1939 года в составе 7-й и 14-й армий имелось 53 машины этого типа, в 9-й армии находилось всего пять легких бронеавтомобилей (три Д-8 и два БА-20), а в 8-й - 34 (32 БА-20 и два ФАИ). Спустя несколько недель к ним прибавилось еще 25 бронемашин, прибывших на фронт в составе 34-й мехбригады.

За время войны в качестве пополнения прибыло не менее 71 БА-20 и БА-20М, что с достатком покрыло боевые потери.

По советским данным потери составили 31 бронеавтомобиль, три из которых были разбиты артиллерией и 28 пришлось оставить на территории противника из-за невозможности их ремонта и эвакуации. Абсолютное большинство этих БА-20 принадлежало 34-й танковой дивизии, а также 18-й и 168-й стрелковым дивизиям,потерпевшим неудачу в Карелии и два месяца сражавшимся в окружении».

Так или иначе, БА-20М зарекомендовал себя жизнеспособным легким бронеавтомобилем,дальнейшая модернизация которого на существующей платформе ГАЗ-МС была невозможна. В 1940 году свет увидели еще 253 новых броневика.

Но дальнейшее наращивание объемов производства давалось Выксунскому заводу ДРО с большим трудом. В 1941 году предприятию предстояло отправить в РККА 745 БА-20М. Отставание от плана началось еще в мирном первом полугодии — к 1 июля было построено всего 295 машин вместо 311 запланированных.

Не удалось исправить положение и после начала Великой Отечественной войны. Во-первых, часть рабочих была мобилизована на фронт, а во-вторых, с августа 1941 года завод вынужден был осваивать выпуск корпусов для танков Т-60 и башенных погонов для Т-34, что закономерно съедало львиную долю производственных мощностей. С Кулебакского металлургического завода на предприятие поступал металл низкого качества, не хватало шаровых пулеметных установок, пулестойких шин ГК, радиостанций и антенн к ним. Тем не менее, до конца года было построено еще 310 бронеавтомобилей БА-20М.

Бронеавтомобиль с финскими опознавательными знаками в музее военной техники в Парола (Финляндия)


БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 12

Правда, часть из них поступила на фронт с обычными (пневматическими) шинами, без радиостанций, брезента и с неполным комплектом ЗИП.

Однако инженерная мысль не стояла на месте. Девятого января 1942 года состоялся пробный выезд первого опытного образца легкого бронеавтомобиля нового поколения — БА-64-125, созданного на куда более совершенном, нежели ГАЗ-МС, полноприводном шасси ГАЗ-64. Запуск нового броневика в производство был вопросом времени. Неудивительно, что Постановление Государственного комитета обороны СССР №1415сс от 9 марта 1942 года предписывало заводу №177 (так с августа 1941 года стал называться завод ДРО в Выксе) остановить выпуск легких бронеавтомобилей. В дублирующем приказе Наркомата танковой промышленности №268 от 11 марта уточнялись сроки: прекратить производство БА-20 следовало 16 мая 1942 года. Однако сборка устаревших бронеавтомобилей из уже готовых комплектующих продолжалась еще несколько месяцев.

Чтобы оценить роль довоенных легких броневиков в Великой Отечественной войне, вновь уместно процитировать труды Коломийца:

«БА-20 использовались на всех фронтах, как в танковых, так и в стрелковых подразделениях. К началу Сталинградской битвы количество легких бронеавтомобилей сильно сократилось — например, на 20 июня 1942 года Юго-Западный фронт располагал всего четырьмя машинами этого типа, а к 18 сентября на Ленинградском фронте осталось 18 БА-20 и два Д-8.

Дольше всего БА-20 прожили в составе Забайкальского фронта, где на 20 сентября 1942 года числилось 86 легких бронемашин (из них 12 — ФАИ и ФАИ-М). По мере износа ходовой части и поступления новой техники бронеавтомобили старых типов отправляли на разбронировку, однако к началу войны с Японией наиболее боеспособные машины снова ввели в состав действующей армии. По состоянию на 11 августа 1945 года в составе 111-й танковой дивизии имелось 17 БА-20, которые использовались для второстепенных целей».


БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 13

Схема автомобиля БА-20



Технические характеристики БА-20

Экипаж

3 чел.

Вооружение

один 7,62-мм пулемет ДТ в башне

Боекомплект

1386 патронов (22 диска)

Приборы прицеливания

механический прицел


Габаритные размеры, мм

длина

4311

ширина

1740

высота

2130


Боевая масса, кг

БА-20

2270

БА-20М

2320

Бронирование, мм

лоб корпуса

6(9)

борт корпуса

6

башня

6(9)

корма

5

крыша

5

днище

3

Двигатель

ГАЗ-Ml, карбюраторный, жидкостного охлаждения, мощностью 50 л.с. с двумя бензобаками на 40 и 60 л

Трансмиссия

механическая

Ходовая часть

колесная формула «4x2»

Скорость, км/ч

По шоссе

90

По проселку

36

Запас хода по шоссе, км

235

Преодолеваемые препятствия

Угол подъема, град.

15

Боковой крен, град.

12

Глубина брода, м

0,30

Средства связи

Радиостанция 71-ТК-1 с поручневой антенной или 71-ТК-З со штыревой антенной


Легкие бронеавтомобили БД-20 с «прямоугольной» башней Выпускались Выксунским заВодом ДРО с копии лета 1936 года. В октябре 1907 года начался постепенный переход па производство БА-20 с модернизированной «конической» башней. С января 1939 года завод приступил к Выпуску усовершенствованной модели БА-2ВМ на усиленном шасси ГАЗ-МС.

Весной 1942 года вышел приказ, предписывавший прекратить выпуск БА-20М к 16 мая, однако запас комплектующих позволил собирать эти бронеавтомобили по июль 1942 года включительно. По разным данным, с 1936 по 1942 год было собрано либо 1567, либо 2013 единиц БА-20 и БА-20М всех модификаций.

Помимо основных вариантов исполнения — линейного и радийного, в несколько меньших объемах выпускалась модификация БА-20-жд, приспособленная для движения по железнодорожным рельсам. В родстве с семейством БА-20 состоит и легкий бронеавтомобиль ФАИ-М.


БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 14

ФАИ-М. К 1938 году большая часть легких бронеавтомобилей ФАИ на шасси ГАЗ-А, состоящих на вооружении РККА, основательно поизносилась. Причем в негодность приходила именно ходовая часть, базовое горьковское шасси. Списывать боевые машины с совершенно целыми бронекорпусами было бы верхом расточительности, поэтому в сентябре 1938 года в Брянске на броневой ремонтной базе №6 провели своеобразный эксперимент: бронекорпус ФАИ переставили на шасси М-1 с усиленным передним мостом. Поскольку рама ГАЗ-А была короче рамы М-1 почти на 80 см, позади компактного бронекорпуса на гибридной конструкции появился голый «хвост». Незащищенные задний мост и задний бензобак пришлось прикрыть отдельным плоским бронированным коробом, на который водрузили запасное колесо.

С ноября 1938 по январь 1939 года опытный бронеавтомобиль, получивший обозначение ФАИ-М (модернизированный), прошел всесторонние испытания на бронетанковом полигоне в Кубинке и зарекомендовал себя очень неплохо. Во всяком случае, государственная комиссия в своем заключении признала ФАИ-М «по своим динамическим качествам равноценным с БА-20» и, дав ряд рекомендаций по улучшению конструкции, сочла целесообразным поставить на поток процесс перестановки кузовов ФАИ на усиленное шасси М-1.

Работы по массовой модернизации выработавших свой ресурс ФАИ начались на броневой ремонтной базе №2 Народного комиссариата обороны со второй половины 1939 года и прекратились с началом войны, когда иссяк поток годных к перестановке бронекорпусов. Следует отметить, что дополнительные бронелисты, необходимые для защиты нижней и задней части шасси, к основному бронекорпусу не приваривались, а приклепывались.

БА-20-жд. В 1937 году конструкторы Выксунского завода ДРО получили задание разработать модификацию БА-20, адаптированную для движения по железнодорожным рельсам. Такие машины нужны были железнодорожным патрулям и разведчикам.

В начале 1938 года был готов первый опытный образец. Серийный бронеавтомобиль оснастили демультипликатором и домкратом, необходимым для замены колес на приспособленные для движения по рельсам стальные диски с ребордами. Дорожные колеса при этом навешивались на бронекорпус: по одному на боковины капота и два на заднюю стенку.

Вскоре модификация БА-20-жд была принята к серийному производству. Железнодорожная версия БА-20 сохраняла способность передвигаться по обычным дорогам, но из-за возросшей до 2780 кг массы максимальная скорость снизилась до 50 км/ч. Первое время бронемашины на железнодорожном ходу выпускались на основе уже собранных БА-20, но с 1939 года их поставили на отдельный конвейер. Вскоре после освоения модернизированного броневика БА-20М железнодорожную версию начали строить на его базе. Обозначение закономерно изменилось на БА-20М-жд.

За три года серийного производства завод ДРО изготовил 61 автомобиль БА-20-жд и 74 БА-20М-жд (почти все были радиофицированы), последний из которых поступил в РККА осенью 1941 года. В течение 1942-1943 годов силами мастерских завода имени Войтовича в Москве на железнодорожный ход поставили 18 бронеавтомобилей БА-20, БА-10 и БА-64.

Большей частью БА-20-жд использовались для ближней разведки и патрулирования коммуникаций, однако часть машин вошла в состав бронепоездов РККА и НКВД.



БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 15



БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 16

Центральный авторемонтный завод № 101

15 января 1943 гида на вновь созданную Центральную ремонтную базу была возложена ответственная задача - обеспечить ремонт автомобилей, которыми были оснащены Гвардейские минометные части, боевых установок М-13 («Катюша») и М-31 Западного фронта.


БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 17

Штабной комплекс МШ-ПШ-1 производства ЦАРЗ №101 (1966 год)

Первоначально предприятие размещалось в Москве, в помещении автобазы «Строитель» в районе Шарикоподшипниковской улицы. Чтобы обеспечить базу рабочей силой, из действующих частей Красной армии отзывали офицеров, сержантов и рядовых. Это были квалифицированные авторемонтники,станочники, электрики, сварщики, водители, специалисты других профессий.

В июне 1943 года база переместилась на территорию эвакуированного из Москві завода автотракторного оборудования в Нижних Котлах. Здесь ремонтировались «Студебеккеры», «Форды», «Доджи», «Шевроле», ЗИС-6 и другие машины, которыми оснащались Гвардейские минометные части.

Ежемесячно на базе восстанавливали до 300 машин. А всего за годы войны было отремонтировано более 4,5 тысяч автомобилей. И после окончания Великой Отечественной войны (до 1947 года) завод продолжал восстанавливать поврежденные в годы войны автомобили и боевую технику.

В 1947 году Центральная ремонтная база была переведена на Танковый проезд в Лефортово, на территорию, где раньше располагалась авторемонтная мастерская Пролетарской дивизии. Здесь восстанавливались легковые автомобили М-1, ЗИС-101 и трофейные легковые машины.

В 1948 году база была переименована в Центральный авторемонтный завод № 101 (ЦАРЗ №101) Автотранспортного управления Министерства обороны СССР.



БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 18

Штабной автобус АШ-2 на шасси ГАЗ-63

В 1951 году был прекращен ремонт автомобилей, и началось серийное изготовление автомобильных кузовов с деревянными каркасами. По этой технологии до 1964 года строились санитарные автомобили АС-3, пассажирские автобусы АП-4, штабные автобусы АШ-2.

Параллельно с 1953 года началось изготовление автомобильных кузовов с цельнометаллическими каркасами для штабных комплексов и подвижных ремонтных средств. К концу 50-х годов было освоено производство цельнометаллических кузовов типа СН (позже типа КМ), в которых выпускаются мастерские МРГТ, МРС, МРМ, ТСМ и АРЗС на шасси ЗИЛ-157.

В 1963-1967 годах на заводе изготавливали автомобильные кузова типа К-бб из армированного пенопласта. С этими кузовами выпускали только штабные комплекты МШ-1.ПШ-1 в составе ЗИЛ-157 с кузовом К66У1Д и прицепа 2ПН-2 с кузовом К66У7, а также, в виде исключения, отдельные виды передвижных ремонтных средств (ПРС).

В 1967 году производство бескаркасных фургонов было свернуто с целью расширения площадей под цельнометаллические кузова типа КМ66 и КМ131, а с 1984 года — только КМ4320. Производство изделий в цельнометаллических кузовах, претерпевших многочисленные конструктивные изменения, продолжалось до конца 2000-х годов. Но с начала 90-х годов в связи с сокращением государственного заказа объем выпуска продукции значительно снизился.

Всего заводом было выпущено свыше 60 модификаций изделий различного назначения с кузовами из дерева, металла и армированного пенопласта — автобусов, лабораторий, подвижных ремонтных средств.

Ремонтно-эвакуационные автомобили с кузовами КМ-4320 производства ЦАРЗ №101


БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 19

БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 20

Автолегенды СССР №124. БА-20
На огневой позиции
Компромиссная конструкция
Ижорский вариант
Сын ошибок трудных
В тылу и на фронтах

БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 21

БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 22

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №124, 2013

РОССИЯ

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. 

Генеральный директор: Н. Скилакис 

Финансовый директор: Н. Василенко 

Коммерческий директор: А. Якутов 

Главный редактор: А. Жаркова 

Выпускающий редактор: Н. Зварич 

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук 

Распространение: 000 «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз» 

Адрес редакции: 000 «Де Агостини», 105066, Л Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ruпо остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России: 8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 105066, г. Москва, а/я 13, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: 000 «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119 

Генеральный директор: Екатерина Клименко 

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГОСПНІ «Автолегенды СССР»

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40 Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Министерства юстиции Украины КВ №18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-27 

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 Тираж: 120 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 299 руб. Розничная цена: 54,90 грн, 44 900 бел. руб., 990 тенге 

ISSN 2071-095Х

в 2008-2013 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1,2,8-10,16: 000 «Де Агостини»; фоновые иллюстрации на стр. 1,2,8-10:

® m3dhdr.com;

стр. 4,: ® ФотоСоюз; стр. 7: ® ИТАР-ТАСС; стр. 3,5-6,11-15: частная коллекция Максима Шелепенкова.

Текст —Константин Андреев

Издатель благодарит за оказанную помощь в подготовке выпуска Александра Павленко и Максима Шелепенкова

30 графика: Наиль Хуснутдинов, Денис Гаршин и Евгений Кисилёв

Дата выхода в России 6.11.2013


БА-20. Журнал «Автолегенды СССР». Иллюстрация 23