Ar 234 «Blitz» [С В Иванов] (fb2) читать онлайн

С. В. Иванов Ar 234 «Blitz»

«Война в воздухе» №133, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2004 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Введение

Среди множества интересных авиационных конструкций, которые появились в период Второй мировой войны особое место занимает немецкий самолет с реактивными двигателями Ar-234. Первоначально спроектированный как разведывательная машина, он использовался как бомбардировщик, и даже планировался на роли ночного истребителя, штурмового самолета и даже носителя ракет … Он оказал значительное влияние на конструкции появившиеся в авиационных фирмах Соединенных Штатов, Великобритании, Франции, а также бывшего Советского Союза. За исключением образцов ракетной техники, реактивные самолеты разработанные в Третьем Рейхе были самым лакомым куском для союзников – реактивные Ar-234 и Ме-262 «Schwalbe» являлись наиболее разыскиваемым призом.

Ar-234 VI – первый прототип на заводском летном поле в Бранднебурге, июнь 1943 года.

Е-370

Первая информация о разработанных в Германии силовых установках, действующих на совершенно иных принципах, чем производящиеся до сих пор, начали появляться в середине тридцатых годов, хотя работы над ними начались еще раньше. Но только к концу этого десятилетия первые пригодные к применению реактивные двигатели достигли такой степени совершенства, что их стало возможно использовать для оснащения самолетов. RLM с заинтересованностью следило за ходом этих работ и, как это необходимо признать, сразу же оценило их как необычайно перспективные. Уже 4 января 1939 года отдел GL/C-E2 Technische Arm выдал «Ориентировочные требования для реактивного самолета» в которых были приведены основные требования для реактивного истребителя. На рост внимания к программе развития реактивных двигателей повлиял также и первый удачный полет самолета Не-176, оснащенного подобным двигателем, разработанным на фирме «Хенкель», состоявшийся 27 августа 1939 года. Его пилотом, вписавшим, таким образом, свое имя в анналы мировой истории авиации стал Erich Warsits.

Важнейшим достоинством, которым обладали новые двигательные установки, была возможность придать самолету необычайную скорость, почти вдвое превосходящую ту, которой обладали современные истребители с поршневыми двигателями. Очевидно, что в первую очередь такая способность была бы полезна истребительному самолету. Так же полагало и RLM, которое поручило фирме «Мессершмит» разработку соответствующей конструкции. Результатом этих работ стал Ме-262 «Schwalbe». При этом в министерстве не упускали из вида и другие возможности по использованию такого скоростного самолета. Осенью 1940 года фирма «Арадо» была приглашена RLM для разработки проекта самолета- разведчика, оснащенного фотоаппаратами с двигательной установкой из двух новых турбореактивных двигателей. Он предназначался для разведывательных полетов над Великобританией – до Скапа-Флоу. Однако это задание не было как в случае с Р-1065 (позднее ставшим Ме-262) приоритетным. В то время такой технически сложный и новаторский самолет-разведчик еще попросту не был необходим.

Одновременно с заданием RLM передало фирме совершенно секретную информацию, касающуюся разрабатываемых на фирмах BMW и «Юнкерс» турбореактивных двигателей – соответственно Р-3302 и 109- 004. Эти материалы позже попали в руки инженера Рудигера Косина (Rudiger Kosin), шефа аэродинамиков фирмы «Арадо». Вальтер Блюм (Walter Blume) главный инженер заводов «Арадо» не был особенно заинтересован в развитии самолета этого типа. На его отношение повлиял тот факт, что планировалось построить всего лишь 50 машин, а сам он не имел достаточных знаний о новом виде силовой установки. Однако он не проигнорировал мнение министерства авиации и дал санкцию Косину на проведение концептуальных работ, позволив сформировать ему конструкторский коллектив.

Благодаря этому Косин получил большую свободу и самостоятельность (кроме него в коллектив входили Walter Letman, Hans Rebeski, Hugo Wenzel, Franz Meyer).

Работы над проектом, получившим обозначение Е-370, задержались из-за реализации двух других заданий, выданных RLM – разработки транспортного самолета Аг- 232 и истребительного – Аг-240. Поэтому только в сентябре 1941 года выкристаллизовалась техническое предложение – под шифром E-370/IV. Это должен был быть одноместный разведывательный самолет, оснащенный двумя двигателями BMW Р-3302 (в серии получивших обозначение BMW 003), со стартовой массой достигающей 7000 кг. Три топливных бака в крыльях и три в фюзеляже, вмещали в общей сложности 4000 л топлива. Разведывательное оборудование должно было состоять из двух фотокамер типа Rb 50/30 или Rb 75/30, размещенных в задней части фюзеляжа. Оборонительное вооружение ограничивалось только одним пулеметом MG 131 калибра 13 мм в хвосте, что и так было уступкой по сравнению с первоначальным предложением, по которому самолет вообще не имел оборонительного вооружения. Предполагалось, что он будет настолько скоростным, что ему не потребуется оборонительных пулеметов, что бы защитить себя от союзнических истребителей.

Ar-234 V5 (GK+IV) на стартовой тележке. Хорошо видна выдвинутая посадочная лыжа и две вспомогательные опоры под гондолами двигателя.

Большого труда потребовало решение вопроса шасси. Среди предложений, были даже такие, которые предусматривали использование ряда из девяти тройных колес малого диаметра – это было похоже на то, что применялось в транспортном самолете Аг-232, который получил за это прозвище «Tausendfussler» (сороконожка). В конце концов, было решено использовать раннюю проработку – стартовую тележку, возвращаемую на землю при помощи парашюта и подфюзеляжную лыжу вместе с опорами под гондолами двигателей, которые выдвигались при посадке. Такая конструкция была принята из-за того, что самолет должен был применяться в том числе и с маленьких, плохо подготовленных передовых военных аэродромов. Классическое шасси было слишком чувствительно к неровностям посадочной площадки и при выбранном весе машины в выше упомянутых условиях могло стать причиной катастрофы во время взлета или посадки. Работа многоколесной тележки напоминало работу танковой гусеницы – вес равномерно распределялся по всем колесам, а давление одного такого небольшого колеса, было во много раз меньше чем у одиночного крупного колеса. В общем, использование лыжи для посадки было простым и оправданным решением – так садились все «скоростники». В резерве держалось и третье решение, заключающееся в использовании одной центральной стойки шасси с большими колесами, убирающимися в фюзеляж и дополнительными опорами на концах крыльев. Только таким способом можно было оснастить самолет колесами. Из-за конструкции его планера – (высокоплан) колеса нужно было убирать в фюзеляж, однако он был слишком узким, чтобы вместить нормальное шасси, без необходимости уменьшать объем фюзеляжных топливных баков.

Ar-234 V9 вид сбоку. Самолет не имеет никаких обозначений.

Стартовая тележка Ar-234 V5. Сзади виден контейнер парашюта.

Следующие месяцы позволили конструкторам стать на твердую почву. Технический отдел RLM выпустил официальный документ апробации проекта E-370/IV и одобрил дальнейшее его развитие. Влияние на именно такой результат имело совещание, в котором участвовал оберстлейтенант (Obstlt.) Теодор Ровель (Theodor Rowehl), начальник Aufklarungsgruppe Ob.d.L. Он предвидел, что недавно принятый на вооружение высотный разведчик Ju-86R вскоре придется заменять новым самолетом. Последние модификации союзнических истребителей становились опасными даже для летающих на очень большой высоте, но медленных «Юнкерсов». Новый Е-370, при достижении заложенных в него характеристик, был бы идеальным наследником этих разведыватьных машин.

Позитивное влияние на развитие конструкции Косина оказало также … самоубийство генерального инспектора Люфтваффе Generalluftzeugemeister Эрнста Удета, которое он совершил 17 ноября 1941 года. Эрнст Удет, чрезвычайно много сделавший для развития немецкой авиации, однако был противником реактивных двигателей, считая их бессмысленной фанаберией конструкторов, и не верил в их будущее. Его преемник Generalfeldmarschal Эдуард Мильх имел совершенно иной взгляд на эту проблему. Он считал, что нужно поддерживать всяческие новаторские решения. 4 февраля 1942 года Мильх лично посетил предприятия фирмы «Арадо» в Брандербурге и под впечатлением доложенных ему Блюмом характеристик самолета проекта Е-370 санкционировал постройку его полноразмерного деревянного макета. Одновременно RLM присвоило самолету номер 8-234. В апреле фирма «Арадо» получила контракт на постройку шести прототипов самолета варианта Ar-234А.

Официальный контракт предусматривал развертывание работ над новой машиной. До конца года была проведен целый ряд наземных испытаний, а также продувки модели самолета в различных конфигурациях в аэродинамической трубе. Хотя сам планер самолета вел себя обычным образом, но значительную проблему представляли новые двигатели. Силовые установки фирмы BMW оказались недоработанными. Прежде всего, увеличился их диаметр, что очевидно должно было негативно отразиться на аэродинамических характеристиках соответственно увеличенных гондол двигателей. Кроме того, их тяга оказалась меньше, чем ожидалось, и едва компенсировала вес самого двигателя. Неудачным был и первый старт опытного истребителя Ме-262 VI, оснащенного прототипами этих двигателей – BMW Р-3302, который состоялся 25 марта 1942 года. Если бы не оставленный на самолете обычный поршневой двигатель, самолет бы потерпел катастрофу в своем первом же вылете, так как оба двигателя BMW Р-3302 отказали вскоре после старта. Это на длительное время вычеркнуло конструкции фирмы BMW из списка силовых установок для каких-либо реактивных самолетов и вызвало проблемы у конструкторов Ar-234.

Оригинальная карта заводской документации, представляющая проект Ar-234A в варианте разведчика с четырьмя двигателями BMW 109003А. В расположенной ниже таблице (под позицией №1) перечислены все варианты оснащения фотокамерами. Обращает на себя внимание, обозначенная как поз. №2, броневая плита толщиной 15 мм расположенная за головой пилота. Черным цветом отмечены топливные баки.

Информационная карточка из заводской документации с весовыми данными прототипов Ar-234 V3 и Ar-234 V4.

Информационная карточка из заводской документации с весовыми данными прототипов Ar-234 V9 и Ar-234 VII.

Необходимо было искать новые силовые установки и соответствующим образом модифицировать свой проект.

В качестве замены для двигателей BMW Р-3302 мог послужить в первую очередь двигатель фирмы «Юнкерс», который в серии получил обозначение Jumo 004. Рассматривалась также возможность применения разрабатываемого на фирме «Даймлер Бенц» (Daimler Benz) двухконтурного турбореактивного двигателя DB ZTL 5000 (позднее DB 007). Но окончательно был все же выбран Jumo 004, так как он уже имелся в наличии, а работы над DB ZTL 5000 были связаны с целым рядом технических проблем.

Двигатель фирмы «Юнкерс» был больше чем двигатель BMW Р 3302, что привело к необходимости увеличить размеры всего самолета. Были полностью перекомпонованы крылья, в них были ликвидированы топливные баки и «выровнены» их кромки и зализы. Наибольшее внимание было уделено обшивке крыльев. Вся их конструкция была разработана таким образом, что листы обшивки приклепывались к краям лонжеронов и нервюр, избегая, таким образом, накладывания листов обшивки друг на друга, в результате чего удалось добиться чрезвычайно гладкой внешней поверхности. Это решение было настолько революционным для тех лет, что министерство авиации приказало другим авиационным фирмам внимательно изучить данный опыт.

Свой окончательный вид проект Ar-234 приобрел уже только после получения полных данных относительно двигателей Jumo 004. В соответствии со своими большими габаритами, они потребляли и больше топлива – что требовалось компенсировать увеличением объема трех фюзеляжных топливных баков. В результате изменения их конструкции запас топлива возрос до 3750 л. Пилот должен был получить защиту из 15 мм броневой плиты, установленной за его головой. Площадь крыла была увеличена, также модифицированы элероны и закрылки.

28 декабря 1942 года RLM увкличело свой заказ до 20 прототипов. Одновременно было определено и их предназначение и оснащение. Первые семь прототипов (с V1 до V7) должны были оснащаться двумя двигателями Jumo 004. Ar-234 V8, а также прототипы начиная с V15 до V20, должны были оснащаться четырьмя доработанными турбореактивными двигателями BMW 003. Все самолеты должны были быть закончены постройкой в период между ноябрем 1943 и октябрем 1944 года.

Тем временем в опытных подразделениях фирмы в Бранденбурге продолжалась сборка прототипа. В общем он соответствовал основам проекта E-370/IV, за исключением, что на нем вообще отказались от оборонительного вооружения. Планер был уже почти закончен, однако двигатели задерживались. Они были доставлены на завод только в феврале 1943 года. При этом оказалось, что их запланированная тяга в 850 кг, явно недостаточна, и необходимо что-нибудь придумать, чтобы увеличить тягу во время старта самолета. Было выдвинуто несколько предложений, среди которых и такое курьезное как, буксировка самолета бомбардировщиком Не-111 Н6. В конце концов, было выбрано решение, основанное на подвеске под крыльями стартовых ракетных ускорителей (Rauchgerate или сокращенно R-gerate) Walter HWK 109 500 (Ri 202b). Они давали на протяжении примерно 30 секунд дополнительную тягу в 500 кг. После выгорания топлива ускорители отстреливались, и спускались на землю при помощи парашютов.

Ar-234 V9 (PH+SQ) – первый самолет серии «В», апрель 1944 года.

Передняя часть фюзеляжа Ar-234 V9 (PH+SQ) с бомбами SC-500 на пилонах под двигателями.

При сотрудничестве с тренировочным парашютным подразделением в Виттстоке (Wittstock) была разработана и сама методика старта. Самолет, устанавливался на специальной трехколесной тележке SK. 28 204, которая весила 635 кг, а управление ею во время рулежки осуществлялось тягой двигателей самолета и гидравлическими тормозами из кабины пилота. После отрыва самолета от земли тележка должна была отцепляться. В ее тыльной части находился парашют, на котором она и опускалась обратно на землю. Испытания показали, что такая спасательная система оказалась не эффективной: при падении с малой высоты парашют попросту не успевал открыться. В результате было решено, что в первых полетах Ar-234 VI тележка будет сбрасываться только после достижения самолетом высоты около 100 метров.

В начале 1943 года под крыльями Ar-234 VI наконец были смонтированы двигатели Jumo 004 A-0 и проведена серия их статических испытаний, а также пробные рулежки. Потом прототип был разобран и переправлен в Рехлин, вблизи Мюнстера. Здесь взлетная полоса была длиннее, чем в Бранденбурге, что делало старт более безопасным. 18 июля, по прибытию на место, самолет снова был собран, и уже через неделю проведены рулежки, а также тесты на устойчивость прототипа, установленного на стартовой тележке. Так как массу самолета во время первых стартов ограничили до 5695 кг, не было необходимости в установки под крыльями стартовых ракетных ускорителей. 26 июля в левом двигателе была обнаружена течь масла, и инженеры фирмы «Юнкерс» были вынуждены его тщательно перебрать. Неполадки были устранены, и 30 июля в кабину Ar-234 VI (TG+KB, W. Nr 130001) сел пилот-испытатель фирмы «Арадо» Flugkapitan Гейнц Шелле (Heinz Selle). Он запустил двигатели и в 08 час. 10 мин. стартовал в первый полет, 14 минутами позднее совершив удачную посадку. Единственной проблемой, с которой столкнулись во время этого полета, было разрушение взлетной тележки. Она была сброшена на высоте 600 метров, но стропы ее парашюта зацепились за детали подфюзеляжной посадочной лыжи, что привело к неправильному раскрытию купола, и тележка разбилась при ударе о землю.

Фрагмент нижней части фюзеляжа Ar-234 V9 с подвешенными бомбами SC-500. Хорошо видны основные стойки шасси самолета.

Полный набор бомб SC-500 подвешенных под фюзеляжем и гондолами двигателей Ar- 234 V9. Обращает внимание на себя пилон под двигателем.

Ar-234 V9 был первым прототипом, оснащенным убирающимся шасси. На снимке видны подвешенные бомбы SC-500.

7 августа 1943 года во время рутинного осмотра двигателей снова была обнаружена течь масла из левого двигателя Jumo 004 А-0. На этот раз двигатель был снят, а из Бранденбурга был доставлен новый двигатель, взятый с почти оконченного Ar-234 V3. Его быстро установили на место поврежденного, и 10 августа Шелле стартовал на Ar- 234 V1 во второй полет. Этот полет был более длительный, чем предыдущий – продолжительность 54 мин. В ходе него самолет достиг скорости 650 км/час. К сожалению, стартовая тележка снова разбилась при ударе о землю, несмотря на то, что крепление ее парашюта было несколько модифицировано. На этот раз именно его плохое раскрытие и стало причиной катастрофы. В результате было решено возвратиться к первоначально планировавшейся схеме, при которой тележка должна была отделяться сразу же после отрыва самолета от земли. Во время третьего полета (29 августа), сброшенная таким образом тележка уцелела, но зато самолет был не так удачлив. Во время подготовки к посадке Шелле допустил ошибку при манипулировании мощностью двигателей и Ar-234 тяжело рухнул на землю с высоты 160 м, получив значительные повреждения. В результате «жесткой посадки» прототип уже никогда больше не поднимался в воздух, и был разобран на детали, позже некоторые его узлы были переданы для ознакомления другим авиационным фирмам.

Потеря первого прототипа существенно не повлияла на ход испытаний, так как уже в начале сентября 1944 года, был готов Ar- 234 V2 (DP+AW, W. Nr 130002), который также был оснащен двигателями Jumo 004 A-О. Однако оказалось, что оба его двигателя неисправны и должны быть заменены. Установка новых силовых установок и их наземные испытания заняли всю следующую неделю. 13 сентября Шелле вылетел на втором прототипе в первый полет, перелетев из Бранденбурга в Альт Лонневиц (Alt Lonnewitz) где прошел программу летных испытаний. До 23 сентября Ar-234 V2 выполнил еще три полета, пробыв в воздухе в общей сложности полтора часа. 2 октября 1943 года Шелле стартовал в пятый полет. Согласно полетному заданию он должен был изучить параметры скороподъемности. На высоте 8950 м левый двигатель неожиданно заглох и самолет начал терять высоту. Шелле пробовал снова запустить двигатель на высоте 4500 м и скорости 300 км/час. Но Jumo 004 вместо того, чтобы запуститься, загорелся и самолет перешел в неуправляемое пикирование. В кабине пилота моментально отказали все приборы. Удерживая до конца связь с землей Шелле сообщил о вибрациях элеронов и рулей и невозможности выпустить посадочную лыжу. Уже перед столкновением с землей Шелле открыл фонарь кабины, пытаясь выпрыгнуть с парашютом, но было уже поздно. Самолет разбился, похоронив в своих обломках пилота. Исследование обломков показало, что пожар левого двигателя привел к прогоранию проходящих над ним тяг элеронов, а также электрических проводов бортовых приборов и в результате к потере управления и возможности контроля параметров полета. Пилот не имел данных о сложившейся ситуации и поэтому до конца пытался спасти машину.

Левый двигатель Ar-234 V9 с подвешенными дополнительными топливными баками. Позади виден такой же самый бак на пилоне под правым крылом.

Правый двигатель Ar-234 V9 с подвешенной под ним бомбой SC-500. С левой стороны виден спускаемый на парашюте ракетный стартовый ускоритель Walter HWK 509(виден справа от двигателя).

Аналогичный снимок правого двигателя Ar-234 с подвешенной бомбой. Видна створка ниши шасси, поднятая вверх толкателем на стойке.

Самолет Ar-234 VI7 с двумя двигателями BMW 003А – вид 3/4 спереди

Информационная карточка из заводской документации с данными самолета Ar-234 V17 с катапультным сиденьем летчика. Собственная масса самолета составляла 4480 кг, полезная нагрузка 2930 кг (в том числе топлива 2800 кг), полетная масса – 7970 кгу масса стартовая – 7970 кг (в том числе два ракетных стартовых ускорителя HWK509 – 560 кг).

Еще перед своей гибелью Шелле успел облетать третий прототип Ar-234 V3 (DP+AX, W. Nr 130003), который должен был стать образцом для серийной версии Ar-234 А. Он был закончен практически одновременно с Ar-234 V2, но отличался как от него, так и от Ar-234 VI. Планировалось, что он будет оснащен герметичной кабиной, а также катапультируемым при помощи сжатого воздуха креслом пилота, разработанным для самолета Не-280, и специально адаптированным для Ar-234. Планировалось, что катапультное кресло станет стандартным оборудованием, для следующих прототипов: V3, V6, V8,V9, VI1, VI5 и V17. Однако ни один из этих самолетов так его и не получил. С появлением третьего прототипа определились и планируемые параметры серийных самолетов Ar-234 А. Собственная масса должна была составлять 4800 кг, а максимальная взлетная – 8000 кг. Расчетная скорости самолета – 780 км/час на высоте 6000 м, потолок – 11000 м, а дальность 1995 км.

Первый старт Ar-234 V3 состоялся 29 сентября 1943 года, и был аналогичен первому полету второго прототипа. Шелле перегнал его по воздуху с завода в Бранденбурге в Альт Лонневиц, полет продолжался 21 минуту. В течение нескольких следующих дней состоялся следующий полет, на этот раз длящийся уже 51 минуту. Следующий вылет не состоялся из-за катастрофы Ar-234 V2 и смерти Шелле.

Смерть опытного пилота была для фирмы «Арадо» большой потерей – только через месяц возобновились испытания Ar-234 V3. За его штурвалом Шелле заменил шеф-пилот фирмы «Арадо» – Flugkapitan Вальтер Крюгер (Walter Kroger). Первый раз он взлетел 11 ноября. На следующий день к программе испытаний подключился еще один пилот – Flugkapitan Йохан Уббо Йансен (Johann Ubbo Janssen). Янсен должен был выполнить перелет из Альт Лонневиц в Ютеборг (Juterborg) и вернуться. Однако во время полета возникли проблемы с левым двигателем, и пилот смог вернуться на базовый аэродром только 15 ноября.

26 ноября Гитлер должен был посетить аэродром в Инстербурге (Insterburg), где была выставлена новейшая авиационная техника. Кроме двух реактивных Ме-262 , ракетного Me-163, летающей бомбы Fi-103 (VI), а также целого ряда прототипов ракетных снарядов решено было показать ему также и Ar-234. 21 ноября третий прототип был разобран и перевезен на место показа. Гитлер, находясь под впечатлением продемонстрированных ему конструкций, решил, что до конца 1944 года должно быть построено 200 штук Ar-234. В разговоре на эту тему фюрер использовал слово «blitz» (молния), которое в будущем перешло к самолету. Так же как и в случае с Ме-262 «Schwalbe», оно, правда, осталось не официальным именем. В официальных же документах позднее использовалось название «Hecht» (Щука).

Очередной прототип – Ar-234 V4 (DP+AY, W. Nr 130004), был окончен только в конце октября – начале ноября 1943 года. Такая задержка была вызвана необходимостью проведения серии дополнительных испытаний двигателей, которые доставляли множество проблем. Они были закончены 24 октября, а месяцем позже – 26 ноября Ar-234 V4 впервые поднялся в воздух, под управлением Йансена. Полет длился 19 минут. Во время посадки пилот имел проблемы с левым двигателем. Это привело к тому, что прототип встал «на прикол» до 6 января 1944 года. Всего этот самолет выполнил 24 испытательных полета.

Практически одновременно с Ar-234 V4 был окончен и пятый прототип – Ar-234 V5 (GK+IV, W. Nr 130005). Он стартовал с модифицированной стартовой тележки, а его силовая установка состояла из двигателей Jumo 004 В-0, которые были на 100 кг легче предыдущей версии, но из-за того, что при их производстве использовались недефицитные материалы имели меньший срок службы. В первый полет на GK+IV Йансен стартовал 22 декабря 1943 года. Когда он заходил на посадку, оказалось, что он не может снизить скорость планирования до безопасного уровня. Когда самолет коснулся лыжей земли, то та сложилась, и это привело к повреждению законцовок обоих крыльев. Только через месяц – 21 января 1944 года, прототип смог стартовать во второй полет. Чтобы избежать повторения предыдущей драматической ситуации, лыжа была заблокирована в выпущенном положении. На этот раз все обошлось без проблем. Свидетелями этого полета были Эрхард Мильх и один из руководителей НСДАП Карл Отто Зауэр (Carl Otto Saur), которые посещали авиационные фирмы-производители, в рамках подготовки производства самолетов Ме-262, Do-335, а также Ar-234. Здесь Йансен продемонстрировал им Ar-234 V4 в 25 минутном полете.

Также в феврале 1944 года был возвращен на испытания и Ar-234 V3. Для сокращения пробега после посадки он был оснащен тормозным парашютом, диаметром 7,32 м, размещавшимся в нижней задней части фюзеляжа. Йансен интенсивно его испытывал в период между 22 и 25 февраля. Оказалось, что эта система прекрасно выполняет свое предназначение, поэтому было решено использовать ее и на серийных машинах.

Ar-234 S10 (E2+2Q) во время испытании в Рехлине, вид спереди.

Информационная карточка заводской документации с данными самолета Ar-234 В с контейнерами «Magirusbombe», массой по 245 кг с двумя пушками MG 151 и боезапасом по 200 снарядов.

22 февраля невезучий Ar-234 V5 вновь «поджал» лыжу при посадке, и снова получил повреждения. Ханс Рсбецки (Hans Rebeski) предложил, чтобы перед посадкой лыжа два раза выпускалась и втягивалась, чтобы до максимума увеличить давление масла в силовых гидроцилиндрах. Предложенную идею опробовали в следующем полете на Ar-234 V3. Это были уже последние испытания данной машины. После выполнения 24 полетов Ar-234 V3 был «отстранен» от дальнейших полетов.

Тем временем был отремонтирован Ar-234 V5, который вернулся к испытаниям. 2 апреля 1944 года этот самолет, пилотируемый Йансеном поднялся с Альт Лонневица в свой восьмой полет. Когда он уже находился в воздухе, оказалось что стартовая тележка не отделяется от машины. Йансен выполнил аварийную посадку в Бранденбурге, а так как тележка не имела тормозов, самолет катился по посадочной полосе до тех пор, пока не выехал в поле, где «потерял» тележку, повредив при этом нижнюю часть фюзеляжа. Эти приключения Ar-234 V5 привели к окончательному отказу от постройки серийных Ar-234 А с лыжным шасси. Однако сам прототип получил фотографическое оборудование и был направлен в боевое подразделение. 1 июня 1944 года его передали в 1 ./Versuchsverband OKL. Он получил бортовой код T9+LH, а пилотом, который на нем летал стал Obit. Хорст Готц (Hors Gotz). 28 августа 1944 года Ar-234 V5 был по ошибке подбит немецкой зенитной артиллерией и его повреждения оказались настолько значительными, что его списали со службы.

Был построен еще только один прототип серии «А» – Ar-234 V7 (GK+IX, W. Nr 130007). Самолет оснащенный двигателями Jumo 004 В-0 был облетан Вальтером Крюгером 22 июня 1944 года. Позднее этот самолет теперь с бортовым кодом Т9+МН был передан в 1 ./Versuchsverband OKL, где 2 августа 1944 года выполнил первый в истории боевой разведывательный вылет реактивного самолета; его пилотом был Obit. Эрих Зоммер (Erich Sommer). После этого Ar-234 V7 летал до 19 ноября 1944 года, затем его списали.

Ar-234 VS12 – первый самолет серии «В», оспащеппый фотокамерами. В ноябре 1944 года он был передан в «Kommando Sperling».

Берта – или на собственных колесах

Технические проблемы, с лыжным шасси, возникшие во время испытаний первых прототипов Ar-234, были не единственным поводом для отказа от такого конструктивного решения. Самолет, который после посадки не может тотчас же покинуть взлетную полосу, является прекрасной целью для вражеских истребителей и бомбардировщиков. Кроме того, взлетная полоса при этом блокируется и возвращающиеся из боевого вылета машины вынуждены ожидать в воздухе, пока она не освободится. В случае Ar-234, его подъем, установка на тележку и уборка самолета с полосы занимали более 20 минут! Легко себе представить, насколько коротка была бы карьера такого самолета в боевых условиях.

RLM с самого начала отдавало себе отчет о подобных ограничениях, и предпочитало классическое шасси, даже за счет отказа от возможности использования для базирования Ar-234 передовых полевых аэродромов. Уже в январе 1943 года, даже еще до окончания постройки первого прототипа , фирма «Арадо» решила, что идти против требований министерства не имеет смысла, и ее конструкторский отдел начал работы над проектом Е-371, представляющим собой модификацию Е-370. Диаметр фюзеляжа нового самолета был на 210 мм больше, для того чтобы вместить ниши шасси. Средний фюзеляжный топливный бак ликвидировался, но передний и задний были увеличивались так, чтобы общий запас топлива не уменьшился. С самого начала планировалось использование трехопорного шасси с носовым колесом.

Проект был представлен в RLM в конце января 1943 года, а уже 9 февраля было получено согласие на постройку двух прототипов. Они должны были стать образцами для планировавшейся серийной модификации Ar-234 В. Одновременно также изучалась возможность использования самолета и на других ролях – не только как разведчик. Заинтересованность со стороны командования бомбардировочной авиации привела к тому, что в задании появился пункт о том, чтобы новая модификация имела возможность нести под фюзеляжем груз бомб.

Конструкторский коллектив приступил к работе, а результатом его трудов стал не только проект бомбардировочного варианта, но также и разрабатываемая с 22 мая 1943 года, концепция истребительного самолета, который должен был получить традиционный фонарь кабины (без остекленной передней части), пилота защищали броневые плиты. Вооружение самолета составляли три пушки МК 108 калибра 30 мм, установленные под фюзеляжем, также по одной пушке MG 151/20 калибра 20 мм подвешивалось под каждой гондолой двигателя. Еще две пушки этого же типа должны были быть установлены в фюзеляже и стрелять назад. Ar-234 Jager мог стать неплохим истребителем, но его погубил чрезвычайно плохой обзор задней полусферы. Из-за этого от развития данного варианта самолета отказались.

В начале ноября 1944 года заводы «Арадо» посетили Мильх и сам Герман Геринг, которые проверяли авиационные фирмы, привлеченные к производству реактивных самолетов. Результатом этого посещения стал заказ на 100 самолетов Ar-234В, которые должны были быть поставлены до конца 1944 года. Такое количество, как и дата выполнения заказа, были абсолютно нереальными, о чем в соответствующей переписке Блюм попытался проинформировать Мильха. Тот, однако, не только не уменьшил заказ, но даже увеличил его (в письме, датированным 19 декабря 1944 года) – 200 машин до конца 1944 года, а также 1000 машин до середины 1945 года. Чтобы добиться такого уровня производства, фирма должна была получить помощь в виде дополнительных работников, сырья и материалов.

В конце 1943 года появился проект еще одной версии Ar-234 – двухместного тренировочного самолета с уширенным на 350 мм фюзеляжем. Также необходимым оказалось и увеличение поверхности рулей.

1944 год стал годом усиления бомбардировок союзной авиации. Практически каждый час по Берлину и другим германским городам наносились бомбовые удары. Заводы в Бранденбурге, которые имели несчастье находиться как раз на пути бомбардировщиков, теперь получали и свою долю бомб. К тому же поврежденные союзнические бомбардировщики, которым приходилось поворачивать назад, не долетев до назначенной им цели, также часто избавлялись от своего бомбового груза над заводами фирмы «Арадо». В связи с такой ситуацией техническое бюро фирмы было переведено в Ландешут (Landeshut) в Нижней Силезии. Так как поблизости не было аэродрома, планировалось проводить испытания на аэродроме Саган (Sagan). Для маскировки настоящего характера новых площадок им было присвоены кодированные названия. Таким образом, бюро теперь стало называться «Мах Kuhl Nachfolger GmbH», а испытательный центр – «Sagos GmbH». Эти названия употреблялись во всей корреспонденции и в официальных документах.

Два других снимка Ar-234 S12 – вид 3/4 сзади и спереди.

Первым прототипом варианта Ar-234В стал Ar-234 V9 (PH+SQ, W.Nr 130009). Он имел перекомпонованный фюзеляж, трехопорное, убирающееся в полете в фюзеляж, шасси с передним колесом, а также узлы подвески под гондолами двигателя и фюзеляжем. Изменения произошли и в остеклении кабины пилота. Бомбовая нагрузка составляла 1 ООО кг, это могла быть одна бомба SC-1000 под фюзеляжем или две бомбы SC-500 под гондолами двигателей. В перегруженном варианте самолет мог нести еще одну такую же бомбу под фюзеляжем. При взлете с подвешенными бомбами необходимо было использовать стартовые ускорители (подвешивались под крыльями). Вместо бомб под двигателями можно было подвесить дополнительные топливные баки емкостью по 300 л. В состав радиооборудования входила аппаратура FuG 16Z (Y), а также FuG 25а.

Первый старт на Ar-234 V9 выполнил в Бранденбурге Уббо Йансен – 12 марта 1944 года. Этот полет стал одновременно (это уже стало практически традицией для прототипов этого самолета) и перегоночным. Самолет преодолел за 15 минут расстояние, отделяющее его от Альт Лонневиц, при этом не возникло никаких проблем. 21 марта за штурвал самолета сел оберстлейтенант Зигфрид Кнемейер (Obstlt Siegfred Knemeyer), который с ноября 1943 года и до конца войны был ответственным (от RLM) за развитие и опытные работы по всем реактивным самолетам, разрабатываем в Германии (название этой должности звучало как Entwicklungs-Chef)- Это был его второй полет на «Блице», так как он 9 февраля 1944 года уже пилотировал Ar-234 V5.

Ar-234 V9 находился в Альт Лонневиц не долго. 24 марта Йансен перегнал его в Ораниенбург (Oranienburg), где он пятью днями позднее под управлением Кнемейера снова поднялся в воздух. Перелеты прототипа на этом не окончились, и вскоре он снова перелетел в … Альт Лонневиц. 17 апреля начались испытания Ar-234 V9 с подвешенной под фюзеляжем бомбой SC-1000 массой 1000 кг, а 20 апреля с двумя бомбами SC-500 (500 кг) под гондолами двигателя. Пятью днями позднее, 25 апреля, Альт Лонневиц посетил очередной высокий гость – генерал-майор Дитрих Пельц (Ditrich Pelz) – генеральный инспектор бомбардировочной авиации, 9 мая ему был продемонстрирован первый полет группы из двух машин: Ar-234 V9 (пилот Эйхем (Gunther Eheim)) и Ar-234 V10 (PH+SR, W.Nr 130010), который только недавно начал профамму летных испытаний. Этот самолет был идентичен Ar-234 V9, за исключением того, что на остеклении кабины был установлен перископ RF2B, который обеспечивал пилоту обзор назад.

Ar-234 B-2 (W.Nr 140312), захваченный американцами и испытываемый на базе Райт Филд (Wright Fild), штат Огайо, в конце 1945 – начале 1946 годов.

Испытания усиленного шасси на самолете Ar-234В S4 (четвертый серийный экземпляр). Видны удлиненные щитки передней ниши шасси и грязевой щиток, установленный на стойке.

Ar-234 V9 выполнил более 110 испытательных полетов, и использовался для разнообразных тестов. В одном из последних вылетов он был чуть не разбит из-за недосмотра Людвига Дамбача (Ludwig Dambach), специалиста из фирмы BMW. Во время подготовки к посадке с подвешенной под фюзеляжем бомбой SC-1000 возникли проблемы с выпуском лыжи – отказала гидравлическая система, и пилоту пришлось делать это вручную. Сама посадка также была не самой мягкой и едва не окончилась катастрофой. Оказалось, что болты, фиксировавшие основное шасси в выпущенном положении не были должным образом зафиксированы, и выпали в полете.

Вскоре после начала испытаний Ar-234 VI0 был оснащен автопилотом Patin PDS- 11 и между 21 и 25 марта интенсивно испытывался заводским пилотом фирмы «Арадо» – Flugbaumeister Гансом Риттером (Hans Richter). Для окончания испытаний, прототип под управлением пилота Эйхема перелетел 10 июня на аэродром Ларц (Larz), входящий в комплекс E-Stelle Rechlin, где планировалось провести испытания Ar 234В.

В течение трех последующих дней, до 13 июня, Эйхем демонстрировал в Рехлине свой самолет посетившим эту базу Мильху и Шпееру, выполнив при этом несколько полетов. В одном из них Ar-234 V10 на малой высоте достиг скорости 820 км/час, что произвело большое впечатление на гостей. Мильх даже предложил провести сравнительные полеты Ar-234 и Ме-262. Оказалось, что хотя Ме-262 обладал более высокой скоростью, но зато Ar-234 имел лучшие пилотажные и маневренные характеристики. Этот вывод позже был подтвержден в рапорте от 20 октября 1944года, по результатам летных испытаний нескольких Ar-234В в Рехлине. Из него следовало, что лучшими, чем у Ме-262 являются: кислородная система, работа стартера Riedela, простота конструкции и приводы закрылков. Пилот имел лучший обзор из кабины вперед, хотя обзор назад практически отсутствовал. Другим преимуществом было то, что «Блиц» садился проще чем «Швальбе». В резюме утверждалось, что Ar-234 производит лучшее общее впечатление, чем Ме-262. Хуже были только значения его скорости и скороподъемности. Следует однако при этом помнить, что «Блиц» был бомбардировщиком, а «Швальбе» – истребителем.

27 июня 1944 года, после старта в уже пятидесятый полет, на Ar-234 V10 (за его штурвалом был Ганс Риттер) возникла сильная вибрация левого двигателя. Пилот попытался его выключить, но, несмотря на это, индикатор температуры сигнализировал о ее постоянном росте. Пилот считая, что это означает пожар двигателя, выпрыгнул с парашютом, оставив включенным автопилот Patin PDS 11. Тем временем самолет, под управлением автопилота, совершил два круга над аэродромом, после чего самостоятельно сел на брюхо в близлежащем поле. Когда к нему добрался технический персонал, правый двигатель, еще работавший на полных оборотах, вызвал пожар растущей на поле пшеницы. Огонь полностью уничтожил самолет. После изучения обгоревших обломков оказалось, что причиной вибрации был обрыв одной из лопаток турбины, которая повредила датчик температуры, что и привело к неверным показаниям контрольных приборов.

Третьим прототипом самолетов серии «В» был Ar-234 V11 (PH+SS, W. Nr 130021). 10 мая 1944 года его облетали, одновременно перегнав из Бранденбурга в Альт Лонневиц. Самолет не отличался от Ar-234 V10, и использовался для скоростных испытаний, а также заданий, связанных с полетами на больших высотах. Его наследником стал последний прототип серии «В» – Ar-234 VI2 (PH+ST, W. Nr 130022). Он был оборудован вертикальным стабилизатором и рулем направления увеличенных размеров, которые планировалось установить на следующей версии – Ar 234С. В первый раз самолет взлетел 15 сентября 1944 года под управлением Эйхема. Прототип летал до 4 апреля 1945 года, когда во время воздушного налета союзников он был уничтожен в Васендарфе.

Ar-234 V6 с двигателями BMW 003 в отдельных гондолах, на стартовой тележке. Видны вспомогательные посадочные лыжи под каждой двигательной гондолой. На следующем снимке тот же самолет во время буксировки.

Еще во время испытаний прототипов Ar-234 V9-V12 было начато производство первой серии из 20 штук Ar-234В, обозначавшихся литерой «S» и очередными номерами. Первоначально планировалось, что первый из них – Ar-234 SI (GM+BA, W.Nr 140101), поднимется в воздух 8 июня 1944 года в 15.00. Так как эта дата совпала с уже упоминавшимся визитом на заводы «Арадо» Мильха и Шпеера, то Flugkapitan Йохим Карл (Joachim Carl) – шеф пилотов-испытателей, облетывавших серийные самолеты, решил провести полеты на новой машине раньше, чтобы потом избежать неожиданностей. Старт прошел без проблем, но когда пилот хотел опробовать механизм уборки шасси – на приборной доске не зажглась лампочка, сигнализирующая о выпуске и блокировании стоек. Пилоту пришлось выпускать их «на слух» – после переключения переключателя внутри фюзеляжа раздавался звук, но потом не было слышно щелчка механизма блокирующего стойки шасси.

Карл, не будучи до конца уверенным, что шасси вообще функционирует, уже решился на аварийную посадку «на брюхо». Но его удерживало сознание, что «высоким» гостям будет не по вкусу вид разбитого самолета в конце взлетной полосы. К тому же во время подхода к ВВП неожиданно заглохли оба двигателя, а расстояние до аэродрома было еще значительное. Тем не менее, Карлу все же удалось планированием дотянуть до начала посадочной полосы, где оказалось, что шасси самолета все-таки выпущено, в результате Ar-234 S1 совершил удачную, безаварийную посадку. Причиной отказа работы двигателей оказалась плохое функционирование масляных насосов. После их ремонта состоялся официальный облет машины в назначенное время.

До 10 августа 1944 года было построено девять очередных, предеерийных самолетов Ar-234 S, а затем еще десять. Большинство их попало в Рехлин, где их усиленно испытывали. Аварии катасрофы этих самолетов перечислены ниже:

– Ar-234 S1 летал с Е-2 Рехлин, и разбился 25 июня 1944 года в Ларц, его пилот – лейтенант Херберт Лиссау (Herbert Lissaua) погиб.

– Ar-234 S2 (GM+BB, W.Nr 140102) был облетан Oberst Петерсоном (Peterson) 22 июня 1944 года. С ноября 1944 года летал как Е7+ВВ с базы Е-7 Рехлин. На нем испытывался бомбовый прицел Lotfe 7К, а также автопилот PDS.

– Ar-234 S3 (GM+BC, W.Nr 140103) совершил первый вылет 10 июля 1944 года, под управлением Эйхема. Затем самолет был переправлен в Заган (Zagan), где на нем был проведен целый ряд летных испытаний, в том числе цикл учебных воздушных боев с FW-190 (в период между 17 августа и 17 сентября). 19 сентября его фюзеляж был удлинен посредством вставки за кабиной пилота дополнительной секции.

Ar-234 V13 (PH+SU, W.Nr 130023) – один из первых четырехдвигательных «Блицев», вид сбоку.

Двигатели BMW 003, установленные наAr-234 V8. Видно, что Двигатели BMW 003 установленные на Ar-234 V19. Видны отличия гондол двигателя от гондол на Ar-234 V8.  - гондола сильно отличается от тех, которые были спроектированы для Ar-234 С-3.

– Ar-234 S4 (GM+BD, W.Nr 140104) совершил второй полет 8 августа 1944 года. Затем в Загане на нем проводились пробы по подвешиванию максимальной бомбовой нагрузки. Позднее он был передан в KG 76. Был уничтожен 18 декабря 1944 года, во время посадки в плохую погоду.

– Ar-234 S5 (GM+BE, W.Nr 140105) впервые поднялся в воздух 18 июля 1944 года, после чего 22 июля его предали как ЕЗ+10 на базу Е-3 Рехлин для проведения испытаний двигателя. С 17 декабря 1944 года он принимал участие в испытаниях по определению расхода топлива.

– Ar-234 S6 (GM+BF, W.Nr 140106) совершил первый полет 29 июля 1944 года, после чего летал как Е7+15 с базы Е-5 Рехлин. С 21 августа базировался на аэродроме Купер (Kupper), и наконец попал как Е5+10 на базу Е-5 Рехлин, где летел с 18 октября по 17 декабря 1944 года;

– Ar-234 S7 (GM+BG, W.Nr 140107) совершил первый полет 28 июля 1944 года. В период между 28 октября 1944 года и 11 февраля 1945 года самолет проходил комплексные испытания на базе Е-2 Рехлин. В то время самолет имел радиокод Е2+30;

– Ar-234 S8 (GM+BH, W.Nr 140108) был облетан 3 августа 1944 года, затем испытывался в Альт Лонневиц. После чего был отправлен на базу Е-7 Рехлин, где в период между 28 октября и 17 декабря 1944 года на нем испытывался бомбардировочный прицел BZA IB. С 9 февраля 1945 года использовался для испытаний по описанной ниже программе SG 5041. Был уничтожен 14 марта 1945 года;

– Ar-234 S9 (GM+BI, W.Nr 140109) впервые поднялся в воздух 10 августа 1944 года, затем – 19 августа, был направлен на базу Е-2 Рехлин, получив код-обозначение Е2+10. На нем изучались возможности (между сентябрем и октябрем 1944года) установки управляемых ракетных снарядов Hs-293. 6-го октября он получил повреждения, и после ремонта возвратился в Рехлин, где летал в период между 10 октября и 17 декабря 1944 года. Затем был направлен в K.G 76. Последний его полет состоялся 30 апреля 1945 года;

– Ar-234 S10 (GM+B J, W.Nr 140110) совершил второй полет 10 августа 1944 года, после чего был отправлен как Е2+20 на базу Е-2 Рехлин. С 28 ноября 1944 года до декабря 1944 года, выполнял программу испытательных полетов. Также как и в случае с машиной Ar-234 S9, с 18 ноября 1944 года на нем изучалась возможности установки управляемых ракетных снарядов Hs-293 вместе с аппаратурой управления FuG 203;

– Ar-234 S11 (GM+BK, W.Nr 140111) впервые поднялся в воздух 15 августа 1944 года, после чего, 19 августа, его передали как Е4+10 на базу Е-4 Рехлин. Он выполнял там программу испытаний радиооборудования, кроме прочего на нем устанавливалось аппаратура FuG 217, FuG 102 и FuG 136. Самолет был поврежден 2 сентября 1944 года;

Четырехдвигательный Ar-234 V19.

– Ar-234 S12 (GM+BL, W.Nr 140112) переделан в соответствии со стандартом разведывательного самолета, с установкой двух фотокамер Rb 50/30.23 августа самолет был передан в Kommando Sperling. 22 сентября 1944 года, (код T9+GH) его пилотировал оберлейтенант Ганс Готц (Hans Gotz);

– Ar-234 S13 (GM+BM, W.Nr 140113) был поврежден во время налета союзнической авиации 27 августа 1944 года. После ремонта его передали как Е5+20 на базу Е- 5 Рехлин. Во время аварийной посадки 2 ноября 1944 года самолет получил повреждения. Затем служил в KG 76, неся бортовой код F1+AA, взамен разбитого самолета Ar-234 S4. Был захвачен союзниками.

– Ar-234 S14 (GM+BN) был сначала передан в III/KG 76 (26 августа 1944 года), а затем в Рехлин (13 сентября). 25 сентября 1944 года получил примерно 20% повреждения;

– Ar-234 S15 (GM+BO, W.Nr 140115) был передан 28 августа 1944 года в 1II/KG 76, а 3 сентября как Е7+30, на базу Е-7 Рехлин. 6 октября на нем была произведена замена двигателей, и после этого самолет передан в Stab III/EKG 1 как F1+AU. Машина была потеряна во время старта из Альт Лонневиц, 23 января 19445 года;

– Ar-234 S16 (GM+BP, W.Nr 140116) проходил программу испытаний в Рехлине с бомбовым прицелом Lotfe 7К и автопилотом. После этого самолет передали в 8./KG 76 под кодом F1+BS. Машина потерпела катастрофу во время старта 12 октября 1944 года. В результате катастрофы самолет был разрушен на 85 %;

– Ar-234 S17(GM+BQ, W.Nr 140117) с 10 сентября служил в 7./KG 76, бортовой код F1+DR. 11 октября попал в Рехлин, где на нем испытывались стартовые ракетные ускорители SG-34. Был уничтожен 7 декабря 1944 года;

– Ar-234 S18 (GM+BR, W.Nr 140118) 31 августа 1944 года был передан в KG 76. Затем испытывался с бомбовым прицелом Lotfe 7К и автопилотом Patin PDS в Рехлине. В феврале 1945 года, был возвращен в III./KG 76;

– Ar-234 S19 (GM+BS, W.Nr 140119) был передан на испытания 5 сентября 1944 года, после которых – 7 декабря 1944 года был отправлен в IV/KG 76;

– Ar-234 S20 (GM+BT, W.Nr 140120) был передан на испытания 14 сентября 1944 года; 2 октября в аварии получил повреждения (около 6%). После ремонта самолет был отправлен в 8./KG 76 под обозначением F1+QS. Разбился во время тренировочного полета вблизи Альт Лонневиц, 24 декабря 1944 года;

Пилоты, которые имели возможность летать на прототипах и предсерийных самолетах, в один голос утверждали, что летные качества последних были существенно ниже. Ar-234 S был медленнее прототипов на 16 км/час. К тону же ухудшились условия работы пилота. Как выразился Йохим Карл (Joachim Carl), элероны и рули были «как будто залиты бетоном». Массовое производство могло «испортить» самолет в еще большей степени.

Ar-234 V13 с четырьмя двигателями BMW 003.

Постройка серийных самолетов планировалась в двух вариантах – Ar-234 В-1 , и Ar-234 В-2. Первый должен был быть разведывательным самолетом, оборудованным двумя фотокамерами в фюзеляже, а также пилонами под двигателями, на которых должны были подвешиваться дополнительные топливные баки, благодаря чему увеличивалась дальность полета. Ar-234 В-2 должен был нести под крыльями и фюзеляжем бомбы. Обе версии можно было оснащать подфюзеляжным контейнером, в котором устанавливались две пушки MG 151/20 калибра 20 мм, стреляющие назад. Подобное вооружение имел и контейнер, который можно было устанавливать на верхней части фюзеляжа. Он устанавливался в двух положениях – для стрельбы назад и для стрельбы вперед. Однако такое разделение на варианты на практике не применялось. Ar-234 В-1 остался всего лишь проектом. Отказ от разведывательного варианта – В-1, однако не означал полного отсутствия этой модификации. Просто все самолеты В-2 можно было быстро приспособить для заданий такого типа. Для этой модификации в декабре 1944 года было разработано четыре варианта Rtistsatz. Это были:

– Riistsatz b – две фотокамеры Rb 50/30 или одна Rb 75/30 вместе с одной Rb 20/30, или же две Rb 75/30;

– Rustsatz 1 – установка гироскопического бомбового прицела Lotfe 7К;

– Rustsatz р – установка автопилота Patin PDS;

– Rustsatz г – возможность подвески под двигателями дополнительных 300 литровых топливных баков.

Предполагалось, что Ar-234 будет выполнять боевые задания трех основных типов: как бомбардировщик, как разведывательный самолет и наконец как «pathfinder» – то есть как самолет наводящий на цель планирующие бомбы. В зависимости от характера миссии, на него устанавливалось соответствующее оборудование – набор Rustsatz.

В процессе производства самолет был незначительно модифицирован. Кроме прочего был заменен перископ RF2B на RF2C, который давал пилоту возможность обзора не только назад, но и вперед. Ar-234В-2 был первой серийной версией этого самолета, однако довольно быстро было принято решение о сворачивании его производства. Двигатели Jumo 004 оказались слишком маломощными, чтобы самолет мог считаться вполне удачным. При полной бомбовой нагрузке необходимым становилось использование стартовых ракетных ускорителей, что в боевых условиях существенно затрудняло эксплуатацию этих машин. Поэтому после выпуска около 220 самолетов Ar-234В- 2, было решено отказаться от строительства этой модификации в пользу следующей – получившее обозначение Ar-234С.

Ave «Цезарь»

Косин и его группа конструкторов уже летом 1943 года, убедился, что двигатели BMW 003, которые первоначально планировалось использовать для силовой установки Ar-234, использовать не удастся из-за их меньшей тяги по сравнению с Jumo 004. Однако в их пользу свидетельствовал тот факт, что они были легче и меньше, чем двигатели фирмы «Юнкерс». Очевидно, что возврат к первоначальной конструкции, в которой под крыльями должны были находиться два двигателя, был бесперспективным. Поэтому конструкторы предложили установить на самолете четыре BMW 003.

Было предложено две концепции их установки. Первая – оптимальная с точки зрения технологичности конструкции планера, предполагала монтаж каждого двигателя в отдельной мотогондоле. Два из них должны были устанавливаться в тех же самых местах, в которых до этого устанавливались двигатели Jumo 004, а еще два – в местах соединения центроплана с внешними частями крыльев, где в их конструкции уже имелся силовой узел. Ранее он использовался для подвески стартовых ракетных ускорителей. При таком расположении двигателей можно было избежать внесения изменений в конструкцию крыльев. Однако такое решение имело и много недостатков, из которых не последним было существенное снижение поперечной управляемости самолета.

Второе решение состояло в блокировании двигателей в пакеты по две штуки и их подвеске к крепежным узлам, на которых устанавливались двигатели до этого времени. При таком решении сохранялись летные характеристики и управляемость самолета, но несколько ухудшалась его аэродинамика. Крылья также не требовали больших конструкционных изменений. Косин вообще с самого начала сознательно был вынужден любой ценой избегать подобных изменений, так как какие-либо модификации крыла приводили к существенным задержкам производства, а на это фирма пойти не могла. Первый проект версии «С» (Caeser) именно в такой конфигурации был разработан уже 26 августа 1943 года. Фюзеляж без изменений был взят от Ar-234 В-2, а в качестве силовой установки служили четыре двигателя BMW 003 А-1, каждый тягой по 800 кг, размещенные в двойных гондолах. В соответствии с расчетами самолет должен был достигать скорости 882 км/час на высоте 4000 м, но дальность снизилась до 555 км. В варианте предложенном 22 ноября 1943 года, самолет вооружался двумя стреляющими назад пушками MG 151, размещенными в задней части фюзеляжа, на месте фотокамер. Под фюзеляжем и гондолами двигателями можно было подвешивать бомбы.

Очередные расчеты, также показали, что Ar-234С оснащенный четырьмя двигателями BMW 003 будет иметь гораздо более высокие летные характеристики, чем его двухдвигательный предшественник. Максимальная скорость на высоте 4000 м должна была достигать 860 км/час, дальность при полете на высоте 4000 м, составлять 860 км, а при полете на высоте 12000 м – уже 1470 км. Эта последняя характеристика была хуже, чем соответствующий параметр у Ar-234В, но это компенсировалось ростом скорости на 120 км/час!

Результаты испытания в аэродинамической трубе не позволяли сделать обоснованный вывод в пользу одного из вариантов размещения двигателей, каждый имел свои недостатки и свои преимущества. Поэтому было решено прояснить этот вопрос в ходе летных испытаний специально построенных прототипов. Выбрали два планера из серии прототипов «А» – Ar-234A V6 (GK+IW, W.Nr 13006) а также Ar-234A V8 (GK+IY, W.Nr 13008).

Карточка из заводской документации Ar-234, иллюстрирующая изменения в очертаниях, размерах и массе кабины пилота очередных модификаций самолета – от одноместной кабины разведывательного Ar-234 А до двухместной кабины Ar-234 С-5. Масса кабины изменялась от 620 кг на модификации «А» до 1030 кг в двухместной модификации Ar-234С-5 (герметичная кабина).

Первым был закончен Ar-234A V8 с двигателями BMW 003 А- 0 размещенными в двух двойных гондолах под крыльями. Этот первый в мире четырех двигательный реактивный самолет совершил свой первый полет 4 февраля 1944 года. Его пилотом был Нансен. Ar-234А V8 имел планер серии «А», и следовательно стартовал со сбрасываемой стартовой тележки. Он совершил ряд полетов, в ходе которых проявились проблемы с недоведенными двигателями, в основном связанные с регулировкой силы тяги и топливными помпами конструкции фирмы «Хеншель». Поэтому нет ничего удивительно, что до 17 апреля прототип пробыл в воздухе всего 79 часов. В конце концов, 6 мая, Ar-234A V8 был исключен из испытательной программы. Не на много дольше летал и второй опытный самолет – Ar-234А V6, оснащенный такими же двигателями как и V8, но размещенными в отдельных гондолах. Самолет также облетал Йансен, первый вылет состоялся 25 апреля 1944 года. Следующие полеты сопровождались такими же проблемами, как и на Ar-234 V8, двигатели капризничали и самолет чаще стоял в мастерских, чем летал. 11 мая фирма «Арадо» даже выразила в переговорах с представителями фирмы BMW свою обеспокоенность относительно безопасности прототипов с такими очень ненадежными двигателями. Как оказалось эти опасения были обоснованными. 1 июня – всего в седьмом полете заглохли все четыре (!) BMW 003А-0 и Йансен был вынужден совершить аварийную посадку вблизи железнодорожной линии Торгау-Эйленберг (Torgau-Eilenberg). Самолет получил только незначительные повреждения, но к испытаниям уже не привлекался. Программа испытаний Ar-234A V6 и V8 была завершена. Полеты, которые к этому времени машины успели совершить, не пропали даром. Косин убедился, что наиболее перспективным является вариант, опробованный на Ar-234A V8 – общая гондола для двух двигателей под каждым крылом.

Однако опыт, полученный конструкторами, не мог быть сразу же применен. Двигатели BMW 003 были слишком ненадежными, что бы использовать их «как есть». Однако фирма BMW прекрасно отдавала себе отчет в качестве своего изделия и уже давно пыталась довести его до такого рабочего состояния, которое удовлетворило бы самолетостроителей. Постепенно удалось «излечить» наиболее существенные недостатки и отрегулировать двигатели. К тому же фирма BMW неожиданно получила дополнительные средства на развитие своей конструкции. Поводом для такого «подарка» стало утверждение программы строительства небольшого и простого в пилотировании истребителя, известного под кодовым названием «Volksjager». Его идеологом был руководитель НСДАП, и в тоже время шеф программы строительства истребителей, так называемый Jagerstab – Отто Зауэр. В качестве двигателя для такого истребителя был выбран BMW 003, так как он имел небольшой вес и размеры.

Улучшение качества двигателей фирмы BMW привело к тому, что фирма «Арадо» снова решилась использовать эти двигатели в качестве силовых установок для Ar-234. Однако теперь было решено оснастить планер серии «В» – Ar-234 VI5 (PH+SW, W.Nr 130025) только двумя двигателями BMW 003. Переделки были завершены в июне 1944 года и до 20 июня самолет уже традиционно под управлением Йансена, стартовал в первый свой полет из Альт Лонневиц на завод фирмы BMW в Ораниенбурге (Oranienburg). На месте с самолетом остался гауптман Йозеф Биспинг (Josef Bisping) из Versuchsverband OKL, который выполнял полеты над Францией на Ar-234А V5 и V7.

Вторым прототипом, оснащенным двумя двигателями BMW 003, был самолет Ar-234A VI7 (PH+SY, W.Nr 130027). Он не отличался от VI5. Его 25 сентября 1944 года облетал Йансен, а 7 ноября машина была перегнана в Ораниенбург. 22 ноября на ней выполнил полет инженер Петер Каппус (Peter Kappus) из фирмы BMW. Пилот оценил прототип как очень приятный в пилотировании. 8 декабря 1944 года предприятия «Арадо» посетил один из руководителей программы «Volksjager» – генеральный комиссар Филлип Кесслер (Generalkommisar Philipp Kessler). Было решено продемонстрировать ему в полете прототипы Ar-234 VI5 и Ar-234 VI7. На первом из них должен был лететь Биспинг, а на втором Каппус. Но после старта оказалось, что на самолете Биспинга не закрылись створки ниш шасси, и обязанность продемонстрировать гостям самолет полностью легла на Каппуса. Это был всего третий полет Каппуса на реактивном самолете, но продемонстрированный им пилотаж был эффектен. Когда пилот заходил на посадку, один из двигателей остановился и Каппус сел «на брюхо», остановившись при помощи тормозного парашюта буквально перед самой стеной дома, стоящего на краю летного поля. Тем не менее самолет не получил серьезных повреждений. Авария не произвела негативного впечатления и на Кесслера, так как в это время он уже находился в офицерском клубе и не был свидетелем этой драматической ситуации. Естественно, что никто и не торопился его об этом известить, поэтому генеральный комиссар отбыл с базы, так и не узнав об этом происшествии.

Каппус совершил еще несколько десятков полетов на Ar-234 VI5 и VI7, проверяя отключение двигателей в полете, а также систему управления, разработанную фирмой «Юнкерс». Изучалась также возможность использования для силовой установки топлива J2 применяемого в двигателях Jumo 004, вместо бензина В4 (обычно применяющегося для BMW 004). Топливо J2 представляло собой разновидность машинного масла и было более доступно. В результате была разработана система в которой для запуска двигателей использовался В4, а когда двигатель уже был запущен подавалось J2. Серийные двигатели BMW 003Е, имеющие такие возможности, затем устанавливались на истребителе Не-162, победителе конкурса «Volksjager».

Очередным «Блицем» оснащенным двумя двигателями BMW 003 должен был стать Ar-234 VI6 (PH+SX, W.Nr 130026). Этот самолет предполагалось использовать для программы испытаний стреловидных крыльев. Он должен был получить крыло «Veruchflugel II» , а также два комбинированных реактивных двигателя BMW 003R. Самолет не был окончен. Подобная же судьба постигла и второй экземпляр, которым был Ar-234 VI8 (W.Nr 130028). Он также предназначался для испытаний «Veruchflugel II», с двигательной установкой из четырех BMW 003 в двойных пакетах. Однако также как и во время испытаний прототипов версии «С», возникли проблемы с топливной аппаратурой, поэтому было решено, что Ar-234А VI8 послужит для испытаний этой аппаратуры, но только с двумя двигателями BMW 003. Сроком его сборки в новой конфигурации было определено 10 марта 1945 года, однако проблемы с поставкой двигателей привели к отмене этой программы, и VI8 так никогда и не был завершен.

Ar-234 оснащенные двумя двигателями BMW 003 были только экспериментом, имеющим своей целью доработку двигателей. Из-за их относительно небольшой тяги возможность запуска такого варианта в производство уже никогда больше не рассматривалась. Однако, что интересно оба прототипа – Ar-234 VI5 и Ar-234 VI7, попали в январе 1945 года в боевую часть. Это был 3./Versuchsverband OKL, в котором оба самолета летали до апреля 1945 года (оба были уничтожены). В период службы Ar-234А VI5 носил обозначение T9+HL, а Ar-234 V17-T9+LL.

Одновременно с испытаниями двухдвигательных Ar-234, оснащенных BMW 003 был облетан третий прототип, оснащенный уже четырьмя такими двигателями. Ar-234 V13 (PH+SU, W.Nr 130023) впервые поднялся в воздух 6 сентября 1944 года с Иансеном за штурвалом. В качестве основы для него послужил фюзеляж серии «В», поэтому первый четырехмоторный Ar-234 имел собственное шасси. Двигатели были скомпонованы по две штуки в мотогондолах под крыльями, аналогичным тем, что ранее устанавливались на машине Ar-234 V8. Первый полет прототипа был в тоже время и последним. После десяти минут полета три двигателя неожиданно заглохли, и Нансену пришлось совершать очередную аварийную посадку, при которой самолет был серьезно поврежден. Прототип уже не восстанавливали, а его планер после тщательной переборки был передан, 22 сентября 1944 года в Техническую школу в Утеборге (Juteborg). Причиной происшествия стала авария топливного насоса (конструкции фирмы «Хеншель») первого двигателя, а также пожар третьего двигателя. Последний привел к аварии турбины находящегося рядом с ним четвертого BMW 003 А-0.

Ar-234С-3 – серийный самолет (W.Nr 150006), оставленный немцами на аэродроме Мюнхен-Рейм, май 1945 года.

Четырехдвигательный Ar-234 V21, вид сбоку.

Несмотря на трагические результаты полета Ar-234 V13 работы над четырехдвигательным Ar-234 продолжались. В декабре 1944 года в Загане (Zagan) стартовал в первый полет Ar-234 V14 (PH+SV, W.Nr 130024). Этот самолет первоначально проектировался под два двигателя Jumo 004, в соответствии со стандартом модификации «В». На прототипе должно было испытываться специальное радиооборудование. Однако из-за решения о концентрации работ на четырехмоторном варианте, в ноябре 1944 года его было решено переделать, смонтировав на нем четыре двигателя BMW 003 А-0. Из-за быстрого приближения советских войск к Монахину (Monachium), в апреле 1945 года самолет, пилотируемый фельдфебелем Зибургом (Stabsfelfebel Seeburg), перелетел в Нюренберг. Там он был уничтожен, чтобы не отдавать в руки противника.

Еще в марте 1944 года был переработан предварительный проект от 26 августа 1943 года, в соответствии с которым предлагались два базовых варианта, которые должны были стать образцами для будущих вариантов серии Ar-234В. Ar-234 С-1 должен был быть разведывательным самолетом, оснащенным двумя камерами в задней части фюзеляжа, а также имеющим возможность подвески под гондолами двигателей дополнительных топливных баков емкостью по 300 л. Под фюзеляжем планировалось подвешивать контейнер, в котором устанавливались две пушки MG 151/20 калибра 20 мм, стреляющие назад. Бомбардировочный вариант – Ar-234 С-2 мог переносить под фюзеляжем и мотогондолами 1500 кг бомб. Вместо камер, в задней части фюзеляжа, устанавливались две стреляющие назад пушки MG 151/20 калибра 20 мм. Две такие же пушки, стреляющие вперед, были расположены в нижней части кабины пилота. Оба варианта имели фонарь кабины новой формы.

16 мая 1944 года представителям RLM был продемонстрирован макет версии «С». Комиссия утвердила предварительный проект, приказав однако перекомпоновать кабину пилота. В связи с этим фирма «Арадо» отказалась от развития версий С-1 и С-2, в пользу следующих модификаций: бомбовой Ar-234 С-3, и разведывательной Ar-234 С- 4, с вооружением, уменьшенным до передней пары пушек MG 151 /20 калибра 20 мм. Оба самолета походили на предшественников, но имели новую, герметичную кабину с существенно поднятым вверх остеклением, благодаря чему несколько улучшился обзор назад. Это было многократно повторяемое пилотами замечание, которые утверждали, что отсутствие непосредственного обзора назад является самым большим недостатком Ar-234, который не коей мере не компенсирует установленный перископ. Ar-234 С-3 должен был оснащаться стрелковым прицелом PV1B, а также бомбовыми прицелами BZA1C и Lotfe 7k. Под фюзеляжем устанавливался пилон Schloss-2002 или ЕТС-2000, а под гондолами двигателей – ЕТС-504. Последний крепился между двумя гондолами двигателей BMW 003, но не к самим гондолам, а к конструкционным узлам крыла. Это было возможно благодаря установки его на длинных опорах, проходящих между двигателями к верхней части гондол. Радиооборудование самолета состояло из FuG 16, FuG 25, FuG 102, FuG 136, FuG 142, FuG 217. Вооружение должно было состоять из двух пушек MG 151/20 калибра 20 мм стреляющих вперед, а также двух таких же пушек стреляющих назад. Боезапас к каждой пушке составлял 250 снарядов.

Ar-234 С-3 (W.Nr 250006), на аэродроме Мюнхен-Рейн, май 1945 года.

Карточка из заводской документации, представляющая проект Ar-234 Р-5 с четырьмя двигателями BMW- 003 А-1. Самолет должен был быть ночным истребителем. В колонке №1 таблицы перечислено вооружение истребителя – две пушки MG-151, с боезапасом по 250 снарядов (поз. 1 чертежа), две пушки установленные под наклоном (так называемая установка «Schrage Мusiк»), пушка МК-108 с боезапасом в 100 снарядов (поз.2), а также прицелы и два бомбодержателя ЕТС 501 (по одному под каждой парой двигателей). В колонке №2 перечислено электронное оборудование самолета, а в колонке №3 – бронирование. Под поз. 4 приведен максимальный запас топлива, которое мог брать самолет.

Первым прототипом, в котором использовалось большинство элементов характерных для версии «С» был Ar-234 V19 (PI+WX, W.Nr 130029). Его силовая установка состояла из четырех двигателей BMW 003А в несколько перепроектированных двойных гондолах. Самолет не вооружался пушками MG 151/20. Машина впервые поднялась в воздух 16 октября 1944 года, под управлением Уббо Нансена. После серии испытаний машина была передана в исследовательское подразделение фирмы BMW, которое в январе 1945 года было переведено из Ораниебурга в Магдебург.

Ar-234 V19 доставил специалистам из Бурга большое количество проблем. Они в основном касались двигателей и установленных на них «стартеров Riedel». Характеристики самолета были оценены как «отличные», однако его возможности снижал фюзеляж. Оказалось, что горизонтальный полет с максимальной скоростью невозможен, так как хвост самолета начинал вибрировать. Считалось, что Ar-234С имеет избыток тяги, а расчетная максимальная скорость на уровне 800-850 км/час была слишком высока. При полетах с использованием полной тяги двигателей управление становилось очень трудным. Появлялись проблемы подобные тем, что проявились во время испытаний Ме-262. Связано это было с приближением к звуковому барьеру. В январе 1945 года программа испытаний была завершена, а самолет в дальнейшем планировалось использовать для испытаний стреловидных крыльев по программе «Veruchflugel II».

Последний перелет Ar-234 V19 произошел в апреле 1945 года. В этот день, в 8.00 в Бурге ожидался налет союзнической авиации. В такой ситуации пилот решил стартовать двумя часами ранее, отдавая себе, отчет о проблемах которые были связаны с двигателем №4, а также указателем уровня топлива. На трех работающих BMW 003 без особых проблем самолет взлетел и достиг Монатих-Обервесенфельда. На следующий день уже с использованием четырех двигателей, а также дополнительных стартовых ускорителей Walter 109 500, самолет стартовал с короткой (1300 м) травяной полосы в Фюрстенфелдбрюк (Furstenfeldbruck). К сожалению эта авиационная база была разбомблена и большинство находящихся там самолетов было уничтожено, но Ar-234 V19, который стоял в некотором отдалении от взлетно-посадочной полосы, остался неповрежденным. Спустя несколько дней, после необходимого ремонта взлетной полосы, самолет вылетел в Нюрнберг, где присоединился к Ar-234 VI4. Через пару дней, из-за приближения неприятельских войск, Ar-234 V19 был взорван в лесу Хофолдингер (Hofoldinger).

Уже 5 ноября 1944 года к Ar-234 V19 присоединился практически идентичный ему Ar-234 VI9 (PI+WY, W.Nr 130030). Во время первого полета за его штурвалом сидел Йансен. Этот самолет не летал слишком долго – тремя днями позже руливший по полосе истребитель FW-190 таранил стоявший невдалеке прототип. Йансен находившийся в этот момент в кабине Ar-234 V20, получил легкое ранение. Только в январе 1945 года самолет был отремонтирован и мог продолжить испытательные полеты. Теперь на нем проводились всякого рода испытания шасси, а после перегона в Рехлин – пробы стартов в перетяжеленной конфигурации. Вскоре самолет возвратился в исследовательское подразделение фирмы «Арадо». Но когда к нему начали приближаться советские войска , Ar-234 V 20 был эвакуирован, сначала на аэродром Бранденбург-Брест, а затем в Весендорф, куда попал вместе с одним из подразделений исследовательского отдела, скрытого под кодовым названием Heidfahrten GmbH. Здесь он был сильно поврежден во время налета союзнических бомбардировщиков 4 апреля 1945 года. Вместе с ним был уничтожен и Ar-234 VI2.

Третьим прототипом серии «С» был Ar-234 V21 (PI+WZ, в тот период когда на нем летал Йансен, или RK+EK – когда летал Эйхем, W.Nr 130061) оснащенный четырьмя двигателями BMW 003А-1. Этот самолет был одновременно и первым образцовым экземпляром Ar-234 С-3, хотя и не имел перископа. Первый полет эта машина совершила 24 ноября 1944 года, под управлением Йансена. Ar-234 V 21 имел кабину, которая предусматривалась для серийных машин, а также комплект вооружения, из двух стреляющих вперед пушек MG 151/20 (размещенных в нижней части кабины пилота), и двух таких же пушек стреляющих назад (размещенных в задней части фюзеляжа). Вероятнее всего это был единственный экземпляр Ar-234 С, который имел обе пары пушек. Даже построенные Ar-234 С-3 вооружались только передней парой пушек, несмотря на имевшиеся лафеты для задних MG 151/20. После испытания вооружения, прототип Ar-234 V21 был передан на испытания оборудования. Испытания завершились в конце января, после чего самолет должен был быть переделан получив стреловидные крылья ламинарного профиля – «Veruchflugel IV». Решение предать его для проведения этой программы было принято 30 апреля 1945 года, а окончание работ по его переделке планировалось на 31 мая 1945 года. Несложно понять, что из этих планов ничего не вышло.

Карточка из заводской документации Е-560 – развитие концепции «Блица». В колонке №1 таблицы перечислено предполагаемое вооружение, в колонке №2 – подвеска, а в колонке №3 – бронирование самолета.

Следующие четыре прототипа были построены в соответствии со стандартом С-3. Ar-234 V22 (PK+EL, W.Nr 130062) совершил первый полет 1 января 1945 года, под управлением Эйхема. Самолет принимал участие в испытаниях оборудования до марта 1945 года, после чего его передали на переделку под два двигателя Henkel HeS 001, планируя закончить эти работы 31 мая 1945 года. Однако война окончилась тремя неделями раньше, и этот проект так и остался на бумаге. Ar-234 V23 (РК+ЕМ, W.Nr 130063), снова пилотируемый Эйхемом, поднялся в воздух через две недели после Ar-234 V22 – 14 января 1945 года. На самолете до конца января испытывалось кислородное оборудование кабины. После переделки этот самолет, должен был стать первым экземпляром нового истребителя Ar-234 C-3/N. Йансен «отметился» во время первых полетов двух следующих прототипов – Ar-234 V24 (PK+EN, W.Nr 130064) и Ar-234 V25 (РК+ЕО, W.Nr 130065). Первый из них взлетел 12 января с полетным заданием – испытание кислородного оборудования кабины. Из этой программы самолет был исключен в середине февраля 1945 года, так как его планировалось переделать в штурмовой вариант, с усиленным бронированием. Силовая установка первоначально должна была состоять из четырех BMW 003А-1. Позже их планировали заменить двумя Jumo 004 или HeS 011. Планировавшаяся дата окончания переделки, также как и в предыдущем случае оказалась слишком отдаленной. 31 мая 1945 года – это было уже значительно позже капитуляции Германии. Под конец войны этот самолет, вместе с несколькими другими, находился на заводах фирмы «Арадо» в Варнемюнде, где проходил программу летных испытаний до 4 апреля 1945 года. Позже самолет перевезли в Кальтенкиршен в Шлезвиг-Гольштейне. Здесь же он и был уничтожен в начале мая, чтобы не отдавать его в руки наступающих британских войск. Ar-234 V25 совершил свой последний полет (с Гюнтером Эйхемом за штурвалом) 1 мая 1945 года.

Под конец войны в планах и в процессе постройки находилось еще несколько десятков прототипов, правда, далеких от окончания. Известны по серийным номерам два. Ar-234 V26 (W.Nr 130066) должен был быть оснащен четырьмя двигателями BMW 003А-1 и крыльями «Veruchflugel III». Ar-234 V27 (W.Nr 130067) – это в общем-то второй прототип Ar-234 C-3N. Оба прототипа вероятнее всего не были завершены до падения Германии. Только проектом остался и Ar-234 V28, на котором должны были проверяться летные характеристики, испытываться кислородное оборудование кабины и другое авиационное оборудование.

В результате полетов на бомбометание, которые выполняли самолеты Ar-234 В, стало ясно, что пилот не в состоянии сам выполнять все необходимые в такой ситуации действия. Трудно одновременно пилотировать самолет, заниматься навигацией, искать цель и вовремя сбрасывать бомбы. Решением этой проблемы стал бы второй член экипажа. Уже в декабре 1944 года была разработана концепция новой кабины, которая при сохранении габаритов остальной части фюзеляжа могла бы вместить два члена экипажа. Она имела большую высоту и существенно измененное остекление. Члены экипажа теперь могли попадать в кабину через два отдельных люка с левой и с правой стороны кабины. Пилот садился с левой стороны, а штурман-бомбардир – с правой, занимая место позади и несколько ниже кресла пилота. Работы над кабиной дошли до фазы полномасштабного макета, когда окончилась война. Однако конструкторы еще успели разработать проект очередного варианта самолета. Это должен был быть вариант С-3, отличающийся только кабиной. Двигатели были сохранены, но изменено планировавшееся для С-3 вооружение, количество пушек стреляющих вперед ограничили одной MG 151/20, размещенной с левой стороны нижней части кабины. Двухместные кабины должны были выпускаться в двух вариантах – «гладкие» и с каплевидным фонарем над головой штурмана, так называемые «sichtbeule». Самолеты с новыми кабинами должны были получить новое обозначение – Ar-234 С-5. Интересен факт, что как можно понять из немецких документов, двухместная кабина должна была стать стандартной, а одноместная кабина, которая была на С-3 являлась всего лишь альтернативной модификацией. Об этом свидетельствует то, что кабина версии С-5 не обозначалась как «Restsatz». Наоборот наименование «Restsatz К1» было присвоено одноместной кабине. В связи с этим логично предположить, что Ar-234 С-3 это попросту модификация – Ar-234 С-5/К1.

Старт Ar-234 В из 7./KG76.

Учетная карточка проекта Е-560, с общей характеристикой проекта. На рисунке проставлены размеры самолета: длина 19,10м, размах- 18,20 м, высота 5,00 м, и размах горизонтального оперения – 6,00 м.

Стартующий Ar-234 В из 7./KG76. Видны дымные следы от стартовых ракетных ускорителей Walter HWK.

Первыми прототипами двухместной версии должны были стать самолеты Ar-234 V30, V31, V33 и V34. Два первых, кроме новой кабины, должны были оснащаться увеличенными колесами шасси. Их планировалось использовать для аэродинамических испытаний. Ar-234 V32 и V33 должны были быть эталонами для серийных Ar-234 С-5, с тем, что второй из них, позднее будет передан в программу ночного истребителя – «Projekt I». Ar-234 V34 должен был оснащаться двумя двигателями HeS 011. Двухместную кабину должны были иметь и последующие прототипы (с V35 до V40, предназначавшихся для испытаний новых крыльев).

Версия Ar-234 С-6, вероятнее всего, в основном не отличалась от Ar-234 С-5, за исключением того, что вместо задней пары пушек в фюзеляже монтировались фотокамеры. К тому же под фюзеляжем можно было подвесить контейнер с двумя пушками MG 151/20, стреляющими назад. Ar-234 С-7 был проектом ночного истребителя с полностью перекомпонованной кабиной, и оснащенным радаром. Последней разновидностью версии «С» должен был стать «кризисный» Ar-234 С-8. Проект этого самолета возник в связи с проблемами поддержания производства двигателей BMW 003 хотя бы на минимальном уровне, а также из-за нехватки топлива для них. Новая версия «Блица» должна была оснащаться двумя двигателями Jumo 004D с тягой по 1050 кг и вооружаться только двумя (или одной) пушками MG 151/20. При этом сохранялся неизменным фюзеляж от варианта С-3. Это был бомбардировочный самолет, несущий до 1500 кг бомб. Предполагалось, что из-за использования новых двигателей скорость упадет на 90 км/час.

На базе одноместного Ar-234 С-3 с четырьмя двигателями BMW 003 должны были появиться две очередные версии, представленные уже в мае 1944 года. Это были: высотный истребитель, тактический бомбардировщик и штурмовик. Первый проект, «Hohenjager» (от 20 мая) был повторением классического планера одноместной версии. Вооружение состояло из четырех пушек MG 151/20 (двух в нижней части кабины и двух в «ванне» под фюзеляжем). Предусматривалась возможность подвески под гондолами двигателей контейнеров с одиночными пушками или дополнительных топливных баков. Место пилота было хорошо забронировано. Высокие расчетные характеристики «Hohenjager» должны были позволить ему перехватывать самолеты союзников на высотах до 12000 м.

Другим проектируемым вариантом, который как предполагалось должен будет оказывать непосредственную поддержку наземным войскам был «Heeresflugzeug» – хорошо бронированный самолет, переносящий разнообразные виды вооружения для атаки наземных целей. Это могли быть, например три блока направляющих ракетных снарядов Flak 42 (по три в пакете), ракето-бомбы SC- 500RS, три контейнера с противопехотными бомбами SD-4 (в каждом контейнере размещалось по 74 маленьких бомб) или иные средства борьбы с наземными войсками.

Самолет Ar-234 В-2 из 7./KG76 с выпущенным шасси и закрылками над аэродромными строениями в Бурге, декабрь 1944 года.

Бомбардир, обслуживающий бомбовый прицел Lotfe 7Н.

Кроме проектирования новых вариантов самолета, конструкторы работали также над полевыми модернизационными наборами «Rustsatz», позволявших быстро приспособить планер Ar-234С для различных заданий. Некоторые из них нашли практическое применение, но большинство осталось только в проектах. Часть этих модификаций возникла как реакция на приказ Гитлера от 10 января 1945 года, об усилении вооружения Ar-234 и Ме-262. Ниже приводится список всех известных на сегодняшний день наборов, идентифицированных на основании немецких документов.

R1 – подфюзеляжный контейнер с двумя стреляющими вперед пушками MG 151/20 с боезапасом 250 снарядов на ствол. Масса контейнера вместе с боеприпасами составляла 265 кг;

R2 – подобный контейнер, но с пушками стреляющими назад;

R3 – подфюзеляжный контейнер с двумя стреляющими вперед пушками МК 108, калибра 30 мм, с боезапасом по 100 снарядов на ствол. Масса контейнера вместе с боеприпасами составляла 300 кг. Этот «Riistsatz» предназначался в основном для модификации Ar-234P;

? – одна или две пушки МК 103 калибра 30 мм, смонтированные в подфюзеляжном контейнере;

? – одна стреляющая вперед пушка МК 214А калибра 50 мм, в подфюзеляжном контейнере. Установка этого набора приводила к падению максимальной скорости на 15 км/ час, а дальности на 153 км. Для этого набора, а также двух следующих «Riistsatz», требовалось, что бы боезапас для пушек был не менее чем 30 снарядов на ствол;

? – две пушки МК 214А в контейнерах, подвешенных под гондолами двигателей. Скорость снижалась на 96 км/час, а дальность на 40 км;

? – две пушки МК 112 калибра 55 мм в подфюзеляжной гондоле. Скорость снижалась на 36 км/час, а дальность на 103 км;

Т1 -одна торпедо-бомба ВТ-1400 массой 1400 кг под фюзеляжем. Бомбардировочный прицел То KG;

Т2 -одна планирующая торпеда Blohm amp; Voss L 11 массой 1000 кг под фюзеляжем;

F1 – одна управляемая ракетная бомба Hs-293 под фюзеляжем. Это был специальная модификация этого снаряда, разработанная для Ar-234 и имевшая обозначение Hs-293 V6. Ее масса составляла 1150 кг. В качестве двигательной установки использовались два ракетных двигателя Walter 507В, установленные на корпусе так, чтобы обеспечить необходимый просвет между ними и поверхностью взлетной полосы. В качестве прицельной системы должна была использоваться аппаратура FuG 203;

К1 – одноместная кабина, в соответствии со стандартом Ar-234 С-3. Ее масса составляла около 955 кг;

А1 – две фотокамеры Rb 50/30 или Rb 75/30 в задней части фюзеляжа. Это был стандартный набор для разведывательного Ar-234, который просто был обозначен в соответствии с системой Riistsatz;

W – три блока по две неуправляемые ракеты R100 BS. Каждая из них длиной 1,8 м и калибра 210 мм, оснащалась зажигательной боевой частью – 460 термитных цилиндра массой по 0,055 кг. Дальность полета составляла 1,2 км. Блоки монтировались на пилонах AG- 140 под фюзеляжем и гондолами двигателей. Масса ракет с пилонами 675 кг;

W1 – три блока по три ракеты R-100 BS. Масса ракет с пилонами составляла 1040 кг;

? – три блока по три неуправляемые ракеты 14 WK BS калбра 290 мм под фюзеляжем и гондолами двигателей, на пилонах AG-200. Масса ракет с пилонами- 815 kg;

? – три контейнера по 20 ракет Panzerblitz калибра 88 мм под фюзеляжем и гондолами двигателей. Масса ракет с контейнерами – 540 кг;

Дальность Ar-234 в зависимости от взлетного веса:

A) 230 км – у земли с двумя пушками MG 151 в «Magirusbombe», а также двумя бомбами 500 кг;

B) 250 км с двумя пушками MG 151 в «Magirusbombe», без бомб;

Дальность 530 км достигается на оптимальной высоте 8300-11300м, а 700 км – на оптимальной высоте 9000-11000 м с дополнительными топливными баками.

? – три блока по пять снарядов Panzerblitz под фюзеляжем и двигателями. Масса ракет с пилонами составляла-155 кг;

? – три контейнера содержащие по четыре неуправляемые ракеты WGr. 42 калибра 210 мм. Общая масса контейнеров вместе с ракетами доходила до 1800 кг, поэтому самолету приходилось стартовать в перегруженном варианте. В связи, с чем требовалось применение стартовых ракетных ускорителей;

? – три контейнера содержащие по 30 неуправляемых ракет (воздух-воздух) R4M Orkan калибра 55 mm. Эти снаряды были сконструированы Куртом Хебером (Kurt Heber) и производились DWM (Deutsche Waffen- und Munitionfabrik) в Любеке (Lubec). Они также использовались и на Ме- 262. Обозначение R4M расшифровывалось как: Rakete – 4 кг – Minen Geschoss, т.е. ракета – 4 кг – снаряд фугасный. Снаряд имел длину 0,8 м и вес 4 кг, а боеголовка содержала 0,45 кг взрывчатого вещества – гексагена. Дальность пуска составляла 1,8 км. Общая масса контейнеров с ракетами составляла 440 кг. Они должны были подвешиваться под фюзеляжем и двигателями. Снижение скорости самолета составляло 42 км/час, а дальности -13 км. Планировалось, что этим набором будут оснащаться и новые истребители Ar-234Р;

? – одна управляемая бомба Fritz X (SD 1400-Х, FX 1400 или Ruhrstahl/Kramer Х-1) подвешиваемая под фюзеляжем. Ее конструкция базировалась на планирующей бомбе PC-1400. Масса Fritz X составляла 1570 кг, а длина 3,26 м. Управление снарядом осуществлялось при помощи приемо-передающей аппаратуры Kehl/Strasburg. В немецкой документации встречаются две концепции подвески снаряда: в традиционном месте – под фюзеляжем, и также под фюзеляжем, но позади стоек основного шасси;

? – Rustsatz аналогичный F1. Один управляемый снаряд Hs-293 под фюзеляжем.

Практически все перечисленные выше наборы остались лишь в качестве недоработанных проектов. Только несколько было испытано на практике, как например последний в списке. Подвеска Hs-293 под фюзеляжем Ar-234 была предложено на конференции в Берлине 8 августа 1944 года. Уже через месяц в Рехлин был отправлен Ar-234 S9, под которым подвешивался снаряд. После повреждения машины во время аварийной посадки 6 октября 1944 года, его место занял Ar-234 S10. Испытания, проведенные в ноябре, показали, что просвет между бомбой и землей чересчур мал. Возникли также проблемы и с уборкой шасси, которое задевало за крылья ракеты. Дальше испытания уже не проводились, а фирма «Хеншель» начала разрабатывать вариант (V6) этого снаряда, специально предназначенный для Ar-234. Однако Hs-293 V6 появился на конструкторских досках слишком поздно, чтобы его можно было успеть реализовать. Подробное описание этой полевой модификации, обозначенной как «F1», находится выше. Кодирование всевозможных модификаций и вариантов Ar-234 С привело к тому, что сложно было бы найти «чистый» Ar-234 С-3. Каждый самолет должен был иметь, по крайней мере, «Rustsatz К1»(одноместная кабина). С этой точки зрения технически правильным должно было бы быть обозначение Ar-234C-3/K 1 /R1 /А 1. Использование таких длинных «имен» на практике было бы бессмысленным, поэтому полные обозначения официально не использовались.

Самолет Дитера Лукеша (на этот момент командира 9./KG76) с кодом F1+BT, подготовленный к вылету, аэродром Мюнстер- Хандорф, январь 1945 года.

Кабина Ar-234 В-2. Стоит обратить внимание на целый ряд интересных деталей носа машины.

Серийное производство Ar-234 С-3 и С- 4 началось только в конце февраля 1945 года в Альт Лонневиц. Вскоре после этого должна была быть пущена вторая сборочная линия в Бранденбурге. Заводы фирмы «Арадо» получили заказ на 1795 экземпляров бомбардировочного Ar-234 С-3 и 330 штук разведывательного Ar-234 С-4. Планировалось также построить 1395 Ar-234 С-3. Планировалась и версия С-5 с двухместной кабиной, а также 290 новых истребителей Ar-234 С-7. В действительности до конца войны было построено всего около 19 штук Ar-234 С-3 (W. Nr 250001-250019), а также несколько Ar-234 С-4. Самый большой известный серийный номер – это 250012 (номер обломков самолета, найденного на аэродроме Прага-Рузуне). Кроме него известно всего четыре номера самолетов, о которых имеется только та информация, что они существовали. W. Nr 250001 – первый серийный Ar-234 С-3 (был впервые облетан 30 января 1945 года). W. Nr 250002 – этот самолет с Эйхемом за штурвалом поднялся в воздух из Альт Лонневиц, 27 марта 1945 года, также как и W. Nr 250004. W. Nr 250006 был захвачен американскими войсками на аэродроме Монахим-Рейм а мае 1945 года.

Судьба остальных машин неизвестна. Но с большой долей вероятности можно предположить, что они активно испытывались в СССР. Красная армия захватила по сей видимости самое большое количество построенных Ar-234 С, их прототипов, а также обломков и узлов незаконченных машин. Все эти трофеи с соблюдением секретности были, затем вывезены в СССР. Какую-то часть самолетов уничтожили сами немцы. Несколько Ar-234 С-3 попали в III/ EKG 1 и KG 76. Ar-234 С-4 из 1(F)/123 был сбит 4 апреля 1945 года в районе Боблингема (Boblingem).

V-5 – самолет Ганса Готца, после столкновения с истребителем FW-190 в Ораниенбурге, 28 августа 1944 года. На снимке хорошо видна одна из фотокамер Rb 75/30.

Ar-234 В-2 из «Kommando Sperling» на аэродроме Рхеин.

Вольфганг Цейсе в кабине своего Ar-234 В-2 (Т9+НН). В правом верхнем углу снимка виден перископ RF-2B.

Новые крылья

Прямые крылья, которые использовались на Ar-234 хорошо справлялись со своими задачами при полетах на скоростях до 800 км/час, однако при дальнейшем повышении скорости их характеристики значительно ухудшались. При приближении к звуковому барьеру крыло классической формы становилось нерациональным. Ученые и конструкторы уже давно предвидели такой ход событий. Возможно, наиболее характерным является пример выступления профессора Адольфа Бюссемана на конгрессе – «Volta congress». Его темой являлась проблематика строительства сверхзвуковых самолетов, а профессор Бюссеман докладывал о преимуществах стреловидных крыльев при полетах набольших скоростях. В этом может быть не было бы ничего удивительного, если бы не тот факт, что конгресс происходил в 1935 году!

Стреловидные крылья для Ar-234 использовали бы уже в начале его разработки, если бы Косин и его ассистент Вальтер Лейман могли бы беспрепятственно воплотить в жизнь свои замыслы. 9 декабря 1942 года они получили патент (номер 844723) на крыло переменной стреловидности по передней кромке, с одновременным уменьшением относительной толщины профиля по мере приближения к законцовке крыла. Это позволяло сохранять одинаковые параметры вдоль всего крыла во время полетов при высоких критических числах Маха. Однако большой объем работ, связанный с развитием базовых версий «Блица», не позволил конструкторам до середины 1944 года более подробно заняться разработкой конструкции такого крыла. До этого времени они проводили расчеты и искали технические решения самостоятельно. Только 3 июня 1944 года, когда они показали чертежи предлагаемых вариантов крыльев для больших скоростей Кнемеру, они получили официальное задание на разработку этой проблемы.

Результатом предпринятых усилий стали проекты пяти различных крыльев. Первым было «Versuchsflugen I». Угол стреловидности его передней кромки составлял 33,5 град., в центральной части – 23 град., а на концах – 19,5 град. Размах достигал 13,20 м. Вскоре после него было разработано – «Versuchsflugen II», со стреловидностью передней кромки 37 град., на концах – 23 град. Крыло «Versuchsflugen III» было классическим по форме, но ламинарного профиля. Крыло «Versuchsflugen IV» сочетало в себе части второго и третьего проектов. Последним проектом стало крыло «Versuchsflugen V», которое имело фиксированный угол стреловидности передней кромки, достигающий 35 град. Последний вариант был реализован в качестве модели для испытательных продувок в аэродинамической трубе DVL (Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt).

Все предложенные варианты крыла должны были иметь металлическую конструкцию, но потребность в скорейшем начале их летных испытаний привела к тому, что металл частично был заменен деревом. Такой проект существовал для крыльев Ar-234 В и Ar-234 С. Сам Косин относился к идее деревянного крыла очень скептически, справедливо полагая, что этот материал не годится для постройки узлов самолета летающего с очень большими скоростями.

В середине 1944 года было решено, что для испытаний крыльев будет выделено четыре прототипа: Ar-234 V16 (PH+SX, W.Nr 130026), Ar-234 VI8 (W.Nr 130028), Ar-234 V26 (W.Nr 130066), а также Ar-234 V30. Первый из них предполагалось оснастить двумя комбинированными двигателями BMW 003R, представлявшими собой сочетание турбореактивного BMW 003А, с тягой 7,85 кН и ракетного BMW 718, с тягой 9,81 кН. Остальные машины должны были оснащаться четырьмя BMW 003 А-1.

5 ноября 1944 года на совещании с Кнемером были обсуждены проблемы испытаний новых крыльев на Ar-234, особо обращая внимание на выгоды, которые может принести практическое применение таких крыльев. В результате было принято решение об увеличении количества опытных машин, предназначенных для испытаний по программе «Versuchsflugel». В документе от 16 января 1945 года еще раз проанализировано количество уже имеющихся и планируемых прототипов (с VI8 до V40), часть из них привлекалось из других, считавшихся второстепенными, испытательных программ. Переделка уже существующих машин должны были производить так называемые «Entwicklung Betrieb I» (сокращенно ЕВ I) в Бранденбурге.

В результате реорганизации к испытаниям новых крыльев предназначались:

Ar-234 VI6 – оснащенный двумя двигателями BMW 003R, а также крылом «Versuchsflugel II»;

Ar-234 VI8 – оснащенный четырьмя двигателями BMW 003А, а также крылом «Versuchsflugel II». Предполагаемая дата окончания переделки – 10 марта 1945 года;

Ar-234 V19 – предполагаемая дата передачи в ЕВ I – 30 марта 1945 года. Предполагаемая дата окончания переделки – 5 мая 1945 года;

Ar-234 V21 – оснащенный четырьмя двигателями BMW 003А, а также крылом «Versuchsfluge IV». Предполагаемая дата передачи в ЕВ I – 30 апреля 1945 года. Предполагаемая дата окончания переделки – 31 мая 1945 года;

Ar-234 V29 – оснащенный четырьмя двигателями BMW 003А, а также крылом «Versuchsfluge III». Предполагаемая дата передачи в ЕВ I – 15 февраля 1945 года. Предполагаемая дата окончания переделки – 31 марта 1945 года;

Ar-234 V1

Ar 234 V5 с модифицированной стартовой тележкой-

Ar-234 V9 с 250-кг бомбами под крыльями и 500-кг под фюзеляжем

Ar-234 В-1 (проект)

Ar-234 B-2/L

с ракетными ускорителями и 1000-кг бомбой

Ar-234 В-2

Ar-234 В-2

Ar-234 В-2

Ar-234 В-2

Ar-234 В-2

Ar-234 В-2

Ar-234 В-2 с пушечной годолой 2 х MG 151/20

Ar-234 В-2 с перископом RF2B

Ar-234 В-2 с пушечной годолой 2 х MG 151/20 (проект)

Ar-234 В-2 с пушечной гондолой 2 х MG 151/20 (проект)

Ar-234 B-2/N

Ar-234 S3

Ar 234 V6 с четырьми двигателями BMW 003 в отдельных гондолах

Ar-234 V8 с четырьмя двигателями BMW 003 в спаренных гондолах

Ar-234 V13 с четырьмя двигателями BMW 003

Ar-234 V15 (V17) с двумя двигателями BMW 003 А-0

Ar-234 С-1 (проект)

Ar-234 С-2 (проект)

Ar-234 С-3 крайний правый двигатель демонтирован – виден бомбодержатель ЕТС 504

Ar-234 С-3

Ar-234 С-3 с тормозным парашютом

Ar-234 С-3

Ar-234 V19

Ar-234 V21 пушками 4 х MG 151/20 в носу

Ar-234 C-3/R1 (проект)

Ar-234 C-3/R2 (проект)

Ar-234 C-3/R3 (проект)

Ar-234 С-З/МК 214А (проект)

Ar-234 C-3/W с шестью (3x2) ракетами R100BS (проект)

Ar-234 С-3 с 14WKBS

Проект Ar-234 С-3 с тремя револьверными блоками для ракет WGr. 42

– Проект Ar-234 С-3 с бомбой Fritz X, пунктиром показано альтернативное положение бомбы

Ar-234 S9/S10 с планирующей бомбой Hs 293

Ar-234 V22 (Ar-234 С-3/HeS 011)

Проект Ar-234 С-3 с тремя ракетным блоками 30xR4M

Проект Ar-234 C-3/N 1-й вариант

Проект Ar-234 C-3/N 2-й вариант

Ar-234 С Hohenjager

Ar-234 С Heeresflugzeug

Ar-234 С-4 с двумя подвесными топливными баками на 300 Л-

Ar-234 С-5

Ar-234 С-5/Т1 с бомбой ВТ-1400, пунктиром показано сложенное оперение бомбы при старте самолета

Ar-234 С-5/Т2

Ar-234 C-5/F1

Ar-234 С-6

Ar-234 С-7

Ar 234 С-8

Ar 234 C/DB 021 с двумя турбореактивными двигателями DB02L

Ar 234 С-5 с радаром

Ar 234 С-3 с бомбой Е 377 на стартовой тележке

Ar-234 Jager – первый проект истребителя

Ar 234 P-1

Ar 234 P-2

Ar 234 P-3

Ar 234 P-4

Ar 234 P-5 1-й вариант установка Schrage Musik сразу позади кабины

Ar 234 P-5 2-й вариант установка Schrage Musik в районе центроплана

Ar 234 S8/SG 5041 V1

Два варианта стартовых тележек для снаряда V1

Ar 234C с V1 на стартовой тележке

Ar 234 C/V1 Huckepack

буксируемый топливный бак

Ar-234 С-3 с подвешенным ракетным истребителем Аг 381

Ar 234 D-1

Ar 234 D-2

Ar 234 E-1

Ar 234 R (a)

Ar 234 R (b)

Ar 234 V16 Versuchsflugel II

Versuchsflugel I

Versuchsflugel II

Versuchsflugel V

Ar 234 V21 с Versuchsflugel IV

Фрагмент макета кабины самолета Ar-234 С-3. Видна левая сторона с бортовыми приборами – гирокомпасом (вверху), вариометром (посередине) и искусственным горизонтом (внизу) над левой консолью.Справа: вид вперед и вниз-направо от кресла пилота. Видна часть правой консоли, а также правая педаль.

Макет приборной доски самолета Ar-234 С-3.

Справа: Макет бронирования кабины, предлагаемого для Ar-234 С-3, а также «Heersflugzeug». Вид со стороны нилота (слева) и спереди.

Ar-234 V35 – двухместный, оснащенный двумя двигателями HeS 011, а также крылом «Versuchsflugel III»;

Ar-234 V36 – оснащенный двумя двигателями HeS 011, а также крылом «Versuchsflugel II»;

Ar-234 V37 – оснащенный двумя двигателями HeS 011, а также крылом «Versuchsflugel IV»;

Ar-234 V38 – оснащенный двумя двигателями HeS 011, а также крылом «Versuchsflugel IIIа» (с закругленной передней кромкой и без закрылков);

Ar-234 V39 – как указано выше;

Ar-234 V40 – как указано выше.

Вместе с установкой испытываемых крыльев планировалось модифицировать и горизонтальное оперение, которое также должно было стать стреловидным.

Из этих амбициозных планов удалось реализовать очень немногое. Большинство прототипов вообще не было построено. Уже существующие Ar-234 V18, Ar-234 V19, а также Ar-234 V21 в конце концов остались в первоначальной конфигурации – со стандартными крыльями, так как препятствием для их переделки стало окончание войны. Единственным самолетом, который находился в относительно завершенном состоянии, был Ar-234 V16, строящийся в Дюссельдорфе. На момент окончания войны новые крылья были на стадии монтажа на его фюзеляж. Работы были прерваны с подходом британских войск, в апреле 1945 года. Однако занимавшие здания и цеха завода британские солдаты не отдавали себе отчета, какое сокровище попало им в руки, и уничтожили захваченный самолет.

Кроме работ над стреловидными крыльями, Рудигер Косин проводил также испытания подвижных предкрылков расположенных на передней кромке крыла. Они должны были заменить классические закрылки. Соответствующие модели испытывались в аэродинамической трубах DVL и AVG (Aerodynamische Versuchsanstalt Gottindze). Интересно, что в англоязычных странах такое конструктивное решение известно как «предкрылки Крюгера». Такое недоразумение возникло из-за того, что испытания в Геттендзе вел инженер по фамилии Крюгер, и он же подписывал отчеты. После захвата документации испытаний, было решено, что именно этот человек и есть изобретатель испытываемых предкрылков.

Лейтенант Цейсе в кабине Ar-234 В-2 из «Kommando Sperling».

Новый истребитель

В 1944 году воздушные атаки союзников значительно усилились, а после высадки десанта в Нормандии перешли в решающую фазу. Американцы наносили удары по немецким промышленным предприятиям и городам в дневное время, тогда как британцы сравнивали их с землей по ночам. Не прекращающиеся на протяжении 24 часов воздушные налеты не давали немецкой противовоздушной обороне ни минуты отдыха. И если борьба с союзническими бомбардировщиками в дневное время при имеющемся количестве истребителей была еще возможна, то совершенно иначе дело обстояло ночью. Принятые ранее ошибочные решения командования, или самого фюрера (например, длительное «сопротивление» Хенкелю во время его работ над ночным истребителем Не-219 «Uhu»), привело к тому, что специализированных для ночной работы истребителей оказалось слишком мало. Большинство из этих самолетов представляли собой ночные версии Bf-ПО и Ju -88, оснащенные разного рода радиолокационной аппаратурой. В небольших количествах имелись Не-219. Та-154 попали в боевые подразделения только в единичных экземплярах. Только в ноябре 1944 года началась переделка учебных Ме-262В-1а в ночные истребители – Ме- 262И-1а/Ш. В ночных боях также использовалось некоторое количество Bf-109 и FW-190, однако один пилот не мог одновременно обслуживать радар и пилотировать самолет. В результате имелась настоятельная потребность получить двухместные ночные истребители в как можно большем количестве. Это привело к тому, что практически каждый тип самолета, который мог быть пригоден для этого, пытались приспособить для заданий такого типа.

Замысел использования Ar-234 в качестве ночного истребителя появился довольно давно, так как уже в сентябре 1944 года оберст- лейтенант Зигфрид Кнемейер (Obstlt Siegfried Knemeyer) вместе с инженером Вальтером Блюмом (Walter Blume) предложили использовать в этой роли несколько Ar-234 варианта В-2. Однако оба были согласны в том, что ночной истребитель должен был быть двухместным – отдельное место должно было быть предусмотрено для оператора радара. Разместить его было решено в отсеке, который в стандартной машине занимали фотокамеры. Сверху этот отсек закрывался лючком, крышку которого теперь должны были делать из прозрачного материала. Кнемейер лично «проверил» объем отсека для камер, подтвердив возможность претворения в жизнь своего замысла.

Вооружение ночной версии должно было состоять из подвешенного под фюзеляжем контейнера с двумя пушками – так называемый «Magirusbombe» (две пушки MG 151/20 калибра 20 мм). Из заказанных 40 штук «Magirusbombe», вероятно только несколько контейнеров было собрано для стандартных самолетов Ar-234 В-2, не имевших вооружения. В состав радарного оборудования должны было войти: FuG-350 «Naxos», FuBI 2 – для посадки в условиях ограниченной видимости, а также FuG-120 «Bemhardine». Вопрос выбора основного радара остался непростым. Первоначально планировалось установка аппаратуры FuG-220 «Lichtenstein» SN-2, но окончательный выбор был сделан в пользу более легкого и имевшего меньшую антенну радара FuG-218 «Neptune» фирмы Сименс. Самолету в такой конфигурации было присвоено название «Nachtigall».

Первый прототип должен был появиться в результате переделки серийного Ar-234 В-2 (W.Nr 140145), проведенной в мастерских Deutsche Luftgansa в Вернюхен (Wemeuchen). Установка и калибровка радарного оборудования должна была быть проведена специалистами фирмы «Сименс» также в Вернюхен или Ораниенбурге. Окончание этих работ планировалось на 25 октября 1944 года. В ноябре планировалось построить 14 следующих самолетов, а в декабре – очередные 15.

Самолет лейтенанта Цейсе (Т9+НН), выкатываемый из ангара на аэродроме Рхейн.

Однако амбициозные планы Кнемейера и Блюма вскоре столкнулась с суровой реальностью. В RLM начали сомневаться в целесообразности переделки, и никак не могли решить продолжать ли программу или лучше от нее отказаться. Блюм 13 ноября 1944 года писал Кнемейеру, что из трех обещанных для переделки самолетов не получено еще ни одного и в результате все работы стоят на месте. Одновременно Блюм просил Кнемейера, чтобы он «выторговал» для него хотя бы один самолет, который можно было бы использовать в программе «Nachtigall». Как аргумент полезности всего этого мероприятия приводился пример капитана Кунца (Flugkapitana Kunz), который ранее успешно летал на Ar-234 VI2 ночью.

Ребецкий, ответственный за разработку ночного истребителя на базе «Блица», не смог вовремя начать работы, как единственным объектом, который он получил к этому времени, был ангар на аэродроме в Бурге и пять механиков. Было также заказано оборудование для опытных машин. Но пока еще не на чем было его монтировать. Оказалось, что программа «Nachtigall» блокировалась начальником штаба Люфтваффе, который считал не разумным переделку бомбардировщика в истребительный самолет.

В конце концов, 12 декабря 1944 года два специально подготовленных прототипа были готовы. На них был установлен радар FuG 218, выделен дополнительный отсек для его оператора, а также установлено подвесное вооружение. В конце месяца (30 декабря) обе машины прибыли из Ораниенбурга, и были преданы под команду капитана Йозефа Биспига (Hptm. Josef Bisping) из З./Versuchsverband OKL, который ранее уже облетывал другой Ar-234 – прототип VI5. Теперь он также начал испытательные полеты на первом Ar-234 B-2/N (SM+FE, W.Nr 140145), вместе с другим очень опытным пилотом Versuchsverband – капитаном Албертом Воглом (Hptm. Albert Vogl). Однако уже 13 февраля случилось трагическое происшествие – во время ночного старта на взлетно-посадочной полосе неожиданно погасли сигнальные огни и самолет Биспинга разбился, погребя в своих обломках экипаж. Ранее, 17 декабря 1944 года, полет на классическом Ar-234 (SM+FJ, W.Nr 140150) выполнил, вероятно наиболее знаменитый немецкий ас, летавший на ночных истребителях – оберлейтенант Курт Веллер (Obit. Kurt Welter). Его впечатление о «Nachtigal» были негативными. Он утверждал, что вариант Ar-234 В-2 абсолютно непригоден для подобной роли. Самой большой проблемой являлось остекление кабины, толстое и сильно изогнутое стекло, которой давало сильные отблески от прожекторов установленных на взлетно-посадочной полосе (позже механики закрасили нижнюю часть остекления кабины черной краской). Опасным для пилота было и то, что он практически ничем не был защищен спереди и его могли травмировать даже разлетающиеся обломки сбитого несколько секундами ранее бомбардировщика. По мнению Веллера единственным выходом было как можно более быстрое изготовление варианта самолета, приспособленного исключительно для ночных операций, в котором пилот и оператор радара имели бы существенно большую свободу движений; возможно доработка фюзеляжа варианта С-3, но с модифицированным остеклением.

Испытания модификации Ar-234 B-2/N тем не менее продолжались. В соответствии со стандартом «Nachtigall» был переделан следующий самолет – W.Nr 140146. Третий самолет – W.Nr 140608 – принимал участие в программе, но не подвергался переделкам.

Место Биспинга занял оберлейтенант Курт Бонов (Obit. Kurt Bonow), который прибыл в Ораниенбург, 1 марта 1945 года. Он выполнил на самолете W.Nr 140146 несколько десятков полетов, в том числе и над Берлином, где несколько раз пытался перехватить британские ночные «Москито», однако сбить ни один из них ему не удалось. В начале апреля Kommando Bonow (такое название получило экспериментальное отделение ночных истребителей) получило третий самолет Ar-234 – W.Nr 140608, экипаж которого составили оберлейтенант Густав Франчим (Obit. Gustav Francsim) и оберлейтенант Йозеф Пицктихлема (Obit. Josefem Piitzktihlem). Они успели совершить только пять полетов, после чего 12 апреля массированный налет американских бомбардировщиков на базу в Ораниенбурге положил конец деятельности этого подразделения.

Вариант Ar-234 B-2/N остался всего лишь экспериментом. Настоящий ночной истребитель планировалось разработать на базе планера Ar-234 С-3. Проект C-3/N был в основном обычным Ar-234 С-3, но оснащенным местом для оператора радара FuG 218 (сзади в фюзеляже), антенной радара спереди, а также подфюзеляжным контейнером с двумя пушками МК 108 калибра 30 мм, стреляющими вперед. Радарное оборудование по сравнению с Ar-234 B-2/N оставалось неизменным. Для изготовления прототипов были предназначены машины Ar-234 V23 и Ar-234 V27. Оба самолета строились в Загане (Zagan), но по всей вероятности ни один из них не был окончен до конца войны, несмотря на то, что срок окончания их модернизации был определен – 31 января и 28 февраля 1945 года.

Очередной ночной версией «Блица» был вариант Ar-234 C-5/N, который вскоре переименовали в Ar-234 С-7. Двухместная кабина позволяла пилоту и оператору сидеть бок о бок друг с другом, а ее остекление было сведено только к верхней части. Это было вынужденной мерой, так как под полусферическим обтекателем в передней части фюзеляжа была расположена тарельчатая антенна радара FuG 244 Bremen О. Вооружение состояло из одной (или двух) пушек MG 151/20 в передней части фюзеляжа, а также двух пушек МК 108 в подфюзеляжной гондоле (Riistsatz 3). Самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями BMW 003А, как и у обычного Ar-234 С. На очередных вариантах Ar-234 С-7 планировалось использование таких силовых установок как два HeS ОНА, два Jumo 004С, и даже два турбовинтовых двигателя DB 021.

В начале января 1945 года было принято решение о том, что линия ночных истребителей базирующихся на планере Ar-234 С получит обозначение Ar-234 Р. Выбор литеры «Р» был в этом случае неслучаен. Новый вариант должен был оснащаться «Panzerkabine» (бронированная кабина), от чего вероятно и пошло обозначение для данного варианта.

Ar-234 V-9, выкатываемый из ангара обслугой. За ним видны Ar-234 V-6 (справа) и Ar-234 V-8.

Начало работ над Ar-234Р совпало с заседанием комиссии по вопросам развития ночных истребителей, а также истребителей, которые могли бы летать в сложных погодных условиях, председателем которой был конструктор Курт Танк из компании «Фоке-Вульф». Заседание прошло 24 января 1945 года, и на нем обговаривались проблемы связанные со строительством ночных истребительных версий Ме-262, Do-335 и Ar-234. В результате комиссия потребовала, чтобы как на ночных Ме-262, так и на Ar-234 устанавливалось стрелковое вооружение в виде «Schrage Musik» (то есть установленное под углом к направлению полета). Это исключало использование Ar-234 в роли ночного истребителя без проведения существенных модификаций, о необходимости которых доложил Курт Веллер.

Постановление комиссии не было для фирмы «Арадо» большим сюрпризом, так как уже ранее прорабатывалось несколько проектов варианта «Р», в значительной степени базирующихся на модификации Ar-234 С-7. Первый вариант Ar-234 Р-1 был очень близок к своему предшественнику, за одним исключением. На нем, для того, чтобы уравновесить массу новой бронированной кабины, двигатели BMW 003А были сдвинуты назад на 0,4 м. Самолет вооружался одной пушкой MG 151/20 калибра 20 мм с боезапасом в 250 снарядов (размещенной в нижней части кабины с левой стороны), а также двумя МК 108 (Rustsatz 3) калибра 30 mm с боезапасом в 1000 снарядов. Под двигателями устанавливались бомбодержатели ЕТС-504; от бомбодержателя под фюзеляжем отказались. В состав радиооборудования, кроме радара FuG 244 Bremen, входили FuG 15, FuG 25а, FuG 136, FuG 130, FuG 120a, а также FuBl II F. Стартовая масса самолета достигла 11750 ki (в соответствии с другими источниками 10700 кг). Ar-234 Р-1 должен был достигать скорости 862 км/час, и иметь дальность 950 км.

Очередным вариантом должен был стать Ar-234 Р-2, отличавшийся от Р-1, очертаниями остекления кабины и вооружением, которое было усилено одной пушкой MG 151/ 20, установленной с правой стороны нижней части кабины. Было несколько изменено и оборудование – добавлена аппаратура FuG 140, а также FuG 350 Naxos. Бронирование кабины увеличено до 13 мм. Все эти изменения привели к тому, что оператор радара должен был вернуться на свое первоначальное место – в задней части фюзеляжа. Двигатели наоборот, снова были возвращены вперед. При стартовой массе 11600 кг, самолет должен был достигать скорости 864 км/час и иметь дальность 950 км. В варианте Ar-234 Р-3, силовая установка состояла из двух двигателей HeS ОНА, благодаря чему дальность возрастала до 1420 км, хотя максимальная скорость снижалась до 820 км/час. Стартовая масса самолета составляла 10675 кг. Очередной вариант – Ar-234 Р-4 был оснащен двумя двигателями Jumo 004D и при максимальной скорости 725 км/час имел дальность 1460 км. Его стартовая масса достигала 19475 кг.

Ar-234 Р-5 был оснащен в соответствии с требованиями министерства авиации относительно монтажа вооружения по системе «Schrage Musik». Из-за задержек при разработке радара FuG 244 первые машины должны были оснащаться радаром FuG 218. Первые самолеты ожидались в конце мая 1945 года. Чтобы подробно обсудить свои замыслы Блюм просил назначить очередное заседание комиссии Курта Танка на февраль.

Ar-234 Р-5, предлагаемый Блюмом, имел пушку МК 108, перенесенную из подфюзеляжной гондолы во внутрь фюзеляжа, за кабину пилота. Она была установлена там по системе «Schrage Musik», так, что стреляла вверх и вперед под углом 70 градусов к направлению полета. В тоже время под фюзеляжем и гондолами двигателя планировалось подвешивать дополнительные топливные баки. Подфюзеляжный бак заменял ликвидированный передний бак (600 л), который демонтировали, чтобы поместить на его месте пушку МК 108. Самолет должен был оснащаться четырьмя новыми двигателями BMW 003A.

Созванная Блюмом конференция состоялась 10 февраля 1945 года. Проводилась она в Потсдаме и в ее ходе была развернута дискуссия о постройке улучшенной версии Ar-234P – трехместной, с усиленным вооружением и приспособленной для установки радаров FuG 244 «Bremen» или FuG 218 «Neptun». В результате Блюм предложил второй вариант Ar-234 Р-5, базирующийся на планере Р-1. Два члена экипажа сидели в передней кабине, а третий занимал место в задней части фюзеляжа, как в Ar-234 В-2/ N. Силовая установка состояла из двух двигателей HeS ОНА. Вооружение также перешло от Ar-234 Р-1 (2 х MG 151/20, 2 х МК 108), правда, были добавлены две пушки МК 108 системы «Schrage Musik» в фюзеляже, за кабиной.

Работы над вариантом Ar-234Р шли до конца войны, однако общая ситуация не позволила продвинуться в этой работе слишком далеко. Фирма «Арадо» была также занята проектированием следующих двух ночных истребителей на базе Ar-234 с экипажем из трех человек. Предлагалось, чтобы постройкой ночного истребительного варианта «Блица» также занялись предприятия фирмы «Юнкерс», но не имеется подтверждений, успели ли эти планы продвинуться дальше взаимных консультаций.

Майор Ханс-Георг Батхер (командир III/KG76), а также оберлейтенант /Сальм (справа), за несколько минут перед вылетом. На заднем плане видеп самолет Батхера с кодом F1+AD. Обращает на себя внимание цветная обводка передней части гондолы двигателя – окрашенная в зеленый цвет. Снимок выполнен 21 февраля 1945 года – в этот день Батхер выполнил свой 658 боевой вылет, установив тем самым рекорд в истории бомбардировочной авиации Люфтваффе.

Другие проекты

Уже в январе 1943 года появились первые проекты, в которых в качестве силовой установки для «Блица» использовались два двигателя Heinkel-Hirth HeS 011 конструкции доктора Ханса Йохима Пабста фон Оана (Hans Joachim Pabst von Ohain). Они должны были развивать тягу около 1300 кг на уровне моря. Это были необычайно интересные двигатели. В их конструкции было использовано уникальное сочетание осевого нагнетателя с центробежным. Однако сложная конструкция стала причиной больших проблем, которые не удалось решить до самого окончания войны. Было построено только 19 прототипов и десять серийных двигателей HeS 011.

В конце 1943 года было разработано два проекта версии Ar-234 D оснащенной этими двигателями. Первым из них был Ar-234 D-1 – разведывательный самолет с фотокамерами в фюзеляже, а вторым Ar-234 D-2 – бомбардировщик, переносящий до 1000 кг боевой нагрузки. Существовал еще проект штурмовика – Ar-234 D-3. Совершенно новой была в варианте «D» герметичная кабина пилота. Она имела более «бульбообразные» очертания и остекление, существенно выходящее за обводы фюзеляжа. Вооружение варианта Ar-234 В-1 должны были составить две пушки MG 151/20, в ванне под фюзеляжем, стреляющие назад. Ar-234 D-2 должен был иметь две таких пушки под фюзеляжем и две в задней части фюзеляжа – набор подобный тому, который планировался для Ar-234 С-3.

Бомбы подвешивались как под фюзеляжем, так и под гондолами двигателей. Длина самолета возросла до 12,78 м, а стартовая масса до 9850 кг. Максимальная расчетная скорость – 830 км/час на высоте 4000 м, а дальность 1500 км, при полете на высоте 12000 м. Среди сорока построенных и планировавшихся к постройке прототипов Ar-234 несколько должны были стать образцами версии «D», оснащенными двигателями HeS 011. Однако ни один из них не был окончен именно в такой конфигурации из-за проблем, возникших при доводке двигателя. В соответствии с немецкими документами (рапорт от 27.12.1944 года), первоначально как прототипы версии Ar-234 D предполагались самолеты с V33 до V40 (V33, V36, V39, V40 – Ar-234 D-1; V34, V37 – Ar-234 D- 2; V35, V38 – Ar-234 D-3). Как уже упоминалось – в январе 1945 года их предназначение было изменено, и они использовались в программе по испытанию новых крыльев.

Вариантом тяжелобронированного штурмовика должен был стать Ar-234 Е. Самолет должен был оснащаться двумя двигателями Jumo 004С или HeS 011. Вооружение состояло из пушки МК 103 калибра 30 мм в контейнере под фюзеляжем и двух MG 151/20 в нижней части кабины пилота. В других вариантах можно было подвешивать под гондолами двигателей и фюзеляжем дополнительно три пакета «Magirusbombe», каждый из которых содержал по две пушки MG 151/20. Самолет мог также переносить ракетную бомбу SC-500 RS.

Еще одним проектом, разработанным в отделе Косина в 1944 году, был Е-395. В общем, это должен был быть увеличенный вариант самолета Ar-234 D, оснащенный четырьмя двигателями HeS 011, размещавшихся в отдельных гондолах. Как запасной вариант, на случай возникновения проблем с HeS 011, можно было устанавливать и другие двигатели: BMW 003С, Jumo 004С или два Jumo 012. Разрабатывался целый ряд вариантов вооружения самолета, среди которых была и концепция инженера Боннемана (Bonemann), состоящая в установке «артиллерийской» башенки с четырьмя пушками MG 151/20. Большая масса этой системы привела к тому, что от нее все же отказались. Также предусматривалась возможность подвески снарядов Fritz X. 16 января 1944 года вышел приказ о продолжении работ над Е-395 под кодовым названием «National Aufgabe». Планировалось, что новый самолет должен будет заменить снятый с вооружения бомбардировщик Не-177 «Greif». Проект Е-395 вскоре был переименован в Ar-234 F. Крылья и фюзеляж, изготавливались в Разенов и Виттенберге (Rathenow i Wittenberg), а часть хвоста на предприятиях фирмы «Хенкель». Окончательную сборку должны были выполнять в Бранденбурге. Облет прототипа планировался на 31 декабря 1944 года.

Два последние года войны не способствовали амбициозным планам таких немецких конструкторов, как например Косин. В начале 1944 года союзники сконцентрировались на бомбардировках заводов, производящих истребители. Это было частью подготовки к высадке на континент. Для успешного осуществления этой операции чрезвычайно важным было существенное ослабление немецкой противовоздушной обороны. Немцы оказались в критической ситуации. В период интенсивной фазы налетов бомбардировщиков, поддержание производства истребителей, которые могли бы их перехватывать, было вопросом жизни или смерти. Подробно проанализировав программу производства различных фирм, и где это было, возможно аннулировав заказы на менее важное оборудование, все усилия сконцентрировали на развертывании лицензионного производства истребителей Bf-109 и FW- 190. Жертвой этих усилий пала и фирма «Арадо» Некоторые ее программы были аннулированы, в том числе и Е-395; другие работы подверглись значительному сокращению. Все производственные мощности фирмы должны были быть направлены на лицензионное производство истребителей FW-190.

Однако конструкторские бюро «Арадо» не прекратили концептуальных разработок – веря в то, что военная ситуация может в корне измениться. Кроме прочего анализировался и целый ряд альтернативных возможностей по силовой установке для Ar-234 С. Одной из них было использование турбовинтового двигателя DB 021 мощностью 200 л.с. и тягой 790 кг. Эти двигатели должны были приводить во вращение шестилопастные винты диаметром 2,5 м. Двигатель DB 021 был разработан на фирме «Даймлер Бенц», а его использование на самолете Ar-234 должно было улучшить его характеристики во время взлета и посадки. Этот проект не был реализован, так как ни один прототип двигателя не был закончен до капитуляции Германии.

Ar-234 неизвестной части, захваченный англичанами в Норвегии.

Другая силовая установка, спроектированная фирмой «Даймлер Бенц» также была революционной конструкцией. Это был двухконтурный двигатель DB 007 с предполагаемой тягой 1000 кг. Работы над ним были начаты еще в 1938 году, когда RLM передало фирмам BMW и «Юнкерс Юмо» задание на разработку турбореактивного двигателя (Einkreiser), а фирме «Даймлер Бенц» было предложено развивать двухконтурные турбореактивные силовые установки (Zweikreiser). Ведущим инженером этой программы стал инженер Карл Лейст (Karl Leist) и инженер Спейсер (Speiser).

Уже в июне 1943 года фирма «Арадо» получила предварительную информацию о двигателе и обещание, что довольно скоро первые DB 007 будут запущены в производство. В связи с этим было решено разработать вариант самолета Ar-234 С оснащенный двумя такими двигателями. Однако оказалось, что инженеры фирмы «Даймлер Бенц», имевшими до этого момента опыт проектирования только поршневых двигателей, не смогли справиться с множеством конструкционных и технологических проблем, возникшими при постройке этого реактивного двигателя. В результате в мае 1944 года программа разработки DB 007 была остановлена и проект оснащенного ими «Блица» был отправлен в корзину. Был построен только один единственный прототип двигателя, который развивал тягу 840 кг, то есть существенно меньше чем ожидалось.

В марте 1944 года инженер Вильгельм Ван-Нес (Wilhelm van Nes) из проектного отдела фирмы «Арадо», представил предложение по постройке разведывательного варианта Ar-234, оснащенного ракетными двигателями и в результате этого способного достигать необычайно большой высоты полета. Проблемой при использовании такой силовой установки было довольно короткое время ее работы, и как следствие небольшое время полета оснащенной ею машины. Решением стал подъем самолета на значительную высоту при помощи другого самолета. После отделения от самолета-матки включались ракетные двигатели, позволявшие подняться еще выше. По достижению максимального потолка ракетные двигатели выключались, и самолет должен был планировать, постепенно теряя высоту. После спуска на минимальную высоту двигатели снова включались, и вся процедура повторялась, до тех пор, пока не заканчивалось топливо.

Первым проектом такого самолета стал Ar-234 R(a), который оснащался двумя двигателями Walter 509А тягой по 1500 кг, смонтированными под каждым крылом на месте BMW 003. Фюзеляж с герметичной кабиной был взят от версии Ar-234 С-3. Однако от такой конфигурации быстро отказались в пользу варианта, в котором два подобных, только слегка модернизированных двигателя намеривались установить в задней части фюзеляжа, один над другим, под оперением. Верхний двигатель такой же тяги, как и предыдущий, должен был использоваться во время подъема. Нижний – был вспомогательным маршевым двигателем и развивал тягу в 400 кг. Самолет должен был стартовать самостоятельно, подниматься на высоту 16500 м, а затем планировать, выполняя фотографирование, находясь вне зоны досягаемости союзных истребителей.

Другой вариант – Ar-234 R(b) был близок к предыдущему, но верхний двигатель был заменен более мощным – тягой в 2000 кг. Но меньшим был запас топлива. Предполагалось, что Ar-234 R(b) будет подниматься на «спине» Не-177 на высоту 8000 м, и только после этого стартовать в самостоятельный полет, набирая потолок 17000 м. Предлагаемая техника полета была аналогичной. Вскоре весь проект был закрыт, в связи с лучшими данными его конкурента – ракетного самолета DFS 228, который как предполагалось мог достичь высоты 23000 м.

Ar-234 S14, захваченный союзниками 29 апреля 1945 года в ангаре в Мюнхене. На заднем плане видны два Ju-88 G-6.

Необычайно интересным, и на несколько десятилетий обогнавшим свое время проектом, базирующимся на конструкции «Блица», был самолет дальнего обнаружения, оснащенный мощным сантиметровым радаром FuG 240/4 «Bremen» с углом обзора 180 градусов. Его вращающуюся антенну, размещенную в обтекателе в виде сложенных друг с другом тарелок, диаметром 1,5 м, планировалось установить на опорах над задней частью фюзеляжа. Дальность слежения должна была составлять от 6 до 8 км. В начале февраля 1945 года в аэродинамической трубе DVL (в Berlinie-Adlershof) были начаты продувки модели этого самолета выполненной в масштабе 1:10. Дальше этой фазы проект не пошел. Предложенная конструкция была предвестником современных самолетов дальнего обнаружения системы AWACS.

Особая глава в истории развития Ar-234, это попытки приспособить его для переноса ракетных снарядов Fi 103 (VI). Этим оружием с 1944 года немцы обстреливали Великобританию со стационарных пусковых установок расположенных на французском побережье. Fi 103, более известный как VI, был самолетом-снарядом, оснащенным пульсирующим двигателем Argus 014, с максимальной тягой 366 кг. Максимальнаяскорость колебалась между 650 и 740 км/ час, благодаря чему имелась возможность их перехвата наиболее современными и скоростными союзническими истребителями. Снаряды VI запускались со специальных пусковых установок, на которых они разгонялись при помощи катапульты до скорости, при которой начинал функционировать пульсирующий реактивный двигатель. Другим методом запуска была их подвеска под бомбардировщиком Не-111 и сброс вблизи цели. Это существенно снижало вероятность сбивания снаряда, кроме того, отпадала необходимость строительства сложных и больших пусковых установок. Однако бомбардировщики Не-111 на тот момент были уже устаревшими, а них низкая скорость приводила к высокой уязвимости от вражеских истребителей. Для VI нужен был новый носитель.

В октябре 1944 года сама фирма «Арадо» вышла с предложением чтобы для этой роли приспособить Ar-234 С. Ее конструкторы разработали четыре метода подвески снаряда, обозначенные кодовыми названиями «Нискераск» и «Deichselschlepp». К первой группе относилось две схемы. Первая состояла в установке снаряда V1 на верхней части фюзеляжа Ar-234 С на специальных креплениях, поднимавшихся при помощи гидропривода при его запуске. Во второй схеме роли менялись. Здесь Ar-234 С был смонтирован над VI, и этот симбиоз устанавливался на специальной стартовой тележке (Startwagen), спроектированной фирмой Rhein-metall-Borsig

Ar-234 B-2b из l.(F)/5, захваченный англичанами в Ставангер-Соло, Норвегия.

Решения группы обозначенной как «Deichselschlepp», были очень близки друг к другу и радикально отличались от описанных выше методов «Нискераск». В обоих снаряд укладывался на двухколесную сбрасываемую стартовую тележку, буксируемую на длинном фале, прикрепленном к находящемуся под фюзеляжем в задней части Ar-234 С специальному зацепу. В первом варианте тележка должна была быть максимально упрощенной – ее конструкция состояла из ложа для снаряда, двух колес и буксирного устройства. Второй вариант тележки должен был уже оснащаться собственными небольшими крыльями (при виде спереди напоминающими букву W).

Система «Deichselschlepp» была даже испытана на практике. Опытный отдел DFS построил лишенный двигателя вариант снаряда VI, обозначенный как SG 5041 (Sondergerate, или по другим источникам – Schleppgerate). Он имел большую ванну под фюзеляжем, в котором размещался зацеп фала, а также прикрытые обтекателями, не вращающиеся колеса. В качестве буксирного самолета был выбран Ar-234 S8. Его переделка началась 9 февраля 1945 года. Основной модификацией стала установка на фюзеляже, уже за задней кромкой крыла, кабины для техника, наблюдающего за испытаниями. Под задней частью фюзеляжа был установлен зацеп для фала.

25 января 1945 года пилот по фамилии Клокер (Klocker) впервые стартовал на Ar-234 S8 со снарядом VI на буксире. Этот «набор» выполнил еще три полета, которые выявили очень большую нестабильность всей системы, вызванную вибрациями и колебаниями буксируемого снаряда. Тем не мене три первых полета закончились удачно, с помощью тормозного парашюта самолет успешно садился. Во время четвертого полета (14 марта) от фюзеляжа Ar-234 оторвался зацеп фала, и снаряд SG 5041 VI был разбит. Двумя днями позже его заменили SG 5041 V2, но продолжающиеся проблемы, связанные с вибрациями привели к отказу от дальнейших испытаний.

На базе опыта, накопленного во время испытаний Sondergerate 5041, планировалось переносить при помощи Ar-234 С множество иных грузов. Например это могли быть, дополнительные топливные баки, снабженные крыльями размахом 5,05 м (или 6,25 м) и буксируемые за самолетом. Фал должен был включать топливопровод, а самолет-буксировщик планировалось оснастить помпой для перекачки топлива в полете. Предполагалось также, что кроме VI, самолет Ar-234 будет буксировать и другие реактивные снаряды, и планирующие бомбы больших размеров.

Как и большое число других немецких конструкций, Ar-234 пытались использовать в программе «Mistel». Это оружие первоначально проектировалось для атаки надводных целей, однако его быстро приспособили и для атак крупных наземных целей. Набор «Mistel» состоял из двух самолетов. Первый – пилотируемый, имел на борту радиоаппаратуру для дистанционного управления другим самолетом, над которым первый и был установлен. Нижний самолет не имел экипажа, и был заполнен взрывчаткой. Перед целью пилот самолета-матки отцеплялся, и при помощи дистанционного управления направлял «бомбу» на объект атаки. Боевое применение системы «Mistel» давало определенный эффект, хотя и меньший чем тот на который рассчитывали.

В концепции фирмы «Арадо» самолет «Блиц» должен был быть самолетом-маткой, а под ним находилась бы крылатая бомба Arado Е-377. Она имела боевую часть массой 2000 кг, заимствованную от бомбы 1800 кг. Дополнительный топливный бак, смонтированный в задней части фюзеляжа, должен был обеспечить этой системе дальность около 2000 км. Самолет вместе с бомбой должен был стартовать со специальной тележки при помощи четырех стартовых ракетных ускорителей. Система получила обозначение «Mistel 6». Можно было использовать также и бомбу Е-377(а) оснащенную двумя собственными реактивными двигателями, известной по системе «Mistel 5» (Не- 162 + Е-377а).

Другой системой в которой намеривались использовать Ar-234 С, была подвеска под его фюзеляжем небольшого ракетного истребителя Arado Е-381. Этот самолет был специально спроектирован для этой цели в двух различных вариантах. Наиболее оригинальным был первый вариант. Пилот занимал в самолете лежачее положение, это позволяло спроектировать цилиндрическую кабину очень малого диаметра, что в свою очередь обеспечивало требуемый просвет между поверхностью взлетной полосы и подвешенным Е-381. Вооружение истребителя составляла одна пушка МК 108 калибра 30 мм, помещенная на верхней части фюзеляжа. Предполагалось, что самолет будет в состоянии выполнить две атаки, после чего пилот должен будет выключить двигатели, чтобы оставить запас топлива для посадки, которая осуществлялась на подфюзеляжную лыжу. Также как и многие другие, этот проект не был реализован.

Большой «Блиц»

После приостановки на фирме «Арадо» работ над Ar-234F (Е-295), в связи с началом производства здесь лицензионных истребителей FW-190, в мае 1944 года сюда обратился Зигфрид Гюнтер (Siegfried Gunther) из компании «Хенкель» с приказом RLM предписывавшим передать ему всю документацию на Е-295. Это было связано с разработкой проекта Не-343. Согласно проекту Не-343 должен был стать бомбардировщиком с боевой нагрузкой 2000 кг, а также разведывательным самолетом с фотокамерами, размещенными в фюзеляже. Третьим вариантом был истребительный самолет, вооруженный четырьмя пушками МК 103 и двумя MG 151/20. В модифицированной версии вооружение усиливалось еще парой пушек MG 151/20 (в хвостовой стрелковой установке). Вертикальное оперение при этом изменялось на двухкилевое. Силовая установка самолета состояла из четырех, размещенных в отдельных гондолах, двигателей Jumo 004С.

В июне 1944 года было принято решение о строительстве 20 прототипов. Первый из них Не-343 V1, должен был быть окончен в апреле 1945 года. Не-343 V2 должен был стать прототипом бомбардировщика и использоваться для испытаний оборудования, a V-3 (30 июня 1945 года) должен был быть завершен по стандарту истребителя.

Не-343 V4 должен был нести бомбу Friz X. Не-343 V5 предназначался для испытаний оборудования для высотных полетов, а Не- 343 V6 – деревянного крыла. Строительство двух первых машин началась летом 1944 года, но вскоре было прервано. Предприятия «Хенкель» должны были строить Не- 162, а не большие бомбардировщики. Технический директор фирмы «Хенкель», Карл Франс в январе 1945 года отдал приказ о завершении работ над Не-343 и отправил на слом готовые узлы этого самолета.

Ar-234 В-2, W. Nr 140466, захваченный англичанами в Грове, Дания.

Один из «Арадо», добытых англичанами в Ставангер. У самолета на снимке переднее колесо развернуто на 180 градусов.

Фирма «Арадо» также спроектировала на базе Ar-234, большой четырехмоторный бомбардировщик, получивший обозначение Е-560. Его экипаж состоял из двух человек, размещенных в герметичной кабине в передней части фюзеляжа. В состав пилотажно-навигационного оборудования входил автопилот К 12. Самолет оснащался четырьмя реактивными двигателями Jumo 004.

Вооружение состояло из пяти пушек MG 151/20. Четыре из них повторяли расположение вооружения на Ar-234 С-3, то есть две стреляющие вперед и две стреляющие назад (боезапас снарядов по 200 на ствол). Пятая пушка устанавливалась в конце фюзеляжа в кулисном лафете и управлялась дистанционно (запас снарядов 400 штук). Экипаж имел перископ, служащий для наблюдения за задней полусферой, а также для прицеливания из хвостовой пушки MG151. Максимальная нагрузка составляла 2000 кг, а бомбы подвешивались под фюзеляжем на двух держателях Schloss-1000. Самолет, несмотря на то, что по своим пропорциям был очень похож на Ar-234, был значительно крупнее него. Длина фюзеляжа составляла 19,10 м, а размах стреловидных крыльев – 18,20 м. Радиооборудование включало аппаратуру FuG Х-Р, FuG 16, FuG 101, FuG 25а, а также FuGBI 2. Экипаж и топливные баки защищались листами брони толщиной от 5 до 15 мм. За сиденьями пилота и бомбардира находилась плита из бронестекла толщиной 80 мм. Не нужно уточнять, что и этот проект не был реализован.

«Арадо» в английских руках – самолет неизвестной части, который был захвачен в Норвегии.

Боевое применение

Одной из самых больших проблем, с которой столкнулось немецкое командование в начале 1944 года, было отсутствие подробной и регулярной воздушной разведки Британских островов. Это было связано с тем, что в тот период полет над территорией Великобритании на каком-либо используемом Люфтваффе самолете был практически аналогичен самоубийству, учитывая тщательно организованную, и что еще важнее очень эффективную английскую противовоздушную оборону. Единственным выходом из этой неприятной ситуации была постановка на вооружение совершенно нового самолета – располагающего прежде всего высокой скоростью полета, которая бы позволяла избегать встреч с истребителями- перехватчиками противника и соответствующей дальностью. Выбора практически не было, только Ar-234 отвечал перечисленным выше требованиям. Однако основная проблема состояла в том, что его серийное производство еще не было начато. К этому времени летали только единичные экземпляры прототипов этой машины. В связи с этим 23 мая 1944 года капитан Ноелл (Hptm. Noell) из Versuchsverband OKL предложил до того момента пока начнется полномасштабный выпуск серийных Ar-234, решить эту проблему путем использования его прототипов, приспособленных для разведывательных полетов над территорией противника. Уже через три дня это предложение получило полную поддержку, и машины Ar-234 V5, Ar-234 V7 были переданы для полетов осуществления над Англией. Пилотами для них были отобраны наиболее опытные пилоты из персонала Versuchsverband – оберлейтенант Хорст Готц (Obit. Horst Gotz), а также оберлейтенант Эрих Зоммер (Obit. Erich Sommer). Эти самолеты оснащались специальной аппаратурой – по две фотокамеры Rb 50/30 и уже 1 июня 1944 года, Готц выполнил первый полет – тридцатиминутный пробный вылет на новой машине. Вскоре после этого в Ораниенбург прибыл Эрих Зоммер, для которого Арадо не являлся абсолютной новинкой, так как еще в 1943 году он имел возможность ознакомится с его чертежами и техническим описанием, хотя до этого времени и не летал ни на одном из его прототипов. В первый раз за штурвал Ar-234 он сел только 29 июня. Поле выполнения нескольких ознакомительных и тренировочных полетов, в конце июня – начале июля оба самолета получили новые бортовые коды (Ar-234 V5 – T9+LH, a Ar-234 V9 – Т9+МН) после чего началась подготовка к их перелету на новый аэродром – оперативную базу в Ювинкоурт (Juvincourt) под Реймсом во Франции. Однако вскоре после старта на самолете Готца (Ar-234 V5) начались перебои в работе двигателя. Таким образом, до Франции долетел только Зоммер. Готц же вернулся в Ораниенбург, где механики занялись устранением дефекта. В Ювинкоурт Гоц прибыл со своим самолетом (разобранным на части) уже на борту одного из принадлежащих Versuchsverband транспортных «юнкерсов» – Ju-352 (бортовой код – Т9+АВ).

Первый боевой вылет имел место 2 августа 1944 года – Зоммер выполнил на Ar-234 V7 разведку плацдарма, на котором союзники в Нормандии выгружали в это время оборудование для своих войск вторжения. В течение следующих трех недель оба пилота выполнили еще 13 подобных вылетов, нередко летая непосредственно над территорией Великобритании. Очень скоро к этому подразделению, состоящему всего из двух пилотов «прилипло» название «Kommando Gotz». Следует отметить, что в период, когда Ar-234 летали из Ювинкоурта ни один из них не был перехвачен, или даже вообще обнаружен союзническими истребителями. Однако когда в результате продвижения союзнических войск вторжения «Kommando Gotz» было вынужденно покинуть свое обжитое место и оба самолета стартовали, взяв курс на Шеврез (Chievres) в Бельгии, внимательные артиллеристы с какой-то из немецких зенитных батарей открыли по ним прицельный огонь и повредили Ar-234 V5, нанеся ему существенные повреждения (особенно пострадала его гидравлическая система). Готц, который пилотировал несчастливый «Блиц» – решил изменить курс и долететь до Бранденбурга, где по его мнению удалось бы без больших проблем исправить самолет. Однако когда он находился уже поблизости от своей цели, оказалось, что аэродром как раз отбивает штурмовую атаку английских «Тайфунов» и посадка на нем является чрезвычайно рискованной. Поэтому пилот направился в Ораниенбург, куда добрался уже без особых неожиданностей. Правда сама посадка закончилась фатально, так как на «Блиц» натолкнулся стартующий в это время истребитель FW-190. Плексигласовое ограждение кабины Ar-234 было разбито, и его обломки поранили Готцу лицо. Гораздо меньше повезло пилоту истребителя, который столкнулся с «Блицем» – его пилот не пережил этого столкновения. Тем временем Зоммер счастливо долетел до Шевреза, но уже через два дня перелетел в Волкель (Volkel) Голландия, а после того как и этот аэродром был вскоре разбомблен «Ланкастерами», окончательно «осел» в Рхене (Rhein) неподалеку от Оснабрюк (Osnabruck). Этот аэродром должен был стать постоянной базой для «Kommando Sperling» (вскоре после происшествия с Готцем, так переименовали это подразделение). 9 августа, во время выполнения разведывательного полета, Зоммер встретил над Ла- Маншем свой английский аналог – разведывательный «Москито». Оба самолета разминулись на небольшом расстоянии друг от друга, а так как ни один из них не имел вооружения, только махнули друг другу крыльями и каждый полетел в свою сторону – англичанин к какому-то из немецких городов, а Зоммер на Лондон. 27 сентября, после лечения, Готц вернулся на службу. Он прилетел на новеньком Ar-234 S12 (бортовой код – T9+GH) – первом экземпляре самолета версии «В», оснащенном фотокамерами. И сразу же начал интенсивные разведывательные полеты над территорией Англии. В ходе одного из них (5 октября 1944 года) он наткнулся на группу «Тандерболтов», однако без проблем от них оторвался.

Два снимка Ar-234 В, захваченного в Ставангер. На верхнем снимке пилот Royal Navy залезает в кабину самолета. На нижнем снимке запечатлей момент запуска двигателя – как видно по реакции персонала звук был очень силен.

Немецкое командование очень высоко оценило работу обоих пилотов и решило расширить данное подразделение, направив в его ряды новых пилотов и дав высший приоритет в получении новых самолетов. Новоприбывшими пилотами стали: лейтенант Вольфганг Цейсе (Lt. Wolfgang Zeise), фельдфебель Вальтер Вендт (Fw. Walter Wendt) и оберлейтенант Вернер Мюффей (Obit. Werner Muffey). В середине октября оберлейтенант Готц сдал свой уже сильно изношенный Ar-234 V7 в Ораниенбург, и вскоре вместе с Вальтером Вендтом вернулся назад на двух новых машинах. 25 октября произошла первая трагедия в истории «Kommando Sperling». Вендт в очередной раз полетел на завод в Ораниенбург, чтобы переправить оттуда следующий «Блиц». Однако в Рехлин он не вернулся – сразу же после старта на новом самолете произошла серьезная авария двигателей. Пилот не смог сохранить контроль над машиной, и она рухнула на землю, погребя его в своих обломках.

21 ноября впервые столкнулись с «Блицем» и американцы. Истребители «Мустанг» из 339th Fighter Group – эскортирующие свои бомбардировщики, наткнулись на реактивный самолет. Это был Ar-234 Вернера Мюффея, который проводил разведку союзнических переправ через реку Масс. Когда он увидел приближение истребителей имеющих намерение его атаковать, он прибавил тяги двигателям, и без проблем оторвался от преследователей. Однако месяцем позже, 21 декабря 1944 года, дело дошло до первого воздушного боя, в котором четверка «Мустангов» из 352th FG атаковала, возвращающийся на свой аэродром «Блиц».

Ar-234 В с номером AM226, сфотографированный во время выполнения программы испытаний в Фарнборо. Обращает на себя внимание обозначение испытательного самолета – желтая литера «Р» в желтом круге.

Ar-234 В – «USA 40» (FE/T-10I1) сфотографированный в Райт Филд в США.

Ведущий американцев, капитан Дональд С. Брайан открыл огонь по реактивному самолету, однако тот быстро удалился, не дав «Мустангам» шанса исправить свою ошибку. После возвращения Зоммера на базу (это именно он сидел за штурвалом), механики обнаружили несколько пробоин в крыльях самолета. 24 декабря 1944 года этот же пилот в очередной раз попал под огонь американцев. На этот раз это была зенитная артиллерия. На поврежденном самолете ему с большим трудом удалось долететь до ближайшего безопасного аэродрома – Весбаден, но там, невзирая на то, что Зоммер сигнализировал фарами, что садится «свой» самолет, он попал под огонь немецких артиллеристов. Несмотря на новые повреждения пилоту, все же удалось посадить самолет, однако сразу же после посадки «Блиц» загорелся. После того как пилот выскочил из горящего самолета к нему немедленно подбежал офицер, командовавший противовоздушной обороной аэродрома. Дело дошло до острого выяснения отношений, которое могло закончиться кровью, так как оба офицера располагали служебными «Люгерами». Ситуация разрядилась только тогда, когда, к ругающимся офицерам подбежал расчет «бдительного» орудия, который всего несколько минут назад так удачно обстрелял самолет, держа в руках несколько бутылок «крепких напитков». В результате Зоммер пообещал забыть об этом прискорбном инциденте, в конце концов, первыми в него все же попали американцы.

Под конец декабря реактивными самолетами начали вооружаться еще несколько разведывательных подразделений. Это были: l(F)/22, l.(F)/33, 1 .(F)/100,1 .(F)/123. Два из них сразу же начали интенсивные тренировки под руководством опытных пилотов из «Kommando Sperling» в Рхейне, а также «Kommando Heht» в Билбис (Bilbis), которое Зоммер сформировал двумя месяцами ранее. 1 .(F)/100 командовал капитан Хаттен (Hptm. Hatten), а 1 .(F)/l23 командовал капитан Фельде (Hptm. Felde). 19 февраля Ганс Фельде вылетел в первый боевой полет – разведку восточного побережья Англии в районе Хулла (Hull). Однако полет окончился трагически, так как на обратном пути его «Блиц» (4U+DH) был перехвачен «Темпестом» из 274 Sqn. RAF, который пилотировал Sqn. Leader Девид Фербенкс, он прицельно обстрелял реактивный самолет, который был подбит и в результате разбился недалеко от Рхейна. Пилот погиб на месте. Место Фельде на посту командира 1 .(F)/ 123 занял сам оберлейтенант Готц. Вскоре в состав этого подразделения было официально включено и все «Kommando Sperling».

23 марта общая ситуация на фронте вынудила изменить место базирования «Блицев». Все самолеты 1 .(F)/123 перелетели из Рхейма в Рхейнсехлен (Rheinsehlen), а от туда, уже 6 апреля в Любек-Бланкенссе (Lubeck-Blankensee). Оперируя с этого аэродрома, немецкие пилоты впервые столкнулись с реактивными самолетами противника – «Метеорами». Летевший на своем «Блице» Вальтер Мюффей наткнулся на «Глостер Метеор» из 616 Sqn. До стычки, однако, дело, не дошло, так как самолеты были далеко друг от друга, а их пилоты были в растерянности от неожиданной встречи.

Ar-234 В «202» вскоре после прибытия в Naval Air Test Center в Патексепт Ривер.

Четырехдвигательный Ar-234 С, сфотографированный на одном из аэродромов, вблизи Праги, 1945 год.

2 мая подразделения окончательно перебралось в Хохн (Hohn) под Ренсбургом (Rensburg). Во время перелета на новый аэродром один из «Блицев» (4U+EH), пилотируемый оберлейтенантом Ворзехом (Obit. Worzech), был сбит над Люненбергом (Lunenberg) бельгийским «Спитфайром» из 350 Sqn. Немецкий пилот совершил вынужденную посадку.

Тем временем боевой готовности достигла 1 .(F)/100, действующая с аэродрома Хочинг (Horching) под Линцем в Австрии. Однако до окончания боевых действий пилоты этого подразделения выполнили только несколько полетов, потеряв при этом один самолет, сбитый «Мустангами» из 479th FG. Остальные группы – под конец войны вновь организованные или перевооруженные на реактивные «Блицы», на территории Германии, так и не успели достичь боеготовности, или же вообще не получили свои самолеты.

Второй «основатель» «Kommando Sperling» – Эрих Зоммер получил 28 февраля 1945 года приказ отправиться в Анкон (Ancon), Италия. Где должен был сформировать новое разведывательное авиационное подразделение, летающее на Ar-234, которое было названо по его фамилии – «Kommando Sommer». Однако он вылетел из Билбис на своем персональном «Блице» (Т9+ЕН) только 14 марта. Несколькими днями ранее в Италию отправился и конвой грузовиков с оборудованием и наземным персоналом. Вскоре прибыли на место и остальные пилоты, прикрепленные к подразделению Зоммера. Это были: лейтенант Гюнтер Гнесмейер (Lt. Giinter Gniesmer), фельдфебель Вальтер Арнольд (Sfw. Walter Arnold), а также оберлейтенант Манхард (Obit. Manhard). Уже на следующий день после своего прибытия, Зоммер выполнил первый полет над новым районом боевых действий, длительностью более двух часов. В течение последующих дней он летал еще несколько дней над территорией Италии, и уже занятой союзниками Франции. Вскоре и все остальные пилоты группы приступили к интенсивным разведывательным полетам, действуя с трех аэродромов – Удино, Лонате и Мальпензо. В ходе одной из миссий получил повреждения самолет Вальтера Арнолда. Его «Блицу», поврежденному снарядами атаковавшего его «Спитфайра», пришлось совершить аварийную посадку в поле. 9 апреля свой первый полет выполнил лейтенант Гнесмейер, в ходе которого его перехватила группа «Спитфайров». Немцу удалось от них оторваться, и пилот удачно посадил машину в Удине. Однако на следующий день судьба не была к нему так благосклонна. Первый утренний полет прошел без неожиданностей, но через несколько часов Гнесмайер повторно стартовал для разведки линии фронта в районе Болоньи. На этот раз его «Блиц» (T9+DH) был атакован «Мустангами» из 15th Air Force. Американцы обстреляли «Блиц». Был тяжело ранен и сам пилот, ему пришлось спасаться, выпрыгивая с парашютом из пылающей машины. Хотя ему удалось опуститься на территорию еще занятую немецкими войсками, однако двумя днями позже он умер в госпитале от полученных ран. Пилотами «Мустангов», которым приписывается сбитый Ar-234, были лейтенант Халл (Hall) и лейтенант Купер (Cooper) из 52th FG.

Ar-234 S10 Е2+20, используемый в Рехлине для испытаний. Самолет в «ломаном» камуфляже – RLM 70/71 на верхних поверхностях, и RLM 65 на нижних. На вертикальном стабилизаторе видны белые цифры номера – 2207. Нижняя часть гондолы двигателя окрашена желтым цветом.

Ar-234 с британскими опознавательными знаками. Самолет несет полевой «зимний» камуфляж, нанесенный белой смываемой краской поверх заводской камуфляжной окраски.

Тем временем неустрашимый Зоммер проводил все время в полетах на своем Ar-234 (Т9+ЕН). Это был необычный серийный самолет. «Блиц» Зоммера имел под фюзеляжем специально установленный контейнер с двумя пушками Mk 151 калибра 20 мм. который Зоммер привез с собой из Германии. Ранее этот контейнер (так называемый «Magirusbombe») использовался в закончившихся фиаско попытках использования Ar-234 в качестве ночного истребителя. Однако Зоммеру не удалось использовать это вооружение в боевых условиях, так как до 20 апреля он не встречал в воздухе вражеских самолетов. 20 апреля, во время рутинного разведывательного полета над линией фронта, на его самолете неожиданно отказало управление. Зоммер уже находился на дороге домой и решил не выпрыгивать с парашютом, тем более, что желал сохранить единственный экземпляр подвесного вооружения «Magirusbombe». Однако посадка на усеянном воронками от предыдущих бомбежек аэродроме, при выпущенной только передней стоке шасси закончилась трагически. Не только ценный контейнер, но и весь самолет был полностью уничтожен. Тем не менее, пилот вышел из этой ситуации без царапины. Несколько следующих полетов Зоммеру пришлось выполнить на «Блице» фельдфебеля Арнольда (кодовое обозначение T9+FH).

В конце апреля ситуация на итальянском фронте была для немцев очень тяжелой. Практически в любой день можно было ожидать, что аэродром, с которого работали «Блицы» будет захвачен союзниками. Чрезвычайно затруднено было снабжение и доставка запасных частей, вдобавок дали о себе знать партизаны. 28 апреля один из людей Зоммера – Obgef. Flasdiek – был обезоружен и захвачен «партизанами» из Красной дивизии Osoppo, когда возвращался на аэродром Удине. Узнавший об этом Зоммер выехал на грузовике с еще несколькими военными на поиски. Одного из партизан ему удалось застрелить лично. Как позднее оказалось, в тот же самый день партизаны добились еще одного «значительного успеха» – застрелили итальянского жандарма, а несколько позднее поймали и ограбили расчет немецкого зенитного орудия. На следующий день пришел приказ о перебазировании подразделения Зоммера в Больцано (Bolzano). Так как оставался всего один пригодный для полетов самолет – машина Sfw. Арнольда, то Зоммер и приказал ему перелететь на новый аэродром. В случае плохой погоды над целью, он должен был лететь дальше и садиться в Австрии. Сам Зоммер отправился в дорогу с колесным транспортом. Однако поступающая информация о ситуации на фронтах указывала, что конец III Рейха уже очень близок. Практически уже не было смысла ехать в Больцано, тем более, что «Блиц» Арнолдьда сел в результате в Холькирцене (Holzkirchen). Таким образом, грузовой конвой Зоммера достиг границы с Австрией, где и встретил конец войны.

Два снимка Ar-234 В-2 (F1+MT) из 9./КС76, который достался американцам. Его нилот капитан Йозеф Реглер совершил вынужденную посадку в Селгесдорфе, 22 февраля 1945 года. Виден «полевой» зимний камуфляж самолета.

II

В начале декабря 1944 года возникла дискуссия о полной реорганизации Femaufklarungsgruppe (FAG 5). Эта часть, использовавшая до этого тяжелые четырехмоторные самолеты конструкции Юнкерса – Ju-290, была выведена в запас несколькими месяцами ранее, из-за больших потерь и нехватки пилотов. Планировалось использовать ее для взаимодействия с новым типом подводных лодок, только что принятых на вооружение Кригсмарине – U-boat Тур XXI. Самолеты FAG 5 должны были патрулировать обширные просторы Атлантики и наводить соединения подлодок на союзнические конвои. Однако, для этих целей был необходим соответствующий самолет – гораздо более быстрый и маневренный чем неповоротливый Ju-290, который являлся очень легкой целью для истребителей Royal Navy. В связи с этим стали задумываться об использовании новых одно- или двухместных самолетов, которые только начали выходить из сборочных цехов. Рассматривались такие типы как: Ме-262, Do-335, Ju-635 (это должен был быть двухфюзеляжный разведывательный самолет дальнего действия, построенный опираясь на узлы Do-335, однако этот проект так и не был реализован), а также Ar-234. В результате проведенных тестов выбор пал на «Блиц». Однако его планировалось использовать только до принятия на вооружение Ju-635.

Поэтому пилоты FAG 5 были направлены для переучивания на базу Ставангер (Stavanger) в Норвегии, куда в конце января 1945 года было доставлено несколько экземпляров Ar-234 В-2. Первым пилотом, выполнившим боевой вылет в FAG 5 стал лейтенант Хельмут Хетц (Helmut Hetz). Самолеты летали в основном на разведку и обнаружения союзнических морских конвоев, направлявшихся по северному маршруту в СССР. Именно во время одного из таких полетов «Блиц» (9V+AH) лейтенанта Хетца потерял управление, к тому же остановился один из двигателей, несмотря на это пилот как-то ухитрился дотянуть до Ставангера. Однако в ходе посадки самолет был разбит, а сам пилот попал в госпиталь, где и провел несколько дней. Приметно в то же самое время (март-апрель 1945 года), реактивными самолетами начали перевооружиться еще несколько боевых подразделений, действующих с баз в Скандинавии. Это были: l.(F)/33 из Каруп-Грове (Karup-Grove) в Дании, 1./NAG 15, 2.(F)/5, а также l.(F)/22. Последнее подразделение, которым командовал капитан Фукс (Fuchs), в ходе перевооружения было перебазировано из Юттеборга (Jutteborg) в Любек-Бланкензее (Lubeck- Blankensee) и, в конце концов, подчинено Эриху Зоммеру. Деятельность l.(F)/33 ограничилась только несколькими десятками ознакомительных полетов, которые пилотам было необходимо предпринять перед началом собственно службы, и несколькими разведывательными полетами.

Когда в мае 1945 года британские войска освободили Данию и Норвегию, они захватили на аэродромах несколько десятков пригодных для полетов Ar-234, которые немцы не успели уничтожить.

В январе 1945 года Seekriegsleitung (штаб планирования военно-морских операций) разработал план атаки британской военно-морской базы – Скапа Флоу. Планировалось уничтожить не только находящиеся в гавани тяжелые корабли, но и вообще вывести базу из строя на несколько месяцев. Саму атаку должны были провести «Мистели» из II/KG 200, а Ar-234 из FAG 5 предписывалось навести «Мистели» на цель, а затем уже во время атаки и непосредственно после нее информировать о возможном появлении истребителей противника, и передавать безопасный курс возвращающимся домой после атаки самолетам. Однако до проведения этой операции дело не дошло. К тому же она имела не высокие шансы на успех, так как оборона этой английской военно-морской базы в 1945 году была прекрасно подготовлена для отражения любых атак, как с моря, так и с воздуха.

Ar-234 В-2 W. Nr 140312 на базе Райт Филд, штат Огайо, США, лето 1946 года.

Лафет с двумя пушками MG 151/20. Два таких набора вооружения устанавливались на серийных Ar-234 С-3.

III

Идея перевооружения бомбардировочных полков Люфтваффе новыми реактивными машинами родилась уже в начале мая 1944 года. Руководство Люфтваффе решило, что первой частью, которая получит Ar-234 , будет Kampfgeschwader 76, которым командовал оберстлейтенант Рудольф фон Халлеслебен (Rudolf von Hallensleben). Поэтому 26 мая 1944 года командир III/KG 76 – капитан Вильгельм Хейд (Hptm. Wilhelm Heid), собрал на совещание офицеров – командиров своих эскадр в Вилаорба (Villaorba) в Италии (именно там тогда базировалась группа), на котором и сообщил им, что через некоторое время они сдадут свои бомбардировщики Ju-88 (на которых они летали до сих пор). На вопрос, какие же самолеты будут получены взамен, Хейд таинственно ответил, что они пересядут на «реактивы». В первый момент у некоторых старших офицеров это вызвало удивление. «Как это самолет без винта?» – спрашивали некоторые. Пилоты получили ответ, посетив Альт Лонневиц, чтобы впервые познакомиться там со своим новым вооружением и пройти цикл переучивания. Первым на место прибыл капитан Дитер Лукеш (Hptm. Dieter Lukesch) – командир 9. Staffel. Он получил возможность подробно ознакомиться с обслуживанием и пилотированием Ar-234 и выразил свое восхищение, как самим самолетом, так и его высокими характеристиками.

10 июля 1944 года в Рехлине была сформирована первая экспериментальная группа «Блицов» – Erprobungskommando 234. Ее «шефом» стал командир 5./KG 76 – оберлейтенант Герберт Шпадут (Obit. Herbert Spadiut). В ней испытывались новые самолеты, обучались пилоты, а также отрабатывалась тактика применения «Блица» в роли бомбардировщика. Также проводились испытания и новых бомбовых прицелов – Lotfe, а также автопилота PDS. 26 августа два первых самолета попали в Ш/KG 76, а следующие несколько десятков – поступили в середине сентября. Переучивание проходило очень успешно, чему способствовал большой энтузиазм пилотов. Однако не обошлось и без трагических случаев. В начале октября, во время вынужденной посадки, получил ранения Эберхард Зеинхольд (Uffz. Eberhard Seinhold), а семью днями позже, во время проведения пробного полета на своем Ar-234 (F1+AT) разбился лейтенант Ганс- Эгон Арндт (Lt. Hans-Egon Arndt). Через два дня он умер в госпитале от полученных ран. В начале октября 1944 года, III Gruppe уже имела 54 исправных, и пригодных к выполнению боевых заданий «Блицев» (вообще- то их было 57, но три из них пришлось отослать обратно на «Arado Flugzeuge Werke», так как на них проявились дефекты двигателей и некоторого другого оборудования). 13 из этих машин образовали Einsatzstaffel (оперативную группу, которая должна была первой приступить к боевым действиям), командовал ею капитан Лукеш. В соответствии с рапортом от 31 октября Einsatzstaffel был готов для боевых действий. В его состав входили в основном пилоты 9./KG 76. 9 ноября произошла очередная катастрофа со смертельным исходом – в окрестностях Паршин-Бурга (Parchim-Burg) разбился самолет (FI +GS), Карла Фишета (UfTz. Karl Fritschet). Одиннадцатью днями позднее в очередной катастрофе тяжелые ранения получил Людвиг Риффель (Uffz. Ludwig Rieffel) из 9./KG 76. Обе эти катастрофы произошли вследствие аварии двигателей.

16 декабря началась последняя крупная немецкая наземная операция – наступление в Арденнах, имевшая кодовое название «Wacht am Rhein». Первоначально она внесла значительное смятение в ряды американских войск, против которых немцы двинули почти 200000 солдат. Все указывало на то, что в ближайшее время цель наступления – Антверпен, будет достигнута. 18 декабря Einsatzstaffel Лукеша получил приказ перебазироваться на аэродром Мюнстер- Хандорф (Munster-Handorf) с целью начала боевой работы, используя для своего обеспечения наземные подразделения 1II/KG 76. По прибытию на место оказалось, что плохая погода не дает возможности вести прицельное бомбометание и вообще осуществлять вылеты на боевые задания. Такое положение сохранялось до Рождества. В этот день девять «Блицев» стартовало в свой первый боевой вылет. Объектом атаки стал железнодорожный узел в Льеже, и заводской комплекс в Нсмюре. Каждый из самолетов был вооружен одной бомбой SC-500 Тг, подвешенной под фюзеляжем. Группу вел Дитер Лукеш. Все самолеты без проблем сбросили бомбы на выбранные цели и вернулись на свою базу. Вечером этого же дня снова был атакован Льеж – на этот раз депо и железнодорожная станция. Как и в предыдущем случае обошлось без собственных потерь. На следующий день было выполнено еще две атаки Льежа. В ходе первой из них один из бомбардировщиков был атакован «Темпестом» из 80 Sqn, который пилотировал Верран (Pil.Officer R.Verran). Он обстрелял «Блиц», и повредил его, что в результате привело к необходимости совершить вынужденную посадку в районе Апельдорна (Apeldoom) в Голландии. Пилот- лейтенант Альфред Франк (Lt. Alfred Frank) не получил травм, и быстро вернулся в свою часть. 26 декабря были атакованы американские части в районе Верверс (Verviers), а также железнодорожная станция в Либрамонт (Libramont). Первые потери группа понесла днем позже, когда лейтенант Эрих Дик (Lt. Erich Dick) – Ar-234 (Fl+KT), разбился при заходе на посадку после атаки на Ни- ефшат (Neufchate). В этот же день повторно были атакованы американские позиции в этом месте, после чего в следующие три дня не проводилось никаких полетов в связи со сложными метеоусловиями. В последний день декабря было выполнено два налета на американские оборонительные позиции в Бастони. Когда самолеты из Einsatzstaffel возвращались в Хандорф (Handorf), их атаковали американские «Мустанги» из 352nd FG, однако без видимого эффекта, так как все бомбардировщики вернулись на свой аэродром. В ночь с 31 декабря на 1 января группа выполнила первую ночную атаку – бомбардировала железнодорожный узел Бруксела-Север, а также Льеж. На рассвете шесть «Блицев» стартовало в рамках операции «Bodenplatte» для бомбардировки аэродрома Гилзе Рейн (Gilze Rijen). Когда «Блицы» достигли цели, то застали там уже атакующие FW-190 и Bf-109 из JG 3. Несмотря на сильный огонь с земли Ar-234 сбросили бомбы, которые однако не нанесли значительных разрушений стоявшиу на летном поле «Спитфайров» и «Мустангов» из 35 TRW (загорелся только один Р-51, а еще несколько были повреждены). В тот же самый день в 23:05, четыре «Блица» из Einsatzstaffel бомбардировали доки в Антверпене. На следующий день пять машин в очередной раз бомбардировали Льеж. Потом, до 14 января боевые вылеты не проводились из-за плохих метеоусловий. Плотный туман постоянно висел над всем регионом – полностью парализовав какие-либо действия в воздухе. Только 14 января была проведена атака на позиции американской артиллерии,сконцентрированной в окрестностях Бастони, и, несмотря, на значительную активность вражеских истребителей, было уничтожено несколько позиций окопанных гаубиц. Вскоре поле этого погода снова проявила себя с худшей стороны – на этот раз полеты «Блицев» были прекращены до 20 января, когда восемь «Блицев» бомбардировали доки и портовые склады в Антверпене. Во время посадки после выполнения этой миссии произошла авария двух самолетов. Оберлейтенант Фендрих (F1+FT) столкнулся с машиной (F1+CT), Экерлена (Uffz. Eckerlein). Оба самолета получили значительные повреждения, однако пилоты не пострадали (только Фендрих получил незначительные ушибы). Четырьмя днями позже налет на Антверпен был повторен. Один из самолетов – (F1+NT), который пилотировал Дирке (OFw. Dierks), был атакован 20 (!) «Спитфайрами», несмотря на это «Блиц» ушел неповрежденным. Это была последняя акция Einsatzstaffel. 27 января капитан Лукеш сдал командование группы в Альт Лонневице, после чего Einsatzstaffel, влился в III/KG 76, как 9. Staffel. Потери группы составляли одного пилота убитым и одного тяжело раненным. Один самолет был полностью уничтожен, два тяжело повреждены, а шесть повреждены незначительно. В общем, боевой дебют Ar-234 можно было считать успешным.

Вид кабины пилота Ar-234В.

ТТХ Ar-234

	Аг 234 VI	Аг 234 В-2	Аг 234 С-3	Аг 234 С-5	Аг 234 0-2	Аг 234 Р-3		Аг 234 VI	Аг 234 В-2	Аг 234 С-3	Аг 234 С-5	Аг 234 D-2	Аг 234 Р-3
Двигатель	2*	2*	4х	4*	2х	2*	Скорость макс (км/ч) на высоте 6000 м	760	735	873	870	795	820
	Jumo 004 А-0	Jumo 004 В-1	BMW 003 А-1	BMW 003 А-1	HeS ОНА	HeS ОНА
							Посадочная скорость (км/ч)	145	167	167	153	162
Размах (м)	14,20	14,41	14,41	14,41	14,41	14,41	Набор высоты 2000 м	3,8
Длина(м)	12,58	12,62	12,84	12,90	12,78	13,30	Набор высоты 10000 м		10,2	10,3	20,0	13,2
Высота (м)	3,75	4,28	4,28	4,28	4,28	4,28	Дальность (км)	670
Площадь крыла (м²)	27,00	27,00	27,00	27,00	27,00	27,00	Дальность на высоте 6000 м (км)	770	795	1020	1420
Масса пустого (кг)	4750	4900	6530	6570	5450	5995	Пробег с тормозным парашютом	380
Масса взлетная (кг)	7900	8675	11050	11150	9850	10675

Двигатель Junkers Jumo 004В, являющийся силовой установкой Ar-234 В – в экспозиции музея RAF в Хендоне.

9 февраля бывший Einsatzstaffel (а теперь 9./KG 76) покинул свой бывший аэродром Хандорф (Handorf) и перелетел в Ахмер (Achmer). Двумя днями позднее Лукеш был переведен на должность командира IV(Erg)/KG 76 (сформированного декабре 1944 года как запасная часть для обучения пилотов – его официальное название было III/EKG 1), а его место занял капитан Йозеф Реглер (Hptm. Josef Regler). В этот же день база Ахмер пережила налет нескольких десятков «Мустангов», однако ни один из Ar-234 KG 76 не пострадал. 12 января в Ахмер прибыл также Geschwaderstab KG 76. Командиром III Gruppe был назначен майор Ханс-Георг Батхер (Maj. Hans-Georg Batcher), а всего полка оберстлейтенант Роберт Ковалевски (ObstLt. Robert Kowalewski). 14 февраля Батхер повел 16 «Блицев» в атаку на сконцентрировавшиеся в районе Эндховена американские части, а вечером того же дня совершил налет на Клеве (Kleve). Двумя днями позднее американские самолеты бомбили бараки, занимаемые пилотами 9./KG 76, а также 3.FBK (наземный обслуживающий персонал), в общей сложности при этом погибло 14 человек и многие были ранены. Следующей операции III Gruppe пришлось ожидать до 21 февраля (из-за плохой погоды), когда 21 Ar-234 атаковали английские и канадские части под Клеве, Бадбургом и Эндховеном. Наследующий день Батхер совершил свой 658 боевой вылет, и в тоже время последний в KG 76. После этого он был назначен командиром KG(J) 54 (летающей на Ме-262), предыдущий командир этой части погиб в бою.

Место Батхера занял майор Франц Заунэр (Maj. Franz Zauner). Командирами 6. и 8. Staffel стали капитан Герхард Мориц (Hptm. Gerhard Moric) и оберлейтенант Герберт Кольм (Obit. Herbert Kolm). Рано утром 21 февраля бомбардировщики атаковали союзнические части в 20 км от Аахена. В результате сильного зенитного огня получил попадания самолет Зиласковского (Uffz. Zilaskowski), которому пришлось выпрыгивать с парашютом. Несколько часов спустя эта же цель была атакована очередной группой из четырнадцати Ar-234. Около 17.35 один из бомбардировщиков был подбит одиночным «Тандерболтом», которым управлял лейтенант Фокс (Lt. David В. Fox) из 366th FG. Подбитому реактивному самолету (F1+MT), за штурвалом которого находился Staffelkapitan 9./KG 76 Йозеф Реглер (Josef Regler) пришлось совершить вынужденную посадку в поле, недалеко от Селгесдорфа.

Пилот не пострадал, но сам самолет (как потом оказалось лишь незначительно поврежденный), на следующий день достался врагу, после того как в Селгесдорф вошли подразделения 9-й армии США. 9 февраля был сбит Арнольд Пршетак (Uffz. Arnold Przetak), его самолет разбился к востоку от Бохмке, а сам пилот погиб. Попадание от пушек британского «Темпеста» получил и командир 8./KG 76 – оберлейтенант Кольм, однако ему удалось выпрыгнуть с парашютом из падающего самолета.

Начало следующего месяца ознаменовалось интенсивными атаками союзнических войск, готовящихся к форсированию Рейна. Уже 2 марта Ar-234 бомбардировали союзников в районе Маастрик-Аахен-Улих (Maastricht-Aachen-Julich). Во время этой акции были сбиты два бомбардировщика «Арадо» – лейтенант Эберхард Рогель (Lt. Eberhard Rogel) погиб, а оберлейтенаннт Суттерлин (Obit. Sutterlin) спасся, выпрыгнув с парашютом. «Могильщиками» этих Ar-234 были лейтенант Рид (FLt. Lt. D. J. Reid) из 41 Sqn, пилотировавший «Спитфайр-XIV» и пилот «Темпеста» из 222 Sqn – лейтенант Вэли (FLt. Lt. G. W.Varley). Третий «Блиц» был подбит и совершил вынужденную посадку в Липштадте (Lippstadt). Его пилотом был оберлейтенант Артур Старк (Obit. Arthur Stark), который вышел из этой ситуации, без ущерба для своего здоровья.

Двигатель BMW 003, являющийся силовой установкой версий Ar-234А и С – экспонат Музея науки, в Лондоне.

Двигатель BMW 003. Хорошо видна передняя часть двигателя с заборником воздуха в нагнетатель и масляным баком над ним.

1 марта части 7-й американской моторизованной дивизии захватили чрезвычайно важный, со стратегической точки зрения, мост Людендорфа в Ремагене (Remagen). Это была единственная в этом районе переправа через реку Рейн, по которой через нее могли переправляться танки и другое тяжелое вооружение. Весьма неудачным для немцев было то, что их инженерные подразделения не успели его взорвать. В течение нескольких следующих дней они настойчиво старались отбить мост у американцев, однако так как эти усилия не приносили результата, то Люфтваффе был отдан приказ уничтожить мост. Наиболее подходящими для этого задания представлялись реактивные бомбардировщики Ar-234 и Ме-262 Jabo. Учитывая важность задачи, была образована специальная группа, получившая название по имени своего командира – «Gefechtsverband Kowalewski». Под его командованием находилось 40 Ar-234 из Geschwaderstab, 6. Staffel и III Gruppe, а также I и II Gruppe KG(J) 51, летающая на Ме-262 А-2а. Первая атака моста, из-за неблагоприятной погоды, была проведена только 9 марта. В этот день в результате противодействия очень сильной американской ПВО, погиб Фридрих Брушлос (Ofw. Friedrich Bruchlos). Его Ar-234 (F1+AS) разбился поблизости моста. 11 марта налеты возобновились, но они, как и предыдущие, не дали заметного эффекта. 13 марта было проведено 19 атак, в которых попеременно принимали участие Ar-234 и Ме-262, а иногда и все сразу. Несмотря на очень плохую погоду и исключительно низкую облачность не было потеряно ни одного «Блица». Однако и мост оставался не поврежденным. На следующий день был проведен налет со сбросом бомб с очень малой высоты. Но в этот день погода была хорошей, и небо кишело союзническими истребителями, к тому же американцы построили рядом со старым мостом мощную понтонную переправу. Добычей «Спитфайров» стал «Блиц» Йохна (Ofw. John). Еще два бомбардировщика были сбиты «Лайтнингами», однако их пилоты Бумлер и Шульте (Ofw. Baumler i Fw. Schulte) спаслись выпрыгнув с парашютами. Самолет капитана Морица (Hptm. Morich) был поврежден огнем зенитной артиллерии, а капитан Хиршбергер (Hptm. Hirschberger) был сбит «Мустангом». 17 марта была проведена последняя атака моста. Несмотря на то, что он не получил непосредственных попаданий, его уже серьезно поврежденная конструкция в этот день свалилась сама. В общей сложности с 7 по 17 марта мост атаковало 372 самолета, из которых 25 было сбито. 19 марта десять Ar-234 из III/KG 76 вместе с четырьмя из 6./ KG 76, бомбардировали железнодорожную станцию в Шарлеруи (Charleroi). На обратном пути немецкие самолеты были атакованы группой из 25 «Спитфайров». Два бомбардировщика были подбиты огнем пушек английских истребителей. Их пилоты – Брем (Ofw. Brem) и оберлейтенант Йагер (Obit. Jager) покинули пылающие машины. В этот же день была проведена еще одна атака, на этот раз целью был бронетанковый отряд на окраинах Бад Крейцнаха (Bad Kreuznach). Огнем зенитной артиллерии был подбит самолет Рейменспергера (Fj.Fw. Riemensperger), однако ему удалось удачно посадить самолет. Двумя днями позднее самолеты 8th Air Force провели массированный налет на аэродромы на которых базировались немецкие реактивные самолеты. Хеспе (Hespe) – база 6. Staffel, была повреждена меньше всего, там погибло только несколько десятков механиков и была повреждена взлетная полоса. Но в Ахмер (Achmer), где базировался III/KG 76, на земле было уничтожено 13 «Блицев», остальные были практически не пригодны для полетов. В тот же день невосполнимую утрату понес и 9. Staffel, который потерял своего командира – капитана Йозефа Реглера. Его самолет (F1+ET) разбился вблизи Ахмера, при возвращении из разведывательного полета над побережьем Дании. Примерно в то же самое время оберст Ковалаевски (ObstLt. Kowalewski) провел несколько атак с большой высоты на английские танки под Верл (Werl), вблизи Дортмунда.

1 апреля самолеты III/KG 76 перелетели на базы Варел (Varel) и Маркс (Marx) под Вильгелмшавен (Wilhelmshaven). Вскоре к ним присоединились и Ar-234 из 6./KG 76. Оставшиеся машины Geschwaderstab были перебазированы в Любек-Бланкензее. Реактивные самолеты имели много проблем при старте с аэродрома Маркс, так как имеющаяся там взлетно-посадочная полоса принадлежала к числу исключительно коротких. В результате при каждом взлете становилось необходимым использование стартовых ракетных ускорителей. 2 апреля шесть «Блицев» из III Gruppe, нанесли бомбовый удар по британским танкам в Ладбергене (Ladbergen), а двумя днями позже три самолета из 6. Staffel, атаковали колонну машин в Нордхорн-Линген (Nordhorn-Lingen). 7 апреля во время посадки на поврежденном бомбами аэродроме, получил легкие ранения оберлейтенант Старк (Stark) из 9./KG 76. 10 апреля американские бомбардировщики предприняли налет на аэродром Берг. Несмотря на то, что практически весь аэродром был уничтожен, ни один из Ar-234 не получил каких-либо повреждений – все самолеты были надежно укрыты в соседнем лесу. Налет застал в воздухе два реактивных самолета, которым пришлось искать себе иное место для посадки. Три другие «Блица» сели на автостраде вблизи Любек- Бланкензее. 18 апреля возвращавшийся после выполнения боевого задания майор Поллетин (Maj. Polletien) был сбит союзническими истребителями.

20 апреля, в связи с угрозой со стороны быстро наступающих советских войск, аэродром был эвакуирован в Альт Лонневиц, на котором базировалась III/EKG 1, под командованием Лукеша. Позже все Ar-234 были эвакуированы в Пильц (Pilz), в том числе и имеющиеся три Ar-234 С-3. На одном из них перелетел на новую базу и Дитер Лукеш. Один из этих новых самолетов разбился уже в Чехословакии во время посадки. На этом месте пилоты III/EKG 1 застали и другое экспериментальное подразделение — Erprobungskommando 600, занимающееся испытаниями ракетных самолетов «Bachem Natter». Через некоторое время Erprobungskommando 600 перебазировалось в Монахим, чтобы окончательно осесть в Поскинг (Pocking), где и сдалось американцам.

Тем временем Kampfgeschwader 76 продолжал сражаться с советскими танковыми частями, штурмующими Берлин. 26 апреля самолеты Geschwaderstab нанесли бомбовый удар по колонне советских танков Т-34 на Халлешен Top (Halleschen Тог) в Берлине. Двумя днями позднее III/KG 76 перелетела в Кальтенкирхен (Kaltenkirchen) в области Лек (Leek) на границе с Данией. В тот же день, из Рехлина взлетели еще два Ar-234 С-3, под управлением Йохна (Ofw. John) и лейтенанта Стеллбринка (Lt. Stellbrink). Самолет последнего взорвался сразу после старта, а машина Йохна без приключений долетела до Бланкензее. Последние боевые вылеты самолетов полка состоялись 3 мая. Древе (Fw. Drews) атаковал вражеские танки на окраинах Бременфорда (Bremenford). В этот же день 8./KG 76 получила уже давно ожидаемые четыре новых Ar-234 серии «С-3», однако для их полноценного боевого применения уже просто не оставалось времени. На одном из них совершили всего два боевых вылета, после чего, 5 мая эти самолеты вместе с остальными исправными Ar-234 В-2 перелетели, под командованием лейтенанта Кольма (Lt. Kolm), в Ставангер (Stavanger), Норвегия – где и встретили окончание войны. Все эти машины стали трофеями британских войск.

BMW 003

Jumo 004

Задняя часть двигателя BMW 003, выставленного в Музее авиации в Берлине. Фрагмент выходного сопла вырезан, и виден узел, регулирующий выход выхлопных газов.

В чужих руках

Великобритания

Первый Ar-234 В-2 попал в руки англичанам 22 февраля 1945 года. Это был самолет F1+MT из 9./KG 76, который совершил вынужденную посадку в Зелгерсдорфе (Selgersdorf). 21 марта после предварительного осмотра, он был перевезен в Фарнборо (Famborough), на юге Англии, где его подвергли очень тщательным испытаниям. В отчете, выпущенном по результатам этих испытаний, большое внимание было уделено тормозному парашюту, а также необычайно тщательной отделке поверхности самолета. Кроме обследования планера, испытаниям подверглись и реактивные двигатели Jumo 004. Вскоре англичане получили и следующие самолеты. Несколько было захвачено в Грове (Grove), Дания, следующие десять в Ставангер-Сола в Норвегии (три из них были переданы американцам) и один в Шлезвиге. Это были следующие машины:

Грове:

– 8Н+НН, W.Nr 140466 из 1 .(F)/33. 27 августа 1945 года, передан в Royal Aircraft Establishment (RAE) в Фарнборо. Номер Air Ministry – AM 24. Шасси этой машины было повреждено во время вынужденной посадки, что «уценило» самолет. Задняя часть фюзеляжа демонстрировалась на выставке захваченных немецких самолетов в октябре-ноябре 1945 года;

– T9+GL, W.Nr 140608 из «Kommando Bonow». 6 июня 1945года передан в RAE. Номер Air Ministry – AM 25, номер RAF – VK880;

– W.Nr 140467. Судьба неизвестна;

– 8H+DH, W.Nr 140476 из l.(F)/33. Предан в RAE, 25 июня 1945 года как AM 26, VK877. Демонстрировался на выставке захваченных немецких самолетов в октябре- ноябре 1945года;

– W.Nr 140486. Судьба неизвестна;

– W.Nr 140489. Передан американцам.

Ставангер-Сола:

– SM+FA, W.Nr 140141 из l.(F)/123. перелетел в Великобританию 24 сентября 1945 года; передан в RAE, 8 октября 1945 года, а затем в No.6 MU (15 октября). Списан 6 октября 1948 года;

- SM+FH, W.Nr 140148 z III/KG 76. Передан американцам;

– Fl+HS, W.Nr 140311 из «Kommando Lukesch». Передан американцам;

– W.Nr 140312 из III/KG 76. Передан американцам;

– W.Nr 140356 из II/KG76. Перелет в Англию – 23 сентября 1945 года. Передан в RAE 7 октября 1945 года. Номер Air Ministry – AM 228. Демонстрировался на выставке в Фарнборо 2 ноября 1945 года;

 -W.Nr 140491 из «Einsatzkommando» l.(F)/5. Разобран, и по всей вероятности, передан Норвегии;

- W.Nr 140493 из «Einsatzkommando» l.(F)/5. Передан в RAE 14 июня 1945 года. Выполнил 12 исследовательских полетов. 27 ноября 1945 года предан в No. 6 MU;

- W.Nr 140581 из l.(F)/l23. Передан в RAE 17 октября 1945 года. Затем передан в No. 6 MU – 8 ноября 1945 года;

– W.Nr 140596 из II/KG 76. Во время перелета в Великобританию совершил аварийную посадку в Элде (Elde), Голландия (3 октября 1945 года). Передан голландским войскам;

– NM+BQ, W.Nr 140343 из II/KG 76. Передан американцам.

Шлезвиг:

– Fl+AA, W.Nr 140113 (Ar-234 S13) из KG 76. Номер Air Ministry – AM 54, RAF VH530. Перелет в Тангмере (Tangmere) – 5 июня 1945 года. Передан в RAE 12 июня 1945 года, затем в No. 6 MU – 7 сентября 1945 года. Списан, 1 октября 1948 года.

Соединенные Штаты Америки

Американским войскам не повезло с Ar-234. Практически все экземпляры этого самолета, которые попали в США, были переданы им англичанами. Летом 1945 года четыре самолета (в том числе и из Ставангер) были загружены на авианосец HMS Reaper и перевезены в Нью-Джерси в США. Два из них (W.Nr 140311 и 140312) переданы на базу US Army Air Force в Фримен Филд, штат Индиана, а два оставшиеся (W.Nr 140148 и 140343) в подразделение US Navy в Патексент Ривер.

– Fl+HN, W.Nr 140311. Передан в Райт Филд, получил номер FE1011. Позднее списан;

- W.Nr 140312. Передан в Фримен Филд. Испытывался в полете. Получил номер FE1010 (затем Т-2-1010). Отреставрирован, в настоящее время находится на складе NASM в Сильвер Хилл в Мериленде;

- SM+FH, W.Nr 140148. Имел надпись «Snafu I» или «Jane I». Списан примерно в 1950 году;

– NM+BQ, WNr 140343. Имел надпись «Snafu I» или «Jane I». Списан примерно в 1950 году;

Другие машины найденные US Army:

– GM+BG. W.Nr 140107 (S7);

– BM+LO, W.Nr 140175 из III/KG 76. Найден в апреле 1945 года;

– W.Nr 250006. Захвачен на аэродроме Монахим-Рейм в мае 1945 года. Это был шестой серийный экземпляр Ar-234 С-3.

Кроме этих машин американцы и англичане вероятно нашли и определенное количество обломков. Нет достоверных сведений, кто получил поврежденный самолет Т9+КН, W.Nr 140349 из «Kommando Sperling» в Рхейне (2 апреля 1945 года).

Заборник воздуха двигателя BMW 003, выставленного в Музее авиации в Берлине. Двигатель имеет вырезы, через которые видна внутренняя конструкция воздухозаборника и нагнетателя.

Советский Союз

Кроме неизвестного количества Arado Ar-234С – о чем уже упоминалось – в Советский Союз не попал ни один Ar-234 В-2 (если только единичные экземпляры). Несколько машин было захвачено в Дамгартен (Damgarten), после чего, было решено, что один из них самостоятельно перелетит в НИИ ВВС. Специальная группа под руководством П.М. Стефановского, в состав которой входили инженер И.ПРабкин, пилот- испытатель А.Г.Кубышкин прилетела в Берлин, 26 апреля 1946 года. Так как у выбранного для перелета экземпляра самолета работал только один двигатель, то второй был заменен на исправный, после чего было решено перелететь в отстоящий на расстоянии 100 км Рехлин, где длинная взлетно-посадочная полоса позволяла совершить взлет с полным запасом топлива. Однако оказалось, что главная полоса этого аэродрома практически уничтожена, и пришлось садиться на короткой полосе. Но это были не все проблемы, с которыми столкнулся в полете Кубышкин. Уже перед Рехлином один из двигателей загорелся, а механизм выпуска шасси не сработал. Пилоту все же удалось выпустить шасси вручную и совершить посадку при помощи тормозного парашюта с горящим двигателем. Правда старая официальная версия гласила, что в третьем полете Кубышкин проверял реакцию двигателей на быстрое изменение оборотов турбины, что и окончилось пожаром двигателя.

Этот Ar-234 совершил с базы Рехлин еще несколько полетов, в ходе которых постепенно увеличивали массу самолета до максимальной. В конце концов, на перелет в Москву так и не решились. Двигатели самолета были основной проблемой, и без промежуточных посадок, выполнение такого перелета было невозможным. Стефановский подводя итоги испытаний, утверждал, что кроме тормозного парашюта и подвесных топливных баков в этом самолете не было нечего необычного.

Эпилог

Рудигеру Косину повезло, перед тем как советские войска, в январе 1945 года, заняли городок, в котором располагался исследовательские отдел фирмы «Арадо», он находился на заводе фирмы «Юнкерс» в Дассау. Там он должен был обсудить проект многодвигательной гондолы, подобной той, что устанавливалась Ar-234 С, и которую предполагалось использовать на реактивном бомбардировщике Ju-287. Здесь же его попросили написать рапорт, в котором бы сравнивались характеристики разрабатываемого Ju-287 и реактивного бомбардировщика предложенного фирмой «Мессершмитт». После войны вместе с пилотом-испытателем фирмы «Арадо» Вальтером Крюгером (Walter Kroger) и Петером Каппусом (Peter Kappus) из фирмы BMW, Косин в рамках операции «Operation Paperclip» попал в США, где его опыт использовался при разработке американских самолетов. Вальтеру Лейхману (Walter Lehmam) повезло меньше. Он был вывезен в Советский Союз в 1946 году, и вернулся назад только через десять лет.

Вспомогательные механизмы установленные на двигателе BMW 003 (Музей техники в Лондоне).

Окраска и обозначения

Самолеты Ar-234 Blitz окрашивались двумя способами. Прототипы машин серии «В», а также ранние серийные экземпляры «В-2», то есть самолеты с номерами с 140101 до 140120, имели камуфляж, состоящий из пятен (с четкими краями) цветов RLM 70 Schwarzgriin и RLM 71 Dunkelgrun. Нижняя поверхность крыльев, фюзеляжа, а также двигателей была покрыта цветом RLM 65 Lichtblau. Другую схему окраски имели машины, начиная с серийного номера 140141, которая состояла в замене выше упомянутых цветов красками собственной разработки с обозначениями RLM 81 Braunviolet и RLM 82 (или RLM 83) Dunkelgrun. Цвет 81 на практике мог иметь оттенок от оливково-зеленого, до темно-коричневого, в зависимости от завода, на котором эта краска была изготовлена. Цвет 65 был заменен новым более серым – RLM 76 Lichtgrau. Эта же самая схема использовалась и для окраски первых, предсерийных самолетов Ar-234 С-3.

Кроме того, задняя часть капотов двигателей и выхлопных сопел окрашивалась в черный цвет. Однако это не было установленной практикой, так как на фотографиях видно, что только некоторые экземпляры самолетов имели такие черные двигатели.

У нескольких самолетов серии «S» (предсерийных) нижние части гондол двигателей вместо голубого цвета были окрашены желтым. Но это были только экземпляры используемые Erprobungsstelle в Рехлине.

Внутри Arado окрашивались стандартным цветом – RLM Grau 02.

Самолеты, служащие в боевых подразделениях часто дополнительно окрашивали белой смываемой краской, получая, таким образом, зимний камуфляж. Белый цвет обычно очень быстро стирался, или в результате воздействия неблагоприятных атмосферных условий приобретал серый оттенок. Эту краску, возможно из-за нехватки времени, или возможно из чисто эстетических взглядов самих пилотов, обычно не смывали (так еще в мае некоторые из самолетов летали окрашенными подобным образом).

Ночные истребители из «Kommando Bonow», вопреки распространенному мнению, специально не перекрашивались. Они имели стандартный камуфляж дневных машин. Только на самолете, на котором летал Курт Веллер (Kurt Welter) нижняя часть фонаря кабины была закрашена черной матовой краской, чтобы избежать световых отблесков, мешающих пилоту в ходе взлета и посадки в ночное время.

Опознавательные знаки – немецкие черные кресты упрощенной формы – наносились на нижней поверхности крыльев. На фюзеляже и верхней поверхности крыльев упрощенные кресты были белого цвета. Свастика на вертикальном оперении была черной с белой обводкой. Над ней наносился шестизначный серийный номер. По обе стороны от опознавательных знаков на фюзеляже наносились знаки принадлежности к конкретному подразделению, состоящее из цифры и трех букв (в случае прототипов четырехбуквенное кодовое обозначение). Перед крестом рисовалось небольшое обозначение части – ее позывной, а за крестом располагался двухцифровой код, обозначавший конкретный самолет и эскадру. Список позывных частей, в которых эксплуатировались Ar-234, приведены ниже:

– FI Kampfgeschwader 76

– T9 Versuchsverband OKL (« Kommando Sperling», а также «Kommando Sommer»)

– T5 Aufklarungsgruppe (F)/l 00

– 4N Aufklarungsgruppe (F)/22

– 4U Aufklarungsgruppe (F)/l 23

– 8H Aufklarungsgruppe (F)/33

– 9V Aufklarungsgruppe (F)/5 (FAG 5).

У самолетов перечисленных Gruppe, а также Staffeln KG 76 передняя часть гондол двигателей окрашивалась в различные цвета, а у некоторых машин также и законцовки (в вертикальной плоскости) рулей направления. Кроме того, цветными были и буквы в коде эскадры, а также эскадрильи.

Итак, буквы, отвечающие отдельным эскадрильям KG 76:

– A Geschwader Stab

– В I Gruppe

– С II Gruppe

– D III Gruppe kolor zielony

– E IV Gruppe

– H I. Staffel

– К 2. Staffel

– L 3. Staffel

– M 4. Staffel

– N 5. Staffel

– P 6. Staffel голубой цвет

– R 7. Staffel белый цвет

– S 8. Staffel красный цвет

– T 9. Staffel желтый цвет

– U 10. Staffel

– V 11. Staffel

– W 12. Staffel

Как правило, на самолетах Ar-234 не рисовали девизов и эмблем. Единственным отступлением от этого правила была машина Вернера Мюффея из «Kommando Sperling». Она имела нарисованного под кабиной, белого «реактивного» воробья, держащего фотоаппарат. Воробей позже стал официальной эмблемой подразделения. Эта эмблема также видна и на других самолетах «Kommando Sperling», а также на одной из машин l.(F)/123, однако эта информация пока официально не подтверждена.

Техническое описание самолета Arado 234 В-2

Arado Ar-234 В-2 был одноместным, двухдвигательным, реактивным самолетом бомбардировочным и разведывательным, построенным по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси с передним колесом, убираемым в полете.

Фюзеляж – имел полностью металлическую конструкцию с 20 шпангоутами, соединенными стрингерами и работающей обшивкой. Она состояла из дюралюминиевых листов, присоединенных к конструкции с помощью заклепок с потайными головками. Стыки листов дополнительно шпаклевались, для улучшения аэродинамического качества планера. В передней части фюзеляжа располагалась кабина пилота с обширным остеклением из органического стекла. Отдельные сегменты остекления монтировались к металлическим рамам винтами изнутри. Пилот попадал на свое место через открывающийся на правую сторону люк над кабиной, который одновременно являлся и фрагментом остекления. В случае необходимости выпрыгивания с парашютом он сбрасывался. На левой стороне фюзеляжа, сбоку от кабины, находились ступеньки обеспечивавшие доступ к посадочному люку. Часть из них представляли собой отверстия, прикрытые подвижными створками, а часть являлась выдвигаемыми и открываемыми деталями. Кресло пилота было приспособлено для сиденьевого парашюта и сзади защищено броневой плитой. Перед пилотом размещалась приборная доска с основными приборами и навигационными указателями. Остальные приборы находились на консолях по обе стороны сиденья пилота. Здесь также размещались индикаторы работы двигателей, и обслуживающего их оборудования, переключатели радиооборудования, приборы, обслуживающие бомбодержатели, предохранители и так далее. Органы управления в виде штурвала и педалей, находились прямо перед пилотом. В крыше кабины несколько правее пилота, был установлен перископ RF2B, а на более поздних машинах – RF2C. Он обеспечивал пилоту обзор задней полусферы, а если устанавливалось стрелковое вооружение, то также использовался и для прицеливания. В бомбардировочном варианте в состав оборудования кабины пилота вводились еще два бомбовых прицела: BZA IB – для бомбардировки с пикирования и Lotfe 7К для горизонтального полета. Под сиденьем пилота имелось место для аптечки, а на консоли с левой стороны, ракетница Walter. Под кабиной пилота размешался отсек передней стойки шасси. В центральной части фюзеляжа были смонтированы два топливных бака, разделенные нишами основных стоек шасси. Задняя часть фюзеляжа вмещала радиооборудование, а также отсек тормозного парашюта. В разведывательном варианте здесь, в двух отсеках, устанавливались фотоаппараты, в различных сочетаниях: 2 х Rb 50/30 или Rb 20/30 + Rb 75/30, или же 2 х Rb 75/30, предназначенных для вертикальной и угловой съемки.

Крыло трапецевидное в плане с закругленными законцовками было двухлонжеронным, односекционным, цельнометаллической конструкции. Монтировалось к силовым узлам фюзеляжа и обшивалось листами дюралюминия. Отдельные сегменты обшивки приклепывались к краям шпангоутов и лонжеронов, благодаря чему листы обшивки не заходили друг на друга, образовывая необычайно гладкую поверхность крыла. Элероны были оснащены триммерами и отклонялись при помощи обычных тяг. На задней кромке крыла были установлены закрылки с гидравлическим приводом, которые были разделены на две части гондолами двигателей.

Оперение классическое, трапецевидное в плане с закругленными законцовками. Его конструкция была цельнометаллической с обшивкой из дюралевых листов. Вертикальный стабилизатор, был переставным в области углов от +3,30° до -1,0°. Руль направления был оснащен весовой компенсацией и триммером, так же как и рули высоты. Сами рули управлялись при помощи тяг, а триммеры – тросов. Переставляемый горизонтальный стабилизатор устанавливался во время старта в зависимости от переносимого груза: 0° – при полете с бомбами, +1° – без бомб, и от +1,5° до +2° с фотокамерами.

Шасси трехопорное с передним колесом убиралось в полете в фюзеляжные ниши. Основные колеса, оснащенные тормозами, устанавливались на одиночных стойках и убирались вперед, тогда как стойка с передним колесом – назад. Ниши основных стоек закрывались двухсекционными щитками, из которых передние открывались только на время выпуска колеса, оставаясь закрытыми во время стоянки на аэродроме. Створка переднего колеса – двухсекционная, деление вдоль продольной оси. Вилка переднего колеса – свободная. Втулки колес производились фирмой Alkett. Размеры покрышек основных колес составляли 935 х 345 мм, а переднего колеса – 560 х 200 мм. Последние экземпляры самолета имели покрышку переднего колеса уже с размерами 630 х 220 мм.

Силовая установка состояла из двух турборективных двигателей Junkers Jumo 004 В- 1, с тягой 883 кг, при 8700 об./мин, и температурой в выходном сопле – 610°С, и 654 кг на высоте 6950 м. Каждый двигатель имел восьмиступенчатый осевой компрессор, шесть отдельных камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. Сечение выходного сопла регулировалось подвижным конусом, называемом из-за его формы – «Zwiebel» (луковица).

Длина двигателя составляла 3860 мм, диаметр – 760 мм, а масса – 740 кг. Запуск двигателя осуществлялся при помощи двухцилиндрового, двухтактного поршневого стартового двигателя Riedel. В качестве топлива для двигателя Jumo 004 служило авиационное моторное масло – J2, а для Riedela – бензин В5. Расход топлива реактивного двигателя составлял 22 дмЗ/с.

Топливная система включала два самозатягивающихся бака, размещенных в фюзеляже. Передний имел емкость 1800 л, а задний 2000 л, однако они заполнялись соответственно 1750 л и 1900 л топлива J2. Каждый бак оснащался пятью топливными помпами. Под гондолами двигателей можно было подвесить дополнительные сбрасываемые топливные баки емкостью 300 л. Масляная система включала два бака емкостью по 14 л, которые размещались над двигателями, вместе с приводимыми от них помпами.

Электрическая система, кроме проводки включала аккумулятор и приводимый от двигателя генератор фирмы «Bosch», мощностью 2000 Вт. Напряжение – 24В.

Кислородная система включала три баллона, размещенных за броневой плитой, защищавшей пилота, с максимальным давлением в 200 атм., а также кислородную аппаратуру, подготавливающую и подающую дыхательную смесь.

Радиооборудование состояло из коротковолновой радиостанции типа FuG 16ZY, работающей на частотах 8,5-42,3 МГц, радиокомпаса Peil G IV с плоской гониометрической антенной PRE 6Ь, а также ультракоротковолновой аппаратуры распознавания «свой-чужой» FuG 25а «Erstling», с дальностью действие 100 км, подающей сигналы на частоте 125 МГц. Самолет также оснащался автопилотом PKS -12, а позднее PDS 12.

Бомбовое вооружение могло подвешиваться под фюзеляжем на бомбодержателях Schloss- 2000 или ЕТС-2000, а также под гондолами двигателей на бомбодержателях ЕТС-503 А-1. Под фюзеляжем подвешивались бомбы массой до 1000 кг (SC-1000, SD-1000), а под гондолами двигателей – 250 или 500 кг (SC-250, SD- 250, SC-500 и т.д.). Другие бомбы, которые мог нести Ar-234 В-2: АВ 500, SC 500R, ВТ 1400, ВТ 700, PC 1400, SC 500RS, ВТ 200 b ВТ 400.

Техническое описание Ar-234 С-3 (отличия от В-2)

Arado Ar-234 С-3 был одноместным, четырехдвигательным, реактивным самолетом бомбардировочным и разведывательным, построенным по схеме свободнонесущего высокоплана с трехопорным шасси с передним колесом, убираемым в полете.

Фюзеляж был такой же, как и на Ar-234 В-2. Герметичная кабина имела резиновые уплотнения. Воздух для сосздания соответствующего давления отбирался из компрессоров двигателей.

Шасси как и на Ar-234 В-2, переднее колесо имело покрышку с размерами 630 х 220 мм. Истребительный вариант – Ar 234Р должны были иметь покрышки колес основных стоек размерами 740 х 210 мм, а в случае широких ободьев – 770 х 270 мм.

Ar 234 VI, пилот – капитан Селле, лето 1943 г.

Ar-234 S10, использовавшийся в Рехлине для испытаний ракетных снарядов Hs 193, осень 1944 г.

Ar-234 В-2Ьг, пилот – оберлейтенант Вернер Муффей, Командо Сперлинг, 1944 г.

Ar-234 В-2, пилот – гауптман Дитер Лукеш – командир Einsatzstaffel III/KG 76, аэродром Мюнстер-Хандорф, зима 1944/45 г.

Ar-234 В-2br, командира эскадрилий l.(F)/123 Ганса Фельде. Самолет был сбит в феврале 1945 г.

Ar-234 В-2 командира KG 76 подполковника Роберта Ковалевского. Самолет принимал участие в налетах на мост в Рамагене, март 1945 г.

Ar-234 В-2 командира III/KG 76 майора Ганса-Георга Батчера , январь 1945 г.

Приборная доска Ar-234 В

Ar-234 V15 из З./Versuchsverband OKL, нилот – капитан Йохан Янсен.

Ar-234 В-2b оберлейтенанта Эрика Соммера, Италия, 1945 г.

Ar-234 В-2 гауптмана Йозефа Реглера, 9./КС 76, март 1945 г.

Ar-234 С-3 – одна из нескольких машин, направленных в III/KG 76 в конце января 1945 г.

Ar-234 С-3, брошенный немцами и доставшийся советским специалистам.

Ar-234 V21, сентябрь 1944 г.

Ar-234 B-2N, пилот – гауптман Биснинг, оператор радара – гауптман Вогель, Коммандо Бонов, Ораниенбург, январь 1945 г.

Ar-234 B-2N, пилот – оберлейтенант Бонов, оператор радара – унтерофицер Марчетти, Ораниенбург, январь 1945 г.

Ar-234 В-2 испытывался британцами

Ar-234 В-2, принадлежавший ранее KG 76, испытывался американцами на авиабазе Райт Филд, 1945 г.

Оглавление

Введение

Е-370

Берта – или на собственных колесах

Ave «Цезарь»

Новые крылья

Новый истребитель

Другие проекты

Большой «Блиц»

Боевое применение

II

III

В чужих руках

  Великобритания

  Соединенные Штаты Америки

  Советский Союз

Эпилог

Окраска и обозначения

Техническое описание самолета Arado 234 В-2

Техническое описание Ar-234 С-3 (отличия от В-2)