Автомобили Татра 613 зарекомендовали себя надежными, прочными и простыми в обслуживании. Из-за заднего расположения двигателя с воздушным охлаждением водители в шутку называли их большими «Запорожцами».

Традиции и инновации

Пока с конвейера завода Tatra в городе Копрживнице сходила Tatra 603, чехословацкие конструкторы пытались если не создать новую модель большого легкового автомобиля, то довольно существенно модернизировать существующую. В 1962 году свет увидел прототип Tatra 603А — это была все та же модель «603», но с измененными передней и задней частями кузова. Следующий прототип Tatra 603Х (1966 год) получил полностью новый кузов, переднюю и заднюю подвески, но тоже был забракован. В результате ни один из этих проектов до серийного производства так и не дошел. Возможно, причина в том, что легендарные автомобильные конструкторы, работавшие над Tatra 603, к этому времени уже ушли на пенсию, а молодежь не сумела справиться с поставленной задачей. И в 1967 году конструирование новой легковушки решили доверить итальянцам. Выбор пал на итальянское кузовное ателье Carrozzeria Alfredo Vignale.

Но итальянцы делали новую машину не на пустом месте — им были переданы компоновочные эскизы чехословацких конструкторов, которые во многом определили концепцию будущего легкового автомобиля. И хотя двигатель оставили сзади, компоновка машины претерпела значительные изменения. Теперь двигатель располагался не за, а над задней осью, а главная передача в общем картере с коленчатым валом разместилась под ним. По сути, компоновка вплотную приблизилась к среднемоторной, что позволило достичь практически идеального распределения массы автомобиля по осям: 44% приходилось на переднюю ось и 56% на заднюю. Такая концепция обеспечивала машине почти безупречные ходовые качества в любых дорожных условиях — в отличие от ее предшественницы с иным расположением силового агрегата, у которой были проблемы с устойчивостью и управляемостью, особенно на скользкой дороге. Перед итальянскими дизайнерами стояла непростая задача — нарисовать красивый, ни на кого не похожий большой легковой автомобиль с задним расположением силового агрегата. И они с честью с этой задачей справились: новая легковая Tatra выглядела элегантно и оригинально — ее сложно спутать с другим автомобилем. Главное, исчезла присущая ее предшественнице тяжеловесность. Кроме того, у нового кузова были хорошие аэродинамические показатели, что должно было положительно повлиять на скоростные качества автомобиля и снизить расход топлива.

К 1970 году в Италии было построено три ходовых образца Tatra 613 с разной внешней отделкой и двумя типами кузовов — седан и двухдверное купе. От купе впоследствии отказались, а седан стали готовить к серийному производству.

Один из прототипов Tatra 613 в 1971 году отправился на дорожные испытания в СССР. К этому времени в Подмосковье, недалеко от Дмитрова, уже работал недавно отстроенный испытательный автополигон с прекрасной инфраструктурой. Именно туда и прибыла новая Tatra. Испытания включали в себя несколько этапов, в том числе ускоренные ресурсные испытания на скоростной кольцевой дороге, которые проводились круглосуточно, с остановками только на дозаправку и осмотр автомобиля. Общественности Tatra 613 была впервые представлена в 1973 году на выставке в Праге. Серийное производство началось в 1975 году на филиале завода Tatra в городе Пршибор (Pribor), так как основные производственные площади в Копрживнице были полностью задействованы под выпуск грузовиков (за пару лет до этого в рамках Совета экономической взаимопомощи завод Tatra был признан основным поставщиком в социалистические страны тяжелых полноприводных самосвалов). Мелкосерийная сборка Tatra 613 считалась практически ручной и исключительно качественной, а масштабы производства были относительно невелики — годовой выпуск Tatra 613 редко превышал тысячу экземпляров.

Динамика, удобство, безопасность

При разработке нового несущего кузова итальянцы много внимания уделили его безопасности. Специфическая компоновка силового агрегата позволила разработчикам предусмотреть в передней и задней частях автомобиля обширные зоны, деформируемые при аварии. С точки зрения пассивной безопасности заднемоторный автомобиль превосходил переднемоторные — спереди образовывалась большая деформируемая энергопоглощающая зона, которая в сочетании с травмобезопасной рулевой колонкой значительно повышала шансы пассажиров на благоприятный исход в случае лобового столкновения. Кроме того, в штатную комплектацию Tatra 613 уже тогда входили трехточечные инерционные ремни безопасности на передних сиденьях и «мягкая» приборная панель с толстым слоем пенополиуретана.

Tatra 613 оснастили новым восьмицилиндровым V-образным двигателем с воздушным охлаждением (3495 см³,165 л.с. при 5200 об/мин) с двумя двухкамерными карбюраторами JIK0V и электронной бесконтактной системой зажигания. Первой из чехословацких машин она получила два распределительных вала в каждой из головок двигателя с приводом от зубчатого ремня. Правда, мощный двигатель с воздушным охлаждением по время работы издавал довольно специфический звук, особенно отчетливо слышный на заднем сиденье, за спинкой которого собственно и располагался силовой агрегат. Для представительского автомобиля, каким считалась Tatra 613, это был очевидный недостаток, так как задний ряд сидений в таких машинах априори должен быть более комфортным, в том числе и с точки зрения посторонних шумов.

Прототип Tatra 613 с двухдверным кузовом

Шум компенсировался отличной динамикой автомобиля — на второй передаче Tatra разгонялась до 90 км/ч, а на третьей — до 120 км/ч. Максимальная скорость равнялась 200 км/ч, а «сотня» достигалась за 11-12 секунд. А ведь речь идет о большом и довольно тяжелом пятиместном автомобиле.

При этом средний расход топлива на трассе в 18 л/100 км можно считать вполне умеренным. Правда, в городе эта цифра могла легко перевалить за отметку в 20 л/100 км. Но даже при таком расходе топлива с двумя топливными баками общей емкостью 72 л Tatra 613 была способна преодолеть без дозаправки около 400 км.

Все колеса машины имели независимую подвеску: передние — типа McPherson, благодаря чему под капотом удалось получить весьма вместительный багажник, задние — пружинную, на косых рычагах. Кроме того, в задней подвеске наряду с витыми пружинами установили резиновые упругие элементы, вступающие в работу при повышенных нагрузках на колесо. Рулевое управление — реечное, с гидроусилителем и гидравлическим амортизатором на нижней рулевой сошке. Тормозные механизмы всех колес — дисковые, вентилируемые, с вакуумным усилителем в приводе и тормозными трубками в пластмассовой оболочке в качестве защиты от повреждений. Для повышения безопасности в неблагоприятных дорожных условиях фары автомобиля снабжались галогенными лампами, а заднее стекло — электрическим обогревом.

В целом Tatra 613 можно было охарактеризовать как современный, удобный и безопасный автомобиль.

Опережая «Волгу»

Как и подобает представительским машинам, выпускавшимся в социалистических странах, Tatra 613 была недоступна обычным гражданам: она предназначалась исключительно для государственной службы и в негласном «табеле о рангах» котировалась выше, чем советская «Волга».

Флагман чехословацкой автомобильной промышленности в базовой комплектации оснащался электрическими стеклоподъемниками, кондиционером и двумя независимыми (от системы охлаждения двигателя) бензиновыми отопителями общей мощностью 7600 Вт.

Прототип Tatra 613 в боксах на Дмитровском автополигоне НАМИ

Мягкие и удобные сиденья обтягивались высококачественной тканью, которая по цвету специально подбиралась к внутренней отделке и кузову автомобиля. Пол покрывался изящными ковриками. Однако внимательный взгляд мог заметить в отделке машины некоторые элементы от более дешевых автомобилей Skoda.

Интересная особенность тахометра на панели приборов Tatra 613: он был градуирован на указание оборотов двигателя х100, а не х1000, как делается в настоящее время.

В отличие от Tatra 603, в которой с оглядкой на американские аналоги все сиденья (включая передние) были сделаны трехместными, на «шестьсот тринадцатой» пошли другим путем — номинально автомобиль считался пятиместным: два передних сиденья были разделены довольно широким коробом, являвшимся продолжением панели приборов, а заднее сиденье было трехместным. Но средний пассажир заднего дивана вряд ли испытывал от поездки такое же удовольствие, как пассажиры по бокам от него, ведь ему приходилось сидеть на выпуклой части дивана, а спиной опираться на складной подлокотник в спинке сиденья. Но если на заднем диване находились только два пассажира, то каждый из них мог устроиться со всеми удобствами, как в домашнем кресле. Фактически Tatra 613 являлась четырехместной машиной.

Комфорт по заказу

Первой модернизации Tatra подверглась в 1980 году. Улучшилась экономичность (расход топлива снизился до 15,4-14,0 л/100 км), но вместе с тем немного поднялась мощность двигателя — до 168 л.с. (мотор Т613Е). Машина, получившая обозначение Tatra 613-2, также комплектовалась более производительным масляным насосом и инновационными дисковыми тормозами от компании Autobrzdy Jablone, улучшилась шумоизоляция салона. Внешне же мало что изменилось — Tatra осталась верна своим хромированным «акцентам», в том числе очень красивым хромированным колпакам колес.

В сентябре 1983 года на ярмарке в Брно показали модернизированную версию Tatra 613-2 модели 1984 года. Изменения были призваны немного осовременить автомобиль. Конструкторы попытались отказаться от хромированных деталей (к середине 80-х годов мода на них окончательно прошла), в том числе заменили блестящие бамперы на пластиковые, убрали хромированный молдинг, опоясывающий машину, и изменили передок, отказавшись от хромированных «очков» вокруг фар. При этом диаметр внешних фар увеличился (со 130 до 160 мм), указатели поворотов стали другой формы, а с окон передних дверей исчезли форточки. Изменение внешнего вида оказалось настолько существенным, что в 1984 году модернизированную Tatra 613-2 переименовали в Tatra 613-3.

Нельзя сказать, что подобный рестайлинг пошел машине на пользу: ее внешний вид, может быть, и стал современней, но Tatra, лишенная хромированных деталей, теперь выглядела «дешевле».

В 1986 году на автомобиль установили более экономичный двигатель Т613Е1 и расход топлива снизился до вполне приемлемых 12 л/100 км. При этом другие характеристики автомобиля не пострадали.

В 1990 году дебютировала Tatra 613-4 — ее появление было вызвано введением более строгих правил ЕЗК ООН. Изменения выразились, прежде всего, в снижении уровня шума и улучшении внутренней планировки салона за счет новой приборной панели.

Со временем у Tatra 613-4 появились катализаторы выхлопных газов.

Высокий уровень комфорта отличал последнюю модификацию в семействе — Tatra 613-5, представленную публике в 1994 году. В ее стандартную комплектацию был включен «говорящий» бортовой компьютер, программируемая система отопления,центральный замок, сенсорные выключатели электростеклоподъемников, стереосистема Panasonic с автопоиском, кожаный салон с деревянными вставками. По заказу на машину можно было установить автоматическую коробку передач, кондиционер с системой послойной климатизации, атермальные стекла, CD-чейнджер, иммобилайзер, сиденья и зеркала с электронной памятью и т.д.

Но даже такая шикарная комплектация не помогла поддержать спрос на стремительно стареющую машину — большинство клиентов отпугивал довольно шумный двигатель с воздушным охлаждением, находящийся прямо за спиной сановных пассажиров. Поэтому в 1996 году завод сумел произвести только И экземпляров Tatra 613-5, после чего их выпуск был свернут. Всего с 1975 по 1996 год было изготовлено чуть более И тысяч автомобилей семейства Tatra 613.

Автомобили Tatra 613 имели большую палитру цветов кузова, но в СССР они поставлялись исключительно в строгом черном цвете

На этом закончилась эра легковых машин Tatra с двигателями с воздушным охлаждением, но не легковых автомобилей Tatra вообще. В 1996 году на смену Tatra 613-5 пришла Tatra Т700. В ее основе была все та же «шестьсот тринадцатая», но с совершенно новым оперением и 200-сильным двигателем водяного охлаждения, с системой многоточечного электронного впрыска и каталитическим нейтрализатором выхлопных газов. Уровень комфорта еще вырос — среди прочих «излишеств» в салоне была видеодвойка Sony. В духе времени покупателю предлагалась форсированная тюнинг-версия с пониженным клиренсом, 4,36-литровым 430-сильным двигателем (при этом максимальная скорость машины достигала 250 км/ч) и 15-дюймовыми широкопрофильными шинами.

Дизайн Tatra Т700 был разработан большим любителем марки Tatra англичанином Джеффом Уордлом (Geoff Wardle) при поддержке чешского дизайнера Мирека Старона (Mirek Staron).

Эти машины предназначались преимущественно для западноевропейского рынка, так как в самой Чехии закупки легковых автомобилей Tatra государственными структурами давно прекратились. Чешские чиновники среднего звена теперь ездили на Skoda Octavia, а их боссы — на Mercedes-Benz.

К сожалению, объемы продаж Tatra Т700 оставались крайне низкими и не окупали затрат на их производство. Всего на свет появилось 65 автомобилей Tatra Т700, и в 1999 году руководство компании было вынуждено окончательно прекратить производство легковых автомобилей Tatra,сосредоточившись на выпуске грузовиков.

Tatra 613 на службе в Государственной автомобильной инспекции

Легковые автомобили Tatra 613-3 тоже поставлялись в СССР

«Персоналка» для КГБ

Продажи легковых автомобилей Tatra 613 на Запад начались достаточно поздно, лишь в 80-х годах, когда конструкция уже готовилась отметить свое десятилетие, а это по мировым меркам — предпенсионный возраст для машины. Но в Tatra 613 был заложен такой запас оригинальности и перспективных решений, что даже в этом возрасте автомобиль сумел заинтересовать европейских потребителей. И не просто заинтересовать, а создать определенный культ: у Tatra 613 есть фан-клубы во Франции, Германии и даже в островной Великобритании. И это при том, что Tatra — машина не массовая и не дешевая.

Большая часть экспортных поставок Tatra 613 приходилась на нашу страну. Первая партия автомобилей прибыла в СССР в 1980 году, перед московской Олимпиадой. Эти машины предназначались для Комитета государственной безопасности (КГБ), отделов милиции крупных городов и номенклатурных работников, которых уже не удовлетворял комфорт и статус «Волги», а служебные «Чайки» или ЗИЛы еще не были положены им по рангу. Поэтому все Tatra 613, поставлявшиеся в нашу страну, были радикально черного цвета. Естественно, речь о продаже этих машин населению даже не велась.

В советских органах госбезопасности Tatra 613 сразу полюбили за комфорт и плавность хода (в сравнении с той же «Волгой» ГАЗ-24). Большинство Tatra 613 использовалось московской автослужбой КГБ в качестве «персоналок» для руководящего состава, управляли ими опытные сотрудники-водители. Так, на Tatra 613 ездил последний начальник советской внешней разведки генерал-лейтенант Леонид Шебаршин. Вот как он вспоминал об этом в своих мемуарах «Реквием по Родине»: «Tatra нетерпеливо урчит в каменном колодце комитетского здания, рвется на волю. За рулем Анатолий Михайлович Лысый, не столько шофер, сколько спутник жизни — складный, тактичный, умный. Машина его не просто слушается, но, кажется мне, любит. Можно задремать, и ни один толчок тебя не разбудит до Ясенева (в этом районе Москвы находилось Первое главное управление КГБ СССР, а ныне располагается штаб-квартира СВР России — прим, ред.), не задержит ни один светофор, хотя едем мы без сирены и прочих спецсигналов, украшающих начальственные будни».

В МВД СССР первая партия из пятнадцати Tatra 613 была поставлена в 1981 году. Пять из них получил непосредственно аппарат министерства для работы в качестве «гостевых» машин, которые использовались во время различных официальных мероприятий, при встречах иностранных делегаций и т.д. Остальные десять достались ГУВД Мосгорисполкома, откуда их передали 10-му отделу ДПС ГАИ, главной задачей которого было обеспечение безопасного и беспрепятственного проезда транспортных средств специального назначения — от правительственного кортежа до колонны автобусов, перевозивших детей из пионерского лагеря. Ходовые и динамические качества Tatra как нельзя лучше подходили для этого. Среди других милицейских автомобилей Москвы 80-х годов они выделялись заводской окраской в черный цвет, отсутствием синих полос по бокам и красными плафонами световых сигналов чешского производства непривычно большого размера.

За Tatra 613 были закреплены постоянные экипажи из сотрудников с большим опытом работы, умевших самостоятельно обслуживать свои автомобили. Кроме того, из Чехословакии в Москву периодически приезжал представитель завода. Он привозил необходимые запчасти и контролировал проведение технического обслуживания. Tatra 613 исправно отслужили в милиции до списания без капитального ремонта — за исключением замены отдельных кузовных деталей (порогов и коробов), которая производилась в автохозяйстве МВД. Большинство Tatra 613 было списано из ведомственных гаражей в начале — середине 90-х годов, уже после распада СССР и снятия всех ограничений на реализацию машин в частную собственность, поэтому некоторые экземпляры Tatra сумели попасть в частные руки. В большинстве случаев их владельцы души не чают в своих «железных конях», но эксплуатация этих эксклюзивных автомобилей в современной России, как и в целом за пределами Чехии, осложнена поиском оригинальных запчастей (кузовных деталей, электрооборудования, арматуры, стекол, уплотнителей) и расходных материалов из-за отсутствия дилерской сети и, соответственно, официальных каналов их поставки и продажи.

В кино

Летом 1984 года на телеэкраны вышел сериал «ТАСС уполномочен заявить...» о соперничестве советской и американской спецслужб. По замыслу создателей фильма сыгравший генерала контрразведки актер Михаил Глузский должен был ехать из Кремля на Лубянку на Tatra 613, однако по требованию курировавших съемки руководителей КГБ Глузского пришлось пересадить на «Волгу» ГАЗ-3102, а фрагмент, где генеральская машина красиво выезжает из ворот Спасской башни, снимать заново. По-видимому, шефы госбезопасности полагали, что после показа фильма Tatra 613 могла получить имидж «комитетского» автомобиля.

Тем не менее, на рубеже 80-90-х годов Tatra 613 засветилась в отечественных художественных фильмах «Коррупция» (1989 год) и «Гений» (1991 год). И что интересно, именно в ролях машины «при погонах»: в первом случае — КГБ, во втором — МВД. На этих автомобилях присутствовали все необходимые атрибуты таких транспортных средств — световые сигналы красного цвета, сирена и радиотелефон спецсвязи.

Схема автомобиля Tatra 613

Чтобы поддержать интерес к Tatra 613, производитеь был вынужден не только модернизировать базовый вариант, но и постоянно расширять спектр модификации. В основном на базе Tatra 613 строились еще более комфортабельные автомобили для обслуживания первых лиц государства, либо специалиазрованные машины, использующие незаурядные скоростные и ходовые особенности легковых Taеra. В целом таких модификаций набралось немного. Самые интересные из них представлены на этих страницах.

Tatra 613К

На базе Tatra-613 Special был создан вариант с открытым кузовом — Tatra 613К (Kabrio), изготовленный всего в пяти экземплярах для нужд Министерства внутренних дел и Министерства национальной обороны ЧССР. Дебют Tatra 613К состоялся 9 мая 1985 года к 40-й годовщине освобождения Чехословакии.

На самом деле кузов этого открытого автомобиля можно определить как ландо: верх сделан откидным только над пассажирскими местами, а над водителем крыша оставлена жесткой, поскольку лишенный этой связи несущий кузов, взятый от седана, испытывал повышенные нагрузки на кручение и мог быстро испортиться. Кроме того, в пороги автомобиля были добавлены массивные усилители.

Tatra 613 Special получили стандартный двигатель V8 (168 л.с.), но в паре с трехступенчатой автоматической коробкой передач Borg Warner 65, которая позволяла достичь минимальной устойчивой скорости в 5 км/ч (скорость ходьбы).

Интересно, что все пять кабриолетов сохранились до наших дней: одни из них находятся в музеях, другие — у частных владельцев в Чехии и Словакии.

Tatra 613 Special

Кроме основного семейства Tatra 613, у этой машины есть «специальное ответвление» — в 1979 году была изготовлена экспериментальная серия автомобилей высшего класса Tatra 613S (Special), предназначавшаяся для высшего партийного руководства Чехословакии.

Эта модификация отличалась удлиненной на 150 мм колесной базой. Выигрыш в длине базы позволил сделать более широкими задние двери — для удобства посадки и высадки высокопоставленных пассажиров. Салон получил улучшенную звукоизоляцию и новую систему вентиляции и воздухообмена, детермальные стекла, заднее двухместное пассажирское сиденье с велюровой отделкой, регулируемые электроприводом подголовники, индивидуальную подсветку пассажирских мест, специальное место под размещение радиотелефона, мини-бар, стереосистему Blaupunkt и даже электронные часы, которые тогда были «верхом современности». Кроме того, автомобиль снабдили более мощным двигателем, прямоугольными блок-фарами, объединенными с противотуманными фарами и снабженными механизмом дистанционной регулировки по высоте, фароочистителями и фароомывателями, новыми задними фонарями и бамперами спереди и сзади, шинами Michelin. Система зажигания и подачи топлива двигателя на всякий случай была продублирована, руль оснастили гидроусилителем, установили систему круиз-контроля (1980 год!) и датчики износа тормозных колодок. За счет этого «хозяйства» машина потяжелела на 160 кг, но в качестве компенсации возросла и мощность двигателя — до 180 л.с., поэтому увеличение массы практически не отразилось на динамических характеристиках автомобиля.

Tatra 613-3 RZP

Этот индекс присвоили машине скорой медицинской помощи на базе Tatra 613. Конечно, создание реанимационных машин на базе заднемоторного легкового автомобиля — нонсенс, но чехословацкая государственная страховая компания, которая являлась инициатором этого проекта, желала видеть в качестве скорой именно Tatra 613-3.

Базу увеличили на 540 мм, подняли крышу в салоне, оснастили автомобиль необходимым медицинским оборудованием. Интерьер приспособили для транспортировки больного на носилках. В связи со значительно увеличившейся нагрузкой на заднюю ось доработали заднюю подвеску. Переоборудованием Tatra 613-3 занимался завод в Брно.

Tatra 613-3TRT

Tatra 613-3 была довольно быстрым серийным автомобилем, поэтому в 1989 году на ее базе создали Tatra 613-3TRT (Tatra Runway Tester) для экспресс-проверки состояния взлетно-посадочной полосы аэропорта. Снабженная специальной аппаратурой машина, проходя по взлетной полосе, замеряла коэффициент сцепления колес с покрытием (эти данные необходимы, чтобы с высокой точностью спрогнозировать дистанцию торможения воздушных судов при посадке). Для этого в районе задних сидений было сделано дополнительное опускное пятое колесо с гидростатическим приводом. Для прогнозирования ситуации при возможных изменениях метеоусловий (выпадение осадков) на месте задних сидений разместили два резервуара для воды общим объемом 400 л, с помощью которых перед колесом можно было создать столб воды высотой в 1 мм. Результаты измерений фиксировал двухпроцессорный компьютер, расположенный на месте переднего пассажира.

Этот автомобиль использовался чехословацкой авиакомпанией CSA в Праге.

«Автолегенды СССР»

Выходит раз в две недели

Выпуск №160, 2015

РОССИЯ

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. 

Генеральный директор: Н. Скилакис 

Финансовый директор: П. Быстрова 

Коммерческий директор: А. Якутов 

Главный редактор: А. Жаркова 

Выпускающий редактор: Н. Зварич 

Менеджер по маркетингу: М. Ткачук

Распространение: ООО «Бурда Дистрибьюшен Сервисиз»

Адрес редакции: ООО «Де Агостини», 105066, г. Москва, ул. Александра Лукьянова, д. З, стр. 1. (письма читателей по данному адресу не принимаются)

Уважаемые читатели!

Для вашего удобства рекомендуем приобретать выпуски в одном и том же киоске и заранее сообщать продавцу о вашем желании покупать следующие выпуски коллекции.

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ru, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в России:8-800-200-02-01 Телефон «горячей линии» для читателей Москвы: 8-495-660-02-02

Адрес для писем читателей: Россия, 600001, г. Владимир а/я 30, «Де Агостини», «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail). Свидетельство о регистрации СМИ в Федеральной службе по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия ПИ № ФС 77-44630 от 20.04.2011

УКРАИНА

Издатель и учредитель: ООО «Де Агостини Паблишинг» 01032, Украина, г. Киев, ул. Саксаганского, 119 

Генеральный директор: Екатерина Клименко

Адрес для писем читателей: Украина, 01033, г. Киев, a/я ДЕ АГОСТИНИ Україна, 01033, м. Київ, а/с ДЕ АГ0СТІНІ «Автолегенды СССР» 

Пожалуйста, указывайте в письмах свои контактные данные для обратной связи (телефон или e-mail).

Для заказа пропущенных номеров и по всем вопросам, касающимся информации о коллекции, заходите на сайт www.deagostini.ua, по остальным вопросам обращайтесь по телефону бесплатной «горячей линии» в Украине: 0-800-500-8-40 

Свидетельство о государственной регистрации печатного СМИ Государственной регистрационной службы Украины КВ № 18342-7142ПР от 21.11.2011 г.

КАЗАХСТАН

Распространение: ТОО «КГП «Бурда-Алатау Пресс»

БЕЛАРУСЬ

Импортер в Республику Беларусь 000 «Росчерк», 220037, г. Минск, ул. Авангардная, 48 а, литер 8/к, тел./факс: +375 17 331-94-41 

Телефон «горячей линии» в РБ: + 375 17 279-87-87 (пн-пт, 9:00-21:00)

Адрес для писем читателей: Республика Беларусь, 220040, г. Минск, а/я 224,000 «Росчерк», «Де Агостини», «Автолегенды СССР»

Печать: 000 «Компания Юнивест Маркетинг», 08500, Украина, Киевская область, г. Фастов, ул. Полиграфическая, 10 

Тираж: 40 000 экз.

Рекомендуемая розничная цена: 369 руб.

Розничная цена: 79,95 грн, 64 900 бел. руб., 1290 тенге

ISSN 2071-095Х

® 2008-2015 000 «Де Агостини»

Издатель оставляет за собой право изменять последовательность выпусков и их содержание, а также приложения к выпускам.

Издатель оставляет за собой право увеличить рекомендуемую цену выпусков. Неотъемлемой частью выпуска является приложение — модель-копия автомобиля в масштабе 1:43

Иллюстрации предоставлены:

стр. 1,2,8-9,12,16: 000 «Де Агостини»; стр. 10 (верх)

@ PAP/Vostock-photo; стр. 10 (низ)

@ ИТАР-ТАСС; стр. 3-7, 11, 13,14,15 (низ): частная коллекция Максима Шелепенкова

Издатель благодарит за помощь в подготовке выпуска Владимира Новосёлова (за предоставленные фотографии),

Павла Молчанова, а также Александра Павленко и Максима Шелепенкова

3D графика: Наиль Хуснутдинов и Вадим Садыков

Дата выхода в России 15.04.2015