Техника и вооружение 2008 12 (fb2)


Настройки текста:



Техника и вооружение 2008 12

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Декабрь 2008 г.

На 1 стр. обложки: Ил-76МД. Фото Д Пичугина.



Предельно малые высоты

Работы по десантированию грузов и военной техники из военно-транспортного самолета Ил-76 с предельно малых высот

Николай Таликов

Заместитель Генерального директора – Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»

Фото предоставлены ОАО «Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина»



Журнал «Техника и вооружение» в рубрике «Броня «крылатой пехоты» уже обращался к теме систем десантирования грузов и боевой техники (материал "Средства десантирования БМД, БТР-Д и машин на их базе»). В №5 за 2007 г. была помещена короткая глава «Сброс с минимальных высот». Поскольку эта тема представляет сама по себе большой интерес, предлагаем ее изложение в значительно более развернутом и подробном виде – с точки зрения разработчика военно-транспортных самолетов.

В 1966 г. Центральным научно-исследовательским институтом Министерства обороны СССР (30 ЦНИИ МО) была издана книга «Десантно-транспортное оборудование летательных аппаратов (краткий обзор по материалам иностранной печати)». Автор книги – старший научный сотрудник этого института инженер-майор К.В. Грибовский 1* . В аннотации книги указано, что «обзор представляет интерес для большого круга специалистов, связанных с работами по транспортировке грузов на ЛА, для работников конструкторских бюро промышленности и офицерского состава ВДВ и ВВС». И действительно, эта очень интересная по содержанию книга стала настольной для конструкторов ОКБ С.В. Ильюшина, которые в то время приступили к разработке военно-транспортного самолета Ил-76, причем эта книга и сегодня не потеряла своей актуальности.

В этой статье не будет описываться ход работ по созданию самолета Ил-76, так как за прошедшие тридцать семь лет это уже неоднократно сделано другими авторами. Темой этой статьи является разработка системы десантирования воинских грузов и техники из военно-транспортного самолета Ил-76 с предельно малых высот, но некоторые моменты создания самолета все же придется затронуть – без этого просто невозможно обойтись.

Одним из первоочередных организационных мероприятий в ОКБ в начале работ по самолету Ил-76 стало создание конструкторского подразделения, которое должно было разрабатывать десантно-транспортное оборудование и устанавливать вооружение на самолет. Такое подразделение было сформировано в ноябре 1967 г. Новое конструкторское бюро (КБ-7) возглавил заместитель главного конструктора Радий Петрович Папковский (в 1975 г. он стал главным конструктором по самолету Ил-76, а в 1982 г. возглавил службу эксплуатации ОКБ им.

С.В. Ильюшина с одновременным выполнением обязанностей главного конструктора самолета Ил-76 и его модификаций, а также дальнего противолодочного самолета Ил-38). В состав этого конструкторского подразделения вошел отдел «СУ» (специальных установок), который возглавил Дмитрий Иванович Коклин.

Отдел в свою очередь состоял из трех конструкторских бригад, две из них занимались вопросами вооружения и руководили ими ведущие конструкторы Александр Николаевич Туркин и Василий Павлович Щетинин, а третья бригада, которую возглавил ведущий конструктор Сергей Иванович Сумачев, разрабатывала новое для ОКБ С.В. Ильюшина десантно-транспортное оборудование. Это подразделение, по сути, и возглавило в ОКБ решение вопросов боевого применения самолета.

Д.И. Коклин и А.Н. Туркин работали в ОКБ С.В. Ильюшина практически со времени его образования и имели к тому времени огромнейший опыт создания систем вооружения для самолетов – от штурмовика Ил-2 до дальнего противолодочного самолета Ил-38. Эти прекрасные конструкторы относились к «ильюшинской гвардии» и пользовались в ОКБ большим уважением и заслуженным авторитетом.

И если в бригадах Туркина и Щетинина работали в основном кадровые ильюшинцы, имевшие опыт работ по созданию многих самолетов, то бригада Сумачева только начинала создаваться. В нее вошли конструкторы, переведенные из других конструкторских подразделений, а также только что закончившие институты и прибывшие в ОКБ молодые специалисты.

Огромную помощь в работе на первом этапе нам оказало ОКБ O.K. Антонова, которое к середине 1960-х гг. создало уже четыре военно- транспортных самолета: Ан-8, Ан-12, Ан-26 и Ан-22 (они до сих пор находятся на вооружении военно-транспортной авиации нашей страны). Замечу, что в то время мы еще не знали, что такое «жесткая конкуренция» между ОКБ различных Генеральных конструкторов. Антоновцы учили нас и передавали нам свой огромный многолетний опыт, ведь мы вместе работали во имя усиления обороноспособности тогда еще единой нашей Родины.

И эта дружная работа дала свои плоды: в довольно короткий срок был создан военно-транспортный самолет Ил-76 и вместе с ним – его десантно-транспортное оборудование.

Первый полет первого опытного самолета Ил-76 СССР-86712 (серийный номер 0101) состоялся 25 марта 1971 г., командир экипажа – Э.И. Кузнецов 2* . На первом опытном самолете проводились летные испытания по определению летно-технических и взлетно-посадочных характеристик самолета, а также оценочные испытания но определению устойчивости и управляемости самолета при десантировании одиночных грузов и полного количества личного состава.

Впервые самолет Ил-76 появился в войсках в ноябре 1973 г. на учениях под Одессой: тогда с него было выполнено десантирование 115 парашютистов, а затем последовал период напряженной работы по испытаниям самолета по боевому применению с отработкой всего десантно-транспортного оборудования самолета. Ведущим инженером по летным испытаниям самолета был B.C. Кругляков. Ведущий летчик-испытатель А.М. Тюрюмин 3* . Испытания проводились на первом серийном самолете Ил-76 СССР-76500 (серийный номер 0104) на базе 339-го ордена Суворова III-ей степени военно-транспортного авиационного полка в г. Витебске, командир полка полковник А.Е. Черниченко (в 1992 г. полк в полном составе передан в ВВС Республики Беларусь, а сегодня составляет основу белорусской авиакомпании «Трансавиаэкспорт»).


А.М. Тюрюмин.


Успешные результаты испытаний самолета Ил-76 позволили с первого дня эксплуатации выполнять все предписанные ему задачи. Об этом свидетельствуют и результаты войсковых учений «Весна-75» (начало марта 1975 г.), в которых принимал участие и 339-й военно-транспортный авиационный полк, к тому времени уже переучившийся на самолеты Ил-76. В успешных результатах испытаний огромная заслуга всего ОКБ им, С.В. Ильюшина, опытного производства и летно-испытательного комплекса предприятия. Здесь нельзя не отметить и роль конструкторского подразделения ОКБ, которое занималось вопросами боевого применения самолета. Уникальная работа находилась под постоянным контролем Генерального конструктора Г.В. Новожилова, который проводил совещания по всем этапам этой работы, с его участием проходили войсковые учения и показы результатов руководителям страны и командованию Министерства обороны.

Естественно, в этом заслуга и наших смежных предприятий, особенно Московского агрегатного завода «Универсал» (разработчик средств десантирования грузов и техники, в то время предприятие возглавлял главный конструктор А.И. Привалов) и московского Научно-исследовательского института автоматических устройств (разработчик парашютных систем для десантирования личного состава, техники и воинских грузов, начальник института О. В. Рысев).


Первый серийный самолет Ил-76 (СССР-76500), участвовавший в отработке десантно-транспортного оборудования.


Работа проходила под личным контролем командующего ВДВ Героя Советского Союза генерала армии В.В. Маргелова (1908-1990) и командующего ВТА генерал-полковника Г.Н. Пакилева (1920-2007). Это были уникальные люди и прекрасные командующие, которые думали, прежде всего, о деле, которому служили. О В.Ф. Маргелове, легендарном командующем, «дяде Васе», как уважительно и с сыновней любовью его называли в войсках, которыми он командовал в общей сложности в течение 21 года, написано немало. Звание Г ероя Советского Союза он получил в годы Великой Отечественной – за форсирование Днепра. О Г.Н. Пакилеве, который был председателем макетной комиссии по самолету Ил-76 и сыграл немалую роль в создании и становлении одного из лучших ильюшинских самолетов, уверен, еще напишут – он этого заслужил 4* .

Здесь нельзя не упомянуть и специалистов ВВС, ГК НИИ ВВС (8 ГНИКИ ВВС им. В.П. Чкалова), ВТА, ВДВ (заместителя командующего ВДВ генерал-лейтенанта Н.Н. Гуськова и сменившего его генерал-лейтенанта В.М. Лебедева, а также НТК ВДВ и его руководителя генерал-майора Л.З. Коленко), которые также принимали участие в разработке и испытаниях десантного оборудования и самолета в целом. В те годы в НТК ВДВ служили уникальные специалисты – В.К. Парийский, В.И. Сметанников, А.А. Петриченко, Ю.А. Бражников, Б.М. Островерхое. Наши работы находились под контролем штаба ВВС, их курировал полковник В.Ф. Вельский.

Нельзя не отдать должного нашим друзьям-коллегам (а теперь, к сожалению, соперникам) из ОКБ O.K. Антонова, особенно подразделению, которое в настоящее время возглавляет главный конструктор В.И. Богайчук (сегодняшние работы по военно- транспортным самолетам Ил-76МФ и Ан-70 – яркий пример конкуренции, но здесь, как мне кажется, больше вопросов «политических», нежели технических).

С принятием военно-транспортного самолета Ил-76 на вооружение не закончились работы по расширению его боевых возможностей: они постоянно проводились и проводятся даже сейчас, спустя уже 37 лет после создания самолета.

Одним из вопросов расширения боевых возможностей самолета является разработка методики и средств десантирования воинских грузов и техники с предельно малых высот.

Идея низковысотного десантирования грузов не нова, этой проблемой еще до Второй мировой войны занимались во многих странах, в том числе и в СССР. Теоретические расчеты показывали, что грузы, допускающие большие перег рузки порядка 1500 д, можно приземлять со скоростями до 70 м/с без парашюта и амортизаторов, полагая, что необходимый ход амортизации в 15-20 см при такой силе удара обеспечат грунт (снег, земля) и поглощение энергии самим грузом за счет внутреннего трения, упругих и остаточных, но допускаемых деформаций. Многие грузы сами по себе, независимо от прочности упаковки, могут выдерживать практически неограниченные перегрузки (например, жидкости и сыпучие материалы). Еще большее количество грузов (например, обмундирование и перевязочные материалы) обладают столь высокими собственными амортизационными свойствами, что не повреждаются практически при любой скорости приземления, тем более что эта скорость невелика из-за малого удельного веса самих материалов и сонротивления воздуха на очень коротком пути, гасящего начальную скорость груза, равную скорости самолета в момент десантирования. Таким образом, целый ряд грузов можно сбрасывать с самолета без парашютов, что и подтверждается практикой беспарашютного сбрасывания.

Еще в начале Великой Отечественной войны беспарашютное сбрасывание с самолетов различных воинских грузов показало такие обнадеживающие результаты, что была выпущена специальная инструкция для армии по беспарашютному сбрасыванию грузов.

Очень многие грузы, требующиеся для обеспечения мощных военных операций в огромных количествах (некоторые виды оружия, боеприпасов, саперно-инженерного и медицинского имущества, провиант, обмундировали е и т.п.), остаются пригодными для использования по прямому назначению после удара о землю со скоростью 50-70 м/с, будучи при этом упакованными самым простым и дешевым образом (в своей стандартной укупорке, дополненной простым или более плотным мешком). Это позволяет сбрасывать их с летящих самолетов без парашютов и друтих сложных и дорогих парашютно-десантн ых средств. Однако, естественно, не все грузы выдерживают приземление со столь высокой скоростью.

Самые первые опыты по беспарашютному десантированию были проведены еще за десять лет до начала Великой Отечественной войны. Впервые всерьез за идею беспарашютного десантирования грузов и людей взялся П.И. Гроховский с группой энтузиастов еще в начале 1930-х гг. – в конструкторском отделе НИИ ВВС, (с 1932 г. – ОКБ ВВС, с 1934 г. – Экспериментальный институт НКТП). Во второй половине 1930-х гг. воздушно-десантные войска росли количественно и качественно. Однако отсутствие транспортных самолетов заставляло создавать новую спецтехнику для перевозки -тяжелых грузов и техники самолетами бомбардировочной авиации. В те предвоенные годы для транспортирования техники применяли специальные внешние грузовые подвески, при помощи которых техника и грузы крепились под фюзеляжем самолета-носителя. Были сконструированы подвески и для сброса перевозимого груза как с парашютом, гак и без парашюта.

В октябре 1936 г. на Медвежьих озерах испытали систему беспарашютного сброса плавающего танка Т-37 прямо на воду. Специальную подвеску ТВД-2 для самолета ТБ-3 придумали в Академии механизации и моторизации РККА 5* . Танк сбрасывали па озеро с высоты 5-6 м на скорости 160 км/ч. После касания поверхности воды машина прыгала 25-30 м. Опробовали три варианта амортизационных приспособлений. Все они были просты и незатейливы: окованный железом деревянный брус под днищем танка, стальной лист (между ним и днищем наложили елового лапника для дополнительной амортизации) и, наконец, просто связки веток под танком. В первом случае у амфибии промяло тонкобронное днище и вырвало часть заклепок. Около 20 минут она держалась на воде, а потом затонула. Во втором и третьем случаях танки тонули сразу из-за трещим в корпусе. Идею сочли бесперспективной, и работы по ТВД-2 прекратили. Тем не менее тема грузовых подвесок продолжала развиваться, однако уже в направлении парашютного десантирования грузов.

После окончания Второй мировой войны беспарашютное десантирование грузов практически не развивалось. Считалось, что для первой волны десанта вполне подойдут десантные планеры, которые способны бесшумно и точно доставить в нужное место людей, оружие и технику. Именно таким образом и действовали уже в начале войны немецкие десантники в Европе. К теме беспарашютного десантирования грузов и боевой техники вернулись вновь в середине 1960-х гг.

Материально-техническое обеспечение войск в районах ведения боевых действий, в которых отсутствуют подготовленные взлетно-посадочные площадки, всегда представляло и представляет серьезную проблему. Много лет применялся ряд методов доставки грузов по воздуху, включая обычное парашютное десантирование, а также высадку десантов. Каждый из этих методов был связан с решением своих собственных проблем, таких как подготовка площадок для приземления грузов или для посадки самолетов, выполнение трудоемких операций по погрузке грузов и укладке парашютных систем или снижение ггагрузок на конструкцию самолета при выполнении посадки.

Проблемы, связанные с высадкой десанта, маневрированием самолета на земле и разгрузкой его на неподготовленных взлетно-посадочных полосах могут значительно ограничить зону охвата боевой операции, а также уменьшить ресурс и срок службы самолета.

Поэтому в Тактико-техническом задании ВВС на военно-транспортный самолет Ил-76 было указано, что «самолет должен обеспечивать десантирование воинских грузов и техники с предельно малых высот». Предельно малой высотой считается высота полета военно-транспортного самолета, когда расстояние между колесами выпущенного шасси и поверхностью площадки десантирования составляет порядка 3-5 м.

При рассмотрении материалов макетной комиссии по самолету в мае 1969 г. было записано: «К вопросу обеспечения десантирования воинских грузов и техники с предельно малых высот приступить после окончания Государственных испытаний самолета». И это было абсолютно правильным решением, поскольку необходимо было сначала создать самолет и научить его выполнять стандартные боевые задачи, а только потом перейти к более сложным вопросам, одним из которых является задача десантирования с предельно малых высот.

В сентябре 1979 г. ОКБ получило от ВВС техническое задание на выполнение опытно-конструкторской работы по созданию системы десантирования с предельно малых высот, в которое входили создание методики пилотирования самолета Ил-76 при десантировании, а также создание средств десантирования воинских (снабженческих) грузов и боевой техники с этих высот.

Методику пилотирования самолета разрабатывали в ОКБ им. С.В. Ильюшина, а средства десантирования создавались специалистами московского агрегатного завода «Универсал» и НИИ АУ.

Любой конструктор, приступая к разработке чего-то нового, всегда рассматривает, а что в этом вопросе существовало до него. В данном случае конструкторы ОКБ им. С.В. Ильюшина знали, что в 1960-х гг. большой комплекс работ по обеспечению десантирования с предельно малых высот выполнили американцы. По этому вопросу в периодической печати было довольно много сообщений и фотографий. Кроме того, здесь очень помогли упомянутые работы К.В. Грибовского, проведенные им в 30 ЦНИИ МО.

В США разработка систем десантирования грузов с малых высот началась в начале 1962 г. Испытательные сбросы были проведены на лед замерзших Канадских озер. Проверка систем проводилась на ряде учений, особенно во второй половине 1964 г. Американцы разработали три схемы маловысотного десантирования из военно-транспортных самолетов С-130 фирмы «Локхид».

Первая – это беспарашютный сброс грузов с помощью наземной тормозной установки – система GPES (Ground Proximity Extraction Systems).

Вторая – система беспарашютного сброса с помощью вытяжного парашюта – система LAPES (Low- Altitude Parachute Extraction Systems).

Третья – парашютная маловысотная система доставки грузов – система PLADS (Parachute Low-Altitude Delivery Systems).

Американцы, используя эти схемы десантирования, обеспечили десантирование грузов массой до 7700 кг с высот полета самолета от 0 м (при применении системы GPES) до 4,5 м (система LAPES).


Десантирование груза из самолета С-130А с помощью наземной тормозной установки (система GPES).


Десантирование груза из самолета С-130А с использованием системы беспарашютного сброса с помощью вытяжного парашюта (система LAPES).


При десантировании грузов по схеме PLADS высота десантирования составляет порядка 60 м, но это уже парашютный метод сброса грузов и его можно применить даже на самолетах более тяжелого класса – типа С-141, С-5А или С-17.

Эти схемы десантирования неоднократно применялись во время различных учений воздушно-десантных подразделений и ВВС США, а также широко применялись во время войны в Южном Вьетнаме. Под эту программу было создано специальное подразделение в ВВС США – 109 Quartermaster Company (Air Delivery). К примеру, только в сентябре-октябре 1967 г. оно доставило американским подразделениям, которые вели ожесточенные бои в районе Кхесань (Khe Sanh), 2883 т грузов 6* .

Поэтому, всесторонне изучив работы американцев, мы пришли к выводу, что наиболее предпочтительным со всех точек зрения, в том числе с точки зрения тактики применения самолета и автономности десантирования, является беспарашютный способ сброса грузов с помощью вытяжного парашюта, который у американцев идет под обозначением LAPES. Данный способ десантирования грузов был разработан командованием Тактической авиации США (TAD) и фирмой «Аэронаутикс Системз Дивижн» (Aeronautics Systems Division).

Помимо того что данный метод обладает достаточной надежностью, он может использоваться при наличии узких неподготовленных участков поверхности приземления грузов, таких как дороги, открытые луга, отлогие морские и речные берега и т.д.

Здесь необходимо отметить, что аналогичные работы были начаты в ОКБ O.K. Антонова. Кроме теоретических изысканий были выполнены несколько полетов по десантированию грузов из самолета Ан-12. Теперь же, после всестороннего изучения опыта американцев, специалистам авиационной промышленности нашей страны предстояла нелегкая задача создания собственной системы десантирования грузов и военной техники с предельно малых высот из самолета Ил-76. При этом, кроме разработки методики пилотирования самолета при низковысотном десантировании, необходимо было создать и свои, отечественные средства десантирования, так как стоящие в то время на вооружении наших воздушно- десантных войск средства десантирования для выполнения этих задач использовать было невозможно.

По результатам ранее проведенных работ самолет Ил-76 и средства десантирования позволяли выполнять парашютное десант ирование грузов в диапазоне высот 300-4000 м. Для обеспечения скрытности полета к точке десантирования маршрутный полет разрешается выполнять на предельно низкой высоте, равной 100 м над рельефом местности, а затем перед сбросом грузов необходимо произвести набор высоты до 300 и более метров, что существенно повышает вероятность обнаружения самолета средствами противовоздушной обороны противника. Способ десантирования грузов с предельно малых высот позволяет повысить скрытность подхода самолета к точке десантирования, а также существенно увеличивает точность десантирования. Кроме того, данный способ снижает общую стоимость средств десантирования, так как при этом способе применяется только вытяжной парашют.

Специалисты ОКБ под руководством В.И. Егорова и В.В. Смирнова выполнили огромный объем теоретических изысканий и расчетов по определению устойчивости и управляемости самолета при выполнении десантирования грузов и техники с предельно малых высот. Эти расчеты определили принципиальную возможность выполнения таких полетов, но в то же время показали, что это будут достаточно сложиые полеты и что они будут доступны летчикам весьма высокой квалификации при их высокой натренированности для выполнения этой задачи.

Не дожидаясь окончания создания средств десантирования, экипажем заслуженного летчика-испытателя СССР А.М. Тюрюмина на первом серийном самолете Ил-76 (СССР-76500) была выполнена серия испытательных полетов над взлетно-посадочной полосой по определению возможности пилотирования тяжелого военно-транспортного самолета. При этом самолет выполнял проходы над ВПП на высоте 2-7 м при скорости полета самолета 240-300 км/ч в течение 20-30 с. Результаты этих полетов целиком и полностью подтвердили расчетные данные, но одновременно показали необходимость установки дополнительного высотомера, который даст летчику возможность фиксировать высоту полета самолета в диапазоне менее 10 метров с очень большой точностью. По рекомендации экипажа, выполнявшего эти полеты, над приборной доской пилотов был установлен дополнительный радиовысотомер А-037, который позволил фиксировать высоту полета самолета от 0 м до 10 м с интервалом 1 м, причем диапазон высот от 0 м до 5 м был растянут до 2/3 круговой шкалы прибора.


Десантирование груза из самолета Ан-12.


Разрабо тку средств десантирования на агрегатном заводе «Универсал» выполняли специалисты под руководством заместителя главного конструктора П.Р. Шевчука, начальника отдела Г.В. Петкуса и ведущего конструктора Ю.Н. Коровочкина, а в НИИ АУ – под руководством начальника отдела А.А. Белавского и ведущего конструктора Э.Д. Никонова. Расчеты, выполненные специалистами этих организаций, показали, что для десантирования грузов необходимо было создать вытяжную парашютную систему площадью 50 м2 , которая должна обеспечить извлечение груза из самолета, соприкосновение его с поверхностью земли под определенным углом, исключающим его зарывание в поверхность площадки приземления, а также способствовать торможению груза при его движении по площадке приземления с созданием приемлемых перегрузок, обеспечивающих сохранность грузов.

В очень короткие сроки была создана однокупольная вытяжная парашютная система ПГПВ-50 (парашютная грузовая предельных высот) площадью 50 м2 . Причем для десантирования воинских грузов достаточно было применять однокупольную вытяжную систему, а для десантирования боевой машины десанта БМД-1 с этих же высот требовалось использовать уже трехкупольную вытяжную систему с площадью каждого из парашютов также 50 м2 (ПГПВ-3-50).

Последующая серия испытательных полетов по отработке пилотирования на предельно малой высоте выполнялась одновременно с буксировками однокупольной вытяжной системы, во время которых определялись ее характеристики, а также проводилась отработка всех этапов полета самолета на десантирование – от начала снижения и подхода к точке начала выброски (ТНВ) до пилотирования самолета после сброса груза.

Кконцу января 1981 г. были закончены все подготовительные работы для начала заводских летных испытаний по десантированию воинских грузов с предельно малых высот из военно-транспортного самолета Ил-76. Полностью завершилось проектирование и изготовление опытных экземпляров средств десантирования как грузовых платформ, так и однокупольных вытяжных систем. Проведены различные стендовые отработки этих средств, включая статические и копровые испытания.

В ОКБ согласованием технической документации по средствам десантирования занималась бригада С.И. Сумачева, и непосредственно эти вопросы вела Т.В. Соколова.

Первое десантирование было выполнено 11 февраля 1981 г. на базе 334-го Берлинского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка в городе Пскове (командир полка полковник В.П. Баев). Ранним утром экипажем и инженерной бригадой был проведен предполетный разбор задания, а в это время технический состав осуществлял предполетную подготовку самолета, включая осмотр загруженной накануне опытной платформы МП-219 с ящичными грузами и осмотр вытяжной системы. Экипаж и экспериментаторы заняли свои рабочие места в самолете, и он вырулил на исполнительный старт. Стояло удивительно солнечное, звенящее от тишины зимнее ут ро. Погода словно подыгрывала предстоящему событию. Видимо, вот в такие моменты рождается что-то большое и значимое.

Так как в полку многие знали о предстоящем полете, то на краю летного поля, куда предполагалось сбросить груз, собрались свободные от службы летный и технический составы полка. Ведь зрелище предстояло отменное - такой сброс в нашей стране производился впервые. Короткий разбег – и самолет в воздухе. Выполнив круг в районе аэродрома, самолет вышел на линию боевого пути. Экипаж открыл грузовой люк и приступил к снижению. На высоте около 10 м в снижении сброшен вытяжной парашют ВПС.-8, который извлек из самолета однокупольную вытяжную систему ПГПВ-50. Полностью раскрывшись, она начала извлекать из грузовой кабины самолета платформу с грузом. В этот момент самолет снизился до высоты 3 м. Выйдя из самолета, платформа первое мгновение как бы продолжала полет за ним, но под действием вытяжной системы она снизила скорость движения и плашмя упала на заснеженную целину рядом с грунтовой полосой аэродрома, продолжив глиссировать по снегу и поднимая вокруг себя снежный вихрь.


Первый сброс груза на опытной платформе МП-219 с предельно малой высоты. Самолет Ил-76 СССР-76500. 11 февраля 1981 г.


Первый сброс груза на опытной платформе. Вид из грузовой кабины Ил-76.



Экипаж самолета Ил-76, осуществивший первое десантирование 11 февраля 1981 г. Слева – командир экипажа А.М. Тюрюмин; далее на групповом снимке (слева направо): штурман – В.А. Щеткин, второй пилот – И.Р. Закиров, бортинженер – В.М. Володько. Предполетный разбор – командир экипажа дает указания.


Установилась удивительная тишина. Никто не обратил внимание на то, что основной источник шума – самолет – уже удалился на достаточно приличное расстояние отточки сброса. Настолько был высокий эмоциональный накал у присутствующих на аэродроме и наблюдавших за сбросом, что все внимание сосредоточилось только па грузе и его поведении после сброса. Проскользив по снегу несколько десятков метров, платформа остановилась, погас оранжево-белый купол вытяжной системы, снежный вихрь опал, и все увидели, что платформа стоит в нормальном положении, а груз на ней, слегка подмяв амортизацию, накренился немного вперед. Все это зрелище вызвало огромный восторг, все присутствующие поздравляли друг друга, словно они сами принимали непосредственное участие в этом сбросе.

Первое в нашей стране десантирование груза с предельно малой высоты выполнил экипаж в следующем составе: командир экипажа – Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А.М. Тюрюмин, второй пилот – И.Р. Закиров, штурман – Заслуженный штурман- испытатель СССР В.А. Щеткин, бортинженер – В.М. Володько, бортрадист – Л.Я. Виноградов. В грузовой кабине работали: старший борттехник по авиационно-десантному оборудованию (АДО) К.И. Сергеев, ведущий инженер полетным испытаниям самолета М.Н. Вайнштейн, ведущие инженеры И.И. Гордин, А.Д. Егутко 7* , Н.Д. Таликов и борттехник по АДО B.C. Понятойкин.

После этого полета были выполнены еще несколько одиночных сбросов платформ, установленных в средней, передней и задней частях грузовой кабины. Летные испытания по десантированию одиночных грузов полностью подтвердили результаты расчетов, что позволило перейти к десантированию серии из двух грузов, которое состоялось уже 3 марта 1981 г. 13 дальнейшем испытания продолжались с различными видами грузов как одиночно, так и серией. Их количество было доведено до четырех.

Успешные результаты начального этапа заводских летных испытаний дали основание Министерству обороны СССР заявить этот способ десантирования для показа руководству страны на предстоящих в августе 1981 г. широкомасштабных войсковых учениях «Запад-81». Площадка десантирования находилась недалеко от столицы Белоруссии города Минска.

Экипаж стал весьма обстоятельно готовиться к этим учениям. Изучили по карте площадку десантирования, подходы к ней. Определили также, что будем демонстрировать десантирование трех платформ серией – двух платформ с воинскими грузами и одной платформы с боевой машиной десанта БМД-1.

Руководство учений определило место самолета в группе самолетов Ил-76 двух полков военно-транспортной авиации, которые должны выбросить на площадку десантирования массовый десант из личного состава и техники. В этом строю самолет ОКБ должен был идти замыкающим и выполнить десантирование в непосредственной близости от трибуны с руководителями страны и учений. При этом договорились перед учениями провести тренировочный сброс на данную площадку.

24 августа самолет, подготовленный к десантированию, перелетел из Витебска на аэродром Мачулищи. Из Мачулищ экипаж самолета на вертолете доставили на площадку десантирования. Откровенно говоря, стало не по себе от сложности рельефа площадки, куда предстояло сбросить грузы. Если до сих пор во время испытаний проводили сбросы на довольно ровные, подготовленные площадки, то эта площадка была далека от идеальной, но давала представление, куда в реальной, боевой обстановке придется производить десантирование.

Несколько слов об этой площадке. Представьте себе поле с проходящей по ней асфальтированной дорогой, причем одна сторона от дороги ровная, а другая с уклоном 10-15° уходит вниз в лощину. Заход на сброс идет перпендикулярно дороге со стороны лощины, причем до дороги надо сбросить один груз, а за дорогой еще два груза. Справа от линии боевого пути приблизительно в ста метрах от нее установлена трибуна. Далеко влево уйти нельзя, так как впечатление от сброса терялось бы, а показать этот способ десантирования надо было во всем блеске. Условия для сброса, по нашему мнению, были очень жесткие.

Возвратясь па аэродром Мачулищи, экипаж выполнил все необходимые расчеты и в тот же день вылетел на десантирование. Маршрут полета самолета при подходе к площадке десантирования проходил в непосредственной близости от Кургана Славы, возведенного в пригороде Минска в честь освобождения Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков.

Выйдя на площадку десантирования и выполнив полет по траектории, отработанной в предыдущих полетах, произвели серийный сброс трех грузов. После этого командир принял решение облететь площадку для того, чтобы увидеть результаты сброса. Облетев площадку, убедились в том, что десантирование прошло успешно. А через некоторое время получили подтверждение этого и с земли. Вскоре самолет взял курс на аэродром базирования Витебск.




Сброс груза на опытной платформе МП-219 с предельно малой высоты. Самолет Ил-76 СССР-76500.


Груз на десантной платформе после испытательного десантирования.


На следующий день в Витебск пришло огорчительное для нас известие: самолет сняли с демонстрационного показа. Причем причина была на редкость обидной. Оказалось, что во время выполнения десантирования самолет настолько низко пролетел над площадкой приземления грузов, что двигатели подняли с ее поверхности пыль, которую ветер понес на трибуну.

А вдруг и в день показа ветер будет того же направления? А ведь на трибуне в это время должны были находиться… Это и стало причиной снятия нас с показа. И горько, и смешно!

Но времени на огорчения не было, так как требовалось продолжать работу. 19 января 1982 г. закончились заводские летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при выполнении десантирования с предельно малых высот и испытания средств десантирования.

Об объемах этого этапа испытаний можно судить по некоторым цифрам. Выполнено: 221 заход в точку начала выброски и пролетов над полосой для отработки инструкции экипажу по пилотированию самолета на предельно малой высоте, 86 буксировок вытяжных парашютных систем, 35 сбросов грузов, из них 11 – боевых машин десанта БМД-1.

8 июня 1982 г. начались Государственные испытания самолета Ил-76 по определению его летно-технических характеристик при десантировании с предельно малых высот, которые проводила бригада испытателей ГК НИИ ВВС (8 ГНИИ МО) под руководством ведущего инженера по летным испытаниям самолета подполковника А. П. Кондерова и начальника отдела полковника Н.Н. Невзорова. Ведущим летчиком-испытателем был полковник И.П, Вельский, ведущим инженером по десантному оборудованию – подполковник Ю.А. Кузнецов. Эти испытания завершились 21 июля 1982 г. Было выполнено 16 полетов с налетом 11 ч 09 мин. За время этих испытаний выполнено 24 сброса грузов, из них семь – с боевыми машинами десанта БМД-1.

В периоде 30 марта по 2 июля 1983 г. проводились Государственные испытания средств десантирования, предназначенных для десантирования грузов и техники с предельно малых высот из самолета Ил-76. Эти испытания проводила также бригада испытателей ГК НИИ ВВС под руководством ведущего инженера по летным испытаниям подполковника Ю.А. Кузнецова. Ведущим летчиком-испытателем был полковник Н.В. Казарян.


Боевая машина десанта БМД-1 подготовлена к погрузке в самолет Ил-76.


БМД-1 в грузовом отсеке Ил-76 перед десантированием.


Ведущий инженер И.И. Гордин, ведущий инженер полетным испытания самолета Ил-76 М.Н. Вайнштейн и ведущий инженер Н.Д. Таликов.


За время этих исньгганий выполнено 28 сбросов грузов, из них 14 – боевых машин десанта БМД-1. Грузы десантировались как одиночно, так и серией из двух, трех и четырех грузов. Причем эти испытания проводились в различных регионах страны, в том числе на площадках в Медвежьих Озерах (рядом с аэродромом «Чкаловский»), под Псковом, Кировабадом (Азербайджан), Казлу-Руда (Литва). Были выполнены сбросы на высокогорную площадку Варденис в Армении (высота площадки более 2000 м над уровнем моря). В этих испытаниях принимали участие и представители Московского машиностроительного завода имени С.В. Ильюшина во главе с ведущим инженером по летным испытаниям М.Н. Вайнштейном, а также представители завода «Универсал» и НИИ АУ. Во время этих испытаний проводились различные показы представителям Министерства обороны СССР, включая министра обороны СССР Маршала Советского Союза Д.Ф. Устинова. У пас была в то время даже шутка, что бригаду испытателей превратили в «потешные войска»: приехал начальник – покажи ему десантирование с предельно малых высот.

В результате проведенных работ по десантированию с предельно малых высот из военно-траиспортного самолета Ил-76 установлено, что характеристики устойчивости и управляемости самолета в конфигурации крыла Σзпр = 30°/25°, шасси выпущено, в диапазоне приборных скоростей полета 260 ±20 км/ч, на высоте 5±2 м практически не отличаются от соответствующих характеристик самолета на обычных высотах десантирования и обеспечивают одиночное десантирование до трех грузов и серийное десантирование способом ЦУГ двух, трех и четырех грузов массой до 10 т каждый. При этом была отработана и утверждена методика выполнения десантирования грузов с этих высот.

После выхода самолета на линию боевого пути экипаж открывает грузовой люк, выпускает шасси, предкрылки – до 25°, закрылки – до 30°, причем эти операции выполняются на скоростях полета, не превышающих ограничения. В то же время бортовой техник по АДО по команде командира экипажа снимает дополнительную швартовку с платформ, установленных в грузовой кабине. Затем самолет балансируется стабилизатором с тем расчетом, чтобы руль высоты был в нейтральном положении. Весь этот подготовительный процесс занимает 2-2,5 мин.


Десантирование грузов из самолета Ил-76 способом ЦУГ. Снято кинокамерой, установленной под правой консолью крыла.


Выйдя к заранее расчитаиной точке начала снижения, самолет переводится в снижение с контролем высоты по дополнительному указателю радиовысотомера. На высоте 15-20 м начинается выравнивание самолета с таким расчетом, чтобы к моменту нажатия кнопки «сброс» занять заданную высоту – примерно 10 м. После нажатия кнопки «сброс» и выхода вытяжной парашютной системы происходит страгивание и движение груза из самолета, при этом выдерживается высота полета в пределах 5 ± 2 м.

По докладу борттехника по АДО о страгивании груза, командир производит упреждающую отдачу штурвала «от себя», компенсируя кабрирующий момент, возникающий при движении груза к обрезу рампы. Но он не должен при этом допускать резкого изменения положения самолета по тангажу. В момент отделения груза от самолета штурвал устанавливается в нейтральное или близкое к нему положение.

При десантировании одного или двух грузов требуется незначительное перемещение штурвала «от себя» и «на себя». А при десантировании трех или четырех грузов для выдерживания высоты при выходе третьего, четвертого грузов требуется более энергичное перемещение штурвала «от себя» и «на себя».

После окончания десантирования самолет переводится в набор высоты с одновременным увеличением режима работы двигателей. В процессе набора высоты убираются шасси, закрылки, предкрылки и закрывается грузовой люк.

Экипаж во время всего процесса десантирования должен действовать предельно слаженно, при этом командир пилотирует самолет и дает необходимые команды экипажу, помощник командира выдерживает необходимую скорость изменением режима работы двигателей, штурман отслеживает все этапы полета самолета по траектории и при выходе самолета в точку сброса по команде командира экипажа нажимает кнопку «сброс», бортинженер обязан кон тролировать снижение самолета по дополнительному указателю радиовысотомера и давать отсчет высоты на всех этапах снижения с высоты примерно 25 м и десантирования («25», «15», «10», «7», «5», …м). Обязанностью борттехника по АДО является доклад экипажу о происходящем в грузовой кабине – вводе в действие ВПС, страгивании каждого груза и выходе каждого груза из грузовой кабины.


Сброс БМД-1 с трехкупольной парашютной системой ПГПВ-3-50. Самолет Ил-76 СССР-76500.


Испытательное десантирование БМД-1. Вид из грузового отсека Ил-76. Снято кинокамерой, установленной под рампой самолета.


Только слаженные действия экипажа при исключительно точном вы- | полнении команд командира экипажа приносят успех в этой технически сложной и эмоционально напряженной работе.

Анализ выполненных сбросов показал, что наибольшее возмущение самолета при сбросах одиночных грузов возникает при их расположении в исходном положении в передней части грузовой кабины. При десантировании двух грузов максимальные значения перегрузки и угла атаки возникает при выходе второго груза, а при десантировании трех, четырех грузов наибольшее возмущение самолета возникает при сбросе последнего груза. При этом максимальные перегрузки самолета в процессе десантирования составили 0,8- 1,2д, изменение угла атаки в пределах Д = 2°-2,5°, расход руля высоты составил до 10°-11°, а усилие на штурвале не превысили 35-45 кг.

Таким образом, выполнение десантирования грузов одиночно и серией из самолета Ил-76 с предельно малых высот обеспечивается без превышения допустимых значений углов атаки и перегрузки.

Какие же результаты были получены на земле?

Подготовка платформы П-219 к десантированию составляет 2-2,5 ч, и осуществляют ее 3-4 человека. Время погрузки одной снаряженной платформы в самолет составляет 15-18 мин и не превышает времени погрузки серийной парашютной платформы П-7.

Расстояние от приземления первого груза до места остановки последнего составляет 400-500 м для двух платформ, 500-630 м для трех и 900-1000 м для четырех платформ. При этом платформы проходят 30-70 м по поверхности земли в зависимости от состояния поверхности, скорости и высоты полета самолета при десантировании.

Перегрузки, возникающие на грузе при приземлении, составляют по оси X (горизонтальной) от 6 до 15д, по оси Y (вертикальной) от 8 до 25д для снабженческих грузов и от 3 до 12д по оси X и 8-15д по оси Y для боевой машины десанта БМД-1. Время снятия швартовки груза после приземления платформы силами 2-3 человек около 3 мин.

Десантирование с предельно малых высот из военно-транспортного самолета Ил-76 и средства десантирования г рузов рекомендованы для принятия на вооружение военно-транспортной авиации и воздушно-десантных войск.

2 августа 1990 г., в день празднования шестидесятилетия ВДВ, на аэродроме в Тушине десантирование с предельно малых высот было впервые продемонстрировано широкой публике. Самолет Ил-76МД СССР-76623 (серийный номер 4707) пилотировал экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР И.Р. Закирова. А 17 августа того же года этот способ десантирования вновь был продемонстрирован па учениях Одесского военного округа, Черноморского флота и воздушно-десантных войск. В этом полете десантирование выполнял экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза С.Г. Близнюка 8* .

В октябре-ноябре 1991 г. экипажем 339-го военно-транспортного авиационного полка на самолете Ил-76МД СССР-78839 (серийный номер 7702) был выполнен перелет в Антарктиду, целью которого являлось снабжение станции «Восток» продовольствием. Во время этой экспедиции 7 ноября 1991 г. десантирование с предельно малой высоты впервые было применено в интересах народного хозяйства. Как известно, станция «Восток» находится на высоте 3488 м над уровнем моря. Доставить туда груз в тот период никаким другим видом транспорта оказалось невозможно, в том числе нельзя было десантировать груз на парашютах из-за большой высоты площадки приземления над уровнем моря. Поэтому приняли решение о десантировании грузов с предельно малой высоты.

Десантирование выполнил экипаж из упоминавшегося выше 339-го военно-Транспортного авиационного полка под командованием полковника А. В. Андронова (ГК НИИ ВВС) и подполковника С.Н. Жбанкова (339-й втап). Руководил экспедицией П.И. Задиров (Центр Авиапарашютных работ «Полюс»).

К сожалению, в последнее время проводилось мало учебных полетов военно-транспортной авиации из-за сложного финансового положения в стране, но, как показали учения воздушно-десантных войск, проведенные в июне 2000 г. в районе Рязани, этот способ десантирования живет в войсках (его продемонстрировал экипаж полковника А.Б. Полонского на самолете Ил-76МД RA-76708, серийный номер 5503).


Сброс БМД-1.



БМД-1 после приземления.


С.Г. Близнюк.


Штурман Ю. Егоров, командир экипажа И. Закиров и второй пилот О. Сергиенко после десантирования БМД-1.


В своем интервью корреспонденту журнала «Вестник авиации и космонавтики» о роли и месте военно-транспортной авиации в составе Военно-воздушных сил нашей страны Главнокомандующий ВВС генерал армии А.М. Корнуков на вопрос корреспондента об уровне подготовки экипажей ВТА ответил: «…Могу сказать только, что ни одной задачи, которая ставилась по выброске десанта, в том числе и в экстремальных условиях, не было сорвано. Точность обеспечивалась высокая.

Мы скоро увеличим количество экипажей, которые смогут десантировать технику с предельно малых высот. Пока это делают только специально подготовленные летчики-испытатели. Но, я думаю, у нас скоро будут экипажи, которые смогут выполнять десантирование с высоты 5-7 м. Мы уже готовим летчиков к выполнению этой задачи на базе Государственного летного испытательного центра».

Действительно, в августе 2001 г, на боевой демонстрации модернизированной авиационной техники, которая проводилась на базе Государственного летного испытательного центра, экипаж 929-го ГЛИЦ МО РФ под руководством полковника А.Б. Полонского вновь с блеском продемонстрировал уже руководителям оборонно-промышленного комплекса, представителям Министерства обороны РФ, военным атташе более чем из двадцати стран ближнего и дальнего зарубежья десантирование груза с предельно малой высоты из военно-транспортного самолета Ил-76МД RA-76708, тем самым подтвердив заявление, сделанное Главнокомандующим ВВС накануне славной годовщины – 70-летия военно-транспортной авиации.

И еще об одном моменте этой сложной, но перспективной работы. Летом 1984 г., по просьбе командующего воздушно-десантными войсками генерала армии В.Ф. Маргелова, была выполнена еще одна довольно интересная работа, которая явилась продолжением темы десантирования боевой техники с предельно малых высот. Командование ВДВ поставило задачу перед разработчиками обеспечить десантирование боевой машины десанта БМД-1 на водную поверхность реки или озера с использованием тех же средств десантирования, которые были разработаны для десантирования с предельно малых высот.

Такую задачу удалось решить, и в ноябре 1984 г. в присутствии В.Ф. Маргелова было выполнено десантирование боевой машины десанта на поверхность Псковского озера. Десантирование прошло успешно, самолет и средства десантирования сработали нормально. Но была допущена одна принципиальная ошибка, которая никак не могла быть определена при десантировании на поверхность земли. Отверстия для водометов, которые обеспечивают движение машины при преодолении водных преград, остались открытыми. В результате гидроудара при приводнении машины в трубах водометов возникли трещины, через которые вода прошла в корпус машины и она через некоторое время стала погружаться в озеро. Естественно, были предприняты все меры и ее тут же вытащили на берег.


Десантирование БМД-1 на водную поверхность, ноябрь 1984 г. На этом испытании присутствовал В.Ф. Маргелов.


Кинограмма десантирования БМД-1 на поверхность Псковского озера в ноябре 1984 г.


Но в целом вопрос возможности десантирования боевой машины десанта БМД-1 на водную поверхность с предельно малых высот оказался решен.

В настоящее время способ десантирования грузов и военной техники с предельно малых высот находится на вооружении и военно-транспортной авиации, и воздушно-десантных войск нашей страны. В связи с улучшением экономического положения в Вооруженных Силах, будем надеяться, что этот способ десантирования будет чаще применяться при решении различных задач. И не только военного характера, а, например, для доставки грузов при оказании помощи населению, пострадавшему от стихийных бедствий. Десантирование грузов может проводить как ВВС, так и авиация МЧС.

Если говорить о периоде середины 1970-х – 1980-х гг. с точки зрения работ по самолету Ил-76, то его можно охарактеризовать как период максимальной отдачи коллективов предприятий и армии, участвовавших в работах по расширению боевых возможностей самолета при максимальном благожелательном отношении руководства страны и промышленности. За это время возросли возможности самолета по максимальной взлетной массе – появились модификации Ил-76Т, Ил-76М, Ил-76ТД и Ил-76МД. Разработан целый ряд модификаций самолета: самолеты-заправщики Ил-78 и Ил-78М, самолеты-лаборатории для подготовки космонавтов Ил-76К и Ил-76МДК, самолет Ил-76ТДП для тушения площадных пожаров, поисково-спасательный самолет Ил-76МДПС, самолет-лаборатория Ил-76МД «Скальпель-МТ» и ряд других самолетов специального назначения. Реализована очень интересная и крайне необходимая работа по защите самолетов от ракет ПЗРК.

Наряду с десантированием с предельно малых высот разработаны:

– десантирование грузов и военной техники способом ЦУГ, который позволил сократить длину площадки десантирования в 1,5 раза;

– десантирование в режиме набора высоты;

– десантирование грузов с применением парашютно-грузовых систем типа ПГС-500 (работа, которая не нашла применения в армии, но результаты которой с успехом и огромным экономическим эффектом применяют авиакомпании в различных регионах мира, в том числе и в Антарктиде при доставке грузов на внутриконтинентальнуюстанцию «Восток»);

– десантирование грузов беспарашютным способом с различных высот, вплоть до 7000 м (применяется сегод! 1Я в основном в Африке при доставке продуктов питания);

– десантирование грузов в интересах космических программ («Венера-Галлея», «Буран», «Союз-ТМ»), Уникальные работы по теме «Буран» позволили 22 июля 1990 г. установить неофициальный (ксожалению) отечественный авиационный рекорд: при выполнении этой работы был десантирован груз массой 44600 кг!

Кроме того, сделаны теоретические обоснования по выполнению очень серьезной работы – десантирование по теме «Воздушный старт». Проведены и внедрены в войска работы по десантированию новой техники, которая пришла на вооружение в ВДВ.

Ведущим летчиком на всех этих работах был достойный ученик А.М. Тюрюмина – И.Р. Закиров 9* .

Да, есть что вспомнить о том благодатном, с точки зрения и творчества, и возможности работать, периоде, когда все мы трудились во имя одной цели – усиления могущества нашей Родины. И, поверьте, это не громкие слова. Как писал Главнокомандующий ВВС в 1991 -1998 гг. генерал армии П.С. Дейнекин: «Восьмидесятые годы останутся самым могущественным периодом в истории Военно-воздушных сил. Нас тогда во всем мире уважали, а в НАТО – боялись как огня». И очень удачно дополняют эту мысль слова командующего 16-й воздушной армии в 1988-1993 гг. генерал-полковника А.Ф. Тарасенко: «Мы никому не угрожали, но и никого не боялись!».


И.Р. Закиров.


Примечания

1* Отец К. В. Грибовского – В.К. Грибовский {1899-1977) был в свое время военным летчиком, a затем известным советским авиаконструктором. Участник Гражданской войны. В 1921 г. закончил Егорьевскую теоретическую школу военных летчиков. В начале 1930-х гг. был начальником Московской школы летчиков Осоавиахима, а затем начальником и главным конструктором ОКБ планерного завода. Под его руководством созданы учебно-тренировочные планеры Г-2бис, Г-6, Г-7, Г-9, Г-13, первый в СССР гидропланер Г-12, спортивно-тренировочные самолеты Г-Ill, Г-14, Г-22, Г-23, Г-25. На самолетах и планерах В.К. Грибовского установлен ряд мировых рекордов.

2* Кузнецов Эдуард Иванович, генерал-майор авиации (19711 г.), Заслуженный летчик-испытатель СССР 11972 г.), Герой Советскою Союза (1966 г.), лауреат Ленинской премии (1978 г.). С 1957 – на испытательской работе в ОКБ С.В. Илыошина. Проводил летные испытания самолетов Ил-18. Ил-62. Впервые поднял в небо и провел летные испытания самолетов Ил-76 и Ил-86.

3* Тюрюмин Александр Михайлович, Герой Советскою Союза (1976 г.). Заслуженный летчик- испытатель СССР (1974 г.), заслуженный мастер спорта СССР. С I960 г. – на летно-испытательной работе в ГосНИИ ГА, затем – в ОКБ С.В. Илыошина. Поднял в небо и провел испытания первого серийного Ил-76, принимал участие в испытаниях самолетов Ил-18 «Полоса», Ил-38, Ил-62, Ил-76, Ил-86. В 1981 г. на Ил-76 выполнил первое в СССР десантирование груза с предельно малой высоты.

4* После увольнения в 1979 г. в запас генерал-полковник авиации Георгий Николаевич Пакплев работал в ОКБ им. С.В. Ильюшина: сначала в должности ведущего инженера, а затем в должности начальника комплексного отдела по самолету Ил-76. Пользовался огромным авторитетом и уважением не только среди сотрудников предприятия, но и среди сотрудников смежных предприятий и эксплуатантов, сохранив уважение к себе в войсках.

5* Устройство для подвески и сброса танка Т-37 А было разработано в проектно-конструкторском секторе Научно-исследовательского отдела Академии механизации и моторизации под руководством начальника сектора военинженера 3-го рант Ж.Я. Котина по предложению инженера А.Ф. Крапцева.

6* В мае 1994 г. при испытаниях нового военно-транспортного самолета С-17 «Глоубмастер III» (Globemaster III) выполнена программа испытаний по определению устойчивости и безопасности самолета при десантировании грузов с предельно малых высот.

7* Егутко Алексей Дмитриевич (г.р. 1927 г.) – работал в ОКБ С.В. Илыошина с 1962 по 1991 г. в должности ведущего инженера по летным испьипаниям десантно-транспортного, грузового и аварийно-спасательного оборудования самолетов марки «Ил». Внес существенный вклад в разработку и испытания указанною оборудования. Автор ряда изобретений. По его предложениям и замечаниям проведен большой комплекс работ по совершенствованию как оборудования самолета Ил-76, так и средств десантирования грузов и боевой техники.

8* Близнюк Станислав Григорьевич – Заслуженный летчик-испытатель СССР (1980 г.), Герой Советскою Союза (1990 г.), Лауреат Государственной премии РФ (2000 г.), с 1965 г. па испытательной работе в ОКБ С.В, Ильюшина. Проводил летные испытания самолетов Ил-18, Ил-20, Ил-38, Ил-62, Ил-86. Поднял в небо и провел летные испытания самолетов Ил-102, Ил-96-300 и Ил-96 МО.

9* Закиров Игорь Рауфович – Заслуженный летчик-испытатель СССР (1990 г.), Герой Российской Федерации (1994 г.), капитан запаса. С 1973 г. – на летно-испытательной работе в ОКБ (с 1993 г. – Авиационном комплексе) им. С.В. Илюшина. Провел летные испьипания самолетов Ил-18, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96 и Ил-114.


ИЛ-76МД-90.


Ил-75 на учениях «Стабильность-2008» Аэродром Шагол, Челябинск.


ИЛ-76МД. Дягилеве, Рязань.

Фото Д. Пичугина


"Основная задача… выбивать у противника танки"

Олег Растренин

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5,6-9,11/2008 г.


«Летчики …в восхищении от результатов действия этих бомб»

Несмотря на спешность, выполнить программу поставок в строевые части противотанковых «Яков» и «Илов» и переучить на них летный состав советскому командованию все же не удалось. К началу сражения в районе Курского выступа Як-9Т поступили лишь в полки 16-й ВА Центрального фронта. Противотанковых Ил-2 с пушками НС-37 в частях и соединениях не было ни одного. Однако незадолго до этого в штурмовые авиачасти воздушных армий удалось завезти большое количество ПТАБ-2,5-1,5.

Войсковые испытания на боевое применение Як-9Т проходил с 5 июля но 6 августа в составе 1 -й гвардейской и 273-й истребительных авиадивизий.

Всего было задействовано 34 танковых «Яков». Основную же массу самолетов дивизий составляли истребители Як-1 и Як-7Б.

Поскольку начало испытаний Як-9Т совпало с переходом немецких войск в наступление, то это определило и характер боевого применения самолета. Как следует из документов соединений, новые «Яки» действовали исключительно против истребителей и бомбардировщиков противника. По наземным целям Як-9Т почти не работали. Поэтому боевые свойства противотанковых «Яков» в полном объеме выявить не удалось.

Как следует из документов, безвозвратные потери шести полков двух дивизий за июль составили 93 самолета (или 55% к самолетному парку на 20.00 4 июля), в том числе: 8 – Р-39 «Аэрокобра», 12 – Як-9Т, 16 – Як-9, 57 – Як-1 и Як-7. Несмотря на столь неважные итоги июльских боев, отчет по результатам войсковых испытаний Як-9Т был составлен в довольно оптимистичной тональности.

Отмечалось, что на самолетах Як-9Т было выполнено 518 самолетовылетов, проведено 78 воздушных боев, из которых 31 бой оказался результативным. При суммарном расходе 1503 снарядов к пушке НС-37 летчики заявили о 49 сбитых немецких самолетах. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет составил 147 снарядов к пушкам ШВАК и 123 патрона к крупнокалиберным пулеметам БС.


Истребитель Як-9Т с пушкой НС-37.


Воздушные бои в очередной раз подтвердили высокую эффективность 37-мм осколочно-зажигательного снаряда при действии по истребителям и бомбардировщикам противника. Для поражения самолета было достаточно одного-двух попаданий. Прицельный огонь получался только при очереди не более 1-2 снарядов. Стрельба более длинными очередями приводила к непроизводительной трате боеприпасов, так как после двух-трех выстрелов, вследствие сильной отдачи, самолет сбивался с линии прицеливания, опускал нос, что вызывало недолеты при стрельбе по наземным целям и снижение трассы при стрельбе по воздушным целям. Для продолжения стрельбы необходимо было восстанавливать прицеливание. Летчики отмечали исключительно неудачный кольцевой прицел, что не позволяло в полной мере воспользоваться преимуществами крупнокалиберного оружия в бою. В то же время сама пушка показала себя с наилучшей стороны: в 54-м гиап за все время испытаний (свыше 150 самолето-вылетов) было отмечено всего две задержки в стрельбе.


Ил-2 с пушками НС-37 из состава 566-го шап.


Результат попадания осколочно-зажигательного снаряда к пушке НС-37 в плоскость самолета Bf 109.


Вверху и внизу: результат попадания осколочно-зажигательного снаряда к пушке НС-37 в плоскость самолета Ju87.



Делался вывод, что пушка НС-37 выдержала испытание на боевое применение и может быть рекомендована для принятия на вооружение ВВС КА. При этом считалось целесообразным вооружать полки истребительной авиации из расчета 30-50% самолетов с обычным составом вооружения и 70-50% с пушкой калибра 37 мм. Летчикам, летающим на Як-9Т, требовалось давать систематическую специальную тренировку в воздушной стрельбе: «летчик …должен быть своего рода воздушным снайпером и уметь поражать врага наверняка – с первого выстрела».

Более интересными представляются материалы 11-го сак (4-й, 293-й и 148-й и ап) по результатам войсковых испытаний и оценке эффективности самолетов Як-9Т и его вооружения, поскольку и боевое применение, и составление отчета проходило в более спокойной обстановке – с 31 июля по 26 августа 1943 г.

По млению летчиков корпуса, пушка НС-37 в воздушном бою с истребителями противника оказалась все же малоэффективной из-за небольшой скорострельности. По этой же причине диапазон направлений возможных атак по бомбардировщикам при дистанции стрельбы 400-600 м (а по истребителям при дистанции открытия огня 200-400 м) ограничивался ракурсом в 2/4, При этом наилучшими считались ракурсы 0/4-1 /4, В этой связи в каждой группе необходимо было иметь самолеты с разным составом вооружения: Як-9Т – ударная группа (ведущие), Як-9 – прикрывающая группа (ведомые). От летчиков требовалась высокая стрелковая подготовка – умение прицеливаться и вести стрельбу короткими очередями.

Исходя из высоких ударных возможностей самолета, предлагалось применять танковые «девятки» главным образом для действий в тылу противника методом свободной «охоты» на глубину до 25-80 км от линии фронта, освободив их от задачи сопровождения своих штурмовиков и бомбардировщиков. Использовать противотанковые «Яки» на поле боя из-за их низкой живучести не рекомендовалось.

Основными объектами «охоты» должны были стать автомашины, обозы, малые и средние танки, полевая и самоходная артиллерия на подходе, паровозы, речные катера.

Атаку малоразмерных целей (танки, артиллерия и минбатареи и т.д.) лучше всего было выполнять с пикирования под углами 30-40е , которые обеспечивали наибольшую точность стрельбы. Дальность начала стрельбы не должна была превышать 400- 600 м. На пикировании становилось возможным вести более продолжительный огонь как короткими очередями в 2-3 снаряда, так и длинной очередью в 6-8 снарядов без значительных отклонений на рассеивание. При этом хорошо видимая красная трасса снаряда позволяла корректировать огонь.

Боевой опыт показал, что при действии по большинству наземных целей результат был исключительно высокий. Например, при попадании осколочно-зажигательного снаряда практически в любую часть автомашины сразу же возникал пожар, а разрывы снарядов рядом с ней выводили ее из строя, поражая осколками ходовую часть (покрышки). При стрельбе по артиллерийским и зенитным батареям они, как правило, временно прекращали огонь.

Для остановки железнодорожного эшелона на перегоне и нанесения ему серьезного поражения достаточно было выделить группу в составе 4-6 самолетов Як-9Т. Отмечалось, что бронебойно-зажигательные снаряды поражали котел паровоза в первой очереди, а после двух пробоин паровоз останавливался. Осколочно-зажигательные снаряды разрушали верхнюю обшивку (кожух) и асбестовую прокладку котла паровоза, но сам котел не пробивали. Попадания 37-мм снарядов в тендер паровоза производили сильные разрушения приборов управления и наносили поражения личному составу бригады, что также приводило к остановке эшелона, хотя сам паровоз в этом случае выводился из строя лишь в редких случаях.

Специальная комиссия штаба 15-й ВА обнаружила в 1 км южнее Жудре (район ст. Хотынец) скопление немецких танков P/.V «Пантера», один из которых предположительно был поражен огнем пушек 11С-37. Этот танк имел три сквозные эллипсоидальные пробоины размерами 35-50 мм в 45-мм броне наклонного броневого пояса корпуса под основанием орудийной башни. По оперативным сводкам штаба армии было установлено, что в этом районе танки подверглись ударам Як-9Т из состава 11 -го сак.

Особенно интересным представлялось применение Як-9Т при совместных действиях с Ил-2 по уничтожению самолетов противника па аэродромах. Помимо уничтожения матчасти на аэродроме, «Яки» должны были подавлять огонь зенитной артиллерии, обеспечивая выход из атаки штурмовиков. Как известно, именно в этот момент немецкие зенитчики открывали сильный огонь, и Ил-2 несли основные потери. «…Истребители находятся выше и лучше видят, плюс мощь огня пушки», – отмечалось в отчете корпуса.

Командование корпуса особо указывало, что: «Свободная охота в тех масштабах, какое она имела место, в данное время большого оперативного и даже такт и чес кого успеха не приносит и не принесет, а является лишь небольшим «приработком» к общему активу боевой работы полка, если процент вылетов на охоту составляет только 0,8 % к суммарному числу боевых вылетов». Опыт показал, что в каждом боевом вылете истребителей Як-9Т на «охоту» противник терял в среднем не менее 1-2 автомашин, а то и больше. При этом количество самолето-вылетов на одну боевую потерю во много раз превышало этот показатель при действии на поле боя. По мнению штаба, если бы корпус выполнял на охоту 80% боевых вылетов от их общего числа, то «это был бы выигрыш целой операции по срыву ж.д. перевозок, и много бы немцу пришлось потрудиться, чтобы растащить и восстановить поврежденное…»


Немецкий танк Pz.IV, разбитый в результате штурмового налета Ил-2 в 7 км от Бутово. Белгородское направление, июль 1943 г.


Противотанковые авиабомбы ПТАБ-2,5-1,5 впервые были применены ранним утром 5 июля 1943 г. Счет боевому применению этих бомб открыли летчики 617-го шап 291-й шад 2-й воздушной армии Воронежского фронта. Под удар восьми экипажей этого [ юлка попали немецкие танки из 48-готанкового корпуса, выдвигавшиеся из Бутово на Черкасское, и скопление танков в 2 км севернее Бутово. После возвращения с боевого задания экипажи доложили, что они «наблюдали в районе взрывов авиабомб сильный огонь и дым, на фоне чего выделялось до 15 горящих танков». Кроме этого, было уничтожено шесть автомашин и создано 12 очагов пожаров. Всего было израсходовано 1248 ПТАБ, 8 АО-25, 28 РС-82 и 890 снарядов к пушкам ВЯ-23. Экипажи 61-го шап из этой же дивизии, также вылетали для уничтожения танков, но новые авиабомбы они не применяли.

В этот же день ПТАБы с большим эффектом применили и летчики 266- й шад 1 -го штурмового авиакорпуса. Грунпа в составе 10 Ил-2 от 673-го шап (ведущий комполка майор Матиков) атаковали немецкие танки, стоявшие на месте в районе Яковлево, Погорелово. В результате удара было уничтожено и повреждено до 10 танков и 10 автомашин, наблюдался один взрыв большой силы. Помимо осколочных и фугасных авиабомб, было сброшено 491 ПТАБ.

Как следует из документов, штурмовики 17-й ВА Юго-Западного фронта, действовавшие в полосе Воронежского фронта, новые противотанковые авиабомбы не применяли.

Не отмечается применение ПТАБ и в полосе Центрального фронта. Для борьбы с танками противника экипажи 2-й гвардейской и 299-й штурмовых авиадивизий 16-й ВА использовали 5 июля в основном фугасные авиабомбы калибра 100 и 50 кг, осколочные авиабомбы АО-25, а также ампулы АЖ-2 с зажигательной смесью КС.

По поводу первого боевого применения ПТАБ летчиками 291-й шад генерал-полковник С.А. Худяков в донесении на имя командующего ВВС маршала А. А. Новикова о действиях авиации 5 июля сообщал: «..летчики полковника Витрука в восхищении от результатов действия этих бомб».

Учитывая отличные результаты действия ПТАБ, советское командование приняло решение 6 июля применить эти бомбы массированно одновременно на Центральном и Воронежском фронтах. В этот день штурмовики 2-й ВА сбросили по танкам противника 11703 ПТАБ, а 16-й ВА – 1784 таких бомб. 11а следующий день масштабы боевого применения ПТАБ возросли: их расход во 2-й воздушной армии составил 14272 штуки и 7585 в 16-й ВА. Причем главными противотанкистами оказались 299-я шад 16-й ВА и 291-я шад 2-й В А. На полки этих дивизий пришлась львиная доля расхода ПТАБ. Начиная с 9 июля, ПТАБы начали использовать и в 17-й воздушной армии. Еще через три дня новые авиабомбы в большом количестве были применены штурмовиками 1-й и 15-й воздушных армий Западного и Брянского фронтов, войска которых проводили орловскую наступательную операцию.


Немецкий танк Pz.V «Пантера», уничтоженный штурмовиками в 10 км от Бутово. Попадание ПТАБ вызвало детонацию боеприпасов. Белгородское направление, июль 1943 г.


Уничтоженная штурмовиками противотанковая СУ «Мардер III».


Массовое применение ПТАБ имело ошеломляющий эффект тактической неожиданности и оказало сильное моральное воздействие на противника. Немецкие танкисты, как, впрочем, и советские, за два года войны привыкли к относительно низкой эффективности ударов авиации. Поэтому на первых порах немцы совершенно не практиковали рассредоточенные походные и предбоевые порядки, за что и были наказаны.

Бывший начальник штаба 48-го германского танкового корпуса генерал фон Меллентин впоследствии писал: «…многие танки стали жертвой советской авиации – в ходе этого сражения русские летчики, несмотря на превосходство в воздухе немецкой авиации, проявляли исключительную смелость».

Во всех случаях экипажи докладывали, что от прямых попаданий ПТАБ танки и автомашины горят, на .местности все загорается, а при повторных налетах танки сходят с дороги и рассредоточиваются.

Многочисленные доклады летчиков об уничтожении ПТАБами большого количества бронетанковой техники противника вызывали вполне законное недоверие вышестоящего командования. «Данные, полученные от летного состава, не могут являться объективными, так как летный состав штурмовиков падения своих бомб не видит и судит о поражении танков по косвенным признакам, например, столбам дыма, выделяющимся из общего облака пыли, …или по очагам взрыва, которые при смешанной бомбовой зарядке в группах, практикующейся в частях, могут являться следствием взрыва своих бомб крупного калибра», – указывал старший помощник начальника 2-го отдела Оперативного управления штаба ВВС инженер-майор И. В. Пименов в своем отчете о командировке в части и соединения 16-й ВА.

По этой причине в ряде случаев для контроля результатов ударов стали вылетать офицеры штабов дивизий и лично командиры полков, а в войска выехали спецгруппы штабов воздушных армий.

Например, 7 июля заместитель командира 299-й шад по воздушно-стрелковой службе военный инженер 2-го ранга Щербина вылетал в составе группы из семи самолетов Ил-2 от 217-го шап (ведущий ст. лейтенант Рыжков) для контроля результатов удара по танкам противника на высоте 255.0 в 1 км севернее ст. Поныри. В этом районе было обнаружено до 35 немецких танков, вкопанных в землю, и около 15 танков в движении. Группа нанесла удар с высоты 800-900 м с пикирования под углом 20-25°. Бомбовая зарядка двух самолетов состояла из ПТАБ, у остальных – из ФАБ-50. Штурмовики выполнили два захода на цель. Сброшенные ПТАБ накрыли разрывами танки, три из которых загорелись – экипажи отчетливо наблюдали пламя и черный дым.

8 июля командир 617-го шап майор Д.Л. Ломовцев возглавил группу в составе шести Ил-2. Штурмовики нанесли удар по скоплению танков в районе Покровка, Яковлево, Козьмо-Демьяновка. Экипажи выполнили две атаки: первая с высоты 600-800 м со сбросом ПТАБ и вторая – с обстрелом целей из PC и пушек с высоты 200- 150 м. На отходе группы было зафиксировано до 15 горящих танков и четыре больших взрыва.

Контрольные вылеты «ответственных командиров» и поездки офицеров штабов на передовую с целью установления действительной эффективности ПТАБ позволили командованию воздушных армий заявить, что «приведенные цифры потерь противника … являются правильными» и заслуживают доверия.

Оперативное управление штаба ВВС КА в своей справке от 12 июля указывало: «…В шифровке от 11.07.43 генерал-полковника тов. Ворожейкина на имя тов. СТАЛИНА сообщается, что по наблюдениям наземных войск на высоте 255.1 (Центральный фронт) 6 Ил-2 атаковали 15 танков «тигр», из которых 6 загорелось…. 10 июля на одной из высот восточнее Кашары (Центральный фронт) было замечено большое скопление танков. Был нанесен сосредоточенный удар штурмовиками. На месте осталось 30 подбитых и 14 танков горело, а остальные рассыпались и в беспорядке стали уходить в северном направлении…»

Как следует из документов, при массированных ударах 10 июля 16-й воздушной армии в районах севернее Поныри, 1 -е Поныри и выс. 238.1, а также в районе Кашара, сев. Кутырки, выс. 257.0, штабы 2-й танковой и 13-й армий в своих донесениях отметили до 48 сожженных и подбитых немецких танков. Противник был вынужден прекратить атаки, а «остатки своих сил оттянуть к северу от Кашара…»


Немецкий танк после прямого попадания ФАБ-100. Орловско-Курское направление, 1943 г.


Самоходная установка «Мардер II», уничтоженная советской авиацией.


Поданным штаба 16-й ВА, авиацией в указанных районах было уничтожено и повреждено 44 танка. Из этого числа пять танков были уничтожены бомбардировщиками (летали экипажи 3-го бак), а остальные – штурмовиками Ил-2, применявшими противотанковые авиабомбы, «так как по скоплениям танков сбрасывались только ПТАБы».

Справедливости ради следует сказать, что в этих ударах штурмовики помимо ПТАБ широко применяли ампулы АЖ-2, которые показали прекрасные результаты не только при действии по танкам и автомашинам, но и по зенитным батареям противника.

Так, контролирующий от штаба 299-й шад военный инженер 2-го ранга Щербина докладывал об отличных действиях восьми Ил-2 из 218-го шап (ведущий ст. лейтенант Славицкий) по скоплению автомашин, танков и батареям МЗА у Ржавец и в 1 км западнее от 1 -е Поныри. Два самолета из состава группы разрядили свои кассеты с АЖ-2 по позициям немецких зенитчиков. По наблюдению Щербины, действие ампул сводилось к следующему: «сначала видно несколько десятков вспышек ярко-красного цвета, через 20 секунд пораженный участок покрывается густым белым дымом, упавшие ампулы вблизи батарей ЗА огненными брызгами поразили прислугу, п результате зенитный огонь в районе Ржавец заметно ослаб…»

Впоследствии специальная комиссия, обследовав район выс. 257.0, Кашара, выс.231.8, обнаружила шесть танков и 16 самоходных орудий, из которых четыре были уничтожены ПТАБами.

Осмотр подбитой и сожженной бронетанковой техники показал, что после попадания ПТАБ в танк в большинстве случаев его нельзя восстановить: «В результате пожара уничтожается все оборудование, броня получает отжиг и теряет свои защитные свойства, а взрыв боеприпасов довершает уничтожение танка».

В 5 км северо-восточнее ст. Поныри находилась немецкая САУ «Фердинанд», уничтоженная ПТАБ. Бомба попала в броневую крышку левого бензобака, пробила 20-мм броню, разрушила бензобак и воспламенила бензин. Самоходка сгорела. Пожаром уничтожено все оборудование, взорваны боеприпасы, казенная часть орудия разрушена (снаряд остался в стволе), провалился пол корпуса. От высокой температуры броня покрылась розовой окалиной, что говорило о безвозвратных изменениях ее физико-химических свойств. «Самоходная пушка представляет собой безвозвратную потерю, так как восстановить ее невозможно», – констатировали члены комиссии.

Еще два сгоревших «Фердинанда» были найдены в 1,5 км восточнее Бузулук и в 1,5 км севернее ст. Поныри, а в районе выс. 257.1 восточнее ст. Поныри обнаружено разрушенное в результате взрыва боекомплекта штурмовое орудие на базе танка Pz, IV. Вокруг самоходок имелось много мелких воронок от разрывов ПТАБ.

Относительно малое количество легких и средних танков, оставшихся на поле боя, объяснялось хорошо налаженной у противника службой эвакуации подбитых танков. «…Немцы увозят с поля боя не только те танки, которые можно восстановить, но и те, которые не подлежат восстановлению, но могут быть использованы на запчасти или просто в качестве металлолома, поэтому на осмотренных участках остались только те танки и пушки, которые противник не смог эвакуировать», – утверждал заместитель командующего 2-й ТА по технической части инженер-полковник Крупенин.

Учитывая, что авиация действовала в основном по танкам, находившимся главным образом в районах сосредоточения для атаки, в местах заправки горючим, на марше при перегруппировке и на подходе из глубины обороны, то эвакуация подбитой бронетанковой техники для противника не представляла большой трудности. Поэтому комиссия сделала вывод: «…фактический процент танков и самоходных орудий, уничтоженных ПТАБами, должен быть значительно больше».


Схема бронирования немецкого танка Pz.V «Пантера».


Схема бронирования немецкого танка Pz.VI «Тигр».


Высокая эффективность действия ПТАБ по бронетанковой технике получила и совершенно неожиданное подтверждение. В полосе наступления 380-й сд Брянского фронта в районе д Подмаслово наша танковая рота по ошибке попала под удар своих 11 штурмовиков Ил-2. В результате один танк Т-34 от прямою попадания ПТАБ был полностью уничтожен: оказался разбитым «на несколько частей». Работавшая на месте удара комиссия зафиксировала «вокруг танка …семь воронок, а также …контрящие вилки от ПТАБ-2,5-1,5».

Как следует из документов, штурмовиками в этом же районе были подбиты и два тяжелых танка Pz.VI «Тигр». По всей видимости, отличились летчики из состава четверки Ил- 2 от 614-го шап (ведущий капитан Чубук) 225-й шад, которые 15 июля штурмовали контратакующие немецкие танки – до 25 машин, в том ч исле около 10 «Тигров». Бомбометание произносилась с горизонтального полета с высоты 130-150 м. Всего было сброшено 1190 ПТАБ. Экипажи доложили об уничтожении семи танков, в том числе четырех тяжелых.

Победные реляции и превосходные отзывы из действующей армии позволили инженер-майору И.В. Пименову доложить командованию: «Бомбометание ПТАБ устранило основную причину низкой эффективности действия авиации по танкам фугасными и осколочными бомбами – .малую вероятность попадания в приведенную площадь танка (площадь цели с учетом радиуса поражения бомбы). Полоса разрывов ПТАБ перекрывает 2-3 танка на удалении 60- 75 м друг от друга, то есть создается высокая плотность разрывов. Поэтому в результате действия авиации по рассредоточенным боевым порядкам и колоннам танков противника последние обычно несли большие потери».

«…Нужно перейти к массовому их изготовлению и самому широкому применению при нападениях на мотомехвойска противника, на его ж.д. транспорт, при ударах по пере правам, по огневым позициям артиллерии и т.п. целям; все эти цели с успехом поражаются ПТАБами», – делал вывод начальник Оперативного управления штаба ВВС КА генерал-майор Н.А. Журавлев.

К сожалению, без недостатков не обошлось. Взрыватель ПТАБ оказался очень чувствительным и срабатывал при ударе о вершины и сучья деревьев и другие легкие преграды. При этом стоявшая под ними бронетанковая техника не поражалась, чем собственно и стали пользоваться немецкие танкисты в дальнейшем, располагая свои танки в густом лесу или под навесами. Уже с августа месяца в документах частей и соединений стали отмечаться случаи использования противником для защиты своих танков обычной металлической сетки, натянутой поверх танка. При попадании в сетку ПТАБ подрывалась, и кумулятивная струя формировалась на большом удалении от брони, не нанося ей никакого поражения.

Выявились недостатки кассет мелких бомб самолетов Ил-2: имелись случаи зависания ПТАБ в отсеках с последующим выпадением их при посадке и взрывом под фюзеляжем, приводившим к тяжелым последствиям. Кроме этого, при загрузке в каждую кассету 78 бомб, согласно инструкции по эксплуатации, «концы створок, смотрящие к хвосту самолета, провисают от неравномерного расположения на них груза, …при плохом же аэродроме …отдельные авиабомбы могут выпасть».

Принятая укладка бомб горизонтально, вперед стабилизатором приводила к тому, что до 20% бомб не взрывалось. Отмечались случаи столкновений бомб и воздухе, преждевременных взрывов из-за деформаций стабилизаторов, несвертывания ветрянок и другие конструктивные дефекты. Имелись и недочеты тактического характера, также «снижающие эффективность авиации при действии по тапкам».

Выделяемый наряд сил самолетов с ПТАБ для удара по установленному разведкой скоплению танков не всегда был достаточным для надежного поражения цели. Это приводило к необходимости нанесения повторных ударов. Но танки к этому времени успевали рассредоточиться – «отсюда большой расход средств при минимальной эффективности».

Высота сброса нередко оказывалась 500-600 м и выше, тогда как инструкцией но боевому применению ПТАБ рекомендовались высоты 100-300 м. В результате отмечалась низкая плотность разрывов.

Оправившись от шока, немецкие танкисты вскоре перешли к рассредоточенным походным и предбоевым порядкам. Естественно, это затруднило управление танковыми частями, увеличило сроки их развертывания, сосредоточения, усложнило взаимодействие между ними.


Загрузка ПТАБ в самолет Ил-2 из состава 566-го шап.


Эффективность ударов Ил-2 с применением ПТАБ снизилась примерно в 4-4,5 раза, оставаясь, тем не менее, в среднем в 2-3 раза выше, чем при использовании фугасных и осколочно- фугасных авиабомб. В этой связи, в строевых частях укоренились следующие два варианта бомбовой загрузки штурмовиков. Когда удар наносился по крупным танковым группам, «Илы» полностью снаряжались ПТАБ, а при атаках танков, непосредственно поддерживающих пехоту на поле боя (то есть в рассредоточенных боевых порядках), боекомплект Ил-2 по весу состоял из 50% ПТАБ и 50% ФАБ-50, ОФАБ-50 или ФАБ-100. Во всех случаях атаки танков выполнялись со средних высот (500-700 м) с пикирования под углами 25-30°. Удар наносился сзади или по бортам танков. В каждом заходе применялся только один вид оружия. Например, в первом заходе осуществляется пуск PC, затем, во втором заходе, на выводе из пикирования сбрасывались бомбы, и, начиная с третьего захода, цель обстреливалась пушечно-пулеметным огнем с дальности не более 300-400 м.

Когда немецкие танки были сосредоточены сравнительно плотной группой на небольшой площади, то летчики прицеливались по среднему танку. ПТАБ сбрасывались на выводе из пикирования с высоты 200-300 м по две кассеты, с расчетом перекрытия всей группы танков. При низкой облачности бомбометание производилось с высоты 100-150 м с горизонтального полета. Если же танки были рассредоточены I ia большой площади, то летчики прицеливались по отдельным танкам. При этом высота сброса ПТАБ на выходе из пикирования была несколько меньше – 150-200 м, и за один заход расходовалась только одна кассета.

Боевой опыт показал, что потери танков в среднем до 15% от общего числа, подвергшихся удару, достигались в тех случаях, когда на каждые 10-20 танков выделялся наряд сил около 3-5 групп Ил-2 (по шесть машин в каждой группе), которые действовали последовательно одна за другой или по две одновременно.

Продолжение следует

Творцы отечественной бронетанковой техники

Михаил Павлов

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №10-12/2005г., № 1/2006 г., № 11/2007 г., №3/2008 г.

Фото предоставлены автором


К 110-летию Михаила Ильича Кошкина (1898-1940), главного конструктора танкового КБ завода №183, под руководством которого был разработан лучший танк Второй мировой войны – легендарный Т-34.

Михаил Ильич Кошкин (1898-1940)


Михаил Ильич Кошкин родился 21 ноября (3 декабря) 1898 г. в деревне Брынчаги Нагорьевского уезда Ярославской губернии (ныне Переславский район Ярославской области) в бедной семье. Три года проучился в сельской школе, а в 11 лет, зимой 1909 г., оставшись без отца, уехал на заработки в Москву. Был учеником пекаря, а затем рабочим на кондитерской фабрике. Весной 1917 г. был мобилизован в действующую армию, а в 1918 г. добровольно вступил в Красную Армию и был направлен на Северный фронт, где в 1919 г. политотдел 18-й дивизии принял его в члены партии большевиков.

В боях под Архангельском, а потом под Царицином являлся политбойцом, избирался секретарем партячейки 3-й военной железнодорожной бригады. После демобилизации из армии по ранению (в других источниках – из- за болезни тифом) окончил с отличием военно-политические курсы в Харькове. В 1921 -1924 гг. учился в Коммунистическом университете имени Я.М. Свердлова, после окончания которого был назначен красным директором кондитерской фабрики в г. Вятке и затем работал в промышленном отделе 2-го райкома партии и директором создававшейся губернской совпартшколы. К тридцати годам он стал заведующим агитационно-пропагандистским отделом Вятского губкома ВКП(б), членом бюро губкома.

Осенью 1929 г. по призыву ЦК партии о направлении в индустриальные вузы тысячи коммунистов стал студентом технологического института. На первом курсе с немалыми трудностями М.И. Кошкин добился перевода в Ленинградский индустриальный (затем политехнический) институт на машиностроительный факультет. Производственную практику проходил на Горьковском автомобильном заводе. Темой дипломного проекта была разработка коробки передач среднего танка. Защита дипломного проекта прошла блестяще. Спроектированную им коробку передач решено было изготовить и установить на опытный образец среднего танка Т-29.

По окончании с отличием института он получил назначение на должность конструктора в Опытный конструкторско-механический отдел (ОКМО) завода №185 в Ленинграде, где позднее стал заместителем главного конструктора ОКМО. Принимал участие в разработке опытных образцов быстроходного колесно-гусеничного танка Т-29 и среднего танка с противоснарядным бронированием – Т-46-5 (Т-111), за что в 1936 г. был награжден орденом Красной Звезды.


Колесно-гусеничный танк Т-29 с пушкой Л-10 (эталонный образец).


Танк БТ-7М на государственных испытаниях. 1939 г.


Опытный танк Т-46-5 (Т-111) на испытаниях.


Колесно-гусеничный танк А-20.


Опытный танк А-32.


Опытный танк А-34 (второй опытный образец) на испытаниях.


Танк Т-34 с дополнительными топливными баками. Октябрь 1940 г.


Первый серийный танк Т-34 с литой башней. Октябрь 1940 г.


28 декабря 1936 г. приказом наркома тяжелой промышленности СССР Г.К. Орджоникидзе М.И. Кошкин был назначен начальником танкового КБ завода №183 в Харькове.

Менее чем за год иод руководством М.И. Кошкина была выполнена модернизация танка БТ-7 с установкой в нем дизеля В-2 (танк БТ-7М). В октябре 1937 г. после получения заводом № 183 задания от ЛБТУ РК КА на разработку нового маневренного колесно-гусеничного танка М.И, Кошкин возглавил новое конструкторское подразделение – КБ-24. Новое КБ-24 менее чем за год спроектировало колесно-гусеничный танк, которому был присвоен индекс БТ-20.

В феврале 1938 г. VI.И. Кошкин работал в комиссии по дополнительным заводским испытаниям колесно- гусеничного танка изобретателя Н.Ф. Цыганова – БТ-СВ-2 («Черепаха»), 6 сентября 1938 г, участвовал в представлении комиссии ГАБТУ разработанного проекта и макета танка БТ-20. По решению макетной комиссии М.И. Кошкин приступил к разработке и изготовлению трех опытных танков (одного колесно-гусеничного танка А-20 и двух гусеничных – А-32). 9-10 декабря 1938 г, он демонстрировал Главному Военному совету чертежи и макеты опытных танков А-20 и А-32.

16 декабря 1938 г. М.И. Кошкин был назначен главным конструктором трех объединенных КБ завода № 183 в единое конструкторское бюро – КБ-520. 5 июня 1939 г. присутствовал при первом пробном пробеге опытного колесно-гусеничного танка А-20. 16 июля 1939 г. принимал участие в первом пробном пробеге опытного гусеничного танка А-32. 23 сентября 1939 г. участвовал в показе на Полигоне в Кубинке опытных машин А-20 и А-32 членам правительства.

В сентябре 1939 г. – феврале 1940 г. на основании решения командования АБТУ под руководством М.И. Кошкина велось проектирование и изготовление двух опытных гусеничных танков А-32 с усиленным бронированием, По постановлению Комитета обороны при СНК СССР №443 от 19 декабря 1939 г., А-32 с толщиной брони 45 мм, названный танком Т-34, был принят на вооружение Красной Армии.

В марте 1940 г. М.И. Кошкин принимал непосредственное участие в проведении войсковых испытаний двух опытных танков Т-34 (А-34) с совершением пробега Харьков-Москва и обратно. 17 марта 1940 г, он участвовал в показе своих машин Т-34 членам правительства в Кремле. 31 марта 1940 г. Кошкин представил опытные танки наркому Среднего машиностроения и наркому Обороны, которые рекомендовали немедленно поставить танк Т-34 на производство на заводах №183 и СТЗ.

В 1940 г. в танковом конструкторском бюро были начаты поисковые работы по перспективному танку Т-44, в котором еще тогда предусматривались некоторые важные технические решения, реализованные уже в послевоенных танках. Однако в апреле 1940 г. состояние здоровья главного конструктора ухудшилось, а 26 сентября он скончался.

В 1942 г. М.И. Кошкину посмертно была присуждена Государственная премия, а в 1990 г. присвоено звание Героя СоциалистическогоТруда. Кроме того, на энсргомашиностроительном факультете в главном здании Политехнического института им. М.И. Калинина (ныне – Санкт- Петербургский государственный политехнический университет) была установлена мемориальная доска в честь М.И. Кошкина.

Место захоронения в годы войны не сохранилось, но к 40-летию Победы над фашистской Германией в Великой Отечественной войне в одном из скверов города Харькова был установлен бронзовый бюст Михаила Ильича Кошкина, такой же, какой полагается сооружать в ознаменование подвигов дважды Героев Социалистического Труда. На родине главного конструктора в краеведческом музее г. Переславля-Залесското в его память установлен на постаменте танк Т-34.


Танк А-34 (первый опытный образец) во время испытаний на НИ ВТ полигоне.


Танк А-34 (первый опытный образец).


Один из первых серийных танков Т-34.


Танк Т-34. Август 1940 г.


Фото из архивов М. Павлова и редакции.

Командно-штабное учение Северного флота "Двина" Октябрь 2008 г.






Фото Олега Алексеева.





Материал подготовлен службой информации и общественных связей Северного флота.


«Визель»: возвращение танкетки

Семен Федосеев


О боевом применении БДМ «Визель»

К моменту завершения поставки модификации «Визель» А1 началась реорганизация бундесвера объединенной Германии по программе «Структура-5». На основе воздушно- десантных бригад и полков армейской авиации начали формировать аэромобильные соединения, в это же время создавались силы быстрого реагирования. Воздушно-десантная бригада (вдбр) к 1995 г. имела на вооружении 46 БДМ «Визель» TOW А1 и 30 «Визель» МК20 А1, при этом в составе каждой противотанковой роты имелось девятт. «Визелей» TOW А1 и шесть «Визелей» МК20 А1. Для переброски такой роты могли использоваться восемь вертолетов C.H-53G или четыре самолета С-160. Кроме того, 16 БДМ «Визель» TOW вошли в противотанковую роту 23-й горно- пехотной бригады ( также включается в аэромобильные силы]. 25-я вдбр включалась в состав национальных аэромобильных сил, она же предназначалась для выделения в состав миротворческих сил ООН. 27-ю вдбр и 31-ю механизированную бригаду в 1993 г. переформировали в 31-ю вдбр и через год включили в состав многонациональной аэромобилыюй дивизии «Центр» сил быстрого реагирования НАТО. 26-я вдбр прямо передавалась в СБР НАТО.

Первой «заграничной командировкой» машин «Визель» стало участие германского контингента в операции UNOSOM-2 в Сомали, куда «голубые каски» ФРГ прибыли летом 1993 г. Хотя аэромобильных операций здесь не проводилось, из всех бронемашин бундесвера, по мнению германских специалистов, «Визель» А1 по своей компактности и подвижности наиболее подходила для решения задач патрулирования и разведки. После агрессии НАТО против Югославии в 1999 г. германский контингент вошел в Косово в составе KFOR, здесь БДМ «Визель» А1 (как и в Сомали – в обоих вариантах) также использовались для патрулирования дорог. Впрочем, мира в Косово натовские силы, как известно, не принесли.


БДМ «Визель» TOWA1 и «Визель» MK20 А1 в составе войск ООН в Сомали, 1994 г.


«Визель-2»


Еще в процессе разработки «Визель» было предложено создать ее более вместительную модификацию с удлиненной на один опорный каток ходовой частью. В начале 1990-х гг. НАТО все больше стало утверждать свое влияние «миротворческими» операциями. Принцип неприменения вооруженных сил Германии за рубежом перестал быть обязательным, понадобилось расширить возможности боевых машин сил быстрого реагирования.

В середине 1994 г. «МаК Системз Гезельшафт» (г. Киль) представила прототип БДМ «Визель-2», разработанный в инициативном порядке. Позднее «Мак Системз» была поглощена «Рейнметалл Ландсистем» (входит в «Рейнметалл ДеТек АГ»).

БДМ «Визель-2» сохранила схему компоновки с расположением МТО в передней части корпуса слева, места механика-водителя справа от МТО и боевым (десантным) отделением в кормовой части. Несколько изменился корпус машины. Верхний лобовой лист продолжен назад, так что люк механика-водителя выполнен уже в нем. Перед люком механика-водителя установлены три перископических смотровых блока, средний может заменяться бесподсветным прибором ночного видения. Позади механика-водителя в выступающей рубке с верхним люком размещается командир. В кормовом листе корпуса выполнена двустворчатая дверь.

В ходовой части с каждого борта добавлены четвертый опорный каток и второй поддерживающий ролик, длина опорной поверхности увеличилась до 2,43 м, амортизаторы установлены на первых и вторых узлах подвески.


Компоновка БДМ «Визель-2» в варианте транспортера боеприпасов.


Сравнение габаритов корпусов БДМ «Визель» (выделена серым цветом) и «Визель-2».


Командно-штабная машина на шасси «Визель-2».


«Визель-2» получила дизельный двигатель «Фольксваген-Ауди»-TDI коммерческого типа, снабженный турбонаодувом и развивающий мощность 109 л.с., автоматическую трансмиссию ZF LSG 300/4 (на опытных машинах предполагалось опробовать и электрическую трансмиссию), гидростатический механизм поворота. Гидромеханическая трансмиссия включает: автоматическую планетарную коробку передач со встроенной гидродинамической передачей, механизм поворота, собранный в одном корпусе с коробкой передач, и два бортовых редуктора. Коробка передач имеет два режима работы – для движения по шоссе и по пересеченной местности – и обеспечивает четыре скорости переднего и две заднего хода. Механизм поворота представляет собой двойной управляемый дифференциал, на концах валов которого установлены тормоза, сервосистема управления поворотом и тормозами – гидростатическая. Радиус поворота – 4-6 м. Электронная система управления позволяет «приспосабливать» работу двигателя и трансмиссии к боевому весу машины (в зависимости от модификации) и условиям движения. Установлены новые гусеницы «Диль Тип 622» с увеличенным ресурсом. Запас хода увеличен до 550 км за счет увеличения емкости топливного бака. Бортовая се ть имеет напряжение 24 вольта, питается от двух 12-вольтовых аккумуляторных батарей емкостью 45 Ач каждая.

Видно стремление создать семейство БДМ, в чем-то напоминающее советское БМД-БТР-Д, хотя в основе лежат разные подходы. Стоит отметить, что семейство «Визель» более приспособлено для тактических (вертолетных) десантов. Вертолет СН-53 может транспортировать в грузовой кабине две машины «Визель-2», одна «Визель-2» может перебрасываться на внешней подвеске вертолетом CH-53G или СН-47. В 1994 г. бундесвер заключило «РейнеметаллЛандсисгем» контракт на поставку 32 БДМ «Визель-2» в течение 2005-2007 гг.

При той же аэротранспортабельности и подвижности «Визель-2» дополняет машины «Визель» А1. «Визель-2» может перебрасываться теми же самолетами и вертолетами, но количество перебрасываемых машин в среднем на одну меньше: соответственно, в грузовой кабине С-160 «Трансалл» – можно перебросить 3 машин, С-130 «Геркулес» – 2, вертолета CH-53G – 1. При этом увеличенный почти вдвое обитаемый объем позволил выполнить на базе «Визель-2» семейство десантных машин различного назначения. Среди них – боевая разведывательная машина, легкий БТР, транспортная, санитарно-эвакуационная, командно-штабная машины, самоходный 120-мм миномет, машина радиационной и химической разведки.

БРМ «Визель-2» оснащена комплексом разведывательного оборудования, включающим лазерный дальномер, тепловизионную и телевизионную камеры и установленным на выдвигающейся мачте, аппаратурой спутниковой навигации, вооружена пулеметом.

БТР имеет вместимость 6 человек, как и БРМ, вооружен 7,62-мм пулеметом MG3 над вращающейся башенкой командира машины в средней части корпуса. Боекомплект пулемета – 500 патронов. По периметру командирской башенки установлены 8 перископических смотровых блоков.

Представленная в 1998 г. КШМ «Визель-2» с экипажем из 3 человек оснащается станциями информационно-управляющей системы 11ERG1S (разработки компаний «Сименс», «Сема Групп» и «ИнфоДас») с 7-дюймовыми дисплеями, двумя радиостанциями УКВ и одной КВ диапазона и аппаратурой спутниковой навигации. Такую машину предложили и в качестве передового пункта разведки и управления огнем артиллерии, вооружив ее для самообороны вынесенной установкой пулемета. Боекомплект пулемета – 200-500 патронов.

Транспортная машина на шасси «Визель-2» грузоподъемностью в 1,0 т предложена, прежде всего, в качестве транспортера боеприпасов и может перевозить, например, 20 выстрелов к 120-мм миномету или 150 к 81-мм. Также о I ia может перевозить 22-27 20-литровых канистр с топливом или водой.


Санитарно-эвакуационная машина на шасси «Визель-2» (SanTrp).



Самоходный миномет на шасси «Визель-2» и его компоновка.


Санитарно-эвакуационная машина «Визель-2» (SanTrp) была продемонстрирована в 1997 г. и заинтересовала бундесвер. Машина имеет увеличенный корпус с большой комовой дверью, экипаж из 2 человек, в кормовой части корпуса можно разместить одного лежачего (на носилках) и двух сидячих раненных, в другом варианте – двух лежачих раненных (в два яруса) и одного сидячего либо четырех сидячих. Кроме медицинского оборудования и средств оказания первой помощи, поставляемых германской фирмой «Бииц», машина может оснащаться подо 1'ревателем для воды, ФВУ и кондиционером.

«Визель-2» предложена и в качества тягача- транспортера для 81-мм или 120-мм миномета, снабженного колесным ходом. Расчет и боекомплект миномета (20 выстрелов для 120-мм или 75 для 81-мм) перевозится внутри корпуса.

Самоходный миномет, представленный компанией «Рейнметалл Ландсистем», имеет экипаж (расчет) 3 человека. 120-мм дульнозарядный миномет с противооткатными устройствами монтируется открыто в корме корпуса «Визеля-2». В корме также смонтированы два откидных домкрата-сошника. В походном положении и для заряжания ствол миномета опускается в горизонтальное положение, что позволяет расчету производить заряжание миномета, остг>паясь под прикрытием брони. Для ускорения подготовки данных для стрельбы и повышения ее точности машина оборудована бортовым компьютером и комплексной навигационной системой. Скорострельность – 3 выстрела за 20 с, дальность стрельбы имеющимися штатными минами – до 6,3 км, перспективной миной с увеличенным сменным зарядом -до 8 км, возимый боекомплект – 20 выстрелов. На том же шасси может быть выполнена гран с – портно-заряжающая машина.

Шасси «Визель-2» оказалось более удобным для продолжения работ над комплексом «ПВО поля боя» или «легкой системой ПВО» (LeFlaSys – Leichles Flugabwehr System), рассчитанным на применение силами быстрого реагирования. Комплекс разрабатывался по заказу бундесвера фирмой STN «Атлас Электроник» с 1995 г.; в 1997 г. был представлен в составе трех машин – самоходного ЗРК, самоходной станции разведки и управления огнем и машины наблюдения. Первые две выполнены на шасси «Визель-2», последняя – на шасси автомобиля «Мерседес-Бенц Вольф» (4x4, автомобиль рассчитан на парашютное десантирование с самолета). Затем была представлена машина командира батареи UF/BF – также на шасси «Визель-2».

Самоходный ЗРК ближнего действия, получивший название «Оцелот» (проходил испытания уже в 2001 г.), нес в кормовой части дистанционно управ;чяемую поворотную пусковую установку (аналогичную испытывавшейся на «Визеле» А1), на которой могут размещаться четыре ЗУР в ТПК от ПЗРК «Стингер». Предлагаются также варианты установки ЗУР от ПЗРК «Игла-1» (оставшиеся от ННА ГДР комплексы используются в бундесвере для обучения) и RBS-70. Дальность стрельбы – до 6 км. Углы поворота пусковой установки по горизонтали – 360", по вертикали – от-10 до + 70°, д\я транспортировки ЗРК «Оцелот» вертолетом СН-53 пусковая установка может опускаться. Перезаряжание установки – вручную.

ЗРК «Оцелот» оснащен также системой ориентирования Gyro МК20 BGT, аппаратурой спутниковой навигации GPS PLGR AN-PSN, аппаратурой радиосвязи SEM 93 VHF, британской пассивной системой предупреждения о воздушных целях ADAD «Тэйлс Оптроникс» (дальность обнаружения цели типа «самолет» – до 18 км, «вертолет» – до 8 км). Это позволяет комплексу действовать самостоятельно без целеуказания со стороны. Расчет ЗРК состоит из механика-водителя и командира. Боевая масса ЗРК «Оцелот» – 4 т.

Самоходная станция разведки и управления огнем оснащена трехкоординатной РЛС сантиметрового диапазона HARD производства шведской «Эриксон Микровэйв Системз» с дальностью обнаружения цели до 20 км, представляющей собой усовершенствованный вариант РЛС шведского ЗРК RBS90, аппаратурой опознавания «свой-чужой» MSR 200 ХЕ и аппаратурой связи. Информация о целях автоматически передается на ЗРК по цифровым каналам связи. Расчет станции – 2 человека (включая механика-водителя).

Каждая батарея системы LeFlaSys должна включать машину командира батареи и три взвода, в каждом – один пункт управления и пять самоходных ЗРК «Оцелот». Для более раннего обнаружения воздушных целей и передачи данных о них по цифровому каналу связи батарее может придаваться машина наблюдения.

Всего было заказано 67 машин данного комплекса на шасси «Визель-2»: 50 самоходных ЗРК, 10 станций разведки и управления и 7 машин командира батареи с окончанием поставок в 2003 г. К производству привлекли концерн «Краусс- Маффей Вегман». Машины для первого взвода были поставлены в начале 2001 г.

На рынке этот комплекс ПВО ближнего действия представлен под обозначением ASRAD. Г реция заказала его на шасси автомобиля «Хаммер», Финляндия – на шасси автомобиля «Унимог 5000» и с ЗУР комплекса RBS-70 (ASRAD-R).


Самоходная станция разведки и управления ЗРК «Оцелот».


Самоходная ПУ комплекса «Оцелот».


Тактико-технические характеристики «Визель» TOW А1/МК20 А1

Боевая масса, т 2,8/2,75

Экипаж, чел 3/2

Высота, м 1,897/1.84

Высота по крыше корпуса, м 1,352

Длина, м 3,31

Ширина, м 1,82

Клиренс, м 0,302

Ширина колеи, м 1,62

Вооружение ПТРК "Тоу"/20-мм пушка Mk20 Rh202

Боекомплект ПТУР / 400 выстрелов

Двигатель: марка VW-Audi

тип (число цилиндров), охлаждение Дизельный (5), жидкостное

мощность л.с. при 4500 об/мин

Трансмиссия Автоматическая

Подвеска Индивидуальная торсионная

Тип гусеницы Резиновая армированная

Ширина трака, мм 200

Максимальная скорость хода, км/ч 75-80

Запас хода, км 300

Удельное давление, кг/см² 0,38/0,36

Преодолеваемый подъем 31°

Угол крена 18°

Ширина преодолеваемого рва, м 1,2

Высота стенки, м 0,4

Глубина брода, м 0,5

Способ десантирования транспортного самолета на парашютной платформе или посадочным способом, вертолетом в грузовой кабине или на внешней подвеске


«Рейн металл Ландсистем» представила инженерную разведывательную машину на шасси «Визель-2», оборудованную аппаратурой для разведки водных преград и минных полей, зарядами разминирования, ФВУ и вооруженную пулеметом. С учетом энерговооруженности шасси может быть создана и десантная БРЭМ.

БДМ «Визель-2» также послужила основой для разработки безэкипажных роботизированных машин. Французы на этом шасси построили демонстрационный образец «Сирано», призванный продемонстрировать саму возможность создания подобной машины. Сама «Рейнметалл Ландсистем» в 1996 г. представила несколько опытных машин: комплекс PRIMUS (фирмы «Еадс Дорнье»), включающий роботизированную машину с видеокамерой и лазерным сканером (действующим на расстоянии до 50 м) для обзора местности, цифровой навигационной системой, модулем автономного движения, управления и принятия решений и самоходный пункт дистанционного управления (на таком же шасси «Визель»); машину, сочетающую автономную роботизированную систему управления нового поколения с дистанционны м управлениям по проводам и предназначенную для работ в опасной зоне, разминирования и т.п. Машины представлялись в виде платформ д\я монтажа различного рабочего оборудования, разведывательной аппаратуры или вооружения. В виде роботизированной может быть выполнена и машина «Визель-2» ARGUS (была представлена в виде макета), оборудованная выдвижной платформой с аппаратурой обнаружения и наблюдения фирмы STN «Атлас Электроники, комплексом средств управления для выполнения функций разведки, патрулирования, снабжения, а также аппаратурой спутниковой навигации, радиоаппаратурой с цифровым каналом связи, вспомогательным генератором.


Инженерная разведывательная машина на шасси «Визель-2».


Вариант ЗРК с комбинацией ЗУР комплексов «Игла-1» и RBS-70 на шасси БДМ «Визель» А1.


Тактико-технические характеристики «Визель-2»

Боевая масса, т 4,1

Экипаж/десант, чел 1/5 (в варианте БТР)

Высота, м 2,11

Высота по крыше корпуса, м 1,562

Длина, м 4,2

Ширина, м 1,852

Клиренс, м 0,3

Ширина колеи, м 1,62

Вооружение 7,62-мм пулемет MG3 (в варианте БТР)

Двигатель:

марка «АудиТDI

тип (число цилиндров), охлаждение Дизельный (8), жидкостное

мощность, л.с 109

Трансмиссия Автоматическая

Подвеска Индивидуальная торсионная

Тип гусеницы вая армированная

Ширина трака, мм 200

Максимальная скорость хода, км/ч 70

Запас хода, км 550

Удельное давление, кг/см² 0,41

Преодолеваемый подъем 31°

Угол крена 18°

Ширина преодолеваемого рва, м 1,5

Высота стенки, м -

Глубина брода, м 0,5

Способ десантирования С военно-транспортного самолета на парашютной платформе или посадочным способом, вертолетом в грузовой кабине или на внешней подвеске


«Малые» и «легкие»

Хотя формированию и развитию сил быстрого реагирования и аэромобильных соединений уделяется большое внимание во многих странах, найти аналог БДМ «Визель» в других странах трудно. От советских (российских) БМД и БТР-Д она отличается как по «весовой категории», так и по назначению. Среди гусеничных машин близко к «Визель» подходит шасси ЕЕ-Т4 бразильской компании «Энжеса» массой 3,6 т с передним расположением 125-сильного двигателя и скоростью хода до 75 км/ч. ЕЕ-Т4 также предлагалась в варианте БРМ с пулеметом или пушкой, самоходного ПТРК или миномета, однако осталась опытной.

Близкое по назначению 4,5-т гусеничное шасси VRX-5000 было разработано во Франции также для воздушно-десантных частей. Из серийных машин можно упомянуть французский плавающий легкий бронеавтомобиль М11 «Панар» – еще одно возвращение «староготипа» бронемашин (вспомним советские Д-12 и БА-20 в составе десантов). Полноприводный (4x4) M11 массой 3,6 т поступил на вооружение в 1990 г. в качестве разведывательного и носителя оружия для сил быстрого реагирования, поставлялся в ряд стран. Итальянская «ОТО-Мелара» разработала колесные бронемашины того же назначения класса 2,5-Зт, турецкая «Отокар» выпускает бронемашину «Акреп» массой 3,6т. В целом же современные «танкетки» – БДМ «Визель» и ее увеличенный вариант «Визель-2» – остаются уникальным семейством.


Литература и источники

1. BacwwH Н.Я., Гуринович А.Л. Зенитные ракетные комплексы. – Минск: Попурри, 2002.

2. Зарубежное военное обозрение, 1988. №10; 1991, №11; 1997, №3; 1999, Ns9; 2004, №5.

3. Сообщении ИТАР-ТАСС, 25.08.04.

4. Foss C.F. Jane's. Tanks. Recognition Guide. – HarperCollins Publishers, 1996.

5. Armada Inernational, 2001, №4.

6. International Defence Review, 1984, №12.

7. Jane's Defence Weekly, 1998, 22.07.

8. Kampftruppen, 1980, №7.

9. McNab C. Military Vehicles. – London: Grange Books, 2003.

10. PC Week, 1999, 9-15 февр.

11. Sheibert M. Waffentragcr Wiesel I // Watfen-Arsenal. Band 136. – Podzun-Pallas- Verlag GmbH, Friedberg, 1992.

12. Soldat und Technik, 2002, No9.

13. The Directory of Modern Military Weapons. Edited l>y C. Bishop. – London: Greenwich Editions, 1999.

14. Tracked amp; Wheeled Light Armoured Vehicles// – I DR. 8/1986.

15. Wehrtechnik, 1993, №2; 1994, №2,7:1995, Л41; 1996, №5,8.

16. Armoured Weapon Carrier WIESEL. Проспект KRUPP-MAK.

Шаг ва шагом*

Александр Львович Минц и первые успехи радиоэлектронной борьбы в Великой Отечественной войне

Ю.Н. Ерофеев, д.т.н., профессор

*См. «ТиВ» №7-9,11,12/2006 г., №1,2,4,5,7,8,11/2007 г., №6/2008 г.


Сержант Ю.Н. Мажоров – отличник боевой подготовки. Из «боевого листка» 1942 г.


Генерал-майор в отставке Юрий Николаевич Мажоров, участник Великой Отечественной войны, в течение многих лет стоявший у кормила «сто восьмого» 1* , рассказывал: с В январе 1942 г. к северо-западу от Москвы, в районе Демянска, попала в окружение 16-я гитлеровская армия. Оттуда в Берлин посыпались радиодепеши: мол, выручайте. И кто-то в нашем Генеральном штабе предложил: «Давайте «забьем» сигналы о помощи». Наш дивизион совместно с радиостанцией в Куйбышеве обязали эту задачу выполнить. Это был, насколько я знаю, один из самых первых случаев применения глушения в боях. Только в конце 1942 г. Сталин издал директиву о создании трех дивизионов с задачей глушения немецких сетей радиосвязи» [1,2].

В своей статье [4] я приводил обращение Л.П. Берии к И.В. Сталину по этому вопросу и рассказывал о выходе постановления Государственного Комитета Обороны СССР, но вот Ю.Н. Мажоров приводит сведения, в которых роль первооткрывателя этого направления радиоэлектронной борьбы отводится «кому-то в Генеральном штабе» нашей армии, еще до письма Л.П. Берии.

В своих рукописных воспоминаниях [5], хранящихся в Музее трудовой славы ФГУП «ЦНИРТИ им. академика А.И. Берга», Ю.Н. Мажоров излагает этот эпизод более подробно.

«Радиостанция в Куйбышеве», о которой идет речь, -детище А.Л. Минца (см. [6] – Прим. авт.). Она в 1942 г. еще достраивалась и проектной мощности не давала. Но для глушения немецкой радиосети мощность излучаемых станцией радиосигналов была уже достаточна.

«Наш дивизион размещался тогда в подмосковном Царицине, – рассказывал Ю.Н. Мажоров. – Я думаю, что авторы, писавшие о выходе куйбышевской радиостанции в эфир в октябре 1942 г., имели в виду выход с мощностью, близкой к максимальной. Но, какучастник проводившейся операции, утверждаю, что уже в начале 1942 г. мощность готовых блоков станции была достаточной для подавления немецкой радиосети».

Несколько слов о действующих лицах, А.Л. Минце и Ю.Н. Мажорове, в эти годы, «Был я тогда младшим сержантом, – рассказывает о себе Ю.Н. Мажоров [1]. – Впрочем, очень скоро едва не стал жертвой внутренних неурядиц. Даже чуть не расстреляли.

– За что?

– Однажды ночью на узел связи приходит начштаба с бумагой. Приказывает передать ее текст по рации. «Не могу, – говорю, – нет технической возможности». – Ты что, мать твою, приказ не хочешь выполнять? – и за пистолет. Никаких объяснений слушать не хочет. Хорошо, что вовремя оперативник появился: «Подожди парня гробить, это ведь не от него зависит, аппаратура сам видишь какая!»

– По идее, после таких достижений (имелась ввиду забивка немецкой радиосети. – Прим. авт.) Вы должны были надеть офицерские погоны…

– Так и произошло. Когда мы стояли под Тулой, вызывают к начштаба – тому самому, что хотел меня расстрелять. «Собирай свои шмотки из солдатской землянки – пойдешь в офицерскую». И зачитывает приказ. Оказывается, я теперь младший лейтенант. Тут же и койку доставили, а то я все в плащ-палатке спал – это было в августе 1942 г…»

Ну, а Александр Львович Минц в это время был «простым советским заключенным». М. Первов так описывает этот период его жизни: «В июле 1941 г. ему было поручено строительство самой большой в СССР радиостанции в тыловом Куйбышеве и обещано освобождение после окончания строительства» [6]. Об этом «обещании» известный писатель Даниил Гранин повествует так: «А.Л. Минц рассказывал, как его однажды вызвал Берия и приказал ускорить строительство новой радиостанции.

– Не сделаешь к сроку – посажу! – пригрозил он.

– Так я уже сижу, товарищ министр! – сказал Минц.

Берия выругался:

– Ну, тогда: сделаешь в срок – выпущу!» [7].

Д. Гранин не называет, какую конкретно радиостанцию (Минц построил их несколько) имел в виду Л.П. Берия. Но, судя по ситуации, разговор шел как раз об этой радиостации, куйбышевской. Но Куйбышевская радиостанция была последней, строительство которой возглавлял А.Л. Минц.

Хотя в быту, в документах, да и в большинстве литературных источников радиостанцию называли «куйбышевской», строилась она все-таки не в черте города, а в окрестности села Ново-Семейкино Красноярского района, под Куйбышевом 2* . Выделенная для строительства земля принадлежала в те годы колхозу «Пробуждение». Общая площадь двух выделенных участков была немногим более 100 га. Там и развернули строительство антенного поля, подземных помещений и коммуникаций, многие из которых проектировались в расчете на устойчивость к разрушению от прямых попаданий 300- и 500-килограммовых авиабомб.


Лауреат Ленинской и Государственной премий Ю.Н. Мажоров в наши дни.


Председателем государственной комиссии по приемке радиостанции был нарком связи И.Т. Пересыпкин, впоследствии маршал войск связи; акты госкомиссии утверждал лично Л.П. Берия.

О том, как А.Л. Минц стал заключенным, хорошо его знавший В.А. Уваров рассказывает так: «Перед арестом он только что вернулся из поездки в США. С собой он привез книгу по графологии «Определение характера по почерку». Вечером он демонстрировал собравшимся гостям свое «искусство» в определении характеров. Успех, по его словам, был потрясающий.

В ту же ночь его арестовали. Следователь въедливо добивался от Александра Львовича признания вражеского содержания этой книги. Александр Львович предложил проверить написанное в ней на самом следователе. Следователь дал образец своей писанины. И тут, как говорил Александр Львович, он ему выдал такое, что следователь ежился и корежился. Но… против «науки» выступать не осмелился. Видимо, много правды было в словах Александра Львовича. Следователь прекратил допрос и отправил его в камеру до следующего допроса…

1* «Сто восьмой» – «радиолокационный институт», ВНИИ-108, образованный согласно постановлению «О радиолокации» Государственного Комитета Обороны от 4 июля 1943 г. [3]. С годами он стал головным научно-исследовательским учреждением страны в области противорадиолокации. Ныне – Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный научно-исследовательский радиотехнический институт им. академика А.И. Берга» Роскосмоса. – Прим. авт.

2* «Красноярского» – не от названия одного известного сибирского города Красноярск, а от «Красный Яр» – наименование районного центра Куйбышевской области, находящегося в километрах сорока севернее города Куйбышева, у слияния рек Сон и Кибурча, впадающих после слияния в Волгу со стороны левого берега. – Прим. авт.


Маршал войск связи И.Т. Пересыпкин и начальник отдела НИИ-108 Ю.Н. Ерофеев. 1972 г.


Фото Объекта №15 в наши дни.


В одну из таких 200-метровых антенных опор 17 ноября 1942 г. врезался ТБ – 3 [ 11 ].

Из тюрьмы Александр Львович был направлен на строительство Куйбышевской, самой мощной радиовещательной станции в мире. Там он сравнительно быстро был «расконвоирован». После строительства кроме правительственных наград ему было присвоено знание полковника НКВД, в каком он оставался очень долгое время, во всяком случае, не менее чем до 1956 г. Правда, в мундире я видел его всего один раз» [8].

Постановление правительства о сооружении сверхмощной 1200-киловаттной средневолновой радиовещательной станции вышло в июле 1941 г. «Первый выход радиостанции в эфир состоялся уже в октябре 1942 г, а на полную мощность станция была запущена в августе 1943 г.

Об объеме работ можно судить хо1пя бы по тому, что в строительстве радиостанции принимали участие около 6000 человек» [9].

Опять слово М. Первову:

«17 ноября 1942 г. готовая радиостанция была предъявлена заказчику. В этот день площадку затянуло густым туманом, и пролетавший мимо самолет врезался в середину одной из 200-метровых антенных опор и сломал ее». В местных самарских источниках, интернетовских текстах [10,11] об этом эпизоде рассказывается более подробно. тяжелый транспортный самолет ТБ-3 выполнял посадку на один из аэродромов, находившихся под Куйбышевом. Он шел на высоте 70-80 м в тумане, при «нулевой» видимости. В районе Ново-Семейкино он столкнулся с одной из 200-метровых антенных вышек только что построенной радиостанции. От удара взорвались бензобаки. Самолет еще в воздухе начал разваливаться. Трубчатые конструкции мачты обрушились на обломки горящей машины. Весь экипаж погиб.

В память о погибшем экипаже в 1999 г. в основании восстановленной башни поставили мраморную плиту, рядом – деревянный крест.

Продолжу цитату из книги М. Первова: «Вместо восьми башен комиссии было-предъявлено только семь. Станция могла работать, но «некомплект» не устроил членов комиссии. Вскоре Минц организовал изготовление новой башни из труб для буровых скважин. В августе 1943 г. станция под Куйбышевом была сдана в эксплуатацию.

Однако Минца обвинили во вредительстве и снова арестовали. Он возглавил лабораторию спецтехники НКВД и вышел на свободу только после окончания Великой Отечественной войны» [6].

Сведения о том, был ли А.Л. Минц заключенным во время строительства Куйбышевской радиостанции, у авторов, публикующих работы по истории техники, не всегда совпадают. М.А. Быховский приводит, например, такие сведения: «Поличному распоряжению И.В. Сталина Президиум Верховного Совета СССР 10 июля 1941 г. принял постановление о досрочном освобождении А.Л. Минца со снятием с него судимости. Его назначили главным инженером «Строительства 15», которое вел Особстрой НКВД, и поручили в кратчайшие сроки создать в Куйбышеве средневолновую вещательную станцию фантастической мощности – 1200 кВт (в [ 11 ] его должность, по документам, значится так: заместитель главного инженера Управления особого строительства НКВД по объекту №15. Он руководил строительством этого объекта. – Прим. авт.). Зона вещания станции должна была охватить всю оккупированную территорию» [12]. То есть, по его информации, уже к началу строительства А.Л. Минц формально мог считаться свободным. Я созванивался с Марком Ароновичем, и он пояснил, что пользовался материалами личного дела А.Л. Минца, а вот текст постановления Президиума Верховного Совета СССР о досрочном освобождении А.Л. Минца – не видел.

«По инициативе Генерального штаба, – продолжает свой рассказ Ю.Н. Мажоров, – было принято решение провести подавление этого радиообмена с помощью активных помех. С этой целью нашему дивизиону была поставлена задача осуществлять наведение помехи на частоты этой немецкой радиосети. В качестве передатчика помех привлекалась мощная радиовещательная станция, которая в это время строилась под городом Куйбышевом. Руководил созданием этой станции А.Л. Минц. Наш дивизион получил прямую телефонную связь с этой радиостанцией. Мне довелось принять участие в этой операции. Мы вели прием выхода немцев в эфир, используя разведывательный приемник 45ПС. Как только немцы выходили в эфир для связи со Ставкой, мы определяли частоту их передатчика, по телефону звонили в Куйбышев и просили включить передатчик на этой частоте. Передатчик модулировался не шумами, а смесью звуковых частот. Связь немцев прерывалась. Они пытались отстроиться, меняя частоту. Но мы прекрасно слышали это и, сообщая в Куйбышев об изменении частоты, просили подстроить частоту излучения. Поскольку нас отделяли многие сотни километров как от Куйбышева, так и от Демянска, тем более от Берлина, излучения одной и другой стороны никаких проблем в приеме и точном наведении частоты для нас не создавали. Так продолжалось не один день.

Ценой больших потерь немцам все же удалось вырваться из окружения.

… В июле 1943 г. наш дивизион принял участие в битве на Курской дуге, и 5 августа мы вошли в город Орел. На полях сражений мне удалось извлечь из немецких танков танковые передатчики. Удалось восстановить работоспособность четырех передатчиков, и мы всем нашим дивизионом перешли на связь на этих передатчиках, тем более что все они позволяли работать в дуплексном режиме».

Ну а в 1942 г. связь с радиостанцией А.Л. Минца в Куйбышеве осуществлялась по простейшей схеме: определение несущей частоты немецкой радиосети с помощью разведывательного приемника 45ПС – связь по телефону с Куйбышевом, просьба настроиться на разведанную частоту – настройка и работа Куйбышевской радиостанции на излучение. Когда немцы из-за эффективного действия помехи меняли частоту, процесс повторялся. Так что детище А.Л. Минца, куйбышевская сверхмощная радиостанция, играла в этой борьбе роль исполнительного элемента.

Последний раз в эфир станция выходила 9 мая 2005 г. – что ж, «ее энергоемкое оборудование устарело, и с этим приходится смириться» [11]. Станция замолчала -теперь уже, вероятно, навсегда. Однако недавно руководство Самарской области в лице губернатора Г.А. Титова изъявило намерение создать на базе вещательного центра музей радио [11].

Немного отвлекаясь от стержня темы своего повествования, хотел бы отметить: когда готовились к 70-летию А.Л. Минца, еще здравствовал С.М. Буденный, герой Гражданской войны, командир легендарной 1 -й Конной. Соратник А.Л. Минца М.Л. Левин умело сымитировал якобы неопубликованные страницы И. Бабеля о службе А.Л. Минца в 1-й Конной армии и якобы записанную на магнитофонную пленку беседу с героем Гражданской войны о том, как он относится к Минцу:

«Минц? Это смотря какой Минц. Если это тот Минц, который писал Историю Гражданской войны 3* и в ней от меня только усы оставил, то я его и знать не хочу, – он неодобрительно покрутил головой. – А если же тот Сашко Минц, который у меня в радиодивизионе был, то как же не знаю – прекрасно знаю. Отлично радиосвязь держать умел. А уж как на коне, как ездил! Ни один казак про него нe сказал бы: – И чего же это он, сволочь, бедную животную мучает? Хороший человек» [14]. Не все распознали эту имитацию – она, повторяю, действительно очень умело была сделана: и текст похож на бабелевский, и разговор с Буденным, и факты биографии А.Л. Минца: «Испытывая отвращение к зверствам, творимым белой армией на юге России, которые юноша увидел в своем родном городе, он в 1920 г. поступил добровольцем в Первую конную армию С.М. Буденного и сразу бы\ назначен командиром радиодивизиона» [12].

М. Первов, например, в своей книге «Системы ракетно-космической обороны России создавались так» после прочтения этой имитации ссылается уже прямо на И. Бабеля. Но следовало обратить внимание на ответное слово самого А.Л. Минца на этом юбилее. Говоря о выступлении М.Л. Левина, он заметил: «Он зачитывал несуществующие произведения Бабеля и смешал две эпохи: искровой радиотехники и ламповой. Дело в том, что между событиями, происходившими в Первой Конной в 1920-х гг., и появлением солдата-мотора в 1922- 1923 гг., все-таки прошло некоторое время».

С именем А.Л. Минца связано и изготовление так называемых «глушилок». «В 1916 г. во время Первой мировой войны, ученый сделал первое изобретение – « Устройство для парализования действия неприятельской радиостанции». Оно, согласно записи в личном деле А.Л. Минца, «получило широкое применение через 20 лет» [12]. Тогда, перед Великой Отечественной войной, в пашей стране стала создават ься сеть «глушилок», которые мешали приему сигналов вражеских радиостанций, ведущих пропагандистские передачи.

3* Имеется в виду Исаак Израилевич Минц, советский историк, член-корреспондент АН СССР (1936/, академик (1946), «член главной редакции многотомной истории КПСС» и «участник работы над «Историей гражданской войны в СССР» [13], лауреат Ленинской и Сталинской премий.


А.Л. Минц на строительстве Куйбышевской радиостанции.


В [ 15] озвучен рассказ о том, как при встрече с Н.С. Хрущевым Давид Сарнов, легендарный руководитель компании RCA и участник работ по внедрению электронного телевидения, во время встречи советского и американского лидеров призвал главу нашего государства сделать советское общество более открытым. Мы, мол, у себя в Америке не глушим ваши передачи, а у вас как только услышат «Голос Америки», сразу же включают «глушилки».

Те самые «глушилки», которые в свое время предложил А.Л. Минц.

Хрущев, конечно, в ответ на слова Д. Сарнова не сказал ничего определенного.


Литература и источники

1. Мажоров Ю.Н. Прожить бы День Победы еще раз! // Южные горизонты. – 2006. №10 1294), 30 марта – 6 апреля.

2. Мажоров Ю.Н. С чего начиналась РЭИ//Военно-исторический архив. – 200.5, №5.

3. Пролейко В.М. О значении радиоэлектроники. Военный аспект // Электроника: наука, технология, бизнес. – 2003, №4.

4. Ерофеев Ю.Н. С этого начиналась радиоэлектронная борьба // CHIP news, 2003. №8.

5. Мажоров Ю.Н. О значении средств радиосвязи. Воспоминания: На правах рукописи – Музей трудовой.слакы ФГУП «ЦНИРТИ им. академика А.И.Берга». 2006.

6. Первов М.А. Системы ракетно-космической обороны России создавались так. Изд. 2. – М.: Изд. «АВИАРУС-XX1», 2004.

7. Гранин Д. Бегство в Россию. – М.: Изд. «Новости», 1995.

8. Уваров В. А. Академик А.Л. Минц – Человек и Инженер. Веб. «Академик А.Л. Минц в воспоминаниях сотрудников». – М.: Изд. ОАО РТИ им. академика А.Л Минца, 2005.

9. Рубчипский С.М. Слово об академике А.Л. Минце. В сб. «Академик А.Л. Минц в воспоминаниях сотрудников». – М.: Изд. ОАО РТИ им. академика А.Д. Минца, 2005.

10. Богомолов Н. Три штриха к одному военному году Федора Омельченко // Самарская газета, №3. – 2001, 22 февр.

11. Кружков Н. Сверхмощный радиовещательный центр в г. Куйбышеве. 1942 г. – Интернет-сайт http://retro.samnet.ru/mpstolica/rvs/index.htm.

12. Быховский М.А. Академик А.Л. Минц и развитие в СССР радиовещания, ускорительной техники и систем ракетно-космической обороны // Электросвязь: история и современность. – 2005, №1.

13. Большая советском энциклопедия, Т. II, изд.З. – М.: Изд. «Советская энциклопедия», 1974.

14. Академик А.Л. Минц в воспоминаниях сотрудников. М.: ОАО «РТИ им. акад. А.Л. Минца, 2005.

15. Телевизионный канал «Россия» 22.55. Премьера. «Человек, который изобрел телевизор». 4 марта 2008.


ПОЗДРАВЛЯЕМ!

К 85-летию члена редакционной коллегии журнала «Техника и вооружение» Петра Ильича Кириченко

Петр Ильич Кириченко родился 20 декабря 1923 г. 16 июля 1941 г. был призван в Красную Армию. В рядах Вооруженных Сил прослужил 45 календарных лет. Участник Великой Отечественной войны.

В период с июня 1945 г. по апрель 1951 г. – слушатель инженерного факультета Военной академии бронетанковых и механизированный войск, которую окончил с золотой медалью. После окончания академии служил в войсковых танкоремонтных органах, в аппарате военных представительств на предприятиях танковой промышленности и в танковых опытно-конструкторских бюро.

С 1959 г. проходил службу в Центральном аппарате Министерства обороны. Длительное время был начальником отдела – заместителем председателя Научно-технического комитета ГБТУ.

Участвовал в создании, отработке и принятии на вооружение, а также в освоении серийным производством подавляющего большинства отечественных образцов бронетанковой техники и вооружения. В числе серийных объектов БТВТ, над которыми Петр Ильич непосредственно работал, можно отметить ПТ-76, БТР-50, БМП-1, БМП-2, БМП-3, БРМ-1, БМД-2, БМД-3 и БТР-80. Кроме того, он являлся активным участником испытаний танков Т-64, Т-72 и Т-80.

Уволен в отставку в звании полковника в октябре 1986 г. После этого в течение 12 лет работал на гражданских должностях в ПЛАВТУ (позднее – ГАБТУ МО). С 1999 г. – председатель Совета московских ветеранов 1 -го танкового Инстербургского Краснознаменного корпуса.

Награжден шестью орденами, 20 отечественными и тремя зарубежными медалями, а также нагрудным знаком Министерства обороны РФ «За создание бронетанкового вооружения и техники».

Является автором исторического труда «Первым всегда трудно. Боевой путь 1-го танкового Инстербургского Краснознаменного корпуса», а также сборника воспоминаний (совместно с несколькими участниками войны) «Я дрался на Т-34. Сквозь пекло войны».

Журнал «Техника и вооружение» на протяжении ряда лет сотрудничает с Петром Ильичем и публикует его исторические статьи и очерки. Эти материалы неизменно вызывают неподдельный интерес и многочисленные отклики читателей и продолжают оставаться актуальными в наши дни. Здесь хотелось бы особенно подчеркнуть, что все работы Петра Ильича отличаются высоким техническим профессионализмом, глубокими знаниями и эрудицией и, кроме того, безупречным литературным стилем. Среди его работ упомянем цикл «Парадоксы отечественного танкостроения» (совместно с Г. Пастернаком), статьи «Моя молодость – Т-34», «Вторая молодость танка ПТ-76», «Нелегкая судьба легкого танка» и др., а также рубрику «Творцы отечественной бронетехники», которую Петр Ильич основал в нашем журнале.

Нельзя не отметить и тот значительный вклад, который Петр Ильич вносит в подготовку многих материалов журнала, повествующих об истории и конструктивных особенностях тех или иных образцов бронетанковой техники и вооружения. Так, он осуществил поистине титаническую работу по подготовке к печати цикла статей «Воспоминания главного конструктора танков» Леонида Николаевича Карцева, а также принял активное участие в работе над статьями специалистов ОАО «УКБТМ» под рубрикой «Ответ оппонентам», в которые внес ряд ценных замечаний и дополнений.

В этот юбилей редакция журнала «Техника и вооружение» желает Петру Ильичу Кириченко крепкого здоровья, творческого долголетия и надеется на дальнейшее плодотворное сотрудничество.

Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11/2008 г.


Танковые пулеметы

В первые послевоенные годы на всех отечественных танках военного выпуска, находившихся на вооружении, использовались хорошо зарекомендовавшие себя спаренные, курсовые и тыльные 7,62-мм пулеметы ДТМ и 12,7-мм зенитные пулеметы ДШК (только на тяжелых танках).

На первом этапе развития танкового вооружения (1945-1955), учитывая опыт Великой Отечественной войны, в конструкциях первых послевоенных танков число пулеметов было увеличено при одновременном отказе от применения лобового и тыльного пулеметов. Так, на среднем танке Т-54 выпуска до 1949 г. были установлены четыре пулемета (два наружных курсовых, спаренный с пушкой и зенитный), на опытном тяжелом танке «Объект 260» (ИС-7) обр. 1948 г. – восемь пулеметов (три закрепленных в подвижной бронировке амбразуры пушки, зенитный и четыре наружных курсовых). Большое число неподвижных курсовых пулеметов, предназначенных для ведения неприцельной стрельбы, монтировалось скорее для морального воздействия на противника во время атаки, чем для поражения его живой силы. Однако позже, в связи с трудностью обеспечения перезаряжания, устранения задержек при стрельбе, а также защиты от повреждений, наружные курсовые пулеметные установки не получили распространения. Курсовой пулемет сохранился только на средних танках (внутри корпуса, за верхним лобовым листом).

На всех серийных танках применялся спаренный с пушкой пулемет, что объяснялось удобством его использования наводчиком орудия, относительно малым занимаемым объемом и надежной защитой. Кроме того, введение впоследствии стабилизатора орудия позволяло вести меткий огонь из пулемета сходу.

Отказ от установок лобового и тыльного пулеметов обуславливался следующими причинами: ограниченными углами обстрела, необходимостью размещения пулеметчика у пулемета, а также ослаблением броневой защиты из-за большого отверстия под шаровую опору в месте установки оружия. Кроме того, применение на послевоенных танках электропривода поворота башни обеспечивало возможность в короткий промежуток времени развернуть башню в требуемом направлении и открыть огонь из спаренного пулемета.



Установка курсовых пулеметов на корпусе и башне танка ИС-7.


Установка наружного курсового пулемета на левой надгусеничной полке танка Т-54 обр. 1948 г.


Установка пулеметов в маске пушки танка ИС-7.


Широкое распространение на первом этапе развития танкового вооружения получили крупнокалиберные зенитные пулеметы, которые стали устанавливаться в качестве дополнительного оружия на всех тяжелых и средних танках, за исключением легких танков, созданных в этот период.

Одновременно с выбором вариантов установки пулеметного вооружения в послевоенных танках развернулись работы по совершенствованию конструкции танковых пулеметов. Вскоре после окончания войны 7,62-мм пулемет ДТМ (устанавливался на танках с января 1945 г.), уже не отвечавший новым предъявляемым требованиям по темпу огня и надежности, был заменен 7,62-мм пулеметом СГ-43 (с 1949 г. – СГМТ). По сравнению с пулеметом ДТМ он обладал большей надежностью и имел ленточное питание. Недостатком пулемета являлась его большая масса.

В 1962 г. пулемет СГМТ заменили 7,62-мм пулеметом ПКТ, разработанным М.Т. Калашниковым на базе единого пулемета ПК в 1961 г. Этот пулемет имел такие же баллистические характеристики, какие были у пулемета СГМТ, поэтому никакие конструктивные изменения в танковых прицелах не требовались. По сравнению со стволом ПК ствол пулемета ПКТ для обеспечения ведения более интенсивного огня был сделан более массивным (на 1,2 кг). Сохранение такой же кучности стрельбы, что и у пулемета СГМТ, и уменьшение качки ствола в ствольной коробке обеспечивалось за счет введения рессоры направляющей трубки поршня. Для уменьшения загазованности боевого отделения регулятор газов сделали по принципу изменения сечения газоотвода. Кроме того, был упразднен приклад пулемета. Вместо приклада на затыльнике ствольной коробки для дистанционного управления огнем пулемета крепился механизм электроспуска. Унификацию в креплении ствольной коробки пулемета ПКТ и пулемета СГМТ сохранили за счет изменения в пулемете ПКТ конструкции переднего и заднего вкладышей ствольной коробки (по сравнению с ПК). Пулемет ПКТ на долгие годы стал единым пулеметом калибра 7,62 мм для большинства отечественных бронированных машин.

В эти же годы конструктором В.И. Силиным был разработан оригинальный проект специального танкового пулемета под 7,62-мм штатный винтовочный патрон. Работа автоматики этого пулемета основывалась на принципе использования энергии пороховых газов. Запирание канала ствола осуществлялось с помощью клинового затвора. Размеры той части пулемета, которая находилась за броней, были значительно уменьшены. Питание пулемета осуществлялось из неразъемной пулеметной ленты, так как гильзы после экстракции автоматически вставлялись обратно в ленту.

Параллельно с отработкой специального танкового пулемета под штатный винтовочный патрон разработали аналогичную конструкцию и под патрон обр. 1943 г. Различие между этими двумя системами заключалось в том, что пулемет под патрон обр. 1943 г. не имел элементов запирания, а лишь свободный затвор с массой, обеспечивавшей нормальную работу автоматики. Однако дальнейшие работы над этими пулеметами были прекращены в связи с принятием на вооружение пулемета ПКТ.


7,62-мм пулемет СГ-43.


Установка спаренного пулемета СГМТ.


Установка 12,7-мм зенитного пулемета ДШК на танкеТ-10.


Установка зенитного пулемета ДШК на танке ИС-4.


7,62-мм танковый пулемет ПКТ.


В качестве зенитного оружия на послевоенных танках использовался 12,7-мм пулемет ДШК обр. 1938/46 г. (модернизированный) и принятый на вооружение в 1949 г. 14,5-мм пулемет КПВТ. Модернизированный пулемет ДШК (наименование ДШКМ введено с 1956 г.) отличался от предыдущего образца новым механизмом питания, измененным затворным узлом, атакже конструкцией ряда деталей. Он устанавливался на средних танках Т-54 и его модификациях, а также в качестве спаренного и зенитного – на тяжелых танках ИС-4 (ИС-4М), Т-10, Т-10А и Т-10Б. Пулемет КПВТ служил в качестве спаренного и зенитного пулеметов на тяжелом танке Т-10М, причем зенитный пулемет КПВТ имелся на каждом пятом танке. В качестве вспомогательного оружия спаренный пулемет КПВТ устанавливался и на опытных тяжелых танках «Объект 770», «Объект 277» и «Объект 279». На тяжелых танках спаренные пулеметы, помимо своего основного назначения, использовались также для пристрелки основного оружия при стрельбе по танкам противника.

Автоматика всех танковых пулеметов работала на принципе отвода части пороховых газов, за исключением пулемета КПВТ, автоматика которого работала на принципе использования отдачи ствола при коротком ходе.

Для монтажа спаренных с пушкой пулеметов применялась неподвижная пулеметная установка. Пулемет СГМТ (ПКТ) крепился на двух опорах: передней с пружинным амортизатором, частично поглощавшим и смягчавшим вибрации пулемета при стрельбе, и задней опоре с подвижным ползунком. Стрельбу из спаренного пулемета вел наводчик. Заряжание и взведение пулемета производил заряжающий. Кнопка электроспуска пулемета располагалась на рукоятке механизма поворота башни или на контроллере (на танках, оснащенных стабилизатором, – на левой рукоятке пульта управления). Установка спаренного пулемета ПКТ отличалась от установки спаренного пулемета СГМТ только конструкцией и креплением гильзолентоулавливателя.

Установка спаренного пулемета КПВТ имела, кроме того, третью точку опоры в амбразуре башни. Пулемет был снабжен электроспуском и импульсным счетчиком выстрелов. Для дистанционного управления заряжанием и перезаряжанием использовался механизм пневмозарядки, действовавший от баллона со сжатым воздухом. Отражение стреляных гильз вперед и отвод их за пределы башни танка осуществлялись с помощью специально установленного гильзоотвода. Повышение жесткости кожуха и возможность замены ствола пулемета без свинчивания поршня обеспечивались за счет увеличения диаметра его кожуха.


Средний танк Т-62 с устанавливавшимся с 1969 г. 12,7-мм зенитным пулеметом ДШКМ.


Установка зенитного пулемета ДШК на танке Т-54 обр. 1948 г.


Установка спаренного пулемета ДШК в танке T-10.


14,5-мм танковый пулемет КПВТ.


Установка зенитного пулемета КПВТ на танке Т-10М.


Установка спаренного пулемета КПВТвтанкеТ-10М.


Курсовой пулемет СГМТ (ПКТ) устанавливался на средних танках Т-54 и его модификациях, а также на Т-55 (внутри корпуса справа от механика-водителя на кронштейне с передним и задним ползунками). Для взвода пулемета использовался тросовый привод с рукояткой. Стрельба из пулемета велась механиком-водителем через отверстие в верхнем лобовом листе корпуса. Наводка пулемета по горизонту производилась поворотом танка. Кнопка электроспуска располагалась в верхней части правого рычага управления ПМП.

Зенитные пулеметы серийных танков монтировались на открытых турельных установках, так как дистанционное управление зенитным пулеметом при стрельбе еще находилось на стадии проведения ОКР. Установка пулемета ДШК (ДШКМ) включала кронштейн, крепившийся к подвижному погону основания люка заряжающего, в отверстие которого входил штырь вилки (на ней цапфами крепилась люлька пулемета). Уравновешивание люльки осуществлялось пружинным уравновешивающим механизмом. Наводка в вертикальной плоскости – свободная, в горизонтальной – вместе с погоном люка. В последующем для облегчения наводки пулемета (особенно при стрельбе сходу) были установлены ручные механизмы наводки (в вертикальной плоскости). Для фиксации пулеметной установки на определенном угле возвышения при стрельбе имелся колодочный тормоз, затягивавшийся вручную.


Установка спаренного пулемета СГМТ.


Установка спаренного пулемета ПКТ.


Установка курсового пулемета СГМТ.


Установка курсового пулемета ПКТ.




Установка 14,5-мм пулемета КПВТ на опытном образце танка Т-54М.


Турельная установка для пулемета КПВТ дополнительно оснащалась ручным механическим приводом вращения в горизонтальной плоскости, а для стопорения в момент выстрела использовался электромагнитный тормоз.

Осенью 1947 г. с целью повышения огневой мощи пулеметного оружия среднего танка Т-54 в конструкторском бюро завода № 183 началась эскизная проработка установки зенитного пулемета КПВТ. В результате выполненной работы эта установка была смонтирована на опытных образцах средних танковТ-54М (1954 г.) и «Объект 139» (1956 г.). Аналогичная зенитно-пулеметная установка размещалась и на опытном среднем танке «Объект430» завода №75 (1957 г.). После полигонных испытаний установку зенитных пулеметов калибра 14,5 мм на средних танках признали нецелесообразной ввиду избыточного поражающего действия пули такого калибра при стрельбе по живой силе противника, а также громоздкости установки, увеличивавшей общую высоту машин. Кроме того, при ограниченном объеме, отводимом для боеукладки пулемета, резко сокращался его боекомплект.

Несмотря на то, что танки оснащались артиллерийским и пулеметным оружием и имели мощную броневую защиту, они были легкоуязвимы от огня пехоты противника, находящейся в «мертвом пространстве» его оружия, в случае повреждения ходовой части и потери подвижности. Эта проблема наиболее остро проявилась в конце Второй мировой войны. Для ее решения в США и Германии были созданы образцы стрелкового оружия с криволинейными гладкоствольными насадками (пистолет-пулемет системы Рейзинга и винтовка системы Маузера), которые обеспечивали стрельбу из-за укрытия или из танка через открытый люк, поражая близкорасположенную пехоту противника.

После окончания войны задача определения перспективности применения криволинейных систем стрелкового оружия в танках была решена и в СССР. Так, для ведения огня по целям, находящимся в непосредственной близости от бортов танка, в 1948 г. в ЦКБ-14 по предложению инженера К.Г. Куренкова для танков Т-54 и ИС-3 создали два варианта установок стрелкового оружия с криволинейными насадками – ТКБ-450А и ТКБ-451. Детали кривоствольных узлов для этих установок отработал Н.Ф. Макаров.

Установка ТКБ-450А предназначалась для 7,62-мм автомата Калашникова с криволинейной насадкой, а установка ТКБ-451 – для 7,62-мм пистолета-пулемета ПП-41 обр. 1941 г. с криволинейным стволом. Испытания танков Т-54 и ИС-3 с установками ТКБ-450А и ТКБ-451 прошли на НИИБТ полигоне в октябре-декабре 1948 г.

Автомат Калашникова (или ПП-41) с криволинейной насадкой монтировался в шаровой опоре установки, имевшей перископический прицел ППКС и устанавливавшейся в крышке люка заряжающего. Прицел имел увеличение 1,8х , поле зрения – 24° и перископичность – 400 мм. Оптическая схема прицела обеспечивала удобное положение стрелка при стрельбе, удобство работы и управление огнем при одновременном наблюдении в прицел.


Эпюра непростреливаемого пространства установки ТКБ-450А, монтировавшейся в танке ИС-3.


Установка ТКБ-450А с криволинейной насадкой.


7,62-мм автомат Калашникова, приспособленный для установки ТКБ-450А.


Перископический прицел ППКС.


Установка ТКБ-450А, смонтированная в танке ИС-3.


Танк ИС-3 с установкой ТКБ-450А на испытаниях.


Установка ТКБ-450А, смонтированная в танке Т-54.


Эпюра непростреливаемого пространства установки ТКБ-450А, монтировавшейся в танке Т-54.


Установка ТКБ-451, смонтированная в танкеТ-54.



Танк Т-54 с установкой ТКБ-450А на испытаниях.


Углы наводки установки ТКБ-450А по вертикали составляли от -23 до +19° (для установки ТКБ-451 – от -25 до +18°), прицельная дальность – 300 м. Наводка на цель – свободная, определяемая положением автомата Калашникова (или ПП-41). Для уменьшения размеров ПП-41 ложе ружейного типа было заменено ложей с пистолетной рукояткой и складным металлическим прикладом. Снятый с установки ТКБ-451 пистолет-пулемет ПП-41 мог быть использован как личное оружие экипажа.

Скорострельность при автоматическом режиме огня достигала 70 выстр./мин, при одиночном – 23 выстр./мин. Емкость магазина автомата – 30 патронов (магазина ПП-41 – 71 патрон). Общая масса установки ТКБ-450А составляла 96,83 кг, установки ТКБ-451 – 47,75 кг.

Крепление автомата Калашникова (или ПП-41) и прицела в установке требовало времени до 15 с, заряжание автомата производилось за 5-6 с. Перенос огня в глубину и по фронту, с борта на борт при стрельбе не вызывал затруднений. Установка ТКБ-450А обеспечивала минимальный круговой обстрел с крыши башни танка в пределах 5-9 м от контура машины, ТКБ-451 – 3-10 м. При прицельном огне из ТКБ-450А мертвое пространство не превышало: по правому борту – 7,0 м; по левому борту – 11,4 м и в сторону кормы – 8,6 м; из установки ТКБ-451: по правому борту – 3,6 м; по левому борту – 9,4 м и в сторону кормы – 7,3 м.

По сравнению с установкой ТКБ-450А установка ТКБ-451 имела меньшие размеры и была более удобной при эксплуатации. Однако по эффективности огня, дальности полета и пробиваемости пули установка ТКБ-450А оказалась предпочтительней, так как патрон обр. 1943 г. для автомата Калашникова был значительно мощнее пистолетного патрона, применявшегося в пистолете-пулемете ПП-41 установки ТКБ-451.

Проведенные испытания выявили следующие основные недостатки установок ТКБ-450А и ТКБ-451: большая масса шаровой опоры установок, необеспеченность легкого и плавного кругового вращения автомата (пистолета-пулемета) вокруг вертикальной оси, повышение загазованности боевого отделения при стрельбе, большое время (56 с) перевода установки из походного положения в боевое, а также невозможность заряжания пушки при установленном автомате (пистолете- пулемете) и прицеле и необходимость перемещения стреляющего при переносе огня по горизонту. Дальнейшие работы поданным установкам были прекращены.


Танк Т-54 с установкой ТКБ-451 на испытаниях.


Эпюра непростреливаемого пространства установки ТКБ-451, монтировавшейся в танке Т-54.


Эпюра непростреливаемого пространства установки ТКБ-451, монтировавшейся в танке ИС-3.


Установка ТКБ-451.


7,62-мм пистолет-пулемет ПП-41 с криволинейным стволом.


Установка ТКБ-451, смонтированная в танке ИС-3.


Начало второго этапа развития танкового вооружения (1956- 1966) характеризовалось отказом от использования многочисленного вспомогательного оружия в связи с появлением большого количества средств, поддерживающих танки в ходе боевых действий и взаимодействующих с ними. Общее число пулеметов на отечественных танках уменьшилось до одного-двух. Так, на среднем танке Т-55 был упразднен зенитный пулемет, а на танках Т-55А и Т-62 – зенитный и курсовой пулеметы.

Таким образом, в конце первого послевоенного периода на отечественных танках устанавливались: спаренный и зенитный пулеметы ДШКМ (тяжелые танки Т-10, Т-10А и Т-10Б); спаренный и зенитный пулеметы КПВТ (тяжелый танкТ-10М); курсовой и спаренный пулеметы ПКТ (средний танк Т-55), а также зенитный пулемет ДШКМ (средние танки Т-54, Т-54А и Т-54Б) и один спаренный пулемет ПКТ (средние танки Т-55А, Т-62 и легкие танки ПТ-76 и ПТ-76Б).


Танк ИС-3 с установкой ТКБ-451 на испытаниях.


Таблица 22
Характеристики отечественных пулеметов, устанавливавшихся на танках
Характеристики Марка пулемета
  СГМТ ПКТ ДШК(ДШКМ) КПВТ
Калибр, мм 7.62 7.62 12,7 14,5
Тип бронебойной пули Б-30 Б-30 Б-32 Б-32
Начальная скорость пули, м/с 800 855 825 998
Бронепробиваемость по нормали на Д=500м, мм 6 6 14 27
Масса пули, г 11,5 9,6 49 64
Темп стрельбы, выстр/мин 600 700-800 600 550—600
Боевая скорострельность, выстр/мин 250—300 250 125 70—80
Наибольшая прицельная дальность, м 2200 2200 2800 2000
Емкость ленты, патрон 250 250 50 50
Длина пулемета, мм 1138 1098 1598 1980
Масса пулемета, кг 13,8 10,5 34,5 50,5

С 1969 г. зенитный пулемет ДШКМ вновь будет устанавливаться на средних танках Т-55, Т-55А, Т-62 и их последующих модификациях. Это объяснялось тем, что на вооружение армий зарубежных стран стали поступать вертолеты, вооруженные ПТРК, для борьбы с которыми мог использоваться зенитный пулемет. Кроме того, он был необходим для борьбы с воздушным десантом противника, а также для снижения эффективности действия авиации по отечественным танкам.

Боеприпасы танковых пулеметов

Для стрельбы из курсовых и спаренных пулеметов СГМТ (ПКТ) применялись 7,62-мм патроны с обыкновенными (со стальным сердечником, с легкой обр. 1908 г. и тяжелой обр. 1930 г.), трассирующей и бронебойно-зажигательной пулями.

При стрельбе из крупнокалиберных спаренных и зенитных пулеметов ДШК (ДШКМ) использовались 12,7-мм патроны с бронебойной (Б-30), бронебойно-зажигательными (Б-32 и БС-41) и бронебойно-зажигательно-трассирующей (БЗТ)пулями.

Для стрельбы из крупнокалиберных спаренных и зенитных пулеметов КПВТ применялись 14,5-мм патроны с бронебойно-зажигательными (Б-32 и БС-41), бронебойно-зажигательно-трассирующими (БЗТ и БСТ, принятой взамен БС-41) и зажигательной (ЗП) пулями.

Для отличия патронов головные части пуль имели окраску соответствующего цвета.

Улучшение точности стрельбы отечественных танков в первом послевоенном периоде осуществлялось путем совершенствования прицельного комплекса и приборов управления огнем. На основе большого объема НИОКР, проведенных в НИИ-5 ГАУ, Военной академии БТВ и на НИИБТ полигоне к концу 1950-х гг., для предприятий промышленности были разработаны соответствующие тактико-технические требования к комплексу приборов стрельбы и наблюдения, приводам наводки и стабилизации танкового оружия.

Приборы стрельбы и наблюдения

В соответствии с разработанными тактико-техническими требованиями комплекс приборов стрельбы и наблюдения должен был обеспечивать:

– превосходство отечественного танка над однотипным танком вероятного противника в быстроте обнаружения цели, определении дальности стрельбы, наводке и открытии огня;

– дублирование системы управления огнем от командира машины;

– ведение стрельбы прямой наводкой из одиночного танка на дальности действительного огня до 3000 м, подразделением – до 5000 м, а также ведение огня с закрытых огневых позиций.

Исходя из этого, в состав комплекса приборов для командира танка и наводчика должны были входить:

– прибор наблюдения, позволявший обнаруживать цели на поле боя на дальностях до 5000 м. Минимально допустимое поле зрения прибора – не менее 30";

– дальномер для определения исходной дальности для стрельбы на расстоянии до 5000 м. Ошибка измерения дальности не должна была превышать 2% дальности;

– прицельные устройства и баллистический вычислитель для определения углов наводки при стрельбе различными типами снарядов на эти дальности. Прицел должен был обеспечивать переменное увеличение от 3х до 10х ;

– пульты управления для переноса огня, наводки и слежения за целью.


Танк ИС-3 с установкой ТКБ-450А.


Патроны калибра 7,62 мм:

а – с легкой пулей; б – с тяжелой пулей.


Пули калибра 7,62 мм:

а – со стальным сердечником: б – легкая: в – тяжелая: г – трассирующая; д – бронебойно-зажигательная.


Патрон калибра 12,7 мм.


Патрон калибра 14,5 мм.


Пули калибра 14,5 мм:

а – бронебойно-зажигательная пуля БС-41; б – бронебойно-зажигательная пуля Б-32; в – бронебойно-зажигательно-трассирующая пуля БЗТ; г бронебойно-зажигательно-трассирующая пуля БСТ; д – зажигательная пуля ЗП.


Танк Т-54 с установкой ТКБ-450А.


Танк ИС-3 с установкой ТКБ-451.


В результате выполненных работ в НИИ и КБ заводов соответствующих оборонных отраслей промышленности в первом послевоенном периоде были созданы и установлены в танках более совершенные приборы наблюдения, новые телескопические и перископические прицелы. Кроме того, большое число НИОКР развернулось по созданию танковой телевизионной аппаратуры, используемой в качестве приборов стрельбы и наблюдения, а также по разработке оптических прицел-дальномеров, радиолокационных дальномеров, баллистических вычислителей.

Совершенствование смотровых приборов велось в направлении увеличения дальности видения с рабочих мест. Стремление улучшить обзорность из танка вызвало необходимость создания приборов, обеспечивавших наблюдение за характерными целями на дальностях 2500-3000 м. Имевшиеся в командирской башенке прибор МК-4 и смотровые призмы позволяли отчетливо вести наблюдение на дальностях, не превышавших 1000-1500 м. Однако прибор наблюдения МК-4 не давал возможности увеличения дальности наблюдения. Кроме того, он не позволял измерять дальность, корректировать стрельбу и обеспечивать целеуказание. Поэтому в 1949 г. на вооружение танков стал поступать командирский танковый перископ ТПК-1, который был полностью взаимозаменяем с прибором наблюдения МК-4. Он представлял собой сочетание смотрового перископического прибора с биноклем пятикратного увеличения, позволявшим распознавать цели на дальности до 3000 м. Корректировка стрельбы из пушки и целеуказание производились с помощью сетки прибора.


Прибор наблюдения МК-4.


Варианты командирского танкового перископа ТПК-t.


Командирский танковый перископ ТПКУ.


Призменный смотровой прибор, устанавливавшийся на командирских башенках средних танков.


Смотровой прибор ТИП.


Смотровой прибор ТКБ-51.


Командирский танковый перископ ТПКУ-2.


Командирский танковый перископ ТПКУБ.


Призменные перископические смотровые приборы механика- водителя средних танков.


Таблица 23
Характеристики смотровых приборов, устанавливавшихся у командира танка
Характеристики ТПК-1 ТПКУ ТПКУ-2 ТПКУБ ТКН-2 ТКН-3
  окуляры зеркало       (дневная ветвь)
Тип прибора перископический, бинокулярный
Дальность видения,м 2500—3000 1000—1500 3000 3000 3000 3000 3000
Увеличение,крат 5 1 5 5 5 5 5
Поле зрения, град.: по горизонту 7,5 30 7,5 7,5 7,5 10 10
по вертикали 7
Угол обзора, град.:              
по горизонту 42
по вертикали 17,5
Перископичность, мм 280 180 190 190 190 200 200
Таблица 24
Число дневных смотровых приборов в отечественных танках
Марка танка Механик-водитель Наводчик Командир Заряжающий Из них: число приборов, не имеющих увеличения изображения 
ПТ-76 (ПТ-76Б) 3 4* 1 6
Т-54 (1948 г.) 2 2* 3 1 7
Т-54 (1951 г.) 2 2* 6 1 10
Т-54 (1955 г.) 2 2* 5 1 9
Т-54А (1957 г.) 2 2* 5 1 9
Т-54Б (1958 г.) 2 2‘ 5 1 8
Т-55 (1959 г.) 2 1* 5 1 7
Т-55 (1960 г.) 2 2* 5 1 8
Т-62 (1961 г.) 2 2‘ 5 1 8
ИС-4 (1948 г.) 2 2* 1 1 5
Т-10 (1956 г.) 3 2* 8 2 13
Т-10А (1957 г.) 3 3* 8 2 13
T-10M (1959 г.) 3 2* 8 1 12
«Объект 432» (1964 г.) 1 2* 3 4

* С учетом прицела.


Впоследствии прибор ТПК-1 заменили прибором ТПКУ (в зависимости от марки танка устанавливались различные модификации этого прибора – ТПКУБ и ТПКУ-2), а затем и комбинированными (дневной-ночной) приборами ТКН-2 и ТКН-3. Определение дальности до цели высотой 2,7 м производилось командиром танка с помощью дальномерной шкалы, располагавшейся в поле зрения приборов. Технические характеристики командирских смотровых приборов приведены в таблице 23.

Одновременно с введением приборов наблюдения с увеличением изображения постепенно сокращалось число смотровых приборов, не имевших увеличения изображения. Так, например, число таких смотровых приборов сократилось с десяти у танка Т-54 до четырех на танке «Объект 432», который впоследствии был принят на вооружение под маркой Т-64 (см. таблицу 24).

Для наблюдения за полем боя остальных членов экипажа широко применялись призменные смотровые приборы. Так, у механика-водителя средних танков Т-54, Т-55 и Т-62 устанавливались призменные перископические приборы, нелегких и тяжелых машинах использовались, соответственно, смотровые приборы ТИП и ТПВ-51 с ТПБ-51. Наводчики (в зависимости от марки танка), помимо прицела, пользовались смотровыми приборами МК-4, ТПБ-51 и ТНП. В 1960 г. для наводчика танка Т-55 был введен перископический прибор наблюдения ТНП-165. Смотровые перископические приборы ТНП использовались и в командирских башенках тяжелых танков серии Т-10 для обеспечения кругового обзора.

Претерпела изменения и конструкция самих смотровых приборов. Корпуса приборов стали изготавливаться литьем из алюминиевого сплава АЛ2 (вместо сварных корпусов из листовой стали толщиной 1 мм) с применением новых методов герметизации. На головных частях приборов предусматривались скалывающие канавки или пазы, а на некоторых приборах – перекрещивающиеся канавки, разделявшие ее на отдельные участки. При поражении пулей головной части прибора корпус окапывался по канавке, и прибор легко извлекался из шахты для замены. Во втором случае при попадании пули в головную часть прибора выбивался один участок, благодаря чему корпус не выпучивался и прибор также свободно извлекался из шахты.

В связи с появлением ядерного оружия сорта оптического стекла кронового К-3, К-8, баритового крона БК-4 и БК-10, применявшиеся для призм смотровых приборов, оказались неустойчивыми при действии на них гамма-излучения во время взрыва. Они сильно темнели и приобретали сероватую и коричневую окраску, в результате чего резко снижалась или совсем терялась видимость. Поэтому с апреля 1956 г. заводы промышленности начали выпускать танковые приборы наблюдения с новым противоатомным стеклом марки К-108, в состав которого входил церий, значительно замедлявший процесс потемнения. Кроме того, это стекло имело свойство восстанавливать свою светопропускную способность за счет нагрева до 200-250°С (в специальной лаборатории) или при освещении солнечным светом в течение нескольких часов.

Совершенствование танковых прицелов осуществлялось в направлении создания прицелов с большим числом и диапазоном кратностей увеличения (в перспективе – с плавно меняющимся (панкратическим) увеличением) и стабилизированным полем зрения.

Работы по созданию телескопического прицела со стабилизированной линией прицеливания для пушки Д-10Т танка Т-54 возобновились в ВАММ им. И.В. Сталина в 1945 г. Прицел проектировался с учетом опыта работы по стабилизатору танкового оружия «Таран» для 85-мм пушки ЗИС-С-53 танка Т-34-85. Особенностью данного типа прицела являлось то, что выстрел из пушки движущегося танка происходил в том момент, когда ось канала ствола орудия совпадала со стабилизированной линией прицеливания прицела. Было предложено три варианта прицела, два из которых реализовали в действующих макетах, однако довести до промышленного образца этот прицел не смогли. Дальнейшие работы по стабилизированному прицелу в ВАММ им. И.В. Сталина в 1953 г. были прекращены.

Параллельно летом 1952 г. работа по созданию стабилизированного прицела для 100-мм пушки танка Т-54 была организована в конструкторском бюро завода №183 совместно с ЦКБ-393, ЦНИАГ (Центральный научно-исследовательский институт автоматики и гидравлики, до 1949 г. – ЦНИИ-173) и заводами №9 и №292. Предполагалось выполнить танковый прицел со стабилизированной линией прицеливания в двух плоскостях, совмещенный с приводами наводки пушки. Технические проекты установки аппаратуры системы стабилизации и механизма поворота башни новой конструкции были разработаны в ноябре-декабре 1952 г. Но эти проекты не реализовали в металле в связи с отсутствием развернутой промышленной базы в области создания танковых систем стабилизации.


Размещение телескопического прицела со стабилизированной линией прицеливания в башне танка.


Телескопический прицел TШ-20.


Телескопический шарнирный прицел ТШ2-27.


Телескопический шарнирный прицел ТШ-45 обр. 1945 г.


Телескопический шарнирный прицел ТШ2-22.


Телескопический шарнирный прицел ТШ2А-22.


Однако опыт работы не пропал даром. В дальнейшем эта идея была воплощена в жизнь при создании прицелов со стабилизированным полем зрения для тяжелых танков Т-10А, Т-10Б и Т-10М.

На первых серийных танках Т-54 для стрельбы прямой наводкой применялся телескопический прицел ТШ-20, который был создан по схеме прицела ТШ обр. 1943 г. и имел четырехкратное увеличение с полем зрения 16°.

В 1950 г. на вооружение был принят танковый телескопический шарнирный прицел ТШ2. Он отличался от прицела ТШ обр. 1943 г. в основном возможностью увеличивать изображение в 3,5 и 7 раз. Усовершенствованные прицелы семейства ТШ2 имели обозначения ТШ2А и ТШ2Б. Прицел ТШ2А отличался от прицела ТШ2 расположением окулярной части, которая была отведена влево на 50 мм. ТШ2Б отличался от прицела ТШ2А в основном применением в шарнире шарикоподшипников вместо подшипников скольжения и конструкцией обогревателя объектива, позволявшей заменять защитное стекло в случае выхода его из строя вместо замены всего узла обогревателя. Оптические характеристики этих прицелов были одинаковыми. Прицелы семейства ТШ2 устанавливались на средних и тяжелых серийных танках, за исключением танков Т-10А, Т-10Б и Т-10М.

Прицел ТШ2 для 122-мм танковой пушки Д-25Т и спаренного пулемета ДШК имел маркировку ТШ2-21, для пушки Д-25ТА – ТШ2-27. Буквы и цифры в марке прицела обозначали: Т – танковый, Ш – шарнирный, 2 – второй образец, 21 или 27 – номер баллистики (обозначение шкал прицела). В поле зрения прицела ТШ2-27К была нанесена дополнительно шкала для кумулятивного снаряда. Кроме того, при стрельбе из 122-мм танковой пушки Д-25Т могли использоваться прицелы ТШ-17, ТШ-21, ТШ-27, ТШ-17К и ТШ-27К, которые, в отличие от прицелов марки ТШ2, не имели в поле зрения прицела на центральной вертикальной линии трех штрихов, обозначавшихся цифрами 10, 18 и 20, предназначавшихся для определения возможности ведения стрельбы через свои войска.

При стрельбе из 122-мм танковой пушки Д-25Т и спаренного пулемета ДШК на танке ИС-4 монтировался телескопический шарнирный прицел TLU-45 обр. 1945 г., оптические характеристики которого были такими же, как у прицела ТШ2.

Прицел ТШ2 для 100-мм танковой пушки Д-10Т и спаренного пулемета имел маркировку ТШ2-22 или ТШ2-20, для пушки Д-10ТГ – ТШ2А-22 (ТШ2Б-22). Прицел ТШ2Б-32, в отличие от прицела ТШ2Б-22, имел на сетке дополнительную шкалу БК для кумулятивного снаряда. В поле зрения прицелов ТШ2-32П, ТШ2А-32П и ТШ2Б-32П, кроме шкал прицела ТШ2Б-32, была нанесена дополнительно шкала «Подк.» для бронебойно-подкалиберного снаряда.

Прицел ТШ2 для 115-мм танковой пушки У-5ТС и спаренного пулемета нес маркировку ТШ2Б-41.

На легком танке ПТ-76 (ПТ-76Б) устанавливался телескопический шарнирный укороченный прицел TШK-66, который использовался при стрельбе из 76,2-мм танковой пушки Д-56ТМ и спаренного с ней 7,62-мм пулемета СГМТ. В прицеле имелись дистанционные шкалы для стрельбы осколочно- фугасными и бронебойными снарядами.

При стрельбе бронебойными подкалиберными и кумулятивными снарядами деления шкал прицела не соответствовали дальностям до цели, поэтому установка прицела определялась по таблицам стрельбы.

На тяжелых танках Т-10А и Т-10Б для 122-мм танковой пушки Д-25ТС применялся перископический прицел ТПС1. На танке Т-10М для 122-мм танковой пушки М-62Т2 использовался перископический прицел Т2С-29-14 «Удар».

Прицел ТПС1 являлся основным прибором стабилизаторов ПУОТ «Ураган» и ПУОТ-2 «Гром» и представлял собой оптико-гироскопический прибор со стабилизированной линией прицеливания в вертикальной плоскости и автоматом стрельбы. Он располагался слева от пушки и неподвижно крепился к крыше башни. С пушкой прицел (автомат стрельбы) был связан с помощью параллелограммного механизма. Съемная головка прицела, выступавшая наружу за крышу башни, была закрыта броневым колпаком с амбразурой.

Корпус прицела изготавливался из алюминиевого сплава. На корпусе прицела (в нижней части) крепился пульт управления с клавишами и кнопками стрельбы из пушки и спаренного пулемета, а также ряд вспомогательных механизмов и устройств (панель с тумблерами включения стабилизатора и выключения электроприводов наводки, механизм переключения увеличения, маховичок механизма углов прицеливания, механизм светофильтра с рукояткой и маховик установки дальномерных шкал и др.).


Телескопический шарнирный прицел ТШ2Б-22.


Телескопический шарнирный прицел ТШ2Б-41.


Телескопический шарнирный прицел ТШК-66.


Перископический прицел ТПС1 танка Т-10А (Т-10Б).


Таблица 25
Характеристики отечественных танковых дневных прицелов
Характеристики Марка прицела
  ТШ2-22 ТШ-45 ТШ2-27 ТШК-66 ТШ2Б-22 ТШ2Б-41 ТПС1 Т2С-29-14
Марка пушки Д-10Т Д-25Т Д-25ТА Д-56ТМ Д-10Т2С У-5ТС Д-25ТС М-62Т2
Объект установки Танк Т-54 Танк ИС-4 Танк Т-10 Танк ПТ-76 Танк Т-55 Танк Т-62 Танк Т-10А,Т-10Б Танк Т-10М 
Тип прицела Телескопический Перископический
Длина прицела, мм 1014 1041 1026 1046 1026—1046 918 1026—1046 1026—1046 _  
Перископичность прицела, мм - - - - - - 378 180
Увеличение 3.5 3.5 3.5 4 3,5 3,5 3.1 3.1
прицела.крат 7 7 7   7 7 8 8
Поле зрения 16 18 18 16 18 18 22 22
прицела, град 9 9 9   9 9 8.5 8.5
Масса прицела, кг 22 21,5 20,7 14,95 19,5 19,5 34 45

В фокальной плоскости окуляра устанавливались стеклянные пластинки с тремя шкалами углов прицеливания, дальномерными шкалами и стеклянный сектор с неподвижным индексом. Прицел имел следующие шкалы углов прицеливания:

– шкала «БР/ТУП» для стрельбы бронебойно-трассирующим тупоголовым снарядом БР-471Б (с баллистическим наконечником), позволявшая вести стрельбу на дальностях до 5000 м;

– шкала «ОФ/полн» для стрельбы осколочно-фугасным снарядом ОФ-471Н на полном заряде на дальности до 5000 м;

– шкала «ДШК» для стрельбы из 12,7-мм пулеметов обр. 1938/46 г. и обр. 1938 г. бронебойно-зажигательной пулей Б-32 на дальности 2900 м.

Кроме того, в прицеле имелись шкалы боковых поправок, углов прицеливания и дальномера. Определение дальности до цели по трем шкалам дальномера, каждая из которых была рассчитана для определения дальностей до типичных целей высотой 3 м (тяжелый танк), 2,7 м (средний танк) и 1,2 м (противотанковое орудие), производилось только при восьмикратном увеличении прицела. Для освещения шкал и сетки в прицеле устанавливались два патрона с электрическими лампочками.

Автомат стрельбы служил для стабилизации линии прицеливания (поля зрения прицела) и наводки стабилизированной линии прицеливания по вертикали, а также для производства выстрела из пушки с учетом времени запаздывания. Основными частями автомата являлись трехстепенный гироскоп-стабилизатор, двухстепенный гироскоп-упредитель, контактные устройства грубого и точного согласования пушки с линией прицеливания по вертикали, контактное устройство для производства выстрела, электромагниты наведения, электромагниты коррекции и стопор трехстепенного гироскопа.

Кроме того, в танках Т-10А и Т-10Б в качестве дублера на случай выхода из строя прицела ТПС1 устанавливался танковый упрощенный прицел ТУП, который крепился к люльке пушки слева. По принципу работы этот прицел относился к телескопическим прицелам с неподвижными шкалами углов прицеливания и боковых поправок. В поле зрения имелись: шкала ПГП-БР для стрельбы из пушки тупоголовым снарядом БР-471Б; шкала ДШК для стрельбы из спаренного пулемета и шкала боковых поправок. Прицел ТУП имел четырехкратное увеличение и поле зрения 12°, дальность стрельбы по шкале ПГП-БР – до 3400 м, по шкале ДШК – 1000 м; масса прицела – 12 кг.

Прицел Т2С-29-14 «Удар» входил в систему прибора ПУОТ2С и в режимах стабилизированной и полуавтоматической наводки работал в комплексе со стабилизатором «Ливень». Он состоял из оптико-механической части, электрогироскопического узла (автомата стрельбы) и пульта управления стабилизатором и мог использоваться как при выключенном, так и при включенном стабилизаторе. При выключенном стабилизаторе прицел Т2С-29-14 работал как обычный перископический прицел с зависимой от пушки линией прицеливания. При этом углы наводки линии прицеливания строго соответствовали углам наводки пушки. Этот режим применялся, главным образом, при стрельбе с места.


Автомат стрельбы.


Перископический прицел Т2С-29-14 танка Т-10М.


Танковый упрощенный прицел ТУП.


При включенном стабилизаторе прицел работал как прицел с независимой от пушки линией прицеливания. В этом режиме электрогироскопический узел осуществлял стабилизацию линии прицеливания (поля зрения), выдавал сигналы управления стабилизаторами пушки и башни и осуществлял контроль за положением пушки при выстреле.

Шкалы углов прицеливания были нанесены по концентрическим окружностям на вращающейся стеклянной пластинке, располагавшейся в фокальной плоскости окуляра в верхней части поля зрения.

Шкала «Бр» служила для стрельбы бронебойно-трассирующим снарядом и была нанесена от 0 до 4000 м, шкала «Оф» – для стрельбы осколочно-фугасной гранатой от 0 до 6000 м, шкала «КПВТ» – для стрельбы из 14,5-мм пулемета, спаренного с пушкой от 0 до 2000 м. Кроме того, в прицеле имелась шкала боковых поправок с прицельными марками- угольниками и штрихами, а также подвижная нить, которая служила для прицеливания с учетом боковых упреждений при стрельбе по движущимся целям. Для прицеливания ночью по светящимся точкам и освещенным целям шкалы подсвечивались электрическими лампочками.

Прицел крепился в башне танка на амортизаторах, которые обеспечивали небольшие перемещения прицела относительно башни и пушки в плоскости стрельбы, исключая вибрации поля зрения, мешавшие наблюдению и стрельбе.

Продолжение следует

Занятия по развертыванию в боевое положение командно-штабной машины (машины связи) П-240БТЗ на базе БТР-80 в 1-й Севастопольской Краснознаменной орденов Александра Невского и Красной Звезды бригаде связи. Московский военный округ.



Материал подготовлен совместно со службой информации и общественных связей Сухопутных войск.




Оглавление

  • Предельно малые высоты
  • "Основная задача… выбивать у противника танки"
  • Творцы отечественной бронетанковой техники
  • Командно-штабное учение Северного флота "Двина" Октябрь 2008 г.
  • «Визель»: возвращение танкетки
  • Шаг ва шагом*
  • К 85-летию члена редакционной коллегии журнала «Техника и вооружение» Петра Ильича Кириченко
  • Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.
  •   Танковые пулеметы
  •   Боеприпасы танковых пулеметов
  •   Приборы стрельбы и наблюдения
  • Занятия по развертыванию в боевое положение командно-штабной машины (машины связи) П-240БТЗ на базе БТР-80 в 1-й Севастопольской Краснознаменной орденов Александра Невского и Красной Звезды бригаде связи. Московский военный округ.