Техника и вооружение 2010 11 (fb2)


Настройки текста:



Техника и вооружение 2010 11

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Ноябрь 2010 г.

На 1 стр. обложки: автомобиль ВПК-39272. Фото С. Суворова.



Парашютно-десантная техника «Универсала»

Семен Федосеев

Вверху: самоходная артиллерийская установка АСУ-57 на платформе ПП-127-3500.

Редакции выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю и ведущему конструктору А.С. Цыганову.

Использованы иллюстрации из архивов ФГУП «МКПК Универсал» и редакции.


Новая тематика

В начале 1952 г. заводу поручили создание системы дозаправки дальнего бомбардировщика в полете — для этого на завод в должности начальника отдела был переведен работавший над этой системой авиаконструктор B.C. Вахмистров. Но тема настолько не соответствовала возможностям завода, что вскоре «перешла» на другое предприятие. Однако уже началась эра реактивной авиации, требовавшей, кроме прочего, принципиально нового и значительно более сложного аэродромного оборудования. И в начале 1955 г. на завод № 468 перевели наземно-аэродромную тематику, которая с тех пор стала для него вторым основным направлением деятельности. Вначале ее даже пытались сделать «первой» и главной. Во всяком случае, так видел свою задачу новый директор завода М.П. Горбунов, пришедший на эту должность в марте 1955 г. (тогда же А.И. Привалов был назначен главным конструктором и ответственным руководителем завода; на этом посту он оставался до ухода на пенсию в декабре 1987 г.). Да и руководству ВВС и Министерства авиапромышленности скорейшая реализация и расширение этой тематики казались куда более важной и срочной задачей, чем ПДТ. В это же время был ликвидирован НТК ВДВ, а в УОСАТ ВВС расформировали отдел, занимавшийся ПДТ. В результате с 1955 г. объем работ по ПДТ на заводе вновь начал снижаться. Характерные цифры: если в начале года в ОКБ завода № 468 темой ПДТ занималось 120 человек, из них 24 дипломированных инженера, то к концу года — 45–48 человек, из них только 4–7 инженеров с дипломом о высшем образовании. В следующие несколько лет доля тематики ПДТ в работах ОКБ только снижалась.

За три года (1955–1957 гг.) завод сдал на государственные испытания только четыре объекта, а именно — контейнер П-101 (фактически заменивший парашютно-десантный мешок ПДММ-120), автоотцепку П-99 для грузов до 300 кг, «агитационную бомбу» (авиационную тару) П-86 на 80–90 кг литературы и «парашют- кольцо», рассчитанный на 120 кг груза. Из них приняли на снабжение только два, а остальные возвратили для доработки. Парашюты типа «кольцо», уменьшавшие массу парашютной системы и допускавшие десантирование грузов с большими скоростями, применялись для грузов массой до 150 кг, например, в парашютно-десантном мешке ПДММ-47 (парашютная система ОКС-5) и для грузов до 700 кг (ОКС-7-129).

Такой объем работ никак не соответствовал потребностям преобразовывавшихся ВДВ, получавших новую технику и вооружение. Если в конце 1940-х гг. на вооружении ВДВ передавались артиллерийские орудия и легкие вездеходные автомобили, созданные еще в годы Великой Отечественной войны, то уже в начале 1950-х гг. ситуация начала меняться. В 1951 г. на вооружение ВДВ приняли 57-мм самоходную артиллерийскую установку АСУ-57, в 1956 г. — 85-мм СУ-85. Между тем десантирование АСУ-57 осуществлялось только планером Як-14, который вскоре сняли с вооружения. Военно-планерная тематика вообще была закрыта, поскольку десантные планеры уже не отвечали новым условиям (хотя бы с учетом возросших скоростей самолетов, которые могли использоваться как буксировщики); попытка создания подвесной парашютно-десантной кабины для АСУ-57 не удалась.

Разрабатывались новые образцы артиллерийского вооружения — больших калибров и могущества, которыми планировалось вооружать десанты, росла номенклатура необходимых боеприпасов и грузов снабжения. С учетом этих обстоятельств шло проектирование специальных военнотранспортных самолетов. В ОКБ-473 O.K. Антонова с 1954 г. занимались двухдвигательным самолетом в вариантах пассажирского (изделие «Н») и транспортного («П», будущий Ан-8) с полезной нагрузкой до 8-11 т и большим десантным люком в хвостовой части фюзеляжа, а со следующего года — четырехдвигательным самолетом («Т», будущий Ан-12) грузоподъемностью до 13–16 т.

Завод № 468 получил задание сконструировать, изготовить и отработать для этих самолетов парашютно-десантную технику, включая соответствующее оборудование самолетов и амортизированные парашютно-десантные платформы. Парашютно-десантное оборудование для «антоновского» самолета «П» к началу 1957 г. было готово и ждало летных испытаний, к самолету «Т» — находилось в стадии проектирования. Надо отметить, что за рубежом к тому времени уже в течение нескольких лет эксплуатировались специальные военно-транспортные самолеты (американские С-97С, С-119, С-123В, С-130, британский С. 1 «Беверли», французский Нор Ависьон2501 «Норатлас»).

По состоянию на 1955 г., зарубежные воздушно-десантные войска использовали платформы, сбрасываемые из фюзеляжа военно-транспортного самолета методом срыва по рольгангам, снабженные многокупольными парашютными системами и войлочными, пенопластовыми или крафт- фибровыми (бумажно-сотовыми) амортизаторами. Англичане для платформ средней (до 5,5 т) и большой (11 т) грузоподъемности применяли воздушную амортизацию. При этом десантировались автомашины массой до 8 т и тракторы до 9,5 т, орудия вплоть до 105-мм гаубиц. В конструкции платформ использовали дерево, фанеру, дюраль, пластмассы.

В США к 1957 г. имелось до 20 различных типов десантных контейнеров и платформ, из них пять типов платформ грузоподъемностью 3,2 т, два типа — до 2,7 т, пять типов — от 5,4 до 11 т. Так, использовались стандартная металлическая платформа заводского изготовления с простой, но эффективной бумажно-сотовой амортизацией (на ней, в частности, могла десантироваться самоходная 90-мм пушка М56 «Скорпион»), деревянная платформа с поролоновой амортизацией (для грузов и инженерной техники), причем деревянные платформы могли собираться непосредственно в частях. При этом грузы на платформах могли доставляться на аэродром погрузки на автомобилях, также оборудованных рольгангами, и при соответствующей конструкции самолета загружаться непосредственно в его грузовую кабину.

Велись работы и по увеличению нагрузки на парашют. Масса парашютно-десантного оборудования, необходимого для сброса с самолета С-119 («Пэкит») автомобиля массой 5,9 т, составляла 1880 кг (включая массу платформы, 4-купольной парашютной системы, амортизаторов, рольгангов), т. е. около 32 % от массы десантируемого груза. Для сравнения: масса отечественной кабины П-90 с парашютной системой ПГС-3517-54 составляла 75 % от массы десантируемого груза, у кабины П-98 с парашютной системой МКС-8 этот показатель достигал 80 % даже без учета дооборудования самолета для подвески кабин.



Предложения по парашютно-десантному оборудованию самолетов «П» и «Т», создававшихся в ОКБ-473 O.K. Антонова, представленные специалистами завода № 468 на конференции в апреле 1957 г. Показано десантирование техники и вооружения на амортизированных парашютных платформах, грузов в парашютно-десантных контейнерах, способ «интенсификации работы» парашюта.


Авиадесантная самоходная установка АСУ-57 с четырьмя блоками обычной парашютной системы и опытная парашютно-реактивная система на груз до 5 т, предлагавшаяся для десантирования АСУ-57 (ПРС показана смонтированной на габаритно-массовом макете).


Первая конференция по парашютно-десантной технике

Наступал новый период развития ПДТ, и отечественные КБ и промышленность входили в этот период с заметным опозданием. Это требовало тщательного осмысления уже накопленного собственного опыта и изучения зарубежных разработок. Поэтому руководство завода № 468 по инициативе военпреда (представителя 7-го отдела УОСАТ ВВС на заводе) инженер-подполковника А.Е. Жигаленкова приняло решение провести 10 апреля 1957 г. техническую конференцию по ПДТ. В работе конференции, кроме специалистов завода № 468 и НИЭИПДС, приняли участие представители командования ВДВ, ГК НИИ ВВС, УОСАТ ВВС, УЗиПСАТ ВВС. Практически впервые за почти тридцатилетнюю историю развития отечественной ПДТ ее проблемы обсуждались столь тщательно и в таком расширенном составе.

Текущему состоянию ПДТ и перспективам ее дальнейшего совершенствования в связи с развитием воздушно-десантных операций были посвящены доклады главного конструктора и ответственного руководителя завода № 468 А.И. Привалова, его заместителя М.П. Дрязгова и заместителя командующего ВДВ генерал-лейтенанта С.Е. Рождественского. Представляется весьма важным указание С.Е. Рождественского о том, что «атомная война приведет к маневренному характеру действий, а это предопределит широкое использование воздушных десантов на самых различных глубинах от линии фронта. Воздушно-десантные войска все шире оснащаются новой мощной боевой техникой и средствами передвижения на земле в тылу противника. Эту технику потребуется транспортировать и сбрасывать парашютным способом с современных самолетов. Кроме тою, для ведения боевых действий, особенно в ньшешних условиях автоматизации оружия десанты нужно обеспечивать большим количеством боеприпасов и многих других грузов».

В докладе М.П. Дрязгова обосновывалась возможность дальнейшего качественного совершенствования парашютно-десантной техники, когда «парашютные десанты смогут включать в себя любое современное вооружение до тяжелых танков, артиллерии и мощной инженерной техники включительно». Наряду с продолжением работ по применению для парашютно-десантных целей имеющихся пассажирских самолетов (на случай войны) и быстро устаревающих бомбардировщиков (для этого предлагалась новая конструкция разборной подвесной кабины) предлагалось всячески ускорить и развивать проектирование и постройку специальных военно-транспортных самолетов и парашютно-десантного оборудования для них. В то же время с учетом массовости планируемых десантов и необходимости десантирования тяжелого вооружения и техники требовалось «облегчение и удешевление парашютно- десантного имущества». Для этого нужно было уменьшать массу применяемых парашютных систем — особенно для крупногабаритных и тяжелых грузов. Парашюты большой площади увеличивали время подготовки к десантированию и снижали полезную загрузку самолета.


Парашютно-десантная кабина П-110К и реактивный двигатель в разобранном виде (справа).


Парашютно-десантные контейнеры различного назначения.


Парашютная платформа П-95 с автомобилем ГАЗ-69.


Уменьшение площади парашюта и увеличение скорости снижения системы десантирования требовали совершенствования систем амортизации и отработки новых принципов торможения грузов при приземлении. Среди последних были предложены два практически опробованных к тому времени способа — парашютнореактивная и инерционно-тормозная системы. Инерционно-тормозная система, кстати, вызвала интерес руководства ВДВ своей видимой простотой, экономичностью, а также отсутствием необходимости «иметь дело с порохом». Предлагался и способ «интенсификации работы» парашюта подвешиванием к нему последовательно (в виде «гирлянды») грузов разной прочности (эта научно-исследовательская работа шла на заводе № 468 под индексом ПН-28). Тогда с максимальной скоростью приземлялся бы нижний — наиболее прочный — груз (еще во время войны для некоторых снабженческих грузов был успешно отработан беспарашютный сброс). Затем (уже с уменьшенной скоростью) приземлялись следующие грузы, так что верхний мог быть «очень хрупким и нежным». Этот принцип был частично использован в спасательном контейнере КАС-90, предлагался он и для десантирования медикаментов, боеприпасов, продовольствия, легкого вооружения, саперного имущества.

И в докладе М.П. Дрязгова, и в выступлениях заместителя директора НИЭИПДС, известного конструктора парашютной техники Н.А. Лобанова, и представителя УЗ и ПСАТ ВВС полковника В.О. Пронина указывалось на необходимость вести исследования по ПДТ параллельно с самолетостроением и в тесной связи с ним, работы на перспективу, «с опережением», на обязательность постоянного контакта ВВС и ВДВ с заводом № 468 и его ОКБ (этого, правда, удастся достичь не скоро).

На выставке, организованной к конференции, завод № 468 и НИЭИПДС представили:

— парашютно-десантные контейнеры различного назначения,

— парашютно-десантные кабины П-90, П-98М, П-110К,

— опытные многокупольную парашютную и парашютно-реактивную системы для АСУ-57 (хотя испытаний с самой самоходкой к тому времени не проводили),

— экспериментальную инерционно-тормозную систему ПН-83 для грузов весом 120 кг,

— для самолета «П» — транспортер П-95Т для группового сбрасывания грузов в серийной парашютно-десантной таре типа ПДММ-47, ПДТЖ-120, ПДУР-47, «контейнер» (парашютную платформу) П-95.

Конференция не дала (наверное, и не могла дать) немедленного практического результата. Характерно, что на ней не присутствовали не только представители Министерства авиапромышленности, но даже директор завода М.П. Горбунов, по-прежнему считавший главной тематикой наземно-аэродромное оборудование.

По-видимому, кроме внутренних противоречий и на заводе, и в руководстве ВВС (как заказчика) сказались проблемы, вызванные хрущевской «перестройкой» руководства оборонной промышленностью. В 1958 г. Министерство авиационной промышленности было ликвидировано и сформирован Государственный комитет по авиационной технике (ГКАТ, в 1965 г. МАП образовано вновь).

Однако конференция позволила определить основные направления развития ПДТ на новом этапе. Что особенно важно — она способствовала осознанию необходимости вести разработку парашютно-десантного оборудования для новых военно-транспортных самолетов в комплексе, а не создавать оборудование для готового ВТС. При этом речь шла о десантировании техники и грузов на универсальных парашютных платформах. Правда, реализация новых направлений развития ПДТ требовала как расширения соответствующих научно- исследовательских и опытно-конструкторских работ завода № 486, так и определенного переориентирования военного заказчика и предприятий промышленности.


Парашютная система кольцевого типа.


Транспортер П-95, установленный в грузовой кабине самолета Ан-8 и загруженный парашютно-десантными мешками ПДММ-47.


Оборудование первых военно-транспортных самолетов

В парашютно-десантном оборудовании первых серийных отечественных военно-транспортных самолетов проявилось стремление сохранить и использовать уже освоенные образцы. В годы Великой Отечественной войны для выброски десантов и снабжения войск и партизан с воздуха широко использовался пассажирский (транспортный) самолет Ли-2. В конце 1940-х и в 1950-е гг. для нужд ВДВ применялись десантный и грузовой варианты пассажирских Ил-12 и Ил-14 — Ил-12Д, Ил-12Т, Ил-14Д и Ил-14Т. Выброска парашютистов и грузов из этих самолетов производилась через дверь в борту. Для ускорения выброски грузов в парашютно-десантной таре были разработаны цепные транспортеры или конвейеры типа потолочного ПГС-1М (заводской индекс П-70) для Ли-2 и напольного П-63 с электродвигателем для Ил-12Т и Ил-14Т. Похожий напольный транспортер П-109Т спроектировали для Ту-107, но этот самолет в 1958 г. был выпущен в единственном экземпляре, и работа остановилась.

В 1955 г. прошли испытания двухдвигательного Ан-8 с вместительным фюзеляжем почти квадратного сечения и широким грузовым люком в хвостовой части. Правда, хвостовая часть фюзеляжа самолета была довольной низкой, что не позволяло загружать его прямо с автомобиля. Но главным недостатком стало принятое для Ан-8 и последовавшего за ним четырехдвигательного Ан-12 десантное оборудование грузовой кабины. Специалисты завода № 468 предлагали использовать по образцу зарубежных военно-транспортных самолетов широкие рольганги и легкие парашютные платформы, вытягиваемые из фюзеляжа усилием вытяжного парашюта или под действием силы тяжести. Но ни представители заказчика, ни специалисты промышленности не поддержали это направление.

В результате грузовую кабину Ан-8 оборудовали двумя рядами роликовых опор с горизонтальным роликом, который располагался перпендикулярно оси симметрии самолета и по которому катилась грузовая платформа, и наклонным роликом, не допускавшим ее бокового перемещения. У люка наклонные ролики переходили в вертикальные, удерживавшие платформу от бокового перемещения, опрокидывания и поворота в вертикальной плоскости на концевых роликах после того, как центр тяжести платформы выйдет за задний обрез пола грузовой кабины. В грузовой кабине платформа фиксировалась штангой, одним концом крепившейся к полу грузовой кабины самолета, а другой — на замок крепления платформы (ЗКП). После выброса вытяжного парашюта стренга автоматически разъединяла замок и штангу, позволяя платформе двигаться к люку под действием вытяжного парашюта. После выхода платформы из самолета стренга стаскивала с платформы систему основных куполов, на которых платформа и спускалась после отделения от самолета. Для десантирования мелких грузов по требованию заказчика кабину оборудовали электромеханическим цепным конвейером П-95Т (транспортером из четырех магистралей с грузовыми шарнирными цепями) по типу того же П-63, но без выводного агрегата: он стал не нужен, поскольку теперь выброс производился через большой хвостовой люк. Рольганг мог бы решить обе задачи гораздо эффективнее и проще.

На самолете Ан-12 боковые роликовые дорожки не устанавливали, а для сбрасывания и тяжелых, и легких грузов использовали установленный (опять же по требованию заказчика) цепной транспортер П-115Т с электроприводом — несколько увеличенную копию транспортера, монтировавшегося в грузовой кабине Ан-8. Транспортер П-115Т (принят на вооружение в 1965 г., в серии получил обозначение ТГ-12) механизировал выброску грузов в такой парашютно-десантной таре, как ПДММ, ПДУР, ПГС-500, бочки с ГСМ и т. п. Для десантирования тяжелых грузов и техники на платформах с вытяжным парашютом электропривод транспортера выключался. Платформы крепились к цепям транспортера с помощью такой же штанги и замка ЗКП, но дополнительно платформа фиксировалась к цепям транспортера четырьмя замками — двумя спереди платформы и двумя сзади. Рассматривался также вариант транспортера П-115ТЛ для десантирования личного состава, но эту тему закрыли на этапе опытно-конструкторских работ.

При таком оборудовании грузовой кабины потребовались двухопорные десантные платформы, причем весьма прочные, а для загрузки платформ в грузовую кабину их нужно было снабжать съемными колесами. Эта, казалось бы, незначительная деталь вызывала заметное удорожание средств десантирования, поскольку для изготовления платформ требовались фондируемые материалы и комплектующие (легированные стали, алюминиевый прокат, авиационные колеса) и мощности авиационных заводов.

Так, платформа П-127 сваривалась из закаленных хромансиловых труб, что требовало оборудования завода, способного выпускать вертолеты или самолеты. Опытную партию платформ П-127, именовавшихся сначала «контейнерами», изготовили в конце 1950-х гг. в Воронеже на авиационном заводе № 64. Впоследствии серийное производство платформ передали на Кумертауский машиностроительный (позже — вертолетный) завод.

Платформа П-127, согласно тактико-техническим требованиям ВВС, должна была обеспечить парашютное десантирование грузов массой до 3500 кг при скорости сбрасывания от 250 до 350 км/ч с высоты от 800 до 8000 м. Она представляла собой трубчатую платформу с боковыми пилонами и верхней фермой, дюралевым настилом, мягкой самонаполняющейся воздушной амортизацией, противоопрокидывающим устройством в виде четырех откидных ферм, средствами погрузки и швартовки, съемными колесами-дутиками, оснащалась многокупольной парашютной системой (от двух до четырех основных парашютов) и автоотцепкой АД-47.


Пяатформа ПП-127-3500 с парашютной системой в трехкупольном варианте, загруженная 85-мм пушкой СД-44.





Кинокадры процесса десантирования самодвижущейся пушки СД-44 из самолета Ан-8 на платформе П-127 с парашютной системой ПГ-6228-59 в трехкупольном варианте. Сентябрь 1960 г.


Десантирование платформы ПП-127-3500 с парашютной системой в трехкупольном варианте, загруженной 85-мм пушкой СД-44.


В апреле-мае 1959 г. платформа П-127, парашютная система ПГ-6228-59 и парашютно-десантное оборудование самолета Ан-8 прошли совместные испытания. С 20 августа по 30 ноября 1960 г. проходили государственные испытания, в ходе которых было произведено 32 сбрасывания вооружения и военной техники на платформах П-127, в том числе — с десантированием вслед за боевой техникой боевых расчетов. В акте по результатам государственных испытаний, подписанном в декабре 1960 г., говорилось: «Опытный транспортер, заводской шифр П-95Т, и опытный образец контейнера, заводской шифр П-127, с парашютной системой ПГ-6228-59, спроектированные заводом № 468 ГКАТ и НИЭИ ПДС ГКАТ и изготовленные заводами № 84 Узбекского совнархоза, № 64 Воронежского совнархоза и НИЭИ ПДС ГКАТ, десантное оборудование самолета Ан-8 для парашютного десантирования воинских грузов и боевой техники, спроектированное ОКБ-473ГКАТ и изготовленное заводом № 84 Узбекского совнархоза, тактико-техническим требованиям ВВС… в основном соответствуют… Загрузка контейнера П-127 с боевой техникой в самолет Ан-8 затруднений не вызывает… Десантировать боевые расчеты вслед за боевой техникой из самолета Ан-8 можно… Выброску боевой техники и боевых расчетов рекомендуется выполнять при полете самолета с боевым курсом навстречу направлению среднего ветра (для уменьшения величины площадки приземления платформ и десантников. — Прим. Авт.)». При серийном сбрасывании двух П-127 и боевого расчета в составе 6–8 человек десантируемая техника на испытаниях приводилась в боевое положение через 15–20 мин. На выгрузку АСУ-57, например, затрачивалось 4-10 мин. Правда, потребовалась доработка лебедок для погрузки контейнеров (платформ), оборудования сбрасывания грузов и автоотцепки.

После доработки и госиспытаний в 1961 г. универсальная грузовая парашютно-десантная платформа П-127 была принята на снабжение ВВС и ВДВ приказом Главнокомандующего ВВС от 7 июля 1962 г. под обозначением ПП-127-3500 с парашютной системой МКС-4-127. Это стало существенным шагом в развитии ПДТ. ПП-127-3500 позволила иметь в составе воздушных десантов практически все виды артиллерии (АСУ-57 с боекомплектом, 85-мм самодвижущуюся пушку СД-44, 57- и 85-мм противотанковые пушки, 120- и 160-мм минометы с боеприпасами), находившейся в то время на вооружении войск, автотранспорт (автомобили ГАЗ-69 и ГАЗ-62 с полной заправкой ГСМ), радиостанции, технику инженерных частей и подразделений химзащиты, десантировать грузы снабжения. Однако ПП-127-3500 оказалась дорогой и громоздкой. Масса платформы с четырехкупольной парашютной системой, амортизацией и швартовкой равнялась 1,42 т, т. е. 44 % от массы полезного груза (АСУ-57 — 3,24 т). Получалось, что масса средств десантирования составляла около половины от массы десантируемого груза.

Несколько улучшило ситуацию создание клепаной дюралевой платформы П-128, рассчитанной на груз до 5,6 т, которая с той же парашютной системой весила 1,8 т (32 % от массы полезного груза). Эта платформа, также с воздушной амортизацией в виде трех сдвоенных цилиндрических воздушных мешков, поступила на вооружение под обозначением ПП-128-5000 с многокупольными системами МКС-5-128 в четырех- или пятикупольном вариантах. В состав парашютной платформы ПП-128-5000 входили грузовая платформа, откидные панели, замки крепления платформ к транспортеру, ЗКП, средства погрузки и швартовки, три сдвоенных колеса-дутика, автоматические устройства, амортизация, радиопередатчик Р-128 для обнаружения платформы после приземления. ПП-128-5000 позволяла десантировать 85-мм пушку СД-44, 140-мм буксируемую РСЗО РПУ-14, автомобили ГАЗ-69рх, ГАЗ-69 с Р-125, УАЗ-450, самоходную установку АСУ-57, 23-мм зенитную установку ЗУ-23 и другие образцы вооружения и техники, различные грузы снабжения.

Но и эта двухопорная платформа оставалась достаточно дорогой и тяжелой. Для сравнения: удельная масса американской сборной парашютно-десантной платформы «Комекс» с сотовой амортизацией, швартовкой и парашютами составляла 13–20 % от массы полезного груза. Для десантирования имущества и техники одной воздушно-десантной дивизии могло потребоваться около 1000 платформ типа П-128, причем использование их, скорее всего, было бы одноразовым. На аэродромах погрузки осталось бы 7–8 тыс. использованных авиационных колес, снятых с платформ при погрузке в самолет.

Стоит упомянуть, что и это оборудование испытывалось и принималось на снабжение медленно, так что военно-транспортные самолеты пошли в серию без него, и десантное оборудование устанавливалось на них уже в воинских частях.

Затормозились исследования по парашютно-реактивным и инерционно-тормозным системам, задержалась разработка бумажно-сотовой амортизации десантируемых грузов. От военного заказчика на 1958 г. поступили задания на приспособление для самолета Ан-8 транспортера П-115Т, запроектированного под самолет Ан-12, и на два десантных контейнера для ГСМ. Но даже эти работы не были официально включены в план на 1958 г. Ситуация с недовооруженностью отечественных ВДВ парашютно- десантной техникой обострялась, особенно на фоне развития этого направления в странах НАТО.


Платформа ПП-127-3500 с парашютной системой МКС-4-127, загруженная автомобилем ГАЗ-69 и боеприпасами.



Преодоление кризиса

После ряда совещаний, проведенных в 1958 г. у командующего ВДВ генерал-лейтенанта В.Ф. Маргелова, в Генеральном штабе и у заместителя министра обороны маршала А.А. Гречко, появилось постановление Совета Министров СССР от 28 ноября 1958 г. о более чем четырехкратном увеличении производственных мощностей завода № 468 «в целях развития воздушно-десантной техники и ускорения снабжения Советской Армии современными средствами парашютного десантирования боевой техники и предметов снабжения». Правда, вскоре прошли «преобразования» в командовании ВДВ — в марте 1959 г. В.Ф. Маргелов был переведен в первые заместители нового командующего ВДВ генерал-лейтенанта И.В. Тутаринова (только в середине 1961 г. В.Ф. Маргелов снова станет командующим ВДВ и тогда сможет развернуть широкую энергичную деятельность по их преобразованию).

А на заводе № 468 начавшееся строительство помещений для цехов, ОКБ и испытательных лабораторий с ведома руководства ГКАТ велось с явным расчетом на расширение работ не по ПДТ, а по аэродромному оборудованию. Более того, разрушались ранее построенные эстакада, снаряжательная, копер для испытания амортизаторов, т. е. оборудование, служившее для сборки и испытаний ПДТ.

Для дальнейшего развития ВДВ такая ситуация оказалась нетерпимой. Воздушные десанты становились средством уже не только тактического, но и оперативно-стратегического уровня. Было очевидно, что даже планировавшиеся перед высадкой крупных десантов ракетно-ядерные удары отнюдь не исключали необходимости выброски вместе с десантами военной техники, тяжелого вооружения и грузов снабжения для обеспечения их активных действий. В статье генерал-полковника В.Ф. Маргелова «Крылатые войска», опубликованной в 1964 г. в сборнике «Ядерный век и война», говорилось: «Появление ракетно-ядерного оружия повысило интерес военных специалистов к воздушно-десантным войскам… Теперь принято считать, что эти войска будут использоваться прежде всего для быстрого закрепления успеха, достигнутого в результате ядерных ударов. Современные транспортные самолеты могут перевозить десантные войска на любые расстояния. Высаженные в глубокий тыл противника, они будут захватывать жизненно важные военные, административно-политические объекты, эконом и ческие районы, создавать плацдармы для переброски главных сил… Оказавшись в тылу врага, воздушно-десантные войска открывают новый фронт военных действий в его тылу, причем глубина будет измеряться сотнями и даже тысячами километров от линии фронта».

Столь масштабные планы требовали моторизации и механизации ВДВ, оснащения их новым тяжелым вооружением и соответствующими средствами десантирования. Изучалась возможность создания парашютно- десантного имущества, способного обеспечить десантирование всех типов грузов — от продовольствия до тяжелых танков, причем имущества массового, дешевого, рассчитанного на простые технологии изготовления из недефицитных материалов и с минимальной собственной массой. Вариант десантирования тяжелых танков, кстати, рассматривался вполне серьезно в связи с развитием военно-транспортной авиации (хотя на тот момент в мире самой тяжелой серийной машиной, рассчитанной на парашютное десантирование, был 16-тонный американский танк М551 «Шеридан»).


Парашютная платформа П-135 с тягачом АТ-П («Объект 561») перед загрузкой в самолет.


Транспортер П-128Т на самолете Ан-12, подготовленный для сбрасывания десантных платформ.


Парашютная платформа П-128 с тягачом АТ-П («Объект 561»)> установленная на транспортере П-128Т в грузовой кабине самолета.


Возможность решения столь масштабных задач проверялась на практике. В 1961 г. в периодлетнего обучения ВДВ провели опытное десантирование парашютно-десантного полка с применением самолетов Ан-8, парашютных платформ ПП-127-3500, ПГС-500 и ПГС-200. На учении десантировались самоходно-артиллерийские установки АСУ-57, 57- и 85-мм пушки, 82- и 120-мм минометы, автомобили ГАЗ-62 и ГАЗ-69, стрелковое и гранатометное вооружение, боеприпасы и другие грузы. Кроме личного состава, было десантировано 287 различных объектов. Расчеты и экипажи десантировались с парашютами одновременно с боевой техникой на те же площадки. По результатам учений был сделан вывод, что «дивизия в полном боевом составе может сейчас десантироваться с парашютами».

В начале 1960-х гг. работы по ПДТ на заводе № 468 расширились. В 1963 г. для удешевления парашютно-десантного оборудования была создана платформа П-135, сваренная из торговых сортов стали, с бумажно-сотовой амортизацией. К 1964 г. полетная масса П-135 была доведена до 6,9 т при той же массе полезного груза 5,6 т, что и у платформы П-128. Сотовая амортизация позволяла приземлять грузы на П-135 со скоростью до 10–12 м/с (у П-127 и П-128 — 6–7 м/с), а значит — уменьшить площадь парашютной системы с 3040 до 1620 м², а нагрузку на парашют увеличить до 4,2 кг/м², снизив общую массу системы.

Для сбрасывания снабженческих грузов использовалась однокупольная парашютная система ПС-9461 -64, для сброса техники предполагалась двухкупольная система. Причем парашюты монтировались не на особой раме, а крепились на ленточной сетке — универсальной швартовке для крепления на П-135 грузов или техники. Состоялся даже приказ Главкома ВВС от 10 апреля 1965 г. о принятии платформы П-135 на вооружение, но в серийное производство она так и не попала.

В развитие этой темы проектировалась платформа П-143 с полетной массой 10 т. Интересно, что в 1967 г. провели сброс грузов на платформе П-135 из самолета Ан-12, опять же в опытном порядке оборудованном рольгангами. Одновременно отрабатывалась новая автоотцепка П-131 с часовым механизмом для автоматического отцепления парашютной системы от груза (от 2,5 до 10 т) в момент его приземления. Доработанная автоотцепка ПГ-112М пошла в серию под обозначением АО-12.

Потребовало модернизации серийное оборудование самолета Ан-12. Для десантирования более тяжелых парашютно-десантных платформ и устранения недостатков в производстве и эксплуатации был разработан вариант транспортера П-128Т, пошедший в серию под обозначением ТГ- 12М. Если ТГ-12 допускал десантирование платформ массой до 5 т (машины не тяжелее АСУ-57), то ТГ-12М — до 7,4 т (что позволяло десантировать БРДМ, гаубицу Д-30, тягач АТП), к тому же транспортер оборудовали катками. Согласно отчету «Основные результаты работы завода № 468 ГКАТ в 1960–1964 гг. по парашютно-десантной тематике и перспективы ее развития на заводе», подписанному главным конструктором А.И. Приваловым 24 декабря 1964 г., сочетание транспортера П-128Т (ТГ-12М) и платформ П-128 уменьшило удельный вес парашютно-десантного оборудования самолета Ан-12 до 41 % против 56 % при транспортере П-115Т и платформах П-127. Нагрузка на парашют увеличилась с 1,4 до 2,6 кг/см². В 1964 г. начались работы по усилению транспортера П-128Т и платформы П-128 для десантирования грузов полетной массой 10 т. Транспортер П-128Т впоследствии усовершенствовали для механизированного сброса из военно-транспортного самолета авиационных бомб калибра 100 кг — он получил обозначение П-160Т.

В 1965 г. совершил первый полет новый военно-транспортный самолет Ан-22 («Антей») грузоподъемностью до 60 т. Комплекс парашютно-десантного оборудования для грузовой кабины Ан-22 получил на заводе № 468 индекс П-134 (тема «Ангел»), За основу, наконец, взяли рольганги. В рамках темы «Ангел» разрабатывались самолетное рольганговое оборудование 1П-134, платформы 2П-134и4П-134и создавался испытательный стенд М9П-134 для отработки комплекса.

В январе 1968 г. А.И. Приваловлично взял на себя руководство разработкой объекта П-134 «ввиду его исключительной сложности и срочности».

Споры об облике нового изделия продолжались. На заводе разработали легкую сборную панельную платформу и даже весьма дешевую 20-тонную фанерную платформу с бумажно-сотовой амортизацией (платформа прошла испытания на стенде). Это требовало рольганга в виде «ковра» с многими рядами роликов. Но объект П-134 выполнили все же в виде четырехдорожечного рольганга с центральным монорельсом. В результате можно было десантировать те же платформы П-128. Разработали стальные платформы (из торговых сортов стали) 2П-134, рассчитанную на 12 т (проходила испытания, но тема была закрыта), и 4П-134 — на 16 т (будущая платформа П-16 с парашютной системой МКС-14000). На них в качестве амортизационных устройств установили пенопластовые бруски. В рамках той же темы создали платформу 14П-134 для грузов весом до 7 т, принятую позже на вооружение под обозначением П-7 и широко применявшуюся в ВДВ.

С 1964 г. в ОКБ Антонова велась также разработка самолета Ан-12Д — модификации Ан-12 с увеличенной полезной нагрузкой, приподнятой хвостовой частью фюзеляжа и увеличенным люком грузовой кабины. Создание нового парашютно-десантного оборудования для него в декабре того же года приказом министра авиапромышленности поручили заводу № 468. Специалисты завода спроектировали для грузовой кабины самолета рольганг и роликовоцепной транспортер. Рольганги выполнялись по типу оборудования П-134 (рольганги для Ан-12 и проходили под шифром 8П-134), но были несъемными, а при использовании самолета в других вариантах переворачивались и убирались в профили пола грузовой кабины. Транспортеры разрабатывались на случай применения самолета для таких целей, как «раскладка мин, механизированная выброска десантников, механизированный сброс грузов». Но эти работы были остановлены в связи с прекращением работ по Ан-12Д.

Завод № 468 разработал также транспортер П-157 для грузовой кабины военно-транспортного самолета Ан-26.


Схема устройства и работы парашютной платформы 4П-134 с пенопластовой амортизацией.


Парашютные платформы, разработанные в рамках темы П-134, с грузом, амортизацией и парашютной системой.


Платформа 4П-134, загруженная боевой машиной пехоты БМП-1 и самоходной установкой СУ-85.


Платформа 2П-134, загруженная бронетранспортером БТР-60ПА.


Платформа 4П-134, загруженная легким танком ПТ-76Б.


Предполагаемая работа парашютно-реактивной системы П-141, созданной в 1965 г. и предназначенной для десантирования с самолета Ан-12Б платформы ПП-128-500, загруженной воинской техникой (в данном случае — автомобилем ГАЗ-66Б). П-141 могла комплектоваться двумя или тремя реактивными двигателями.


Однако в 1966 г. в ОКБ С.В. Ильюшина приступили к разработке среднего военно-транспортного самолета Ил-76. Одновременно началась подготовка парашютно-десантного оборудования для него (объект П-158). Согласно требованиям заказчика, предполагалось использование двухопорных платформ, созданных для Ан-12и Ан-22, — П-127, П-128, 2П-134, 4П-134, П-135, ПГС-5, ПГС-10. Поэтому выбрали ту же схему с центральным монорельсом.

Завод в это время получил новое название: приказом Минавиапрома СССР № 175 от 30 апреля 1966 г. ему присвоили наименование «Агрегатный завод «Универсал» с сохранением той же специализации.

В качестве примера совершенствования объектов ПДТ можно упомянуть попытки сокращения времени введения в действие основных парашютов многокупольной системы. Дело в том, что заказчик с целью уменьшения уязвимости парашютного десанта и размеров площадки приземления поставил задачу снизить минимальную безопасную высоту десантирования парашютной платформы ПП-127-3500 вдвое (с 800 до 400 м) с одновременным повышением надежности. Представлено было одновременно три варианта модернизации парашютной системы МКС-4-127: два — НИИ автоматических устройств (впоследствии НИИ Парашютостроения) и один — Управлением Командующего ВДВ. Завод «Универсал» представил платформу ПП-127-3500 с доработанной (для исключения опрокидывания при приземлении) амортизацией и замком стабилизирующего парашюта с уменьшенным временем срабатывания. Испытания были проведены в августе-сентябре 1967 г. на самолете Ан- 12В и дали результаты, полезные для дальнейших работ.

Не без успеха продолжались работы над парашютно-реактивными системами. В начале 1960-х гг. прошла госиспытания, была принята на снабжение приказом Главнокомандующего ВВС № 0309 от 20 ноября 1962 г. и пошла в серию парашютно-реактивная система П-130 с платформой П-127 (в данном варианте платформа в серии обозначалась как ПП-127М-3500). Выгода применения ПРС видна хотя бы по таким цифрам — многокупольная парашютная система к платформе П-127 имела общую площадь основных куполов 3040 м², а П-130 включала парашют площадью 290 м² и пороховой реактивный двигатель массой 240 кг (с зарядом массой 43 кг). Впрочем, при большой массе груза могла использоваться двухкупольная парашютная система. Эта первая серийная ПРС, получившая обозначение ПРС-3500, предназначалась для десантирования из самолетов Ан-8 и Ан-12 грузов массой до 3,5 т — например, самоходных установок АСУ-57, автомобилей ГАЗ-69, ГАЗ-69рх, артиллерийских систем Д-30, СД-44, ЗУ-23, РПУ-14, 120-мм миномета, станкового гранатомета СПГ-9, ящиков с боеприпасами.


Рисунок, иллюстрирующий работу парашютно-реактивной системы П-142 (на этапе проекта). Система монтируется на раме платформы, используются два телескопических щупа.


Некоторые характеристики упомянутых средств десантирования представлены в таблице, составленной заместителем главного конструктора М.П. Дрязговым в 1968 г.:

Изделие Транспортер Платформы Платформа «Сотех» с танком «Шеридан», США
ТГ-12М П-127 (ПП-127-3500, хромансил) с АСУ-57 П-128 (ПП-128-5000, дюраль) с техникой П-135 с техникой (АТП-561) П-130 (ПРС-3500 с ПП-127-3500) с АСУ-57
Максимальная полетная масса, кг 1065 4724 8500 6970 4380 18000
Масса максимальной полезной нагрузки, кг 14000 3240 6700 5600 3240 16000
Масса парашютной системы, кг - 540 700 490 530 910
Площадь основных парашютов, м² - 3040 3800 1620 580 5845
Скорость приземления, м/с До 7 До 7,5 10 До 6 9
Тип амортизации Воздушная Воздушная Бумажно сотовая Пенопластовые стойки и пороховой РД Бумажно сотовая
Масса устройства амортизации, кг 153 165 120 400
Масса изделия в % от массы полезного груза 7,6 45,7 26,7 24,5 35,2 12,5
Развитие ПРС
Наименование системы Индекс Год создания
Ракетный парашют для груза массой:
— 120 кг ПН-16 1947
— 1500 кг П-36 1951
— 5000 кг ПН-81 1956
ПРС для груза массой 5 т ПН-96 1957
Ракетный парашют для груза массой 20 т ПН-116 1961
ПРС:
— для платформы П-127 (ПП-127-3500) П-136 1962
— для платформы П-128 (ПП-128-5000) П-141 1965
— для груза массой 20 т ПН-116 1964
— для БМ ВДВ (Обьект 915, БМД) П-150
— для 122-мм гаубицы 2С2 «Фиалка» (Объект 924) П-155
— для БТР П-162
— для автомобиля ГАЗ-66 с лыжами (бесплатформенная) П-156

Вспоминая о государственных и войсковых испытаниях ПДТ, М.П. Дрязгов, отмечал постоянную творческую помощь заводу со стороны военных инженеров, специалистов ВВС и ВДВ, особо упоминая офицеров В.Д. Доронина, В.И. Ровнина, П.П. Разумовского, Г.С. Авдеева, Г.Д Лаврова, А.Ф. Шукаева, В.Г. Романюка и М.В. Яшина.

Для грузов массой 12 т, в соответствии с принятым правительственным решением, разрабатывались ПРС, получившие обозначение П-141 и П-142.

В 1961–1964 гг. был создан и доведен до натурных испытаний вариант ПРС, рассчитанный на груз до 20 т, — экспериментальная система ПН- 116с парашютом площадью 1500 м² и зарядом ракетного двигателя около 250 кг. Эта система была испытана с габаритно-массовым макетом в 20 т.

Особо следует отметить объект П-156 — ПРС для автомобиля ГАЗ-66 с установкой лыж, без платформы. Уже оформлялась идея бесплатформенного десантирования техники: эти работы разворачивались по настоянию ВДВ, поскольку обещали не только уменьшение удельного веса средств десантирования, но и ускорение подготовки техники к десантированию, загрузки в самолет и т. д. Бесплатформенное десантирование начиналось с парашютно-реактивных систем, поскольку здесь перед касанием груза земли его скорость снижалась почти до нуля. Для отказа от платформ при многокупольных парашютных системах требовались дополнительные исследования по амортизационным возможностям лыж различной конструкции, закрепляемых на десантируемой машине, и допустимых перегрузок.

С другой стороны, была предложена и схема парашютно-десантной платформы по типу «унитарного патрона»: платформа с сотовой или пенопластовой амортизацией должна была поставляться в войска с вмонтированными в нее и загерметизированными парашютами, извлекаемыми уже во время десантирования. Но эту схему не реализовали на практике.

Продолжались работы над сбрасыванием грузов в контейнерах и заводской упаковке, связанные с принятием на вооружение новых образцов вооружения, боеприпасов и т. п. Так, в 1967 г. появилась десантная тара П-101М для 73-мм станкового гранатомета СПГ-9Д. В 1960-е гг. продолжились исследования по «интенсификации» парашюта последовательной подвеской грузов разной прочности (объект П-144) и по беспарашютному сбросугрузов.

Таким образом, в середине 1960-хгг. завод «Универсал» смог развернуть работы по ПДТ достаточно широким фронтом. Шла работа и по «наземной» тематике. Так, в 1967 г. «Универсал» создал первый комплекс средств наземного обслуживания для самолетов Су-24.


Источники и литература

1. Андрухов И.И., Георгиев М.Р. Воздушно-десантные войска НАТО. -М.: Воениздат МО СССР, 1970.

2. Снабжение войск с воздуха // Военная мысль. — 1957, № 7.

3. Воздушно-десантная подготовка. Ч. III. Парашютно-реактивные системы и их применение. — М.: Воениздат МО СССР, 1989.

4. Деловой Северо-Восток. — 2006, № 10.

5. История конструкций самолетов в СССР 1951–1965 гг. — М.: Машиностроение, 2000.

6. Некоторые вопросы грузовой парашютно-десантной техники. — М.: Агрегатный завод «Универсал» МАП, 1971.

7. Советские воздушно-десантные. — М.: Воениздат МО СССР, 1980.

8. Устройство и эксплуатация парашютов. — М.: Воениздат МО СССР, 1955.

9. Учебное пособие по тяжелой воздушно-десантной технике. Ч. 4 — М.: Воениздат МО СССР, 1974.

10. Якубович Н. Наш ответ США // Крылья Родины. — 2002, Nil.


Платформа (контейнер) П-127, загруженная самоходной установкой АСУ-57, после приземления на парашютной системе ПГ-6228-59. Испытания в сентябре 1960 г.


Платформа (контейнер) П-127, загруженная автомобилем ГАЗ-62, после приземления на парашютной системе ПГ-6228-59.

Фото предоставлены ФГУП «МКПК «Универсал».


Командно-штабная машина на базе АСУ-57, загруженная на платформу ПП-127-3500.108-й гв. пдп 7-й гв. вдд, середина 1960-х гг.

Фото предоставил Анатолий Проценко.

Продолжение следует


Хроники первых «тридцатьчетверок»

Алексей Макаров

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 9,10/2010 г.


Год 1939-й. Предистория

Декабрь

В начале декабря 1939 г. руководство АБТУ обратилось к начальнику Генерального штаба РККА командарму 1 — го ранга Б.М. Шапошникову с просьбой назначить дату проведения войсковых испытаний двух опытных образцов Т-34: «К 15 января 1940 года заводом № 183 будут изготовлены два доработанных образца танков, которые по плану АБТУ РККА должны пройти войсковые испытания. Прошу об отдаче директивы по проведению войсковых испытаний танков А-34». Решением Генштаба на проведение войсковых испытаний было отведено два месяца, а их начало назначено на 25 января 1940 г.

19 декабря в Кремле состоялось заседание Комитета обороны при СНК СССР, на котором был принят окончательный вариант Постановления № 44Зсс «О принятии на вооружение РККА танков, бронемашин, арттягачей и о производстве их в 1940 г.» Таким образом, этим документом танк Т-34 был принят на вооружение РККА, а базой для его серийного производства окончательно определены заводы № 183 и CT3. Танк А-20 на вооружение принят не был. По всей видимости, основной причиной, повлиявшей на такое решение, являлась общая тенденция отказа от колесно-гусеничных танков в пользу чисто гусеничных, связанная со сложностью изготовления и эксплуатации колесно-гусеничного движителя.

Необходимо отметить, что указанное постановление имело огромное значение не только в судьбе танка Т-34, но и в оснащении РККА новыми образцами вооружения и военной техники в целом. Кроме Т-34, этим постановлением были приняты на вооружение: танки КВ, БТ-7М и Т-40; тракторы «Ворошиловец», CT-2 и CT3-5; бронеавтомобиль БА-11, а также автомобили ГАЗ-61 и ЗИС-5. Приведем полный текст этого документа.

СОВ. СЕКРЕТНО

Постановление № 44Зсс Комитета Обороны при СНК Союза ССР 19 декабря 1939 г. Москва, Кремль

О принятии на вооружение РККА танков, бронемашин, арттягачей и о производстве их в 1940 году.

На основании просмотра и результатов испытания новых образцов танков, бронеавтомобилей и тракторов, изготовленных в соответствии с постановлениями Комитета Обороны за № 198сс от 7 июля 1938 года и № 118ссот 15 мая 1939 года, КОМИТЕТ ОБОРОНЫ при СНК Союза ССР ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Принять на вооружение РККА:

I. Танк «КВ» — тяжелого бронирования, изготовленный Кировским заводом Наркомтяжмаша по тактико-техническим требованиям НКО, с устранением всех дефектов, обнаруженных при испытании. Танк должен быть вооружен:

а) пушкой Ф-32 76 мм, спаренной с пулеметом калибра 7,62 в маске башни;

б) отдельным пулеметом калибра 7,62 мм у радиста и

в) одним пулеметом калибра 7,62 мм в нише башни.

Обеспечить полную обзорность из танка.

II. Танк Т-32 — гусеничный, с дизельмотором В-2, изготовленный заводом № 183 Наркомсредмаша, со следующими изменениями:

а) увеличить толщину основных броневых листов до 45 мм;

б) улучшить обзорность из танка;

в) установить на танк Т-32 следующее вооружение:

1) пушку Ф-32 76 мм, спаренную с пулеметом калибра 7,62 мм;

2) отдельный пулемет калибра 7,62 мм у радиста;

3) отдельный пулемет калибра 7,62мм;

4) зенитный пулемет калибра 7,62 мм.

Присвоить название указанному танку «Т-34».

III. Танк БТ — с дизельным мотором В-2, изготовленный заводом № 183 Наркомсредмаша.

IV. Танк Т-40 — плавающий, с торсионной подвеской, крупнокалиберным пулеметом, спаренным с пулеметом калибра 7,62 мм, изготовленный заводом № 37 Наркомсредмаша.

V. Лизельмотоо В-2 — мощностью 450 л.с., изготовленный заводом № 75 Наркомсредмаша.

VI. Трактор «Вооошиловеи» — (арттягач) с дизельмотором В-2, изготовленный на заводе № 183 Наркомсредмаша.

VII. Трактор СТ-2 — (арттягач) с дизель-мотором, изготовленный Челябинским тракторным заводом Наркомсредмаша.

VIII. Трактор СТЗ-5 — (арттягач), изготовленный Сталинградским заводом Наркомсредмаша.

IX. Бронеавтомобиль БА-11 на базе шасси ЗИС-6-К, с мотором в 90л.с., изготовленный Ижорским заводом Наркомсудпрома.

X. Легковой автомобиль ГАЗ-61 — с двумя ведущими осями, изготовленный Гэрьковским автозаводом им. Молотова Наркомсредмаша.

XI. Гоузовой автомобиль ЗИС-5 — с двумя ведущими осями.

2. Для обеспечения выпуска танков, тракторов и бронеавтомобилей на 1940 год и развития необходимых мощностей:

1) Обязать Наркомтяжмаш (тов. Малышева В.А.):

а) организовать на Кировском заводе производство танков «КВ»;

б) выпустить в 1940 году 50 штук танков «КВ», приступив к серийному выпуску с 1 января 1940 года;

в) отработать спаренную установку для танков «КВ», состоящую из 76 и 45 мм пушек;

г) разрешить Кировскому заводу впредь до серийного выпуска пушек Ф-32 устанавливать на танк «КВ» пушку 76 мм Л-11;

д) танк Т-28 после выполнения заказа 1939 года, в соответствии с постановлением Комитета Обороны № 198сс, с производства снять, оставив на Кировском заводе ремонт и производство запчастей к существующему парку машин Т-28.

2) Обязать Наркомсредмаш (тов. ЛИХАЧЕВА):

По заводу № 183.

а) организовать производство танков Т-34 на Харьковском заводе № 183 им. Коминтерна;

б) изготовить 2 опытных образца танков Т-34к 15января 1940года и установочную партию в количестве Юштук-к 15сентября 1940года;

в) выпустить в 1940 году не менее 200 танков Т-34;

г) довести мощность завода № 183 по выпуску танков Т-34 на 1 января 1941 года до 1.600 штук;

д) впредь до полного освоения серийного выпуска танков Т-34 выпускать с 1 декабря 1939 года танк БТ с установкой на нем дизельмотора В-2;

е) изготовить на заводе № 183 в 1940 году не менее 1.000 танков БТ с дизельмотором В-2;

ж) в 1942 году снять с производства танк БТ с дизельмотором В-2, заменив его полностью Т-34;

3) поставить с 1 февраля 1940 года на серийное производство на заводе № 183 трактор «Ворошиловец» с дизельмотором В-2, выпустив в 1940 году 600 штук;

и) снять с 1 января 1940 года с производства завода № 183 трактор «КИН», оставив производство запчастей к существующему парку тракторов «КИН» впредь до освоения этого производства на других заводах.

По заводу № 37.

а) организовать производство танка Т-40 на заводе № 37 им. С. Орджоникидзе;

б) изготовить к 1 марта 1940 года 3 опытных образца танка Т-40 и установочную партию в количестве 15 штук-к 1 августа 1940года;

в) приступить к серийному выпуску танка Т-40 с 1 октября 1940 года, выпустив в 1940 году не менее 100 штук танков Т-40;

г) довести мощность завода № 37 по выпуску танка Т-40 к 1 января 1941 года до 2. 000 штук;

д) до освоения нового трактора на базе Т-40, оставить на производстве завода № 37 трактор «Комсомолец», выпустив в 1940 году 2070 штук.

По заводу СТЗ

а) организовать на СТЗ в течение 1940 года производство танков на мощность — 2. 000 танков в год;

б) выпустить в 1940 году 20 штук танков Т-34;

в) подготовить производство на СТЗ для выпуска в 1941 году — 1.000 танков Т-34;

Прекратить подготовку производства на СТЗ к выпуску танков Т-26.

Наркомсредмаш (тов. Лихачеву И.А.) имеющийся задел, штампы, приспособления и инструменты использовать на заводе № 174 для выпуска Т-26.

Представить в Комитет Обороны при СНК СССР обоснованный расчет неиспользуемых затрат по организации производства танка Т-26 на СТЗ для покрытия их за счет резервного фонда СНК СССР.

По заводу № 75.

а) выделить заводу № 75 полностью для производства танковых дизелей В-2;

б) выпустить в 1940 году 2.700 дизелей В-2 и запчастей эквивалентно 300дизельмоторам;

в) довести мощность дизельмоторного завода № 75 к 1 января 1941 года до 8.000дизелей в год;

г) закончить в 1939 году доводку дизеля В-2 до мощности 650-700л. с.

По заводу № 48.

Организовать на Харьковском заводе № 48 в 1939 году работу по установке дизельмотора В-2 в танках БТ-2-5-7, находящегося в парке РККА, выпустив в 1940 году не менее 50 модернизированных машин.

По заводу № 174.

а) прекратить с 1 января 1941 года производство танков Т-26 на заводе № 174;

б) выпустить в течение 1940 года на заводе № 174 — 1.550 танков;

в) оставить завод № 174 как основную базу по производству запасных частей и агрегатов танка Т-26 для обеспечения существующего парка танков Т-26 в РККА.

По Челябинскому тоактооному заводу.

а) организовать производство трактора СТ-2 (арттягач) на Челябинском тракторном заводе;

б) изготовить до 1 января 1940 года 10 опытных образцов СТ-2 и в 1940 году выпустить 1.500 штук тракторов СТ-2.

По Харьковскому тракторному заводу

а) организовать в 1940 году на Харьковском тракторном заводе производство тракторов СТЗ-5 (арттягач), переведя это производство со Сталинградского тракторного завода;

б) изготовить в 1940 году4.000 тракторов СТЗ-5 (арттягач);

в) провести совместно с НКО испытание транспортных тягачей СТЗ с дизеля к 1 февраля 1940 года и результаты представить на утверждение Комитета Обороны.

По автозаводу им. Сталина

а) организовать на автозаводе им. Сталина производство шасси ЗИС-6-К к бронеавтомобилю БА-11;

б) изготовить и сдать Ижорскому заводу (НКСП) к 15 марта 1940 года 15 шт. этих шасси;

в) подготовить завод им. Сталина к серийному выпуску шасси ЗИС-6-Кк 1 июня 1940 года;

г) поставить с 1 октября 1940 года в серийное производство грузовой автомобиль — ЗИС-5 с обеими ведущими осями.

По автозаводу им. Молотова

Организовать на автозаводе им. Молотова серийное производство легковых автомашин ГАЗ-61 с 1 октября 1940 года.

3) Обязать Наркомсудпром (тов. ТЕВОСЯНА):

По Ижорскому заводу

а) обеспечить изготовление на Ижорском заводе бронекорпусов и башен для Кировского завода: в 1940 году бронекорпуса и башни на выпуск 50 танков КВ;

б) поставить для завода № 174 Наркомсредмаша корпуса и башни на выпуск 1.600 тан ков Т-26 по графику Наркомсредмаша, согласованного с Наркомсудпромом;

в) поставить бронедеталей для рембаз и ремзаводов Наркомсредмаша, Наркомтяжпрома и НКАТ союзных республик в количествах, соответствующих плану заказов НКО;

г) изготовить к 15 апреля 1940 года установочную партию бронеавтомобилей БА-11 в количестве 15 шт., устранив все отмеченные на испытаниях дефекты и обеспечив полную обзорность бронеавтомобилей;

д) закончить подготовку серийного производства бронеавтомобилей БА-11 к 1 июня 1940 года и после полного освоения технологии, выпускать БА-11 взамен БА-10, соответственно плану заказов НКО на 1940 год.

По Мариупольскому заводу

а) изготовить и поставить с Мариупольского завода для завода № 183 Наркомсредмаша:

1) Броню для корпусов и башен машин БТ с дизелем в количестве, обеспечивающем выпуск танков БТ в 1940 году по графику Наркомсредмаша, согласованному с Наркомсудпромом;

2) Обеспечить бронедеталями ремзаводы и рембазы НКО, Наркомсредмаша, Наркомтяжпрома и Наркомобщмаша в количестве, потребном для выполнения плана заказов НКО на 1940 год.

3. Для обеспечения броней производства новых образцов танков обязать тов. САБУРОВА (Госплан СССР), тов. ТЕВОСЯН (Наркомсудпром), тов. МЕРКУЛОВА (Наркомчермет), тов. ЛИХАЧЕВА (Наркомсредмаш) представить к 10 января 1940 года в Комитет Обороны предложения по организации производства брони толщиной от 90 мм и ниже для танков: КВ, Т-34, Т-40 и бронеавтомобилей.

В предложениях предусмотреть полное обеспечение выпуска танков и бронеавтомобилей как по плану мирного, так и военного времени, на основе использования существующих броневых и металлургических заводов.

4. В соответствии с настоящим постановлением с 1 января 1941 года установить и оставить на производстве следующие типы танков:

1) тяжелый танк «КВ»,

2) танк Т-34,

3) танк Т-40.

5. Установить для серийного выпуска в 1940 году для каждого типа танков и бронеавтомобилей эталоном машину соответствующего типа, выпущенную 1 ноября 1939 года.

Изменения в машины в течение года вносить только с разрешения двух народных комиссаров — НКО и соответствующего промышленного наркомата.

6. В целях обеспечения повышенной проходимости автомашин — обязать Наркомсредмаш и НКО представить к 29 декабря 1939 года в Комитет Обороны предложения о порядке и сроках изготовления приспособлений к машине ЗИС-5 по типу вездехода, изготовленного заводом № 183 (Наркомсредмаш) (по заданию тов. Хрущева).

7. Обязать НКО, Наркомсредмаш, Наркомтяжмаш, Наркомобщмаш и НКАТ РСФСР к 29 декабря 1939 года представить в Комитет Обороны конкретные предложения по организации производства запчастей на заводах наркоматов в количествах, обеспечивающих существующий парк танков и других машин Красной Армии.

8. Наркомсредмаш, Наркомсудпром, Наркомнефтьпром и Наркомтяжмаш представить к 29 декабря 1939 года в Экономический Совет при СНК СССР:

а) дополнительные заявки на оборудование и строительство, необходимые для освоения новых образцов автобронетанкового вооружения и

б) на утверждение схему кооперации головных заводов по производству принятых на вооружение образцов.

9. Обязать Госплан при СНК СССР в 2-недельный срок рассмотреть заявки и обеспечить производство машин фондами с учетом обеспечения установленных сроков выпуска автобронетанкового вооружения в 1940 году.

10. В целях стимулирования ИТР и рабочих, занятых на производстве нового автотанкового вооружения, распространить по заводам Наркомсредмаша, Наркомсудпрома, Наркомнефтьпрома и Наркомтяжмаша премиальную систему, принятую по Наркомавиапрому постановлением СНК СССР № 25 от 27 апреля 1939 года.

Наркомфину СССР выделить из резервного фонда СНК СССР на премирование отличившихся рабочих, служащих и ИТР по созданию опытных образцов автотанкового вооружения:

Наркомсредмашу — 1.500 т.р.

Наркомсудостроению — 300 т.р.

Наркомнефтепрому — 75 т.р.

Наркомтяжмашу — 300 т.р.

11. В соответствии с настоящим постановлением, утвердить план заказа НКО, НКВМФ и НКВД на 1940 год по бронетанковому вооружению, согласно приложению № 1 (см. стр. 15).

ПРЕДСЕДА ТЕЛЬ КОМИТЕТА ОБОРОНЫ при СНК СОЮЗА ССР В. МОЛОТОВ СЕКРЕТАРЬ КОМИТЕТА ОБОРОНЫ при СНК СОЮЗА ССР И. САФОНОВ

Тем временем работы по изготовлению опытных А-34 и подготовке производства на 1940 г. на заводах НКСМ и НКСП продолжались. В конце 1939 г. на Мариупольском заводе им. Ильича закончили два комплекта бронедеталей для опытных танков А-34, которые сразу же были отправлены на завод № 183 для сборки.

Опыт изготовления этих бронедеталей показал, что штамповка и правка бронелистов занимала чрезвычайно много времени — около 60 прессо-часов на один комплект. Как выяснилось, наиболее трудоемкими оказались носовая деталь корпуса, а также лобовые и боковые детали башни. Несмотря на то, что в постановлении Комитета обороны № 433 производитель бронедеталей для танка Т-34 на 1940 г. определен не был, руководство Мариупольского завода понимало, что на эту роль скорее всего будет выбрано именно их предприятие, и поэтому предприняло ряд мер.

Были проведены предварительные расчеты по задолженности оборудования под программу в 250 комплектов бронедеталей в год, которые показали, что на имеющемся оборудовании выполнить программу по Т-34 в 1940 г. при существующей конструкции бронедеталей практически невозможно, руководство завода незамедлительно проинформировало об этом 7-е Главное управление НКСП, отвечавшее за изготовление танковой брони, приложив перечень недостающего оборудования.

Стоит заметить, что в конце 1930-х гг. Мариупольский завод им. Ильича был прежде всего заводом металлургическим, находившимся в ведомстве Наркомата судостроительной промышленности, и выполнение программы по танковой броне не являлось для него основной задачей. В начале 1939 г., в связи с увеличением заказов на бронедетали для танков БТ-7, Комитет обороны принял постановление № 6Зсс о реконструкции на Мариупольском заводе цеха № 5, занимавшегося изготовлением и механической обработкой бронедеталей для танков БТ, и о строительстве на заводе нового танкового цеха, получившего наименование «Объект 20».

Однако к концу 1939 г. работы по реконструкции и строительству цехов завершены не были. По различным причинам окончание строительных работ затягивалось на неопределенный срок. Осознавая важность сложившейся на заводе обстановки, старший военный представитель на Мариупольском заводе военинженер 2-го ранга Г.И. Зухер на протяжении декабря 1939 г. неоднократно обращался в АБТУ с просьбой добиться от НКСП ускорения строительства и реконструкции танковых цехов. В качестве примера приведем текст одного из писем:


ПЛАН ЗАКАЗА НКО. НКВМФ и НКВД по БРОНЕТАНКОВОМУ ВООРУЖЕНИЮ на 1940 год.
№ п.п. Номенклатура изделий Ед. изм. Годовое задание В том числе: Поставщики Цена за единицу Общая стоимость в тыс. руб. План кв. Прим.
Н.К.О. НКВМФ НКВД Наркомат Завод
1. Танк" КВ" шт. 50 - - НКТМ Кировский завод 950000 47500,0 Стоимость вооружения и приборов проходит через АУ
Итого: " 50 50 - - 47500,0 8
2. Танк БТ (дизельный) линейный шт. 574 - - НКСМ Завод № 183 161000 92414,0
" - 15 - 161000 2415,0
" - - 14 161000 2254,0
3. ' с рацией " 174 - - 162800 28327,2
" - 7 - 162800 1139,6
" - - 36 162800 5860,8
4. ' с зенитной установкой " 180 - - 160000 28800,0
Итого: " 1000 928 22 50 161210,6 350
5. Танк Т-34 шт. 220 - - НКСМ Завод № 183 и СТЗ 300000 66000,0
Итого: " 220 220 - - 66000,0
6. Танк Т-26 линейный шт. 768 - - НКСМ Завод № 174 85968 66023,423 Разницу в стоимости химических и линейных танков оплачивает Х.У.
" - 16 - 85968 1375,488
7. с рацией " 350 - - Ли 90238 31583,3
" - 6 - 90238 541,428
8. с зенитной установкой " 200 - - 90908 18181,6
9. 1 химический " 200 - - 102058 20411,6
" - 10 - 102058 1020,58
Итого: " 1550 1518 32 - 139137,42 375
10. Танк Т-40 линейный шт. 75 - - НКСМ Завод № 37 40815 3061,125
11. ' с рацией " 25 - - 48715 1217,875
Итого: " 100 100 - - 4279,0
12. Отфузка танков шт. 2766 2766 45 124,47
13. Трактор "Ворошиловец" шт. 600 - - НКСМ Завод № 183 200000 120000,0
Итого: " 600 600 - - 120000,0 75
14. Трактор "Комсомолец" шт. 2000 - - НКСМ Завод № 37 27750 55500,0
" - 50 - 27750 1387,5
" - - 20 27750 555,0
Итого: " 2070 2000 50 20 57442,5 750
15. Трактор "Сталинец-2" шт. 1489 - - НКСМ чтз 30000 44670,0
" - - 11 30000 330,0
Итого: " 1500 1489 - 11 45000,0 50
16. Трактор "СТЗ-5" (модернизированный) шт. 3000 - - НКСМ хтз 16000 48000,0
" - 830 - 16000 13280,0
- - 170 16000 2720,0
Итого: " 4000 3000 830 170 64000,0 750
17. Трактор "ЧТЗ-65" шт. 1500 - - НКСМ чтз 21050 31575,0
" - 350 - 21050 7367,5
Итого: " 1850 1500 350 - 38942,5 600
18. Отгрузка тракторов шт. 8589 8589 45 386,505
19. Бронеавтомобили "БА-10" с рацией шт. 425 - - НКСП Ижорский завод 46680 19829,0
20. ’ линейные " 550 - - 42100 23155,0
Итого: " 975 975 - - 42984,0 255
21. Бронеавтомобили "БА-20" с рацией шт. 250 - - НКТМ Выксунский завод 18749 4687,25
" - - 18 18749 337,482
Итого: " 268 250 - 18 5024,732 70
Запасные двигатели к танкам
22. Цвигатель "Т-26" шт. 800 - - НКСМ Завод № 174 13200 10560,0
" - 16 - 13200 211,2
Итого: " 816 800 16 - 10771,2 204
23. Дизель "В-2" шт. 250 - - НКСМ Завод № 75 61700 15425,0
" - - 35 61700 2159,5
Итого: " 285 250 - 35 17584,5 50
24. Установка главного фрикциона на "В-2" шт. 35 - - 35 НКСМ Завод № 183 98,0 8
25. Цизель В-2 с КПП, главным и бортовыми фрикционами (в разрезе) компл. 6 - - 6 НКСМ Завод № 183 91,8 1

20.12.39 № 158 с/с

Военному Комиссару АБТУ РККА бригадному комиссару т. Куликову Пом. Начальника АБТУ РККА полковнику Панфилову

Направляю проект письма на имя Наркома Судостроительной Промышленности, прошу подписать и направить.

Докладываю, что произведенными Заводом предварительными подсчетами установлено, что для обеспечения выполнения программы по А-34 на 1940 год необходимо установить дополнительное оборудование, а именно: горизонтально-расточных станков — 4; вертикально-расточных — 2; вертикально-фрезерных — 4; продольно-строгальных — 2; вальцов конических — 2; цилиндрических — 4–5. Особенно необходима установка пресса одного. Таковой имеется на Заводе, но намечается к использованию для осадки слитков; пресс новый, еще не установленный.

Это данные предварительных расчетов на программу в 250 шт. Но если Главк будет оперировать этими данными, что бы доказать невозможность выполнения программы, то прошу учесть, что все эти потребности несколько завышены, при установке хотя бы 50 % этого оборудования с использованием имеющегося на Заводе, указанную выше программу безусловно можно выполнить.

Сейчас необходимо самым решительным образом ставить вопрос об ускорении работ по реконструкции цеха 5. Начальнику АБТУ в октябре был выслан директором Завода график окончания работ по реконструкции, но все указанные там сроки сорваны.

Из проекта письма на имя Наркома Судостроительной Промышленности ясно положение дел со стройкой.

В дополнение к моему письму № 157 с/с сообщаю, что сегодня на Завод прибыл Зам. Нач. 7 Гл. Управления, который заявил, что в титуле строительства на 1940 год по Мариупольскому заводу окончание стройки танкового цеха (объект 20) — не предусмотрено.

Все это еще раз ставит вопрос об угрозе программе А-34 как на 1940, таки на 1941 год.

Приложение: Проект письма на имя НКСП.

Ст. Военпред АБТУ Военинженер 2 ранга Зухер. [1]

В приложенном проекте письма в НКСП содержались требования об ускорении строительных работ, а также о скорейшем обеспечении Мариупольского завода всем необходимым для танкового производства оборудованием. Несмотря на настойчивость старшего военпреда Г. И. Зухера, внесшего немалый вклад в дело освоения производства бронедеталей танка Т-34 в 1940–1941 гг., до конца 1939 г. вопросы, связанные с развертыванием программы поТ-34 на Мариупольском заводе, так и не были решены.

В конструкторском бюро завода № 183 продолжали доводить чертежи и другую конструкторскую документацию по двум опытным танкам Т-34, составлялись технические условия на сборку, сварку и приемку этих машин. В середине месяца опытный цех приступил к сборке одного из образцов.

В декабре 1939 г. состоялись два выезда догруженного А-32 № 0367-7, в ходе которых были выяснены эксплуатационные возможности танка в зимний период. Данные испытаний были включены в отчет № 066:

Дополнительные данные к отчету по испытанию танка А-32. погруженного по веса 24-х тонн:

1. В зимних условиях, по мерзлой грунтовой дороге, покрытой до 200 мм снегом, танк прошел 141 км.

2. Движение танка производилось со следующими средним скоростями: чистого движения — 29 км/ч; техническая — 28,3 км/ч; тактическая — 21,9 км/ч.

3. Расход ГСМ при этих условиях определился следующим:

На 1 час работы мотора: горючего — 52 литра, масла — 3,18 литра. На 1 км пройденного пути: горючего — 1,9 литра, масла — 0,12 литра.

4. Температурный режим мотора приведен ниже в таблице.

Характеристика пути Скорость чистого движения Средняя температура окружающего воздуха Температура в °С
Максимальная Средняя
Воды Масла Воды Масла
вход выход вход выход
Мерзлый грунт покрыт до 200 мм снегом 29 км/час — 4,2° 85 80 95 66,5 69,5 83

5. При преодолении подъемов танк показал следующие результаты:

а) подъем 18°длиною 42 метра танком преодолевается на 1-й и 2-й передачах.

б) подъем 21° танк в состоянии преодолеть на 1 — й передаче на длине 10-ти метров, а на 2-й передаче на длине 13-ти метров. [2]

Полный перечень опытных работ, проведенных на заводе № 183 в декабре 1939 г., приведен в сводке старшего военпреда Д.Г. Козырева:

СВОДКА

ПО ОПЫТНЫМ РАБОТАМ ЗА ДЕКАБРЬ МЕСЯЦ. 1939 г.

I. Конструкторское бюро:

а) Производились доработки чертежей по маш. А-34.

б) Велась доработка рабочих чертежей по маш. А-20, которая будет закончена в январе 1940 г.

в) Уточнялись и дорабатывались чертежи отдельных узлов вездехода (33 машины).

II. Механический цех и сборка.

1. Изготовление деталей и сборка агрегатов по машине А-34. В настоящее время состояние по этой машине следующее:

а) Корпус машины находится на сборке — проводится укладка тяг и приводов.

б) Большинство агрегатов трансмиссии и ходовой части собраны.

в) Задержка выпуска машины может произойти вследствие отсутствия погона и системы Л-11.

г) К прокрутке машина может быть готова 7–8 января 1940 г. Срок окончательной готовности машины будет зависеть от наличия вышеуказанных деталей.

2. Изготовление ряда деталей по машине А-20 которая должна быть восстановлена с усиленной трансмиссией — колесного хода в январе мес. 1940 г.

3. Изготовлялось ряд деталей и собирались агрегаты трактора «ВОРОШИЛОВЕЦ».

4. Приступили к изготовлению механического серво по маш. А-7М.

III. Опытный цех 1540)

1. Производилось испытание гарантийной маш. А-7, отчет по которой будет написан в январе 1940 г.

2. Было два выезда на маш. А-32, догруженной до веса А-34, в условиях снежного покрова. В результате испытаний было выяснено, что машина в зимних условиях берет одинаковые подъемы с маш. А-7(18°). При угле подъема 19° на первой передаче машина буксует, на второй передаче с разгона глохнет мотор.

3. Производились испытания отдельных опытных деталей и узлов установленных на маш. А-7.

Ст. Военпред АБТУ РККА Военинженер 2 ранга КОЗЫРЕВ Военпред АБТУ РККА Военинженер 3 ранга БАЙКОВ. [3]

Подводя итоги событиям 1939 г., связанным с танком Т-34, необходимо отметить следующие наиболее важные моменты:

— принятие на вооружение РККА танка Т-34;

— окончательное решение вопроса о выборе базы для его серийного выпуска в пользу завода № 183 и СТЗ;

— принятие производственного плана на 1940 г., выраженного в количестве 220 машин.


Опытный танк Т-34 № 1 (заводской номер 311-11-3).


1940 г. начало пути

Январь-февраль

Первоочередной задачей в деле освоения производства танка Т-34, стоявшей перед промышленностью в начале 1940 г., являлось изготовление двух опытных образцов Т-34 на заводе № 183 и подготовка их к войсковым испытаниям, начало которых было назначено на 25 января. Именно на решение этой задачи были брошены основные силы опытного отдела завода № 183 в январе 1940 г.

Сборка первой машины началась еще в декабре 1939 г., а к сборке второй машины завод приступил только в конце января 1940 г., фактически сорвав сроки, оговоренные в постановлении Комитета обороны № 44Зсс. Несоблюдение сроков изготовления было вызвано прежде всего тем, что далеко не все конструктивные решения, использованные при разработке А-32, оказались приемлемыми для танка Т-34. И, как уже было сказано выше, конструкторам завода № 183 для обеспечения защиты танка от артиллерии калибров 37 и 45 мм пришлось изменять схему броневой защиты (прежде всего это касалось лобовой части корпуса и башни танка в целом), а также заниматься доводкой ряда узлов и агрегатов машины. Естественно, эти работы заняли определенное время. Кроме того, производство опытных машин тормозили несвоевременные и неполные поставки комплектующих с заводов-смежников. Так, например, полученные с Кировского завода в середине января две пушки Л-11 оказалась некомплектными: в них отсутствовал ряд механизмов, которые завод N2183 получил позднее.

Хронологию изготовления двух опытных образцов танка Т-34 можно проследить по сводкам завода № 183 за период январь-февраль 1940 г.:

СВОДКА

ПО МАШИНЕ А-34 НА 9 ЯНВАРЯ 1940 года

1. Трансмиссионное отделение и ходовая часть собраны за исключением гусеницы.

2. 9 января производили прокрутку машины, в результате прокрутки вышел из строя стартер и было обнаружено биение правого фрикциона, приступили к выяснению и устранению дефектов.

3. Заготовки на погон получены. Одна заготовка прошла предварительную обработку и сейчас находится на нарезке зуба.

4. До настоящего времени на завод не поступили: крыша башни и система Л-11, что может задержать выпуск машины. [4]

СВОДКА

ПО МАШИНЕ А-34 НА 20 ЯНВАРЯ 1940 года

1. Окончательный выпуск машины задерживается по следующим причинам. До настоящего времени еще на завод не поступила система Л-11. Не установлены смотровые приборы, нет сиде

ний в боевом отделении, не готов еще поворотный механизм башни и другие.

2. Машина может быть готова к обкатному пробегу не раньше чем 24–25 января и то притом условии, если машина в обкатный пробег пойдет без системы и полностью не будет укомплектована. [5]

СВОДКА

ПО МАШИНЕ А-34 НА 27 ЯНВАРЯ 1940 года

1. Первая машина полностью не укомплектована:

а) Не установлены смотровые приборы.

б) Не размещены боеукладки и инструмент.

в) Артсистема установлена без ряда отдельных приборов и механизмов.

2.24 января машина ходила в обкаточный пробег. На 19 км пути полетел вентилятор, машина на завод возвращалась на буксире. Вместо вышедшего из строя вентилятора был установлен на машину А-34 серийный вентилятор с машины А-8. Во втором пробеге 26 января на 9 км пути получилась перекачка масла из одного бака в другой, в результате чего перегруженный бак лопнул по местам пайки. В настоящее время ведутся работы по смене негодного бака и по выяснению причин вызвавших аварию.

3. Корпус на 2-ю машину 27 января должен поступить в Механический цех на расточку. К сборке предполагается приступить 30–31 января 1940 г. [6]

СВОДКА

ПО МАШИНЕ А-34 НА 6.2.40 г.

1. Первая машина А-34 обкатку прошла, в настоящее время производится укомплектовка её. Задержка происходит вследствие отсутствия бронировки артсистемы. Недостающие детали к маске пушки с Кировского завода получены.

2. Вторая машина находится на сборке и может быть готова 14–15 февраля 1940 года. [7]

Окончательно два опытных танка Т-34 были готовы в середине февраля 1940 г. Они отличались друг от друга, в основном, конструкцией броневого корпуса и башни. Танк с заводским номером 311-11-3, в дальнейшем именовавшийся в документации по войсковым испытаниям «Танк № 1», имел значительно больше сходств со своим предшественником А-32, чем танк № 311-18-3, получивший обозначение «Танк № 2». Рассмотрим основные конструктивные отличия корпусов и башен этих машин.

Бронезащита рабочего места водителя

На «Танке № 1» в левой верхней части лобового листа располагалась будка водителя. Корпус (колпак) будки, изготовленный методом литья (толщина стенок равнялась 45 мм), был вварен в лобовой лист танка и имел в верхней части люк для посадки и выхода водителя. Крышка люка толщиной 15 мм крепилась с помощью двух петель и закрывалась при помощи замка. В колпак будки были врезаны три смотровых прибора (один по центру и два по бокам). Подобная конструкция обеспечивала хорошую обзорность механику- водителю, но имела и ряд недостатков: за счет меньших углов наклона стенок, использования литой брони и наличия вырезов под смотровые приборы бронестойкость будки значительно снижалась. Но главное — при определенном положении башни ствол пушки Л-11 мешал открытию крышки люка. Следует заметить, что это был второй вариант бронезащиты рабочего места водителя. Первый вариант, разработанный в начале осени 1939 г., был также выполнен в виде будки, но люка для выхода механика-водителя не имел и в металле воплощен не был.

На «Танке № 2» установили третий вариант бронезащиты рабочего места водителя, впоследствии реализованный в серийном производстве. Защита состояла из листа смотровых приборов с выштамповкой под голову водителя и двумя вваренными в него основаниями для установки боковых перископических смотровых приборов. Приборы располагались под углом 60° к продольной оси танка. Лист смотровых приборов вваривался в верхнюю часть лобовой детали. Люк-лаз был вырезан непосредственно в лобовой детали танка и обеспечивал выход и посадку водителя при любом положении башни. Крышкалюка крепилась на петле к листу смотровых приборов и была равнопрочна лобовой детали. В верхней части крышки располагался центральный смотровой прибор водителя (перископический).


Вид спереди и сзади опытного танка Т-34 № 1 (заводской номер 311-11 -3).



Опытный танк Т-34 № 2 (заводской номер 311-18-3).


Конструкция кормовой части корпуса

Наиболее ярко сходство «Танка № 1»с А-32 было выражено в конструкции кормовой части машины. Створки поперечных жалюзи над вентилятором были выполнены распашными и располагались ниже уровня крыши моторного и боевого отделений, из-за чего в верхнем кормовом листе выполнили вырез. Нижний кормовой лист представлял собой прямую деталь и сопрягался с верхним кормовым листом и с днищем под углом. Также схожими по конструкции с А-32 были верхний кормовой лист (крепежные болты располагались по всему периметру детали) и бронировки выхлопных патрубков.

На «Танке № 2» конструкция кормы была иной: створки жалюзи были выполнены поворотными и подняты до уровня крыши корпуса, что привело к отказу от выемки на верхнем кормовом листе и существенно повысило защищенность. Нижний кормовой лист был несколько длиннее, чем на «Танке № 1», и имел загибы в нижней и верхней частях, сопрягаясь с верхним кормовым листом и с днищем в одной плоскости.

Нужно отметить, что хотя в конструкции кормы «Танка № 2» использовались броневые листы большей толщины, чем у первой машины (толщина листов верхней и нижней кормовых деталей «Танка № 2» составляла 40 мм против 35 мм у «Танка № 1»), наличие скругления радиусом 140 мм в верхней части нижнего кормового листа существенно понижало его бронестойкость за счет меньшего угла встречи снаряда с броней в этом районе. Несмотря на этот недостаток, данная конструкция кормы впоследствии была утверждена для серийного производства в 1940 г.

Кроме того, различались и толщины других бронедеталей. В целом, второй Т-34 имел более надежную бронезащиту, чем первый. В таблице № 4 приведены толщины и углы наклона основных бронедеталей корпуса двух опытных образцов Т-34.


Опытный танк Т-34 № 2 (заводской номер311-18-3). Вид сзади.


Опытный танк Т-34 № 2 (заводской номер311-18-3). Вид спереди сверху.


Таблица № 4
Наименование листов Толщина листа в мм / Угол наклона к вертикали в градусах
Танк № 1 (заводской № 311-11-3) Танк № 2 (заводской № 311-18-3)
Носовой лист 45 / 60° 45 / 60°
Бортовой наклонный лист 40 / 40° 40 / 40°
Бортовой вертикальный лист 45 / 0° 45 / 0°
Верхний лист кормы 35 / 47° 40 / 47°32’
Нижний лист кормы 35 / 45° 40 / 45°
Передний лист днища 15 / 90° 16 / 90°
Задний лист днища 13 / 90° 13 / 90°
Передний лист крыши 15 / 90° 20 / 90°
Крыша над МТО 10 / 90° 16 / 90°

Конструкция трансмиссионного отделения и сетки над ним

На «Танке № 1» сетка над трансмиссионным отделением состояла из девяти секций. Крыша трансмиссионного отделения располагалась ниже уровня крыши моторного и боевого отделений. Это было связано с тем, что поперечные жалюзи на этой машине выполнили распашными.

На «Танке № 2» сетка над трансмиссионным отделением состояла из пяти секций. Крыши боевого, моторного и трансмиссионного отделений лежали в одной плоскости, поперечные жалюзи были поворотными.


Конструкция бронеколпаков и решеток, расположенных над жалюзи воздухопритоков

В бронеколпаках, установленных на «Танке № 2», имелись вырезы для доступа к горловинам масляных баков; снаружи эти вырезы закрывались бронекрышками. На «Танке № 1» таких вырезов не было, что существенно усложняло обслуживание машины. Так, например, для доливки масла в бак приходилось полностью снимать весь колпак.


Сборочный чертеж второго варианта будки водителя, установленной на «Танке № 1».


Конструкция опорных катков

На «Танке № 1»диски опорных катков по внешнему радиусу соединялись между собой при помощи 12 крепежных болтов, на «Танке № 2» — десяти болтов.


Конструкция механизма натяжения гусениц

На «Танке № 1» механизм натяжения гусениц располагался снаружи корпуса танка, за кривошипом.

На «Танке № 2» был установлен второй вариант механизма с внутренним регулированием натяжения гусеницы, в дальнейшем принятый в серию. Подробнее об устройстве двух вариантов механизма натяжения гусениц будет сказано ниже, в кратком описании танка.


Количество фар

На «Танке № 1»в носовой части была смонтирована только одна фара на правой верхней части лобового листа. На «Танке № 2» фар было две, и располагались они на лобовом листе с двух сторон.


Конструкция башни

Основное отличие конструкции башен опытных машин было связано с разными способами соединения боковых листов башни с лобовым листом. На «Танке № 1» данное соединение было схожим с соединением деталей на А-32. На «Танке N92» его усилили за счет применения шипового соединения боковых листов с лобовым листом башни. На боковых листах в передней части деталей предусматривался шип, а на лобовом листе (соответственно, с двух сторон) имелись пазы, что в целом усиливало конструкцию башни.

Кроме этого, башни опытных Т-34 различались следующими деталями:

— угол скоса крыши в кормовой части башни «Танка № 2» был увеличен до 6°46′ (на «Танке

№ 1» угол скоса составлял 3°30′), что

увеличило обзорность из смотровых приборов, размещавшихся на крыше;

— бронировкой артиллерийской системы: на «Танке № 1» броневой щит Л-11 был значительно уже, чем на второй машине, и не закрывал выреза в лобовом листе башни под спаренный пулемет;

— формой бронировок боковых смотровых приборов;

— формой основания прибора кругового обзора, расположенного на крышке башенного люка.

В остальном, конструкция броневых корпусов и башен, а также механизмов и агрегатов, установленных на опытных машинах, была идентична.

Ниже приведем текст краткого описания конструкции опытных образцов танков Т-34, взятый из «Приложения № 1 к Отчету по войсковым испытаниям Т-34, февраль-апрель 1940 г.»:


Краткое описание танка Т-34.

Танк Т-34: представляет гусеничную боевую машину весом в 25 тонн, с одной вращающейся башней, допускающей горизонтальный круговой обстрел. Танк может двигаться со скоростями от 7 до 47 км/час и обслуживается командой из 4-х человек.

Корпус танка: представляет броневую коробку цельносварной конструкции с отдельными заклепочными соединениями. Все броневые листы корпуса соединены между собой в замок. Для увеличения снарядоустойчивости корпус выполнен с наклонно расположенными носовыми, кормовыми и бортовыми листами, причем бортовые листы наклонены только в верхней своей части, в виде подкрылка, идущего по всей длине корпуса.

Внутри корпус разделен моторной и вентиляционной перегородками на 3 отделения: переднее — боевое отделение (место расположения экипажа, боеприпасов и органов управления танком), среднее — моторное отделение и заднее — трансмиссионное отделение.


Схема расположения деталей башни «Танка № 1»

(данная нумерация бронедеталей сохранилась и на серийных машинах). 34.30.001 — лобовой лист; 34.30.006 — передняя обичайка; 34.30.007 — задняя обичайка; 34.30.008 — передний лист крыши; 34.30.009 — днище ниши; 34.30.010-крышкалюка; 34.30.011 — дверцаниши;34.30.012-средний правый лист крыши; 34.30.013 — средний левый лист крыши; 34.30.014- заглушка сигнального лючка; 34.30.015 — воротник люка вентиляции; 34.30.017 — задний лист крыши; 34.30.018 — правый лист; 34.30.019 — левый лист; 34.30.051 — основания смотрового прибора; 34.30.063, 34.30.064 — створки петли сигнального лючка; 34.30.079 — заглушка отверстия для стрельбы из револьвера; 34.30.117 — колпак люка вентиляции; 34.30.131, 34.30.132 — петли крышки люка; 34.30.138 — кронштейн; 34.30.166 — крыша колпака прибора кругового обзора; 34.30.179- основание колпака прибора кругового обзора.


Разрезы корпуса опытного танка Т-34. Конструкция корпуса на этом чертеже схожа с конструкцией «Танка № 1» за исключением будки водителя. Показан первый вариант будки водителя, не воплощенный в металле.


В носовом листе корпуса смонтирован люк водителя, уравновешивающийся внутренней пружиной. Справа от люка водителя (месте расположения стрелка) имеется забронированная шаровая установка с пулеметом «ДТ», обеспечивающая углы возвышения до 16°, углы снижения до 6° и горизонтальные углы в пределах ± 12°.

Впереди сиденья стрелка, в днище, имеется люк-лаз для выхода команды в боевой обстановке, когда движение танка невозможно и выход через верхние люки является опасным.

Для установки двигателя, в моторном отделении имеется подмоторный фундамент, состоящий из съемных боковин и приваренных к корпусу стоек. Для доступа к водяной и масляной помпам двигателя, в днище корпуса имеется люк. Для крепления передней части коробки передач в трансмиссионном отделении установлена перегородка. В месте расположения коробки передач, в днище корпуса имеется люк. В кормовой части корпуса приварены и прикреплены картера бортовых передач, имеющие броневые кожуха. Из учета условий монтажа механизмов трансмиссии верхний кормовой лист сделан съемным и снабжен люком, служащим для обслуживания трансмиссии в процессе эксплоатации.

Крыша корпуса состоит из отдельных листов, причем передний подвешенный лист приварен к корпусу, а задние листы, расположенные над двигателем и трансмиссией, съемные. Средняя часть крыши, расположенная над двигателем имеет возвышение (выштамповку) для размещения воздушного фильтра (изнутри). Над радиаторами и вентилятором в крыше имеются окна, служащие для циркуляции воздуха. Окна перекрываются жалюзи. Управление вентиляторными жалюзи осуществляется через привод, рычагом и сектором, расположенными у места водителя. Управление радиаторными жалюзи осуществляется из боевого отделения, двумя рычагами и секторами, смонтированными на моторной перегородке, через независимые приводы для правой и левой сторон.

Для защиты от грязи корпус снабжен грязевыми щитками и полками над гусеницами. На носовой и кормовой частях корпуса установлены по 2 буксирных рымы.

Башня танка — установлена на шариковой опоре над боевым отделением и представляет цельносварную коническую коробку с нишей в задней части. Все броневые листы башни соединены между собой в замок. Боковые листы башни изготовлены из 45 мм брони, установленной под углом 30° к вертикали, толщина броневых листов крыши равна 15 мм, а днища ниши — 1Змм. Диаметр башни в свету равен 1400 мм.

В передней части башни, в маске, установлена танковая 76 мм пушка Л-11, спаренная с пулеметом «ДТ». Маска укреплена в сварной рамке внутри башни на цапфах, на которых она может проворачиваться по вертикали с помощью подъемного механизма. Предельный угол возвышения пушки и спаренного с ней пулемета составляет 30°, предельный угол снижения-5° на нос и борта, и 1,5° — на корму. Прицельным приспособлением для пушки и пулемета служит телескоп «ТОД» и перископ «ПТ-1». Фиксация маски при горизонтальном положении ствола орудия осуществляется стопором, расположенным справа у орудия.

Вращение башни осуществляется поворотным механизмом, установленным в башне, слева по ходу машины. Шестерни вала поворотного механизма зацепляются с зубчатым венцом погона корпуса и имеют ручной и электрический приводы. Наличие в поворотном механизме планетарной передачи обеспечивает независимое действие обоих приводов. Передаточное отношение механизма при ручном приводе i=384. При работе поворотного механизма от электромотора последний может вращать башню с числом оборотов п=2:4,2 об/м. Башня может стопориться в любом положении стопором, установленным на задней стенке погона башни. На крыше башни смонтирован люк, уравновешенный внутренней пружиной и служащий для входа и выхода команды башни. На крышке люка имеется вентиляционный люк и лючок для сигнализации. Башня оборудована двумя открытыми сиденьями. В нише башни размещена рация 71-ТК-3.


Список источников

1. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1010. Л. 65.

2. РГВА. Ф. 31811. Оп. 3. Д. 1672. Л. 17.

3. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 7181. Л. 1–2.

4. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 3.

5. РГВА. Ф.31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 14.

6. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 15.

7. РГВА. Ф. 31811. Оп. 2. Д. 1181. Л. 22.

Продолжение следует


Вверху: трактор «Павези» с резиновыми башмаками на колесах преодолевает подъем.

Механическая тяга

Начало см. в «ТиВ» № 9/2010 г.

Александр Кирийдас


Удивительные приключения «итальянцев» и «германцев» в России

В годы Гражданской войны в Красной Армии остро ощущался дефицит механической или технической тяги, крайне необходимой для тяжелой артиллерии. Например, в 1 — м Отдельном тяжелом дивизионе батарей литера «Г» по штату полагались 27 тракторов, но на 1 января 1920 г. числился один неисправный трактор. К 1 декабря того же года за счет пополнения из трофеев после разгрома белых армий на Юге России в дивизионе имелись один трактор «Рустон», два — «Ломбард» и три — «Клейтон». Об их состоянии командир и военком рапортовали 7 декабря 1920 г.: «Незначительная работа, доставшаяся тракторам дивизиона, показала, что большинство их мало пригодно для службы в дивизионе. Не имея никаких повреждений, они, в силу изношенности главных частей двигателя, потеряли некоторую долю своей мощности и очень слабо тянут орудия даже полчаса по совершенно плотной и ровной дороге». Далее руководство дивизиона просило снять ответственность «в случае предъявления требования, непосильного для тракторов в настоящем их состоянии (вроде перехода к Перекопу в 160 верст)». Не менее тяжелым было положение с тракторами и в народном хозяйстве.

С целью максимально эффективного использования имеющегося автотракторного парка вводилась система автомобильных и тракторных отрядов, укомплектованных автомобилями и тракторами одной марки. Это позволило снизить простои машин в ремонте, так как однотипность материальной части отряда облегчала снабжение запасными частями и упрощала эксплуатацию. К примеру, известно о девяти тракторных отрядах, находившихся в подчинении тракторного отдела Туркестанского фронта в 1920 г. Отряды были укомплектованы тракторами «Могул», «Харт-Парр» и «Рустон», а в девятом отряде имелся трактор «Холт».

Одновременно с этим в разрушенной войнами стране остро стоял вопрос продовольственного снабжения, а одновременно и обеспечения сельского хозяйства средствами механизации, так как в ходе войны сильно сократилось поголовье лошадей. Вместе с тем, по мнению отечественных специалистов, за сезон, при примерно 50 % времени простоя в ремонте, колесный трактор мог вспахать около 200 десятин земли и дать около 10000 пудов хлеба; мощный трактор типа «Холт», «Рустон» или «Клейтон» был способен вспахать 350–400 десятин земли и дать около 20000 пудов хлеба. Это послужило причиной того, что в сельском хозяйстве для пахоты пытались использовать не только все доступные типы тракторов, но даже захваченные у интервентов танки, а также определило некоторую специфику применения имевшихся у военных тракторов.

Так, войска Туркестанского фронта располагали незначительным количеством тяжелых орудий. Например, в ходе Бухарской операции были задействованы взвод крепостных 152-мм пушек на платформах и 122-мм батарея, однако в регионе ощущалась значительная потребность в сельхозмашинах, поэтому один из приказов по тракторному отделу Туркестанского фронта предписывал «осуществить пахоту глубиной не менее 3 вершков и не более 4 вершков».

Таким образом, и военные, и народное хозяйство нуждались в организации производства и развитии системы эксплуатации тракторов. Координировать вопросы тракторостроения была призвана тракторная комиссия при ВСНХ 1*, организованная в апреле 1919 г. Причем положение в народном хозяйстве было настолько тяжелым, что 3 ноября 1920 г. был издан декрет СНК «Об едином тракторном хозяйстве», на основании которого вводилась единая система поштучного учета тракторов в системе Наркомзема и подразумевалась мобилизация имеющихся тракторов в сельское хозяйство. Мобилизации не подлежали тракторы, непосредственно использующиеся в армии, например для транспортировки артиллерийских орудий.

В первые годы советской власти были предприняты попытки организации производства тракторов на различных заводах. Предполагалось изготавливать тракторы типа «Клейтон» на Сормовском заводе. Командированный в Сормово военный инженер-технолог И. Яковлев в рапорте 22 января 1922 г. указывал, что завод имеет необходимое оборудование и образец трактора. Пытались выпускать тракторы в Выксе. На Обуховском («Большевик») заводе была организована сборка тракторов типа «Холт». Организовали выпуск тракторов на Коломенском заводе.

Во всех этих случаях в качестве прототипа выбирались имевшиеся в наличии тракторы иностранного производства устаревших моделей, использование которых в военных целях и в народном хозяйстве было, скорее, вынужденной мерой. Например, в Петровскую академию, где имелся сельскохозяйственный трактор «Могул», были направлены инженеры, которые по натурному образцу выполнили чертежи. Чертежи рассмотрела тракторная комиссия. После внесения изменений, «вызванных применением русского сортимента», они были окончательно утверждены к 1 января 1920 г. и переданы Коломенскому заводу, от которого требовалось изготовить первые десять тракторов к весне 1920 г. Однако отсутствие необходимого опыта и проблемы организационного характера привели к тому, что к весне 1920 г. завод выпустил 30 % деталей и приостановил дальнейшую работу, официально — из-за «загруженности работами на транспорт». Первые тракторы Коломенского завода поступили в эксплуатацию только в 1923 г.

Велись проектные работы и по оригинальным конструкциям тракторов. Однако создание самобытных образцов требовало привлечения значительных материальных ресурсов и являлось длительным процессом.

1* Позднее была организована другая тракторная комиссия при Госплане.


Отправка тракторов WD-50 (слева) и WD-25 для Грознефти.


Общее устройство трактора «Ганомаг» WD-25.


В этой связи до стадии производства и практического использования'были доведены только простейшие маломощные сельскохозяйственные тракторы, в частности, «Запорожец». Оригинальные же конструкции (например, проект парового трактора мощностью 650 л.с. инженеров Бехтерева и Дубелира, а также тракторы «Лабтрак» тракторной лаборатории НАМИ) не были реализованы. Объективно, наиболее целесообразным в рассматриваемый период являлось заимствование иностранного опыта. Вместе с тем, для серийного выпуска требовался тип трактора, удовлетворяющего весьма противоречивым требованиям. Трактор должен был быть пригоден к массовому производству на отечественных предприятиях, достаточно конструктивно совершенен, востребован в народном хозяйстве, пригоден к использованию в армии и прост в эксплуатации.

Выбор трактора для военных нужд, в первую очередь, для буксировки артиллерии, требовал проведения всесторонних испытаний, анализа существующих типов конструкций и возможных направлений их совершенствования, объективной оценки возможностей отечественной промышленности. В этой связи 3 февраля 1922 г. для «работ по возбуждению, рассмотрению, и разрешению всех вопросов, связанных с применением механических средств в артиллерии» при Артиллерийском комитете ГАУ согласно указаний Зампредреввоенсовета и начальника артиллерии была организована «Комиссия по применению механической тяги в артиллерии» (сокращенно «Комета»). Ее председателем был назначен почетный член Артиллерийского комитета ГАУ военный инженер- технолог Р.А. Дурляхов. В состав комиссии, помимо сотрудников Арткома, вошли представители Военно-инженерного управления (ГВИУ), Управления военной промышленности (ГУВП) и других организаций. Не будет большим преувеличением сказать, что решения, принятые «Кометой», определили дальнейшее развитие типа отечественного артиллерийского трактора.

Для определения типа трактора, пригодного к использованию в артиллерии, были организованы испытания. 3 октября 1922 г. около станции Малаховка Казанской железной дороги у бывшей Старо-горной мануфактуры представители германской стороны и межведомственной комиссии (собралось несколько десятков человек) провели испытания гусеничного трактора «Ганомаг» модели «В-Д-25» (WD-25). Он имел три скорости вперед (от 2 до 6 км/ч) и одну заднюю скорость. Запуск мотора осуществлялся заводной рукоятью. На тракторе были установлены магнето «Бош» и карбюратор «Зенит». Для сцепления с артиллерийскими запряжками имелось высокорасположенное крепежное устройство — «особый пружинный крюк». HaWD-25 было два места на сидении — для шофера и его помощника. За сиденьем располагался бак с горючим. Корпус трактора жестко, без рессор, соединялся с гусеничным ходом. К раме трактора сзади крепилось приспособление для прицепки земледельческих орудий, расположенное на высоте 7–8 дюймов и вынесенное назад на 4–5 дюймов от заднего края гусениц.

На испытания была доставлена 120 мм французская пушка на лафете с передком и подкладкой под хобот общим весом около 210 пудов.

Сначала трактор двинулся с шоссе через мост на грунтовую дорогу, потом спустился на 3-й скорости по уклону в 5 %. Далее он пересек «без задержки и заметного уменьшения скорости» залитую водой канаву глубиной 1/2 аршина 2* и шириной 1 аршин, с сильно разжиженным глинистым грунтом и с рыхлым песчаным участком перед канавой длиной около 2 сажен. На 3-й скорости «с трудом» преодолел подъем в 5 %. Затем «без остановки и затруднений на 1 — й и 3-й скоростях пересек карьер с уклонами стенок от 17 до 30%.

На 3-й скорости WD-25 прошел по 5 %-ному спуску к болоту, где орудие застряло, прорезав правым лафетным колесом фунт. Отцепленный трактор «легко и свободно проделал несколько эволюций по болоту» на 3-й скорости, очистился от грязи, причем гусеницы при этом утопали до осей гусеничных колес. Однако он не мог самостоятельно вытащить застрявшее орудие ни за дышло — вперед с поворотом, ни назад, будучи прицеплен канатом за крюки выходных концов шайб. При этом лафетное колесо погрузилось до ступицы. Орудие с передком удалось вытащить из болота совместным усилием трактора и «присутствующих 20–30 человек членов комиссии». Далее трактор с полной прицепкой испытывался на преодолении подъемов от 17 до 20 %, которые прошел преимущественно без задержек на 1 — й скорости.

По итогам испытаний военные отметили некоторые недостатки трактора: в первую очередь, низко расположенную и вынесенную назад полосу для прицепки земледельческих орудий, которая при переходе канав и иных препятствий упиралась в землю. Жесткое крепление гусеничных ходов и, как следствие, отсутствие приспособляемости к местности являлись серьезным недостатком.

Трактор признали более подходящим для использования в полевой артиллерии с повозками до 120 пудов, но малопригодным (как недостаточно мощный) для буксировки материальной части тяжелой артиллерии весом около 200 пудов.

В числе положительных качеств трактора было отмечено «…хорошее исполнение, …закрытая гусеница с отверстиями для выхода воды, грязи; широкая гусеница, производящая впечатление хорошего исполнения; высоко и удобно расположенное второе приспособление для прицепки артиллерийских ходов, на достаточной высоте, позволяющее сделать простой сцеп».

Также по итогам испытаний был сделан следующий вывод: «Эти положительные качества трактора дают возможность предположить, что будет крайне интересно испытать трактор типа WD мощностью 50 PS». Этот трактор прошел испытания и был принят к производству на ХПЗ под маркой «Коммунар» 3*. В 1926 г. он поступил на вооружение. Тракторы WD-25 и WD-50 приобретались для нужд народного хозяйства и военным ведомством.

Стоит отметить, что за рубежом в рассматриваемый период, помимо гусеничных тракторов, для тяги артиллерии получили распространенней колесные тракторы. Полноприводные четырехколесные тракторы поставлялись в Россию в период Первой мировой войны союзниками. В частности, это были американский «Мортон» и французский «Латиль» 4*.

Тракторы «Латиль», хотя и характеризовались высокой надежностью и достаточно совершенной для своего времени конструкцией, в России были представлены незначительным числом экземпляров. Тракторы «Мортон» отличались крайней трудоемкостью в обслуживании и неудовлетворительной надежностью. Например, восемь числившихся в Автотракторной школе ТАОН в 1919–1920 гг. тракторов этого типа находились в ремонте. Надежность «Мортонов» особо оговаривалась и в изданной (со старой орфографией) в 1919 г. инструкции по эксплуатации. Эта инструкция была составлена и набрана в 1916 г., но не печаталась. На протяжении трех лет перспективы использования «Мортонов» в Русской императорской, а затем и Красной армиях были весьма туманными, поэтому издание инструкции откладывалось. Однако недостаток средств механизации и технической тяги вынудил использовать в 1919–1920 гг. тракторы «Мортон» не только для военных целей, но и в сельском хозяйстве.

Кроме указанных машин, после выхода России из войны были организованы закупки тракторов «Даймлер» различных моделей, которые поставлялись в РСФСР в незначительных количествах с 1919 г. Тракторы «Даймлер», как и иная продукция фирмы, традиционно отличались высокой надежностью и качеством изготовления. Тем не менее опыт эксплуатации и специальных испытаний показал, что для специфических отечественных условий они малопригодны. Так, два полноприводных четырехколесных трактора «Даймлер» испытывались Автотракторной школой в марте 1924 г. параллельно с 5-тонным трактором «Холт» по снежной дороге. Эти тракторы весом 8 т оснащались четырехцилиндровым двигателем мощностью 100 л.с. и оборудовались приводимой от мотора лебедкой. На платформе монтировались сиденья на 12 человек. Тракторы имели четыре скорости вперед (от 2 до 25 км/ч) и одну назад. На колеса могли надеваться специальные летние или зимние шпоры. Однако оказалось, что у тракторов «Даймлер» «сцепление недостаточное, и поэтому они признаны у нас для артиллерии непригодными».

Наиболее совершенным четырехколесным полноприводным тягачом рассматриваемого периода мог считаться итальянский трактор «Pavesi» 5* модели Р4. Он был предложен военному ведомству на испытания «Итальянским анонимным обществом в Милане». Интересы общества представлял инженер Кодевилла, он же должен был испытывать трактор.

Испытания трактора «Павези» с целью определения возможности применения его для тяги в артиллерии состоялись 13 августа 1923 г. по приказанию начальника артиллерии РККА.

2* Аршин примерно равен 0,7 м.

3* Подробное описание становления тракторостроения на ХПЗ и истории создания трактора «Коммунар» выходят за рамки статьи.

4* См. «ТиВ» № 9/2010.

5* В советских документах и литературе «Павези» или «Повези».


Артиллерийский трактор «Павези», предлагавшийся итальянской стороной к поставкам в 1923–1924 гг.


Трактор «Павези» с плугом-снегоочистителем, предлагавшийся к поставкам в 1923 г.


В испытаниях участвовали представители: от Начарта РККА — состоящий при нем для особых поручений А.С. Мильковский и Н.И. Васильев; от Арткома — И.Р. Карачан и П.Ф. Яковлев; от Строевого отдела ГАУ — начальник части механической тяги Н.Н. Соколихин, командир 14-го легкого артиллерийского дивизиона механической тяги А.П. Пишванов; от Специального отдела экстренных заказов (Спотэкзак) — Н.А. Александров. Итальянскую сторону представлял уже упомянутый инженер Кодевипла.

Участники испытаний собрались к половине первого дня у Октябрьских казарм, где уже находился доставленный накануне трактор «Павези». В результате внешнего осмотра, а также на основании печатного проспекта фирмы, установили следующие характеристики:

«Трактор колесного типа, с четырьмя ведущими металлическими колесами, диаметром 1200 мм, шириною обода 250 мм, с 20 тангенциальными спицами круглого сечения, прикрепленными неподвижно к ободу, и с гайками для подтягивания к ступице.



Трактор «Павези». На фото вверху — машина с резиновыми башмаками на колесах.


ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО ТРАКТОРА «ПАВЕЗИ».


На внешней стороне обода приклепаны в косом направлении 20 ребер, из коих 10 коротких и 10 длинных, выходящих за внешний срез обода на 150 мм, причем короткие и длинные ребра расположены между собою под углами наклона и не параллельно на каждой паре колес.

Трактор состоит из двух ходов, соединенных трубою, таким соединением достигнута громадная независимость ходов, что является выдающейся, отличительной особенностью этого трактора, по сравнению с другими, известными типами.

Другой характерной особенностью является соединение ходов с помощью двух зубчатых секторов и шестерни на трубе, что допускает независимую относительную поворотливость ходов, автоматически приспособляющихся ко всякому рельефу. Оба свойства трактора позволяют легко применяться к самым разнообразным условиям движения по пересеченной местности.

Трактор имеет две реверсивные скорости движения, 1 — ая от 3 до 5 клм. и 2-ая от 7 до 10 клм. в час.

На переднем ходу имеется мотор, коробка скоростей /передний дифференциал/, прибор управления, радиатор, резервуар горючего и сидение тракториста; на заднем ходу — механизм передачи на задние колеса, через второй дифференциал, два дополнительных сидения и крюковое приспособление для прицепок».

После наполнения бака бензином к трактору прицепили трехдюймовую пушку обр. 1902 г. с передком с запасом снарядов. Затем управляемый инженером Кодвиллой «Павези» в 13.02 двинулся за город по Хорошевскому шоссе. Помимо водителя, на тракторе разместились три пассажира и еще три человека — на артиллерийском передке. Трактор пошел по мощеному булыжником шоссе, при этом испытатели отметили, что «при движении по мостовой трактор дает труднопереносимую для сидящих тряску, влияние которой на службу трактора может быть выяснено только лишь рядом продолжительных опытов». Продолжительные опыты по изучению тряски проводить не стали, поэтому часть пути трактор прошел параллельно шоссе по обочине или по проселочной дороге.

По пути были взяты некоторые препятствия в виде холмиков, причем как с полной прицепкой (орудие и передок), так и с одним передком.

В 14 ч 19 мин трактор прибыл в деревню Мневники. Через деревню, по грязной проселочной дороге, трактор двигался преимущественно на 1-й скорости с полной прицепкой без затруднений, и к 14 ч 25 мин спустился на песчаный берег Москвы-реки.

Далее трактор с прицепкой пытался пройти по мокрому песчаному грунту вблизи реки, но вскоре, при повороте, сильно увяз в «жидком песке» и, зарываясь, не мог двинуться с места. Необходимо отметить, что на тракторе имелись откидные шпоры, которые располагались на колесе в радиальном направлении и могли поворачиваться вокруг своей оси из холостого положения в рабочее. При движении по твердой дороге шпоры убирались. На переувлажненном грунте шпоры работали как черпаки, в результате трактор лишь только зарывался колесами в грунт (позднее, когда в 1931 г. проходили испытания более совершенного трактора «Павези» модели Р4 100, военные сравнили работу шпор на влажном грунте с механической лопатой). Попытка выйти своим ходом с одним передком на прицепе не увенчалась успехом. Лишь после отцепки как орудия, так и передка трактор смог выйти на участок с более плотным грунтом.

Затем «Павези» двинулся по воде, заходя на глубину 250–300 мм. Из-за опасности заливания водой магнето и карбюратора дальнейшие перемещения по воде прекратили. Попытка подняться на крутой (40–50 %) берег по мягкому песчаному грунту не удалась. Для того чтобы вывезти прицепку, трактор пытался подняться с ней по тому же песчаному пути, по которому спустился на пляж, но это ему не удалось даже с одним передком. Пришлось сделать обход по более твердому песчаному грунту до того места, где имелся пологий подъем, по которому трактор и вытащил раздельно передок и орудие на дорогу.

Испытания на песке закончились к 15 ч, после чего «Павези» с полной прицепкой направился в обратный путь. В час 11 мин трактор с прицепкой прибыл к мостику на Хорошевском шоссе, у пересечения его с Окружной железной дорогой, пройдя расстояние около 3,5 км со средней скоростью 5,7 км/ч. Здесь были проведены испытания на пересеченной местности, причем «трактор самостоятельно показал свои качества, свойственные его конструкции (легко приспособляется к рельефу), пройдя свободно через канавы и по буграм, где присутствующие могли убедиться в значении независимости его ходов, когда все 4 ведущие колеса постоянно находились в соприкосновении с местностью>.

В 18 ч 12 мин трактор вернулся к Октябрьским казармам. В ходе испытаний точный расход горючего не определялся, но приблизительно был оценен членами комиссии в 1 пуд и 18 фунтов.

В заключении по результатам испытаний трактора было отмечено:

«Из известных систем колесных тракторов с 4-мя ведущими колесами трактор «ПОВЕЗИ» является типом наиболее разработанным для движения по пересеченной местности. Особенно бросается в глаза независимость его ходов и полная приспособляемость к рельефу /автоматическая/. Трактор берет крутые подъемы, но только на достаточно твердом грунте. При движении же по мягкой почве все известные недостатки колесного типа по сравнению с гусеничным прорисовываются рельефно: вследствие значительного удельного давления на почву колеса глубоко врезаются в мягкий грунт, чему способствуют и ребра на колесах, действующие подобно землечерпалке, поэтому способность движения трактора с прицепкой по мягким грунтам ограничена и проходимость его в этом случае недостаточна. Ввиду этого, трактор не может быть назначен для буксирования артиллерии по дорогам и без дорог. К числу недостатков трактора относится также сильная тряска и порча дорог с твердой корой, недостаточное количество скоростей движения вперед/две/, недостаточная скорость при прямой передаче, а также малая мощность мотора и некоторая сложность устройства, свойственная мотоэкипажу с 4-мя ведущими колесами.

В общем же конструкция производит впечатление солидности и удобства доступа к частям трактора, которые могут подвергаться неисправностям и износу, и возможность легкого их исправления и замена новыми».

Но в конечном итоге комиссия определила трактор «Павези» как непригодный для использования в качестве артиллерийского тягача.

В дальнейшем в нашу страну осуществлялись единичные поставки тракторов «Павези» различных моделей. В 1924 г. итальянская сторона предложила более совершенную модель трактора с бандажами на колесах и двигателем повышенной мощности. Отдельные машины приобретали гражданские учреждения: так, в «Сарсельхозсоюзе» в 1925 г. числился трактор «Павези».

В 1931 г. новый артиллерийский трактор «Павези» проходил сравнительные испытания с отечественными полугусеничными машинами и тракторами. И вновь заключение по машине было отрицательным. Колесный полноприводный трактор уступал гусеничному по проходимости и тяговому усилию. Для использования в сельском хозяйстве трактор «Павези» был слишком дорогим и конструктивно сложным. А самое главное, он не соответствовал особенностям культуры эксплуатации техники в нашей стране и не отвечал возможностям отечественной промышленности, т. е. не мог служить образцом для производства.

Помимо специальных испытаний, военным ведомством в 1923–1924 гг. было организовано несколько пробегов тракторов. В них участвовали трактора «Stoewer» 3S, «Rumely oil pull», «Fordson», «Fiat», «Holt», WD-25 и WD-50, «Pavesi» и др. По различным причинам большинство участвовавших в пробегах тракторов было признано непригодным для военных нужд. Наиболее подходящим оказался немецкий трактор WD-50, что в целом подтвердило выводы, сделанные еще в 1922 г. при испытании трактора WD-25.


Трактор «Павези». Шпоры на задних колесах находятся в рабочем положении, на передних — в холостом.


Трактор «Павези» преодолевает подъем.


Основные характеристики тракторов
«Павези» Р4 «Ганомаг» WD-25
Длина 3900 3300
Ширина 2000 1460
Высота 1650 1600*
Колея 1450 1160
Вес 3000 кг 200 пудов**
Мощность мотора, л.с. 30 25
Обороты в минуту 950 900

* Без крыши.

** Пуд примерно равен 16 кг.

Помощь в работе над статьей оказали Станислав Кирилец и Давид Парфит.

Использованы иллюстративные и документальные материалы РГВА, РГАЭ и частных коллекций.


Автомобили для бездорожья

Р. Г. Данилов


К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., Ns1-5,7-10/2010 г.

В статье использованы фото и схемы из архива ОГК СТ ЗИЛ.


Шнековый снегоболотоход ПЭУ-3

В технических требованиях на разработку наземных средств для поиска и эвакуации спускаемых аппаратов (СА) и космонавтов указывалась зона их возможного применения, которая охватывала обширные пространства и различные почвенно-климатические пояса — от тропиков до Арктики. Стало очевидно, что в таких условиях единым универсальным транспортным средством ограничиться нельзя. Тогда в СКВ ЗИЛ совместно с генеральным заказчиком приняли решение о проектировании трех типов поисково-эвакуационных установок:

— амфибии общего назначения — преимущественно для твердого грунта, плавающей, с ограниченной возможностью эксплуатации на некоторых видах болот и на снежной целине глубиной до 0,8 м;

— амфибии, предназначенной для использования на грунтах с самой низкой несущей способностью и на снежной целине любой глубины, плавающей по внутренним водоемам;

— вездехода, оптимизированного для горных условий.

Поисково-эвакуационные колесные установки первого типа были разработаны СКБ ЗИЛ — это колесные полноприводные машины ПЭУ-1 и ПЭУ-2 (см. «ТиВ» № 8,10/2010 г.). Учитывая результаты испытаний опытных транспортных средств с нетрадиционными типами движителей, проходивших в СКБ ЗИЛ в 1966–1968 гг. (см. «ТиВ» № 7,9/2010 г.), для создания поисково-эвакуационной установки второго типа было решено использовать шнековый движитель.

Напомним, что шнековый движитель представляет собой большой герметичный цилиндр, на наружной поверхности которого имеется винтовая спираль, выполняющая роль грунтозацепа при вращении цилиндра. Большой герметичный объем шнека позволяет спроектировать машину, которая не погружается корпусом ни в болото, ни в воду, а следовательно, не имеет дополнительного сопротивления от трения корпуса о преодолеваемую среду. Эффективность шнекового движителя тем выше, чем больше шнек погружен в грунт или в воду, так как при этом работает большая часть винтовой спирали (и тем большую тягу может реализовать движитель).

В соответствии с ТЗ СКБ ЗИЛ предстояло создать две модификации шнекового снегоболотохода, получившего наименование ПЭУ-3. Пассажирскую модификацию ПЭУ-3А предполагалось оборудовать салоном со спальными местами, кухней, шкафами и т. д. В кабине планировалось разместить поисково-навигационное оборудование и приборы связи, а в кормовой части машины — устройство для жесткой сцепки с грузовым снегоболотоходом ПЭУ-3Б, который должен был оснащаться погрузочным устройством (гидравлическим подъемником) и ложементом для транспортировки СА. Над шнековым снегоболотоходом, имевшим также заводское обозначение 4904, работали: конструкторы В.А. Грачев, А.П. Селезнев (ведущий конструктор), Ю.И. Соболев, В.В. Цырульников, В.Я. Горин, С.Ф. Румянцев, Н.М. Никонов, Н.В. Лыков, Ю.А. Комаров, Л.А. Кашлакова, Н.А. Егоров, В.В. Пискунов, В.О. Нифонтов, A.И. Отлетов, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин, П.М. Прокопенко, Ю.В. Балашов; испытатели В.Б. Лаврентьев, Н.Н. Яковлев (ведущий испытатель ПЭУ-3А), В.М. Андреев, Ю.П. Федин (ведущий испытатель ПЭУ-3Б), В.Г. Иванов, А.И. Алексеев, П.М. Афиногенов; водители- испытатели Б.И. Григорьев, К.В. Анисимов, А.Н. Гладких; слесари B.И. Зубарев, В.К. Лепешкин.


Шнекоход ПЭУ-3А.


Краткое описание конструкции

В задней части снегоболотохода ПЭУ-3А (4904) размещались два двигателя ЗИЛ-375 (маховиками вперед), объединенные с двумя гидромеханическими передачами ЗИЛ-135Л. Крутящий момент от двигателей с помощью карданных передач передавался на суммирующий редуктор (пятивальный с косозубыми шестернями), имевший реверсирование для изменения вращения шнеков в летних и зимних условиях.

От центральной шестерни суммирующего редуктора крутящий момент с помощью карданной передачи передавался на главную передачу — редуктор с парой конических прямозубых шестерен, смонтированных в чугунном картере. Бортовые фрикционы — многодисковые, сухие, со стальными дисками. Тормоза ленточного типа.

Бортовая передача состояла из конической пары, цилиндрической пары шестерен и двойной планетарной ступени с заторможенным эпициклом и ведомым водилом, от которого приводился во вращение шнековый движитель.

Управление двигателями осуществлялось педалью под правой ногой водителя. Переключение передач — автоматическое. Включение диапазонов осуществлялось рычагом под правой рукой водителя. Управление поворотом производилось за счет выключения бортовых фрикционов и торможения бортов — при помощи двух рычагов перед водителем. Бортовые передачи переключались тумблером на щитке приборов.

Шнековые движители (диаметр цилиндра — 1200 мм) были изготовлены из листов алюминиевого сплава АМг-61. Трехзаходная спираль приваривалась под углом 34° к оси цилиндра. Высота спирали — 150 мм.

В центральной части машины размещался пассажирский салон, оборудованный четырьмя спальными местами; в передней части находилась трехместная кабина экипажа.


Кинематическая схема ПЭУ-3А:

1 — суммирующий редуктор; 2,7, 10- карданная передача; 3 — гидромеханическая передача; 4 — шнековый движитель; 5 — двигатель ЗИЛ-375; 6 — бортовая передача; 8 — главная передача; 9 — бортовые фрикционы.


Конструкция шнекового движителя.


Рабочее место водителя.


Автопоезде ПЭУ-3А. Для доставки машины к месту испытаний был разработан специальный прицеп.


Испытания

Перед сборкой оригинальные агрегаты снегоболотохода (суммирующий редуктор, главная передача, левая и правая бортовые передачи) прошли стендовые испытания в течение 10 ч под нагрузкой 60 кгм. В ходе постройки производилось взвешивание отдельных узлов и деталей, а также собранной машины и прицепа для ее перевозки. Шнекоход ПЭУ-3А был готов 30 апреля 1972 г.

После того как 18 мая был готов специальный прицеп, снегоболотоход отправили на пробные испытания в район рыбхоза «Нара». После двухчасового движения ПЭУ-3А на плаву с дифферентом на корму около 5° был отмечен сильный нагрев главной передачи (более 100 °C). На следующий день в СКБ снегоболотоход разобрали для дефектации и ремонта. Выяснилось, что в результате недостаточной смазки разрушились сальник и подшипник ведущего вала главной передачи и бронзовые втулки бортовых фрикционов. При осмотре был замечен сильный износ зубьев конических пар шестерен левой и правой бортовой передачи, а также разрушение крышки корпуса правой бортовой передачи. После ремонта и доработки отдельных узлов (изменения конструкции подвода смазки к подшипникам главной передачи и усиления подшипников бортовых передач) машину подготовили к продолжению испытаний.

Летний этап испытаний прошел в июне-августе 1972 г. Скоростные, тягово-динамические и экономические испытания проводились без груза и с 2,5-т нагрузкой. Для сравнения в испытаниях участвовали шнекоход ШН-68 и гусеничный транспортер ГАЗ-71. Без груза снегоболотоход 4904 развил скорость 10,1 км/ч на воде, 7,25 км/ч на болоте, покрытом водой (глубиной до 500 мм), и 4,45 км/ч на сплавине, заросшей высокой осокой, камышами и кустарником. С грузом в этих условиях скорость составила: 9,25 км/ч — на воде, 7,1 км/ч — на покрытом водой болоте и 3,2 км/ч — на сплавине. Максимальная тяга на швартовых равнялась 1430 кг без груза и 1720 кг с грузом. Тяга на покрытом водой болоте достигла 1780 кг без груза и 1330 кг с грузом. Максимальная тяга снегоболотохода с грузом 2,5 т была получена на входе в болото с глинистым дном и составила 11070 кг. Гусеничный транспортер ГАЗ-71 на сплавине двигаться вообще не мог.


Определение максимальной скорости движения ПЭУ-3А на воде с грузом 2,5 т.


Движение на сплавине.


Определение диаметра циркуляции.


ПЭУ-3А пересекает болото глубиной до 800 мм. Май 1972 г.


График изменения скорости движения на воде от частоты вращения двигателя:

1 — 4904 при статическом дифференте на корму Г50’; 2 — 4904 при статическом дифференте 0°; 3 — 4904, груженный при статическом дифференте 0°; 4 — ШН-68.


Определение тяги на швартовых в ходе испытаний на воде.

Место испытания Снегоболотоход Макс. скорость, км/ч Сила тяги, кг Расход топлива, л/ч Примечание
Вода 4904 10,1 1430 85,0 Без груза
4904 9,25 1722 75,0 С грузом
ШН-68 10,0 550 66,8
ГАЗ-71 5-6 307 Не замерялся
Болото 4904 4,45 1784 65,5 Без груза
(сплавина) 4904 3,06 1325 73,0 С грузом
ШН-68 3,35 690 50,0

26 июля на испытаниях присутствовали начальник отдела управления ВВС В.М. Романенко, старший военпред завода Ю.В. Исполатов, ученые Академии БТВ А.П. Степанов и Я.С. Агейкин.

В процессе ходовых испытаний была отмечена недостаточная маневренность ПЭУ-3А при движении по сплавине по сравнению со ШН-68. При повороте машина стремилась уходить в сторону наименьшего сопротивления. Движение на воде по заданному курсу при скорости бокового ветра более 4–5 м/с производилось с частыми подруливаниями из-за большой парусности снегоболотохода.


Разгрузка ПЭУ-3А перед испытаниями. Стоят за машиной (слева направо): А.И. Филиппов, В.А. Грачев, А.П. Селезнев, Ю.И. Соболев и Н.В. Лыков.


Кабина экипажа и рабочее место водителя снегоболотохода ПЭУ-3Б.



Шнекоход 4904 после модернизации в грузовой вариант ПЭУ-3Б.


Кинематическая схема ПЭУ-3Б

1 — двигатель ЗИЛ-375; 2 — гидротрансформатор; 3 — гидромеханическая передача; 4 — шнековый движитель; 5, 10 — карданная передача; 6 — бортовая передача; 8 — угловой редуктор; 9 — бортовые фрикционы.


В то же время снегоболотоход ПЭУ-3А уверенно выходил из воды на пологий берег с суглинистым грунтом. Он беспрепятственно преодолел болото, заросшее высокой травой и осокой. Но на сплавине наблюдалась плохая управляемость.

На входе и выходе из воды с относительно твердым берегом ПЭУ-3А свободно передвигался боком при отключении одного из бортов (выключении фрикционов). Однако при этом отмечались проблемы с управляемостью, в связи с чем переход из одного водоема в другой осуществлялся только с помощью вспомогательного автомобиля, лебедкой которого производились довороты снегоболотохода на необходимую величину.

Испытания по определению диаметра циркуляции проходили в водоеме глубиной 4,5 м. ПЭУ-3А двигался на 2-й передаче ГМП при включенных поочередно бортовых фрикционах. Диаметр циркуляции составил 12,5 м, т. е. 1,5 длины корпуса машины.


Грузовой вариант

При модернизации машины в грузовой вариант ПЭУ-3Б основным изменениям подверглась система управления. Суммирующий редуктор демонтировали. Крутящий момент от двигателей через гидромеханические передачи передавался непосредственно на главную (угловую) передачу своего борта. Педаль управления двигателями у водителя убрали. Теперь управление двигателями, включение бортовых фрикционов, торможение бортов осуществлялось с помощью рычагов перед водителем. Каждый рычаг системой тяг соединялся с дроссельной заслонкой карбюратора двигателя и с фрикционом соответствующего борта. При перемещении рычагов в направлении от водителя происходило увеличение оборотов двигателя, и снегоболотоход двигался вперед. При перемещении рычагов к водителю фрикционы выключались, включался тормозной механизм и одновременно уменьшалась частота вращения коленчатого вала двигателя, т. е. машина тормозилась.

Пассажирский салон сняли, двигатели установили за кабиной, развернув их маховиком назад, а в задней части машины разместили грузовую платформу.

Совместные испытания снегоболотоходов ПЭУ-3Б и ЗИЛ-2906 проводились зимой с 18 января по 16 февраля 1978 г. на территории рыбокомбината «Нара» на спущенных прудах, покрытых снегом. Глубина снега на рабочих участках составляла 350–550 мм. Дно прудов представляло собой ровные площадки с рыхлым торфяным покровом. До 6 февраля снег был рыхлый, сыпучий, температура воздуха колебалась от -22 до -8 °C. С 6 по 10 февраля наблюдалась оттепель, температура повысилась до -3 °C. Снежный покров увлажнился и уплотнился.

ПЭУ-3Б двигался по прямой, поворачивал на 90”, разворачивался, перемещался боком вправо и влево, шел по склону дамбы вдоль нее, поднимался на дамбу и спускался с нее. Для выявления степени сложности управления снегоболотоходом опытного водителя заменяли другими, не имеющими никаких навыков вождения подобных машин. Все они в течение 5-10 мин удовлетворительно освоились с управлением. Хотя в процессе испытания неоднократно отмечалась простота и надежность управления, при движении по прямой (без подруливания) наблюдался постепенный увод машины влево при одинаковых оборотах двигателей.

При движении по торфу, покрытому рыхлым снегом глубиной более 500 мм, ПЭУ-3Б свободно маневрировал. При движении по дуге большого радиуса (больше 1,5 корпуса) наблюдалось незначительное пробуксовывание наружного винтового ротора. Повороты или развороты по дуге большого радиуса успешно осуществлялись с помощью рычагов управления оборотами правого и левого винтовых роторов. Повороты или развороты по дуге малого радиуса (меньше 1,5 корпуса) достигались двумя способами.

В первом случае один из рычагов был поставлен в положение холостого хода и выключенного фрикциона угловой передачи. Наблюдалось значительное пробуксовывание винтового ротора. Маневр происходил рывками, так как приходилось время от времени менять место поворота из-за большого скопления снега и торфа под днищем снегоболотохода.

Во втором случае один из роторов затормаживали, а второму давали максимальные обороты. Пробуксовка вращающегося ротора происходила интенсивнее, чем в случае нейтрали. Кроме того, заторможенный ротор при маневре нагребал снег и торф под днище машины. Этот процесс длился до тех пор, пока снегоболотоход полностью не вывешивался на грунте. При этом он мог двигаться только задним ходом.

Для изменения направления движения с переднего хода на боковое движение (на твердом грунте) и задний ход на щитке приборов водителя имелись тумблеры с обозначением «задний ход», «движение вправо», «движение влево», которые соединялись с механизмами управления ГМП. Это позволяло при их переключении получать соответствующее направление вращения винтовых роторов.

При работе на рыхлых и переувлажненных грунтах и воде тумблеры «движение вправо» и «движение влево» могли использоваться для разворотов. Так, на рыхлом снегу с подстилкой рыхлого торфа (глубина снега более 500 мм) снегоболотоход быстро (за 10–12 с) разворачивался на 180°.


Совместные испытания шнекоходов ЗИЛ-2906, ПЭУ-3Б и гусеничного вездехода ГАЗ-71.


ПЭУ-3Б преодолевает подъем 20°.


Движение ПЭУ-3Б по снежной целине.


Большой запас мощности, а также наличие ГМП позволяли ПЭУ-3Б уверенно преодолевать 30°-ные подъемы.

На снегу глубиной менее 500 мм спирали шнеков задевали за грунт и быстро изнашивались, что приводило к образованию трещин в местах сварки и к поломке спиралей.

При движении вдоль склона с углом наклона 20° снегоболотоход скатывался вниз под действием собственного веса. В этих условиях перемещение было возможно только уступом, т. е. сначала машина шла по склону наискось вверх, скатывалась вниз, затем снова поднималась наискось вверх.

Скоростные испытания проходили на мерном участке длиной 200 м с глубиной снежного покрова 350–550 мм. ПЭУ-3Б развил на этом участке скорость 10,5 км/ч, ГАЗ-71 — 20,6 км/ч, ЗИЛ-2906 — 13,3 км/ч. Расход топлива у ПЭУ-3Б при этом составил 78,6 л/ч. Из-за большого расхода топлива и недостаточной вместимости топливных баков (2x170 л на грузовом варианте) было рекомендовано использовать машину при работе на небольших расстояниях — до 25 км в один конец.

Испытания подтвердили удобство и надежность модернизированной системы управления. Одновременно наблюдался высокий износ спиралей шнековых движителей (гребень спирали постоянно находился в зоне повышенного трения и работал в наиболее тяжелых условиях).

Транспортировка снегоболотохода по различным дорогам Подмосковья производилась на специально разработанном прицепе. Большие габаритные размеры системы «снегоболотоход — прицеп» (высота — 3900 мм, ширина — 3600 мм) при высоком расположении центра тяжести и нагрузке на ось прицепа более 4 т (вес системы — 12555 кг) требовали в каждом отдельном случае предварительной разведки маршрута и согласования его с Госавтоинспекцией.


Транспортирование снегоболотохода ПЭУ-3Б.


Снегоболотоход ПЭУ-3Б на штатном прицепе.


Некоторые выводы

По результатам испытаний использование ПЭУ-3 в качестве поисково-эвакуационной машины было признано нецелесообразным, в основном — из-за больших габаритов и веса, затруднявших ее транспортировку.

Продолжение работ по созданию снегоболотоходов для поисково-эвакуационных целей было рекомендовано вести с учетом возможности транспортировки их вертолетами Ми-6, а также удобства погрузки, разгрузки и доставки к месту непосредственного использования машинами на колесном шасси.

Однако отрицательные результаты испытаний свидетельствовали только о том, что ПЭУ-3 использовался не по назначению. Он мог бы вполне успешно служить в качестве транспортного средства для геологов, полярников, использоваться как технологическая машина в искусственных водоемах для разведения рыбы или на торфоразработках. СКБ ЗИЛ построил эффективный снегоболотоход, способный не только самостоятельно преодолевать непроходимые для гусеничных машин снега и болота, но и транспортировать 2,5 т груза или развивать силу тяги до 2 т при буксировании, например, технологических рабочих органов.

Несмотря на отрицательную оценку, ПЭУ-3 стал важным этапом в проектировании роторно-винтовых снегоболотоходов. На нем была отработана конструкция шнекового движителя, система управления, техника и тактика работы подобных машин на различных грунтах с малой несущей способностью. Полученные результаты испытаний позволили коллективу СКБ ЗИЛ уже в скором времени создать малогабаритные и высокоподвижные авиатранспортабельные шнековые снегоболотоходы ЗИЛ-2906 и ЗИЛ-29061.


Технические параметры ПЭУ-3А (4904)

Число мест в кабине 3

Число мест в салопе 4

Колея, мм 2085

Длина, мм 8275

Ширина, мм 3600

Ширина по корпусу, мм 3200

Высота по кабине, мм 3000

Высота по салону, мм 3440

Дорожный просвет на твердом основании, мм 1100

Диаметр шнеков по грунтозацепам, мм 1500

Угол наклона винтовой линии 34°

Высота грунтозацепа, мм 150

Длина шнеков, мм 5990

Угол свеса передний 30°

Угол свеса задний 70°

Преодолеваемый подъем на снегу 30°

Снаряженная масса, кг 7065

Грузоподъемность, кг 2500

Полная масса, кг 10165

Двигатель ЭИЛ-375Я (2 шт.)

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 2x180/2x132

Частота вращения при номинальной мощности, мин-1 3200

Максимальный крутящий момент, кгс-м/Н-м 47,5/466

Частота вращения при макс. крутящем моменте, мин-1 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий объем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Комплексный, четырехколесный, коэффициент трансформации 2,75

Коробка передач Автоматическая, планетарная, трехступенчатая, передаточные числа: 1-я — 2,55:2-я — 1,473; 3-я- 1,0; 3Х- 2,26

Раздаточная коробка Пятивальная с косозубыми (суммирующий редуктор) шестернями, реверсивная, i= 1,0

Главная передача Редуктор с парой конических прямозубых шестерен, i= 1,07

Бортовая передача Двухступенчатая, коническая и цилиндрическая пары шестерен и планетарный ряд, передаточные числа: 1-я — 21; 2-я — 54

Эксплуатационные данные

Объем топливных баков, л 210 + 3x330 = 1200

Объем смазочной системы двигателя, л 2x10,5

Объем системы охлаждения, л 2x30,0

Контрольный расход топлива, л/ч:

на воде 75 (без груза — 85)

на болоте 73 (без груза — 65,5)

Максимальная скорость, км/ч:

на снегу 15-16

на воде 10,1

на болоте 7,3


Литература

1. Соболев Ю.И. Аванпроект ПЭУ-3: Пояснительная записка. — М.: ЗИЛ, 1969. -40 с.

2. Яковлев H.H., Селезнев А.П., Алексеев А.И. Заводские испытания шнекохода 4904. Технический отчет. 1-й этап. — М.: ЗИЛ, 1973 г.-82с.

3. Зимние испытания изделий 4904 (измененный вариант), 2906 и ГАЗ-71. Технический отчет. — М.: ЗИЛ, 1979. — 53 с.


Вверху: использование Faun ZRS в качестве локомотива.

Тягач с комбинированным ходом FAUH ZRS

Олег Скворцов

Фото из архива автора


2 февраля 1941 г. начальник Генерального штаба сухопутных сил Германии Гальдер в своем дневнике записал основные тезисы его доклада Гитлеру об операции «Барбаросса». Десятый пункт начинался словами: «Снабжение: Обширные пространства — отдаленные объекты — никаких железных дорог. Все должно опираться на автомашину».

Однако возможности вермахта по доставке грузов снабжения автотранспортом были небезграничны. В прямом подчинении генерал-квартирмейстера находился большегрузный автотранспортный парк Grosstransportraum общей грузоподъемностью 60000 т, предназначенный для доставки грузов от приграничных баз снабжения до прифронтовых армейских складов. Grosstransportraum включал в себя части резерва ОКХ — как батальоны и колонны службы снабжения, так и автотранспортные (полки трехбатальонного состава (Kraftwagen- Transport- Regiment) № 602,605,616 и 501-й батальон (Kraftwagen — Тransport-Abtei lung)).

602-й автотранспортный полк (Kw.Tr.Rgt.602) общей грузоподъемностью 4500 т был сформирован из кадровых автотранспортных батальонов и располагал 4,5-тонными грузовиками с 4-тонными прицепами. Kw.Tr.Rgt.605 (грузоподъемность 6000 т) и Kw.Tr.Rgt.616 (9000 т) были вновь сформированы непосредственно перед началом Второй мировой войны за счет мобилизации тяжелых грузовиков (и их водителей) из подразделений германской железной дороги и коммерческих фирм. Они использовали в основном 6- или 10-тонные грузовики с прицепами, формируя автопоезда грузоподъемностью до 20 т. [1].

Суммарно все части Grosstransportraum могли обеспечить при шестидневном обороте транспорта ежесуточную доставку минимально необходимых для снабжения германской армии 10 тыс. т грузов в случае нахождения линии фронта на расстоянии не более 500 км от баз снабжения. [2] Дальнейшее наступление было возможно только после перенесения баз снабжения ближе к фронту и передачи задачи их пополнения железнодорожному транспорту. Пропускная способность подходящих к западной границе советских железных дорог составляла 367 пар поездов в сутки (без учета советско-финской границы), что теоретически при полной загрузке и использовании составов грузоподъемностью 450 т позволяло подвозить к фронту ежесуточно 165 тыс. т грузов. Однако на советской территории (за исключением некоторых веток в Литве) находились железные дороги с широкой колеей (1524 мм), и их требовалось перешить на стандартную европейскую колею шириной 1435 мм. Железнодорожные строительные батальоны и роты следовали непосредственно за передовыми частями танковых групп и приступали к работе, не дожидаясь подхода пехоты.


4,5-тонный Bussing-NAG 500, переоборудованный в автодрезину.


Faun ZRS 5-й роты 3-го железнодорожного инженерного полка (5./Eisenbahn-Pionier- Regiment 3). Рудня, ноябрь 1941 г. На кузове видна надпись: «3-я танковая группа».


Вид сзади на Faun ZRS, принадлежащий 5./Eisenbahn-Pionier-Regiment 3. Видна эмблема третий танковой группы. Октябрь 1941 г.


Поврежденное железнодорожное колесо.


Замена лопнувшего колеса. Водитель не забыл выставить предупредительный аварийный знак — ведро с ручными гранатами.


Зачастую они несли потери в боях с отходящими советскими частями, но эти потери были оправданы сокращением срока ввода железных дорог в эксплуатацию.

Уже в сентябре 1941 г. через бывшую границу на Восток проследовало 2093 железнодорожных эшелона с грузами снабжения (помимо воинских, санитарных и обеспечивающих собственные потребности железнодорожного транспорта эшелонов). [3] К началу октября 1941 г. немцам удалось перешить на стандартную европейскую колею 15000 км советских железных дорог. [4] На примере группы армий «Север» хорошо видно значение железнодорожного транспорта для снабжения вермахта. До 19 июля 1941 г. железнодорожным транспортом было доставлено около 145 тыс. т грузов (323 эшелонами). С 20 июля по 21 октября по железным дорогам было перевезено 746,1 тыс. т грузов для группы армий «Север» (1638 эшелонами) и 225 тыс. т грузов для 1 — го воздушного флота (300 эшелонами). Кроме того, прибыли 531 войсковой эшелон и 360 эшелонов с грузами для самой железной дороги. К 21 октября 1941 г. в зоне этой группы армий было введено в эксплуатацию 13263 км железных дорог: отремонтировано 6710 км широкой колеи и 503 км стандартной европейской колеи, перешито на стандартную колею 6050 км, восстановлено 186 железнодорожных мостов. Однако до окончания перешивки дорог для доставки необходимых железнодорожным строителям материалов, сбора и транспортировки захваченного подвижного состава для установки на тележки стандартной ширины, а также для его использования без переделки на сохранившихся участках широкой колеи требовались средства тяги. В этой роли немцы изначально планировали использовать, помимо трофейных паровозов, собственные грузовые автодрезины.

12 июня 1941 г. Гальдер записал в своем дневнике о совещании с генералом Герке (Gercke), начальником транспортной службы Главного командования сухопутных сил (Chef desTransportwesens (ОКН)): «в. Грузовые автодрезины. В распоряжении имеются 174. К каждой автодрезине можно прицеплять по три вагона».

Такая предусмотрительность оказалась не лишней. Например, первую относительно крупную партию паровозов (от 20 до 30 штук) в зоне группы армий «Север» немцам удалось захватить только в Риге. Причем из-за разрушения железнодорожных мостов их первоначально можно было использовать только на восточном берегу Двины. В полосе группы армий «Юг» сложилась обратная ситуация. Вследствии подрыва железнодорожного моста 6-я армия в октябре 1941 г. эксплуатировала ветку от Кременчуга до Харькова, перевозя грузы через Днепр на паромах и перегружая их затем на трофейные вагоны, используя автодрезины вместо локомотивов. [5].

Часть немецких автодрезин была получена путем переделки как стандартных коммерческих, гак и трофейных грузовиков. К примеру, 40 единиц 6-тонных грузовиков Magirus L365 (с 6-ти цилиндровым дизелем Deutz Diesel объемом 13,5 л и мощностью 145 л.с.) были переделаны в автодрезины в железнодорожных мастерских в Opladen. [6] Существовал и вариант 4,5-тонного короткобазного грузовика Мерседес-Бенц L4500A с железнодорожными колесами. Но, пожалуй, самым совершенным образцом был тягач с комбинированным ходом Faun ZRS, созданный на базе короткобазного капотного балластного тягача ZR (4x4) с двойной 7-местной кабиной, унифицированного с серией тягачей L900. Ступицы колес Faun ZRS были устроены таким образом, что автомобильные колеса могли заменяться на железнодорожные, причем предусматривалась возможность переустановки колес для передвижения по трем типам железнодорожной колеи: — стандартной (шириной 1435 мм), принятой в СССР широкой колеи (1524 мм) и испанской (1670 мм). Замена колес с атомобильных на железнодорожные при работе четырех человек занимала около 45 мин. На участках с уклоном до 10 промилле Faun ZRS мог тянуть груз весом 120 т, на участках до 20 промилле — до 100 т. Из-за возросшей нагрузки усилили оси и тормозные барабаны.

Для соединения с железнодорожным составом спереди и сзади на рамах Faun ZRS смонтировали две толкающие плиты с буферами и сцепным устройством, а также пневмошланг для соединения с тормозной воздушной магистралью состава. С целью синхронизации момента включения тормоза тягача и ручных тормозов прицепленных вагонов, атакжедпя подачи предупредительных сигналов при железнодорожном движении, на крыше водительской кабины установили два мощных звуковых сигнала фирмы Hella (у выпущенных до июля 1943 г. тягачей имелся только один звуковой сигнал). Так как трение между железнодорожными колесами и рельсами было меньше, чем между резиновыми шинами и дорогой, при езде по рельсам тормозное усилие уменьшалось. У выпущенных до конца 1943 г. тягачей не было реверсивной передачи, однако позднее, в 1944 г., ее встроили. Используя реверс, на рельсах можно было развить максимальную скорость 39 км/ч в обоих направлениях. При езде по рельсам показания спидометра требовалось умножать на 0,9, причем спидометр показывал скорость в обоих направлениях.

В задней части кузова тягача располагалось отделение с двойной дверцой с каждой стороны. При движении по дороге там размещались железнодорожные колеса, тачка, опорная плита для домкрата и т. д. В передней части кузова находился балластный ящик, наполненный шпатом, для увеличения давления на заднюю ось, а также ящик с песком для для песочницы, необходимым для уменьшения скольжения колес при езде по обледенелым рельсам, особенно при трогании с места.


Даже в случае поломки оси полный привод позволял своим ходом добраться до ремонтного депо.


Подготовка вагона к транспортировке по автодороге.


Переделанный в автодрезину трофейный советский ГАЗ-АА.


Основные технические характеристики Faun ZRS:

Длина, мм…… 6450

Ширина, мм …. 2440

Высота, мм….. 2550

Снаряженный вес, кг 10600

Двигатель 6-цилиндровый дизель KHD «F 6М 517»

— объем, см³.. 13540

— мощность, л.с… 150

— расход топлива, л/км 41/100


Литература и источники

1. Rein hard Frank. Trucks of the Wehrmacht. — Schiffer Military History, Atglen, PA.

2. Martin Van Creve/d. Supplying War. Logistics from Wallenstein to Patton. — Cambridge University Press, 1977.

3. Б.Мюллер-Гиллебранд. Сухопутная армия Германии, 1933–1945/с.296. — М.: Эксмо, 2002.

4. Janusz Piekalkiewicz. The German National Railway in World War II. — Schiffer Military History, Atglen, PA.

5. Germany and the Second World War / Vol. IV, p. 1121. — Clarendon Press — Oxford, 1998.

6. Reinhard Frank, “Trucks of the Wehrmacht”, Schiffer Military History, Atglen, PA

При подготовке данной статьи также использовались материалы книги:

Walter J. Spielberger. Die Rad- und Vollketten- Zugmaschinen des Deutschen Heeres 1870–1945. — Motorbuch Verlag Stuttgart.

Музей неизвестной армии известной страны

Михаил Лисов

Фото автора


Казалось бы, о Болгарии — ближайшем союзнике СССР, мы знали все. О славной истории героического болгарского народа, столетиями сражавшегося против османского ига, были написаны не только строки в школьных учебниках, но и серьезные исторические исследования. Стереотипом стал тезис: в результате Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Россия добилась освобождения этой балканской страны, но западноевропейцы, прежде всего англичане, сделали все, чтобы принизить успехи русской армии и ополченцев. Еще мы обычно помним, что Болгария в обе мировые войны воевала на стороне Германии, но не против России, а когда войска генерала Толбухина подошли к границе страны, то официальная София перешла на сторону союзников. В общем, русские и болгары — братья на век.

В целом, это соответствует исторической правде. Впрочем, в наших знаниях о Болгарии почти нет места информации о болгарских вооруженных силах.

Достаточно полное представление об истории болгарской армии дает Национальный военно-исторический музей (НВИМ) Болгарии в Софии (см. фоторепортаж в «ТиВ» № 4/2010 г.). Он был основан 4 июля 1916 г. Правда, первая экспозиция музея открылась только в 1937 г. в помещении на улице Московская (центр Софии). Позднее музей дважды (в 1952 и 1989 г.) переезжал из-за необходимости расширения экспозиционных площадей. С 1968 г. военный музей получил статус государственного и открыл два филиала — Музей ВМФ в Варне и Музей ВВС в Пловдиве (на авиабазе «Крумово»).

В 1956 г. при музее было открыто реставрационное ателье, которое в первую очередь занималось восстановлением раритетов времен освободительной борьбы болгарского народа и Русско-турецкой войны 1877–1878 гг. С 1971 г. началось издание «Известий национального военноисторического музея». Таким образом, к началу 1970-х гг. НВИМ превратился в авторитетный исторический исследовательский центр. В настоящее время музей располагает двумя зданиями с 5000 м² экспозици и 4 га открытой выставочной площади.

Основная экспозиция НВИМ располагается в относительно новом пятиэтажном здании. Первый этаж традиционно отведен временным выставкам. Со второго этажа начинается история болгарской армии. Софийские специалисты ведут отсчет с 4-го тысячелетия до нашей эры. Первый же стенд НВИМ посвящен фракийцам, жившим на территории современной Болгарии. Впрочем, слово «болгарский» впервые в музейной хронологии упоминается по отношению к событиям VII века уже нашей эры, когда кавалерия протоболгар во главе с ханом Аспарухом в союзе с пехотой южнославянских племен вторглась на Балканы и в низовьях Дуная основала «первое государство Средневековья» — Болгарию.

Османское нашествие ненадолго прервало хронологию болгарского государства. Только в результате Тарновского восстания 1185–1187 гг. независимость была восстановлена. В возрожденном государстве армия получила приоритет. Был создан флот. В результате ряда преобразований в 1205 г. в битве при Одрине царь Калоян разгромил войско крестоносцев, считавшееся до того момента непобедимым.

Однако уже в 1396 г. над страной почти на пять столетий нависло иго Османской империи. Правда, стенды скромно умалчивают, что формальная аннексия страны султаном Баязидом I произошла после того, как османы совместно с болгарами в очередной раз разгромили крестоносцев в битве под Никополем. Залы НВИМ уделяют большое внимание освободительному движению болгарского народа, безуспешным, но отчаянным восстаниям.

Партизанские действия привели к тому, что султанская власть, а вместе с ней и установленные османами институты начали ослабевать, а в XVIII веке вошли в кризис. Репрессии со стороны Стамбула на полтора столетия «умиротворили» регион, но к середине XIX века стремление к независимости и свободе приняло, наконец, конкретные организационные формы.

Отдельный зал музея посвящен именно этому периоду — времени военно-тактического и организационно-политического становления болгарского Сопротивления, связанного с именем Георгия Раковски, который в 1862 г. сформировал Первый болгарский легион, принявший участие в осаде и штурме Белградской крепости. В 1869 г. в Бухаресте был создан Болгарский революционный центральный комитет во главе с Любеном Каравеловым.

Но вспыхнувшее в апреле 1876 г. восстание было жестоко подавлено. Ответ турок был жесток: османские войска казнили 30 тыс. болгар. Невиданные доселе зверства вызвали волну возмущений в европейской общественности. Среди имен политиков и деятелей культуры, вставших на защиту болгарского народа, стенды музея подчеркивают русские имена — Федора Достоевского, Льва Толстого, Ивана Тургенева и Дмитрия Менделеева.

Следующий раздел НВИМ (наверное, самый большой) посвящен русско-турецкой войне.

12 апреля 1877 г. император Александр II в Кишиневе объявил манифест о войне с Турцией. 27 июня 14-я пехотная дивизия Михаила Драгомирова форсировала Дунай и вступила на территорию Болгарии. В зале музея демонстрируется бережно сохраненная лодка, одна из многих, на которых русские войска переправлялись через великую балканскую реку.





Ходу войны посвящены многочисленные стенды с картинами, отражающими крупнейшие сражения, с оружием русской армии и турецких войск, с восстановленными элементами амуниции. В витринах НВИМ выставлена копия Самарского знамени — первого официального знамени болгарских вооруженных сил.

Перемирие было подписано 31 января 1878 г., а конец войне положил договор в Сан-Стефано 19 февраля того же года. В конце января болгарские батальоны захватили в плен 22 тыс. турок в крепостях Шипка и Шейново. Героев той войны, как русских, так и болгар, до сих пор помнят и чтут в стране.

Новые веяния, очевидно, коснулись и болгарской военной истории. Не знаю, было ли ранее на стендах НВИМ отражено негативное влияние западных держав (прежде всего Англии) на послевоенное урегулирование, но в современной экспозиции дана только краткая ссылка на решения Берлинского конгресса. Вкратце напомню, что в результате дипломатических игр Болгария формально осталась в зависимости от Турции, получив статус широкой автономии и княжескую форму правления, Австро-Венгрия оккупировала Боснию и Герцеговину, сербам досталась территория, на которую претендовали болгары, а Россия была вынуждена вернуть Турции знаменитую крепость Баязет и объявить Батум открытым портом. Больше всех выиграла Великобритания, не сделавшая в войне ни одного выстрела: по договору с Турцией Лондону достался остров Кипр.

Итогом войны стало воссоздание относительно независимого болгарского государства. Указом № 1 от 15 июля 1878 г. автономного княжества Болгарского на основе ополчения было создано Болгарское земское войско. Чуть позже был основан военно- морской флот. Военное строительство шло под контролем русской военной администрации, которой согласно Берлинскому конгрессу разрешалось действовать до апреля 1879 г.

Тем временем Александр II настойчиво порекомендовал болгарам в качестве князя своего племянника — Александра-Иосифа фон Баттенберга. 29 апреля 1879 г. в возрасте 22 лет он взошел на княжеский престол. Молодой князь уделял большое внимание развитию обороноспособности страны.

Однако пророссийские настроения в Болгарии царили недолго. Уже через пять лет после начала княжения Александра-Иосифа между Софией и Санкт-Петербургом начались существенные трения. В мае 1881 г. фон Баттенберг совершил государственный переворот: отменил конституцию, сделался неограниченным правителем и начал проводить проавстрийскую политику.

Чтобы удержать Болгарию под своим влиянием, Александр III, сменивший убитого отца, принудил А. Баттенберга восстановить конституцию.

Точкой разрыва послужили события в Восточной Румелии, ставшие причиной первой болгаро-сербской войны.

3 ноября 1888 г. Сербия объявила войну Болгарии. Как информируют материалы НВИМ, у фон Баттенберга было 5–6 дней для передислокации армии с юга на север. Надо отметить, что сербо-болгарская война получила название войны «генералов против капитанов» в соответствии с максимальными воинскими званиями, имевшимися тогда в болгарской армии. Молодые офицеры (кстати, подготовленные в России) блестяще справились с задачей. Уже через неделю после начала войны болгарская армия проводила операции на территории Сербии. 19 февраля 1886 г. в Бухаресте былподписан мирный договор. Однако скоротечная война оставила глубокий след в отношениях между братскими народами.

Но победа в войне не помогла Александру-Иосифу. В 1886 г. он вынужден был отречься от престола. Князем стал Фердинанд I Кобургский, прозванный в народе «Лисицата» («Лиса»).

Согласно материалам НВИМ, период с 1886 по 1912 г. стал временем интенсивного развития болгарских вооруженных сил. В начале XX века болгарская армия располагала 300 тыс. подготовленных солдат и 1400 офицерами, преимущественно обученными в военно-учебных заведениях Германской империи. Царь Фердинанд (в 1908 г. Болгария объявила о своей независимости, а князь принял царский титул) не без основания считал Болгарию наследницей Османской империи и готовил государство и армию к борьбе за раздел территорий.

В 1903 г. был принят закон об устройстве вооруженных сил, а в 1912 г. основана Военная академия. Модернизация вооруженных сил страны шла по прусскому образцу, вооружение поступало преимущественно из Германии. Впрочем, форменная одежда болгарских солдат и офицеров все-таки больше походила на русскую. В США были приобретены пулеметы «Максим», один из которых выставлен в зале музея.

В первой Балканской войне(1912 г.) союзническая армия в составе болгарских, сербских, греческих и черногорских частей разгромила турецкую армию. Экспонаты музея, представленные мундирами офицеров и рядовых болгарской армии, стрелковым оружием, фотографиями, рассказывают об основных сражениях Первой балканской войны — Лазенградском, Люлебургаз-Бунархиссарском.

В НВИМ демонстрируется фотография болгарского «Альбатроса», а также летный костюм поручика Симеона Петрова, одного из первых в мире военных летчиков.

В музее достойно отражена ночная атака миноносцев «Смели», «Строги» и «Дръзки» («Смелый», «Строгий» и «Дерзкий») 8 ноября 1912 г. на турецкий крейсер «Хамидие». Торпеда с «Дръезки» попала в носовую часть турецкого корабля и надолго вывела его из строя.

Отдельный стенд посвящен Одринской операции, в ходе которой 13 марта 1913 г. штурмом была взята одноименная крепость.

Вторая Балканская (межсоюзническая) война описана более скупо. В качестве причин войны стенды музея указывают на отказ Сербии, Греции и Румынии выполнять взятые ранее (на Лондонской конференции) обязательства. Действительно, 1 июня 1913 г. Афины и Белград заключили антиболгарский союз с целью изменения послевоенных границ. Греция претендовала на Македонию (как историческую часть страны) и Западную Фракию, Сербия также хотела увеличить владения в Македонии и получить доступ к Адриатическому морю. Румыны решительно требовали от Софии возвращения Добруджи. Все это так, однако именно болгарская армия в ночь с 29 на 30 июня атаковала без объявления войны сербские и греческие позиции в Македонии. Началась братоубийственная война, длившаяся всего месяц, но унесшая 33 тыс. жизней болгарских солдат и офицеров. На стенде НВИМ, посвященном Межсоюзнической войне, отмечается только окружение греческой армии в Кресненском ущелье (в Родопских горах), которое якобы «заставило Сербию и Грецию согласиться на перемирие». Историческая правда более горька — несмотря на эту победу Болгария капитулировала.







Начавшаяся империалистическая война не оставила болгарскую армию в стороне. Территориальных претензий к туркам уже не было. Успехи Германии и ее союзников во Франции и Восточной Пруссии, провал Дарданнельской операции еще более укрепил германофильские настроения правительства и верхушки армии. 500 млн. левов в качестве займа от Германской империи окончательно склонили Болгарию на сторону Берлина, Вены и Стамбула в мировой войне.

Болгария объявила войну только Сербии (1 октября 1915 г.). Совместно с германскими и австро-венгерскими войсками (группа армий «Макензен») болгарам достаточно быстро удалось разгромить противника в долине реки Морава. В результате Косовской операции по овладению Приштиной и Косовым полем основные части сербов капитулировали 16 ноября. Сербия была полностью оккупирована. На стендах НВИМ демонстрируются трофеи этих операций — 8-мм станковый пулемет «Гочкис», телеграфный аппарат из сербской штаб- квартиры в Приштине.

Вопреки распространенному стереотипу, в Первую мировую войну Болгария воевала и против России, а болгарские войска непосредственно — с российскими. Это произошло после вступления 27 августа 1916 г. Румынии в войну на стороне Антанты. Бухарест, а вместе с ним и Петербург, объявил войну Болгарии. Однако в результате Добруджанской стратегической операции группы армии «Макензен» (1 сентября 1916 — 3 января 1917 г.) русско-румынские войска были отброшены к границам Российской империи. Затем для болгар наступил период позиционной войны, который наглядно иллюстрирует диорама «Пулеметное гнездо на болгарских позициях Южного фронта». В залах музея выставлены военные раритеты того периода — огнемет Fadler с баком на 21 л огнесмеси и миномет Erchard калибром 76 мм.

Но, как известно, частные успехи не спасли Германию и ее союзников. В результате поражения Болгария потеряла еще часть своих территорий и оказалась отрезанной от Эгейского моря. Царь Фердинанд отрекся от престола и эмигрировал. На престол 2 ноября 1918 г. вступил Борис III, сын Фердинанда.

Строительство вооруженных сил в межвоенный период шло вновь при очевидном германском влиянии. К 1 сентября 1939 г. в Болгарии имелось четыре отдельные армии в составе 10 пехотных и двух кавалерийских дивизий, ВВС, ВМС (всего 72250 генералов, солдат и офицеров). До весны 1941 г. Болгария соблюдала нейтралитет. Однако 1 марта был подписан трехсторонний пакт с Германией, Италией и Японией. Страна вступила во Вторую мировую войну.

Период союзнических отношений с Германией нашелдостойное отражение в натурных экспонатах музея. В залах демонстрируются образцы германского вооружения, бывшие в болгарской армии, мотоцикл BMW R75 с пулеметом MG34 в коляске, а на открытой площадке музея можно увидеть многочисленные образцы бронетанковой и артиллерийской техники. В НВИМ имеются САУ Stumgeschutz75 (под наименованием САУ Майбах Т-3), Panzeijaeger («штурмовое орудие Майбах Т-4 с 75-мм пушкой KWK 40/L48»), танки T-IV, Scoda Ltvz 35, Hotchkiss Н-39. Французские танки были трофеями вермахта и в связи с невысокой боевой ценностью переданы болгарам в 1943 г. На площадке также расположено большое количество артиллерийских орудий германского производства, например, 15-см (149,2-мм) гаубица Krupp D-30 и 10,5-см пушка Krupp D-56. Обе артсистемы болгары получили в 1939 г. В экспозиции противотанковой артиллерии есть 50-мм пушка Rheinmetal образца 1940 г., проданная болгарам в 1943 г.

К сентябрю 1944 г. 3-й Украинский фронт вышел к границам Болгарии. 5 сентября 1944 г. СССР объявил войну Болгарии, однако советские войска границу переходить не спешили. Православная церковь обратилась к армии и народу с призывом встать на сторону Советского Союза (копия обращения князей церкви имеется на стендах НВИМ). Правительство колебалось недолго. Председатель кабинета министров Константин Муравиев 8 сентября подписал указ о разрыве союза с Г ерманией и переходе на сторону антигитлеровской коалиции. 28 октября было подписано соглашение о перемирии между СССР, США и Великобританией, с одной стороны, и Болгарии — с другой. Одним из условий перемирия стало участие болгарской армии в войне с гитлеровцами.

Не дожидаясь подписания соглашения, коммунистическое руководство Болгарии начало мобилизацию и развертывание войск на северо-западном направлении. К ноябрю 1944 г. болгарские войска под командованием генерал-лейтенанта Ивана Маринова были включены в состав 3-го Украинского фронта. На стендах музея можно увидеть немало экспонатов, отражающих очередной поход болгарских войск в Югославию.




С декабря 1944 г. по июнь 1945 г. в боях участвовала Первая болгарская армия в составе 130 тыс. бойцов. Командовал войсками генерал-лейтенант Владимир Стойчев. Его мундир, ордена и почетная шашка выставлены в витрине музея.

Оставшиеся залы НВИМ весьма скупо (по сравнению с другими экспозициями, да и с прежними годами) отражают строительство вооруженных сил в период существования Народной Республики Болгария. Несколько стендов с вездесущими АКМ и РПГ-7, десяток макетов и фотографий — все о сорокалетней истории. Но недостаток экспонатов в залах вполне компенсирует экспозиция под открытым небом, к которой идем, бросив прощальный взгляд на стенд, повествующий о присоединении страны к НАТО и начале выполнения «миротворческих» операций под флагом ООН и НАТО.




На улице действительно можно остаться надолго. Здесь представлены многочисленные образцы вооружения болгарской армии послевоенного периода. Конечно, преимущественно советского образца. Вызывает вопрос только стремление новых властей закрасить прежние болгарские звезды на самолетах и вертолетах — даже на тех, которые сняты с вооружения и доставлены в музей несколько десятилетий назад.

ВВС представлены вертолетами Ми-24 и Ми-2, истребителем-бомбардировщиком Су-22, истребителями МиГ-23, МиГ-21, МиГ-19 и МиГ-15УТИ; бронетанковая техника послевоенного периода — двумя Т-34-85, Т-55АМ2, Т-72, самоходными установками СУ-76М, СУ-100, 2СЗ, 2С2; артиллерия — 152-мм пушкой-гаубицей МЛ-20, противотанковыми орудиями ЗИС-З, ЗИС-2, БС-3, 40-ствольной 80-мм РЗСО на базе ЗИЛ-157, а также самоходными пусковыми установками тактических ракет «Луна» и «Ока». Демонстрируется техника ныне несуществующих войск ПВО — от 37-мм зенитной пушки 70К времен Великой Отечественной войны до полномасштабной позиции ЗРК С-75 с ПУ, РЛС обнаружения, станцией наведения ракет. Рядом находится не менее известный ЗРК «Круг».

Рассказывать об уличной экспозиции можно долго. Среди экспонатов — система разминирования на базе УАЗ-469, ПТРК «Шмель» на базе ГАЗ-69, артиллерийская башня с 37-мм орудием с полевых укреплений Южного фронта Первой мировой войны, пятиствольная митральеза и многое другое.

Надо отметить, что вся боевая техника советского производства поступила в Болгарию после 1946 г., аСУ-100, например, только в 1956 г. Так что окончание Второй мировой болгарская армия встретила на германской технике.

Вооружения НАТО почти не видно. Исключение составляет самоходный миномет FN 4 RM бельгийской армии. Как это четырехколесное «чудо» образца 1972 г. с 60-мм минометом во вращающейся башне попало в болгарский музей — об этом история умалчивает.

В музее ведется активная работа по восстановлению техники. Как знать, может, через пару-тройку лет в Софию будут приезжать туристы специально посмотреть на отреставрированные образцы колесной, колесногусеничной техники германского, британского и советского производства, ныне дожидающиеся своей очереди на ремонт.

Книжная полка

Новая книга И. Сейдова «Советские асы корейской войны», изданная Фондом «Русские витязи», посвящена советским асам-реактивщикам, сражавшимся в небе Кореи в 1950-х гг. Это был один из самых крупных вооруженных конфликтов периода «холодной войны», продолжавшийся три года. 25 октября 1950 г. в бои против интервентов вступили китайские добровольцы, а в ноябре — соединения советской реактивной истребительной авиации.

Надо сказать, что история противоборства в небе Кореи до недавнего времени содержала много «белых пятен», поскольку отечественные архивы, касающиеся описываемых событий и участия в них СССР, долгое время были закрыты. Только в начале 1990-х гг. стало возможным рассказать широкой аудитории об участии советских летчиков в корейской войне. В различных изданиях появилось множество статей на эту тему, были опубликованы мемуары некоторых участников тех событий, однако целую картину происходившего в небе Кореи по этим материалам составить было довольно трудно.

Предлагаемая читателю книга — попытка на основе многолетних исследований обобщить и систематизировать данные по участию советских летчиков в боях в небе Кореи (прежде всего, на основе рассекреченных архивных документов), а также показать очень непростые условия, в которых сражались наши летчики. Зачастую не считаясь с численным превосходством противника (большей частью это были прекрасно обученные американские пилоты), они смело атаковали и добивались победы в воздухе. Не лишним будет напомнить, что в боях над территорией Китая и Северной Кореи советские летчики сбили более 1300 самолетов врага, потеряв при этом около 320 своих машин. В рядах советского 64-го ИАК, который защищал небо Северной Кореи почти три года войны, официально асами-реактивщиками стали 55 советских летчиков. 22 из них стали Героями Советского Союза.

Текстовую часть книги, посвященную в основном летчикам-асам, удачно дополняют уникальные фотографии тех лет, многие из которых публикуются впервые. Особого внимания заслуживают цветные проекции самолетов противоборствующих сторон с подробной исторической привязкой, выполненные на высочайшем профессиональном уровне Сергеем Вахрушевым.

Без сомнения, эта книга не оставит равнодушными не только историков и любителей авиации, но и широкий круг читателей, а также моделистов-стендовиков.

По всем вопросам, связанным с книгой «Советские асы корейской войны», обращаться по тел. +7(495) 928-8146 или на e-mail: fsark@yandex.ru и сайт mvw.aerospaceproject.ru/book. По вопросам приобретения книги обращатьcя по тел. +7(495) 580-6388 или на сайт mrn.hobbypress.ru.

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5–9'11,12/2008 г., № 1–5,7-11/2009 г., № 1-10/2010 г.


Мероприятия по модернизации танка Т-54 за время серийного производства были направлены на повышение его боевых и технических характеристик.

В части повышения огневой мощи танка Т-54 на заводе № 183 совместно с другими организациями и предприятиями оборонной промышленности страны развернулись работы по созданию стабилизатора основного оружия, установке на машину более мощного пушечно-пулеметного вооружения, дополнительного управляемого ракетного оружия и более совершенных приборов прицеливания и наблюдения.

Первые работы по созданию стабилизатора основного оружия танка Т-54, организованные в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 936–288 от 19 апреля 1947 г. на заводе № 707 Министерства судостроительной промышленности (Свердловск) в 1948 г., не дали положительного результата. Завод № 707 не смог выполнить поручение правительства. Поэтому в конце 1949 г. разработку стабилизатора основного оружия для танка Т-54 поручили ЦНИИ-58 Министерства вооружения. Под руководством В.Г. Грабина в ЦНИИ-58 подготовили два проекта стабилизированных 100-мм танковых пушек: Д-1 ОТ (индекс «0963») и собственной конструкции (индекс «0968»).

Технический проект стабилизированной 100-мм танковой пушки Д-10Т (индекс «0963») рассматривался на заводе № 183 в декабре 1949 г. Замечания завода по данному проекту отправили в Министерство транспортного машиностроения, Артиллерийский комитет ГАУ ВС, НТК ГБТУ ВС и ЦНИИ-58. После доработки измененный проект стабилизированной в двух плоскостях 100-мм танковой пушки (индекс «0979») передали из ЦНИИ-58 на завод № 183. В течение июня-августа 1950 г. КБ завода прорабатывало и согласовывало материалы по данному проекту.

Одновременно в ЦНИИ-58 занимались стабилизированной в двух плоскостях 100-мм танковой пушкой С-84СА собственной конструкции со стабилизатором типа С-88С. В конструкции стабилизатора С-88С индикаторного типа применялись два гиромотора ГА 7/30, два умформера УФ-1, стабилизатор частоты С-4-2А, исполнительные электродвигатели МИ-400 и 4МИ 22С, электромашинные усилители 2ЭМУ-12С и 2ЭМУ-ЗС, мотор-генератор АБ-60, генератор ГСК-150 и контроллер КБ-ЗА. Пушка С-84СА имела клиновой затвор и механизм продувки канала ствола после выстрела сжатым воздухом. В механизм продувки канала ствола входили два пятилитровых баллона со сжатым воздухом, понижающий редуктор и трубопроводы. Баллоны со сжатым воздухом размещались в боевом отделении танка, что привело к сокращению боекомплекта к пушке с 34 до 32 выстрелов.

Окончательный технический проект, технические условия, перечень изменений и ведомость комплектации на доделку танка Т-54 с макетной башней, предназначенной для установки 100-мм стабилизированной пушки С-84СА, 18 сентября 1950 г. ЦНИИ-58 отправил на завод № 183. Макет башни танка Т-54 под установку стабилизированной 100-мм танковой пушки С-84СА был изготовлен заводом № 183 в металле 12 февраля 1951 г. и передан ЦНИИ-58 для окончательного монтажа системы и проведения испытаний. Полигонные испытания макетного образца башни со стабилизированной пушкой прошли на полигоне ЦНИИ-58 в июле 1951 г. В том же году в ЦНИИ-58 под руководством В.Г. Грабина разработали проект 100-мм стабилизированной танковой пушки с дополнительной газовой каморой (индекс «1031»).

Параллельно в конце 1940-х гг. завод № 172 Министерства вооружения выполнил НИР по теме «Стабилизация 100-мм танковой пушки Д-10Т без применения гироскопических стабилизирующих приборов». В ходе этой работы на специальном стенде прошел проверку на возможность практической реализации принцип стабилизации танкового орудия в вертикальной плоскости без использования гироскопов. За счет уравновешенности танковой пушки для ее наводки в вертикальной плоскости в подъемном механизме был установлен электродвигатель мощностью 0,6 кВт. С помощью рукоятки подъемного механизма наводчик совмещал перекрестье прицела ТШ-20 с целью и производил выстрел путем нажатия кнопки электроспуска на этой же рукоятке. Испытания данного устройства подтвердили эффективность стрельбы в условиях колебаний корпуса танка, при которых с использованием штатных приводов наводки она была бы невозможна.

К дальнейшим работам по системам стабилизации танкового оружия, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 1552-545 от 29 марта 1952 г., помимо ЦНИИ-58, были подключены ЦКБ-393 (главный конструктор — С.М. Николаев), ЦНИИ-173 (главный конструктор — И.В. Погожев) и завод № 9 (главный конструктор — Ф.Ф. Петров). Кроме разработки стабилизаторов основного оружия, этим же постановлением предусматривалось и создание танковых прицелов со стабилизированной линией прицеливания, порученное заводу № 393 Министерства вооружения.

Согласно данному постановлению, Министерство вооружения в рамках ОКР применительно к среднему танку обязывалось отработать и изготовить в апреле-июле 1952 г. шесть опытных образцов стабилизаторов для 100-мм танковых пушек, а Министерство транспортного машиностроения — обеспечить во втором квартале 1952 г. монтаж четырех 100-мм пушек со стабилизаторами в танках Т-54. В свою очередь, Военному министерству поручалось провести в июле- августе того же года сравнительные полигонные испытания штатных 100-мм танковых пушек Д-10Т со стабилизаторами С-88С (ЦНИИ-58) и «Горизонт» (ЦНИИ-173) и 100-мм пушек С-84СА со стабилизаторами С-84С (ЦНИИ-58), установленных в Т-54. По результатам испытаний предлагалось выбрать лучший образец стабилизатора с предъявлением его на войсковые испытания в четвертом квартале 1952 г. Кроме того, Министерство вооружения и Министерство транспортного машиностроения были должны провести НИР по изысканию наиболее совершенной схемы стабилизации танкового оружия как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях наводки.

В феврале 1952 г. по результатам испытаний макетного образца стабилизированной 100-мм танковой пушки С-84СА в ЦНИИ-58 произвели окончательную доработку технического проекта ее монтажа в танк Т-54. А в марте того же года подготовили технический проект по установке стабилизатора С-88С применительно к пушке Д-10Т. Опытные образцы стабилизаторов С-88С для 100-мм танковых пушек Д-10Т и С-84СА ЦНИИ-58 изготовил в мае-июне 1952 г.

В конце июня 1952 г. завод № 183 установил две 100-мм пушки С-84СА со стабилизаторами С-88С в двух танках Т-54. После заводских испытаний, проведенных 9-15 июля 1952 г., и сдаточных — комиссией ГБТУ и ГАУ ВС, обе машины 24 июля передали ГБТУ ВС для прохождения сравнительных полигонных испытаний.


Эжекционная продувка канала ствола в действии. Испытания танка Т-54 с пушкой Д-1 ОТЭ на НИИБТ полигоне, май-июнь 1954 г.


Общий вид эжекционного устройства для продувки канала ствола пушки Д-10ТЭ конструкции завода № 172.


Расположение пульта управления ТСПН-1 «Горизонт» в боевом отделении танка Т-54. НИИБТ полигон 1953 г.


Установка гидроусилителя ТСПН-1 «Горизонт» в танке Т-54 (вид со стороны механика-водителя). НИИБТ полигон 1953 г.


Эффективность стрельбы из танка Т-54 с хода при наличии стабилизатора основного оружия.


Второй вариант стабилизатора танкового оружия ТСПН-1 (шифр «Горизонт») в вертикальной плоскости для танковой пушки Д-10Т разработали весной 1952 г. в ЦНИИ-173 под руководством И.В. Погожева (ведущий конструктор по стабилизатору — А.В. Михайлов) на основании приказа военного министра № 345 от 4 апреля 1952 г. Технический проект стабилизатора ТСПН-1 для изготовления опытных образцов НТК ГБТУ ВС утвердил 11 апреля 1952 г. Доработка серийной пушки Д-10Т под установку этого стабилизатора была осуществлена заводом № 9 Министерства вооружения под руководством Ф.Ф. Петрова, а основные узлы стабилизатора изготовил завод № 46 (Ковровский электромеханический завод).

В мае 1952 г. завод N“183 смонтировал стабилизаторы ТСПН-1 в трех танках Т-54, которые 26–30 августа прошли сдаточные испытания, а в сентябре того же года два из них подверглись сравнительным полигонным испытаниям с танками Т-54, оснащенными 100-мм танковыми пушками Д-10Т и С-84СА со стабилизаторами С-88С. Результаты этих испытаний показали, что эффективность стрельбы при обоих вариантах стабилизатора (несмотря на то, что стабилизатор С-88С конструкции ЦНИИ-58 был двухплоскостным) была практически одинаковой. Кроме того, во время испытаний было установлено, что из-за большого расхода воздуха емкости двух пятилитровых баллонов не хватало для использования всего боекомплекта пушки, т. е. запас сжатого воздуха определял продолжительность стрельбы. Требовалась постоянная подзарядка баллонов воздухом, осуществить которую в условиях танка на тот момент времени не представлялось возможным.

Параллельно с работами по стабилизации основного оружия летом 1952 г. в КБ завода № 183 совместно с ЦКБ-393, ЦНИИ-173 и заводами № 9 и № 393 велись НИОКР по созданию стабилизированного танкового прицела. Предполагалось разработать прицел со стабилизированной линией прицеливания в двух плоскостях, совмещенный с приводами наводки 100-мм танковой пушки. Технические проекты установки аппаратуры стабилизированного прицела и конструктивно нового механизма поворота башни были готовы в ноябре-декабре 1952 г. Однако на данном этапе работы по стабилизированному прицелу были приостановлены ввиду отсутствия соответствующей промышленной базы и возобновились лишь в 1955 г. с созданием прицела Т-2С «Удар» со стабилизированным полем зрения в двух плоскостях.

В декабре 1952 г. — феврале 1953 г. продолжились сдаточные и предвойсковые испытания танков Т-54 со 100-мм танковыми пушками Д-10Т, оснащенными усовершенствованными стабилизаторами ТСПН-1 «Горизонт». После усовершенствования отдельных элементов аппаратуры стабилизатора в ЦКБ-393 их вновь установили в опытных танках Т-54 («Объект 137Г»), которые 2 апреля 1953 г. были приняты комиссией ГБТУ ВС для полигонно-войсковых испытаний. В течение года эти машины прошли испытания в различных климатических условиях.

Одновременно для продувки канала ствола пушки Д-10Т после выстрела заводом N“172 (главный конструктор — М.Ю. Цирюльников) было разработано специальное эжекционное устройство, располагавшееся у дульного среза. В период с 23 мая по 25 июля 1954 г. это устройство, смонтированное на опытной пушке Д-10ТЭ, установленной в танке Т-54 подверглось испытаниям на НИИБГ полигоне. Результаты испытаний показали, что при стрельбе из пушки Д-10ТЭ загазованность боевого отделения уменьшалась в 8-50 раз в сравнении с загазованностью при стрельбе без эжекционной продувки ствола (при одинаковых условиях: без средств вентиляции и скорострельности 6 выстр./мин), а концентрация окиси углерода в боевом отделении снижалась до допустимых норм (0,03-0,26 мг/л) при всех условиях стрельбы. Кучность боя из пушки Д-10ТЭ как в начале, так и в конце испытаний осталась в пределах табличной нормы. Наличие эжекционной продувки канала ствола также практически устранило явление обратного пламени при стрельбе из пушки. После некоторой доработки и решения вопросов уравновешенности орудия эжекционное устройство продувки канала ствола после выстрела было рекомендовано для серийного производства.


Танк Т-54 («Объект 141») со 100-мм танковой пушкой Д-54. Заводские испытания, 1955 г.


Танк Т-54А.


Летом 1954 г. завод № 183 изготовил и провел испытания трех опытных танков Т-54, на которых были установлены действующие макеты двухплоскостных стабилизаторов для 100-мм танковой пушки Д-10Т конструкции ЦНИИ-173, ЦНИИ-58 и завода № 393 Министерства оборонной промышленности с участием представителей заводов № 9 Министерства оборонной промышленности и № 183 Министерства транспортного машиностроения. Испытания показали, что использование двухплоскостных стабилизаторов повышает эффективность стрельбы сходу по сравнению с одноплоскостными стабилизаторами (в вертикальной плоскости) основного оружия в 2 раза и по скорострельности — примерно в 1,5 раза.

При испытании макетов стабилизаторов конструкции завода № 393 и ЦНИИ-58 стрельбой сходу по боковому контуру танка с дальности 1500–1000 м при скорости движения танка 20–25 км/ ч было получено 64 и 60 % прямых попаданий соответственно. При этом благодаря возможности ведения стрельбы на больших скоростях значительно возрастала собственная неуязвимость танка.

По результатам проведенных испытаний было признано необходимым произвести отработку стабилизаторов как для 100-мм танковой пушки Д-10Т, так и для новой 100-мм танковой пушки Д-54, предполагавшейся к установке в танк Т-54. Причем отработка должна была вестись применительно к двухплоскостным стабилизаторам. Вместе с тем отмечалось, что возможность реализации этих предложений (двухплоскостной стабилизации) ограничена: опытноконструкторские и исследовательские базы заводов и институтов, работавших в области создания танковых систем стабилизации, по своей мощности совершенно не соответствовали объему поставленных задач, а промышленной базы для серийного производства стабилизаторов еще не имелось.

Кроме того, затягивание работ по отработке двухплоскостных стабилизаторов танкового оружия (в создании которых ведущей организацией являлся ЦНИИ-58 во главе с В.Г. Грабиным) объяснялось тем, что в 1954 г. ЦНИИ-58 из Министерства оборонной промышленности был передан в Министерство среднего машиностроения. Техническая база для работ по созданию стабилизаторов оказалась ослабленной. В связи с этим в Совет Министров СССР 31 августа 1954 г. было направлено письмо за подписью министра обороны Г.К. Жукова, министра транспортного машиностроения С.А. Степанова и министра оборонной промышленности Д.Ф. Устинова, в котором говорилось: «…В целях предотвращения потери ценных научных кадров, перевести всех специалистов данного профиля из ЦНИИ-58 в ЦНИИ-173 и на завод № 393».

Первоочередной мерой до отработки двухплоскостного стабилизатора была признана необходимость установки в танке Т-54 одноплоскостного стабилизатора ТСПН-1 «Горизонт», разработанного ЦНИИ-173. Его конструкция являлась менее трудоемкой, поскольку была выполнена для серийной пушки Д-1 ОТ. Вариант пушки, оснащенной одноплоскостным стабилизатором «Горизонт» и эжекционным устройством продувки канала ствола после выстрела, получил обозначение Д-10ТГ.

В 1954 г. завод № 183 выпустил установочную партию танков Т-54 («Объект 137Г») с пушкой Д-10ТГ в количестве 25 машин для проведения войсковых испытаний. Вместе со стабилизатором в танках установили новый электропривод поворота башни ТАЭН-3 «Восход». Постановлением Совета Министров СССР N9420-260 от 8 марта 1955 г. танк «Объект 137Г» под маркой Т-54А был принят на вооружение Советской Армии. При постановке на серийное производство стабилизатор ТСПН-1 «Горизонт» получил наименование СТП-1.

Работы по установке вТ-54 более мощной 100-мм танковой пушки Д-54 с одноплоскостным (по вертикали) стабилизатором «Радуга» конструкции ЦНИИ-173 и с прицелом ТШ-22А велись в соответствии с приказом министра обороны N9880 от 18 сентября 1952 г. Пушка Д-54 по сравнению с Д-10Т обладала большей на 30 % дульной энергией и обеспечивала значительное повышение огневой мощи танка Т-54. Бронебойный снаряд этой пушки с начальной скоростью 1015 м/с на расстоянии 2000 м пробивал расположенную вертикально броневую плиту толщиной 200 мм.

В октябре 1954 г. завод № 183 изготовил один опытный образец танка Т-54 («Объект 141») с пушкой Д-54 и стабилизатором «Радуга», который в 1955 г. прошел заводские испытания, а летом 1956 г. — полигонно-войсковые. Дальнейшие работы свернули в пользу применения в танке пушки Д-54ТС с двухплоскостным стабилизатором. Впоследствии, в 1959 г., на танке «Объект 141» прошла испытания баллистическая установка первой в мире гладкоствольной танковой пушки калибром 115 мм — У-5Б.

Последующие работы по созданию двухплоскостных стабилизаторов танкового оружия и установке их в танках с использованием накопленного опыта велись в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 374–205 от 24 февраля 1955 г. (приказ министра обороны N2144 от 5 марта 1955 г.). В соответствии с этим постановлением в среднем танке Т-54 предполагалось установить 100-мм танковые пушки Д-10Т2С и Д-54ТС с двухплоскостными стабилизаторами, соответственно, ТСПН-2 «Циклон» и «Молния» конструкции ЦНИИ-173.

В течение 1955 г. коллективами ЦНИИ-173, ЦКБ-393 и завода № 9 были выполнены технические проекты и рабочие чертежи для изготовления опытных образцов стабилизаторов «Циклон» и «Молния». При создании двухплоскостного стабилизатора «Циклон» (ведущий конструктор стабилизатора — Н.А. Колюбин) в ЦНИИ-173 широко использовались узлы СТП-1 «Горизонт» и электропривода поворота башни ТАЭН-3 «Восход».

Три комплекта стабилизатора ТСПН-2 «Циклон» к концу 1955 г. завод N9183 установил в опытных образцахтанкаТ-54 («Объект 137Г2»), которые в течение января-февраля 1956 г. прошли полигонно-войсковые испытания. Доработанные по результатам этих испытаний опытные образцы стабилизатора летом того же года успешно прошли контрольные полигонно-войсковые испытания. 15 августа 1956 г. танк «Объект 137Г2» с двухплоскостным стабилизатором оружия ТСПН-2 «Циклон» (в серийном производстве — СТП-2) постановлением Совета Министров СССР № 1118-581 был принят на вооружение Советской Армии под маркой Т-54Б. В сентябре того же года техническую документацию по машине утвердили для серийного производства, а уже в декабре завод № 183 приступил к сборке установочной партии.

Первая 100-мм танковая пушка Д-54ТС, узлы стабилизатора «Молния» и прицелы Т-2С поступили на завод № 183 в ноябре-декабре 1955 г. К концу февраля 1956 г. завод N9183 изготовил три опытных образца танка Т-54, получивших заводское обозначение «Объект 139», оснащенных 100-мм пушками Д-54ТС с двухплоскостными стабилизаторами «Молния» и прицелами Т-2С «Удар». Машины имели увеличенный боекомплект, более совершенные средства связи, ночные приборы наблюдения и прицеливания. В марте танки «Объект 139» поступили на заводские испытания, в процессе которых были выявлены вибрация поля зрения прицела и ряд дефектов в отдельных агрегатах стабилизатора. Поэтому в течение всего 1956 г. на заводе № 183 с участием специалистов ЦНИИ-173 и ЦКБ-393 велась доработка и регулировка стабилизатора «Молния» и прицела Т-2С. В декабре 1956 г. все три машины были сданы заказчику для проведения полигонно-войсковых испытаний, которые состоялись в январе-апреле 1957 г.

Однако комплекс вооружения со стабилизатором «Молния» и прицелом Т-2С испытаний не выдержал по причине раздутия стволов пушек из-за разных поясков снарядов, которые были изготовлены по опытным чертежам НИИ-24. Поскольку отработку выстрелов с осколочно-фугасными и бронебойными снарядами для пушки Д-54 НИИ-24 завершил к началу 1956 г., то, скорее всего, при стрельбе использовались выстрелы различных партий, изготовленных в течение 1955–1957 гг.

По результатам испытаний исполнителями, ГАУ, ГБТУ и ГКСМОТ было принято решение укомплектовать два танка «Объект 139» доработанными образцами пушки Д-54ТС, прицела Т-2С и приспособленными к ним двумя образцами стабилизатора тяжелого танка Т-10М «Ливень». В мае-июне 1958 г. планировалось провести повторные испытания этого комплекса вооружения, по результатам которых дать рекомендации о принятии танка «Объект 139» на вооружение Советской Армии.

В том же 1957 г. в КБ завода N9183 предприняли попытку повышения огневой мощи серийно выпускавшегося танка Т-54Б за счет установки в нем пушки Д-54ТС со стабилизатором «Молния» и прицела Т-2С. Танк получил неофициальное заводское название Т-55 «Молния» (не путать с серийным средним танком Т-55, принятым на вооружение в 1958 г. — Прим. авт.) и в дальнейшем планировался к постановке на серийное производство вместо Т-54Б. Опытный образец машины прошел заводские испытания. Однако ГКСМОТ в июле 1958 г., в связи с трудоемкостью и сложностью при освоении серийного производства прицелаТ-2С (устанавливался в тяжелом танке Т-10М), принял решение об организации опытных работ по созданию двухплоскостного стабилизатора с зависимой линией прицеливания и прекращения дальнейшей отработки стабилизатора «Молния». Во исполнение этого решения в ЦНИИ-173 были рассмотрены схема и состав аппаратуры стабилизатора с зависимой линией прицеливания с использованием узлов и агрегатов от нескольких типов стабилизаторов для последующей их установки в танке «Объект 139».

Тем не менее в феврале-апреле 1959 г. два опытных образца танка «Объект 139», доработанные по результатам полигонно-войсковых испытаний, подверглись на ГНИАП ГАУ испытаниям стрельбой в объеме 771 и 591 выстрелов. Дальнейшие работы по танку «Объект 139» прекратили из-за признания базы танка Т-54 устаревшей. Кроме того, пушка Д-54ТС по сравнению с Д-10Т имела не только увеличенные размеры, но и выстрелы большей длины. Эти обстоятельства требовали увеличения диаметра опоры башни, а следовательно, и длины корпуса машины. Изменение длины корпуса приводило к изменению расположения опорных катков, необходимого для обеспечения равномерного распределения на них нагрузки. Таким образом, все эти изменения вели к созданию новой машины, что впоследствии и было сделано в КБ завода № 183 с использованием другой базовой машины, но с применением узлов и агрегатов МТО танка Т-54 («Объект 142» и «Объект 165»).

В 1950–1953 гг. параллельно с работами по стабилизации основного оружия на Т-54 прошли испытания прибора управления огнем ПУАР-4. В 1953–1955 гг. конструкция прибора неоднократно модернизировалась, а его чертежи были отработаны для серийного производства. Однако от внедрения ПУАР-4 отказались из-за недостаточной точности маневрирования огнем сходу, а также после введения в серийное производство сначала одноплоскостных, а затем и двухплоскостных стабилизаторов танковых пушек.

Необходимо отметить, что в части повышения огневой мощи танка Т-54 с апреля 1950 г. в КБ завода № 183 совместно с ЦНИИ-58 по разрешению министра транспортного машиностроения Ю.Е. Максарева велась инициативная разработка проекта установки в башне машины 122-мм пушки Д-25Т конструкции завода № 9 с электромеханическим досылателем. Наряду с Д-25Т рассматривался и вариант использования 122-мм танковой пушки М-62 конструкции завода №172. Выполненный эскизный проект показал возможность установки в танке пушки калибра 122 мм за счет некоторого изменения корпуса машины с перекомпоновкой боевого отделения и создания новой башни. Для сохранения боевой массы в заданных пределах толщину бортовых листов корпуса уменьшили с 80 до 60 мм. В октябре 1950 г. проект был представлен для рассмотрения в Министерство транспортного машиностроения. Однако дальнейшие работы по данной тематике на заводе №183 свернули в связи с изготовлением в конце 1950 г. заводом № 174 опытного образца самоходной установки СУ-122 («Объект 600») на базе танка Т-54, вооруженной 122-мм пушкой Д-49 и планируемой в дальнейшем к принятию на вооружение Советской Армии.


Танк Т-54Б.


С1951 г. на заводе № 183 также велись эскизные проработки по установке в танк Т-54 1 00-мм пушки Д-46ТА конструкции завода № 9, два опытных образца которой изготовили еще летом 1949 г. Пушка имела вертикальный клиновой затвор и оснащалась механизмом досылания. Стрельба могла вестись как выстрелами раздельно-гильзового, так и унитарного заряжания (увеличенных габаритов и массы). Ее бронебойный снаряд массой 17 кг имел начальную скорость 1000 м/с.

После согласования с заводом № 9 предложения о монтаже в танке пушки только унитарного заряжания выстрелов уменьшенных габаритов, КБ завода № 183 к началу августа 1951 г. доработало эскизный проект и выполнило перекомпоновку боевого отделения танка. Для последующей разработки технического проекта установки пушки Д-46ТА в танке Т-54 требовалось его утверждение Артиллерийским комитетом ГАУ, НТК ГБТУ и Министерством транспортного машиностроения, что сделано не было в связи с развертыванием работ по 100-мм танковой пушке Д-54. Тем не менее орудие Д-46ТА еще в июне 1952 г. рассматривалось в качестве одного из вариантов вооружения перспективных средних танков при разработке ТТТ.

В части повышения огневой мощи танка Т-54 завод № 183 в 1954 г. провел ОКР по увеличению боекомплекта к основному оружию машины. Увеличение числа выстрелов с 34 до 50 шт. осуществлялось как за счет перераспределения в их размещении (например, на полу боевого отделения), так и за счет введения баков-стеллажей. Новую боеукладку артиллерийских выстрелов разместили в опытном танке Т-54М обр. 1954 г., который в январе-июне 1955 г. прошел испытания на НИИБТ полигоне. И если по результатам испытаний размещение части боеукладки выстрелов на полу боевого отделения положительной оценки не получило, то баки-стеллажи в последующем были введены в серийное производство, а также использовались на многих опытных машинах завода № 183.

Необходимо отметить, что установка в башне танков мощных артиллерийских систем с обычными противооткатными устройствами, позволявшими производить торможение отката до 550 мм, и целым рядом необходимых агрегатов и механизмов (стабилизатор, механизмы досылания и заряжания, и др.) приводила к существенному уменьшению свободного объема боевого отделения. Это обстоятельство создавало стесненные условия для работы членов экипажа, что вызывало их быструю утомляемость и, в свою очередь, вело к снижению меткости и скорострельности.

Сокращение длины отката ствола орудия при сохранении общепринятой конструкции противооткатных устройств не способствовало существенному увеличению свободных внутренних объемов танка. Поэтому в конце 1950-х — начале 1960-х гг. начались исследования по изысканию путей и способов получения удовлетворительных условий для работы экипажа танка за счет изменения схемы артиллерийской системы и закрепления ее ствола в башне танка. Принципиальный интерес в этом направлении представляла так называемая жесткая схема — схема орудия без противооткатных устройств, когда его ствол только посредством цапф был закреплен в башне. В этом случае значительно упрощалась конструкция самого орудия, его компоновка в боевом отделении, полная или частичная механизация и автоматизация заряжания, размещение боекомплекта, увеличивался свободный объем боевого отделения, а также удешевлялось производство всей артиллерийской системы.

В 1961 г. для экспериментальной проверки всех этих вопросов был изготовлен опытный образец танка Т-54 с жестким креплением макета 100- мм танковой пушки Д-10Т в башне. В отличие от штатной пушки Д- 10Т, ствол установленного макета имел нарезку под монтаж дульного тормоза 100-мм полевой пушки БС-3, повышенную категорию прочности материала (0-90) и измененную наружную конфигурацию поверхности. На цилиндрической части ствола располагались выступ, которым он упирался в стенку люльки, и резьба под упорную гайку, через которую вся сила отдачи передавалась на люльку, цапфы, башню и через погон — на корпус танка. Газоотводное отверстие для газовой автоматики находилось в сечении, несколько смещенном к дульной части от положения снаряда в момент максимального давления в канале ствола (на 1500 мм от казенного среза трубы). Баллистические характеристики макета орудия полностью соответствовали характеристикам штатной пушки Д-10Т.

В связи с установкой газовой автоматики и новой схемы крепления пушки изменениям подверглись казенник и его фиксация на стволе, люлька и цапфы. Наиболее ответственными деталями узла крепления в жесткой схеме являлись цапфы. Каждая из цапф состояла из корпуса, воспринимавшего всю нагрузку при выстреле, и упругого стержня (торсиона), запрессованного в корпус, с самоустанавливающимся двухрядным шарикоподшипником. Ось цапф и ось канала ствола находились в одной плоскости, что исключило образование опрокидывающего момента и обеспечило нормальную работу подъемного механизма.

В положении до выстрела качающаяся часть орудия свободно вращалась на шарикоподшипниках. В момент выстрела упругие стержни (торсионы) прогибались, и сила отдачи передавалась на корпус цапф. При этом ствол не имел возможности перемещения (отката) вдоль своей оси, а работа полуавтоматики была основана на принципе отвода пороховых газов.


100-мм танковая пушка с жесткой схемой закрепления ствола орудия в башне танка Т-54, 1961 г.


Расположение боеукладки 100-мм выстрелов на полу боевого отделения убаков-стеллажей втанкеТ-54М обр. 1954 г. (вид с правого борта).


Бак-стеллаж левой передней группы топливных баков танка Т-54М обр. 1954 г.


За время полигонных испытаний произвели 117 выстрелов (из них: 10 на уменьшенных, 82 на полных и 25 на усиленных зарядах). Параметры кучности опытного орудия были не хуже соответствующих параметров штатной пушки Д-10Т. Танк Т-54 сохранял устойчивость во всех случаях стрельбы. Ускорения башни и качающейся части орудия, доходившие в момент выстрела до 43д, имели продолжительность 10–12 мс, максимальные горизонтальные ускорения корпуса — до 9–10д с продолжительностью 16 мс и не являлись определяющими при оценке условий работы членов экипажа. Результаты испытаний подтвердили возможность создания танка с жесткой схемой крепления орудия в башне, которая была рекомендована для рассмотрения при разработке новых образцов артиллерийского вооружения танков и САУ. Однако при этом требовалось уделять особое внимание конструкции погонов шаровой опоры башни и элементов их крепления к корпусу и башне, а также других деталей и узлов, размещавшихся в башне, при расчете на прочность и обеспечение надежной работы.

Применение мощного артиллерийского вооружения выявило важную проблему, связанную с установкой на первых образцах Т-54 длинноствольных пушек Д-10Т, не имевших стабилизаторов оружия, и одновременным снижением высоты линии огня. Опыт эксплуатации в войсках показал, что при движении и преодолении машинами препятствий имели место случаи утыкания стволом в грунт, попадания в канал ствола грунта, снега и других предметов, которые при стрельбе приводили к разрыву или раздутию ствола. Это потребовало проведения ряда НИОКР, в результате которых в период 1952–1957 гг. было создано несколько типов надульных устройств (см. «ТиВ» № 8/2008 г.), которые прошли полигонные испытания на танках Т-54. Однако дальнейшие работы по этим устройствам были прекращены, так как применение стабилизаторов оружия в значительной степени снизило вероятность попадания грунта и снега в канал ствола во время эксплуатации.

В конце 1965 г., исходя из опыта эксплуатации танков Т-62 и «Объект 432», на которых были установлены пушки с большей длинной ствола, чем у Т-54 и его модификаций, с этой проблемой столкнулись вновь. Испытания таких устройств прошли уже во втором послевоенном периоде.

Одним из направлений повышения огневой мощи танка Т-54 стала установка на них управляемого ракетного оружия в качестве дополнительного вооружения. Однако первоначально прорабатывались вопросы по установке в танке Т-54 управляемого и неуправляемого ракетного оружия в качестве основного 64*. Работа по созданию танков с ракетным оружием была организована в КБ заводов и НИИ в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 505–253 от 8 мая 1957 г.

Что касается использования ракетного управляемого оружия в качестве дополнительного, то в 1961–1963 гг. завод № 174 в Омске изготовил опытные танки Т-54А («Объект 614А») и Т-54Б («Объект 614Б»), на которых в качестве дополнительного оружия устанавливался ПТРК 9К11 «Малютка». Управляемые ракеты 9М14 комплекса 9К11 размещались на трех направляющих пусковой установки, монтировавшейся снаружи в кормовой части башни танка. Для производства пуска ракет установка с помощью специального электромеханизма приводилась в боевое положение.


Утыкание танка Т-54 стволом в грунт (укороченным на 855 мм) при преодолении рва, 1957 г.


Положение ствола с одним из вариантом надульного устройства при преодолении рва, 1957 г.


Остаток грунта в надульном устройстве с открытым с дульной части стволом после преодоления танком рва, 1957 г.


ТанкТ-54А («Объект 614А) с пусковой установкой ПТРК 9К11 «Малютка» в боевом положении. НИИБТ полигон, 1964 г.


Танковая зенитная установка с 14,5-мм пулеметом КПВТ, конструкции ВНИИ-100 в боевом положении (угол возвышения 85°). НИИБТ полигон, 1954 г.


Танковая зенитная установка с 14,5-мм пулеметом КПВТ, конструкции ВНИИ-100 в походно-боевом положении (угол возвышения 0°). НИИБТ полигон, 1954 г.


Танковая зенитная установка с 14,5-мм пулеметом КПВТ, конструкции завода № 183 в походном положении. НИИБТ полигон, 1955 г.


В октябре-декабре 1964 г. опытные танки с ПТРК 9К11 «Малютка» прошли испытания на НИИБТ полигоне, по результатам которых документация на установку ПТРК «Малютка» в качестве дополнительного управляемого оружия была утверждена для серийного производства. Однако на серийных танках Т-54 данный комплекс дальнейшего развития не получил. В последующем, в 1966–1967 гг., на Уралвагонзаводе (завод № 183) выпустили партию танков Т-62 (30 машин), оснащенных модернизированными пусковыми установками ПТРК «Малютка».

В направлении повышения огневой мощи пулеметного вооружения танка Т-54 осенью 1947 г. в КБ завода № 183 началась эскизная проработка одиночной зенитной установки с 14,5-мм пулеметом КПВТ, которая затянулись до 1954 г. Аналогичные работы с 1 950 г. развернулись и во ВНИИ-100. Это было связано с тем, что ГБТУ собиралось оказаться от дальнейшего использования на Т-54 зенитной установки с 12,7-мм пулеметом ДШК.

Проект несъемной зенитной установки с пулеметом КПВТ конструкции ВНИИ-100 (ведущий конструктор — Г.Н. Москвин), монтировавшейся на люке заряжающего танка Т-54, был рассмотрен на техническом совете Танковой секции министерства 31 июня 1952 г. Эта установка кругового вращения со свободной наводкой по вертикали и горизонтали (скорости наводки 60–90 град./с) массой 235 кг обеспечивала стрельбу как по наземным, так и воздушным целям в пределах углов по вертикали от -5°24′ до +85" и имела боекомплект 250 патронов. При стрельбе использовался коллиматорный прицел ВК-4.

В период с 17 сентября по 10 ноября 1954 г. опытный образец танка Т-54 с этой установкой прошел испытания на НИИБТ полигоне. Как показали результаты испытаний, кучность и меткость боя КПВТ с использованием установки конструкции ВНИИ-100 были удовлетворительными. По меткости боя установка КПВТ превосходила серийную установку с ДШК, а по кучности была в 1,5 раза лучше аналогичной установки, применявшейся на САУ «Объект 600». Однако, несмотря на это, установка имела ряд недоработок и недостаточную надежность. По заключению НИИБТ полигона, ее конструкция подлежала дальнейшей доработке с предоставлением к повторным испытаниям.

Зенитная установка пулемета КПВТ конструкции завода № 183, смонтированная на опытном танке Т-54М обр. 1954 г., проходила испытания на НИИБТ полигоне в период с 3 января по 12 февраля 1955 г. После производства 2268 выстрелов из пулемета испытания были прекращены по приказу исполняющего обязанности начальника ГБТУ генерал-лейтенанта ИТС В.В. Орловского. Результаты отстрела выявили худшую кучность боя по сравнению с зенитной установкой ВНИИ-100. Кроме того, эта установка уступала всем существующим зенитным установкам по эксплуатационным качествам: отличалась большими усилиями при наводке по горизонтали (от 5 до 60 кгс), отсутствием возможности перевода ее из походного положения в боевое и обратно, а также невозможностью постановки и снятия магазина-коробки без выхода экипажа из машины. В связи с тем, что завод № 183 в это же время занимался разработкой новой зенитной установки для танка Т-54, НИИБТ полигон счел целесообразным учесть все замечания и предложения в новой конструкции. В1956 г. новая зенитная установка с пулеметом КПВТ прошла испытания на НИИБТ полигоне на опытном танке «Объект 139».

После проведения полигонных испытаний установка зенитных пулеметов калибра 14,5 мм для средних танков была признана нецелесообразной (см. «ТиВ» № 12/2008 г.). Поэтому на серийных танках сохранили зенитно-пулеметную установку с 12,7-мм пулеметом ДШК (ДШКМ).

Для ведения огня по целям, находящимся в непосредственной близости от бортов танка, в 1948 г. в ЦКБ-14 по предложению инженера К. Г. Куренкова для танка Т-54 были разработаны два варианта установок для стрелкового оружия с криволинейными насадками, монтировавшихся в крыше башни. В установке ТКБ-450А использовался 7,62-мм автомат Калашникова, вТКБ-451 - 7.62-мм пистолет-пулемет ПП-41 обр. 1941 г. с криволинейными насадками. Испытания танка Т-54 с данными установками, проведенные на НИИБТ полигоне в октябре-декабре 1948 г., выявили ряд существенных недостатков (см. «ТиВ» № 12/2008 г.), потребовавших доработки их конструкции, которые продлились до 1955 г. и в виду отсутствия положительных результатов были прекращены.

С целью замены пулеметного вооружения (спаренного и курсового пулеметов) в 1950 г. рассматривался вариант установки новых 7.62-мм пулеметов конструкции Силина. Однако для монтажа пулемета в башне серийного танка Т-54 требовалось внести некоторые изменения в конструкцию пулемета или проектировать новую башню. Поэтому от использования пулеметов данной конструкции отказались.

64* Более подробно описание всех средних танков с управляемым и неуправляемым ракетным оружием будет приведено в разделе «Танки с управляемым и неуправляемым ракетным оружием (истребители танков).


Танк Т-54 с установкой ТКБ-450А, направленной для стрельбы налево. НИИБТ полигон, 1948 г.


Танк Т-54 с установкой ТКБ-451, направленной для стрельбы назад. НИИБТ полигон, 1948 г.


Установка ТКБ-451 с 7,62-мм ПП-41 обр. 1941 г. (слева) и 7,62-мм автомат Калашникова с криволинейной насадкой.


В1957 г. сотрудники НИИБТ полигона инженер-полковник И.К. Кобраков и старший техник-лейтенант В.М. Бойцов разработали и изготовили в мастерских Полигона установку 7,62-мм пулемета СГМТ с дистанционным управлением. Она также предназначалась для уничтожения живой силы противника на близких расстояниях от танка Т-54 и могла устанавливаться вместо смотровых приборов МК-4 наводчика или ТПК-1 командира. Наводка пулемета на цель (свободная) производилась с помощью двух рукояток с использованием перископического прицела ППКС-4. Стрельба осуществлялась при нажатии на кнопку электроспуска, располагавшейся на левой рукоятке; правая рукоятка оснащалась механизмом торможения установки по вертикали. Для перезаряжания пулемета использовался тросовый механизм. Углы наводки по вертикали составляли от -9 до +18°. Усилия наводки без торможения достигали: по вертикали — 4–4,5 кгс, по горизонтали — 1,5–2 кгс. Мертвое пространство при стрельбе из пулемета с дистанционным управлением составляло 13 м.

Испытания данной установки, проведенные на НИИБТ полигоне в апреле 1958 г., показали, что ее конструкция (пулемет был смонтирован на Т-54 вместо смотрового прибора МК-4 наводчика) не обеспечивала возможность ведения кругового обстрела вследствие задевания частей установки за неподвижное кольцо люка заряжающего и за колпак вентилятора башни. Кроме того, ведение кругового обстрела практически исключалось из-за стесненных условий работы стрелка внутри башни, так как установка при этом оказывалась смещенной к правому борту башни. Руководство НИИБТ полигона приняло решение о необходимости дальнейшей доработки конструкции установки с дистанционным управлением с устранением всех выявленных недостатков и проведения ее всесторонних испытаний на бронетранспортерах, танковых тягачах и САУ. При этом в случае монтажа установки на БТР, имевших броневую крышу, предусматривалась возможность ведения стрельбы в населенных пунктах по окнам третьего этажа зданий.

В направлении повышения огневой мощи танка Т-54 велась работа по совершенствованию приборов наблюдения и стрельбы, а также использования оптических дальномеров. Так, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 2306-642, вышедшем в декабре 1946 г., в ЦКБ-393 развернулась работа по созданию новых танковых прицелов и приборов наблюдения (в том числе танкового командирского прибора наблюдения) со стабилизированной линией прицеливания (визирования). В результате были разработаны два варианта нового командирского прибора: со стабилизированной линией визирования, получившего наименование ТКНС, и без стабилизации — ТКН (не путать с танковым командирским прибором ночного видения ТКН-1. — Прим. авт.). Каждый из вариантов этого прибора имел различную кратность увеличения: при наблюдении через левый монокуляр -1,2х, через правый монокуляр — 8 х и поле зрения, соответственно, — 47 и 8 °.

В 1948 г. техническая документация по приборам ТКН и ТКНС была передана на завод № 183, где приступили к проектным работам по их установке в танке Т-54, продлившимся до 1952 г. После утверждения технического проекта установки приборов в НТК ГБТУ в марте 1952 г. в КБ завода № 183 завершили разработку соответствующих рабочих чертежей и передали их в производство для монтажа приборов ТКН и ТКНС в танках. Установку приборов в двух машинах закончили в июле того же года, после чего они были представлены на заводские испытания.

Первым прошел заводские испытания танк Т-54 с прибором ТКН, которые завершились 3 августа 1952 г. По результатам испытаний в конструкцию установки прибора по предложению заказчика был внесен ряд изменений. Заводские испытания второго Т-54 с прибором ТКНС, начатые 3 августа 1952 г., уже 5 августа прекратились из-за отказа в работе самого прибора. На завод N9183 вызвали представителей ЦКБ-393, которые забрали прибор на доработку.

После внесения изменений в конструкцию установки прибора ТКН в танке Т-54 машина повторно подверглась заводским испытаниям и 30 августа 1952 г. была сдана заказчику. Танк Т-54 с доработанным прибором ТКНС прошел заводские испытания и был сдан заказчику 16 сентября того же года. Очевидно, дальнейшие работы по данному типу прибора были прекращены в связи с последующим созданием ночных (а затем и комбинированных) приборов наблюдения командира, поскольку ТКНС имел достаточно большую массу (прибора — 12,7 кг, всего комплекта оборудования — 35,5 кг) и его замена вышеперечисленными приборами для ведения боевых действий ночью была бы весьма трудным делом.

Развернувшиеся в конце 1940-х — начале 1950-х гг. НИОКР по использованию инфракрасных приборов в бронетанковой технике привели к созданию танковых прицелов и приборов ночного видения, которые прошли испытания в танках Т-54 и в последующем были приняты на вооружение (см. «ТиВ» № 1/2009 г.).

Первые работы по созданию ночного танкового прицела в виде инфракрасной приставки к штатному телескопическому прицелу типа ТШ начались в НИИ-801 в 1947 г. Во исполнение приказа Министерства транспортного машиностроения № 144/107 от 24 мая 1947 г. завод № 183 на основании чертежей и опытных образцов приборов ночного видения, представленных НИИ-801, выполнил проработку их размещения в танкеТ-54. В декабре того же года НИИ-801 отправил заводу N«183 чертежи усовершенствованного варианта приборов, в связи с чем КБ завода было вынуждено переработать чертежи их установки в машине. Однако низкое качество электронно-оптических преобразователей того времени не позволило получить приемлемые параметры ночных приборов и, в первую очередь, прицелов. Так, например, предъявленный на испытания в 1948 г. инфракрасный прицел конструкции НИИ-801 обеспечивал наблюдение за танками на дальности до 350 м при расходе мощности 2–3 кВт на 1 м дистанции. Разрабатывавшийся в 1950–1953 гг. в ВЭИ им. Ленина инфракрасный прицел позволял вести наблюдение за танками на дальности 700 м при расходе мощности 0,15 кВт на 1 м дистанции.

Только дальнейшее улучшение качества электронно-оптических преобразователей позволило НИИ-801 и ВЭИ им. Ленина в 1951 г. приступить к созданию танковых ночных прицелов. В 1952 г. в НИИ-801 разработали макет прицела, получившего шифр «Дуб», а в ВЭИ им. Ленина в 1953 г. — макет прицела под шифром «Луна». Эти прицелы отличались друг от друга не только конструкцией, но и принципиальными электронно-оптическими схемами и электроннооптическими преобразователями.

Прицел «Дуб» — перископический инфракрасный, восьмикратного увеличения, с полем зрения 8°, имел большие габариты (перископичность 367 мм, длина 800 мм) и массу 20 кг (масса всего комплекта, включая блок питания и инфракрасный прожектор — 80 кг), что не позволило разместить его в Т-54 без существенных конструктивных изменений в компоновке башни. Поэтому в танке он не устанавливался. Тем не менее летом и зимой 1952 г. макет прицела «Дуб» прошел испытания на НИИБТ полигоне на предмет определения максимальной дальности наблюдения танков ночью, величина которой составила 400 м, что, в свою очередь, не удовлетворяло заданному значению. Дальнейшие работы по прицелу прекратили.


Установка 7,62-мм пулемета СГМТ с дистанционным управлением на башне танка Т-54. НИИБТ полигон, 1957 г.


Оптическая схема ночного танкового прицела «Дуб».


Внешний вид макета ночного танкового прицела «Луна».


Перископический прицел «Луна» имел семикратное увеличение, поле зрения 6°, малые размеры (перископичность 320 мм, общая высота 480 мм) и массу 9,5 кг (масса всего комплекта, включая блок питания и прожектор — 40 кг). В танке Т-54 макет прицела устанавливался вместо смотрового прибора МК-4 наводчика с демонтажом его посадочного кольца. Нижняя часть прицела шарнирно соединялась с приливом на кронштейне прицела ТШ, получая от последнего перемещение при изменении угла возвышения пушки.

Одновременно были созданы ночные приборы наблюдения для механика-водителя и командира танка Т-54. Так, в 1949 г. ВЭИ им. Ленина разработал опытный образец перископического прибора ночного видения для механика- водителя, который прошел полигонные испытания. По его образцу в 1950 г. по распоряжению Совета Министров СССР № 125рс от 11 января 1950 г. завод № 393 изготовил десять комплектов ночного прибора наблюдения ВТН (шифр «Месяц»), электронно-оптические преобразователи и блоки питания к которым поставил ВЭИ им. Ленина. При изготовлении этой партии завод № 393 переработал технический проект прибора и выполнил расчет его оптической системы с учетом замечаний и предложений, изложенных в заключении НТК ГБТУ по результатам испытаний первого опытного образца прибора. Одновременно ВЭИ им. Ленина с учетом этих же замечаний и предложений разработал и изготовил новый оригинальный тип электронно-оптического преобразователя (тип ВЭИ-3), обеспечивший прибору поле зрения не менее 30°, а также пересмотрел конструкцию высоковольтного блока питания.

Наряду с удобством монтажа и демонтажа блока питания, его конструкция исключала необходимость любой регулировки в условиях эксплуатации аппаратуры в танке. В период с 20 октября по 12 ноября 1950 г. два прибора ВТН с инфракрасными источниками освещения, смонтированные в танке Т-54, прошли государственные испытания на НИИБТ полигоне. Размещение аппаратуры прибора в танке не стесняло действий экипажа. Время установки прибора (вместо левого смотрового прибора механика-водителя) с блоком питания и приведение его в рабочее состояние одним человеком составляло 3 мин. Дальность видения с подсветкой фарой ФГ-10 с инфракрасным фильтром находилась в пределах 50–80 м. Скорость вождения танка с использованием ночного прибора наблюдения достигала 24 км/ч. По результатам испытаний прибор ВТН «Месяц» под маркой ТВН-1 был принят на вооружение и рекомендован к установке в танки.

К разработке командирского ночного прибора наблюдения в ВЭИ им. Ленина приступили только в 1952 г., поскольку имевшиеся к этому времени производственная база и достижения в развитии инфракрасной техники не позволяли создать такой прибор и прожектор, габариты и масса которых обеспечили бы возможность их установки в командирской башенке танка Т-54. Разработанный ночной прибор командира получил шифр «Узор». Он предназначался для командира танкового подразделения (взвод-рота) и обеспечивал ему наблюдение за окружающей местностью и находящимися на ней предметами ночью на дальности 250–300 м.

В ноябре 1952 г. в КБ завода № 183 при участии специалистов ВЭИ им. Ленина был разработан технический проект установки прибора «Узор» в командирской башенке танка Т-54. После утверждения проекта в Министерстве транспортного машиностроения и НТК ГБТУ 8 декабря 1952 г. рабочие чертежи установки прибора направили в производство, а 21 января 1953 г. танк Т-54 с прибором «Узор» поступил на заводские и комиссионные испытания с участием представителей ВЭИ им. Ленина и НТК ГБТУ.

Конструкторы завода № 183 и ВЭИ им. Ленина удачно разместили блок питания прибора «Узор» в одной из шахт смотрового прибора командирской башенки, что не потребовало дополнительного объема внутри ее и сократило длину кабеля высокого напряжения, идущего от блока к прибору. Габариты прожектора прибора позволили разместить его на кронштейне, закрепленном на бронировке прибора в крыше командирской башенки.

После окончания испытания в феврале 1953 г. танк с командирским прибором ночного видения «Узор» сдали заказчику для проведения дальнейших испытаний.


Комплект аппаратуры прибора ночного видения механика-водителя ВТН.


Государственные испытания ночного прибора ВТН и фары ФГ-10 с инфракрасным фильтром на танке Т-54. НИИБТ полигон, 1950 г.


Установка прибора ВТН в отделении управления танка Т-54.


Комплект прибора ночного видения командира танка «Узор».


Установка прибора «Узор» с блоком питания в командирской башенке танка Т-54.


Установка инфракрасного прожектора прибора «Узор» на крыше командирской башенки танка Т-54.


В связи с созданием приборов ночного видения в апреле-декабре 1953 г. сотрудниками НИИБТ полигона при консультации представителей ВЭИ им. Ленина (проф., д. ф-м.н. П.В Тимофеева и к.т.н. В.В. Сорокиной) была проведена НИР по выбору и обоснованию комплекса средств инфракрасной техники для танка. В работе задействовали все имевшиеся на тот момент ночные приборы и прицелы: механика-водителя — ТВН-1, БВН и «Люк», командира танка — «Узор», ночные прицелы наводчика — «Луна», «Дуб» и танковый телескопический прицел ТШ-2Ф «Береза» с люминофорным экраном, и, кроме того, источники инфракрасного излучения, оснащенные пленочными инфракрасными фильтрами конструкции НИИ-801 и Института кристаллографии АН СССР — фары ФГ-10 и опытный образец повышенной механической прочности с лампой 100 Вт, а также опытные образцы прожекторов с лампами 100 и 250 Вт (в том числе с ксеноновой).

Прибор механика-водителя, имевший шифр «Люк» (неофициальное название ТВН-2), был разработан одновременно с прибором ТВН-1 (ВТН «Месяц»). Он предназначался для установки в тяжелом танке Т-10 и отличался от ТВН-1 только большими размерами выходного окна, меньшей перископичностью и, соответственно, меньшей массой.

Танковый телескопический прицел ТШ-2Ф «Береза», помимо своего основного назначения, использовался для обнаружения источников инфракрасного излучения противника. Он представлял собой штатный прицел TLLI-2, в окуляр которого при действии в ночных условиях вводился специальный экран с фосфором, светившимся при воздействии на него инфракрасных лучей.

В ходе выполнения НИР летом 1953 г. сотрудниками НИИБТ полигона вместе с сотрудниками ВЭИ им. Ленина при рассмотрении различных макетов оптической части прицела «Луна» были выбраны его оптимальные элементы, обеспечивавшие наибольшую дальность четкого наблюдения танка ночью, величина которой составила 700–800 м с использованием инфракрасного прожектора с диаметром отражателя 360 мм и лампой мощностью 100 Вт. Затем в ВЭИ им. Ленина изготовили макет прицела «Луна» и передали его на НИИБТ полигон для проведения испытаний.

В сентябре-декабре 1953 г. прицел «Луна», смонтированный в танке Т-54 (вместе с приборами ТВН-1 и «Узор») прошел испытания с различными типами инфракрасных прожекторов (включая трофейный немецкий), в ходе которых было установлено, что предельная дальность наблюдения танка составляла 800 м. Движущийся танк был виден на больших (на 100–150 м) дистанциях, чем неподвижный.

Испытания подтвердили необходимость оснащения танка инфракрасными приборами наблюдения и стрельбы для ведения боевых действий и управления подразделениями в ночных условиях, позволили определить необходимый для танка комплекс таких приборов и источников излучения (осветителей и прожекторов), а также места их целесообразного размещения. Кроме того, результаты испытаний выявили недостатки приборов и позволили определить направления их дальнейшего совершенствования.


Танк Т-54, оборудованный комплектом приборов ночного видения на испытаниях. НИИБТ полигон, 1953 г.


Установка инфракрасных источников излучения на танке Т-54. НИИБТ полигон, 1953 г.


Размещение макета прицела «Луна» в танке Т-54.


Установка прибора ночного видения механика-водителя ТВН-1 в отделении управления танка Т-54.



Схема обзорности ночного прибора наблюдения командира «Узор», смонтированного в танке Т-54.


Так, например, испытания прицелов и анализ их данных показали, что увеличение и поле зрения ночных прицелов «Луна» и «Дуб» близки по своим значениям аналогичным параметрам дневного прицела TLU-2 при использовании в нем семикратного увеличения, что в то время являлось вполне достаточным. Разрешающая способность прицела «Луна» оказалась втрое выше, чем у прицела «Дуб», а чувствительность — в 4 раза, что обеспечило, соответственно, вдвое большую дальность четкого наблюдения. Однако в связи с тем, что нижняя часть прицела «Луна» была шарнирно соединена с приливом на кронштейне прицела ТШ, окуляр ночного прицела перемещался при изменении угла возвышения орудия, создавая тем самым неудобства в работе наводчика. Это обстоятельство потребовало введения подвижного верхнего зеркала прицела (по типу прицела «Дуб»), что и было сделано в его последующей модификации, получившей шифр «Луна II».

Прицел ТШ-2Ф «Береза» обеспечивал обнаружение инфракрасных источников излучения (фары или прожектора), в зависимости от их мощности, на дальностях 1–3 км. При установке люминофорного экрана в поле зрения окуляра он не пропускал видимый свет, и наблюдение простым глазом было невозможно. При попадании инфракрасных лучей при освещении танка противником на экране возникало светящееся видимым светом пятно, яркость которого зависела от яркости источника и удаления его от танка. Пользуясь механизмами наводки, можно было, совместив прицельные марки прицела с пятном, навести орудие на цель. Однако определить дальность до источника инфракрасного излучения оказалось невозможно. Использовать прицел ТШ-2Ф «Береза» в ночных условиях предлагалось при стрельбе по цели на дистанции прямого выстрела, а также для обнаружения источников инфракрасного излучения на танках, не оборудованных приборами ночного видения. Перед этим требовалась предварительная зарядка люминофорного экрана путем освещения его в течение 1–2 ч ультрафиолетовым светом.

По результатам испытаний дальнейшей доработке подвергся и прибор ТВН-1.

В частности, было решено применить в его конструкции более совершенный электронно-оптический преобразователь типа ВЭИ-7. В 1955 г. прибор прошел испытания в опытном танке Т-54М обр. 1954 г., после чего был принят на снабжение и стал устанавливаться в серийном Т-54А. Дальнейшее совершенствование конструкции прибора ТВН-1 шло по теме НИР «Угол».

В процессе испытаний командирского прибора «Узор» было установлено, что боковые лучи прожектора освещали близлежащие части башни и, отражаясь от них, «засвечивали» прибор, уменьшая контрастность изображения. По этой же причине наблюдение через прибор в сторону зенитной пулеметной установки также было невозможно. Кроме того, прожектор и его ограждение (в зависимости от угла поворота крыши командирской башенки) создавали расстройку антенны (снижение тока в антенне) при работе передатчика радиостанции на 20–40 %. Это обстоятельство требовало при работе на передачу производить настройку антенны при каком-то одном положении крыши командирской башенки.


ТанкТ-54, оборудованный дальномером ДА-300, на испытаниях. НИИБТ полигон, 1951 г.


Размещение окулярной части дальномера ДА-300 внутри боевого отделения танка Т-54 (вверху) и схема крепления дальномера ДА-300 в танке Т-54 по-походному (предложение ВНИИ-100).



Положение наводчика при расположении дальномера ДА-300 по-походному по предложению ВНИИ-100.


Схема крепления дальномера ДА-300 в танке по-походному (предложение завода № 112 «Красное Сормово»).


Вариант укладки дальномера ДА-300 по-походному на правом борту боевого отделения танка Т-54.


Доработка конструкции прибора «Узор» продлилась до 1955 г.

В 1955 г. новый комплекс ночных приборов в составе прицела «Луна II», приборов наблюдения механика-водителя «Угол» и командира «Узор» на заводе № 183 установили в двухТ-54А. В июне 1956 г. эти танки успешно прошли государственные испытания. После соответствующих доработок приборов по результатам испытаний постановлением Совета Министров СССР № 367–179 от 5 апреля 1957 г. они были приняты на вооружение и серийное производство с присвоением наименований ТПН-1, ТВН-2 и ТКН-1 соответственно. Полным комплектом ночных приборов стал оснащаться серийный танк Т-54Б.

При разработке командирских танков (управления боем) на базе Т-54 в конце 1940-х — начале 1950-х гг. на них предполагалась установка вертикально- и горизонтальнобазных дальномеров. Проведенные в период с 30 марта по 10 августа 1948 г. на НИИБТ полигоне испытания горизонтальнобазного (ПЦТ-13) и вертикальнобазного (ПТЦ-13А) оптических дальномеров конструкции ГОИ им. Вавилова в макетных башенках тяжелого танка ИС-2 подтвердили возможность их установки и в командирских башенках средних танков Т-34-85, Т-44 и Т-54. Однако эти дальномеры оказались непригодны для использования в танках из-за недостаточной точности замера дальности, а сама установка не обеспечивала надежности их крепления в командирской башенке. Тем не менее, по результатам испытаний наиболее приемлемым типом дальномера для установки в танке был признан горизонтальнобазный дальномер ПТЦ-13.

В 1950–1951 гт. в ГОИ им. Вавилова для командирского танка был разработан танковый монокулярный вертикальнобазный дальномер ДА -300, который в период с 20 июня по 30 октября 1951 г. прошел испытания на НИИБТ полигоне в танке Т-54. Дальномер с помощью специального приспособления устанавливался вместо смотрового прибора МК-4 наводчика. В ходе проведения испытаний проводилась оценка дальномера на предмет точности измерения дальности, удобства работы с дальномером, а также его установки и укладки в танке по предложениям завода №112 «Красное Сормово» и ВНИИ-100. По результатам испытаний танковый дальномер ДА-300 после устранения выявленных недостатков и доработки конструкции в направления улучшения герметичности прибора, повышения стабильности измерительных качеств и надежности работы механизмов был рекомендован к использованию в танках и САУ.

В 1952–1953 гг. работы по монтажу и использованию различных конструкций дальномеров, созданных к этому времени, были выполнены применительно и к серийным линейным танкам Т-54. В период с 3 по 25 февраля 1953 г. на НИИБТ полигоне в танке Т-54 успешно прошли испытания танковых дальномеров: монокулярного вертикальнобазного ДА-300, стереоскопического командирского ТКД и зенитного стереоскопического ЗДН. Дальномеры ТКД и ЗДН монтировались в командирской башенке, а дальномер ДА-300 — вместо смотрового прибора МК-4 наводчика с помощью специального установочного приспособления конструкции ГОИ им. Вавилова. По своим основным оптическим характеристикам (база, кратность увеличения и т. д.) эти дальномеры были равноценны.

По результатам испытаний наиболее приемлемым к установке в танках признали монокулярный дальномер ДА-300, но с целью обеспечения использования большей базы и его лучшей защиты требовалось, чтобы он имел горизонтальнобазную конструкцию. На данном этапе дальномер ДА-300 был рекомендован к установке в танках до отработки конструкции дальномера-прицела, которым впоследствии его предлагалось заменить. Однако до установки оптических дальномеров в серийных (линейных и даже командирских) танках Т-54 в первом послевоенном периоде дело не дошло.


Испытания танка Т-54 с дальномером ДА-300. НИИБТ полигон, 1953 г.


Испытания танка Т-54 с дальномером ТКД. НИИБТ полигон, 1953 г.


Испытания танка Т-54 с дальномером ЗДН. НИИБТ полигон, 1953 г.


Приспособление для крепления дальномера ДА-300, приваренной к крыше башни танка Т-54.


Вариант укладки дальномера ДА-300 по-походному снаружи башни танка Т-54 (пунктиром указаны габариты укладочного ящика).


Установка дальномера ЗДН в командирской башенке танка Т-54. НИИБТ полигон, 1953 г.


Установка дальномера ТКД на макетной башенке командира танка Т-54. НИИБТ полигон, 1953 г.


Что касается стереоскопических дальномеров ТКД и ЗДН, то от их установки в танках отказались из-за необходимости специального отбора измерителей, так как не все танкисты обладали способностью к восприятию стереоскопического эффекта. Использование дальномера ТКД было признано целесообразным в САУ «Объект 600», но с заменой в его конструкции подвижной стереоскопической измерительной марки на неподвижную — типа дальномера ЗДН.

Продолжение следует

ФОТОАРХИВ

Семейство защищенных высоркомобильных автомобилей повышенной проходимости "Волк"

ВПК-3927


Фото С. Суворова.


ВПК-39272



ВПК-39273


Фото С. Суворова.


Танковый музей в Парола




Фоторепортаж А. Зинчука.








Оглавление

  • Парашютно-десантная техника «Универсала»
  • Хроники первых «тридцатьчетверок»
  • Механическая тяга
  • Автомобили для бездорожья
  • Тягач с комбинированным ходом FAUH ZRS
  • Музей неизвестной армии известной страны
  • Книжная полка
  • Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг
  • ФОТОАРХИВ