Мир Авиации 2002 02 [Журнал «Мир авиации»] (fb2) читать онлайн

Мир Авиации 2002 02

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ 2 (29) 2002 г.

Главный редактор Василий ЗОЛОТОВ

Редакционная коллегия:

Николай ГОРДЮКОВ Андрей ЗИНЧУК Владимир РАТКИН Борис РЫЧИЛО

Компьютерная верстка: Татьяна МУРИНА

Перевод на английский Дмитрий КОМИССАРОВ

На обложке:

«Попал! Горит!» Виталий Иванников на МиГ-19 (35 иап) сбил нарушителя границы RB-66 над Гарделегенским полигоном. ГДР, 10 марта 1964 г. Рисунок В.Золотова

СБ на Финской войне

Глава из книги, посвященной действиям ВВС Красной армии в финской кампании 1939-1940гг.

Владимир РАТКИН Москва

К 30 ноября 1939 г. – дате начала боевых действий СССР против Финляндии, к действиям по целям на территории противника были готовы 11 скоростных бомбардировочных авиаполков, одна отдельная эскадрилья СБ (ВВС РККА), а также подразделения 8-й и 10-й авиабригад ВВС Краснознаменного Балтийского флота (всего – 551 бомбардировщик СБ). В ходе боев бомбардировочная авиагруппировка на Северо-Западном фронте выросла до 21 скоростного бомбардировочного полка, четырех смешанных полков (по две эскадрильи СБ в каждом) и шести отдельных авиаэскадрилий СБ (из них три – разведывательные). Их боевой состав не был однороден. Одни части имели богатый послужной список-участвовали в Польской кампании, готовились к отправке в Чехословакию для оказания ей военной помощи в отражении гитлеровской агрессии, воевали на Халхин Голе; некоторые летчики получили боевой опыт в Испании и Китае. На высоком уровне находилась и летная подготовка экипажей. Кроме того, ряд полков усилили экипажами, имевшими большой опыт полетов на СБ. Так, в 72-й смешанный авиаполк направили экипажи из 1-го СБП, базировавшегося в Сибири. Но помимо этого, на фронт командировали части, едва освоившие СБ и имевшие малый опыт практического бомбометания, либо не имевшие его вовсе. А 34-я ДРЭ, прибывшая в феврале из Киевского Особого военного округа, оказалась вовсе не готовой к ведению боевой работы.

Сверху: Получение задания перед боевым вылетом. (Архив Г.Петрова)

В центре: Подготовка самолета к боевому вылету. (Архив Г.Петрова)

Ниже: СБ, предположительно, из 44-го СБП на лыжном шасси (РГВА)

Справа: СВ-2М-100. Снимок периода войны. Под крылом видны черные идентификационные полосы. Интересно также, что самолет эксплуатируется с колес. (Архив редакции)

Разным был и состав матчасти. Даже в одном полку могли находиться самолеты как с двигателями М- 100, так и с М-103 различных серий. В боевых вылетах летчикам довелось ощутить разницу в мощности этих моторов.

Впрочем, едва началась война, шансы всех уравнялись: командиры скоростных бомбардировочных полков увидели, что одной летной выучки и умения вождения самолета по приборам в сложных метеоусловиях маловато. Отмечалось, что планы учебно-боевой подготовки, которые ежегодно спускались «сверху», не давали летному составу возможности подготовиться к действиям в реальной боевой обстановке: чисто теоретически изучался противозенитный маневр, совершенно не принималось во внимание противодействие малокалиберной зенитной артиллерии.

Все это заставило командиров искать пути снижения боевых потерь, но уже самим, без помощи вышестоящих штабов. И не удивительно, что, к примеру, по поводу оптимальной высоты бомбометания среди командиров скоростных бомбардировочных полков не существовало единого мнения. Иной раз – даже в одной бомбардировочной бригаде. Так, в 16-й СББ командование 31-го полка в своей боевой работе делало ставку на предварительное изучение цели, расположения зенитных батарей противника; высота полета выбиралась из расчета гарантированного поражения военного объекта и лежала в промежутке 1200-3000 м. Командование 54-го полка, напротив, считало, что при тщательной штурманской проработке заданий и хорошей подготовке штурманов бомбометание допустимо выполнять с высот 4500-6000 м, где вероятность поражения самолетов зенитным огнем была незначительной.

Теоретически штаб 54-го СБП свою точку зрения хорошо обосновал, вот только результаты бомбометаний лучше были у 31-го СБП, не просто «перекрывавшего» цели, но и поражавшего объекты, важные для противника. По результатам боев 54- й полк получил оценку «хорошо», 31-й СБП – «отлично». А увеличение высоты полета на снижении потерь нисколько не сказалось. За равный промежуток времени (с 26 декабря 1939 г. по 12 марта 1940 г.) 54-й СБП имел 8 боевых потерь, 31-й СБП -7.

Перед началом Финской войны в некоторых частях, вооруженных бомбардировщиками СБ, получили хождение слухи, что Финляндия не имеет достойной авиации, а ее истребители, будь то «Бульдоге или D.XXI, по скорости лишь немногим превосходят… У-2. Откуда такие слухи исходили и насколько широко они охватили круги авиаторов – установить вряд ли удастся. Однако результаты первых же дней боев заставили летчиков отбросить свое пренебрежительное отношение к противнику.

В первый же свой боевой вылет тяжелейшие потери понесли 41-й и 44-й СБП – участники первомайского воздушного парада 1939 г. над Красной площадью в Москве. При подходе к цели 41-го полка 1 декабря 1939 г. «группа ясно видела взлет с аэродрома Иммола истребителей противника, и вместо того, чтобы /…/ уйти из-под удара /…/ парадным строем развернулась на истребителей /…/» Итог – на свой аэродром не вернулось 7 самолетов.

Надо отметить, что незадолго до начала военного конфликта с Финляндией, в мае 1939 г., на экраны страны вышел фильм «Эскадрилья №5». По его сюжету, экипажи бомбардировщиков СБ, вылетевшие на уничтожение танковых колонн вторгшегося противника, лихо расправились с вражескими истребителями, пытавшимися воспрепятствовать бомбовому налету. Наверняка и в 41-м авиаполку смотрели этот фильм, поработал и политический аппарат РККА – поведение летчиков 41-го СБП соответствовало в точности действиям главных героев фильма. Боевой опыт был приобретен дорогой ценой.

СБ из 4 АЭ 2-го авиаполка, потерпевший аварию на взлете. Декабрь 1939 г. (РГВА)

Станция Коувола во время налета бомбардировщиков 6 эскадрильи 31-го СБП. 26 февраля 1940 г. (РГВА)

Утверждение, что сама скорость СБ сохранит его от атак «реликтов», якобы «населявших» истребительный парк Финляндии, было опровергнуто уже на второй день войны. Если атака следовала внезапно, то даже пилоты нескоростных «Бульдогов» добивались результатов. Применялась и другая тактика: финские летчики старались «изматывать» стрелка СБ, имитируя атаки на бомбардировщик и не заходя при этом в зону поражения ШКАСов; когда боезапас у стрелка иссякал, подходили на близкое расстояние и сбивали свою жертву. Стало ясно, что при дневных вылетах без истребительного прикрытия не обойтись.

Однако осуществить его оказалось не так легко. Даже устаревая, СБ к 1939 году все еще соответствовал «званию» скоростного бомбардировщика. Отмечалось, что прикрытие строя СБ истребителями И-153 осуществляется с трудом – те едва удерживались с ними в одном строю; это же относилось и к И-16 с моторами М-25В, которых на финском театре военных действий находилось достаточно много. Лучше дело обстояло только с новыми модификациями И- шестнадцатых с М-62. Но все вышеупомянутые истребители не обладали достаточной продолжительностью полета, чтобы сопровождать СБ на всем пути от аэродрома до цели и обратно. Прикрытие осуществлялось, как правило, только до линии фронта. За ней же бомбардировщики часто встречались финскими истребителями…

Финская рембригада на разборке СБ из 41-го СБП, сбитого 1 декабря 1939 г. Публикция этой фотографии в западной печати вызвала крайне болезненную реакцию руководства СССР. (Архив редакции)

Сверху: Предложение капитана Савельева (15 СББ) по улучшению защиты нижней полусферы. Испытано в воздухе 27 декабря 1939 г. стрелком-радистом Стальновым. Слева – штатный вариант, справа – доработанный. Справа: ШКАС, доработанный по предложению капитана Савельева.(РГВА)

Руководители ВВС РККА отдавали должное противнику, умело строившему тактику воздушных боев с бомбардировщиками СБ. Атаки «по своему характеру были однотипны, т.е. они узнали слабое место бомбардировщика – плохая защита хвоста /…/» Нижняя люковая установка находилась на некотором удалении от стрелка-радиста. На то были, видимо, достаточно серьезные конструктивные причины, однако такое ее положение затрудняло оборону нижней полусферы. Если истребитель заходил снизу, стрелку приходилось бросать верхнюю пулеметную установку и в ужатом до предела фюзеляже, сгибаясь в три погибели, тянуться к нижнему ШКАСу. Разумеется, что при этом он не мог ни следить за верхней полусферой, ни вести огонь из верхней пулеметной точки. Поэтому взятие отставшего СБ в «клещи», то есть двумя самолетами сзади, сверху и снизу, оказывалось для него гибельным. Да и обзор нижней полусферы нельзя было считать достаточным.

Неудобства боевой работы, связанные с теснотой машины, в значительной степени усугублялись жуткими морозами, которые, как известно, были спутниками этой войны. В самолет задувало так, что, действовать можно было только в рукавицах. А что в них за стрельба? Часть летных происшествий, несомненно/ связана с низкими температурами. Они же являлись причиной частых обморожений авиаторов.

Пытаясь хоть как-то улучшить положение с обороной бомбардировщика, стрелки-радисты изобретали различные приспособления, с помощью которых, ведя наблюдение за верхней полусферой, они могли если и не поразить, то хотя бы отпугнуть истребители, атакующие СБ снизу.

Впрочем, даже поврежденный, СБ демонстрировал большую живучесть конструкции. Получение в ходе воздушного боя сотни-другой пробоин иногда не становилось для самолета смертельным. Хорошая управляемость позволяла прийти домой даже при повреждении одного из моторов. Так, 1 декабря 1939 г. экипаж Бабенко (24 СБП, ВВС 7 армии), атакованный после бомбометания по Виипури, ушел от истребителей, имитируя беспорядочное падение, вернулся на свой аэродром на одном моторе, со 159 пробоинами в фюзеляже и плоскостях. Никто из экипажа в этом вылете не пострадал.

Если же СБ терял управление и разбивался, при ударе его о землю хвостовая часть, как правило, отделялась от бомбардировщика, и во многих случаях стрелки-радисты, в которых дефицит ощущался постоянно, оставались живы.

С началом советско-финской войны штабам полков СБ пришлось не только планировать маршруты боевых полетов, но и решать проблемы, на возникновение которых мало кто рассчитывал. Так, для разрушения мощных укреплений оказались пригодны только крупнокалиберные бомбы ФАБ-250, ФАБ-500. Но использование их затруднялось тем обстоятельством, что бомбовыми замками, допускавшими их подвеску, СБ оснащали лишь с 201-й серии, более ранние машины могли взять на борт только ФАБ-32, ФАБ-82, ФАБ- 50, ФАБ-100. Требовалось, выполняя приказы командования, выходить из положения, и, как не раз бывало, решение проблемы легло на плечи техников, которые в полевых условиях стали изготавливать все необходимые приспособления для подвески на «старые» СБ крупнокалиберных бомб. Требовалось также обеспечить возможность подвески на СБ РРАБов, поскольку контейнер для осколочных бомб, которым комплектовали бомбардировщик, доставлял немало хлопот в ходе боевой эксплуатации.

Ярко проявили себя и другие проблемы. Работая с радиостанцией, стрелок-радист не мог следить за воздушным пространством. Требовалось также перекомпоновывать кабину стрелка-бомбардира в носу фюзеляжа: гильзозвеньеотводная трубка спаренной пулеметной установки ШКАС закрывала ему обзор вперед. И это при том, что, как не раз отмечалось стрелками-бомбардирами, необходимости в столь громоздкой пулеметной конструкции нет – достаточно было иметь в носовой части одну огневую точку в блистере.

СБ из 44-го СБП (РГВА)

Хвостовая часть СБ из 12-й ОАЭ, потерпевшего катастрофу 20 января 1940 г. Стрелок-радист получил тяжелое ранение. Видна идентификационная черная полоса на фюзеляже перед оперением. (РГВА)

СБ из 48-го СБП, потерпевший катастрофу 18 февраля 1940 г. Уцелел только стрелок-радист. (РГВА)

Авария СБ из 2-го СБП. (РГВА)

В принципе, все эти предложения звучали еще до Финской кампании. Однако, как часто бывает в нашей жизни, бюрократические увязки технических вопросов потребовали колоссального времени и ускорились лишь после получения неблагополучных сведений с финского фронта. С середины 1940 г. завод № 22 приступил к выпуску очередной модификации бомбардировщика с новой кабиной стрелка-бомбардира улучшенной компоновки и обводов, имевшей вместо громоздкой пулеметной установки один ШКАС в блистере. Летом 1940 г. СБ стали оснащать турельными установками МВ-3 и люковыми МВ-2, которые уже ставили на бомбардировщики ДБ-3.

* * *

К боевым действиям привлекались также летчики Главсевморпути (группа Мазурука), имевшие большой опыт полетов в неблагоприятных метеоусловиях, и из ГВФ. Группа Мазурука на участке 8-й армии выполняла бомбардировки объектов противника – вначале на двух ТБ-ЗА (“Авиаарктика”). 27 декабря И.П.Мазурук прибыл на фронт с 5-ю СБ, и группа вошла в состав 72-го САП в качестве отдельной ОАЭ.

Для обеспечения боевой работы войск, 12 декабря 1939 г. в структуре ГВФ была создана Авиагруппа Особого назначения (АГОН). Гражданский вариант СБ – ПС-40 находились в составе 2-го авиаотряда, действовавшего на участке 9-й армии. Кроме того, 15 февраля 1940 г. для быстрой доставки на фронт газет и почты при Московском управлении ГВФ сформировали Отряд скоростных самолетов ПС-40 и ПС-41 с местом базирования в Ленинграде и Москве. Первоначальный состав отряда насчитывал 7 машин, в основном ПС-40, впоследствии было получено 5 самолетов ПС-41/41 бис.

Сверху: Подогрев двигателя с помощью лампы АПЛ. Под лыжи уложен еловый лапник во избежание их примерзания. (Архив Г.Петрова)

Справа: И.П.Мазурук рядом с СБ, несущим послевоенную окраску Полярной авиации. Надпись на обороте фотографии: "Самолет "СБ" (АНТ-40), на которых я воевал в 1939-40 гг. на финском фронте. Мазурук".

Самолет переоборудован в полярный вариант и работал в Арктике. (Архив М.Б.Саукке)

Экспонаты выставки трофеев Финской армии. Хельсинки, январь 1940 г.

Внизу: Снаряжение советского летчика. Экспонат выставки трофеев. (Оба снимка – архив Г.Петрова)

Использованы материалы архивов: РГВА и РГАЭ.

СБ 2М-103 з/н 11/220, 4 синий, 3 АЭ 24 СБП. Экипаж: летчик Старчило, штурман Егоров, стрелок-радист Петров.

Самолет сбит огнем ЗА 1 декабря 1939 г. при бомбометании по станции Виипури

СБ 2М-100, 4 желтый, предположительно 5 АЭ 24 СБП. Экипаж Прочева. Самолет сбит в воздушном бою 21 декабря 1939 г. при налете на аэродром Иммола

СБ 2М-100 з/н 16/69, 5 зеленый, 2 АЭ 24 СБП. Экипаж: летчик Черенков, штурман Пушменков, стрелок-радист Новоженин.

Самолет сбит огнем ЗА в районе озера Конони-ярви

СБ 2М-100 10 красный, предположительно – 3 АЭ 54 СБП. Экипаж: летчик Ивакин, штурман Чувашев, стрелок-радист Носырев. Самолет сбит 17 января 1940 г.

СБ2М-100 з/н 20/101, 9 желтый. 41 СБП. Сбит в воздушном бою 1 декабря 1939 г.

СБ 2М-103АУ з/н 2/92 3 голубой, 5 АЭ 44 СБП. Экипаж Обноренко. 30 января 1940 г. командир экипажа этой машины, отставленный от боевого вылета из-за отсутствия навыков полетов в плохих метеоусловиях, после вылета полка на боевое задание принял самостоятельное решение на вылет, но не справился с управлением.

Самолет потерпел катастрофу в районе аэродрома

СБ 2М-103 з/н 1/224, 3 синий, 2 СБП, декабрь 1939 г.

Самолет имеет дополнительные опознавательные знаки в виде нанесенных на крыле черных полос шириной 30 см. Данные знаки введены приказом командующего ВВС 7-й армии комкора Птухина с 21 декабря 1939 г. для надежной идентификации своих самолетов. Действовали в авиачастях 7-й и 13-й армий. Существовало 5 вариантов сменных дополнительных опознавательных знаков. На самолетах светлой окраски полосы наносились сажей, на самолетах защитной окраски – мелом. Представленный ниже вариант (вариант 1) соответствует дате боевого вылета 23 декабря 1939 г.

На СБ, изображенном вверху, – знак по варианту 2. Отменены приказом командующего Северо-Западным фронтом маршала Тимошенко с 1 февраля 1940 г.

СПРАВОЧНИК Номерные заводы советской авиапромышленности в 1921-1941 гг.

Кит ДЕКСТЕР (Беконсфилд, Великобритания) Перевод Д. Комиссарова

Окончание. Начало см. МА 1-02

234 «Красный Октябрь» (Ленинград). Выпускал детали танков и мотоциклы; передан НКАП из состава НКСМ в 1940 г. для выпуска авиадвигателей. Открытое название – п/я 736 (1940 г.). В июле 1941 г. эвакуирован в Уфу на территорию з-да №384 и поглощен им наряду с з-дами №№ 338 и 451; затем з-д №384 сам был поглощен з-дом №26, а часть оборудования передана другим з-дам. В сентябре 1942 г. на старой территории в Ленинграде пущен з-д по ремонту авиадвигателей.

238 «Точизмеритель» (Москва). Выпускал авиаприборы; эвакуирован в Свердловск в октябре 1941 г., но вернулся в Москву в мае 1942 г.

240 (Москва, Ходынка). Открыт в марте 1940 г. как з-д опытного самолетостроения, бывший АРЗ №89 ГВФ им. Гольцмана (ЗиГ); в октябре 1941 г. эвакуирован в Казань на территорию з-да №124, а затем в Свердловск; на московской территории с января 1942 г. размещалась часть ОКБ В. Г. Ермолаева и с 21-4-42 продолжался ремонт самолетов на АРЗ №89. Часть площадей з-да №240, а с 12-4-42 – и АРЗ №89 («площадка А») переданы ОКБ С. В. Ильюшина, а ОКБ Ермолаева в июле 1942 г. переселилось на бывшую «площадку Б» з- да №240 (перенумерована в з-д №134) и стало ОКБ этого з-да. 3-2-45 (по другим данным – 14-8-45) з-д №134 слит с тушинским з-дом №289. В июле 1944 г. на Ходынку переехало из Владыкино и из Казани (с ф-ла з-да №22) ОКБ-482 В. М. Мясищева и поглотило часть з-да №134, которая стала опытным з-дом №482. З-д №134 оставался на «площадке Б» до ноября 1949 г. (до окончательного переезда в Тушино). Часть «площадки Б» и ангар на «площадке А» на Ходынке переданы НИИ-2 авиационного вооружения 13-5-46. В декабре 1949 г. вся «площадка Б» отошла к НИИ-2 при роспуске ОКБ П. О. Сухого, а ОКБ-134 передано И. И. Торопову (и перешло на разработку ракетного вооружения – прим. перев.). Ныне АО «АК им. С. В. Ильюшина».

241 (Быково, Московская обл.). Бывший АРЗ ГВФ, открыт в ноябре 1931 г.; передан НКАП и получил номер в 1940 г. На з-де размещалось ОКБ А. Н. Рафаэлянца, строились десантные планеры. В октябре 1941 г. эвакуирован в Тюмень на территорию двух городских рынков; заново открыт в 1942 г. как АРЗ №402 ГВФ.

242 (Харьков, Украина). Бывший АРЗ ГВФ, эвакуирован в Улан-Удэ в 1941 г.; часть оборудования отправлена в Новосибирск.

243 (Ташкент, Узбекистан). Бывший АРЗ ГВФ, получил часть оборудования эвакуированного из Москвы з-да №84; ныне Ташкентский АРЗ №243.

244 Бывший АРЗ ГВФ.

245(Киев, Украина). Бывший АРЗ ГВФ .

256 (Подберезье/Савелово, Кимрский р-н, Московская обл.). Выпускал самолеты и планеры; вновь пущен в 1944 г.; в мае 1955 г. здесь образовано ОКБ П. В. Цыбина; в 1957 г. сюда переехал «ракетный» отдел ОКБ-155.

261 (Москва). Выпускал детали шасси. Открытое название – п/я 2382 (1940 г.). В октябре 1941 г. эвакуирован в Березовск; в июне 1942 г. на старой площадке в Москве размещен з-д №453, переехавший с территории эвакуированного з-да №82, где он был образован в апреле 1942 г.

265 Выпускал аэродромное оборудование в 1939 г.

266 им. Леспе (Москва). Выпускал генераторы и трансформаторы; передан НКАП из состава НКЭП в марте 1939 г.; поглотил з-д им. Дзержинского в 1940 г. Открытое название – п/я 2352 (1940 г.). Эвакуирован в Бердск (Кировская обл.) в ноябре 1941 г. на территорию з- да №461, поглотив его и з-д №476; старая территория в Москве использовалась НКМВ до 1945 г., после чего расположенный там з-д перешел на выпуск мирной продукции.

266бис (Москва). Строился в 1940 г., в октябре 1941 г. эвакуирован в Томск на территорию Томского электромоторного з-да НКЭП.

268(Каменск-Уральский, Челябинская обл.). Алюминиевый з-д, но выпускал и полуфабрикаты; единственный в СССР з-д по выпуску магниевого сплава «электрон». Строился до апреля 1940 г.; поглотил з-д №150. Открытое название – п/я 4 (1944 г.). Ныне АО «Каменск- Уральский металлургический з-д».

269 (Кирса, Кировская обл.). Образован в 1939 г. на базе з-да НКМП; выпускал стальной и алюминиевый прокат. Открытое название – п/я 10 (1942 г.). Передан НКЭП в октябре 1945 г. и перешел на производство кабелей; ныне АО «Кирскабель».

272 (Ленинград). Выпуск самолетов не зафиксирован (вероятно, з-д только строился). Эвакуирован в Казань в 1941 г.; вновь пущен в сентябре 1944 г. на территории эвакуированного з-да №23 для выпуска агрегатов истребителей. Сюда переехало в 1945 г. ОКБ А. С. Москалева с з-да №273. Получил оборудование и инженеров с з-дов фирмы «Фокке- Вульф» в Познани и Бирнбауме. В июне 1946 г. сюда переехало ОКБ И. В. Четверикова с опытным з-дом; стал з-дом №458.

275 (Ленинград). Выпускал радионавигационное оборудование.

278 «Теплоприбор» (Ленинград). Бывший з-д «Теплоприбор», выпускал приборы; остался в Ленинграде, но часть оборудования вывезена в Ульяновск и передана з-ду №280. Открытое название – п/я 579 (1942 г.). В октябре 1944 г. перешел на выпуск радаров, стал частью ЛНПО «Ленинец».

279 (1) «Панель» (Ленинград). Выпускал приборы; вышел из состава треста «Теплоконтроль» в августе 1939 г.; строился в 1940 г., но, возможно, так и не открылся.

279 (2) (Балашиха и Раменское, Московская обл.). Выпускал агрегаты самолетов; имел две площадки (в Раменском и Балашихе). Открытое название – п/я 1408 (1940 г.). Эвакуирован в Ижевск в здание клуба им. 10-летия Октября в ноябре 1941 г.; вновь пущен в феврале 1942 г.; перешел на выпуск гидравлического оборудования в 1958 г.

280 (1) (Ульяновск). Строился как приборостроительный з-д, затем поглотил з-д №278, эвакуированный из Ленинграда. На территории з-да размещались эвакуированные из Москвы НИИ (в т.ч. НИИ-12). Открытое название – п/я 99 (1942 г.).

280 (2) Опытный з-д (Раменское, Московская обл.). Пущен в 1939 г., выпускал авиаприборы; ныне АО «Раменский приборостроительный з-д».

281 (Куйбышев) Выпускал агрегаты самолетов, строился в 1941 г.; в 1957 г. было упоминание об ОКБ-281 (размещавшегося там же).

282 Аремз (Уфа). Бывший авторемонтный з-д, передан НКАП в 1941 г. для производства самолетных радиаторов как двойник з-да №266; в ноябре 1942 г. поглощен эвакуированным из Москвы з-дом №161 или №26, сохранившим свой номер.

283 (Ульяновск). Строился как з-д по выпуску деталей авиадвигателей, спарен с з-дом №20; в ноябре 1941 г. поглощен эвакуированным из Москвы з-дом №25 и утратил свой номер.

284 Эвакуирован в Уфу и поглощен з-дом №384.

285 (Ульяновск). Выпускал авиационное вооружение; двойник з-да №34. Переехал в Горький в апреле 1941 г.

286 (Каменск-Уральский, Челябинская обл.). Выпускал агрегаты самолетов и детали шасси; двойник з-да №120, строился в 1940 г. Получил часть оборудования балашихинских з-дов №№ 219 и 120. Открытое название – п/я 30 (1942 г.). В ноябре 1945 г. поглотил з-д №120.

287 (1) (Владимир). Выпускал точные отливки для авиаприборов; строился в 1940-42 гг. Открытое название – п/я 11 (1942 г.).

287 (2) (Ленинград). Бывший з-д «Лентекстильмаш». Строился в октябре 1941 г.; выпускал радары с октября 1944 г. Получил оборудование и инженеров фирм «Вернерверке» (г. Фустемберг) и «Радиоверке» (Вена) в 1946 г. С апреля 1946 г. здесь размещалось ОКБ-287.

288 (Савелово, Кимры, Московская обл.). Бывший Савеловский механический з-д. Передан 1 -му ГУ НКОП в 1938 г. в качестве второй площадки з-да №30 для подготовки выпуска по лицензии летающих лодок «Мартин»; номер 288 присвоен 4-3-40. В марте-апреле 1941 г. здесь размещались ОКБ П. Д. Самсонова (ОКБ з-да №288, переведенное с территории з-да №30 в Иваньково и Подберезье для обеспечения серийного выпуска летающей лодки МДР-7) и ОКБ Г. М. Бериева, переведенное с территории з-да №31 в феврале-марте 1941 г. для обеспечения серийного выпуска летающей лодки Бе-4. ОКБ эвакуированы сначала в Чкалова (Горьковская обл.) 16-10-41, затем в Коломзино (Омская обл.) в декабре 1941 г. вместе с з-дом №288; 5-5-43 з-д переехал на территорию АРЗ №477 им. Побежилова (Красноярск). В 1943 г. сюда же переехал з-д №2 «Оргавиапром», вернувшийся из эвакуации из г. Чебаркуль (Чебоксарская обл.). В июне 1944 г. з-д №288 перенумерован в з-д №491.

289 (Подлипки, Московская обл.) Опытный з-д; здесь размещались ОКБ А. Я. Щербакова, А. В. Сильванского, КБ-29, а позднее ОКБ П. О. Сухого (после переезда из Харькова в 1940 г.). Эвакуирован в Молотов и поглощен з-дом №19 в ноябре 1941 г. (по другим данным, оставался независимым); в июне 1942 г. на старой территории в Подлипках пущен АРЗ №390 (по другим данным – №380).

290 (Ухтомка, Люберцы, Московская обл.). Выпускал вертолеты; отделился от з-да №156 в 1940 г., здесь размещалось ОКБ Н. И. Камова. Открытое название – п/я 144 (1940 г.). В октябре 1941 г. эвакуирован в Билимбай (Свердловская обл.) на территорию з-да №468, поглотил его, но сам был ликвидирован в 1943 г. На старой территории в Ухтомке в 1948 г. пущен з-д №938; ныне АО «Камов».

291 (Москва, Тушино). Выпускал детали авиадвигателей. В октябре 1941 г. эвакуирован в Уфу на территорию школы и лесопилки; оставался независимым до марта 1942 г., затем вернулся в Москву и был погллощен з-дом №45; старая территория в Москве передана з-ду №453, там же размещался з-д №261 по ремонту поврежденных огнем самолетов. Передан Оргавиапрому в мае 1943 г. и стал филиалом з-да №165.

292 «Саркомбайн» (Саратов). Бывший з-д сельхозтехники с самолетостроительным цехом, выпускавшим истребители И-7; в феврале 1938 г. полностью перешел на выпуск самолетов Р-10, а с 1940 г. – Як-1. Позже стал филиалом з-да №115; поглотил эвакуированный з-д №165. Открытое название – п/я 1 (1942-44 гг.).### Получил оборудование и инженеров фирмы «Густловверке» (г. Кал). Ныне АО «Саратовский авиационный з-д».

293 (Москва, Химки). Опытный з-д, отделился от з-да №84; здесь размещались несколько ОКБ. В октябре 1941 г. эвакуирован в Билимбай (Свердловская обл.). Снова открыт в Химках в 1944 г. как филиал НИИ-1; строил ракетопланы, потом управляемые ракеты и ПВРД.

294 (Москва, Сокол). Сформирован на стройке и передан НКАП для производства самолетных агрегатов из дельта-древесины; в феврале 1941 г. появилось свое ОКБ, но после эвакуации в Казань в октябре 1941 г. поглощен з-дом №22 и стал его филиалом, продолжая выпускать агрегаты из дельта-древесины. В декабре 1941 г. на старой московской территории пущен з-д №480; 16-3-42 он передан ОКБ А. И. Микояна и стал ММЗ №155.

295 (Куйбышев, а/д Безымянка). Недостроенный з-д утратил номер при поглощении з- дом №122, который вскоре сам был поглощен эвакуированным з-дом №18.

296 им. Дзержинского (ФЭД) (Харьков, Украина). Создан на базе з-да «ФЭД»; выпускал детали авиадвигателей, здесь размещалось ОКБ-296. Открытое название – п/я 711 (1940 г.). Эвакуирован в Бердск (Кировская обл.) в 1941 г. на территорию складов; в ноябре 1943 г. на старой площадке в Харькове пущен АРЗ.

301 (Москва, Химки). Перепрофилирован в авиазавод в июне 1937 г., выпускал самолеты УТ-2 и VT-3, позже истребители Як-1 и Як-7. В октябре 1941 г. эвакуирован в Новосибирск на территорию з-да №153; на старой территории в Химках остался ремонтный и сборочный з-д. ОКБ С. А. Лавочкина при з-де №301 эвакуировано в Горький на з-д №21, вернулось в Москву в декабре 1945 г. В Химках после реконструкции в апреле 1942 г. вновь открыт з-д №301. Получил оборудование и инженеров фирмы «Арадо» (г. Ратунау) в 1946 г.; позже выпускал ракетно-космическую технику. Ныне НПО им. С. А. Лавочкина.

305 (Москва). Построен в 1937-39 гг., выпускал инструменты для авиапромышленности; в октябре 1941 г. эвакуирован в Куйбышев на строящийся объект.

306 (Саратов). Выпускал детали авиадвигателей (магнето и свечи), передан НКАП от НКСМ в 1939 г.; в ходе строительства принял на свою территорию эвакуированные з-ды №№ 456,133, 307 (кратковременно) и часть з-да №161; по имеющимся данным, в 1941 г. строил также военные корабли. Открытое название – п/я 105 (1942 г.). Получил оборудование и инженеров фирмы «Бош» (г. Ванзее) в 1946 г.

З06бис (Саратов). Строился; выпускал детали авиадвигателей.

307 (Ржев). Бывший з-д №7; выпускал детали стрелкового оружия. Получил номер в декабре 1936 г., будучи в составе НКОП, позже передан НКАП.

307бис (Ржев). Строящийся з-д по выпуску деталей авиадвигателей и оборудования для мойки двигателей. Открытое название – п/я 23 (1940 г.). В октябре 1941 г. эвакуирован в Саратов и поглощен з-дом №306, но в январе 1942 г. снова стал независимым, а затем переведен в Уфу и стал филиалом з-да №307.

315 (Киров). Выпускал детали авиационного вооружения; в октябре 1941 г. поглощен эвакуированным из Москвы з-дом №32.

324 (Кирово-Чепецк, Кировская обл.). Пущен в 1941 г., выпускал авиационное радиоэлектронное оборудование. Реконструирован и заново пущен 20-4-72, выпускал оборудование для авиакосмической промышленности; ныне ОАО «Велконт».

326 (Москва, Фили). На этом з-де Н. Н. Поликарпов создавал самолет «Д» (СПБ).

328 (Владимир). Выпускал металлическое и пластмассовое литье для авиаприборов, номер присвоен в 1939 г. Эвакуирован в 1941 г. и поглощен з-дом №287; строительство продолжалось.

328 (Николаев, Украина). АРЗ.

329 (Комсомольск-на-Амуре). Выпускал авиационное радиоэлектронное оборудование, строился в 1942 г.

333 (Комсомольск-на-Амуре). Номер присвоен в 1939 г.; выпускал авиадвигатели, строился до 1941 г.

334 (Иркутск). Выпускал авиадвигатели; строительство начато в 1939 г.

335 (Новосибирск). Строительство заморожено в 1941 г.; передан НК танковой промышленности в марте 1943 г. вместе с з-дом №381. Передан НКСМ в августе 1945, но уже в октябре начата перестройка в автозавод по выпуску грузовиков, затем недостроенный з-д перепрофилирован для работы с ядерными материалами, стал з-дом №250.

336 (Саратов). Выпускал авиадвигатели; строился в 1940 г.

337 (Сызрань, Куйбышевская обл.). Выпускал авиадвигатели, пущен в 1939 г., но в октябре 1941 г. поглотил часть эвакуированного з-да №181 НКСП; территория передана эвакуированному з-ду №24.

337бис (Куйбышев). Выпускал авиадвигатели; строился в 1940 г.

338 (Уфа). Выпускал авиадвигатели М-105; строился в 1940 г., в августе или октябре 1941 г. поглощен з-дом №384 вместе с з-дами №№ 234 и 451.

339 (Молотов). Выпускал детали авиадвигателей (в т.ч. карбюраторы); в октябре 1941 г. поглотил з-ды №№ 33, 25 (из Москвы) и 462 (из Днепропетровска). Открытое название – п/я 3 (1941 г.); позже стал з-дом №33.

358 (Владимир). Выпускал авиационное радиоэлектронное оборудование, номер присвоен в 1939 г. Эвакуирован в 1941 г. и поглощен з-дом №287.

365 (Каунас, Литва). Бывший з-д Густайтиса, выпускавший самолеты «Анбо». Передан НКАП в 1940 г. с целью производства самолета ОКА-38 «Аист» (копии самолета Физелер Fi 156 «Шторх»); выпустив всего несколько машин, был захвачен немецкими войсками.

374 (Казань). Филиал этого з-да на той же площадке стал з-дом №708 НКСП в 1942 г.

377 (Куйбышев). Строился до октября 1941 г.; поглощен эвакуированным из Москвы з-дом №24 (по другим данным, з-д №24 эвакуирован в Куйбышев и поглотил тамошний з-д №337.

377бис (ст. Куйбышевка, Новокиевский Увал, Амурская обл.). З-д по ремонту авиационного радиоэлектронного оборудования, пущен в 1939 г.

378 (Курск). Выпускал аккумуляторы; номер присвоен в январе 1938 г.

380 (Ленинград). Стал авиазаводом в 1940 г.; здесь размещалось ОКБ О. К. Антонова с октября 1940 г. по март 1941 г. После выпуска одного (!) Ил-2 эвакуирован в Нижний Тагил на территорию з-да №183; в июле 1941 г. поглощен з-дом №381; позже на этом месте открыт новый з-д, к 1958 г. выпускавший системы телеметрии.

381 (Ижора, Ленинградская обл.). З-д «Ценметаллургстрой», в 1940 г. переведен на авиационную тематику (изготовил детали для Ил-2, собранного з-дом №380 в Ленинграде). Открытое название – п/я 240 (1941 г.); в июле 1941 г. эвакуирован в Нижний Тагил на территорию з-да №183 НКСП, поглотив з-д №380. Переехал в Москву (на Ходынку) в апреле 1943 г., выпускал самолеты Ла-5, потом Ла-7; поглощен з-дом №30 в 1949 г. Старая площадка в Ижоре передана з-ду №496 в мае 1944 г.

382 (Тарту, Эстония). Пущен в ноябре 1940 г., выпускал авиационное радиоэлектронное оборудование; эвакуирован в 1941 г., гл. обр. в Куйбышев (где поглощен з-дом №122 и утратил номер), частично во Владимир; в ноябре 1944 г. на старой территории в Тарту пущен з-д №89.

383 (Ленинград). Бывший стройкомбинат СНК, в 1941 г. переделан в з-д НКАП по выпуску воздушных винтов и лыж; в октябре 1941 г. эвакуирован в Йошкар-Олу.

384 (Уфа). Бывший Уфимский моторный з-д (автомобильные двигатели), передан НКАП от НКСМ в 1940 г. для выпуска двигателей М-105. Поглотил эвакуированные з-ды №№ 234, 284 и 451, а также части з-дов №№ 49 и 451. Открытое название – п/я 20 (1941 г.). Поглощен эвакуированным з-дом №26 заодно с з-дом №338 (по нек. источникам, в 1945 г.).

386 (Ленинград). Перепрофилирован в авиазавод в 1940 г., эвакуирован в 1941 г.

387 (Ленинград). Бывший з-д №4 Осоавиахима им. Каракозова с 1931 г. по сентябрь 1940 г., переведен на выпуск самолетов У-2; в июле 1941 г. эвакуирован в Казань на территорию з-да №169 и поглотил его; на старой территории в Ленинграде и территории з-да №47 пущен з-д №273.

388 (Ленинград). Выпускал агрегаты самолетов и шасси; строился в 1940 г. В июле 1941 г. эвакуирован в Новосибирск на территорию з-да №153 и поглощен им.

389 (Смоленск). Выпускал агрегаты самолетов.

400 (Харьков, Украина). Передан НКАП в 1940 г. для производства самолетов Пе-2, но эвакуирован до начала производства.

444 (Москва). Бывший Опытный з-д сельскохозяйственного машиностроения; выпускал детали авиадвигателей. В июле 1941 г. эвакуирован в г. Сим (Челябинская обл.), поглощен з- дом №132.

446 (Баку, Азербайджан). Выпускал агрегаты самолетов Пе-2; поглощен эвакуированными з-дами №№ 458 и 466.

447 (Ереван, Армения). Строился для производства агрегатов самолетов Пе-2 в 1941 г.; выпускал агрегаты для з-да №31; с 1942 г. – АРЗ, но в 1944-45 гг. строил самолеты Бе-4 иУТ-2

448 (Тбилиси, Грузия). В 1941 г. должен был выпускать двигатели для Пе-2, но в сентябре 1941 г. поглощен эвакуированным з-дом №31 наряду с з-дом №45.

449 (Украина). Образован в октябре 1941 г. на базе автозавода им. Красина. Эвакуирован в Саратов в 1941 г. и поглощен з-дом №167.

450 (Харьков, Украина). Бывший авторемонтный з-д; должен был выпускать самолеты Пе-2. Открытое название – п/я 980 (1940 г.). Эвакуирован в Куйбышев до открытия; позже оборудование з-да использовано при повторном пуске эвакуированного з-да №1 и других з- дов. Старая территория в Харькове передана ВВС в июле 1945 г.

451 (Ленинград). Выпускал авиадвигатели; эвакуирован в Уфу в июле 1942 г. на территорию з-да №384 и поглощен з-дом №26; на старой территории в Ленинграде в 1944-45 гг. размещался филиал з-да №451.

Филиал з-да №451 (Москва). Выпускал детали авиадвигателей; образован в ноябре 1940 г. на базе оптико-механического з-да №1 Осоавиахима; эвакуирован в Уфу на территорию з-да №384 и поглощен им наряду с з-дами №№ 234,338,384 и 451.

452 (Днепропетровск, Украина). Выпускал авиадвигатели, строился в июне 1941 г.; частично эвакуирован в Москву на территорию з-да №24, а потом в Куйбышев на территорию з-да №337 10-10-41 и частично ликвидирован. На старой территории в Днепропетровске в 1942 г. пущен з-д №486.

453 (Минск, Белоруссия). Выпускал самолеты, строительство начато в 1940 г.; должен был стать з-дом №383, но в ноябре 1940 г. получил новый номер. В июле 1941 г. эвакуирован в Куйбышев на территорию з-да №122 и поглощен з-дом №1, часть оборудования передана другим з-дам. Минский авиазавод как таковой не построен, но в сентябре 1944 г. преобразован в авиаремонтные мастерские, где также собирали истребители (ныне АРЗ №407 ГА – прим. перев.); стройплощадка передана НКСМ в ноябре 1945 г. Получил оборудование и инженеров фирмы «Хейнкель» (г. Ораниенбаум) с целью развертывания выпуска бомбардировщиков, но позже от этих планов отказались и на территории примерно в 1950 г. пущен Минский автозавод (МАЗ), выпускающий грузовики.

454 (Киев, Украина). Выпускал агрегаты самолетов. Открытое название – п/я 8 (1941 г.). Эвакуирован в Куйбышев на территорию кооператива «Ход» в июле 1941 г. и пущен там в следующем месяце. На старой территории в Киеве с января 1944 г. действовал АРЗ, а в январе 1945 г. пущен з-д №483 (позже – з-д «Радар»).

454бис (Куйбышев). Выпускал авиационное вооружение; в 1941 г. сюда переехала часть з-да №487.

455 им. Артема (Киев, Украина). Выпускал химическое оборудование и агрегаты самолетов. Эвакуирован в Безымянку (Куйбышевская обл.), где строящиеся корпуса были частично разрушены в июле 1941 г.; в январе 1942 г. поглощен з-дом №145. С января 1944 г. работал как АРЗ.

456 (Полтава, Украина). Бывший з-д оборудования для текстильной промышленности, переведен на выпуск деталей авиадвигателей и авиабомб. В августе 1941 г. эвакуирован в Саратов на территорию з-да №306 и поглощен им наряду с з-дом №133. На старой территории в Полтаве действовал АРЗ (до ноября 1943 г., после чего стал з-дом №488).

457 (Запорожье, Украина). Выпускал детали авиадвигателей и агрегаты шасси. Открытое название – п/я 10 (1941 г.) Эвакуирован в июле 1941 г. и поглощен з-дом №464 в сентябре 1942 г.; снова стал самостоятельным в 1943 г. Получил оборудование и инженеров фирмы «Арадо» (г. Фрайберг), а также крылья и пусковые установки крылатых ракет «Фау-1» из г. Шпек (1946 г.).

458 (Ростов-на-Дону). Бывший ГАЗ им. Урицкого, переведен на выпуск самолетов УТИ-4 в 1941 г. Эвакуирован в Баку в том же году; в апреле 1943 г. на старой территории в Ростове пущен з-д №87.

459 (Могилев, Белоруссия). Пущен в 1940 г. как з-д №382, перенумерован в ноябре 1940 г.; частично эвакуирован в Куйбышев, поглощен з-дом №24 наряду с з-дом №337 и утратил номер.

461 (Киров). Бывший з-д «Кушто», выпускал детали авиадвигателей и приборы. Открытое название – п/я 210 (1941 г.); принял на своей территории эвакуированные з-ды №№ 266 и 476 и утратил номер.

462 (Днепропетровск, Украина). Выпускал детали авиадвигателей. Открытое название – п/я 210 (1941 г.). Эвакуирован в Молотов, поглощен з-дом №19 и утратил номер; на старой территории в ноябре 1943 г. пущен АРЗ.

463 (Таллинн, Эстония). Новый з-д, сформирован в 1940 г. с целью выпуска самолетов ЛаГГ-3; в апреле 1941 г. переведен на выпуск 11-местных планеров П.В. Цыбина и Колесникова. Эвакуирован в Куйбышев и поглощен з-дом №122, который позже сам был поглощен з-дом №1; часть оборудования передана другим з-дам.

464 (Рига, Латвия). Новый з-д, пущен в 1940 г. на территории гаражей и з-да «Проводник» с целью выпуска самолетов У-2 и Як-6. В июне 1941 г. эвакуирован в Куйбышев на территорию з-да №122, поглощен з-дом №1 в октябре 1941 г.; часть оборудования передана другим з-дам, гараж в ноябре 1945 г. передан НКСМ, а передатчик – НКЭП.

465 (Каунас, Литва). Бывший АРЗ ВВС Литвы; передан НКАП и получил номер в 1940 г. В июле 1941 г. эвакуирован в Куйбышев на территорию з-да №122, поглощен з-дом №1; часть оборудования передана другим з-дам. Снова пущен в Каунасе в 1944 г. как АРЗ.

466 «Красный Октябрь» (Ленинград). Переведен на выпуск авиадвигателей, номер присвоен в феврале 1941 г. В июле 1941 г. эвакуирован в Горький на территорию моторного завода ГАЗа, в 1945 г. вернулся на территорию з-да №274. В 1946 г. получил оборудование и инженеров из Германии. Ныне АО «Красный Октябрь».

467 (Павлово-на-Оке, Горьковская обл.). Выпускал воздушные винты (1944 г.). Открытое название – п/я 50 (1942 г.). К 1958 г. перешел на выпуск гидравлических амортизаторов и агрегатов систем управления.

468 (Москва). Пущен в ноябре 1940 г. в Бескудниково (Москва) как з-д ОКБ Привалова, выпускал авиадесантное оборудование. В ноябре 1941 г. эвакуирован в Билимбай и поглотил з-ды №№ 290 и 293; в мае 1943 г. вернулся на территорию филиала з-да №468; с марта 1946 г. здесь снова размещалась группа Привалова.

Филиал з-да №468 (Москва, Бескудниково). Выпускал планеры; пущен на старой территории эвакуированного з-да, который вернулся в мае 1943 г. и стал з-дом №468 после закрытия данного филиала.

469 им. М. М. Громова (Солнечногорск, Московская обл.). Выпускал радиаторы. Открытое название – п/я 2 (1941 г.). Эвакуирован в Горький на территорию з-да №285 и поглотил его в октябре 1941 г.; на той же территории в феврале 1942 г. размещался з-д №459 или 489.

470 (1) (Вильнюс, Литва). Бывший «Радиозавод», выпускал радиоаппаратуру. Пущен в декабре 1940 г., номер присвоен в феврале 1941 г. Ликвидирован в июле 1941 г.; территория передана з-ду №555.

470 (2) (Ленинград). Выпускал авиаприборы. В июле 1941 г. эвакуирован в Молотов; в ноябре 1944 г. вернулся на территорию з-да №379 и перешел на выпуск радиотехнических средств, вооружения и тренажеров. В 1946 г. образовано ОКБ по разработке тренажеров и его опытный з-д (ныне НПО «Электроавтоматика»).

471 (Шумерля, Чувашия). К 1942 г. развернул выпуск самолетов Як-6, позже У-2 и десантных планеров. Сюда переехали ОКБ-48 В. К. Грибовского, цех по выпуску воздушных винтов з-да №168 и ОКБ-31. Открытое название – п/я 320 (1942 г.). Передан НКЛ в июле 1945 г.

472 (1) (Болшево, Московская обл.). Выпускал детали авиадвигателей, радиаторы и боеприпасы. Открытое название – п/я 91 (1941 г.). В октябре 1941 г. эвакуирован на территорию з-да №34бис (Кузнецк, Пензенская обл.) и на территорию канатной фабрики кооператива «Молот»; в апреле 1942 г. на старой территории в Москве открыт филиал з-да №145.

472 (2) (Козловка, Чувашия). Выпускал десантные планеры; в 1941 г. эвакуирован в Пензу и Кузнецк.

473 (Львов, Украина). Пущен в декабре 1940 г., утратил номер в 1941 г.; частично эвакуирован в Казань на территорию з-да №448 и поглощен им наряду с филиалом з-да №218; в ноябре 1944 г. на старой территории во Львове пущен з-д №87.

474 (Москва). Бывший з-д музыкальных инструментов, выпускал авиаприборы; передан НКАП в 1940 г. Открытое название – п/я 1408 (1941 г.). В октябре 1941 г. эвакуирован в Свердловск на территорию электромеханического училища; сначала был филиалом з-да №474, а затем – собственно з-дом №474.

475 (Москва). Выпускал радиостанции; образован на базе з-да «Красный футлярщик» в апреле 1941 г.Эвакуирован в Киров на территорию з-да №461 в 1942 г. и вместе с ним поглощен з-дом №266; на старой территории в Москве в 1943 г. пущен з-д №299.

476 (Москва). Бывший з-д арифмометров им. Дзержинского, выпускал авиаприборы. Эвакуирован в Киров и поглощен з-дом №461 (по другим данным, эвакуирован в Киров на территорию з-да №461 и там в ноябре 1941 г. поглощен з-дом №266); снова стал независимым в апреле 1942 г. с целью производства предохранителей. Открытое название – п/я 2413 (1942 г.). Переведен на территорию №2 з-да №315 в августе 1945 г.; туда же переведен з-д №25 по выпуску электрической части систем вооружения самолета Б-4 (Ту-4). Получил оборудование и инженеров з-да «Асканиаверке» (Берлин). На территории з-да размещалось ОКБ-476; имелся филиал на з-де №266. Позднее передан МРП.

477 (Лаптево, Тульская обл.). Пущен в 1941 г., выпускал запасные части. Открытое название – п/я 1 (1941 г.). В октябре 1941 г. эвакуирован в Красноярск на территорию бывшего з-да им. Побежимова.

478 (Калуга, Московская обл.). Авиазавод; недостроенный з-д эвакуирован либо в г. Чкалов и поглощен з-дом №47, либо в Ташкент и поглощен з-дом №84.

479 (Серпухов, Московская обл.). Выпускал авиаприборы. Открытое название – п/я 102 (1941 г.). Эвакуирован в Бийск (Алтайский край) на территорию авторемонтного з-да в ноябре 1941 г,

480 (Харьков, Украина). Выпускал авиационное оборудование.

481 (Днепропетровск, Украина). Выпускал авиационное вооружение; эвакуирован в Сызрань на территорию з-да №164 и поглотил его в июле 1941 г. Филиал з-да №481 (Москва). Пущен в 1941 г.; стал з-дом №487 в феврале 1943 г.

482 (Москва, Ходынка). Пущен 24-3-41. Занимался разработками по теме высотных самолетов; ОКБ А. Я. Щербакова, опытный з-д и АРЗ размещались на территории з-да №133 во Владыкино. В 1941 г. ОКБ эвакуировано в Казань или Козловку (Чувашия) и поглощено з- дом №494; на старой территории в Москве действовал АРЗ до возвращения ОКБ в 1942 г. Открытое название – п/я 2227 (1942 г.). Оборудование з-да №482, размещенное на территории з-да №133, передано з-ду №89, который затем перенумерован в з-д №482 и стал опытным з-дом ОКБ В. М. Мясищева. 20-2-46 з-д №482 сам поглощен ОКБ-240; территория во Владыкино передана НИИ-1 в 1946 г.

483 (Киев, Украина). Пущен в феврале 1941 г. как опытный з-д ОКБ В. К. Таирова территории з-да №43. Эвакуирован в Куйбышев в июле 1941 г.; на старой территории в Киеве в 1943 г. пущен АРЗ, но в 1944 г. з-д №483 вернулся обратно. Передан 17-му Главному управлению в январе 1945 г., поглотив з-д №454, и перешел на выпуск радаров; в 1949 г. сформировано ОКБ по разработке радаров и бомбардировочных прицелов (позже – НИИ «Квант»),

484 (Верхний Невьянск, Новоуральск, Свердловская обл.). Строился как з-д по выпуску алюминиевого проката; в 1941 г. на территорию переехал эвакуированный з-д №261 и проглотил его. Выпускал агрегаты шасси; достроен в июле 1945 г., но передан атомному ведомству и стал комбинатом №813. Получил оборудование и инженеров з-да «Дюренерверке» (Берлин) в 1946 г.

485 (Кременчуг, Украина). Выпускал алюминиевый прокат.

486 (Орел). Выпускал прокат из алюминиево-магниевых сплавов.

487 (1) им. КПГ (Москва). Выпускал авиационное вооружение; бывший филиал з-да им. КПГ НКОМ. В 1940 г. здесь размещалось ОКБ Шебанова. Эвакуирован в Сызрань на территорию з-да №481 (75%) и в Куйбышев на территорию з-да №454 (25%) и утратил номер.

487 (2) (Запорожье, Украина). Выпускал авиационное оборудование. В ноябре 1941 г. эвакуирован в Куйбышев на территорию з-да №454бис и поглощен им.

488 (Ростокино, Московская обл.). Тюремное КБ по разработке авиационного оборудования, открыт в 1940 г. как филиал з-да №156, закрыт в 1951 г.; в 1944 г. открыт филиал в Полтаве для ремонта поврежденных американских бомбардировщиков для использования в ВВС СССР.

489 (Казань). Выпускал авиадвигатели; исключен из списка заводов НКАП в мае 1942 г.

490 (2) (Днепропетровск, Украина). Выпускал авиаприборы; открыт на территории бывшего з-да им. Петровского. Не эвакуировался. Восстановлен в 1944 г.; передан НКСМ НКСМ в августе 1945 г.

491 (Верхняя Салда, Свердловская обл.). Строился в 1941 г. как з-д «Стальмост», поглощен эвакуированным из Сетуни (Кунцево, Московская обл.) з-дом №95 и утратил номер.

492 (Энгельс и Оренбург). Должен был стать з-дом по выпуску истребителей Як-1; не открыт, поскольку з-д №47 поглотил оренбургскую территорию в июле 1941 г.

493 (Свердловск). Производил авиационные материалы; часть недостроенного з-да в ноябре 1941 г. поглощена эвакуированным из Москвы з-дом №28, остальная часть переведена в Алапаевск.

494 (Козловка, Чувашия). Выпускал десантные планеры и самолеты У-2; в марте 1941 г. поглотил з-д №482; на территорию з-да переехала часть з-да №168. Открытое название – п/я 160 (1942 г.). В 1945 г. занимался выпуском продукции гражданского назначения.

495 (Омск). З-д сельхозтехники, который планировалось перевести на выпуск деталей авиадвигателей; поглощен эвакуированным из Москвы з-дом №20.

496 (Ижора, Ленинградская обл.). Выпускал отливки, пущен в 1940 г. на территории ремзавода НКПС. В мае 1944 г. сюда переехала часть эвакуированного з-да №381. Открытое название – п/я 240 (1942-44 гг.). Передан НКУглю в апреле 1945 г.

600 (Урумчи, Китай). Собирал истребители И-16 и тренировочные самолеты УТИ-4 из агрегатов, поставляемых из СССР; пущен в сентябре 1940 г., закрыт в августе 1941 г.

* Завод №18 позже получил шифр п/я В-2774; ныне – самарское ПО "Авиакор". Шифр п/я 71 передан воронежскому авиазаводу №64, который позже стал п/я В-8808 – прим. пере в.

** Открытое название з-да №21 – п/я Р-6719 – прим. перев.

*** Ныне з-д №95 называется Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение (ВСМПО) – прим. перев.

f Открытое название з-да №84 – п/я 116, позже п/я А-1380 – прим. перев.

ft Завод №99 позже получил шифр п/я Р-6759 – прим. перев.

fft Открытое название з-да №135 – п/я В-2660, «почетное» название – им. Ленинского комсомола. Ныне Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП, или по-украински ХДАВП) – прим. перев.

# Шифр з-да №156 (п/я 116) позже передан Ташкентскому авиазаводу №84 им. В. П. Чкалова – прим. перев.

## Ныне новосибирский филиал ЦАГИ называется Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) им. С. А. Чаплыгина – прим. перев.

### Завод №292 позже получил шифр п/я Р-8122 – прим. перев.

Производство самолетов в 1918-45 гг. (по книге «Самолетостроение в СССР (с 1917 г.)» под ред. Г. С. Бюшгенса

Год	Количество самолетов	Год	Количество самолетов
1918	225	1932	2509
1919	237	1933	4115
1920	166	1934	4455
1921 хозяйственный год	67	1935	2529
1922 хозяйственный год	44	1936	4270
1923 хозяйственный год	186	1937	6039
1924 хозяйственный год	327	1938	7727
1925 хозяйственный год	339	1939 .	9897
1926 хозяйственный год	352	1940 .	10 540
1927 хозяйственный год	545	1941	15 735
1928 хозяйственный год	608	1942 .	25 436
1929	912	1943 .	34 886
1930	1149	1944	14 024
1931	1489	1945	26 479

Немалая часть данных, приведенных в табл. 2, взята из публикации «Список номерных заводов и учреждений советской оборонной промышленности (часть 1: заводы и судоверфи, версия 2.0)», авторы: Джулиан Купер (Julian Cooper), Кит Декстер (Keith Dexter), Марк Харрисон (Mark Harrison) и Иван Родионов. Его можно найти на сайте авторов по адресу:

http://www.warwick.ac.uk/ economics/harrison/vpk/

Автор выражает благодарность Александру Бойду (Alexander Boyd) и Ивану Родионову за помощь в подготовке статьи.

Ленинград – ныне Санкт-Петербург

Молотов – ныне Пермь Молотовская обл. – ныне Пермская обл.

Подберезье/Савелово – ныне Дубна

Куйбышев – ныне Самара Куйбышевская обл. – ныне Самарская обл.

Чкалов – ныне Оренбург Горький – ныне Нижний Новгород Горьковская обл. – ныне Нижегородская обл.

Сталинград – ныне Волгоград

Сталинградская обл. – ныне Волгоградская обл.

Свердловск – ныне Екатеринбург

ПРОЕКТЫ

ИС-ЦАГИ (проект)

Сергей КУЗНЕЦОВ Сергиевск

Выдающимся достижением советской науки, несомненно, стали самолеты СК и СК-2, спроектированные КБ под руководством М.Р. Бисновата. Эти экспериментальные машины были построены для исследования в полете крыльев с различными профилями, а также изучения динамических свойств (устойчивости, управляемости, штопорных и взлетно-посадочных характеристик) самолетов с большими удельными нагрузками на крыло (до 220 кг/м² ). Однако более значимым результатом этих работ стало составление тактико-технических требований к скоростным одноместным истребителям плана опытного строительства 1939- 1940 гг., утвержденных ВВС КА 26 августа 1939 г.

В.Б.Шавров упоминает о проекте самолета СК-3, разработанного тем же конструкторским коллективом, с мотором АМ-38. Существовал еще один проект – истребителя ИС-ЦАГИ (названного так в отличие от самолета ИС В.В.Никитина), предложенный КБ Бисновата 2 августа в порядке участия в конкурсе истребителей 1939-1940 гг.

Первоначально конструкция самолета была далека от возможностей серийного производства. Так, лонжероны фюзеляжа и полки заднего лонжерона крыла предполагалось изготовлять из… бамбука! Отсутствие промышленных запасов последнего на территории СССР мгновенно решило участь этого варианта. Второй вариант, начатый проектированием 15 сентября 1939 г. и сохранивший общую концепцию, компоновку и конструкционные решения первого, имел меньшие геометрические размеры и из цельнодеревянного стал цельнометаллическим.

Расчетные летные данные самолета ИС-ЦАГИ с различными вариантами моторной установки (данные в скобках – с применением реактивного устройства)

Вариант мотоустановки	М-105 с 2-х ск. ПЦН	М-105 с 3-х ск. ПЦН	М-106
Скорость у земли, км/ч	520	520	480
Максимальная скорость*, км/ч	620 (660)	716 (750)	650(668)
На высоте, м	5000	11600	7100
Практический потолок, м	9400	12850
Время набора потолка, мин	25,3	28,35
Время виража на высоте 1000 м, с		28
Посадочная скорость, км/ч	108	106

* Расчетные максимальные скорости цельнодеревянного варианта с мотором М-105 – 570, с мотором М-106 – 610 км/ч на высотах 5000 и 7125 м соответственно.

По схеме ИС-ЦАГИ представлял собой моноплан с низкорасположенным трапециевидным крылом. В проекте предусматривались: клепка обшивки впотай, киль и центроплан, выполненные как единое целое с фюзеляжем, съемная моторама; батарея синхронных пулеметов (два ШКАСа и два УБС), расположенная на специальной платформе над мотором, закрывавшаяся одним легкосъемным капотом; протестированный бензобак на 360 литров и патронные ящики пулеметов УБ (по 300 патронов на ствол), вынимавшиеся снизу через люк между лонжеронами центроплана (патронные ящики ШКАСов, по 825 патронов каждый, выдвигались вбок). Тоннель водорадиатора проходил через фюзеляж снизу вверх. Самолет имел шасси (колеса 650 х 200) с хвостовой опорой (300 х 125) и выдвижные щитки-закрылки с гидравлическим приводом.

Если первый вариант самолета рассчитывался под моторы М-105 и М-106, то «сердцем» второго варианта должен был стать М-105 с трехскоростным нагнетателем Э42А конструкции ЦИАМ и винтом ВИШ-52.

В первой половине ноября 1939 г. проект оформился окончательно. По материалам испытаний, проведенных 3-й лабораторией ЦАГИ, от тоннельного радиатора отказались. В конструкцию самолета ввели специальное устройство для использования тепловой энергии воздуха после водорадиатора и выхлопных газов, которые, смешиваясь, вытекали с большой скоростью через профилированный тоннель. По мнению конструкторов, на скорости 650 км/ч за счет реактивного эффекта от применения данного устройства можно было ожидать прироста мощности до 300 л.с. Для увеличения дальности полета с 600 до 1000 км предусмотрели подвеску дополнительных бензобаков на 120 ,«<г горючего. Введенные в конструкцию крыла четыре балочных держателя обеспечивали подвеску до 100 кг авиабомб в различных сочетаниях.

25 января 1940 г. окончательный вариант проекта был направлен для заключения в НКАП. К этому времени многие опытные конкурсные машины уже были построены и начались их испытания, в связи с чем проект оставили без реализации.

Обращает на себя внимание тот факт, что у большинства истребителей, начатых разработкой в 1939 г., и ИС-ЦАГИ здесь не исключение, требование достижения большой скорости реализовывалось за счет увеличения высотности моторов. Эта тенденция, думается, была далеко не случайной. И.В.Сталин, приняв в мае 1939 года решение о беспрецедентной программе опытного строительства новых истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков, нацеливал новые истребители, прежде всего, на английские (и потенциально – американские) бомбардировщики, ведь Германия не обладала стратегической авиацией. И действительно, как стало известно из вновь открывшихся источников, Англия и Франция в марте 1940-го и Англия в июне 1941 г., преследуя свои политические цели, планировали бомбовые удары по нефтеперерабатывающим предприятиям Баку и Батуми.

Бисноват ИС-ЦАГИ (проект)

Схемы выполнил Николай ГОРДЮКОВ

Приведены схемы цельнометаллического варианта самолета

Геометрические и весовые данные самолета ИС-ЦАГИ (в скобках данные для цельнодеревянного варианта)

Длина, м	8,56	(8,85)
Размах крыла,м	9,0	(9,65)
Высота стояночная, м	3,0	(3,26)
Колея шасси, м	1,95	(2,1)
Площадь крыла, м	13,5	(14,8)
Площадь горизонтального оперения, м²	2,7	(2,8)
Площадь руля высоты, м²	1,248	(1,35)
Площадь вертикального оперения, м²	1,66	(1,86)

Площадь руля направления, м²	0,856	(1,09)
Площадь элеронов, м²	0,81	(1,0)
Полетный вес, кг	2700	(2600)
Запас топлива, кг	250	(300)
Запас масла, кг	35	(40)

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Прибывшее в 148 ИАП молодое пополнение. Весна 1942 г. ЦАМОРФ

«…считать операцию внутренним делом направления…»

К 60-летию Харьковской наступательной операции (май 1942 г.)

Владимир РАТКИН Москва

В многочисленных исторических трудах именно с этой операции ведут отсчет событий, приведших к гигантской битве на Волге. Неудачный ход боевых действий под Харьковом подается так, что у читателя возникает мысль: дескать, если бы Тимошенко не провалил Харьковскую операцию – не было бы и отступления советских войск до Сталинграда. Вряд ли такую точку зрения можно считать верной. Провал Харьковской операции стал результатом неадекватной оценки событий, происходивших на всем советско-германском фронте – как до нее, так и в ходе ее проведения, причем ошибки в планировании и осуществлении операции были допущены не только в штабе Юго-Западного направления, но и в Москве. С другой стороны, не только эти обстоятельства стали причиной неблагоприятного развития событий на ЮЗФ весной 1942 года. Советская «военная машина» после понесенных в 1941 году потерь была еще слаба и не могла сконцентрировать за короткое время достаточно сил и материальных ресурсов для отражения контрнаступления войск Германии и ее союзников на южном фланге советско-германского фронта.

Но не стоит забывать того, что основной удар противника, по мнению Сталина, следовало ждать на центральном направлении, и юг> таким образом, оставался без должного внимания и сил.

Несмотря на это, вермахт, обладая под Харьковом, как и в 1941 году, фактором «внезапности», все же не достиг в мае 1942 года на Юго-Западном фронте тех целей, что намечались гитлеровским руководством. Войска ЮЗФ, начав наступление на несколько дней раньше немцев, своими действиями внесли сумятицу в уже сверстанные планы штабов вермахта; за две недели боев нанеся весьма ощутимые потери противнику (свыше 20 тысяч убитых и раненых), они на месяц (!) отодвинули германское наступление на Сталинград. Этот месяц решил многое -и в плане пополнения Красной армии свежими частями, и в плане получения боевого опыта, поскольку противник, с которым предстояло вступить в схватку летом 1942 года, был уже не тот, что в 1941 году – он извлек уроки из поражения под Москвой и произвел необходимые изменения как в оснащении своих войск боевой техникой, так и в тактике их действий.

* * *

Данный материал представляет собой журнальный вариант главы из книги о воздушной битве в небе Сталинграда, над которой в настоящее время идет работа.

Весной 1942 г., после разгрома немцев под Москвой, в СССР ожидали грандиозных событий на фронте. Генштаб, руководствуясь практическими соображениями, не собирался форсировать события, а рассчитывал накопить силы для предстоявшей летней кампании, ограничившись на первое время усилением обороны и проведением частных наступательных операций для создания выгодных условий перед летним наступлением. Сталин на совещании, состоявшемся весной 1942 г., поддержал мнение Генштаба, сделав лишь одно «маленькое» дополнение: он предложил провести наступательные операции по широкому фронту – в Крыму, под Харьковом, Курском, Смоленском, Ленинградом и Демянском: чтобы прощупать оборону гитлеровцев, найти наиболее слабые ее участки, осуществить прорыв и повести решительное наступление на запад. «Не дать им опомниться!» — вот была основная идея плана, высказанного Верховным Главнокомандующим еще 10 января 1942 г. Этот план действий вел к распылению еще немногочисленных сил Красной Армии и, кроме того, не давал возможности маневрировать резервами даже в случае развития успеха на том или ином участке фронта. Начальник Генштаба Б.М. Шапошников и командующий Западным фронтом Г.К. Жуков предлагали иные варианты наступательных действий, при которых резервы не расходовались бы бесцельно, но их точку зрения Сталин проигнорировал.

Противник, напротив, уже не разбрасывал свои усилия по всему фронту, планируя вести крупное наступление только на южном направлении и в Крыму. Война с СССР вышла за рамки «блицкрига» и требовала больших материальных ресурсов. Еще в сентябре 1941 г. Гитлер, убедившись в провале плана «Молниеносной войны», дал указание планировать операции на 1942 год, уделив при этом внимание южному флангу Восточного фронта. Следовало поставить порты Крыма, уголь Донбасса, нефть Кавказа на службу Германии, открыть дорогу немецким войскам на Ближний Восток. Освободившиеся силы следовало направить на Северо-Западный фронт для захвата Ленинграда. А дальше можно было думать и о наступлении на Москву. Не ликвидировав военные предприятия, базы снабжения на юге СССР, нерационально было предпринимать удар на московском направлении – он привел бы только к большим потерям. 5 апреля 1942 г. директивой Гитлера № 41 было определено: операции вермахта в летней кампании 1942 г. начнутся с действий в Крыму, с последующим наступлением войск Германии и ее союзников на Воронежском и Харьковском направлениях. После достижения целей вышеупомянутых операций все силы должны будут соединиться в районе Дона для наступления на Сталинград.

После напряженных боев 1941 г. обе стороны на южном участке советско-германского фронта пребывали в ослабленном состоянии. Некоторые авиачасти люфтваффе были отведены в Германию на доукомплектование новой техникой. К январю 1942 г. на южном направлении советская разведка оценивала численность авиации противника следующим образом: германские ВВС в составе 4-го Воздушного флота (IV и V авиакорпуса) имели 342 самолета, из них исправных – 295. Части IV авиакорпуса действовали против войск Южного фронта, кроме того на этом же участке находились авиачасти итальянских (до 50 самолетов) и румынских (163 самолета) ВВС. Таким образом, авигруппировка противника на южном направлении составляла порядка 508 исправных самолетов. Эти силы могли быть дополнены авиачастями из Венгрии и Словакии 1* (всего до 204 самолетов). В то же время ВВС ЮЗФ вместе с силами ПВО насчитывали 291 самолет, из них 186 исправных (в том числе: 129 истребителей, 19 дневных и 21 ночной бомбардировщик, 6 штурмовиков, 22 разведчика), ВВС ЮФ имели порядка 100 самолетов 2* .

В январе 1942 г. воздушное командование Юго-Западного фронта провело проверку боеготовности своих авиачастей и сделало ряд замечаний. Претензии касались в основном уровня боеготовности истребительной авиации (что не удивительно – бомбардировщиков и штурмовиков ВВС ЮЗФ практически не имели). Были отмечены: необученность молодого пополнения ведению воздушного боя, слабая огневая подготовка (стрельбу вели по трассе и, как следствие, длинными очередями, бесцельно расходуя боекомплект) и т.д. К апрелю положение с этим несколько исправилось. Однако при сравнении возможностей ВВС противоборствующих сторон зимой-весной 1942 г. следует учитывать, что авиация противника в организационном плане имела преимущества: она подчинялась своему воздушному командованию, в то время как ВВС КА, по существовавшей тогда системе, – командованию общевойсковых армий (за исключением сил РГК, ВМФ и ПВО). В «плановой» обстановке авиачасти действовали на участках тех армий, к которым были приписаны, в кризисные моменты сражения мобилизовывались на участок прорыва. Существовало, правда, одно «но». Особенностью армейской авиации «образца 1942 года» был весьма узкий диапазон ее боевых задач. Сама же она из основной ударной силы Красной армии фактически стала вспомогательным родом войск, обеспечивавшим действия наземных частей в наступлении и при обороне. Значительные потери, понесенные летом 1941 г. бомбардировочными и штурмовыми частями, с одной стороны, и непоступление новой матчасти взамен (самолетов Пе-2 и Ил-2), с другой стороны, обусловили преобладание к началу 1942 г. в составе армейской авиации истребительных частей.

Среди возложенных на них наземным командованием задач приоритет отдавался прикрытию войск на поле боя. Истребители обеспечивали также огневую поддержку наступательных действий пехоты и ведение воздушной разведки в ближнем тылу противника. Надо отметить, что задания на прикрытие войск, по мнению армейского командования, следовало выполнять так, чтобы пехота видела свои истребители. Не могло быть и речи о какой-либо «свободной охоте», вылете за пределы видимости наземного КП, пусть даже и для перехвата вражеских бомбардировщиков на маршруте полета, еще до того, как они перестроятся в боевой порядок для бомбометания. Подобная постановка не устраивала воздушное командование.

Требования сухопутного командования неукоснительно следовать шаблонной тактике прикрытия войск не позволяли летному составу использовать на деле тактические новинки, а плотная загрузка по времени не давала возможности проводить боевую учебу, вводить в строй прибывавшее молодое пополнение.

Для бомбардировки целей на линии фронта и в прифронтовой глубине армейская авиация на Юго-Западном направлении (ЮЗН) имела полки Су-2. Входили в ВВС армий также связные и иногда корректировочные авиаподразделения. К весне 1942 г. незначительные силы ночной бомбардировочной авиации в составе армий ЮЗН выросли после прибытия частей, вооруженных самолетами У-2. Полки бомбардировщиков Пе-2 и штурмовиков Ил-2 (из-за острой нехватки соответствующей матчасти) в состав ВВС армий включались реже – в основном их направляли на укомплектование резервных и ударных авиагрупп РГК. Эти авиагруппы прибывали на фронт только в преддверии крупных наступательных операций.

1* Авиачасти Словакии в основном использовались в противопартизанских акциях на Украине.

2* Без учета полков легких ночных бомбардировщиков.

Иван Иванович Павлов с переукладчиком парашютов Евгением Казаковым проверяют парашют майора Якова Титаева перед боевым вылетом. 148 ИАП. 1942 г. ЦА/ИО РФ

Юго-Западное направление объединяло в себе силы Юго-Западного, Южного и Брянского фронтов. К маю 1942 г. основу ВВС ЮЗФ составляли ВВС 6-й, 21-й, 28-й и 38-й общевойсковых армий, ВВС Южного фронта – ВВС 9-й, 57-й, 37-й, 12-й, 18-й и 56-й армий. В интересах ЮЗФ работала также 50-я БАД (81-й и 21-й ДБАП – всего порядка 5 исправных Ил-4). Невозможность выполнять поручаемые задачи в тех «рамках», что устанавливало для авиации армейское командование, заставляла командование ВВС ЮЗФ искать выходы из сложившейся ситуации. Так, заместитель командующего ВВС ЮЗФ генерал Скрипко в январе 1942 г. внес предложение о создании авиагруппы фронтового подчинения, формировании звеньев, выполняющих задания командования фронтом по уничтожению танков и бомбардировщиков противника. 16 апреля 1942 г. по распоряжению командующего направлением маршала Тимошенко на базе 76-й САД была создана Маневренная авиагруппа МАГ), которая стала фронтовым резервом авиации в предстоящей операции на Харьковском направлении.

После освобождения Ростова-на- Дону и проведения зимой 1941 – весной 1942 г. ряда частных наступательных операций Военный совет Юго-Западного направления (Тимошенко, Хрущев, Баграмян), вдохновленный достигнутыми военными успехами, решил осуществить крупную наступательную операцию. В конце марта 1942 г. в Москву был доставлен документ, озаглавленный: «Доклад по обстановке, сложившейся в середине марта на фронтах Юго-Западного направления, и о перспективах боевых действий в весенне-летний период 1942 года.» В нем Военный совет ЮЗН обосновывал возможность выхода войск направления на линию Гомель-Киев-Черкассы. Генштаб подверг критике этот план, и Сталин предложил его скорректировать. Новый план был готов через неделю и доложен Верховному Главнокомандующему. Предполагалось освободить Харьков с последующим освобождением Днепропетровска и станции Синельниково – железнодорожного узла, «державшего» перевозки в юго-западную Украину и Крым. Реакция Верховного Главнокомандующего на предложенный проект была однозначной: «…если операция, предлагаемая С.К.Тимошенко, может сковать силы гитлеровцев, ослабит их натиск на Москву, то почему бы ее не провести!/…/ Сомнения же Генерального штаба были «разрешены» приказом: «… считать операцию внутренним делом направления и ни в какие вопросы по ней не вмешиваться», – вспоминал о событиях тех дней С.М. Штеменко, в тот период – офицер оперативного отдела Генштаба.

По новому, скорректированному плану операции главный удар с юга в направлении Харькова наносили 6-я армия и армейская группа генерала Бобкина. Вспомогательный удар с севера в обход Харькова наносили 21-я, 28-я и 38-я армии. Действия войск Юго-Западного фронта обеспечивали 9-я и 57-я армии Южного фронта, державшие оборону на Барвенковском выступе.

По решению Ставки, при подготовке операции штаб ЮЗН должен был рассчитывать только на «внутренние резервы». Но это не относилось к авиации – ВВС ЮЗН усилили резервами Ставки. Хотя и немногочисленные, они прибыли на фронт заблаговременно. ВВС 6-й армии усилили 3-й Ударной авиагруппой (УАГ) ВВС Южного фронта 3* , ВВС 28-й армии – 4-й резервной авиагруппой (РАГ-4). Кроме того, к действиям на направлении главного удара могла быть подключена 5-я резервная авиагруппа ВВС Южного фронта (РАГ-5).

Прибывавшие резервы, однако, никак не были сопоставимы с потерями, начавшими расти с началом боевых действий. Особенно остро ощущался недостаток в ударных самолетах – бомбардировщиках и штурмовиках, призванных взламывать вражескую оборону на всей ее глубине. Вызвано это было тем, что в период, предшествующий Харьковской операции, предприятия, производившие боевые самолеты, переживали не лучшие времена. Эвакуация 135-го (Харьковского) авиазавода в Пермь 4* со всеми сопровождающими этот процесс издержками привела к практически полной остановке производства ближних бомбардировщиков Су-2. Поэтому 13-й Гвардейский и 135-й полки (ЮЗФ), 288-й ББАП ВВС 57-й армии (ЮФ), имевшие на вооружении эти самолеты, пополнения практически не получали. 289-й ББАП (ЮФ), сдав оставшиеся Су-2, убыл в тыл на переформирование. Не достигло еще требуемого объема производство бомбардировщиков Пе-2 на эвакуированном в Казань московском авиазаводе № 22. Серийный выпуск штурмовиков Ил-2 на Воронежском заводе также еще не был отлажен. Немногочисленные самолеты направляли в первую очередь на укомплектование штурмовых авиаполков РГК; в составе армейской авиации ЮЗФ Ил-2 практически не было. Но не хватало также истребителей – производство ЛаГГ-3 в начале 1942 г. было ограничено в пользу самолетов Яковлева, и таким образом на «голодный паек» садились 5 истребительных полков ВВС ЮЗФ, имевших в своем составе ЛаГГи. Приходилось рассчитывать исключительно на машины, неоднократно участвовавшие в боях, с множеством заплаток и ухудшившимися летными характеристиками.

3* Прибыла в состав ЮФ 18 апреля 1942 г.

4* В те годы – г. Молотов.

Старший техник-лейтенант Баздырев проверяет рабочие планы у своих механиков. 148 ИАП, 1942 г. ЦАМОРФ

В исторических трудах и мемуарах в качестве главной причины невнимания Ставки к нуждам Юго-Западного направления называется безосновательная вера Сталина в возможность повторного наступления немцев на Москву весной 1942 г., в связи с чем основные резервы сосредотачивались на центральном участке советско-германского фронта. Следует заметить, однако, что в вопросах распределения авиарезервов РГК по направлениям в марте-апреле 1942 г. не удалось выявить влияние пристрастий Сталина. Независимо от того, верил он в наступление противника на Москву или нет, все направления (Западное, Северо-Западное, Юго-Западное) получали накануне наступления равное число ударных и резервных авиагрупп.

Среди 32 полков, подготовленных к участию в операции, насчитывалось только 3 бомбардировочных: 2 на Су-2, а также один на Пе-2, 99-й (15 самолетов на 11.05.42 г.), который, как и 8-й ГвБАП 5-й резервной авиагруппы Южного фронта, в основном использовали для ведения воздушной разведки (на эти цели 99-й БАП затрачивал до 50% всей боевой работы). Ударную авиагруппировку дополняли 4 полка Ил-2 (55 самолетов). Ночная бомбардировочная авиация фронта составляла 96 бомбардировщиков У-2, Р-5, СБ и Ил-4 в восьми полках. Конечно, с учетом грамотного распределения имевшихся сил, ударная авиация даже такой численности могла нанести определенный ущерб противнику и, в случае своевременного поступления пополнения, оказывать круглосуточную поддержку войскам Красной армии на пути к Харькову. Однако эти и без того недостаточные силы перед началом операции распределились следующим образом: на направлении главного удара 6-я армия имела 5* … всего один бомбардировочный полк (9 исправных Су-2-М-88б) и 3 штурмовых (19 Ил-2 и 6 исправных И-153). Ночное воздействие на противника обеспечивали, вместе с силами УЛ.Г-3, 4 ночных бомбардировочных полка(43 исправных бомбардировщика У-2, Р-5 и Ил-4). В несколько лучшем состоянии находились воздушные силы группы армий, наступавших на Харьков с севера из района Волчанска: 2 бомбардировочных полка (10 исправных Су-2 и 15 Пе-2), 1 штурмовой (16 исправных Ил-2), 3 ночных бомбардировочных (43 исправных У-2). Маневренная авиагруппа – резерв фронта, насчитывала 20 Ил-2, 10 исправных ночных бомбардировщиков СБ и Ар-2 (10 ГвБАП), один Пе-2; рассчитывала вскоре принять в свой состав 52-й ББАП с новыми Су-2-М-82.

В документах 8-й ВА имеется справка о состоянии ВВС ЮЗФ в мае 1942 г. Следует предполагать по ряду признаков, что эти данные составлены, не ранее 16 мая 1942 г. По результатам исследований многочисленных отчетных документов авиаполков, авиадивизий, армий, районов авиабазирования, можно утверждать, что состав ВВС ЮЗФ на 11 мая 1942 г., т.е. накануне начала операции, выглядел так, ктс это приведено в таблице 1.

Таким образом, к операции на Юго-Западном фронте было подготовлено порядка 535 исправных самолетов различного назначения (вместе с силами 50-й БАД). На Южном фронте ВВС 9-й, 37-й, 57-й армий, обеспечивавшие оборонительные действия войск на Барвенковском выступе и операции ЮФ в направлении Славянск-Маяки, насчитывали 119 исправных боевых самолетов (в том числе 34 истребителя и 48 ночных бомбардировщиков).

Существует точка зрения, что дефицит авиации на направлении главного удара возможно было компенсировать за счет авиации Южного фронта. Однако возможности ВВС ЮФ в плане помощи своим «соседям» не следует преувеличивать. Их состав (без ВВС 12А и, вероятно, 21 САД) приведен в таблице 2.

На 12 мая 1942 года, по предварительным сведениям, в составе ВВС ЮФ (287 исправных боевых самолетов) насчитывалось всего лишь 24 дневных бомбардировщика и 3 штурмовика Ил-2! А кроме того, следует учитывать, что 7 мая Юго- Западное направление было расформировано, и передача частей из состава одного фронта в другой, вероятно, стала возможна только с разрешения Ставки.

Несколько слов об управлении авиачастями в ходе боевых действий. ВВС 6-й, 28-й армий, штаб 4-й Резервной авиагруппы имели устойчивую радиосвязь со своими авиаполками. Штаб РАГ-4 кроме того имел радиосвязь со штабом Юго-Западного фронта, поэтому мог оперативно передавать изменения обстановки в вышестоящий штаб, в свою очередь получая без задержек приказы командования фронта. Однако непосредственной связи с наземными частями авиационные штабы не имели вовсе – несмотря на то, что подчинялись они именно наземному командованию! Вся оперативная информация армейских частей сначала шла в штаб ЮЗФ, а оттуда уже – в штабы ВВС армий. Насколько эффективны проведенные авиаудары по выявленным целям, штабы ВВС получали представление лишь по донесениям экипажей. В штабе Ударной авиагруппы №3 накануне операции положение со связью ухудшилось: радиосвязи со своими авиаполками штаб лишился (причина неясна), поэтому для передачи боевых приказов и получения боевых донесений использовалась только телефонная связь и, как в случае с 818-м ДБАП, который базировался в Россоши, доставка оперативных документов на автотранспорте. Боевые донесения от 818-го полка поступали с большим запозданием. Неудовлетворительной была телеграфная связь УАГ-3 со штабами ВВС 6А и ВВС ЮЗФ, которым она подчинялась в оперативном отношении.

В 99-м БАП тщательно изучили не только свою «зону ответственности», но и район боевых действий 6-й и 57-й армий. Штаб 99-го БАП перед операцией (впервые с начала войны!) получил подробную карту немецкой обороны в зоне ответственности 28А с нанесенными на нее позициями, огневыми точками противника. В штабе полка сетовали: если бы еще существовала система передового наведения! Несомненно, нанесение удара по передовой противника стало бы еще более эффективным.

О связи штабов ВВС армий Южного фронта со своими частями и вышестоящими штабами известно немного. Так, ВВС 37-й армии через узел связи своей армии устанавливал сообщение со штабом Южного фронта, а уже затем – со штабом ВВС ЮФ. Вероятно, такая схема действовала и в других армиях Южного фронта.

За два дня до начала общего наступления, 10 мая 1942 -г., авиачасти ЮЗФ перебазировались на передовые аэродромы и с утра 11-го числа подвергли атакам аэродромы противника, а также опорные узлы германской обороны. Авиация 28-й, 38-й армий и приданная ВВС 28А резервная авиагруппа № 4 совершили в общей сложности порядка 62 самолето-вылетов по уничтожению авиатехники и сооружений на аэродромах Харьковского аэроузла. 6* Предварительную аэрофотосъемку объектов (аэродромов Рогань и Чугуев) выполнил экипаж Пе-2 из 10-го Гв.БАП; фотосхемы были розданы всем экипажам, участвовавшим в налете. УАГ-3 штурмовала и бомбила аэродромы Павлоград, Красноград, Харьков (21 самолето-вылет, в т.ч. 10 самолето-вылетов У-2 из 714-го НБАП), ВВС 6А бомбила аэродром Полтава (6 самолето-вылетов Су-2). С наступлением ночи воздействие авиации не ослабло. Ночные бомбардировщики совершили 151 боевой вылет. У-2 ВВС 38-й армии нанесли массированный удар по укрепленным пунктам противника в полосе вспомогательного удара; «…созданы массовые очаги пожаров…» 818 ДБАП совершил налет на аэродром Запорожье. Утром 12 мая 1942 г. при поддержке авиации началось наступление войск Юго-Западного фронта. За первые сутки операции ВВС ЮЗФ (201 исправный самолет) совершили 563 боевых вылета. Получаемые штабом ЮЗФ оперативные сводки радовали. Особенно успешно действовали 124-я и 226-я стрелковые дивизии 38-й армии, командиры которых благодарили авиацию за оказанную помощь в наступлении. Положительный результат дали и предшествующие бомбардировки немецких аэродромов: самолеты люфтваффе в воздухе появлялись редко и действиям войск фронта препятствовали слабо. За 12 мая постами ВНОС отмечен всего 121 самолето-пролет; в основном люфтваффе вели воздушную разведку. На участке 28-й армии, как отмечается штабом 99-го БАП, «полк работал в условиях почти полного отсутствия противодействия противника».

Уже на второй день операции можно было попрекать сомневавшихся в благополучном ее завершении. Успех был налицо. Противодействие люфтваффе еще более сократилось: было зафиксировано только 97 самолето-пролетов. Авиация ЮЗФ, напротив, совершила 13 мая (вместе с ночниками) 601 самолето-вылет. Ее господство в воздухе было подавляющим. Вовремя был вскрыт контрудар противника из района Приволье (на участке 38-й армии) – благодаря разведсведениям, полученным экипажем самолета-разведчика Пе-2 из состава 10-го Гвардейского БАП. Для ликвидации угрозы прорыва авиацию 38-й армии усилили частями Маневренной авиагруппы, которые подвергли бомбо-штурмовым ударам выдвигавшиеся танковые колонны противника. Экипаж воздушного разведчика капитана Маркевича (99-й БАП) своевременно вскрыл сосредоточение танковых частей противника в Зарожном (также на участке 38-й армии); они подверглсь бомбардировкам, причем для ликвидации кризиса на данном участке привлекли всю ночную бомбардировочную авиацию фронта. «…3-я и 23-я танковые дивизии пытались нанести контрудар, но безуспешно», – вспоминал о событиях тех дней адьютант штаба 6-й армии Паулюса полковник В.Адам. Действия северной авиагруппировки, большей по численности и лучше вооруженной, чем южная, были весьма эффективными. Противник оценивал ВВС КА, действовавшие в районе Волчанска, как очень крупные по численности.

5* Вместе с приданными 10.5.42 г. частями 3-й Ударной авиационной группы.

6* В документах не указывается, сколько вылетов пришлось на каждый из этих аэродромов (Харьков-Центральный, Рогань, Чугуев).

Положение советских авиационных частей на Юго-западном направлении на 11 мая 1942 года

Разведывательная авиация Юго- Западного фронта вела непрерывную фоторазведку в глубине территории противника на Харьковском направлении. Полученные данные немедленно докладывались командованию, что в определенной степени способствовало принятию им действенных решений. Результаты впечатляли: к исходу 14-го мая войска Красной армии на южном фланге продвинулись к Харькову на 18-25 км, на северном – на 25- 50 км, и продолжали двигаться вглубь оккупированнойтерритории. Командование армий получало от вышестоящих чинов поздравления и указания готовить наградные списки…

16 мая воздушные силы ЮЗФ стали получать пополнение. Приступил к боевой работе 52-й ББАП, имевший 21 самолет Су-2-М-82 с опытными экипажами, уже воевавший на данном ТВД. Авиачасть вошла в состав Маневренной авиагруппы. Упоминается также о боевых вылетах 149-го ИАП на участке 6-й армии.

Судя по всему, наступление войск ЮЗФ оказалось для противника неожиданным. «Для нас создалось угрожающее положение. /…/ Случилось то, чего Паулюс опасался еще 1 марта. /…/ Советские танки стояли в 20 километрах от Харькова». 7* Широкое наступление на юге противник планировал начать 18 мая, однако операция советских войск рушила уже сверстанные планы…

Спасая положение, немцы возлагали большие надежды на люфтваффе. И те не подвели. Командование 4-го ВФ, снимая авиачасти с менее важных участков (так, из Крыма прибыли Schl G.1 – самолеты Hs 129В-1 и В-2, и, вероятно, одна группа Ju 88), перебрасывало их на направления, где войска ЮЗФ добились наибольших успехов. 15 мая количество германских самолетов, действовавших против наступавших 6-й и 28-й армий Юго-Западного фронта, а также в районе Барвенковского выступа, резко возросло. Число совершаемых ими самолето-вылетов выросло в 4-6 раз. Прибыли авиачасти, оснащенные незнакомыми еще летчикам ВВС КА модернизированными Me 109, с опытным летным составом. В советской же армейской авиации, напротив, стала ощущаться нехватка не просто истребителей, а пилотов-«стариков», имевших опыт боев 1941 года и знавших уловки немецких асов. Потери нашей авиации начали резко расти. Старая тактика прикрытия поля боя оказывала свое пагубное воздействие. Истребители, «висевшие» строго над районом прикрытия, становились добычей немецких «охотников». Наши летчики отмечали, что противник действует дерзко, охотно принимает лобовые атаки, чего раньше не наблюдалось.

7* Из воспоминаний В.Адама.

Состав ВВС ЮЗФ на 11 мая 1942 г.

№ полка	Тип самолетов	Количество
ВВС 6 армии
13 Гв.БАП	Су-2	(9/2)
23 ИАП	ЛаГГ-3	9/1
181 ИАП	ЛаГГ-3	(9/4)
296 ИАП	Як-1	6
92 ИАП (ШАП)*	И-153	(6/2)
623 НБАП	Р-5	(13/2)
633 НБАП	У-2	14**
223 ОАЭ	У-2	(5)
	УТ-2	(2)
Ударная авиагруппа №3 ВВС ЮФ (УАГ-3) (оперативно подчинялась ВВС 6 армии)
146 ИАП	Як-1	7
789 ИАП	ЛаГГ-3	10
581 ИАП***	Як-1	(14/1)
211 ШАП	Ил-2	10
245 ШАП	Ил-2	9
818 ДБАП	Ил-4	6/1
714 НБАП	У-2	10
ВВС 21 армии
135 ББАП	Су-2	[10]
43 ИАП	И-16	[7]
596 НБАП	У-2	15
47 ОКАЭ	Р-зет	(4/3)
	И-15бис	(1)
ВВС 28 армии
2 ИАП	ЛаГГ-3	18?
254 ИАП	ЛаГГ-3	10?
709 НБАП	У-2	17**

№ полка	Тип самолетов	Количество
Резервная авиагруппа № 4 (РАГ №41 (оперативно подчинялась ВВС 28 армии)
99 ББАП	Пе-2	15/1
148 ИАП	МиГ-3	9/2
273 ИАП	Як-1	16/1
431 ШАП	Ил-2	16
ВВС 38 армии
164 ИАП	ЛаГГ-3	12/4
282 ИАП	И-16	(10)
598 НБАП	У-2	11**
45 ОАЭ С	У-2	(5)
Арм.звено связи	У-2	(2)
	УТ-2	(3)
Маневренная авиагруппа ЮЗН (МАГ)
10 Гв.БАП	СБ	8/2****
	Ар-2	2
	Пе-2	1
52 ББАП	Су-2 получал матчасть
6 ИАП	Як-1	18/1
	УТИ-4	1
186 ИАП	Як-1	18/1
285 ШАП	Ил-2	19*****
	У-2	1
512 ИАП******	ЛаГГ-3	не менее 17
Фронтовая авиация
90 ОРАЭ	Пе-2	[3]
91 ОРАЭ	Су-2	(3)
	ДБ-3	(1)
Киевская авиагруппа (ГВФ)*******
	ПС-84	12
	ПР-5	[15]
	Г-2(ТБ-3)	3
	ПС-7	3?
	ПС-43	42********
	ПС-9	4/1
	У-2, СП, АП,С-2 [70]
	УТ-2	6?

* Истребительный авиаполк, сформированный на базе эскадрильи 271-го ИАП (Южный фронт). В тот же период (весна 1942 г.} на Калининском фронте также существовал 92-й ИАП на самолетах ЛаГГ-3, который в 1941 г. также воевал на Юго-Западном фронте! Вероятно для того, чтобы внести некоторое различие в отчетную документацию, полк на И-153 «неофициально» именовали 92-м ШАП – ему в основном поручали задачи штурмовки.

** По результатам оперативной сводки за 11.05.42 г.

*** Входил в состав 101 ИАД ПВО. 11 мая находился на тыловом аэродроме. Самолетами Як-1 оснащен к 5.05.42 г. В составе УАГ-3 начал действовать с 13.05.42.(10 самолетов перебазировались на передовой аэродром}.

**** Кроме того, в составе полка находились 16 СБ, не оборудованных для ночного бомбометания (приняты от 230-го СБАП).

***** По другим сведениям – 20 Ил-2.

****** Передан в состав МАГ из ВВС 40А (Брянский фронт). Приказ на перебазирование отдан 4.5.42 г., хотя в отчетных документах авиагруппы деятельность полка отражается только с 30 мая, тем не менее он с первого дня участвовал в операции, 12 мая вел воздушные бои в районе ст.Салтов.

******* Прибыла в состав ВВС ЮЗФ в апреле 1942 г. Выполняла транспортные перевозки в интересах фронта. 5-й авиаотряд (самолеты У-2) выполнял ночные бомбардировки войск противника в полосе действий 38-й армии.

******** Отмечается во фронтовых документах как Су-2.

Примечания к таблице 1:

в числителе указано количество исправных самолетов, в знаменателе – неисправных; в круглых скобках указан состав авиачасти на 1 мая 1942 г.;

в квадратных скобках указано число самолетов на 9 мая 1942 г.

? – данные предположительные

Состав ВВС ЮФ Таблица 2

№ полка	Тип самолетов	Количество
ВВС 9 армии (на 11 мая 1942 г.)
40 ИАП	И-16	7
655 НЛБП У-2	11-16?
35 0АЭС У-2	не более 5	г
ВВС 57 армии (на 11 мая 1942 г.)
288 ББАП Су-2	6
170 ИАП	ЛаГГ-3	8
762 ИАП	И-16	5
656 НЛБП У-2	8
ВВС 37 армии (на 15 мая 1942 г.)
273 ИАП * Як-1	1/1
	ЛаГГ-3	2/2
446 ИАП И-16	5/5
650 НБП Р-5	12/4
654 НЛБП У-2	12/1
ВВС 18 армии (к 20.00 11 мая 1942 г.)
16 ГвИАП МиГ-3	4/7
»	И-16	6
88 ИАП И-16	11/2
718 НЛБП У-2	16/3
ВВС 56 армии (на 14 мая 1942 г.)
590 ИАП И-15 1	5ис 14/2
ЗОИАЭ И-16	2/2
4 0ИАЭ И-153	! 5/1
585 НБАП Р-5	18/2
750 НБАП У-2	18
271 ИАП ЛаГГ-:	3 2/2
	И-16	2
Резервная авиагруппа № 5 (РАГ №5)**
8 Гв.БАП Пе-2	8/3 ***
7 Гв.ШАП Ил-2	3/5 ***
8 ИАП Як-1	6 (?)
459 НСБП СБ	нет данных

* Несколько ранее (7.5.42 г.) переименован в 773 ИАП. Однако прежнее наименование некоторое время сохранялось в отчетных документах.

** Полностью состав авиагруппы не установлен.

*** Предположительно – число самолетов на 12.05.42 г.

На Харьковском аэродроме к 17 мая сосредоточилась 2-я группа JG 52 (истребители Me 109G). Находившаяся там же 3-я группа JG 52 к этому моменту, вероятно, уже выполняла перебазирование в район Барвенково. Кроме того, к 19 мая на аэродроме Чугуев полностью сосредоточились части эскадры JG 3. Отсюда эскадра могла действовать против авиации 28-й и 38-й армий. Один из первых боев с II./JG 52, вероятно, провели истребители МиГ-3 из 148-го ИАП, сопровождавшие пикировщиков из 99-го БАП. В бою с тяжелыми и далеко не новыми МиГами один «мессершмитт» («опознанный» как «Ме-115») был подбит – это единственная победа, одержанная летчиками 148-го полка за время операции.

Кроме того, на Харьковский аэродром к 15 мая перебазировалась I./KG 76. На аэродром Запорожье перелетела из Одессы III./KG 51 (Ju 88). В мае на южное направление были также переброшены: 1-я и 3-я группы KG 55, две группы KG 27 (Не 111), при этом 2-я группа прибыла из-под Ленинграда, а 3-я – из Крыма (к 23 мая). С западного направления прибыла I./KG 77 (Ju 88). Все вышеуказанные подразделения к началу мая имели в общей сложности 194 бомбардировщика.

Стремясь удержать перевес в воздушных боях, командование ВВС ЮЗФ спешно формировало в Волчанске 220-ю ИАД. 16 мая, на участке 28-й армии начал действовать первый из ее полков – 791-й ИАП. Этой дивизии поручили прикрывать боевые порядки войск 28-й армии Юго-Западного фронта от налетов немецких бомбардировщиков. Дивизия была настолько «свежей», что к моменту получения ею первого боевого приказа на фронтовом аэродроме находился только один 791-й ИАП. К концу первого дня боевых действий дивизии, вечером 17 мая, на фронт прибыл второй полк, 792-й ИАП. Уже через несколько часов, на следующее утро, его ввели в бой без всякой подготовки. Результаты первых боевых вылетов этих двух полков оказались следующими: соответственно 5 и 3 ЛаГГ-3 не вернулись на свои аэродромы – вероятно, не только из-за боевых повреждений, но и вследствие потери летчиками ориентировки. Командир 220-й дивизии генерал Борман неоднократно просил усилить его части опытными «безлошадными» кадрами из 2-го ИАП, чтобы сократить число потерь летчиков в воздушных боях. Его призыв был услышан, но с запозданием: уже 21 мая, через четыре дня интенсивных боев, 791 ИАП прекратил существование, передав оставшуюся исправной матчасть 792-му полку.

День 17 мая 1942 г. стал переломным в Харьковской операции. По войскам Южного фронта мощный контрудар из района Славянск – Краматорская в направлении на Изюм нанесли войска группировки Клейста (17А и 1ТА). Точности артогня немцев способствовала работа авиакорректировщиков FW 189, буквально висевших над позициями частей 9-й армии Южного фронта. Войскам армии ликвидировать прорыв не удалось. Германская авиация утром 17 мая, в самом начале наступления, нанесла мощные бомбовые удары по узлу связи 9-й армии – видимо, помогли собранные авиационной и агентурной разведкой сведения о его местонахождении. Управление войсками было нарушено, и до вечера обстановка на фронте не контролировалась командованием. Части армии сражались, не имея связи с вышестоящими штабами, не зная положения соседей. Наибольшую путаницу вносила ситуация с 5-м кавалерийским корпусом Плиева: никто не мог сказать, где он, куда движется и каким составом. В результате сообщения воздушной разведки Южного фронта о движении в тыл советских войск больших механизированных колонн, наведении переправ, встречались в штабе 9-й армии с недоверием: там полагали, что это могут быть части Плиева, и, за неимением радиосвязи, требовали перепроверить сведения наземной разведкой. А время уходило…

Подъем Hs 129В из ll./SG 1, совершившего аварийную посадку. Май 1942 г.

Л-т Эрнст Ортегель (Ernst Ortegel) в кабине FW 189 из 4,(Н)/10. В мае 1942 г. подразделение базировалось на аэродроме Харьков-Северный

Говоря о событиях,, развивавшихся на Южном фронте, С.М. Штеменко отмечал: «Разведка наших фронтов проглядела подготовку армейской группы Клейста /…/ одиннадцать дивизий с большим количеством танков». Однако, фразу эту вряд ли следует считать стопроцентно верной. О существовании крупной группировки противника в Донбассе, на линии Славянск- Краматорская, в штабе ЮЗН знали задолго до майского наступления. О том, что действия этой группировки нарушат планы советской стороны, начальник Генштаба Шапошников предупреждал маршала Тимошенко еще в марте 1942 г. Но в штабе ЮЗН, видимо, думали, что сумеют отразить удар противника, похоже, не предполагая наличия в его тылу значительных резервов, уверившись в том, что переброска пополнения из Европы невозможна. Вероятно, успокаивающими были и донесения из штаба Южного фронта.

Ожидая контрудара с южного направления, Ставка выпустила 14 мая директиву, подготовленную и.о. начальника Генштаба генерал-лейтенантом Василевским, об организации авиаударов силами ВВС ЮФ и АДД по станциям выгрузки и скоплениям войск противника в районе Славянск, Краматорская, Горловка, Дебальцево, Покровское. Командованием ВВС ЮФ была организована непрерывная воздушная разведка вероятных направлений ударов противника. В районе Славянск-Краматорская эту задачу выполняли ВВС 37А (вероятно, 446-й ИАП). На участках как 9-й, так и 57-й армий ее проводил 170-й и, вероятно, 40-й ИАП, а также 8-й Гв.БАП РАГ №5. 170 ИАП ВВС 57 армии 14 мая получил приказ следующего содержания: «Весьма срочно. Командующий ВВС 57 армии приказал: 170 ИАП – завтра 15.5.42 г. с утра произвести разведку в районе Медведовка, Власовка, Берестовеньки, Красноград, Петровка, Крутоярка 1* с задачей: установить выдвижение резервов противника из этого района в район сосредоточения 6 КК 2* ; особое внимание – выявлению танков и мотомехчастей.» С 15 мая 170-й ИАП обеспечивал штаб 57-й армии сведениями о концентрации войск противника, а 288-й БАП (Су-2) поддерживал, согласно приказу, непрерывную боевую готовность к немедленному вылету на бомбометание по путям подхода резервов вермахта.

Но к этому моменту резко ухудшилась обстановка на Ростовском направлении. Бомбардировщики потребовались на самом южном участке Южного фронта, а потому задачи на бомбардировку наступавших войск противника (р-н Изюм – Славянск) и мест его сосредоточения (р-н Барвенково, Некременное) авиачасти 9-й, 37-й армий и РАГ-5 получили только 17 мая (ВВС 37А и РАГ-5 сделали соответственно 18 и 64 самолето-вылета, плюс 60 вылетов у ВВС 57А). Но и тогда командование ЮФ, видимо, не понимало остроты ситуации – вплоть до 25 мая единственный авиарезерв фронта, РАГ-5, продолжал получать задачи на дальнюю разведку до линии Мариуполь-Днепропетровск-Полтава и выполнение бомбардировок в вышеуказанных районах.

Из текущей переписки Южного фронта складывается впечатление о существовавшем в штабах ЮФ и 9-й армии недоверии к сведениям, полученным воздушной разведкой. Приоритет отдавался наземной разведке, а добытые ею сведения по необходимости проверялись с воздуха. Не удивительно поэтому, что переброска из глубокого тыла подкрепления для войск противника, равно как и авиачастей люфтваффе, оказались для командования ЮФ, а соответственно и для штаба ЮЗН, совершенно неожиданными.

Командование ЮЗН основные надежды в уничтожении прорвавшегося противника возлагало на истребителей и штурмовиков 3-й УАГ, чей командир, генерал Горбацевич, до 21 мая находившийся на командном пункте 9-й армии в Изюме, должен был лучше других командиров представлять себе всю серьезность обстановки. 3-ю УАГ было решено значительно усилить и переподчинить командованию ВВС 57-й армии, получившей уже от ВВС 9-й армии 40-й ИАП. Прибывавшие из резерва авиаполки также направлялись на этот участок фронта. В состав УАГ-3 включили 248-й и 770-й ИАП, впоследствии авиагруппа пополнилась также 820-м ШАП (19 Ил-2) и 429-м ИАП (21 Як-1). 21 мая в составе ВВС 57А начали действовать 766-й ШАП и 605-й ИАП (совершили соответственно 11 и 30 самолето-вылетов, причем в последнем случае 5 истребителей потеряли ориентировку в ходе первого боевого вылета и совершили вынужденные посадки). 18 мая в состав МАГ вошел 273-й ИАП и 243-й ШАП. И все же штаб ЮЗФ несколько замедленно реагировал на информацию о развивавшемся наступлении противника, словно его и не было. При детальном знакомстве с обстановкой трудно дать однозначное объяснение подобным действиям. Но следует помнить, что с 7 мая 1942 г. маршал Тимошенко, инициатор проведения Харьковской операции, согласно решению Ставки, уже не являлся командующим направлением, сохранив только должность командующего Юго-Западным фронтом, а значит, не мог свободно распоряжаться силами соседнего Южного фронта для обеспеченния успеха операции. Вероятно, он должен был координировать свои действия со штабом ЮФ, связь с которым была в тот период весьма неустойчива. В частности, чрезвычайно трудно было оценивать эффективность боевой работы частей УАГ-3, находившихся на самом «горячем» направлении: боевые донесения от них практически не поступали.

Возможно, расчет делался и на то, что с приближением войск 28-й и 38-й армий к пригородам Харькова у противника сдадут нервы и он откажется от своих планов на Южном фронте. Теоретически подобная ситуация не исключалась. Однако в реальности противник проявлял большую настойчивость в ликвидации Изюмского выступа. Танковые и механизированные части вермахта, продвигаясь через участок, занимаемый 9-й армией, выходили в тыл 6-й армии, армейской группировке Юго-Западного фронта и 57-й армии Южного фронта, над которыми нависла угроза полного разгрома (о чем штаб 57-й армии поставил в известность высшее командование Красной армии). Но Военный Совет Юго-Западного фронта докладывал в Ставку, что ситуация под контролем 3* , стремясь тем временем изменить ход событий в пользу Красной армии. Задания на уничтожение прорвавшегося противника с 20 мая получили также ВВС 12А. Но исправлению положения мешали, с одной стороны, потери авиатехники, которые не покрывались никакими резервами, а с другой стороны, – огрехи, устранять которые строгими и строжайшими приказами было поздно. Когда фронт был прорван, попытались установить радиосвязь с наземными частями 9-й армии, но специалистов, имевших навыки работы с радиоаппаратурой, в армии, по-видимому, не имелось – по крайней мере со стороны командования армии не отмечены попытки наладить радиосвязь с вышестоящим командованием, что вызвало его негодование. Не было отмечено активности и в восстановлении утраченной связи со штабом УАГ-3. При отсутствии радиосредств, в штабе 9-й армии возлагали надежды на связные У-2 (и даже свою работу пытались подстраивать под летный день эскадрильи), но эти попытки ни к чему не привели: в воздухе господствовали «мессершмитты», один биплан был потерян. В итоге приказы командования стали развозить на автомашинах, причем в каждом отдельном случае значительное время у работников штаба 9-й армии уходило на выяснение того, доставлено ли послание по назначению.

1* Юго-западнее Харькова 40-60 км. (Прим. авт.)

2* Входил в армейскую группу ЮЗФ. (Прим. авт.)

3* По этому поводу существуют разночтения. Так, в одних воспоминаниях указывается, что мнение членов Военного совета ЮЗН было единым, но А.М. Василевский отмечает в своих мемуарах, что в это же время член Военного совета Н.С.Хрущев просил его, только что ставшего начальником Генштаба, доложить руководству страны о критической обстановке в районе Барвенковского выступа.

Штурман 2 ИАП А.В.Шашко (по другим данным – Шишко) на фоне ЛаГГ-3. Фото из архива Д.Карленко

На Юго-Западном фронте командование ВВС, видимо, руководствуясь вышестоящими указаниями, в первые дни прорыва Клейста еще пыталось «сидеть на двух стульях» и отдавало авиачастям боевые приказы, совмещая действия по ранее составленным планам с вылетами по требованиям быстро менявшейся обстановки. Но силы авиации ЮЗФ были уже не те, что накануне 12 мая – в конце концов игнорировать данный факт стало невозможно, и от ранее составленных планов пришлось отказаться. 19 мая, ввиду критической обстановки на Южном фронте, наступление на Харьков было остановлено. Силы 6-й армии развернули навстречу противнику, продвигавшемуся в тыл группировки, наносившей главный удар. Был подготовлен приказ о перенацеливании авиации 6-й армии, Маневренной авиагруппы и 3-й Ударной авиагруппы на бомбардировку и штурмовку частей группы Клейста в районе Барвенково, Изюма, Балаклеи. Но штаб ЮЗФ явно опаздывал с принятием решений – к моменту передачи этого приказа (раннее утро 20 мая) связь со штабом ВВС 6А была потеряна (на ее восстановление ушло два дня). Спустя сутки была утрачена связь и со штабом УАГ-3. До 22 мая сообщение с авиачастями, как и на Южном фронте, стали поддерживать по старинке – выездом на места офицеров с пакетами распоряжений. Это не могло не тормозить принятие решений, сообразных обстановке. Кроме того, командование ЮЗФ не представляло четко, где находится прорвавшийся противник и какими силами располагает. Боевые приказы на уничтожение частей группировки Клейста выдавались в общем виде, с указанием, чтобы авиачасти организовывали разведку «на себя» уже в процессе полета на бомбометание…

Отсутствие точных сведений о прорвавшихся частях вермахта не позволяло задействовать для ликвидации прорыва всю ночную бомбардировочную авиацию фронта, и она большей частью действовала по планам штабов тех армий, к которым была приписана. Кроме того, в 10-м Гвардейском БАП (МАГ) вынуждены были заниматься вводом в строй пополнения, главным образом штурманов, которые, вероятно, опыта ночных бомбометаний не имели вовсе. В результате интенсивность ночной боевой работы ВВС ЮЗФ существенно снизилась.

Неоперативность в передаче приказаний штабов фронтов и вышестоящего командования, как и прочие допущенные ошибки, привели к тому, что развитие обстановки для советских войск приняло катастрофический характер. Начиная с 17 мая, авиация ЮЗН стала нести существенные потери. В ВВС 38А к 21 мая не осталось ни одного исправного самолета. ВВС 9-й армии (27 самолетов к началу операции) прекратили свое существование, и прикрытие боевых порядков армии стали выполнять самолеты 37-й армии, которых также не хватало для сдерживания немецкого наступления. 23 мая на южном направлении германские части вышли в тыл 6-й армии Юго-Западного фронта, 57-й армии Южного фронта и армейской группе войск генерала Бобкина. Немецкие самолеты-разведчики и корректировщики, непрерывно сменяя друг друга, висели в воздухе, указывая цели своей авиации, артиллерии и способствуя тем самым смыканию «кольца» вокруг советских войск.

Командир 1 АЭ 148 ИАП капитан М. Некрасов (у самолета «За Родину») перед боевым вылетом в район Харькова. 1942 г. ЦАМОРФ

Находясь фактически в окружении, зенитчики 57-й армии вели весьма результативный огонь. Так, 23-го мая они сбили 4 Hs 129 (в документах указаны как самолеты неопознанного типа).

На авиацию ЮЗФ с 23 мая легла задача прикрытия окруженных войск. Практически ежедневно над гигантским «котлом» завязывались воздушные схватки. Потери нашей авиации росли. Командующий авиацией Юго- Западного фронта генерал Фалалеев докладывал: с 11 по 28 мая 1942 г. потери ВВС ЮЗФ составляют 223 самолета 4*. В документах указаны следующие цифры потерь: ВВС Южного фронта – 42 боевых и 5 небоевых, ВВС 6А (с 12 по 23 мая) – 29 самолетов, в том числе 4 были захвачены противником на земле, ВВС 28А – 12 самолетов, ВВС 21А – 7 самолетов и 4 отправлены в капремонт, РАГ-4 – 28 боевых и 1 небоевая, 220-я ИДД – 22 боевых и 5 небоевых. 791 ИАП был расформирован, в 6-м ИАП остались исправными только 2 самолета, которые вместе с летчиками (В.Сугак, Ф.Морозов) перешли в состав 273-го ИАП. «К 29.5. соотношение дневной авиации ВВС ЮЗФ /…/ – 1 к 3 в пользу противника /…/»

Собственные силы ВВС Южного фронта на участке прорыва (ВВС 57А) к 23 мая состояли из 5 У-2 (656 НБАП), 4 ЛаГГ-3 (170 ИАП) и 7 И-16 (40 ИАП), сосредоточившихся на аэродроме Александровка. Имелись еще 5 Су-2 – остатки 288-го ББАП, но с полком, видимо, в те дни была утрачена связь.

Чтобы спасти положение, прибывавшие резервы сразу же бросали в бой. 27 мая на Юго-Западный фронт перебазировался 826-й ББАП (бомбардировщики Су-2-М-82). Ему не дали времени на «раскачку» – в итоге уже к утру 29 мая боевой состав полка сократился наполовину и насчитывал 8 самолетов… Действуя без прикрытия истребителей, в том числе и по аэродрому Полтава, полк нес большие потери и в конце концов, лишившись матчасти, убыл в тыл для переформирования и переучивания на Ил-2. 22 мая в состав 220-й ИАД включили 94-й БАП, 820-й ШАП и 429-й ИАП (действовали по противнику в районе Протопоповка, Петровское). 29 мая их передали в формируемую 228-ю ШАД, а в состав дивизии вошли 2-й, 248-й и 296-й ИАП (всего 37 исправных самолетов). 29 мая в состав МАГ вошел 619-й ШАП.

Одновременно шла реорганизация структуры ВВС КА. Формировались Воздушные армии, и первая среди них – 4-я ВА Южного фронта. 3-я Ударная, 4-я и 5-я Резервные авиагруппы были расформированы, входившие в их состав авиачасти включили во вновь формируемые авиадивизии, основной задачей которых стало прикрытие выходившей из окружения армейской группировки Юго-Западного фронта и частей 6-й армии.

* * *

Тяжелое положение на юго-западном направлении усугубила ситуация в Крыму. Начав наступление на Керченском полуострове в марте 1942 г. и добившись некоторых положительных результатов, войска Крымского фронта к маю утратили инициативу. Расположив штабы фронта и армий без должной маскировки, командование Крымфронта «помогло» немецким бомбардировщикам быстро уничтожить их, в результате чего к 12 мая 1942 г., в самом начале немецкого контрнаступления в Крыму, управление войсками было нарушено. За короткий период части Красной армии понесли тяжелейшие потери. К 19 мая 1942 г. практически вся территория Крыма, за исключением оборонительного района Севастополя, была в руках фашистов. Авиачасти ВВС КА потеряли свои базы на полуострове. Это дало свободу действий немецкой авиации. После непрерывных атак с земли и воздуха, 4 июля 1942 г. Севастополь был полностью захвачен противником. Оккупация Крыма высвободила силы противника, которые были незамедлительно направлены против советских войск на Юго-Западном и Брянском фронтах. Из Крыма на юго-западное направление был переброшен VIII-й авиакорпус немцев, в дополнение к уже действовавшим там частям 4-го Воздушного флота.

4* В это число, вероятно, входят не только полностью уничтоженные самолеты, но также находившиеся в восстановительном ремонте и на местах вынужденных посадок.

Использованы документы ЦАМО РФ, а также информация об авиачастях противника, предоставленная Д.Карленко.

Литература:

Адам В. Трудное решение. М., 1972.

Василевский А.М. Дело всей жизни. М., 1978.

Гальдер Ф. Военный дневник. М., 1971.

Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. Минск, 1978. Краснов В.Г. Неизвестный Жуков. М., 2001.

Штеменко С.М. Генеральный штаб в годы войны. М., 1989 г.

Великая Отечественная. Т.5, часть 2. М., 1996.

История Второй Мировой войны. М., 1975.

«Фронтовая иллюстрация», №6/2000.7

Ries К. Luftwaffe Photo-Report/ 1919-1945. Stuttgart, 1984.

ИМЕНА АВИАЦИИ Дмитрий Андреевич Калинин

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

Дмитрий Калинин – курсант Краснодарской военной авиационной школы пилотов. Весна 1941 г.

Так уж устроена жизнь, что в биографии каждого летчика, если он, конечно, не погиб в бою или в авиакатастрофе, наступает момент, когда Судьба устами человека в белом халате, военной форме с большими звездами на погонах, а то и чиновник в дорогом костюме объявляет приговор: «Хватит, родной, полетал – и будет». Тогда и вступает бывший покоритель неба в новую стадию жизни, которая в лучшем случае связана с наземной работой в авиации, а то и просто наполнена делами сугубо земными. И остается ему напоминать окружающим о своем летном прошлом лишь тогда, когда глаза сами собой поднимаются к небу, провожая пролетающий аппарат тяжелее воздуха…

Судьба безжалостна, но порой и на нее находит блажь. Оглядит она иной раз такого глядящего в небо и, обрядившись предварительно в синий китель аэрофлотовского начальника, хлопнет по плечу: «Ладно уж, полетай еще, что с тобой поделаешь!» И нет тогда во всей Авиации летчика счастливее, чем он, вот разве что курсант в первом самостоятельном вылете… Хотя куда там его радости первого полета до счастья возвратившегося! Впрочем, автору этих строк, обыкновенному нелетающему пингвину, постигнуть это самое счастье, видимо, не дано по определению. Я спрашиваю об этом ощущении героя повествования, но он лишь молчит и, задумчиво глядя на догорающий за окном теплый февральский вечер, усмехается в усы…

Дмитрий Андреевич Калинин родился 28 мая 1922 года на хуторе Латышевском Боковского района Ростовской области. В 1939 году в возрасте семнадцати лет он отправляется в город Шахты той же области, где работает разнорабочим на шахте и заканчивает десятый класс в вечерней школе. В конце того же года он поступает в кулинарное училище и параллельно – в местный аэроклуб, который заканчивает осенью 1940-го, налетав на У-2 около двадцати часов. Стать поваром Дмитрию так и не довелось. По окончании училища в апреле 1941 года он в числе других учащихся, имеющих летную подготовку, был призван в РККА и по разнарядке военкомата направлен в Краснодарскую школу пилотов. После двадцатичасовой программы на УТ-2 курсанты приступили к освоению УТИ-4 и И-16 тип 5, имевшихся в училище.. С началом войны эскадрилья, в которой служил Дмитрий, перебазировалась на аэродром, расположенный севернее Краснодара близ станицы Кореновской, где полеты продолжались. Осенью эскадрильей был получен один Як-1, с которым начали знакомиться инструкторы и руководящий состав. Замаячила перспектива переучивания на более современный самолет, но снег, обильно выпавший в ноябре и пролежавший до марта, перечеркнул все планы. Полеты прекратились, и вскоре основной задачей курсантов стала очистка летного поля от снега, поскольку с аэродрома начали боевую работу перелетевшие сюда ДБ-3 и ДБ-ЗФ.

К весне 1942 года с улучшением * погодных условий полеты на И-16 возобновились. В мае обучение было закончено, и после выпускного экзамена Дмитрий, имея 48 часов налета на И-16 и УТИ-4 и звание сержанта, в составе группы из двадцати человек был направлен в Москву. Однако на месте назначения, в аэропорту Быково, выяснилось, что прибывшее пополнение никто не ждет: самолетов не хватало, на них по очереди летали более опытные пилоты, имевшие не одну сотню часов налета на Яках и МиГах. В связи с этим группа вновь погрузилась в вагон, и в июне 1942 года оказалась в Иванове, где на Северном аэродроме ей предстояло пройти обучение в 22-м ЗАП, который переучивал на иностранную авиатехнику.

Вновь прибывшие сержанты, многие из которых не имели даже сапог и ходили в ботинках (правда, английских) с обмотками, были весьма далеки от плакатного образа молодого летчика, и немудрено, что местное начальство не сразу опознало в них авиаторов.

«Наш майор в штаб пошел и, видно, с начштаба разминулся. А мы на бруствер щели присели – тепло было – и обмотки размотали. Выходит начальник штаба: «Это что, пожарники, что ли?» Подходит наш майор: «Летная группа из Краснодара». Туда-то уже и с кубарями в петлицах попадали, а тут какие-то прибыли… Вызвал начальник штаба ко мэска и говорит: «Вот, принимай пожарников». А тот: «Как – пожарников1 ?! Каких пожарников?!» А начштаба смеется».

Прибывшую группу сразу отоварили «Харрикейном» Mk.IIb. Не сразу удалось привыкнуть к «ломающейся» ручке управления и непривычной градуировке приборов, но в конце концов все наладилось. Дмитрий, уже ставший старшим сержантом, налетал на «англичанине» семь часов. За это время в группе имели место две аварии и одна катастрофа. В последнем случае летчик, заходя на вынужденную посадку, ударился центропланом о холмик метровой высоты. От удара истребитель развалился, а пилот погиб.

В августе 1942 года началось переучивание на Р-40. Новая машина оказалась значительно лучше предыдущей, и летчики было начали настраиваться на то, чтобы воевать именно на ней, однако сбыться этим планам не было суждено: в октябре прибыл боевой полк и, забрав почти все Р-40, улетел на Калининский фронт. В 22-м ЗАП стояла также четверка истребителей «Мустанг» Mk.I в зелено-коричневом английском камуфляже, но летчиков на них не переучивали.

Перерыв в обучении продолжался до января 1943 г., после чего последовала команда: «Хлопцы, разгружать «Кобры»!» – в 22-й ЗАП прибыли Р-39, на которых и выпустили группу в апреле (попутно Дмитрий успел выполнить и один полет на АТ-6С на боевое применение). По сравнению с предыдущими новая машина выглядела еще лучше. Особенно понравилась мощная радиостанция (ну прямо «Коминтерн» 1* !), которую за удачное расположение окрестили «второй бронеспинкой».

Рядом осваивали Як-1 Б французы из знаменитой впоследствии «Нормандии». В обучении иностранных гостей имелась своя специфика: летчики, вроде бы имея приличный налет часов и боевой опыт, порой делали самые элементарные ошибки. Первое время некоторые из них, подходя к аэродрому, даже не пытались построить заход на посадку и садились прямо перед собой. Поскольку от снега очищались только две перпендикулярные друг другу взлетные полосы, рулежки и стоянки, то Яки поначалу частенько влетали в огромные сугробы, откуда их приходилось выкапывать усилиями всего личного состава. Чтобы приучить французов к мысли, что в России на полевые аэродромы как попало не садятся, тем более зимой, командование было вынуждено распорядиться вкопать вдоль обеих полос елки полутораметровой высоты.

С мая по июль 1943 г. летчики ожидали «покупателей». Наконец, в июле в 22 ЗАП прибыл для переучивания и пополнения 508 ИАП (205 ИАД, 7 ИАК, 5 ВА, 2-й Украинский фронт). До этого полк летал на Як-7Б и участвовал в сражении на Курской дуге, после которого из тридцати шести летчиков в нем осталось только семнадцать. В третью эскадрилью 508 ИАП и был зачислен имевший к тому времени около 120 часов налета старший сержант Калинин. Эскадрильей командовал капитан В.П. Михалев – будущий Герой Советского Союза. Переучивание полка продолжалось до августа, и в это время Дмитрий, уже успевший освоить новую машину, выступал как бы в роли консультанта по ней.

Закончив переучивание, летный и технический состав полка вылетел в Кировабад для получения пришедшей через Иран матчасти и, получив «кобры», убыл на фронт. Уже по прибытии на место назначения (аэродром Лопасня в районе Харькова), было произведено окончательное распределение машин и написание тактических номеров. За Дмитрием был закреплен 2* P-39Q-9 с бортовым номером 23.

10 октября 1943 г. состоялся его первый боевой вылет. Все тридцать .шесть машин 508 ИАП вылетели на сопровождение полка Пе-2, шедшего на бомбардировку станции Александрия под Кировоградом. Дмитрий шел в восьмерке непосредственного прикрытия вместе со своим ведущим, старшим лейтенантом Василием Кобякиным.

Бой, как и для многих начинающих, запомнился плохо. Молодой летчик потерял своего ведущего в общей свалке, но для него все обошлось благополучно.

«Многоли «мессеров» было? Говорят, что много, только для меня все «мессерами» были – и свои, и чужие. В прицел никого, кроме своих, и не попадалось. «Мессера» лишь временами проскакивали. Уже потом, когда развернулись, на тысяче метров «стодесятый» прошел».

Хотя полк вел боевые действия исключительно днем, бывали ситуации, когда требовалось летать и в условиях ограниченной видимости. Здесь, что называется, в бой шли одни «старики».

«Немцы переправы через Днепр бомбили. В сумерках безнаказанно придут Не 111, отбомбятся и уйдут. Ну, решили их проучить. Собрали двадцать человек по всей дивизии из комэсков, их замов и других опытных, кто мог хорошо летать по приборам. Все тихо делали, чтобы никто ничего не знал. Взлетели еще засветло, развернулись за Днепр и зашли с запада. Увидели две девятки Не 111. Одна группаударила по первой, другая – по второй, и сбили семь штук. А по возвращении (темно уже было) встречавшие на земле набрали соломы, плошки с маслом зажгли, и они сели. Немцам после того охоту отбили, только ходили одиночные Ju 88, и один такой гад по складу попал, где английская форма шерстяная лежала, так и остались мы в своем».

Вскоре после прибытия на фронт 508 ИАП перенацелили на прикрытие наземных войск. Дневная норма составляла 4-5 вылетов, каждый из которых мог продолжаться час – час двадцать, благо «кобра» могла нести подвесные баки (один под фюзеляжем или два поменьше под плоскостями). В одном из таких вылетов Дмитрий потерял своего ведущего – старшего лейтенанта Василия Кобякина. Летчику впервые пришлось убедиться, насколько силен враг: одинокий Me 109 3*, откуда-то выскочивший ниже пары Р-39, задрал нос и дал по ведущему очередь. Попадание пришлось прямо в подвесной бак, и «кобра» вспыхнула как спичечный коробок. Кобякин сбросил дверь и покинул самолет, но из-за малой высоты купол его парашюта наполниться не успел…

В те же дни на боевой счет Дмитрия была записана и первая воздушная победа, правда, только групповая. Четверка Р-39 из 508 ИАП перехватила девятку Не 111, когда те, уже сбросив бомбы, разворачивались на обратный курс. В результате атак два бомбардировщика задымили и, как показали потом очевидцы с земли, упали в двадцати километрах западнее линии фронта. Четверка вышла из боя, поскольку бензин уже подходил к концу, и «сдала пост» сменившей ее. Едва произошла -«смена караула», как вновь прибывшим пришлось вести бой с восемью Me 109.

После завершения боев за Киев в начале ноября 1943 г. 508 ИАП перелетел на аэродром Желтые Воды недалеко от городка Пятихатка, где базировался до марта 1944 г. Именно здесь в одном из боевых вылетов на личный счет Дмитрия Калинина был записан его первый Me 109.

«Он у меня, можно сказать, по чистой случайности получился. Я шел ведомым у старшего штурмана дивизии Фигичева. Мы парой шли выше всех в «этажерке». Внизу бой завязался. Фигичев в разворот пошел, и тут снизу между нами «мессер» выскочил – то ли сверху ударить хотел, то ли из драки вышел, чтоб самого не сбили. Он прямо передо мной возник, и мне ничего не оставалось, кроме как нажать, только я успел крикнуть: «Командир, влево!», но тот меня сразу понял и отвернул. «Мессер» сразу загорелся, скорость потерял, и я чуть с ним не столкнулся. Ну, тут же к Фигичеву пристроился и дальше пошли» .

За время базирования под Пятихаткой Дмитрий Калинин записал на свой личный счет еще три личных победы. Здесь же в декабре 1943 г. ему присвоили звание младшего лейтенанта, и здесь же примерно за месяц до этого он был в первый раз подбит.

«Я визуальную разведку выполнял на малой высоте. Заметил километрах в десяти от линии фронта, что десятка полтора танков в лесопосадке стоят. Когда повторно заходил, чтобы точнее посчитать, вдруг слышу: бац! – что-то попало. Коля Гаврилов – он со мной шел – говорит: «Димка, у тебя сзади дымок». Я с метров 300-400 в пикирование пологое перешел, чтобы разогнаться. Гляжу – маслосистема сдыхает. Мотор вскоре затарахтел, пришлось выключить. Уже вижу, что точно фронт перетяну, говорю Коле: «Иди домой, сяду у своих», и сел на брюхо в аккурат на наши передовые позиции».

1* Для читателей, кто уже мало что помнит из старых символов советского времени: была такая чрезвычайно мощная и вещавшая если не на весь мир, то уж на всю страну точно, радиостанция имени Коминтерна. Надеюсь, что все помнят, что такое Коминтерн. (Прим. авт.)

2* Закрепление самолета за конкретным летчиком в 508 ИАП вовсе не означало, что все боевые вылеты он будет выполнять исключительно на своей машине. Обычно лететь приходилось на самолете, который в данный момент был полностью готов к вылету, и далеко не всегда это был закрепленный самолет.

3* Уже не один год идут споры, как все-таки обозначать главный немецкий истребитель – Bf 109 или Me 109. Главный редактор шведского «International Plastic Modeller Society» Мартин Валигорский утверждает в Е-версии своего журнала, что правильнее все-таки последнее: по результатам его архивных изысканий, по крайней мере, начиная с 1937 года, в немецкой литературе, и не только авиационной, вплоть до «Фёлькишер беобахтер» его называли именно так, а индекс Bf 109, по-видимому, использовался лишь как внутрифирменное обозначение.

Личный состав 213 ГвИАП возле P-39Q-15 (желтый 47), принадлежавший звену управления полка. Дмитрий Калинин сидит между лопастей. Германия, аэродром Гаро, июнь 1945 г.

Далее разыгралась сцена, подобная той, что показал Леонид Быков в фильме «В бой идут одни «старики». Разница была лишь в том, что летчика не били, но и лошадь не дали.

«Ну, проехал я по окопам и остановился (под левой плоскостью миномет, ный капонир оказался). Ко мне уже все с автоматами бегут. Немцы начали стрелять, а я стекло в двери приспустил, кричу: «Братцы, я свой!» Старшина усатый на меня автомат направил, кричит: «Вылезай!» Ну, взял парашют, планшет, отвинтил часы (их мы только на один винт прикручивали, чтобы снимать быстрее), вылез. Привели меня к майору.. «Ну что, – говорит, – довоевался?» Я говорю: «Танки против вас стоят, десятка полтора». А он оживился: «А ну- ка, где?» Дал мне карту, а у него крупномасштабная, подробнее, чем у нас, ничего понять по ней не могу. Ну, определился кое-как и показал. Связались с дивизией, оттуда с полком, велели мне стоять возле лесопосадки, ждать самолет. Покормили меня, стопарь предложили, да я отказался -к начальству еще идти. Гляжу – уже самолет облепили. Я говорю майору: «Не давайте его раскурочить, он же за золото взят! 4* » Никуда, думаю, не пойду, буду караулить. В кабину глянул – и точно, высотомер уже откручен. Боялся я за бронестекло. Попросил помочь снять.-Снял, завернул в парашют, стал ждать. Прилетел У-2, я на нем в полк полетел, а техник остался, стал готовить машину к эвакуации, и через день моя «двадцать третья» снова летала».

В марте 1944 г. 508 ИАП перелетел в Кировабад для пополнения новой техникой. В полк прибыла партия P-39Q-15 с четырехлопастными винтами. Впрочем, летчикам полка эта серия «кобр» не понравилась – хотя скорость и скороподъемность возросли, ухудшилось наиболее ценимое качество самолета – горизонтальная маневренность. Тем не менее за младшим лейтенантом Калининым закрепили именно такую машину с бортовым номером 93 5* .

В апреле 1944 г. полк перелетел на более южный аэродром Гаджбиевка, а 5 мая – на аэродром Тодерени, а затем Буймечени в Румынии. Здесь в конце мая – начале июня летчикам полка довелось принять участие в воздушном сражении над Яссами. 27 или 28 мая 1944 г. лейтенанту Калинину записали его пятую личную победу.

«К нам в полк как раз на стажировку прибыли инструкторы. С одним из них, Васей Шкондиным, полетел я на облет линии фронта. Увидел на встречном курсе пару «мессеров». Мы как раз со стороны солнца оказались. Я говорю: «Вася, видишь справа впереди?» Он говорит: «Не вижу!» Я говорю: «Посмотри спокойно, будем драться». Мы пошли с превышением, чтобы выйти им в хвост, но не выскочить вперед, а то «ведущим» у них станешь. Я по ведущему полную очередину зафугасил, и он задымил. Шкондин кричит: «А можно и я?» Я ему: «Бей!» Он стрельнул по ведомому, попал, но от немца отстал и мне в хвост пристраивается. А у меня как-то так получилось, что я вышел вровень с немцем, ну, может, метров восемь от него. Даже номер хорошо виден был, белая «тройка». Летчик на меня исподлобья еще глянул даже, морда красная, да у меня, наверное, тоже такая была. Тут снизу по нам зенитный огонь открыли. Я говорю: «Вася, за мной!», и ушли мы в массе разрывов. Потом выяснилось, что мой «мессер» на нашей территории упал, а тот – за линией фронта 6* ».

Несколько дней спустя боевой счет Дмитрия пополнился еще одной победой – FW 190 (предположительно, это мог быть FW 190F). В те же дни был сбит его ведомый Василий Шкондин. Тогда же на его боевой счет попали и Ju 87. Один из них был сбит во время свободной охоты в паре с В.П. Михалевым. При сбитии второй «штуки» машина Дмитрия пострадала: он, атакуя уже пикирующую девятку, пристроился не к замыкающему, а к ведущему самолету. «Юнкерc» так и не вышел из пике, но его ведомый открыл огонь по вклинившейся в строй «кобре», и пулеметная очередь, распоров правую плоскость, пробила крыльевой бак и оторвала крышку пустующего отсека вооружения 7* .

В июне 1944 г. 205 ИАД была передана из 5-й во 2-ю воздушную армию и перебазировалась на 1-й Украинский фронт. За относительно короткое время полк, понесший перед этим чувствительные потери в боях с асами из JG 52 (лишь 30 и 31 мая было безвозвратно потеряно семь самолетов и пять пилотов 8* ), переменил семь мест базирования и 16 августа обрел, наконец, более-менее постоянное место дислокации – аэродром Турбя в пяти километрах севернее г. Развадув в районе Сандомирского плацдарма. В этот же день лейтенант Калинин одержал свою одиннадцатую личную победу, сбив FW-190 (снова, по-видимому, модификации F, так как он нес бомбы). Самолет упал севернее местечка Опатув, за рекой Сан. На следующий день, 17 августа, Дмитрий принял участие в двух воздушных боях. В одном случае противником была четверка Me 109, в другом – шестерка таких же машин. Оба боя оказались для него безрезультатными.

Новый аэродром, однако, оказался опасен для пребывания полка, и опасность грозила отнюдь не с воздуха – по аэродрому пристрелялось немецкое тяжелое орудие, базировавшееся за линией фронта где-то в районе Ячнин-Иваниска и обозначенное в документах как «Берта» 9* . Летчики полка неоднократно летали на его поиск, но обнаружить так и не смогли.

Во время одного из таких полетов Дмитрию Калинину и его ведомому Анатолию Медведеву довелось познакомиться с новейшей советской авиатехникой. Правда, знакомство это произошло при весьма необычных обстоятельствах.

«Мы парой где-то на 2000 метров над Вислой барражировали. Я никогда ниже 500 метров не держал – то выше поднимусь, осмотрюсь, нет ли опасности, то до 500 снижусь с разгоном. Разворачиваемся, глядим – со стороны солнца парочка прямо на нас валится. Я сразу же довернул – они даже до меня снизиться не успели – и оказался точно под ними. Они тут же вверх, я за ними кинулся в набор. Ведомый мне: «Да это ж Як-3!» Так я их впервые в воздухе увидел. Они набрали высоту где-то на 500-700 метров выше меня и пошли на Опатув – то ли им с земли подсказали про нас, то ли сами поняли, только на связь с нами никто так и не вышел. А вот если так подумать, то у меня-то пушечка в носу – хо-го!, но у них вираж – семнадцать секунд, а у меня – около двадцати, но я бы с ними в вираж и не встал, только на вертикали».

Постоянные артобстрелы заставили командование перебазировать полк на новый аэродром близ поселка Ежов. В сентябре полк был фактически освобожден от боевой работы ввиду предстоящей Висло-Одерской операции, а в октябре из-за ухудшившейся погоды Дмитрию, который был уже командиром звена, удалось выполнить лишь два боевых вылета на штурмовку. При этом на центропланный держатель подвешивали ФАБ-250. По итогам этих вылетов на боевой счет летчика записали 9 подвод, автомобиль и локомотив.

4* Не совсем так, но в общем недалеко от истины. {Прим. авт.]

5* По архивным документам, эта «Кобра» с бортовым номером 93 имела серийный номер 44-2792. После потери этой машины, в июле 1944 года за Калининым закрепили новый P-39Q-15 №44-2844 с тем же бортовым номером 93. (Прим. ред.)

6* Василию Шкондину эту победу, видимо, так и не засчитали. В документе о потерях 205 ИАД, составленном тогда же, указывается, что младший лейтенант В.Д.Шкондин погиб 31 мая 1944 года на Р-39 с/н 44- 2761 на восьмом боевом вылете, не имея на своем счету сбитых самолетов (Цит. по: Хазанов Д. Битва над Яссами: Провал последнего наступления Люфтваффе на Востоке// АвиаМастер. 1999. № 4. С.30). (Прим. авт.)

7* Судя по описанию повреждений, данному Д.А. Калининым, это мог быть Ju 87 модификаций D-1 или D-3 с двумя пулеметами винтовочного Калибра в крыле. Будь это пушечный Ju 87D-5, вряд ли удалось бы так легко отделаться. Интересно, что при ознакомлении летного состава с ТТХ техники противника неизменно указывалось, что все Ju 87 вооружены исключительно пушками.

8* Хазанов Д. Там же.

9* Понятно, что с детищем Круппа времен Первой мировой войны ничего общего это орудие не имело, скорее всего, кто-то из штабных просто что-то слышал про немецкую суперпушку того времени. Вообще-то с идентификацией вражеской техники в Отечественную войну у нас всегда были проблемы, хотя у кого их не было? Стоит вспомнить, как франкисты в Испании упорно обзывали наши И-15 «кертиссами», И-16 – «боингами», а СБ – «мартинами». (Прим. авт.)

Самолеты Д.А.Калинина

P-39Q-15 белый 93 (№ 44-2844), закрепленный за ст.л-том Д. Калининым. 508 ИАП 205 ИАД 7 ИАК 2 ВА (1 -й Украинский фронт).

Аэродром Турбя (Развадув), август 1944 г. Окраска, верх – Olive Drab, низ – Neutral Grey. Звезды – в 4 позициях (низ крыла, фюзеляж)

Supermarine Spitfire F. Mk IXE красная 2 из 1-й АЭ 19 ИАП ПВО.

Аэродром Васьково (под Архангельском), осень 1948 г. Окраска: верх – зеленый, низ – голубой (скорее всего, перекрашен в СССР). Номер красный (сильно «полинялый») в белой окантовке, триммер PH – красный.

Звезды – в 6 позициях (низ крыла, фюзеляж, киль)

«Вдоль линии фронта в тылу противника железная дорога километрах в тридцати проходила, и вот видим – паровозик две платформы толкает и немного платформ с чем-то крытым тянет. Я, чтобы не ошибиться в политике, спикировал на паровозик (небольшой такой, вроде нашей «овечки»). Бомба моя не попала, упала у насыпи и вреда не принесла, он только задымил густо и быстрее пошел. Тогда мы с Кашириным его из пушек два раза проштурмовали. Я всю трассу в платформы всадил, она в них и ушла, но ничего не взорвалось, а паровоз остановился. У нас, кстати, некоторые летчики составы с нефтью штурмовали, так там горело так, что даже у них морды были в копоти».

В октябре 1944 г. 508 ИАП был преобразован в 213 Гв.ИАП, братский 438 ИАП стал 212-м Гвардейским, а поскольку третьим полком в составе дивизии был 129 Гв.ИАП, то 205 ИАД была преобразована в 22 Гв.ИАД. Вновь образованное гвардейское соединение опять вынуждено было отдыхать, поскольку окончательно испортилась погода, а немногие просветы использовались для тренировочных полетов. Впрочем, 5 ноября пришлось взлетать даже без просвета.

«Мы дежурили на аэродроме в готовности номер два. Облачность – 100-150 метров, дождь, ну, мы под крылом и сидели. Вдруг – зеленая ракета. Техники – за «ручку дружбы» 10* , раскрутили движки, прогрели. Мы – по газам и в воздух. Набрали метров пятьдесят, а дальше нельзя – рвань. С земли как затараторили: «Кто взлетел ?! Куда взлетел ?! Зачем взлетел ?!» Я говорю: «Взлетели по ракете!» Они: «По какой еще ракете?! Садиться немедленно!» Ну я-то, положим, в таких условиях еще как-то летать мог, а Толя как же? Говорю ему: «Иди за мной осторожно, не отставай, будем садиться». Ну, сели кое-как, а на стоянке уже «виллис» ждет – замкомполка и дежурный примчались. «Кто дал ракету? Мы не давали». А километрах в двух от аэродрома – поселок, где мы жили, и КП – точно в створе между нами и поселком. Дежурный сел на «виллис», взял ракетницу и туда поехал проверить. Вскоре глядим – ракета, и не поймешь, откуда – из поселка или с КП. В итоге запретили из поселка любые ракеты пускать. Потом пытались выяснить, кто это сделал, но ничего не установили. Решили, что это поляки ее дали. Нам потом этот вылет записали как учебно-боевой взлет по тревоге».

В ноябре Дмитрий в составе группы летчиков из 22 ГвИАД был командирован в Кировабад для получения новых «кобр», но плохая погода долго не позволяла перегнать принятую технику, в результате чего следующий боевой вылет удалось выполнить лишь 16 марта 1945 г., проведя при этом бой с четырьмя Me 109. В это время летчики полка, летая с аэродрома Бриг южнее Бреслау, занимались в основном штурмовками и прикрытием наземных войск. Немецкая авиация в это время уже проявляла куда меньшую инициативу, и летные книжки пилотов пестрели записями о том, что противник от боя уклонился. Тем не менее Дмитрий 18 марта участвовал в бою с шестеркой FVV 190, а через день – с четверкой FW 190 и четверкой Me 109. 24 марта он в паре с ведомым провел бой с парой Ме-109 и одержал еще одну победу. После этого новая победа была записана на его боевой счет лишь 18 апреля.

«Повел я шестерку прикрывать переправу через Одер. Нам еще на подходе передали, что немцы переправу бомбят. Подходим и видим: четыре четверки FW 190 с бомбами идут со стороны Герлица в правом пеленге, подошли и вдоль реки растянулись. Мы заходим сзади. Толе Хлопову передал, чтобы со своей группой прикрыл. Говорю Медведеву: «Ты по первой паре, я по второй!» Зашел на ведущего, и весь боекомплект в него метров с семидесяти ка-а-ак всадил (надо же и остальных напугать, чтобы не бомбили). Слышу: «Горит! Горит!» Оглядываюсь – кого это там из наших подожгли? А это, оказывается, немец горит, а Толя комментирует. Разворачиваемся на второй заход, и тут на нас – четверка «Лавочкиных». Мы тут же им под брюхо, чтобы они на нас не спикировали: Мне Михалев с земли по радио кричит: «»Фоккеры» где?!», а я ему: «Где, где… На переправе!» Гляжу – немцы в пикирование уже вошли и бомбы бросают, но не по тому берегу, где наши. А «лавочкины» – еще успел заметить, что у них по килю наклонная белая полоса, как у нас – видно, нас опознали, вверх – только мы их и видали».

10* Несмотря но то, что Р-39 прекрасно запускался от бортового аккумулятора, пользоваться им для этой цели повсеместно в ВВС категорически запрещалось с целью экономии его ресурса. Исключений не делалось даже для экстренных вылетов по тревоге. (Прим. авт.)

Командир звена 3 АЭ 213 ГвИАП ст. л-т Д.А.Калинин. Май 1945 г.

Группа летчиков 213-го ГвИАП на ступенях Рейхстага. Май 1945 г.

В это время 213 ГвИАП уже базировался на аэродроме близ Котбуса. Вражеская авиация активности почти не проявляла, и вылеты производились исключительно на штурмовку и разведку. Лишь 25 апреля шестерка Р-39 провела бой с парой FW 190 11* , но вражеские истребители ушли, пикированием и сумели затеряться на фоне земли.

7 мая при штурмовке вражеских войск Дмитрий получил первое и последнее ранение: под сиденьем разорвался мелкокалиберный зенитный снаряд, в результате чего в обе голени выше сапог впились осколки. Из-за этого пришлось некоторое время пробыть в медсанбате и не участвовать в последних боевых вылетах. Всего за время пребывания на фронте командир звена 3 АЭ 213 Гв.ИАП старший лейтенант Д.А. Калинин выполнил 147 боевых вылетов и участвовал в 42 воздушных боях. На его боевой счет было записано 13 побед, одержанных лично (8 Me 109, 3 FW 190 и 2Ju 87), 2 – в группе (2 Не 111) и 1 – в паре (Ju 88).

Сразу после окончания боевых действий полк перелетел на аэродром Гаро в семидесяти километрах от Берлина. Наступил долгожданный отдых. Летчиков даже возили на экскурсию в столицу «третьего рейха». В аэропорту Темпельхоф Дмитрию удалось увидеть и новинку германской авиационной техники: в охраняемом ангаре стоял Me 163В, видимо, подготовленный для отправки в Москву. Тогда же он принял и перегнал в полк легкомоторные немецкие машины К1 35 и Ви 181, освоив их пилотирование. Впрочем, на «Клемме» ему пришлось выполнить всего три полета, а вот «Бюккер» эксплуатировался интенсивнее: на нем летчиков возили по маршруту. Однако эксплуатация трофеев продолжалась недолго: осенью по приказу из штаба воздушной армии их списали – отсутствовали документы об остатке ресурса.

В августе 1945 года 213 ГвИАП перебазировался под Вену. В том же месяце Дмитрий стал заместителем командира эскадрильи, а в декабре попрощался с полком: его направили в Москву на курсы по усовершенствованию командного состава. После их окончания ДА. Калинина в декабре 1947 г. направили в 81 Гв.ИАП, базировавшийся под Львовом и летавший на Ла-7 и Р-63. Впрочем, дни поршневых машин в полку были уже сочтены: авиачасть готовилась к переходу на реактивную технику.

Первым реактивным самолетом, на котором довелось совершить полет Дмитрию Калинину, стал Як-15УТИ. Особенностью «спарки» был малый запас топлива, которого хватало лишь на три полета по кругу. Еще одной характерной чертой машины было то, что летчик мог безошибочно определить, когда самолет оторвал хвост от полосы: переставал оглушительно грохотать по бетону стальной ролик, заменявший традиционный дутик. Впрочем, Як-15 и не должен был стать основной матчастью полка, поскольку на эту роль готовился МиГ-9.

Однако для Дмитрия Калинина знакомство с реактивной техникой временно прервалось: осенью 1948 г. он был переведен в 19 ИАП ПВО заместителем командира эскадрильи. Полк базировался под Архангельском на аэродроме Ягодник (позднее – Васьково) и летал на «Спитфайрах» Mk.IX, причем две эскадрильи полка имели «Спитфайры» F.Mk.IX, а одна – «короткокрылые» LF.Mk.IX (в документах полка все они обозначались как Сп-9). Последние находились

в лучшем состоянии и имели больший остаток ресурса. Хотя уже вовсю шла «холодная война», встреч с американцами в воздухе полк не имел: он находился во втором эшелоне, куда нарушители границы не долетали. В 1949 г. полк перевооружился на Ла-9, сдав иностранную матчасть. В ноябре 1950 года Дмитрий Калинин, ставший капитаном, был назначен штурманом полка.

С декабря 1951 по январь 1953 года капитан Калинин вновь проходит курсы, на этот раз штурманские в Краснодаре, и, переучившись на МиГ-15, назначается заместителем командира и штурманом эскадрильи в N-й ОРАП 12* , базировавшийся на аэродроме Финстервальде (Австрия) и вооруженный МиГ-15Р.

Обстановка, сложившаяся к этому времени в Австрии, была достаточно своеобразной: страна, подобно Германии, была разделена на две части, и в обеих находились военно-воздушные базы бывших союзников по Второй мировой войне. Впрочем, на нарушения воздушного пространства с обеих сторон смотрели сквозь пальцы; неприятности могло принести лишь столкновение с третьей стороной.

«Весной 1954 года у нас была очередная тренировка на групповую слетанность. Я повел группу (уже майором был) к югославской границе через Венгрию. Мы там должны были развернуться, не долетев 60 километров. Шли мы на высоте 10-11 тысяч за облаками, а за нами с десятиминутным разрывом шла другая группа. Прошли траверз Будапешта, Дебрецен, все вроде под контролем. Развернулись мы на Папу и пошли к Балатону. А ветер там был боковой километров двести в час, не меньше, и вторую группу снесло на Югославию. Крылышком, в общем, накрыли, и там даже вылетели то ли F-80, то ли F-84, сейчас уже не помню точно. А я уже до Балатона со своими дошел, вдруг слышу: «Вам «стена»!» В смысле границу, мол, нарушили. Я говорю: «Нахожусь над Балатоном», а они снова: «Вам «стена»!» Я опять: «Нахожусь над Ба-ла-то-ном!» Так нет же, они опять про «стену». В общем, не успел я сесть, а у нас на КП уже особисты сидели. Но вроде обошлось, оргвыводов не было».

11* Судя по описанию, это могли быть FW 190D.

12* Эта N – вовсе не по причине секретности номера части. Просто в документах из личного архива Д.А.Калинина этого номера найти не удалось, а память, увы, несовершенна.

Поломка «Спитфайра» F.Mk.IXE (красная 2). Летчик при посадке неудачно съехал с полосы, подломав шасси и сломав лопасть винта. Заместитель командира 2-ой эскадрильи к-н Д.А.Калинин стоит у задней кромки крыла. 1 АЭ 19 ИАП ПВО. Аэродром Васьково (под Архангельском], осень 1948 г.

В августе 1955 г. N-й ОРАП был передан в состав Приволжско-Уральского военного округа и перелетел на аэродром Богай-Барановка под Вольском. В ноябре того же года ДА. Калинин был назначен командиром эскадрильи в N-й ИАП, базировавшийся на аэродроме Разбойщина в тех же местах. Полк летал на МиГ-15, но ДА. Калинину удалось выполнить несколько полетов и на МиГ-17. В феврале 1958 г. он был назначен старшим штурманом полка с присвоением звания подполковника. Здесь и застало его 15 января 1960 года – день, когда было принято решение о сокращении армии на одну треть.

В «миллион двести» попали и авиаторы. Лишь по Приволжско-Уральскому военному округу в числе сокращенных оказались тринадцать авиационных частей – полков и училищ. МиГ-15-е, естественно, стали первыми кандидатами на списание. В августе самолеты полка перегнали на аэродром Сызранского училища, куда сгонялась техника со всего округа, и там они пошли на слом. Тогда же Дмитрий Андреевич получил предложение продолжить службу в армии, но на наземной должности, каким-то образом связанной с создаваемой системой космической связи. Для этого было необходимо переехать в Петропавловск (тот, что в Казахстане) и вахтовым методом работать на «точке», отстоящей от города примерно на четыреста километров. Такие условия были сочтены неприемлемыми по семейным обстоятельствам, и в том же месяце военная служба гвардии подполковника Калинина завершилась.

Новую жизнь предстояло начинать с выбора места жительства, и выбор пал на Краснодар: город был уже знаком – тут проходила учеба в училище и на штурманских курсах. Но для того, чтобы обрести здесь постоянное пристанище, надо было найти квартиру. Поиск жилья занял четыре месяца, и собраться в Краснодаре семья смогла лишь к Новому году. Дмитрию Андреевичу назначили пенсию размером 242 рубля (новыми), но жить на нее семье из шести человек было проблематично, поэтому начались поиски работы. В начале 1962 года Д.А. Калинин устроился на краснодарский завод «Октябрь» реализатором готовой продукции с окладом 80 рублей. Работа состояла в оформлении документов на реализуемые заводом запчасти к тракторам и комбайнам. Позднее его назначают диспетчером – принимать на склад готовую продукцию, руководить ее погрузкой в вагоны и ожидать рекламации от заказчиков (обычно почему-то про недогруз).

Однако небо не отпускало. В том же 1962-м Дмитрий Андреевич встретил своего командира звена по училищу Н.А. Шумакова, который командовал эскадрильей Ан-2 в местном подразделении «Аэрофлота». Тот обещал посодействовать и дать знать при образовании первой же вакансии.

Ждать пришлось шесть лет. Наконец, в сентябре 1968 года Д.А. Калинин, пройдя провозные полеты на Як-12 и обучение в УТО, был назначен в санитарное звено 81 АО с присвоением третьего класса, хотя в свое время в ВВС он имел второй класс. В 1969-1970 гг. после переучивания на Ан-2 он летал в 241 АО, занимавшемся пассажирскими перевозками, но через год был приглашен обратно в сельхозотряд, в санитарное звено, которое к тому времени уже сдало четыре своих Як-12А и один Як-12М («спарку») и получило взамен один специально оборудованный Ан-2.

Налет в санитарной авиации был, конечно, ниже, чем на предыдущем месте, но работа эта требовала достаточно высокой летной квалификации: летать порой приходилось практически на пределе погодных условий. Здесь весьма кстати оказался допуск «сто на тысячу» (высота нижней кромки облачности на видимость), который имел Дмитрий Андреевич. Недаром в санитарном звене помимо него летали в основном отставные военные летчики: два подполковника, майор, капитан и старший лейтенант. Помимо требования уметь летать в «сложняке» сходство с армией придавала и необходимость тщательно изучать находящиеся по маршрутам высокие ориентиры типа труб, телевизионных ретрансляторов и водонапорных башен как для ориентировки, так и для того, чтобы не столкнуться с ними при полетах на малой высоте или ночью.

В 1980 году Д.А. Калинин по состоянию здоровья был списан с летной работы и перешел в службу движения на должность диспетчера, но в 1985 году также по состоянию здоровья он был вынужден уйти на пенсию.

Д.А. Калинин, март 2001 г.

Командир Ан-2 Д.А.Калинин (справа) и медицинская бригада перед вылетом по санзаданию. Краснодар, 1978 г.

Фотографии из личного архива Д.А. Калинина.

Большую помощь автору при работе над материалом оказали В. В. Карлин, Н.П. Саатчиян, М.В. Гореликов, Е.В. Ковалихин, А.В. Митрофанов и Д. С. Морозов.

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Стратегическая воздушная разведка НАТО против СССР 1950-е годы

Геннадий СЕРОВ Москва

Окончание. Начало см. МА 1-01, 1-02.

Утром 1 мая 1960 г., когда вся страна готовилась выйти на демонстрацию, произошло очередное нарушение советских границ. В 5:00 американский высотный разведчик вылетел с аэродрома Пешавар (Пакистан) и около 5:30 пересек границу СССР на высоте 20000 м. В 5:33 самолет-нарушитель был обнаружен дежурной РЛС П-8 30-го Отдельного корпуса ПВО на дальности 130 км. Однако, высота ошибочно была определена в 9000 м. В 5:41 на перехват цели с аэродрома Кокайты были подняты 2 МиГ-15бис 13 ИАД ВВС, а в 5:48 с аэродрома Чирчик – еще 2 МиГ-15бис 30 отдельного корпуса ПВО. Истребители набрали 13- 14 тыс. м, но нарушителя не обнаружили, так как находились ниже него на 5000-6000 м. К этому времени высота полета цели была замерена радиолокационным высотомером ПРВ-10 и оказалась равной 19000 м. В качестве заслона на пути вероятного направления полета нарушителя с аэродрома Андижан был поднят МиГ-19П, который на цель не наводился из-за прохождения ее восточнее аэродрома до 450 км.

Оценивая возможные маршруты дальнейшего следования нарушителя, были отданы распоряжения о маневре высотных истребителей на следующие аэродромы: 2 Т-3 и 2 МиГ-19 из Мурманска в Архангельск, 3 МиГ-19 из Мурманска в Амдерму, 2 Т-3 из Новосибирска в Омск, 1 Т-3 из Новосибирска в Свердловск, 1 Т-3 из Сары-Шагана в Ташкент, 2 Т-3 из Красноводска в Кюрдамир, 1 МиГ-19 из Перми в Свердловск, 4 МиГ-19 из Андижана в Луговую (Фрунзе). В готовность №2 были приведены высотные истребители Т-3 на аэродромах: Килп-Явр, Барановичи, Озерное, Стрый, Кировское, Красноводск, Ак-Тепе, Мары, Карши, Семипалатинск, Новосибирск, Владимировка, Сары-Шаган и Астрахань. Цель этой перегруппировки истребителей сводилась к тому, чтобы обеспечить перехват нарушителя при выходе его с территории Советского Союза в северном направлении или при возвращении через Каспийское море или Туркестан.

В 7:09 нарушитель прошел 75 км восточнее Тюратам, где с 15 апреля уже встал на боевое дежурство 725 зенитный ракетный полк (зенрап) С-75, однако, в зону его поражения не входил. Дальнейший курс нарушителя лежал на север и северо-запад, что могло свидетельствовать о его намерении посетить и северный ракетный полигон Плесецк. Приблизившись к Уралу, нарушитель вошел в зону ответственности 4-й Уральской армии ПВО. В 7:26 с аэродрома Троицк, за неимением высотных истребителей, была поднята пара МиГ-15бис 412-го ИАП 101 ИАД (м-р Носков и к-н Горюн). Однако цель прошла значительно выше истребителей.

Находившиеся на аэродроме ГВФ Свердловск (Кольцово) на маршруте перегонки с Новосибирского авиазавода два Т-3 были приведены в готовность к вылету и летчики к-ны Сокович и Ментюков, не имея на своих самолетах ракет и высотного снаряжения, по личному распоряжению Командующего ИА ПВО страны Савицкого были направлены на перехват нарушителя для уничтожения его тараном. В 7:40 с аэродрома Кольцово был поднят к-н Сокович, и выведен в район 150 км южнее Троицка – 450 км от аэродрома вылета. По команде с КП 101 ИАД сбросил баки и включил форсаж. Но из-за ошибочных данных РТП (цель устойчиво выдавалась на высоте 10 тыс. м), летчик выше 12000 м не поднимался и цель не обнаружил. После израсходования горючего благополучно сел на грунтовой аэродром Троицк.

В 8:28 с аэродрома Кольцово был поднят второй Т-3 (к-н Ментюков). Наведение производил ПН Уктус, который к наведению самолета Т-3 оказался неподготовленным. Наведение было произведено неточно – истребитель набрал высоту 20750 м и скорость 1,9М, но был выведен 10-12 км правее цели. При повторном наведении на цель преждевременно была подана команда отключить форсаж. Из-за этого истребитель потерял высоту и повторное наведение не состоялось. В 8:52 к-н Ментюков произвел посадку на аэродром Кольцово.

В 8:43 по распоряжению командующего ИА ПВО армии генерал-майора Вовк с аэродрома Кольцово были подняты 2 МиГ-19 (к-н Айвазян и ст. л-т Сафронов) с задачей набора высоты 6000 м над аэродромом. Приказание на вылет было произведено через отдел перелетов, в связи с чем на КП армии о нахождении этих самолетов в воздухе в течение 10 минут не было известно. Как потом выяснилось, генерал Вовк получил категорическое указание Савицкого – во что бы то ни стало обеспечить поражение нарушителя истребителями, что и пытался сделать всеми доступными ему способами.

Одновременно в дело включились и ракетчики. Первые данные о цели №8630 были получены от станции разведки и целеуказания (СРЦ) 70-го гв. зенрап (г. Магнитогорск) в 8:07 на дальности 210-220 км. Цель в зону огня этого полка не входила и прошла восточнее Магнитогорска на 165 км. В 8:08 цель обнаружили СРЦ 503 зенрап (г. Челябинск) на дальности 270- 250 км. Цель, пройдя через Троицк, развернулась на северо-запад, обойдя зону огня Челябинска западнее на 60 км, и затем повернула на север (на Кыштым). В 8:20 цель вошла в зону обнаружения 4-го дивизиона 37 зенитной ракетной бригады (зенрабр) на дальности 230 км. Курс цели проходил через зону поражения этого дивизиона. Однако из-за технической неисправности СНР, возникшей в передатчике радиолокатора (перегорели предохранители в цепи высокого напряжения), дивизион по самолету-нарушителю не действовал.

В дальнейшем курс цели прошел через зоны поражения 5 и 6 дивизионов 37 зенрабр, которые своими станциями наблюдали полет нарушителя. В 8:41 цель была обстреляна 5-м дивизионом одной ракетой на предельной дальности стрельбы (около 50 км), однако, после старта ракеты цель совершила разворот вправо и не вошла в зону поражения этого дивизиона. 6-й дивизион огонь не вел из-за технической неисправности СНР.

В 8:30 цель вошла в зону обнаружения 57-й зенрабр (г. Свердловск) на дальности 200 км и проследовала курсом, последовательно проходившим через зоны поражения 2-го и 1-го дивизионов этой бригады. До входа цели в зону огня 2-го дивизиона (врид к-ра м- р Воронов), офицер наведения ст. тех.- л-т Фельдблюм подготовил данные для стрельбы с расчетом встречи ракеты с целью на дальности 25-27 км. Но в это время в зону пуска 2-го дивизиона вошла пара МиГ-19 Айвазян-Сафронов, которую по команде с ПН Уктус выводили из зоны поражения ЗРВ. Из- за этого открытие огня 2-м дивизионом было задержано примерно на 2 минуты и пуск ракеты состоялся в 8:52 на дальности 22-24 км. Подрыв ракеты у цели произошел на дальности 20 км при высоте полета цели 19000 м и скорЬсти 250 м/сек. Пуски 2-й и 3-й ракет не прошли, так как цель находилась в секторе запрета стрельбы последовательно для 2-й и 3-й пусковых установок.

После подрыва ракеты у самолета-нарушителя было отбито хвостовое оперение, но летчик от разрыва, произошедшего снизу-сзади, был защищен двигателем, поэтому не был ранен и катапультировался (так указано во всех документах). Однако Воронов и Фельдблюм не имели еще опыта стрельбы по самолетам, не смогли оценить результатов стрельбы и установить факт поражения цели. Оператор наведения принял отметку от облака разрыва ракеты и отделившихся частей самолета за постановку целью пассивных помех. О наличии помех и отсутствии цели к- р дивизиона доложил к-ру бригады п-ку Гайдерову, а последний – на КП армии.

1-й дивизион 57-й зенрабр в это время сопровождал цель станцией наведения ракет, и в момент стрельбы 2-го дивизиона расчет наблюдал на экране изображение разрыва ракеты, которое им также было принято за пассивные помехи. В связи с этим офицер наведения перевел станцию из режима автоматического сопровождения цели в режим ручного сопровождения (так следовало делать по правилам стрельбы в случае постановки противником пассивных помех) и приказал операторам сопровождать головную отметку от цели, выделившуюся из «облака помех». В 8:53 дивизион выпустил три ракеты. Первая из них подорвалась у цели и нанесла ей дополнительные повреждения. Вторая и третья ракеты пролетели мимо падающего самолета и самоликвидировались на предельной дальности. К-p 1-го дивизиона к-н Шелудько и офицер наведения л-т Букин также не смогли оценить результатов своей стрельбы. Отметки на экране, образовавшиеся в момент подрыва ракеты у цели, они приняли за повторное применение целью помех, о чем доложили к-ру бригады, а затем и о потере цели. Последний донес на КП армии, что цель усилила постановку помех и затем потеряна.

В это время к-н Айвазян, получив команду с ПН Уктус следовать курсом 320 град на высоте 11 тыс. м, наблюдал в воздухе след инверсии, клубы дыма и яркие огни. Несмотря на то, что самолет противника был сбит в 8:52, 9-й отдельный радиотехнический батальон (ОРТБ), вследствие халатности его командира, продолжал выдавать данные на КП армии о полете нарушителя на высоте 19 тыс. м, тогда как фактически в этом районе находились 2 МиГ-19 на высоте 11 тыс. м. Вследствие того, что у ведущего самолета к-на Айвазяна ответчик не работал, РЛС батальона приняли его-за противника, а следующий за ним на дистанции 10-15 км самолет ст.л-та Сафронова с работающим ответчиком – за своего истребителя и эти данные с ложной высотой 19 тыс. м передавались на КП армии.

Между тем истребители с курсом 320 град были выведены на удаление 210 км, после чего по команде главного штурмана армии (подчинявшегося генералу Вовк) летчикам приказали возвратиться на аэродром Кольцово. Несмотря на то, что аэродром находился в зоне огня ЗРВ, летчики не были проинформированы о проходе указанной зоны при заходе на посадку. После разворота на аэродром Кольцово маршрут полета МиГ-19 проходил через зону поражения 4-го дивизиона 57-й зенрабр, у которого аппаратура опознавания своих самолетов на СРЦ П-12 была неисправна, в результате чего оба самолета были приняты за противника. К-p 4-го дивизиона запросил указаний к-ра бригады, а последний в свою очередь – зам.командующего армией генерал-майора артиллерии Солодовникова. Последний оказался не в курсе действий своих «помощников» по авиации, и дал ответ: «В воздухе истребителей нет, цель уничтожить.»

При подходе самолетов к зоне пуска ракет по команде с ПН к-н Айвазян резко снизился до высоты 2000 м и вышел из зоны поражения, в то время как ст.л-т Сафронов снижался медленно. К- р дивизиона, потеряв первую цель, приказал захватить вторую и в 9:23 по ней было выпущено три ракеты. Самолет Сафронова был сбит, летчик погиб.

Кроме этого, в 8:55 с аэродрома Большое Савино (Пермь) был поднят один МиГ-19П (к-н Гусев), а в 9:24 с аэродрома Кольцово – повторно Т-3 (к-н Ментюков), которые вскоре были посажены на свои аэродромы, поскольку ситуация наконец прояснилась.

Таким образом, 4-я Уральская армия ПВО 1 мая 1960 года, действуя по самолету-нарушителю, произвела 8 вылетов истребителей: Т-3 – 3, МиГ-19 – 2, МиГ-19П – 1, МиГ-15 – 2; и выпустила 8 ракет, из них 5 – по цели и 3 – по своему истребителю, поразив обоих. В результате, зенитно-ракетные войска ПВО страны, в отличие от истребительной авиации, с первой представившейся им попытки убедительно доказали свою высокую боевую^ эффективность. Лишь гибель ст.л-та Сафронова подпортила праздник главкому Войск ПВО страны Бирюзову.

Зато были «спасены» руководители ГКРЭ и ГКАТ – В. Д. Калмыков и особенно П. В. Дементьев. Последнему удалось прервать печальную традицию своих предшественников – М. М. Кагановича, А. И. Шахурина и М. В. Хруничева – которых до него «ушли» главным образом за очевидные провалы в развитии отечественной истребительной авиации, соответственно, в 1940, 1946 и 1953 гг. с почти одинаковым 6-7-летним перерывом (такая вот интересная особенность плановой советской системы).

Летчик сбитого американского самолета Фрэнсис Пауэрс был задержан и допрошен как об обстоятельствах своего полета, так и о характеристиках самолета Локхид U-2. Кроме этого, были собраны и изучены остатки самолета: фюзеляж без двигателя, сам двигатель, левая и часть правой плоскости и хвостовая часть. По данным, полученным от Пауэрса, потолок U-2 составлял 21740 м, крейсерская скорость 690-705 км/ч, максимальная дальность 6300-6600 км. На крыльях самолета оказались установлены дополнительные топливные баки диаметром 46 см и выступающие вперед на 175 см, которые были вмонтированы в крылья и не сбрасывались. Вот почему наши летчики часто докладывали о «двухтурбинных» самолетах-нарушителях. Общий запас горючего составлял 5840 литров. На самолете был установлен один бесфорсажный реактивный двигатель J-75-P-2 фирмы Пратт-Уитни с тягой 6800 кг. В хвостовой части самолета имелась станция создания помех для РЛ прицелов истребителей и головок наведения ракет. Разведывательное оборудование включало 4 фотоаппарата: 2 длиннофокусных – для съемки заданных объектов с большой высоты (ширина пленки 24 см) и 2 короткофокусных – для картографической съемки местности (7 см), последние работали непрерывно при нахождении самолета в воздухе. Радиолокационного бомбоприцела на самолете не было.

Было также установлено, что U-2 являлся по сути однорежимным самолетом: после взлета набирал высоту 21100 м за 7 минут и дальше летел всё время на практическом потолке, наивыгоднейшем для полета. Никакие резкие изменения высоты или курса не производились из-за малого запаса прочности конструкции. Максимально допустимый крен самолета при разворотах не превышал 10 град. Снижение с 21 км до посадки продолжалось 30- 40 минут. Для полета на малых высотах U-2 приспособлен не был.

Легко заметить, что приметы U-2 далеко не всегда совпадают с докладами наших летчиков, пытавшихся перехватить высотные самолеты-нарушители, правда, наблюдавших их с достаточно приличного расстояния. Одновременно с U-2 в США состоял на вооружении другой высотный разведывательный самолет с прямым крылом большого удлинения и двумя двигателями – RB-57D. Поэтому однозначно утверждать, что все высотные нарушения воздушных границ СССР, начиная с июля 1956 года, произвели U-2, видимо, некорректно.

Н. Хрущев мастерски использовал этот инцидент для публичного уличения во лжи американского президента Д.Эйзенхауэра, о чем уже много написано. Процесс сближения СССР и США был повернут вспять. Однако, теперь уже уязвленное самолюбие американского президента некоторое время заставляло его и далее демонстрировать «непреклонность своих намерений».

1 июля 1960 г. в 17:23 РТВ 10 Отдельной армии ПВО (Кольский п-ов) в 225 км северо-западнее п-ова Рыбачий на высоте 10 тыс. м обнаружили самолет неизвестной принадлежности (цель №5722), идущий курсом на юг к границам Советского Союза со скоростью 850-900 км/ч. В17:33 севернее Варде самолет изменил курс и продолжал полет вдоль Кольского п-ова в направлении г. Архангельск. В целях опознавания самолета и предупреждения возможного проникновения его на нашу территорию, в 17:33 с аэродрома Килп-Явр 21 корпуса ПВО был поднят один МиГ-19С 174-го гв. ИАП и в 17:57 выведен на параллельный курс с целью. Кроме того, в 17:36 с этого же аэродрома был поднят истребитель Т-3 для барражирования в районе о. Кильдин и ретрансляции команд, подаваемых с КП полка на МиГ-19.

Летчик МиГ-19 к-н Поляков сопровождал цель на параллельном курсе до района Семи Островов, и когда неопознанный самолет севернее Семи Островов начал приближаться к нашему побережью, пошел на сближение с ней. В 17:59 Поляков сблизился с целью до 8 км и установил, что самолет является разведчиком RB-47 с опознавательными знаками ВВС США. В 18:01 RB-47 нарушил нашу морскую границу и вторгся в воздушное пространство СССР. По команде с земли Поляков начал подавать нарушителю сигналы «следовать за мной и идти на посадку». На подаваемые сигналы экипаж самолета-нарушителя не реагировал и продолжал углубляться в наше воздушное пространство в направлении Архангельска (т. е. полигона Плесецк), при этом входя в облачность. Летчик запросил КП, что ему делать, но не дождавшись ответа (ввиду замешательства на КП), в 18:03 атаковал нарушителя, выпустив в него 103 снаряда. В результате RB-47 загорелся и с резким разворотом влево стал падать в восточном направлении. Примерно с высоты 5500 м три члена экипажа катапультировались.

Спустя 6 часов сейнер «Тобольск» подобрал в территориальных водах СССР на надувных лодках 2 членов экипажа сбитого самолета (штурмана и 2-го пилота), а позже был найден труп 1-го пилота.

Несмотря на отсутствие команды с КП, действия Полякова были признаны правильными. Таким образом, истребительная авиация ПВО несколько реабилитировала себя в глазах советского руководства.

Но даже потеря второго самолета не остановила Эйзенхауэра. По данным разведки, в сентябре американцы наметили новые (как тогда говорили – «провокационные») полеты с южного направления, предположительно, для разведки полигона Капустин Яр. С конца сентября 1960 г. было отмечено нахождение двух U-2 на о. Мальта, а 14 октября один С-130 прибыл в Тегеран (аналогичный перелет отмечался перед полетом 1 мая).

Для организации «достойной встречи» было решено создать сплошной фронт ЗРВ по линии Ростов-на-Дону-Сталинград-Энгельс (32 дивизиона С-75), временно сняв часть из них с других объектов. Вдобавок, на вероятных направлениях полета нарушителя устанавливалось усиленное боевое дежурство экипажей самолетов Т-3 на аэродромах Кировское, Приволжский, Кюрдамир, Красноводск, Карши, Армавир, Моздок, Мары и Ташкент. Однако, что-то помешало американцам претворить этот план в жизнь, возможно, они узнали о наших приготовлениях и решили не рисковать.

А вскоре закончилось президентство Д. Эйзенхауэра, и в 1961 г. на воздушных границах СССР установилось относительное затишье. Новый президент США Дж. Кеннеди извлек уроки из опыта своего предшественника – и решил перенести гонку разведывательных операций в космическое пространство. С начала 1960-х годов задачи стратегической разведки, решаемые прежде авиацией, стали выполнять спутники-шпионы. Космическое пространство, в отличие от воздушного, являлось экстерриториальной зоной, и поэтому пролет любых спутников над территорией любого государства не мог быть квалифицирован как нарушение чьего-бы то ни было суверенитета.

Впрочем, уже с начала 1962 г. полеты высотных разведчиков U-2 возобновились, правда, теперь они совершались вдоль границ СССР без захода в наше воздушное пространство, главным образом в районе Чукотки, Камчатки, Охотского моря, Сахалина и Курильских о-вов. 13 мая 1962 г., впервые после двухлетнего перерыва, было отмечено кратковременное (3 мин, 10 км) нарушение наших морских границ самолетом U-2 в р-не о. Карагинский (690 км северо-восточнее Петропавловска-Кам чатского).

30 августа, совершавший разведывательный полет над нейтральными водами Охотского моря одиночный U-2 при возвращении в Японию нарушил госграницу в южной части о. Сахалин и находился в нашем воздушном пространстве 9 минут, пройдя вблизи, но так и не зайдя в зону огня 752-го зенрап (Южно-Сахалинск).

Наконец, 27 октября – в самый разгар Карибского кризиса – еще один U-2 нарушил воздушную границу СССР в 200 км западнее м. Шмидта (Чукотский п-ов), углубился в воздушное пространство СССР на 350 км и находился над нашей территорией 1 ч 22 мин, выйдя за пределы Советского Союза в 120 км северо-западнее Уэлен в направлении Аляски. На перехват нарушителя с аэродромов Анадырь и Урелик было поднято 2 МиГ-19П и 2 МиГ-17ПФ 25 дивизии 11 ОА ПВО. Один МиГ-19П с аэродрома Анадырь был сведен с целью и сопровождал ее в течение 19 минут, но не атаковал из- за недосягаемости по высоте (набрал всего 16200 м, a U-2 шел на 20300- 21000 м). Что делал американский разведчик в этом отдаленном районе – непонятно (между прочим, советская операция по переброске ракет на Кубу также имела условное наименование «Анадырь»!).

Однако, поняв, что теперь все более или менее значимые объекты надежно прикрыты ЗРВ и высотными истребителями, американцы дальнейшие полеты U-2 над территорией СССР прекратили, перенацелив их на разведку КНР. Начав 11 августа 1962 г., самолеты U-2 за 1963 г. совершили еще 11 полетов над территорией Китая, однако в последнем из них – 1 ноября 1963 г. – нарушитель был сбит над юго-востоком КНР зенитной ракетой комплекса С-75 советского производства.

На этом можно завершить краткое описание действий американской стратегической воздушной разведки против СССР в период ее наибольшей активности и, надо признать, результативности. Безнаказанные полеты высотных U-2 наложили серьезный отпечаток на развитие советского ВПК во второй'половине 50-х годов, однако в конце концов советские конструкторы и войска ПВО сумели поставить надежный заслон на пути незваных «инспекторов». Но, впрочем, это уже несколько иная тема.

Остается лишь подчеркнуть, что представленный читателям материал затрагивает лишь часть, хотя и наиболее значимую, всех имевших место нарушений советского воздушного пространства иностранными самолетами и воздушными шарами за 1952-62 гг. и может считаться исчерпывающим только в части полетов высотных самолетов-разведчиков.

ВЗГЛЯД С ДРУГОЙ СТОРОНЫ

Британские пилоты U-2 на случай сбития и плена имели легенду, что они потеряли сознание, а поскольку самолет шел на автопилоте, то вторжение в советское пространство было совершенно случайным. Американцы своей легенды не имели, и Гэри Пауэрс использовал как раз английскую историю.

– 

В статье использованы фото МиГ-19 и Су-9 из коллекций С. Цветкова и А. Калиновского

All MiG-19/Su-9 photos are from Sergey Tsvetkov and Alexey Kalinovskiy collections

ИСТОРИЯ АВИАЧАСТИ

МиГ-23М борт №01 (зав. №0390203996, выпуска 06.1975 с вариантом вооружения, для уничтожения аэростатов (блоки УБ-16 и ракеты Р-23Р). Август 1980 г. Фото автора

Страницы истории 35-го иап

Борис РЫЧИЛО Москва

Эта статья посвящена авиационному полку с достаточно скромной боевой биографией. В отличие от прославленных авиационных частей, которые часто упоминаются в мемуарах и исследованиях, десятки и сотни таких полков обычно остаются за пределами внимания историков военной авиации. Тем не менее эта «авиационная провинция» и населявшие ее несколько поколений наших авиаторов, ее самолеты и вертолеты десятилетиями ни на минуту не прекращали своей ратной службы, которая со стороны могла кому-то показаться однообразной и лишенной особого содержания.

Приведенные здесь избранные эпизоды из истории 35-го иап, главным образом связанные с освоением и эксплуатацией МиГ-23м, свидетельствуют о том, что за короткими названиями полков без почетных наименований и орденов всегда можно обнаружить немало интересного, поучительного, и что в военной авиации не бывает мелочей…

В работе над статьей, которая появилась во многом благодаря возможностям сети Internet (на сайте airforce.ru весной 2000 г. был помещен ее первый вариант), большую помощь оказали Баштовой В И. (Барнаул), Иванников В. Г. (Москва), Левицкий С.В. (Москва), Мурзин П.П. (Омск), Пронин Ю.М. (Ярославль), Раткин В. М. (Москва), Розендаал Ф. (Нидерланды), Срибный Д. (Нидерланды), Часнык А.Н. (Ростов-на-Дону), Челомбитько Е.А. (Москва), Фройнд Л. (Германия). Щурков О. В. (Москва), за что автор выражает им свою признательность. В тексте по возможности сохранен оригинальный стиль изложения событий их участниками и очевидцами – летчиками и инженерами 35-го иап разных поколений.

35-й истребительный авиационный полк сформирован 15 апреля 1938 года в г. Бобруйске (Белорусский военный округ) в основном из личного состава 17-й истребительной авиационной эскадрильи. 7 апреля 1940 года полк был передан в Закавказский военный округ, где вошел сначала в состав 17-й истребительной авиационной бригады, а с 26 апреля того же года – в состав 25-й смешанной авиационной дивизии. В предвоенный период в четырех его эскадрильях на вооружении находились самолеты И-16 и И-153, 1-я и 3-я аэ базировались в Батуми, 2-я и 4-я аэ – в Кобулети.

В первой половине 1941 года 35-й иап планировалось перевооружить на ЛаГГ-3, и к началу войны летный состав был отправлен на переучивание в Ленинград, однако технику получить не успел. Видимо, в конце июня – начале июля 1941 г. летчики несколько дней находились в подмосковных Химках в ожидании самолетов, с которыми должны были войти в состав 6-го ИАК ПВО, но вскоре получили приказ вернуться в Закавказье. С 10 августа полк был выведен из состава 25-й сад и передан в подчинение 46-й армии ЗакВО. В августе-сентябре полк интенсивно готовился к отражению воздушного противника, 24 летчика были обучены полетам ночью. В ноябре с расформированием ВВС 46-й армии 35-й иап преобразовали в отдельный с прямым подчинением Командующему ПВО территории страны и оперативным – Командующему Батумского бригадного района ПВО .

Полк находился в составе действующей армии с 16 января 1942 по 1 сентября 1944 года. На 1942 год его задачей было определено прикрытие городов Сухуми, Поти, Батуми и расположенных в них военно-морских баз, Батумского нефтеперегонного завода, железнодорожных линий в районах Сухуми, Абажа, Самтредиа, Риони, мостов у Самтредиа и Зестафони, встреча и сопровождение кораблей Черноморского флота.

Первое появление самолета противника над территорией Батумского бригадного района ПВО было отмечено 6 января 1942 г., а с февраля немецкая авиация начала вести активную разведывательную деятельность. Для перехвата таких одиночных самолетов в полк поступили два истребителя МиГ-3, и уже 20 февраля летчик БЛебенко (или Лобенко) на одном из них сбил над морем совершавший разведывательный полет Ju-88, ставший первым уничтоженным в Закавказской зоне ПВО самолетом противника.

В июне 1942 г. 2-я аэ получила самолеты «Харрикейн», месяц спустя 1-я аэ перешла на ЛаГГ-3. В сентябре на замену им поступили ленд-лизовские Р-40Е «Киттихок», но по своим качествам они оказались хуже, и в ноябре 1943 г. полк снова получил ЛаГГ-3. Несмотря на то, что в июле 1942 г. двадцать три экипажа были направлены на формирование 926-го иап, на новой технике счет одержанных летчиками полка постепенно рос, и за первый год боев к февралю 1943 г. достиг 19 сбитых и 3 поврежденных самолетов. Все сбитые падали в море, иногда на удалении более 100 км от берега. В двух случаях они считались сбитыми без получения подтверждения, с формулировкой «самолет противника в силу полученных повреждений до своей базы дойти не мог».

Всего же к сентябрю 1944 г. боевой счет полка составил 34 уничтоженных самолета противника.

После войны 35-й иап продолжал нести службу в Закавказье, но к началу 50-х годов переброшен в Группу советских оккупационных войск в Германии, где вошел в состав 126-й Краснознаменной истребительной авиационной дивизии с дислокацией на аэродроме в пяти километрах севернее города Цербст. Единый позывной диспетчерской службы советских ВВС, выбранный для этого аэродрома – «Каретный». Управление дивизии размещалось в самом Цербсте на территории военного городка вместе с танковым полком. Два других полка 126-й иад – 73-й гв.иап и прибывший несколько позже 833-й иап базировались на аэродромах Кётен и Альтес-Лагер соответственно. Почему из трех полков именно 35-й иап посадили «под боком» у начальства, теперь установить сложно. Нередко так поступали с частями, требовавшими повышенного внимания со стороны командования, если они находились в процессе переучивания на новую технику или имели недостаточно подготовленный летный состав. Возможно, в нашем случае были и какие-то иные причины.

Аэродром Цербст. Май 1953 г. Фото из собрания Л.Фройндта

В наследство от поверженных люфтваффе полку досталась территория аэродрома в 178 гектаров с возведенными в 1936-39 гг. отличными ангарами со стальными раздвижными воротами: одним большим «производственным» – с отдельным двигательным цехом, лабораториями, мастерскими, подземными складами, и тремя ангарами поменьше – для эскадрилий. Здесь оказался даже механический круг для списания девиации, просто поразивший воображение личного состава полка. В сосновом лесу располагались штабные, служебные и складские здания, к ним протянулась специальная железнодорожная ветка. Имелся также десяток двухэтажных кирпичных казарм с мансардами, шесть коттеджей у стадиона, клуб, столовая, котельная, легкие деревянные бараки, оставшиеся от небольшого лагеря пленных, работавших на аэродроме.

В годы Второй мировой войны здесь располагалась Вторая школа летчиков-истребителей люфтваффе, и обычно базировались учебные Arado Аг 96 и Bf 109 разных модификаций. Именно эту школу окончил в августе 1942 года и получил здесь первое офицерское звание весьма популярный в последние годы у наших авиационных историков будущий воздушный ас Эрих Хартманн. В марте-апреле 1945 на аэродроме дислоцировался штаб KG(J)54 и один ее штаффель на реактивных Me 262. В пасхальную ночь с 15 на 16 апреля 1945 года бомбардировщики В-25 ВВС США превратили в руины историческую часть Цербста вместе с дворцом предков Екатерины II. Интенсивной бомбардировке подверглось также летное поле и юго-восточная часть аэродрома, где были рассредоточены немецкие самолеты, но при этом ангары, служебные и жилые сооружения не пострадали. В конце апреля наземные части армии США форсировали Эльбу и заняли лежавший в развалинах Цербст. Спустя два месяца эта часть Германии перешла под управление советской военной администрации.

В большом ангаре, который в свое время был рассчитан на техническое обслуживание машин типа Me 109, свободно разместились ТЭЧ полка со всеми лабораториями и мастерскими (уже в 80-е годы здесь одновременно можно было проводить регламентные работы на трех МиГ-23), в просторных подземных складах нашлось место стрелковому тиру, да еще осталось достаточно помещений для классов подготовки летного и технического состава, самолетного тренажера, мастерских. Поскольку в первые послевоенные годы в рамках репараций везде демонтировали электродвигатели, то мостовые краны в ангаре, транспортеры котельной и другая полезная немецкая механизация фирмы Siemens бездействовали.

Управление полка поначалу разместилось в коттеджах, офицерский состав с семьями – в бывших казармах, а в лагерных бараках расположилась срочная служба. В конце 60-х и середине 70-х в западной части городка построили несколько новых четырех- и пятиэтажных жилых домов-коробок, в них переселили офицерский состав, а в старых казармах остались семейные прапорщики и сверхсрочники. Таким образом, весь личный состав полка если и не находился на аэродроме, то ему было достаточно 10-15 минут, чтобы занять места согласно боевого расчета. Вольнонаемные поварихи и официантки жили в большой мансарде над столовой, это общежитие в народе называлось «Котлы». Наряду с отдельно стоявшим общежитием холостяков, «Котлы» занимали в гарнизоне второе место после авиатехники по количеству разнообразных происшествий.

В Цербсте с наступлением эры советской реактивной авиации в 1952- 53 гг. была построена бетонная полоса длиной 2500 м и шириной 60 м. В 1955- 56 гг. здесь совместно с истребителями даже недолго дежурили бомбардировщики Ту-4 в ответ на размещение в Великобритании американских носителей ядерного оружия В-47. В начале 70-х земляные капониры для самолетов сменили сорок типовых железобетонных арочных укрытий, а территория аэродрома постепенно расширилась до 420 гектаров.

Известно, что с 1938 до 1975 года в разное время на вооружении полка состояли И-153, И-16, “Харрикейн”, ЛаГГ-3, Як-3, Як-9, МиГ-15, МиГ-17П, МиГ-17ПФ, Як-25М, МиГ-19, МиГ-19П, МиГ-19С, МиГ-19СВ, Як-28П, МиГ-21Ф-13, МиГ-21МТ. Этот список, скорее всего, не полный.

На боевом дежурстве полк находился постоянно. В 60-е годы Германская Демократическая Республика еще не была признана Западом, и демонстративные нарушения ее границ происходили регулярно. Два других полка 126-й иад (ею тогда командовал генерал-майор авиации Микоян Алексей Анастасович) были вооружены дозвуковыми МиГ-17. Поэтому 10 марта 1964 г. из дежурного звена 35-го иап на перехват скоростной цели был поднят начальник ПДС полка к-н Иванников В.Г. на МиГ-19, и по команде КП сбил ее залпом PC и пушек в районе Магдебурга. Как выяснилось позднее, это был самолет-разведчик RB-66 из 19-й тактической разведывательной эскадрильи 10-го тактического разведывательного крыла ВВС США, базировавшейся на территории Франции в Туль-Розьер. Экипаж разведчика на парашютах благополучно приземлился прямо в расположении советских войск на полигоне Гарделеген и через неделю «в виде исключения» был возвращен на Запад. Капитаны Иванников В.Г. и Зиновьев Ф.М. (летчик виттштокского 33-го полка, наведенный на нарушителя первым) были награждены орденами Красного Знамени. После этого инцидента нарушения воздушного пространства ГДР самолетами НАТО практически прекратились.

В конце 1964 одна эскадрилья 35-го иап получила самолеты МиГ-21Ф-13, и 9 апреля 1965 года они уже принимали участие в срыве заседания Бундестага на территории Западного Берлина, летая над центром города на ПМВ со скоростью 1100 км/час с переходом в набор высоты на форсаже. В том же году в полк на смену МиГ-19 поступили Як-28П, а уже подготовленные на МиГ-21 экипажи вместе с самолетами переданы в Дамгартен.

Следующее десятилетие истории полка связано с эксплуатацией Як-28. Накануне переучивания на МиГ-23М (1975 г.) полк имел в своем составе первую и вторую эскадрильи на Як-28П и третью на МиГ-21МТ с прицелами ЦД-30. Эти МиГ-21МТ были выпущены в 1971 году на московском заводе «Знамя труда» малой серией специально для полёта «парадной эскадрильи» во Францию на праздник полка «Нормандия-Неман». МиГ-21МТ представлял собой упрощенную версию МиГ-21СМТ с увеличенным по сравнению с МФ на 2950 л запасом топлива: планер и двигатель были новые, а радиолокационное оборудование – из того, что поставлялось в «страны боевого содружества». Однако по каким-то политическим причинам визит не состоялся, и самолёты передали в 35-й иап.

В те годы через, полк фактически шла ротация лётного и технического состава из ПВО в ВВС и обратно, так как больше в ВВС уже нигде не оставалось самолётов Як-28П. Для офицеров ПВО это была единственная возможность, исключая службу на Крайнем Севере, получать приличные деньги.

Лётный состав на Як-28 в основном был первоклассный, из «зубров» ПВО, а на МиГ-21 в 1973-74 гг. летали выпускники летных училищ. 3-я аэ готовила лейтенантов в течении года, а затем передавала в другие полки уже лётчиками третьего класса. Инструктора (руководящий состав от командира звена и выше) в этой эскадрилье подобрались исключительные. Это были в основном «арабы», т.е. лётчики, принимавшие участие в арабо-израильской войне 1970 г., либо прошедшие подготовку к ней по «четырёхсотым» (специальная программа пилотажа и воздушного боя с тестированием на базе Мары). На 21-х летал командир полка Матвеев В.П., его первый заместитель п/п-к Бунин В.А. (воевал в Египте). Командир эскадрильи Халиков Реза Измайлович, замполит Н.Г.Онипченко, заместитель А.Виволанец, кэзы В.Баштовой и В.Сокол вместе бороздили небо Египта и были прекрасными лётчиками. Они могли не только рассказать, как летают под мостами, но и показать на практике. Это были люди, которые твердо знали, что именно нужно лётчику на войне. Два кэза Александр Толубаев и Анатолий Евсюков, хоть и не были на войне, но лётчиками тоже были крепкими. А.Толубаев впоследствии вписал свою страницу в историю авиации, когда в 1982 году спас МиГ-29 в Липецке.

Як-28П борт №53 35-го иап при заходе на посадку. Фото из собрания Л.Фройндга

В 1974 и 1975 годах полк потерял два самолёта Як-28. Когда в феврале 1975 года самые молодые лётчики из летавших на Яках крутанули бочку на этом аэродинамическом чуде и сорвались в штопор, они приняли единственное верное решение катапультироваться. За год до них бочку крутили опытные пилоты на меньшей высоте – их похоронили. Молодым повезло и в том, что они сделали ещё один правильный поступок: когда после катапультирования предстали перед глазами Командующего, то их чистосердечное признание вызвало поток мата, завершившийся практическим помилованием. Летчик С.Урбас ещё долго и успешно летал, а лётчик-оператор Макагон (который и крутил бочку из кабины оператора) был переведён в лётчики.

В 1974-75 гг. самолеты МиГ-23М почти одновременно поступили на вооружение в четыре полка трех истребительных авиационных дивизий 1б-й воздушной армии: 31-й гв.иап (Фалькенберг), 35-й иап (Цербст), 85-й гв.иап (Мерзебург) и 787-й иап (Финов-Эберсвальде). На тот период это была самая современная и сложная в эксплуатации авиатехника Группы советских войск в Германии. Первыми в 1974 году МиГ-23М получили в Мерзебурге и Фалькенберге полки 6-й гв.иад. Поступившие год спустя в Цербст машины уже отличались от них усовершенствованным двухступенчатым механизмом разворота! колеса МРК-30.

Переучивание полка на МиГ-23М началось в 1975 году. К этому моменту закончилась реконструкция полосы и рулежек в Цербсте и начался их ремонт в Фалькенберге. Поэтому фалькенбергцы тоже перелетели сюда (летный состав даже вместе с семьями), им отдали стоянки и ангар 1-й аэ, и два полка в большой тесноте летали день и ночь до конца 1978 года. Зато ускорился процесс передачи опыта. Первые МиГ-23М и перегоняли в Цербст из Луховиц уже освоившие этот тип лётчики фалькенбергского 31-го гв.иап.

Начальство решило тогда произвести перегонку напрямую, без промежуточной посадки (в конфигурации крыло 16°, с тремя подвесными топливными баками). В тот день шли полёты на МиГ-21, их остановили, собрали весь полк, приготовили Боевое знамя. Погода стояла предгрозовая, дело шло к обеду. Пока согласовывали вылет из Луховиц, «шапки» выросли критические, но мероприятие было уже спланировано, прибыл Командующий, «столы накрыты». В результате группа на маршруте попала в облачность и села на восьми разных аэродромах СССР, Польши и ГДР, начиная с Щучина в Белоруссии. В Цербсте приземлились шесть самолётов. Из-за грозы уже при их подлёте поменяли старт, вдобавок шквальным ветром заклинило антенну РСП. Три самолёта садились в ливневых осадках: стоявшие под навесом в курилке в 100 метрах от ВПП летчики посадку самолётов определили только по звуку. Одним из участников того перелета был Ярослав Скалько. Как он увидел полосу, одному Богу известно, но после посадки запросил РП о направлении сруливания и получил команду: «Влево в любом месте», что и выполнил, выключив двигатель. Потом его самолёт, увязший в грязи, пилоты дружно вытаскивали на руках. Командующему доложили, что всё отлично, в том числе и остатки топлива, в то время как полковники из его свиты подкручивали уже проскочившие «ноль» стрелки топливомеров. В дальнейшем без промежуточной посадки в Белоруссии с завода технику больше не перегоняли.

Сначала перевооружили 3-ю аэ, поэтому ее самолеты получили бортовые номера начиная с «01». Вскоре новая техника поступила и в две другие аэ, из которых боевые Як-28П передали полку ПВО на Чукотку, а «спарки» попали в разные части, в том числе в приморскую Варфоломеевку. В то же время МиГ-21МТ оставались в строю еще и на протяжении 1976 года. Их обслуживание в ТЭЧ полка велось в бывшем двигательном цехе, впоследствии переоборудованном в спортзал, проверка и ремонт радиолокационных прицелов ЦД-30 осуществлялись одним прапорщиком-механиком.

По заведенному порядку каждый полученный с завода МиГ-23М в полку сначала разбирали почти до основания: расстыковывали, снимали двигатель, основные агрегаты, датчики и приборы, проверяли на стендах, затем собирали, облетывали и только потом ставили в строй. Это делалось, чтобы выявить и устранить скрытые производственные дефекты, которых всегда обнаруживалось предостаточно. Завод-изготовитель «Знамя труда» после сдачи самолета полковым приемщикам в Луховицах нес за него полную ответственность лишь до первой посадки.

Переучивание на МиГ-23М предполагало комплектование полка исключительно лётчиками первого и второго класса. Недостающих пилотов второго класса, летавших на МиГ-21, перевели из Кётена и Альтес- Лагера. Из третьей эскадрильи в полку после некоторого колебания оставили шесть человек с третьим классом. Их теоретическая подготовка проводилась в Липецке и была полностью завершена к 12 января 1976 г., а практическое обучение продолжилось в Цербсте.

Никого из первой и второй эскадрильи переучивать не стали с учетом феномена «психологии прямолинейного полёта». Лётчика с длительным опытом полётов на маломаневренных самолётах очень тяжело переучить летать «кверху задом». С этим столкнулся В.Бунин (летчики уважительно величали его не иначе как Афанасьич), когда захотел помочь замполиту полка Вознесенскому уехать по замене в хорошее место. Замполит в 1975 году был в плане замены и летал на Яках, но в его возрасте ехать в часть ПВО на Севера уже не хотелось. Бунин составил для него план переучивания на МиГ-21 и начал выкатывать. Замполит успешно вылетел самостоятельно, но ему страшно хотелось попилотировать: когда-то давно, на заре своей лётной юности, он летал на пилотаж на МиГ-17. Однако МиГ-21 после полётов на Як-25Р и Як-28П ему оказался не по зубам. Лишь на высоте менее ста метров Афанасьич сумел двумя руками перетянуть громадного замполита, после чего сократил программу его переучивания до полётов по маршруту в качестве цели. Вознесенский в дальнейшем успешно руководил политотделами авиационных училищ, и был очень благодарен судьбе за замену в Прибалтику вместо Анадыря.

Отработанные до автоматизма действия летчика на одном типе самолета тоже могут сослужить ему плохую службу на другом. На МиГ-21 после открытия фонаря при выключении двигателя на стоянке инструктор отстёгивал кислородную маску, перекидывал её на левый борт и продолжал рассупониваться. Штурман полка Остапенко в 1975 году так и сделал на МиГ-23УБ. Маска весело соскочила с борта, нырнула в воздухозаборник, и двигатель пришлось менять.

Первый дальний перелёт полка на полигон под Астрахань состоялся уже в июле 1976 года и официально обозначал окончание переучивания на МиГ-23М. При перелёте был потерян первый боевой самолёт из 2-й аэ. Это случилось на промежуточной посадке в Канатово под Кировоградом: заруливая на стоянку, летчик не учел размах крыла самолёта с подвесными топливными баками и зацепился за столб освещения. Самолёт этот стал впоследствии учебным пособием, так как левая плоскость «ушла» сверх всяких норм.

В самом конце 1976 года Матвеев В.П. убыл в Москву в Главную инспекцию Министерства обороны (ГИ МО). Здесь уместно сказать о нем несколько слов, поскольку от личных качеств командира в авиации зависит очень много, в том числе и судьбы его подчиненных. Командиру полка некогда готовиться к полётам, он обязан решать самые разные проблемы от портянок до свадеб-разводов, что погубило многих хороших летчиков на этой должности: стремились наладить службу, а сил на полёты не оставалось. Матвеева в полку очень любили. У него когда-то случилась своя семейная драма, и каждую просьбу подчинённых, связанную с семейными проблемами, он всегда решал положительно. Поэтому к нему по пустякам никто не обращался. Щедро делился своим опытом, в том числе и «негативным». Буквально в первые месяцы освоения МиГ-23 он вылетел ночью на боевом самолёте, а оборудование боевого и учебно-боевого несколько отличается, и ему долго мешала яркая белая лампа, светившая прямо в глаза с табло «Лазури» (системы автоматического наведения на цель). Все остальные лампочки и табло меняли яркость при помощи известных ему регулировок, а эта упорно мешала полёту. Тогда В.П. ослабил привязные ремни, достал из кармана пачку «Беломора», оторвал кусок картона и залепил эту ненавистную лампочку. На земле он сразу выяснил у техника, что надо было сделать, и на разборе полётов, не стесняясь, рассказал обо всем этом во избежание повторения подобной ситуации для остального лётного состава.

Полковник Матвеев В.П. закончил летать в 90-х. К профессиональной зависти многих пилотов к 1991 году ему довелось освоить все типы истребителей, стоявших тогда на вооружении ВВС, включая самолёты четвертого поколения Су-27 и МиГ-29. Для строевого лётчика это большая удача.

Продолжение следует

УЧАСТНИК СОБЫТИЙ

Истребительный полк «стратегического сдерживания» (из истории 35-го иап)

Виталий ИВАННИКОВ Полковник в отставке, летчик 1 -го класса

В.Иванников в дежурном звене, тот период защитных шлемов или гермошлемов в полку еще не было. 1964 г.

Предлагаемый вниманию читателя материал был подготовлен ветераном 35-го иап Виталием Григорьевичем Иванниковым для включения в статью об истории этой части. Однако яркое изложение и личная причастность автора к драматическим событиям периода «холодной войны» таковы, что редакция посчитала необходимым опубликовать их отдельно.

Истребительная авиация – род боевой авиации, предназначенной для уничтожения в воздухе пилотируемых и беспилотных ЛА противника. Может применяться для поражения наземных (надводных) целей и ведения воздушной разведки.

Военный энциклопедический словарь. 1983 г.

Полк – основная тактическая единица, предназначенная для выполнения задач как в составе соединения, так и самостоятельно.

Там же

Смысл вынесенной в заголовок метафоры в том, чтобы акцентировать внимание заинтересованного читателя на особенностях боевой работы 35-го истребительного авиационного полка. Можно сказать, что значение этой части, в течение сорока послевоенных лет находившейся в составе соединения первого эшелона ВВС Группы Советских войск в Германии, по существу вышло за рамки тактической единицы – полк оказался на острие событий стратегического значения.

В годы Великой отечественной войны 35-й иап выполнял задачи ПВО в Закавказье. Курортное черноморское побережье в районе Батуми – не небо Сталинграда, Кубани или Курска. Здесь не было ожесточенных воздушных сражений, и весь вклад полка в Победу в общем-то составил половину от числа сбитых одним Кожедубом И.Н. (62) самолетов противника. В среднем один поверженный враг за три недели в составе действующей армии – показатель невысокий. Но, во- первых, на войне место дислокации у Генштаба не выпрашивают. Во-вторых, нет данных о числе прошедших через полк летчиков и техников, известно только, что в часть постоянно прибывали с фронта и убывали обратно офицеры, восстановившие здоровье и летные навыки после ранений, окрепшие, прошедшие психологическую реабилитацию. Постоянным оставалось только Боевое Знамя.

Еще четыре послевоенных года полк прикрывал тыловые районы в Закавказье, и быть бы ему расформированным, подобно сотням других частей, если бы не демоническая воля политиков, похоронивших надежды народов на послевоенный мир.

Вскоре после образования ГДР 35-й иап перебросили на аэродром Цербст. Перебазирование отметили авиационным праздником, первоначально устроились «по-холостяцки», без семей, и в период такой вольницы были даже потери. Однако много времени на «раскачку» не отводилось: вскоре в часть поступили первые МиГ-15, позже их сменили МиГ-17 и МиГ-17П.

Свидетелей «золотого» периода 50-х годов осталось мало. Только по прошествии лет стало можно говорить о том, что это были лучшие времена в истории полка. По надежности техники, интенсивности летно-боевой подготовки, сохранившимся фронтовым традициям товарищества, обеспеченности (по состоянию на конец 1959 года рядовой летчик получал 700 марок и 1400 рублей на сберкнижку, при том, что бутылка коньяка стоила около 20 марок). В коллективе сложилась та общность людей, члены которой объединялись не столько профессией, сколько родством душ, верой и надеждой на лучшее завтра. Досуг: спорт, самодеятельность, выпивка.

Во второй половине 50-х годов в ответ на перевооружение ВВС стран НАТО на F-100 и F-104, 35-й иап (почти одновременно с 33-м иап в Виттштоке) в сжатые сроки переучился на истребители МиГ-19.

На территории Западной Германии функционировало Командование Объединенных ВВС (США, Великобритания, Канада, ФРГ, Бельгия, Нидерланды), сведенных в два оперативно-тактических объединения (ОТАК) – 2-й и 4-й с централизованным руководством в лице Командующего ОВВС НАТО на Центрально-Европейском ТВД (он же – Командующий объединенной системой ПВО Центральной зоны), а с началом боевых действий – и с децентрализацией управления на тактическом уровне (эскадрилья – крыло – сектор ЦВО).

Советское военное руководство приняло соответствующие обстановке меры, противопоставив ОВВС НАТО на Центрально-Европейском ТВД 16-ю ВА с авиадивизией трехполкового состава Национальной народной армии ГДР во втором эшелоне (Бауцен-Котбус). 16-я ВА имела корпусную организацию: «северный» 74-й ИАК (штаб в Виттштоке) действовал против 2-го ОТАК, «южный» 72-й иак (штаб в Виттенберге) – против 4-го ОТАК. 35-й иап 126-й иад, входившей в «южный» корпус, находясь на стыке корпусов, занимал исключительно важное оперативное положение. С началом боевых действий летный состав мог иметь дело с любым из воздушных противников из состава ОВВС НАТО. Его оперативными аэродромами рассредоточения были Мальвинкель и Кохштедт (с бетонной ВПП).

К началу 1960 года 35-й иап имел следующую структуру:

Командир полка: Кучерявых. В 1963 году его сменил Петров В., который вскоре погиб, затем Семешкин, Башкиров.

Начальник штаба: Мухин.

Управление полка (летные должности):

Заместители по летной подготовке (поочередно): Худяков, Кислицын, Греков.

Замполит: Мойкин.

Помощник по оперативной подготовке: Асадчий.

Начальник ПДС: к-н Иванников В.Г.

1-я аэ. Командир: Артищев, в 1964 году его сменил м-р Иванушкин А.А. (погиб в конце того же года), затем Русанов. Самолеты МиГ-19ПМ.

2-я аэ. Командир: Герасименко. Самолеты МиГ-19, МиГ-19С.

3-я аэ. Командир: Пилипенко. Самолеты МиГ-19П.

Каждой эскадрилье по штату полагалось по 16 самолетов. Кроме того, в полку имелись два МиГ-19СВ (высотный), облегченных, с впрыском топлива за турбину, предназначенных для перехвата разведчиков U-2. Стояли они в ближайшем к штабу полка ангаре вместе с самолетами звена управления дивизии. Для полетов на них требовался специальный допуск.

Фактическая укомплектованность составляла до 40 летчиков, включая управление полка. Ведущими летчиками были Гречухин, Шевцов, Самков, Буров, Котельников, Комаров М.М. (любимый курсант известного летчика-испытателя А.В.Федотова, когда тот еще был инструктором в Армавирском училище; впоследствии Комаров тоже стал летчиком-испытателем, мировым рекордсменом на МиГ-25, погиб при испытании МиГ-23 в 1970 г.). Нормы налета для рядовых летчиков составляли до 140 часов в год, инструкторов – более 200 часов. Летчики, прибывшие из училищ, получали 1-й класс уже через 2-3 года. Постоянным оставался принцип их ротации между ВВС и ПВО.

Наиболее подготовленными считались летчики 1-й и 3-й аэ всепогодных перехватчиков. 2-я аэ имела многоцелевые задачи и готовила пополнение для 1-й и 3-й эскадрилий.

Большая часть самолетов второй эскадрильи поступила в полк из других частей, как говорили, откуда-то с севера, чуть ли не из морской авиации. Эти «рулевые» МиГ-19 внешне отличались от всех остальных самолетов полка темной серо-синей окраской, за что были прозваны «мустангами». В дежурное звено их ставили только в дневную смену.

В тот период даже в полковом, и тем более в дивизионном звене служило еще немало участников Великой Отечественной войны. «Северным» корпусом командовал дважды Герой Советского Союза Скоморохов Н.М., «южным» – генерал Дольников Г.У., сбивший 15 самолетов и получивший Героя только в 1978 году. Командиром 126-й иад у нас поначалу был получивший звание Героя тоже в 1978 году за 10 сбитых в войну самолетов Бабаев А.И.

Назначение в 35-й иап я получил вместе с четырьмя моими товарищами в конце 1959 года, переведенными в ГСВГ из Прибалтики. Все мы окончили Армавирское летное училище (тогда еще не входившее в систему подготовки летчиков для ПВО) в 1957 году, проходили службу в составе 868-го иап 175-й иад на аэродроме Кармилава (под Каунасом) на самолетах МиГ-17, где за два года стали старшими лейтенантами и летчиками 3-го класса. Набирала темп известная хрущевская реформа 60-х годов по сокращению сил общего назначения с одновременным наращиванием ракетно-ядерного потенциала. В 1961 году и 175-я иад была переформирована в соединение ракетных войск.

В.Иванников у МиГ-19 борт №19 на ЦЗ аэродрома Цербст. 1964 г.

В Германию я уезжал с понятным волнением – мой отец Иванников Григорий Васильевич был на фронте с июля 1941 года, участвовал в штурме и взятии Берлина, войну окончил в Магдебурге в звании старшины. Так что места эти бьии мне небезразличны.

В штабе армии в Вюнсдорфе предложили назначение в полк на МиГ-19, я сразу согласился, хотя до этого летал на МиГ-17. Моя почти шестилетняя служба в Цербсте практически совпала с началом и завершением эксплуатации в 35-м иап истребителей МиГ-19, хотя они поступили в полк еще до моего прибытия. Переучивание прошел на месте, специального тренажера и учебно-тренировочного варианта для этого типа самолета не было. Ощущения в первом вылете были особенные, потом летал и на сложный пилотаж, и на сверхзвуке.

Остановлюсь подробнее на особенностях боевого дежурства, как одной из составных частей повседневной деятельности полка. Сказать, что полк постоянно привлекался к несению боевого дежурства, значит не сказать ничего. С позиций начала XXI века эта страница его летописи сопоставима разве что с драматизмом противостояния двух мировых Систем.

Особенности организации боевого дежурства определялись:

1. Близостью границы (по прямой 70 км), а вернее – линии соприкосновения военно-политических блоков.

2. Наличием интенсивно используемых беззаявочных воздушных коридоров (над Цербстом проходил южный коридор).

3. Непризнанием в то время Западом суверенитета и, следовательно, «территориальной неприкосновенности» Германской Демократической Республики.

Отсюда – повседневный наряд выделяемых сил и средств, их состав и боеготовность для каждого конкретного случая.

Следует выделить еще одно важное обстоятельство – конфигурацию линии границы. Вот как описал бывший Командующий 16-й ВА маршал авиации И.И.Пстыго условия «работы» в приграничном районе дежурных сил:

«Следует отметить, что западная граница ГДР была не прямой, а довольно извилистой линией, с выступами – «сапожками». Самолет, летевший вдоль границы и пересекавший эти сапожки, периодически становился нарушителем. О таких нарушениях мы также докладывали по команде.

В целом же дежурство авиации на пограничных аэродромах представляло собой исключительно напряженную, очень «тонкую» и умную работу, когда счет времени шел не только на минуты, но и на секунды».

Освоение МиГ-19 в 35-м иап шло ускоренными темпами. По мере выучки летчиков наращивались дежурные силы, в состав которых в зависимости от обстановки выделялось от 2 до 6 самолетов в разной готовности ко взлету: в Гой (3-минутной, летчик в кабине самолета), 2-ой (5-минутной, летчик находится в домике, одетый в ВКК) и 3-ей (15-минутной, когда летчики могли находиться в штабе, на занятиях, на тренажере и т.д., в пределах служебной территории). "На деле нормативы перекрывались в несколько раз, но то было дело натренированности.

Основная особенность дежурства «на пограничных аэродромах», выделенная Командующим как «спет, «тонкая» и умная работа» заключалась в повышенной морально-психологической ответственности летчика, принимавшего окончательное решение о применении (или неприменении) оружия. В отличие от перехвата нарушителя в условиях Союза, летчик с «пограничного аэродрома» всегда стоял перед дилеммой: против «кого» и в интересах «кого» он действует? Против бывших союзников? В интересах новых союзников? Летит злостный враг, или летчик случайно ошибся? В условиях Союза над национальной территорией все гораздо проще, размышлять особенно не приходится – только исполнять, летчик защищен законом. А «здесь» – как повернуть…

Пример – перехват «коридорного». Военно-транспортный самолет НАТО вышел за пределы «трубы». Нарушитель режима. Если уж о пересечении «сапожков» докладывали по команде, то здесь – сам Бог велел. Команда: «Обозначить факт нарушения, принять меры по восстановлению режима». Как? Вопросов нет: эволюцией, покачиванием, проходом по курсу и т.д. Связи-то с ним нет. Не реагирует. «Дать предупредительную очередь!» Не реагирует. Что делать? Запрос: «Дайте огонь на поражение!» КП молчит. Понятно: кто возьмет на себя ответственность в случае летального исхода? Трудно будет доказать правоту действий. А он летит, давая понять, что не боится. Стрелять по сарай-фюзеляжу бессмысленно: четыре двигателя двумя пушчонками не поразишь, бить по кабине – неэтично. Посадка ему в любом случае обеспечена. Значит, политическая провокация и скандал. Кто крайний? Летчик. Не выполнил задание – отвечай, сбил – превысил полномочия. «Тонкая» работа!

В свете сказанного понятна подоплека известного инцидента 2001 года китайского летчика с американским электронным разведчиком. Наверху принуждение к посадке было крайне выгодно. По политическим, военным, материальным, пропагандистским мотивам. С китайской ментальностью квыполнению приказа летчик был поставлен в безвыходное положение: как принудить? А стрельба на поражение над нейтральными водами исключалась. Вот он и маневрировал до столкновения. Возможно, сознательно…

Или другой пример «умной» работы. Ночь, гроза, ливень. Команда: «Занять первую, запуск, вырулить!» На полосе слой воды, лобовое стекло заливает так, что от взлетных огней виден только ореол. По курсу взлета, где в городе и находится КП дивизии, вспышки молний. Команда: «Приготовиться к взлету!» Летчик: «Куда? Если с полосы не стащит, молния на отрыве убьет!» Ответ: «После взлета отворот влево. Пробивать фронт с курсом 180». Чья-то реплика: «Да ты высуни голову в окно!» В наушниках «уканье», потом: «Стоять!» с последующим «Зарулить, выключить!»

МиГ-19 борт №26 на заруливании, 1964 г.

Разборка по селектору бессмысленна. Прикрываясь грозовым фронтом, западные активничают. По команде не доложишь, что причина бездействия – гроза, потому что грозу обходят, и это не повод для невыполнения боевой задачи.

В другой раз на предварительной подготовке поступила команда: «Сбор! Комдив!» Приезжает Александр Иванович Бабаев. Летчик-пилотажник, Человек, авторитет. «Мужики, – говорит он, – в районе ни одного запасного, а супостат наглеет, у них погода. Так что после выполнения задания возможно катапультирование. Из армии предлагают…» и называет фамилии. «Вопросы?» Вопросов нет. «Спасибо». Летчиков – в свою «Победу» и в ДЗ. «Исключительно напряженная работа!» И таких примеров – множество.

Но дежурство было и своего рода лазейкой. От инспекций, проверок, муштры. А «дежурство в воздухе»? Часовое барражирование до смены очередным экипажем. Висишь там на 9-10 тысячах метров, музыку по «Маяку» слушаешь. Взгляд на запад – а там инверсия от супостата – причины подъема. «Привет! Дай тебе и мне Бог здоровья!» Три вылета – смена. Красота!

Мои эмоциональные зарисовки – только часть того, что именуется «закромами памяти». Их основное предназначение – вычертить контуры ситуации, что сложилась на стыке 50-х и 60-х. До этого обстановку можно было охарактеризовать как «терпимо-лояльную» к сопредельной стороне, без ожесточения. Напомню: 1960-й год – уничтожение U-2 Пауэрса над Свердловском, 61-й – Берлинская стена, 62-й – Карибский кризис, 63-й – гибель президента США Кеннеди и связанные с этим политические последствия.

Какое значение имели они для летного и технического состава полка? Да никакого. Потому что повседневные заботы простых смертных сводились в общем к простым житейским формулам: «газ, ручка и получка» – для летчиков, «три зеленые ракеты» (конец полетов) – для техников, «дембель неизбежен» – для срочников.

Но где-то после 1963 года прозвучало жесткое требование: «Поймать и наказать!» Кого «поймать»? Как поймать? А что, раньше не ловили? В общем, нарушитель должен быть военным и упасть (!) вне коридора. «Ни фига себе установочка», – сказали исполнители. И началось…

Вечером 28 января 1964 года был объявлен срочный сбор. Доводят: на юге ГДР сбит нарушитель. Обстоятельства: простые метеоусловия, средние высоты, американский Т-39 с опознавательными знаками ВВС ФРГ углубился в воздушное пространство в районе Эрфурта на 100 км. Поднятый из Альтенбурга старший лейтенант Анатолий Кропотов выполнил все процедуры предупреждения и по команде с КП открыл огонь на поражение. С первого залпа нарушитель развалился в воздухе, находившиеся на борту подполковник и два лейтенанта погибли. Детали выясняются, но претензий к летчикам не предъявлено, Кропотов и его напарник по ДЗ Дерий действовали четко. Но здесь, помнится, просквозило: все, мол, хорошо, но… самолет-то учебно-тренировочный! К кому в связи с этим больше претензий – к летчику, не разобравшемуся до конца в воздухе, или к принимавшему решение на открытие огня – не говорилось. Но сожаление (а не раскаяние) было очевидным. Кто-то в рамках своей компетенции принял решение, исполнитель выполнил. Квалифицированно и профессионально.

Окончательно ситуация прояснилась только через тридцать лет, когда наш Командующий издал мемуары. Решение на открытие огня он принял сам, лично! («Поискал, поискал Главкома И.Якубовского, время идет, нарушитель мог уйти и… команда на поражение!»). Далее он описал перипетии «дипломатического диалога» по «разбору полетов» с американской миссией связи. Почему с американцами? Да потому, что западногерманских миссий связи не существовало и не могло быть! По свидетельству И.Пстыго, после обоюдной перепалки останки летчиков и самолета вернули, а по западногерманскому телевидению, которое устойчиво принималось в ГДР, показали скорбь семей и белого голубя мира с внезапно раскрытым клювом для стрельбы по безоружным. Полный психологизм.

В начале марта 1964 года Группу войск инспектировало Министерство обороны с непременным финалом – крупными «двусторонними» маневрами. К ним привлекались все рода войск, штабы и узлы связи военного времени, десантно-транспортная техника и средства усиления. На 10 марта наступающие «восточные» должны были, «завершив окружение и разгром группировки «западных», выйти на гарделегенском полигоне непосредственно к границе с ФРГ. На учениях присутствовало высшее военное руководство, включая Главкома Объединенных вооруженных сил Варшавского договора Маршала А.Гречко.

В тот день события приняли неожиданный оборот. Накануне, 9 марта, мне, как управленцу полка (начальник ПДС – старший летчик), была поставлена задача проверить готовность оперативного грунтового аэродрома в Альтенграбове (15 км на северо-восток от Цербста) к приему первого эшелона полка. Помнится ровный зеленый газон площадки, непуганая живность, отличная погода. Развернул радиостанцию, вышел на связь, доложил о готовности. Пролетела спарка УТИ МиГ-15, дала «добро» и указание «ждать, быть на приеме».

Стало уже темно, когда свет неожиданно подъехавшего газика выхватил знакомую фигуру помощника командира полка по оперативной подготовке Осадчего. Он передал мне распоряжение убыть в часть для заступления утром на боевое дежурство. Приказы не обсуждают, но странно было то, что я вообще редко привлекался к боевому дежурству. Кроме того, заступавший наряд дежурных сил назначался приказом заранее, инструктировался, контролировался (в том числе врачом), ему предоставлялся предполетный отдых. Тут же – при полном комплекте боеготовых летчиков на казарменном положении в 15-ти минутной готовности… Очень странно.

Поздно вечером я был дома, а утром 10 марта – в дежурном звене. Предрассветный туман, смешанный с выносом промышленного дыма из района КосвигТалле, создавал непроницаемую пелену. Видимость – не более 50-70 метров. Взлет невозможен в принципе. Мой напарник Борис Сизов вызвался на первую смену – во 2-ю готовность. До 12 часов его, правда, «погоняли»: «Готовность первая, запуск, вырулить, зарулить, выключить». Но это процедура обычная. Потом, помнится, приехал чин из состава Инспекции – бритоголовый генерал ГлавПУРа Чугунов. Побеседовал с личным составом, вдохновил, снял пробу, в том числе из солдатского котла, уехал. И тут началось…

Человек предполагает, Бог располагает… Не успел я одеть ВКК и перебросить «пускач» к своему «мустангу» , как по селектору: «Занять первую!» Все последующие действия сенсорнобессознательны: лючки, заглушки, чехлы – в сторону (бойцы), обороты «пускача» (шофер), открытие фонаря, пристегивание с одновременным запуском и включением тумблеров (друг- техник), колодки, свобода выруливания (охрана). Все работает на тебя – вперед! Поэтому не успел прыгнуть в кабину, как: «Запуск!» (Рация еще не прогрелась, перепуганный боец высунулся из домика и, вращая рукой, показывает: «Запускай!»)

Короче, на полосе – в считанные секунды. Видимость – полполосы. Взлетать можно. Сухо, встречный ветерок. И сразу: «717-й, взлет на форсаже!» Это при том, что взлет на форсаже «рулевого» МиГ-19 редко применялся. Обычно взлетали на «максимале», поскольку при неодновременном включении форсажа двигателей тягой по 3250 кг самолет взлетным весом 7,5 т легко могло выбросить на грунт. Помнится, скорость нарастала настолько быстро, что появилась некоторая раскачка самолета по тангажу. Но это чисто летный нюанс. Не успел убрать шасси, команда: «На курс 330, цель реальная, приготовь оружие». Не скрою, в обычных условиях это – полный стресс. От обеда до начала войны – максимум несварения желудка.

Хотя Сизов взлетел после меня, но был подведен к цели первым на развороте’ нарушителя на обратный курс. Там уже «работал» наш товарищ с Виттштока Федор Зиновьев. Связи с ним не было, результата действий не видно. А здесь еще непредвиденное – Борис, очень опытный летчик 3-й аэ, докладывает: «Не работает оружие!» Да и заминка на принятие решения была значительной, причина чего стала понятной позже: ответственный на КП искал комдива или командарма для принятия решения на открытие огня. Так что команда на поражение поступила Сизову только на дистанции максимум 150 метров, при том, что взрыватели С-5 взводились только со 130!

МиГ-t 9П борт №37 в дежурном звене. 1964 г.

Схема перехвата RB-66, составленная Иванниковым В.Г.

Дальнейшие события – по тексту Донесения, составленного мною сразу после этого полета (орфография сохранена):

ДОНЕСЕНИЕ Доношу, что 10 марта 1964 года, находясь на боевом дежурстве в готовности №2, в 16.46 (по московскому времени) получил команду с КП ИАД на занятие готовности №1 и запуск. В процессе запуска получил команду на выруливание, взлет на форсаже с отворотом после взлета на курс 330°. Взлет произвел в 16.49 с курсом 249 с последующим отворотом на курс 330°.

В наборе, на высоте 5000 м получил информацию о реальном самолете-нарушителе, следующим с курсом 90° на высоте 10000 м. Продолжая набор высоты, приготовил прицел и оружие к стрельбе. На высоте 8000 м получил информацию: «Цель слева, выше 2000 м, с ней самолет-перехватчик».

В 16.53 слева под углом 80° на дальности 10 км выше 2000 м по хорошо видимой инверсии обнаружил самолет- нарушитель, а на дистанции 500-600 м и интервале 300-400 м от него самолет- истребитель капитана ЗИНОВЬЕВА. Не теряя из поля зрения самолет-нарушитель и самолет капитана ЗИНОВЬЕВА, выполнил энергичный левый разворот для выхода на цель с задней полусферы. В процессе разворота и последующем сближении с целью на догоне наблюдал команды капитана ЗИНОВЬЕВА самолету-нарушителю на принуждение к посадке, а также ведение капитаном ЗИНОВЬЕВЫМ предупредительного огня.

После предупредительного огня цель выполнила левый разворот на курс 270°, в процессе которого капитан ЗИНОВЬЕВ вел огонь на поражение из пушек. Результаты стрельбы капитана ЗИНОВЬЕВА не наблюдал.

Во второй половине разворота занял исходное положение для атаки: интервал 400-500 м, дистанция 300-400 м при угле визирования 70-75°. В последующем с выпуском самолетом-нарушителем воздушных тормозов дистанция сократилась до 200 м.

В 16.57 после выхода из атаки капитана ЗИНОВЬЕВА влево во внутреннюю относительно разворота сторону и получения команды с КП ИАД открыл огонь на поражение из неуправляемых реактивных снарядов С-5 с дальности 150 м под ракурсом 0/4. Отчетливо наблюдал сход PC и попадание в цель, в результате которого появился дым из области левого двигателя. В результате малой дальности стрельбы и малого временного интервала непроизвольно влетел в разлет осколков, вследствие чего имел пробоину в правом подвесном баке, обнаруженную после посадки.

Ввиду скоротечности воздушного боя и быстрого сокращения дальности стрельбы дальнейшую стрельбу из PC не производил, так как при выходе на дальность менее 110 м не обеспечивалось взведение взрывателя В-3 снаряда С-5 и дальнейшая стрельба из PC была не эффективна.

С дальности 80-100 м произвел стрельбу из пушек НР-23. Наблюдал отдельные попадания в области стабилизатора и нижней части фюзеляжа – тормозные щитки. О результате атаки доложил на КП ИАД. Выход из атаки произвел вправо с набором высоты.

В последующем цель с увеличивающимся левым креном перешла в глубокую спираль. Наблюдал раскрытие трех парашютов. После доклада на КП о парашютистах и взрыве самолета-нарушителя получил команду на уход из зоны воздушного боя и посадку на аэродроме АЛЬТЕС-ЛАГЕРЬ.

В 17.15 произвел посадку на аэродроме АЛЬТЕС-ЛАГЕРЬ.

НАЧАЛЬНИК ПДС – СТАРШИЙ ЛЕТЧИК

КАПИТАН- /ИВАННИКОВ/

Что к этому Донесению можно добавить? Мы видели, что хвостовой пушечной установки на этом RB-66 нет, иначе нам там сразу был бы конец. После атак Ф.Зиновьева нарушитель сбросил скорость до 350-400 км/час и снизился до 4000 м, весьма вероятно – из-за полученных повреждений, но оставался целым и продолжал полет на запад. Когда мне прозвучала команда открыть огонь на поражение, до границы оставалась пара десятков километров. Переключатель «РС» стоял на «одиночный пуск». Вышли только четыре С-5, все они попали в цель, повредив киль, фонарь, фюзеляж. Инстинкт самосохранения подсказал: дальнейший залповый огонь мне, как атакующему, небезопасен, при попадании всех 32 РС последствия были бы непредсказуемыми. Стрельбу из 23-мм пушек производил снизу под ракурсом 1/4 так, что спутная струя от цели проходила где-то выше. До границы оставалось километров десять, когда, окончательно потеряв скорость, я прекратил атаку. Повторный заход исключался в принципе, а вскоре последовал взрыв самолета-нарушителя, и в мареве заходящего солнца четко нарисовались три красно-белых парашюта.

У земли уже совсем стемнело. Видимость в районе Цербста ухудшилась ниже минимальной. Получил команду садиться в Альтес-Лагере, где в это время шла провозка на УТИ МиГ-15 при установленном минимуме погоды. На пробеге с КДП передают: «Осторожно подтормаживай, правое колесо дымит». В действительности оказался пропорот правый подвесной бак так, что высасывало топливо с эффектом «дыма». Зарулил в капонир для разрядки оружия. Подошел инженер, подозвал меня к правой плоскости и показал на вмятый в пилон подвесного бака 15-сантиметровый осколок. С этим трофеем и кассетой фотоконтроля я прибыл на КДП и по селектору доложил в полк о результатах. Команда: «Ждать прилета Ан-2». От подъема в воздух до завершения боя прошло не больше 5-7 минут, весь полет продолжался 26 минут.

Дома только успел переодеться, как прибыл вертолет, и мы всей командой (со штурманом наведения В.Гуриновым, наводившим меня на цель, и с ответственным КП дивизии) с магнитофоном, проводками, проявленной пленкой ФКП и документами были доставлены на аэродром Стендаль, а оттуда на машине в сопровождении автоматчиков – на полигон. В свете фар нам открылась неподдельная фронтовая картина: танки, бронетранспортеры, орудийные стволы, антенны радиостанций, бойцы в касках и все это под маскировочными сетями. Переспали в палатке, а утром первое впечатление еще больше укрепилось развороченной местностью действующего полигона, траншеями, массой войск и какой-то непонятной суетой. Слух о прибывших летчиках быстро распространился, и подошедшие офицеры рассказали, что накануне участники учений изумились, узрев невиданную картину: в разгар практических стрельб и танковой атаки на подготовленные позиции «западных» с неба внезапно посыпались горящие обломки самолета. Сначала все подумали о необычной имитации, устроенной специально для начальства, вроде подрыва взрыв-пакета, но увидев спускающихся парашютистов, поняли серьезность ситуации и взяли троих пленных, одного из них даже снимали с дерева.

Здесь мы познакомились с такой же, как наша, командой из Виттштока, немного поспорили с ними о динамике боя и все вместе были приглашены в палатку Командующего. Генерал И.Пстыго и Начальник Главного штаба ВВС генерал Брайко внимательно изучили привезенные документы, выслушали всех присутствующих. Итогов не подводили, но приехавший заместитель Командующего по боевой подготовке генерал И.Ф. Модяев привез с места падения RB-66 некоторые доказательные фрагменты самолета и в присутствии всех подытожил: на такой тип самолета, прежде всего по прочностным характеристикам, нужно не менее двух истребителей МиГ-19, вооруженных НР-23 и УБ-16.

Вопрос о приоритете тогда не поднимался, хотя уже там я обратил внимание Зиновьева на его кадры: четкое обрамление цели на дальности 300-400 м. Я заметил ему: «Федор, это же снимки без стрельбы. Иначе сетка должна быть размытой, дрожащей». На что Зиновьев хитро улыбнулся и ответил: «Первые кадры делаются для прокурора, а там – разбирайся». Оказывается, он раньше служил на севере в Африканде и был свидетелем перипетий разбора обстоятельств уничтожения В-47, упавшего в нейтральных водах, летчиком Поляковым. По его словам, Полякова сначала собирались отдать под суд, но потом… наградили.

Что касается моих снимков, то в кадре четко просматривалась левая плоскость и 3/4 фюзеляжа, двигатель и даже некоторые детали самолета. Дистанция была настолько мала, что левая консоль и хвостовое оперение не вписались в кадр. К сожалению, эта пленка и запись радиообмена у меня не сохранились.

Далее вплоть до нашего с Ф.М.Зиновьевым награждения в ютербогском доме офицеров орденами Красного Знамени 4 апреля 1964 года события развивались уже без нашего участия где-то в высших сферах восточных и западных столиц. Многие подробности стали известны гораздо позже.

Первое. Воздушные акции 28 января и 10 марта 1964 года были не случайны и связаны с пролетами первого ИСЗ-разведчика «Феррет», запущенного 19 января с американской базы Ванденберг. Оба самолета-нарушителя играли роль «возмутителей» радиолокационного спокойствия, вызвав интенсивную работу средств ПВО в боевом режиме. Пентагону, ЦРУ, АНБ, видимо, не терпелось получить результаты использования новых средств космической разведки. На пути реализации этих планов и встали передовые части ВВС ГСВГ.

Второе. Менее чем через сутки по факту нарушения воздушного пространства ГДР в Москве была вручена нота протеста Правительству США.

Третье. По свидетельству бывшего Посла СССР в ФРГ Фалина в книге «Без скидок на обстоятельства», американцы потребовали доказательств разведывательных функций сбитого RB-66, полагая, что вся документация уничтожена, аппаратура разбита. Однако его довольно крупные обломки были доставлены на аэродром Стендаль, разложены в ангаре и тщательно изучены нашими военными специалистами и МАПовцами. Многое из оборудования и носителей информации удалось восстановить, и спецслужбы вообще засомневались в целесообразности передачи материалов американцам. Окончательное решение принял Хрущев, и такая передача состоялась.

Четвертое. Американская сторона была вынуждена признать факты, хотя по официально выдвинутой версии, самолет должен был совершать тренировочный полет над Северным морем, но в условиях плохой видимости из-за навигационной ошибки отклонился на 800 км к востоку. 28 марта 1964 г. Президент США Линдон Джонсон объявил о данном им распоряжении принять дополнительные меры, исключающие возможность подобных нарушений. Со стороны ФРГ ввели 30-мильную зону, запретную для пролета самолетами стран НАТО.

Пятое. После описанных событий 12 июня 1964 года последовало подписание в Москве Договора о дружбе, сотрудничестве и взаимопомощи между СССР и ГДР.

Насколько действия истребительных полков «стратегического» сдерживания повлияли на эти процессы – история умалчивает. Но, как говорится, из песни слов не выкинешь – что было, то было.

Что же касается вопроса о приоритете в уничтожении RB-66, то он представляет интерес не в плане личностном, а как результат коллективных действий на уровнях полк-дивизия-корпус. В своей книге «Труженики неба» И.Пстыго пишет, что RB-66 сбил Ф.Зиновьев, а награжден также был его ведомый (!?). Об «авторстве» Зиновьева говорят и некоторые западные источники, и тому есть основания. Дело вот в чем:

Полтора месяца вывод генерала Моляева не подвергался сомнению: для уничтожения воздушной цели типа RB-66 требуется минимум два истребителя, что и было зафиксировано в представлении на награждение. Но 29 апреля 1964 года личный состав 35-го иап неожиданно собирают в клубе для встречи с «живой легендой» – Главным маршалом авиации КА.Вершининым. Помнится, дряхлеющий Главком сел в первом ряду и объявил о цели визита – познакомиться с личным составом и «уточнить» некоторые детали событий 10 марта. Вызвали меня на сцену и предложили повторить все перипетии того дня. После доклада Вершинин встал и заявил буквально следующее: «После дополнительного анализа всех обстоятельств руководство ВВС пришло к выводу, что разведчика сбил Зиновьев. Все. Никаких комментариев». Поднялся и уехал.

Обстоятельства, вызвавшие такую переоценку, стали мне известны тут же. Намечались значительные кадровые перемещения в высшем звене руководства ВВС,'для чего потребовались заключения об уровне компетентности руководства частями в звене дивизия-корпус. Но если Зиновьевым 10 марта непосредственно руководил командир корпуса дважды Крой Советского Союза генерал Скоморохов Н.М., то мной – только ответственный дежурный КП 126-й иад. Наш комдив А.Микоян прибыл на командный пункт уже после выполнения перехвата, тут же снял трубку телефона и напрямую доложил Пстыго: «Товарищ Командующий, мы сбили американский самолет-разведчик». Эта нескромность Командующему, человеку порядочному и справедливому, очень не понравилось.

Фигура генерала Алексея Микояна, принадлежавшего к всесильной правительственной элите, со всеми вытекающими особенностями его поведения и отношения к летному делу, во многом не устраивала командование ВВС. Признание его равной со Скомороховым роли в пресечении полета разведчика могло открыть ему перспективу выдвижения в высшие эшелоны авиационного командования, и этого не могли допустить. Вот и вся подоплека, суть которой мне разъяснили примерно так: «А что ты хочешь, старик? В войну тоже коллективные действия приписывали кому- то одному. У человека 15 сбитых, на Героя надо 16. В групповом бою сбивают врага, наземные войска подтверждают падение, и все участники указывают на того, кого нужно. В другой раз и он отдаст свой лично сбитый… Жизнь. Никуда не денешься».

Со второй половины 1964 года 2-я аэ пополнилась молодыми летчиками из Черниговского училища и начала освоение первых МиГ-21Ф-13 – без радиолокационного прицела, с пушками, НУРС, двумя УР с тепловыми ГСН Р-ЗС. Это перевооружение следует рассматривать в контексте поступления на вооружение частей ВВС НАТО нового самолета F-4 «Фантом». К апрелю 1965 года 2-я аэ освоила новую технику настолько, что полк в полном составе был задействован при спецмероприятии, в свое время наделавшем много шума (в буквальном смысле), но оставшемся малоизвестным историкам авиации.

Проблема Западного Берлина являлась тогда ключевой в раскладе политических сил Европы 60-х годов и рассматривалась в контексте общегерманской проблематики. Угроза Хрущева заключить мирный договор с ГДР еще при Кеннеди встречала резкую реакцию Соединенных Штатов. Такой поворот означал для них потерю завоеванных и договорно оформленных прав на оккупационный режим, престижа и доверия союзников. Дело доходило до подготовки американской танковой бригадой прорыва возможной блокады, а в случае сопротивления советских войск – подрыва тактического ядерного боеприпаса на одном из полигонов Восточной Германии. Не получила развития и идея Хрущева придать «прифронтовому городу» статуса «вольного города».

И вот теперь, через год после описанных событий, советское руководство решило «проиграть» вариант блокады Западного Берлина в новых политических реалиях. Сбылась заветная мечта опального уже Хрущева показать западникам «кузькину мать»…

Повод для проведения военной акции предоставило само правительство ФРГ, решившее провести 9 апреля 1965 г. заседание Бундестага в берлинском Конгрессхалле, расположенном в центре Берлина у здания Рейхстага. В тот день «Правда» вышла с подзаголовком «Провокаторы терпят провал», и командование Группы советских войск в 1ермании приступило к операции по срыву «реваншистской затеи», а по существу – к реализации плана фактической изоляции Западного Берлина.

Были полностью перекрыты границы, шоссейные и железные дороги, закрыты пропускные пункты. Наземные войска заняли районы сосредоточения, а летный состав ВВС ГСВГ приступил к выполнению триединой «боевой» задачи. Ему предстояло «воспрепятствовать» доставке транспортными самолетами «делегатов» и грузов путем их облета-сопровождения с преднамеренно-демонстративным занятием отведенных натовцам эшелонов («вытеснение» за пределы воздушной «трубы» автоматически делало их нарушителями). Второй задачей было патрулирование с воздуха основных автострад. Наконец, часть истребителей и истребителей-бомбардировщиков выделялась для самой «экзотической» задачи – «выставления» оконных стекол и воздействия на барабанные перепонки (кто-то же придумал!) путем производства мощных аэродинамических хлопков – «выстрелов» сверхзвуковой «волной» новых Су-7 и МиГ-21. Основная часть боевой авиации была брошена на «штурмовку» здания Конгрессхалле с целью срыва заседания Бундестага путем создания «шумовых эффектов».

Теперь уже в ранге командира авиазвена и на новом истребителе МиГ-21 моя задача простая – держаться веду- • щего, командира эскадрильи Александра Михайловича Гречухина, летчика экстра-класса. Это он был поднят вслед за нами на помощь тогда, 10 марта, но опоздал! Это он уже в сумерках при нулевой видимости садился на родном аэродроме (я же был посажен на запасном). С Михалычем любая задача выполнима, а наше задание – проверить обстановку на автобане Ганновер-Берлин представлялась сущей прогулкой. А вот и она, серая лента автострады. От самой границы ни одного транспортного средства. Кое- где заставы, местами бронетехника. Но чем ближе к Берлину, тем хуже видимость – над городом плотная пелена промышленных дымов.

Коллективное фото командования и участников перехвата RB-66, офицеров командных пунктов и частей радиотехнического обеспечения после награждения. Слева направо сидят: третий – капитан Иванников В.Г., далее – Главком ГСВГ генерал армии Якубовский И.И., капитан Зиновьев Ф.М., Командующий воздушной армией генерал-лейтенант авиации Пстыго И.И.; стоят: пятый слева – генерал- майор авиации Скоморохов Н.М., шестой – генерал-майор авиации Микоян А.А. Гарнизон Ютербог, 4 апреля 1964 г.

«Пожарный» характер принятых мер обусловил экспромт решений по организации и обеспечению полета колонн атакующих: южнее Берлина была установлена зона ожидания – «воздушная этажерка»; в пригороде Берлина – приводная радиостанция и пара прожекторов, а на одной из прилегающих к «объекту» крыше – КП заместителя командующего Александра Ивановича Бабаева. Впрочем, до начала работы с ним еще предстоит много самостоятельных действий. Прежде всего надо занять верхний эшелон «этажерки». А наверху голубое небо, ниже блестит на солнце звено «сухих». Но расслабляться не дают… По команде с КП постепенно снижаемся: 8000, 6000, 4000 метров… Переходим на связь с Бабаевым. Его хриплый бас не вызывает сомнения: «там» – напряженка! «Кто на боевом?», «Доверни влево!», «Плотнее!», «Ниже!», «Форсаж!», «Набор!», «Запрещаю повтор! Домой… Эшелон…», «Форсаж! Набор!» Чувствуется, что идет плотный поток «штурмующих». Курс – на Берлин.

Чем ниже, тем плотнее дымка. Вот уже засветились две точки прожекторов. Их створ – направление на «цель», идущее впереди звено уже давно поглотила мгла. Михалыч доложил, что прошел первый прожектор. Пригород Берлина. Бросил взгляд на скорость: 1100 приборная. Околозвуковая, предел у земли. Теперь плотнее, все внимание ведущему! Лишь в поле зрения сплошная лента оранжевокрасной, коричневой черепицы крыш, детали не разберешь… «Если не подскажут с земли, основной ориентир – Бранденбургские ворота – проскочим за милую душу», – думаю. «Вижу, – говорит Бабаев, – идете правильно, можно ниже!» Неприятное ощущение влияния земли: показания высотомера искажаются, он уже показывает минус, а еще «можно ниже!». «Форсаж! Набор!», – командуют с земли. Желто-оранжевый конус вырывается из сопла командира, рывок и… Михалыч потянул на полупетлю. «Размазывать» здесь нельзя! Переломить траекторию так, чтобы суммарная струя исходящих газов прицельно била, разметая людей, ломая крышу, вырывая антенны, разбивая стекла… Еще мгновение, и мразь погодная и «реваншистская» осталась там, внизу. Здесь – голубое небо и солнце!

Только на «штурмовку» было выполнено более 400 самолето-вылетов. Наполнение «боевой зоны» конкретным звуковым содержанием обернулось для берлинцев сущей бедой. Воздушная «стрельба», подобная артиллерийской канонаде, вызвала панику. Жители выбегали на улицу, дети жались к взрослым, в школах прекращались занятия. Дрожали окна, звенели разбитые стекла, на проезжей части – пробки, отмечались случаи преждевременных родов. В какой-то момент фото и кинокорреспонденты, решив запечатлеть «исторический момент», высыпали на улицу и крышу Конгрессхалле. Очередное звено начисто сдувает всех…

И вот финал. 12 апреля 1965 г. Групповой дом офицеров. Банкет. Главком ГСВГ П.К.Кошевой сказал примерно следующее: «Работа ваша получила самую высокую оценку Партии и Правительства… Так что мы посовещались на Военном совете, как нам отблагодарить наших соколов? И решили устроить этот банкет… Ну, вы дали им перцу! Долго будут помнить! И чем больше войск в Западном Берлине, тем лучше. Они у нас в заложниках. Надо будет – прихлопнем всех, никто не уйдет!» Бурные продолжительные аплодисменты. Цель оправдала средства. То были не слова Главкома. То была высказанная вслух позиция Политбюро по Западному Берлину.

Долг человеческой памяти требует вспомнить о летчиках полка, которые не вернулись из своего последнего полета. Их зачастую пустые могилы – где-то на просторах бывшего Союза, а на аэродроме не ставили памятников. Каждые пять лет полностью менялся личный состав, и никто из вновь прибывших уже не знал ни имен погибших пилотов, ни о самом факте их гибели.

В 1963 году разбился только что назначенный командиром полка молодой перспективный летчик Валентин Петров. До этого он был заместителем у Кучерявого. При разведке погоды на УТИ МиГ-15 произошел пожар двигателя. Стажер из академии катапультировался в районе аэродрома из передней кабины первым, что дало самолету импульс на пикирование, Петрову не хватило высоты и парашют не успел наполниться. После этого 13-й номер коттеджа, где жил командир, переправили на 18-й.

В декабре 1964 года при учебном перехвате ночью в облаках погиб прекрасный летчик командир 1-й аэ майор Иванушкин Александр Александрович. Причиной стал разворот в полете правого подвесного бака на 90 градусов так, что самолет перешел в беспорядочное падение с большими перегрузками. Боролся он до последнего, чтобы отвести самолет в сторону от города, упал в районе Лейпцига. Посмертно награжден орденом Отечественной войны 1-й степени. Незадолго до гибели у Иванушкина случилось задымление кабины из-за короткого замыкания, но тогда он сумел справиться и благополучно посадить машину.

Конечно, были еще и аварии, и катапультирования. У летчика Смоляковского в полете остановились двигатели, он безуспешно их запускал и в конце концов катапультировался. Оказалось, что самолет был просто недозаправлен. Катапультировался после 3-го разворота и замполит Мойкин. МиГ-19, хотя и летал в частях уже несколько лет, но официально на вооружение ВВС не принимался из-за многочисленных конструктивных недоработок.

Гарнизон Ютербог. Слева направо: штурман наведения КП 35-го иап к-н Гуринов В., к-н Иванников В.Г., летчик 33-го иап к-н Зиновьев Ф.М., штурман наведения КП 33-го иап. 4 апреля 1964 г.

В завершение упомяну об одной загадочной и мало кому известной «достопримечательности» Цербста. Километрах в двух от аэродрома по курсу 249° в сосновом перелеске скрывалось небольшое кладбище русских военнопленных времен Первой мировой войны. Загадочное, поскольку было непонятно, кто и как оказался здесь под деревянными православными старообрядческими крестами с почти стертыми надписями «Матвеевъ», «Вшивкинъ» и датами «август-сентябрь 1916 г.» Когда-то, видимо, в 20-е годы два десятка могил обнесли высокой кирпичной стеной под черепицей, с капитальными деревянными воротами, с большим крестом посередине… Потом все заросло травой и диким кустарником… Наши если и заглядывали сюда, то тайком, опасаясь реакции особистов и замполитов. Забытые всеми русские солдаты десятилетия покоились рядом с теперь тоже забытым советским аэродромом в центре Европы…

В 1965 году меня вместе с другими подготовленными на МиГ-21 экипажами перевели в Дамгартен в 773-й иап.

Все фотографии – из собрания Иванникова В.Г.

МиГ-19С №24 имел стандартную для данного типа окраску – серебристый по всем поверхностям.

МиГ-19 №27 был передан в 35 иап одной из авиачастей ВВС Северного флота. В Цербст поступило несколько таких машин (около трех). Все они имели довольно редкую для данного типа окраску: верх – темный серо-синий (морской), низ – голубой, за что сразу же получили прозвище «мустанг». На описываемый момент самолет имел очень сильно выгоревшую окраску со следами интенсивной эксплуатации. Номер некогда имел черную окантовку, но от сильного северного солнца выцветшую практически до розового цвета.

Звезды на обеих машинах – в 6 позициях (верх и низ крыла, киль)

МиГ-19С б/н «24 красный» к-на Федора Зиновьева из 33-го иап (а/д Виттшток), 10 марта 1964 г. принимавший участие в перехвате RB-66 над территорией ГДР >

Самолет-разведчик Douglas RB-66B ВВ-542 (№54-542) из 10 TRW (тактического разведывательного авиакрыла), базировавшийся на авиабазе Туль-Розьер (Франция). 1964 г. Самолет этого типа с той же авиабазы из 19 TRS (тактической разведывательной эскадрильи из состава 10 TRW) был сбит 10 марта 1964 г. над территорией ГДР в 20 км от границы с ФРГ

МиГ-19 б/н «27 красный» к-на Виталия Иванникова из 35-го иап (а/д Цербст). На этом истребителе летчик перехватил и сбил самолет-разведчик США RB-66, нарушивший воздушное пространство ГДР 10 марта 1964 г.

Позже на МиГ-19 б/н 27 под кабиной слева по борту нанесли красную звездочку как знак победы над RB-66

ОЧЕВИДЕЦ

81 годовщине авиации Черноморского флота

Андрей ЗИНЧУК Москва

Оставленный аэродром Октябрьское, некогда служивший базой для морских ракетоносцев

Выпуск в полет Су-24. Аэродром Гвардейское, 13 марта 2001 г.

3 марта 2002 года, незаметно для большинства россиян, авиаторы Черноморского флота отметили очередную годовщину образования ВВС ЧФ. Дата, на мой взгляд, достаточно спорная, так как отсчет повелся с постановления Совета народных комиссаров от 3.03.1921 года об образовании управления и штаба авиации флота Черного и Азовского морей. В то же время известны более ранние даты, которые могли бы с полным правом считаться днем основания авиации Черноморского флота.

С 12 по 15 марта прошлого года мне удалось побывать на основных аэродромах, используемых авиацией Черноморского флота, и я смог своими глазами наблюдать повседневную деятельность ВВС ЧФ. Путешествие началось с подмосковного аэродрома Остафьево, с которого заинтересованные лица совершили на Ан-72 перелет по маршруту Остафьево – Анапа – Кача.

Крым встретил нас теплом и цветущими абрикосами, чрезвычайно контрастными с московской слякотью и сугробами. Представившись начальнику пресс-службы Черноморского флота капитану первого ранга А. В. Крылову, согласовал с ним свою дальнейшую работу. Первоначально я планировал посетить аэродром Кача, пофотографировать дислоцированные там самолеты и вертолеты. Но, прибыв к 9.00 следующего дня в пресс-службу ЧФ, я получил предложение, от которого не смог отказаться. Командующий морской авиацией ЧФ генерал-майор А. Быков, сопровождая НШ АВМФ России Новикова Н.И. в служебном полете по крымским аэродромам, пригласил на борт Ми-8ТС и меня. В 9.45 вертолет был в воздухе и, совершив круг над Севастополем, отправился по маршруту Кача – Гвардейское. С правого борта проплыл украинский теперь аэродром Бельбек; на нем – никакого движения, всё словно в спячке, лишь замершие на стоянках Су-27 подтверждали, что аэродром еще действует.

На Качу вышли неожиданно быстро. Тут жизнь кипела, по рулежным дорожкам сновали AflA и ТЗ, по тропинкам пылили велосипедисты. Позже стало известно, что в этот день звено Ка-27 убыло в Анапу для производства полетов. Еще полчаса мы любовались из иллюминаторов видами весеннего Крыма, пока колеса нашего вертолета не коснулись бетонки аэродрома Гвардейское. Выйдя из Ми- 8. я заметил стоявшие на газовочной площадке шесть Су- 24 и кипевшую вокруг них активность технического персонала. Радостную мысль о том, что мне удастся понаблюдать полеты единственных эксплуатируемых в России строевых Су-24 (не модернизированных) подтвердили зажегшиеся в небе на некотором удалении от аэродрома посадочные фары садившегося самолета. Запечатлеть эффектный кадр касания полосы мне не удалось – аэродром ранее использовался Ту-16, масштабы соответствующие, плюс оригинальный рельеф местности. Самолет, казалось, провалился под землю, а через несколько секунд появился, но уже с парой выпущенных тормозных парашютов. Эту красоту запечатлеть также не удалось, мой телевик для таких просторов слабоват.

Через несколько минут после посадки второго самолета нас (кроме сопровождавших Командование офицеров с нами летела съемочная группа телевидения ЧФ) доставили к месту подготовки Су-24 к вылету и предоставили возможность поработать по интересам. Осмотренные Су-24 были поздних серий, в полет выпускались без подвесных топливных баков. Никаких внешних отличий в окраске и маркировке самолеты не имеют. Без лишней суеты за неполные полчаса было выпущено в полет две пары бомбардировщиков (на флоте они считаются сейчас штурмовиками). На вернувшейся паре проводилось послеполетное обслуживание и подготовка к повторному вылету. За отведенное время удалось сделать несколько удачных кадров.

Только я собрался выдвинуться поближе к ВПП, как нас уже засобирали в автобус, близилось время обеда, к тому же командование гарнизона стремилось показать нам максимум возможного (от музея части до подсобного хозяйства) за минимум времени. Продвигаясь по аэродрому, смотрел во все глаза, составляя список будущих фотоцелей. Первым был отмечен Ан-26 с балочными держателями под фюзеляжем. О таких доработках я слышал, но видел впервые. За ближайшим капониром виднелась хвостовая балка Ми-6, тоже раритет. На повороте к жилому городку заметил памятник с установленной ракетой КС. Именно на этом аэродроме происходило освоение этого нового оружия морскими авиаторами.

В гарнизоне существует музей авиации ЧФ, кстати, вполне доступный для посещения. Помимо массы интерес1 ных фотографий и информации имеются натурные экспонаты: катапультные кресла, различное авиационное вооружение. Гвоздем экспозиции является учебная ракета К-10С. Как 10-метровую «бандуру» весом около 3 тонн затаскивали в самый дальний зал, через полутораметровые дверные проемы – остается загадкой. Единственным упущением музея является отсутствие натурных образцов авиатехники, находившейся на вооружении авиации ЧФ. Конечно, гарнизонному музею такое дело в одиночку не осилить, но при помощи командования ВВС ЧФ – вполне осуществимо. Подтверждением тому – музеи в авиагарнизонах Североморская, Ржева, Саваслейки.

После обеда поспешили совершить облет аэродромов Октябрьское и Веселое, так как надвигался дождевой фронт, а надо было успеть вернуться на Качу до наступления сумерек. Зрелище брошенных огромных аэродромов 1* , раскуроченные аэродромные постройки, траншеи выкопанных кабельных линий произвели гнетущее впечатление. Судя по поведению домашней живности, в панике разбегавшейся по кустам при появлении нашего вертолета, летательные аппараты в здешнем небе теперь большая редкость.

На обратном пути вдруг сели в Гвардейском, оказалось – Кача уже закрыта туманом. Пока решалась наша судьба, я метнулся к Ми-6. После объяснения с бдительным дежурным по стоянке мне разрешили сфотографировать сей раритет. Оказалось, что это «арестант». При растаскивании кусков когда-то Великой страны одному феодосийскому «авторитету» удалось по случаю прикупить этот вертолет. Уж как он использовался все эти годы – неизвестно, но последний полет вызвал подозрения военной прокуратуры, и вертолет принудили к посадке на аэродром Гвардейское. Там и на него, и на груз наложили арест. К сожалению, несмотря на охрану, носовой блистер был выбит – судя по всему, начался стихийный «демонтаж» всего ценного, а жаль – Ми-6 мог бы стать экспонатом музея.

По возвращении к вертолету выяснилось, что сегодня мы никуда не летим, так как туман на Каче еще более сгустился. До Севастополя нас решили доставить на автобусе. В его ожидании я решил отснять вертолет, на котором нас целый день возили, тем более что это достаточно редко встречающая модификация. Ми-8ТС создан на базе Ми-8Т, в грузовой кабине расположен «салон», состоящий из стола для карт и двух кресел при нем, напротив, у левого борта, устроен диван. В отличие от других салонов, на этой машине существует дополнительное радиооборудование, оператор которого расположен в отсеке между пилотской кабиной и салоном. Это своего рода штабной вертолет. Внешние отличия от базовой машины состоят в дополнительных антеннах под фюзеляжем, воздухозаборником вентиляции салона по правому борту задней части фюзеляжа и совмещенными «ящиками» ДИСС и САРПП 2* под хвостовой балкой, характерными, в основном, для Ми-8МТ.

На следующий день мне удалось побывать на Каче. Благодаря усилиям старшего мичмана Александра Ивашева, постоянно сопровождавшего меня в поездках по аэродромам, за четыре часа осмотрено и сфотографировано столько, на что в других местах (включая согласования, перемещения, подготовку техники к фотографированию и собственно фотографирование) уходило гораздо больше времени.

Сначала мы посетили вертолетный полк, там удалось осмотреть и сфотографировать вертолеты Ка-27ПЛ и Ка- 27ПС. Мне впервые удалось так детально ознакомиться с этими машинами.Удивительно тесными показались закабинные отсеки, особенно у «противолодочника». Там был лишь узкий проход меж стоек аппаратуры, придавленный сверху крышкой картера редуктора несущих винтов. Теснота, в принципе, объяснима – в полете там делать нечего, но в случае необходимости протиснуться можно. Сложнее это будет проделать в теплой одежде и морском спасательном костюме. Не намного просторнее в «спасателе», хотя в его грузовом отсеке какая-либо аппаратура отсутствует. Интересно, что «ванны» топливных баков на бортах этой модификации – никакие не дополнительные топливные баки, как писалось в некоторых изданиях, а самые что ни на есть основные. У «противолодочника» подобные емкости установлены внутри фюзеляжа, а на «спасателе» их вынесли наружу для освобождения пространства в фюзеляже. Показанный Ка-27ПС был с эмблемой, этот вертолет я неоднократно наблюдал с левого борта на праздниках в честь Дня ВМФ России в Севастополе, но эмблема «открылась» только здесь. Оказалось, что в полку есть еще машины с рисунками, одну нашел на стоянке неисправной техники, остальные, сказали, – улетели в Анапу.

Снимая Ка-27-ые, я поглядывал на стоявшие неподалеку Ми-14. Не скрою, фотографирование этих машин было основной целью моей поездки. В морской авиации России только здесь еще эксплуатируют вертолеты этого типа. Они используются в основном для подготовки на них летно-технического состава «дружественных» стран, что является предметом частого раздражения украинских коллег, тоже претендующих на предоставление подобных услуг. К сожалению, никого из командования этого подразделения найти не удалось, и до Ми-14 добраться мне не довелось. В этот раз…

После мы посетили отдельный смешанный авиаполк. Он вооружен самолетами Ан-26 и Бе-12, последний тип самолета тоже является «реликтом». Официально эксплуатация Бе-12 в авиации ВМФ прекращена. Известно, что на Севере они уже не эксплуатируются, да и здесь, наверно, не долго продержатся. Ан-26 выполняют не только военнотранспортные задачи, но и несут постоянное дежурство в составе поисково-спасательных сил Черноморского флота. Именно поисково-спасательные машины оснащены балочными держателями под фюзеляжем. Кроме ориентирных и осветительных бомб на них могут подвешиваться спасательные капсулы (КАС-150, КАСК-500).

1* Их оставили еще в начале 90-х. До того там базировались морские ракетоносные авиаполки.

2* САРПП – система автоматической регистрации параметров полета, ДИСС – доплеровский измеритель скорости сноса.

Ан-26 "полусалон" Командующего авиацией Черноморского флота. Аэродром Кача, 14 марта 2001 г.

Арестованный Ми-6 на стоянке аэродрома Гвардейское

Слева: Пара Бе-12 Качинского САП в демонстрационном полете над Севастополем Ниже: Стоянка дежурных сил поисково-спасательной службы, 14 марта 2001 г.

КС-1 – памятник авиаторам морской ракетоносной авиации, первым освоившим первый советский противокорабельный ракетный комплекс. Аэродром Гвардейское

Время у нас было ограничено, потому мы поспешили к Бе-12. Ранее мне не доводилось бывать внутри этого самолета, поэтому был удивлен симбиозом самолета и корабля. Силовой набор фюзеляжа открыт взору и поражает частотой стрингеров и шпангоутов. Зрелище напоминает масштабно уменьшенный корабельный набор. Впечатление усиливается частыми переборками с герметично закрывающимися дверями и оборудованием штурманской кабины, где глаз цепляется за вполне корабельный «адмиралтейский» якорь, линемет 3* , сигнальные флажки и рупор. Внешние же признаки «водоплавающего» самолета не так приковывают внимание, так как внешний вид его хорошо известен. Мне удалось осмотреть противолодочный и поисково-спасательный вариант Бе-12. На мой взгляд, Бе-12 в роли спасательного гидросамолета мог бы. еще послужить. Согласитесь, есть разница, сбросить терпящим бедствие спасательные плоты (до которых еще надо добраться и привести их в действие) или приводниться, подойти поближе самостоятельно (или выслать к спасаемым надувную лодку), доставить их на борт и сразу оказать медпомощь. Но беда в том, что приводняться сейчас самолеты не могут, потому что шланги герметизации бомбоотсека давно выработали свой срок и просто растрескались. Так и служат еще гидросамолеты, не касаясь морской волны. Эксплуатация оставшихся в строю Бе-12 поддерживается усилиями личного состава эскадрильи: не без гордости мне рассказали, как своими силами заменили у одного самолета хвостовое оперение. Вообще Бе-12 произвел неизгладимое впечатление сочетанием в своей конструкции элементов различных авиационных эпох. В его конструкции органично соединены архаичные: шасси с хвостовой опорой, бомбоотсек, устроенный по «моде» времен 2-й мировой войны, тросовое, механическое, управление рулевыми поверхностями и более современные: катапультные кресла пилотов, турбовинтовые двигатели, способность применять оружие с ядерной БЧ. Своеобразный памятник авиационным технологиям XX века.

Завершили мы свой визит на Качу посещением ТЭЧ 4* , где проводился плановый ремонт Ка-27ПС. Здесь я смог сфотографировать его в «раскрытом» виде. На стоянке у ТЭЧ стояла пара, Ка-25ПЛ и Ка-25Ц. Тоже достойные экспонаты возможного музея авиации Черноморского флота. Надеюсь, что он когда-нибудь будет.

На следующий день я покидал гостеприимный Крым. За пару дней мне удалось больше, чем я рассчитывал сделать изначально. Приятно порадовала активность авиации ЧФ и позитивный настрой личного состава гарнизонов, в которых мне удалось побывать. Не сомневаюсь, что неоднократно слышанные в эти дни слова «авиация Черноморского флота справляется со всеми поставленными перед ней задачами» соответствуют действительности. Хотя конечно, задачи эти вполне соизмеримы лишь с сегодняшними возможностями и составом ВВС ЧФ.

Несмотря на ухудшившуюся погоду, наш Ан-72 взлетел вовремя и без проблем доставил нас, с промежуточной посадкой в Анапе, в Остафьево.

В заключение хочу выразить признательность офицеру пресс- службы ВМФ России Люткусу Ромасу Антоновичу, начальнику пресс-службы Черноморского флота капитану первого ранга Крылову Андрею Викторовичу, старшему мичману Александру Ивашеву за помощь в организации поездки и работе на местах, а также – начальнику штаба АВМФ России Новикову Николаю Ильичу и командующему морской авиацией ЧФ генерал-майору Анатолию Быкову, без доброго отношения которых поездка могла не состоятся или была бы менее интересной. Отдельная благодарность экипажу Ан-72 б/н 72974 из Остафьево за доставку в Крым и обратно, а также экипажу Ми-8ТС б/н 40 из Качи за воздушную прогулку над Крымом.

3* Устройство для метания линя (троса), применяется при подаче троса на большие расстояния.

4* Техническая эксплуатационная часть.

Ка-27ПЛ борт 04 на стоянке аэродрома Кача.

Ка-27ПС с эмблемой эскадрильи. Кача, 14 марта 2001 г.

Выруливающий на старт Су-24 отдельного морского штурмового авиаполка. Аэродром Гвардейское, 13 марта 2001 г.

Ми-8ТС "полусалон", на котором Командование совершало инспекцию российских авиачастей флота, дислоцированных в Крыму

Послеполетое обслуживание Бе-12. Там же, тогда же.

Фотографии Андрея Зинчука

СХЕМЫ

Туполев СБ 2М-103

Виды спереди, снизу, слева и справа СБ 2М-103 № 1/83 завода №22

Эталон второй половины 1938 г.

Государственные испытания 27 июля – 19 сентября 1938 г.

AVIA В.71

AVIA В.71 В буксировщик мишеней SE+EZ № 192

СБ 2М-103

ПС-40 CCCP-J12440

СБ 2М-103 с радиостанцией и РПК

СБ 2М-103

СБ 2М-103 на лыжном шасси

СБ 2М-100 модернизированный №22438 Государственные испытания май – июнь 1937 г.

СБ 2М-100 первых серий завода № 22

Туполев СБ 2М-100

СБ 2М-100 первых серий завода № 22

СБ 2М-100 с надписью на киле АНТ 40 2 ЦАГИ

СБ 2М-100 первых серий с пулеметами ДА (для Испании)

СБ 2М-100 первых серий Испания, апрель 1939 г.

СБ 2М-100 первых серий Испания, начало 1940-х гг.

Оглавление

СБ на Финской войне

СПРАВОЧНИК Номерные заводы советской авиапромышленности в 1921-1941 гг.

ИС-ЦАГИ (проект)

«…считать операцию внутренним делом направления…»

ИМЕНА АВИАЦИИ Дмитрий Андреевич Калинин

Стратегическая воздушная разведка НАТО против СССР 1950-е годы

Страницы истории 35-го иап

Истребительный полк «стратегического сдерживания» (из истории 35-го иап)

81 годовщине авиации Черноморского флота

СХЕМЫ