Техника и вооружение 2008 03 (fb2)


Настройки текста:



Техника и вооружение 2008 03

ТЕХНИКА И ВООРУЖЕНИЕ вчера, сегодня, завтра

Научно-популярный журнал

Март 2008 г.

На 1 стр. обложки: танки Т-55 и Т-62 на учениях Советской Армии.

Инженерные войска России: сегодня и завтра

Начальник Инженерных войск Вооруженных Сил РФ генерал-полковник Сердцев Николай Иванович.


Родился 21 апреля 1948 г. в г. Челябинске. Окончил Тюменское военно-инженерное командное училище, Военно-инженерную академию, Военную академию Генерального штаба ВС РФ. Проходил службу в должностях командира инженерно-саперного батальона, командира понтонно-мостового полка, начальника Инженерных войск армии, начальника штаба Инженерных войск Центральной группы войск, начальника Инженерных войск Закавказского военного округа, начальника инженерной службы РВСН.

С апреля 1999 г. — начальник Инженерных войск ВС РФ. За умелое руководство инженерными войсками, личное мужество, проявленное при выполнении воинского долга, награжден орденами «За заслуги перед отечеством» IV степени, «Мужества», «За военные заслуги», «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени, медалями. Лауреат Государственной премии и Премии Правительства РФ в области науки и техники, кандидат военных наук.

Публикация в журнале «Техника и вооружение» № 2/2008 г. репортажа о плановых занятиях Инженерных войск вызвала широкий интерес читателей. Сегодня начальник Инженерных войск ВС РФ генерал-полковник Н.И. Сердцев любезно согласился ответить на вопросы редакции.

— Николай Иванович! Известно, что по кругу и многообразию решаемых задач Инженерные войска в Вооруженных Силах, пожалуй, наиболее «загруженные». Что собой представляют современные Инженерные войска в организационном плане?

— Инженерные войска сегодня — это более 300 воинских формирований, в числе которых нужно упомянуть и Нижегородское, и Тюменское высшие военно-инженерные командные училища, Научно-исследовательский институт, четыре межвидовых региональных учебных центра, несколько инженерных и инженерно-саперных бригад, организации инженерно-технического обеспечения.

Основу войск составляют инженерные и инженерно-саперные соединения и воинские части постоянной боевой готовности и сокращенного состава, способные выполнять объемы инженерных задач в мирное время с увеличением нормативных сроков.

Организационно войска состоят из бригад, полков, батальонов, отдельных рот, арсеналов, баз, складов, военно-учебных заведений и входят в состав объединений, соединений и частей видов Вооруженных Сил, родов войск, специальных войск, Тыла.

Технического обеспечения, Внутренних войск МВД, пограничной службы ФСБ, МЧС России. Расчеты специалистов Инженерных войск состоят в спецподразделениях обеспечения общественной безопасности МВД, ФСБ, Таможенной службы и Службы наркоконтроля.

В условиях оптимизации Вооруженных Сил Российской Федерации совершенствование системы управления изменения происходит и в Инженерных войсках. Проводится совершенствование организационно-штатной структуры Инженерных войск для повышения боевого потенциала. К сожалению, с горечью можно сказать, что предложения, несущие оперативные и экономические выгоды в повышении боевых возможностей Видов и Родов войск ВС РФ, не находят понимания у отдельных руководителей из-за узковедомственных интересов.

— В чем заключается специфика современных задач, выполняемых Инженерными войсками? Можно ли говорить об изменениях в характере применения Инженерных войск по предназначению в рамках концепции современного боя?

— Специфика выполнения задач Инженерными войсками в первую очередь будет заключаться в обеспечении мобильности своих войск и контрмобильности войск агрессора.

В условиях современного боя характер применения Инженерных войск значительно не изменился. Меняются временные параметры и объемы выполнения задач инженерного обеспечения. Анализ операций, проведенных военными контингентами США и их союзниками за последние 10–15 лет, показывает устойчивую тенденцию достижения целей не только и не столько за счет применения живой силы, сколько за счет широкого применения высокоточного оружия по объектам инфраструктуры и жизнеобеспечения. Отсюда на первый план выходят такие задачи, как маскировка, противодействие средствам разведки и поражения, содержание дорог и маршрутов движения, обеспечение маневра, подвоза и эвакуации, защита инженерными средствами существующих мостов, оборудование и содержание наплавных мостов, паромных, десантных переправ, строительство низководных мостов, обеспечение функционирования объектов, имеющих важное значение.


Инженерная машина разграждения ИМР-2.


— Что существенного Вы видите в зарубежном опыте применения инженерных войск?

— Сравнительный анализ задач инженерного обеспечения в Вооруженных Силах Российской Федерации и, скажем, в армии Соединенных Штатов Америки показывает, что в США эти задачи возлагаются на одно государственное структурное подразделение — Корпус военных инженеров, тогда как в России помимо инженерных войск этим занимаются Федеральное агентство Спецстроя, Служба расквартирования и обустройства МО РФ, МЧС, Железнодорожные и Дорожные войска Тыла ВС РФ, войска РХБЗ и инженерноаэродромные части тыла ВВС.

В США изначально устранены распыление сил и средств, содержание параллельных и дублирующих структур, проблемы подготовки специалистов, организации взаимодействия и размытость ответственности. Этим явно достигается значительная экономия средств, людских ресурсов и оперативность решения задач. Вы только задумайтесь, какая обслуживающая и административная составляющая за всем этим стоит, а еще добавьте систему вузов и учебных центров. Тогда станет ясной цена непонимания и блокирования наших предложений, основанных на кровавом опыте и глубоком изучении новых мировых и государственных реалий.

У нас одни и те же задачи решают несколько ведомств, порождая оперативные, технические, финансовые, административные и другие проблемы.

Полагаем, что задачи инженерного обеспечения, которые в настоящее время решаются различными структурами вооруженной организации государства, должны быть переданы Инженерным войскам. Это необходимо для создания оптимальной, эффективно действующей структуры управления инженерным обеспечением, способной в условиях мирного и военного времени успешно решать весь крут проблем в рамках достаточных и разумных затрат людских, финансовых и экономических ресурсов.

Еще один важный момент — средства, вкладываемые в развитие войск и разработку инженерного вооружения. Возьмите те же США — там 300 млн. долл. выделены только на разработку нового миноискателя. И, кстати говоря, они берут на вооружение тот опыт и те решения, которые были наработаны в нашей стране и которые мы у себя, увы, не реализовали.

— Какие проблемы в развитии отечественных Инженерных войск Вы считаете наиболее острыми?

Характер применения Инженерных войск ВС РФ в период до 2015 г. значительных изменений не претерпит. Повысятся требования к эффективности функционирования системы эксплуатации и войскового ремонта средств инженерного вооружения. Незначительные поставки новых образцов инженерной техники существенно не повлияют на объемы решаемых задач базового инженерного обеспечения. Отрицательное влияние будет оказывать моральное старение и физический износ.

В этой связи главной целью инженерно-технического обеспечения на период до 2015 г. является сохранение парка инженерной техники в готовности к боевому применению, обеспечение требуемого коэффициента технической готовности, в первую очередь соединений и воинских частей постоянной готовности, с поставкой в войсковые ремонтные органы современного технологического и диагностического оборудования, совершенствования системы подготовки специалистов-ремонтников.

— А в каком состоянии находится сегодня материальная часть войск? Как идет модернизация и техническое переоснащение Инженерных войск?


Машина для отрывки котлованов МДК-3.


Путепрокладчик БАТ-2.


— Учитывая, что технически Инженерные войска одни из самых всесторонне оснащенных, им приходится находиться в прямой зависимости от состояния вооружения и военной техники. В среднем на каждого военнослужащего приходится от 35 до 90 единиц разнотипной техники, при аналогичном показателе в других видах и родах войск б-8 единиц. Номенклатура средств инженерного вооружения составляет порядка 2000 наименований, включая инженерную технику, инженерные боеприпасы и инженерное имущество.

В целом состояние средств инженерного вооружения позволяет обеспечить выполнение задач, стоящих перед войсками. Однако сравнение отечественного вооружения с зарубежными аналогами показывает, что мы имеем преимущество по средствам преодоления водных преград, находимся на паритетном уровне по средствам механизации земляных работ, фортификационным сооружениям и средствам полевого водообеспечения, но по другим у нас наметилось отставание.

Так уж получается, что о проблемах Инженерных войск вспоминают в период войн, а в мирное время их как бы отодвигают на задний план. Война за это наказывает. Сейчас выполняется целый ряд научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в целях повышения эффективности инженерного вооружения, сокращения их номенклатуры, ликвидации отставания от зарубежных аналогов.

Одним из важных направлений в работе войск является поддержание инженерной техники в боеготовом состоянии. Этому способствует улучшение в последние годы финансирования Инженерных войск ВС РФ. Выделение ассигнований на содержание, эксплуатацию и текущий ремонт инженерной техники в 2008 г. увеличилось. Это позволит нам поддержать боевую и техническую готовность подразделений и вооружения.

— Какие приоритетные направления разработок в области военной техники для Инженерных войск ставятся перед оборонно-промышленным комплексом?

— В проведении НИОКР основное внимание уделено модернизации и разработке средств, вызывающих наибольшие трудности при выполнении инженерных задач: разведки, преодоления минно-взрывных заграждений, подготовки и содержания дорог и путей, противодействия системам разведки и наведения оружия, скрытия войск и объектов, защиты людей, поддержания устойчивости обороны с нанесением поражения наступающей стороне.


Кран производственно-технического назначения для работ с опасными грузами КС-6973БМ-У1.


Гусеничный минный заградитель ГМЗ-З.


Основные усилия направлены на завершение ведущихся работ. В частности, продолжается создание комплекса средств инженерной разведки многоцелевого назначения с автоматизированной обработкой информации, обеспечивающего обнаружение всех типов минно-взрывных заграждений в любых грунтах и при любых погодных условиях, противовертолетной мины, мостового механизированного комплекса и ряда других средств.

Стоит отметить, например, появление таких новых средств, как бронированная дорожная машина разминирования (ДМР), созданная на колесном шасси. ДМР будет использоваться в глубине обороны и в тылу для обеспечения передвижений войск, а более дорогостоящие BMP на танковом шасси будут применяться в боевых порядках на переднем крае. Кроме увеличения скорости работ это позволит значительно сократить расходы. Кабина и силовая установка ДМР защищены броней, она оборудована дополнительными устройствами амортизации, что обеспечивает безопасность расчета при подрыве фугасов. Вынесенный вперед на 10 метров нагруженный трал при подрыве фугаса не допускает жесткого удара по машине, оснащаемой также широкополосным миноискателем, системой противодействия минам с радиовзрывателем, приспособлениями для разрушения проводных линий управления и обозначения проходов. В 2008 г. мы закупаем первые серийные машины, потребность в них значительна.

Инженерные войска получат модернизированную боевую машину разминирования БМР-ЗМ и машину обеспечения разминирования (МОР).

МОР имеет кузов, защищенную кабину; подлежащий уничтожению боеприпас укладывается в кузов при помощи дистанционно управляемой крановой установки. Разработаны также дистанционные средства разминирования и миноискатели на новых физических принципах, а также устройства, позволяющие ликвидировать или полностью блокировать любые радиоуправляемые взрывные устройства.

— Как сейчас организована подготовка специалистов инженерных войск? Какие военные учебные заведения осуществляют их подготовку?

— Уровень подготовки специалистов для Инженерных войск имеет особое значение. В действиях инженерных частей и подразделений не может быть шаблона. Не бывает двух одинаковых разминирований, не бывает двух одинаковых переправ даже на одной реке, даже двух одинаковых источников водообеспечения. Не зря военных инженеров когда-то на Руси называли «розмыслами».

В настоящее время осуществляется подготовка:

— офицеров с высшей военной оперативно-тактической подготовкой — в Военном институте (инженерных войск) Общевойсковой академии Вооруженных Сил Российской Федерации (срок обучения 2 года);

— офицеров с полной военно-специальной подготовкой — в Нижегородском и Тюменском высших военно-инженерных командных училищах и в военном учебном центре при Уральском государственном техническом университете (срок обучения 5 лет).

Кроме того, подготовка офицеров запаса по военно-учетным специальностям Инженерных войск осуществляется на военных кафедрах Московского государственного строительного университета, Государственного университета по землеустройству (г. Москва), Южно-Российского (г. Новочеркасск) и Уральского (г. Екатеринбург) государственных технических университетов и Сибирского автодорожного института (г. Омск).

Подготовку младших специалистов ведут межвидовые учебные центры. В каждом периоде обучения войска получают более 3000 военнослужащих, что обеспечивает их потребность.

В целях организации ведения противоминной борьбы и выполнения задач по разминированию в мирное время функционирует учебный центр, в котором ежегодно готовится 150 офицеров по специальностям «Очистка местности и объектов от взрывоопасных предметов (разминирование)» и «Минно-розыскная служба». При этом конечно, учитывался весь боевой опыт, полученный нашими войсками во всех войнах и локальных конфликтах. Собран своего рода «золотой фонд» опыта разминирования, который изучается военнослужащими.

— И этим специалистам постоянно находится работа даже вне так называемых «горячих точек».


Инженерно-разведывательная машина ИРМ.


Аварийно-спасательная машина АСМ-48-03.


Дорожная машина разминирования ДМР.


— Могу сказать, что в 2007 г. саперы 1210 раз выезжали по заявкам населения и местных органов власти для выполнения задач по очистке территории от взрывоопасных предметов, в том числе оставшихся со времен Великой Отечественной войны, и за это время было уничтожено 759 тыс. боеприпасов. Из них в Чечне ликвидировали порядка 30 тыс. взрывоопасных предметов. При этом потерь при выполнении задач по разминированию в 2007 г. не было.

Разумеется, Инженерные войска могли бы участвовать и в международном сотрудничестве по вопросам гуманитарного разминирования. Но нас не хотят приглашать, хотя опыт воспринимают весьма заинтересованно.

В заключение хотелось бы подчеркнуть, что современная служба Инженерных войск далеко не исчерпывается минной и противоминной борьбой, она связана с повседневной тяжелой деятельностью, требующей высокой профессиональной квалификации.


Машина для отрывки котлованов МДК-3.


Инженерно-разведывательная машина ИРМ.


Установка разминирования УР-77.

Материал подготовлен совместно со службой информации и общественных связей Сухопутных войск.


Воспоминания главного конструктора танков

Л.Н. Карцев

Материал подготовил к печати П.Й. Кириченко.

Использованы фото из Личного архива Л.Н. Карцева, фондов ФГУП «УКБТМ», музейного комплекса Уралвагонзавода ' с и архива редакции.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 1,2/2008 г.

«Объект 165» и «объект 166»

Танк Т-62

Танк Т-55 вобрал в себя все принципиально новые системы и оборудование, повышающие эффективность ведения боевых действий в условиях применения ядерного оружия. Но вот настало время, когда потребовалось коренное улучшение боевых качеств танка, и мы инициативно взялись за установку пушки калибра 100 мм с повышенными показателями по осколочно-фугасному выстрелу, которая была разработана для «объекта 140».

По поводу способа установки новой пушки в танк Т-55 мнения разделились. Одна группа, преимущественно старые конструкторы, предлагала установить ее без изменения корпуса, с модификацией только башни в месте размещения пушки. Этой группой руководил мой заместитель П.П. Васильев. Вторая группа, возглавляемая мною, предлагала удлинить корпус танка, увеличить диаметр погона и создать новую конструкцию башни. Первый вариант поддерживался технологами и производственниками завода, так как в этом случае не требовалось большой подготовки производства. Пока я был в отпуске, группа П.П. Васильева разработала и отправила в Москву эскизный проект новой пушки по своему варианту. Подписали его и заводские работники.

Вернувшись из отпуска и узнав об этом, я поехал в министерство и, вооружившись необходимыми документами, сумел доказать нерациональность васильевского варианта. Главным мотивом было то, что новая пушка имеет большие габариты и массу, чем серийная; выстрелы к ней также увеличены по габаритам и массе. В связи с этим в объемах боевого отделения (если сохранить неизменным погон башни) практически невозможно будет производить заряжание. К тому же, снижается возимый боекомплект выстрелов, возрастает удельное давление на грунт. Вариант явно тупиковый.

Министерство меня поддержало, и мы приступили к разработке нового танка по второму варианту, дав ему название «объект 165».

Корпус танка удлинили, увеличили диаметр погона башни. Благодаря этим двум мероприятиям значительно увеличился объем боевого отделения. Основание башни я предложил сделать круглым и от него вверх образовать сферу. Внешние формы башни стали иметь привлекательный вид. Чертеж башни значительно упростился, его мог свободно читать любой конструктор даже второй категории. В чертеже же серийной башни могли разобраться только единицы. Пользуясь случаем, мы изменили также положение опорных катков для выравнивания нагрузки на них. Если на танках Т-54 и Т-55 впереди от середины корпуса было установлено на каждом борту по два катка, то на «объекте 165» — по три. К ноябрю 1958 г. у нас было изготовлено уже три опытных образца новой машины.

Где-то в конце ноября 1958 г., как всегда срочно, меня вызывают в Москву. Выясняется, что незадолго до этого Главное ракетно-артиллерийское управление (ГРАУ) показало Н.С. Хрущеву новую 100-мм гладкоствольную противотанковую пушку. Хрущев задал вопрос: «Можно ли эту пушку установить на танк?» Ему ответили: «Можно». «Тогда давайте-ка в следующем году сделаем двести танков с этой пушкой».

Ознакомившись с чертежами пушки и выстрелов к ней, я сказал: «В танк эту пушку установить нельзя. В частности, выстрел имеет длину 1200 мм. Его в танке невозможно будет развернуть и зарядить. Максимальная длина выстрела должна быть не более 1100 мм. Если вы хотите быстро установить в танк гладкоствольную пушку, у нас есть «объект 165» с пушкой Д-54. У ствола этой пушки срежем нарезы, и калибр будет точно 115 мм».

Главный конструктор выстрелов В.В. Яворский начал говорить о том, что выстрел длиной 1100 мм будет иметь плохую баллистику и в полете будет кувыркаться. Военные стали меня пугать Хрущевым, на что я им ответил: «Если вы мне не верите, ведите меня к Хрущеву, я ему докажу, что ваша пушка в танк установлена быть не может!»

Целый день потратили на бесплодные разговоры. В одиночку пришлось бороться со всеми присутствующими на совещании, но к концу дня они сдались и приняли наше предложение о создании новых выстрелов калибра 115 мм, длиной 1100 мм, одинаковых по габаритам с выстрелами нарезной пушки. На другой день у разработчиков боеприпасов мы окончательно согласовали габаритные размеры выстрелов, и вечером я улетел к себе, так как у нас в это время работала комиссия по утверждению чертежей танка Т-55.

Министерством обороны работа по установке в танк новой гладкоствольной 115-мм пушки была оформлена решением ВПК (Военно-промышленная комиссия при ЦК КПСС и СМ СССР). В этом решении, в частности, предусматривалось и создание нового стабилизатора вооружения, так как на «объекте 165» стоял собранный нашими умельцами из агрегатов разных танков «доморощенный» стабилизатор.

Будущий новый танк получил в разработке наименование «объект 166». В течение 1959 г. мы изготовили несколько опытных образцов. К осени 1960 г. машины прошли полигонные испытания с положительными результатами. Комиссия рекомендовала принять этот танк на вооружение. Эффективность пушки оказалась выше, чем у прародительницы — противотанковой гладкоствольной пушки. Выстрелы имели хорошую баллистику, и все опасения конструктора Яворского оказались напрасными, более того, впоследствии на этих выстрелах он защитил докторскую диссертацию.

Выявились и серьезные недостатки, которые мы стремились устранить до окончания испытаний. Так, в связи с установкой нового стабилизатора мощность генератора оказалась недостаточной. Он начал отказывать из-за больших перегрузок. Все попытки заказать более мощный генератор успеха не имели. Разработчики генератора требовали увеличения габаритов, а двигателисты отказывались такие большие генераторы устанавливать на двигатель. В этой тупиковой ситуации кто-то предложил организовать принудительное охлаждение генератора наружным воздухом, для чего в торцевой крышке сделать патрубок с отверстием и проложить к нему воздушную трассу от крыши корпуса.

Попробовали в цехе на стенде: охлаждаемый генератор работал нормально даже при нагрузке 10 кВт. Но тут категорически стали возражать конструкторы генератора и работники кубинского бронетанкового полигона, в том числе и мой однокурсник по академии Н.А. Калечиц. Мотивировали свой отказ они тем, что генератор будет выходить из строя в связи с запыленностью обмоток и коллектора. К счастью, их опасения не оправдались. Генератор работал надежно. Ему установили номинальную мощность 6,5 кВт, а Калечиц, подобно Яворскому, защитил на нем кандидатскую диссертацию.

Серьезной неприятностью было то, что при требуемом темпе орудийной стрельбы загазованность в боевом отделении вдвое превышала норму. Чтобы снизить загазованность до нормы, молодые конструкторы Ю.А. Ковалев, В.М. Быстрицкий, Е.Е. Кривошея иЮ.С. Цыбин предложили разработать механизм выброса стреляных гильз. Принцип работы механизма был таким: выбрасываемая из пушки после выстрела гильза попадает в ловушку механизма выброса, в задней части башни открывается специальный люк, и гильза пружиной выбрасывается наружу, после чего люк закрывается. При выстреле во время отката пушки механизм взводится для очередного броска. Быстро разработали конструкцию, выпустили чертежи, изготовили опытные образцы. Испытания показали, что этот механизм позволяет сократить загазованность в танке более чем в два раза и избавляет экипаж от неприятной работы — укладки гильз на место использованных снарядов.

С полным перечнем доработок я приехал в ГБТУ к председателю научно-технического комитета (НТК) генералу А.В. Радус-Зеньковичу и попросил его утвердить проект, как это положено установленным порядком. Генерал этот «кормил меня завтраками» три недели, после чего в один прекрасный день сказал, что перечень подпишет завтра. Когда я на другое утро пришел в НТК, мне сказали, что генерал Радус-Зенькович вчера уехал в отпуск… Я, конечно, понимал, в чем дело. Если мы поставим на производство «объект 166», по огневой мощи он будет выше, чем разрабатываемый в Харькове новый танк, на который было затрачено много времени, сил и средств, и генерал попросту решил не брать на себя ответственность за возможные последствия.

Приехав ни с чем домой, я зашел к директору и сказал: «Иван Васильевич, не хотят в Москве вводить в серию «объект 166». В этом случае надо закрывать работу по новому танку в Харькове. Но у нас есть идея: «объект 166» улучшить за счет установки более мощного двигателя с наддувом и новой ходовой частью. Только вот денег на эту работу нет…»

И.В. Окунев ответил: «Твое дело — техника, а деньги — мое дело. Поезжай в Челябинск, договаривайся насчет двигателя». Затем он вызвал главного бухгалтера завода и сказал: «Яборов! Откройте Карцеву заказ на новую машину».

Двигатель типа В-2 с наддувом стоял на тяжелом танке и имел по сравнению с базовым большие габариты из-за наличия нагнетателя. Работавший в то время начальником моторного бюро мой товарищ по академии Л.А. Вайсбурд предложил изменить место установки нагнетателя, благодаря чему длина двигателя оставалась такой же, как и без нагнетателя. Двигатель, таким образом, мог быть установлен в танке на существующий «фундамент».

Над новой шестикатковой подвеской «объекта 140» продолжал непрерывно работать С.П. Петраков. Для ее испытаний к корпусу серийного танка приварили второе днище. Этот макетный танк к тому времени прошел не одну тысячу километров.


Л.А. Вайсбурд.


Поехали мы с Л.А. Вайсбурдом в Челябинск к И.Я. Трашутину и на удивление быстро обо всем договорились. Вернувшись, начали проектировать и выпускать чертежи для новых образцов. Новую разработку мы назвали «объект 167». Неожиданно в Министерстве обороны в начале января 1961 г. разразился страшный скандал. Командующий Сухопутными войсками, герой Сталинградской битвы маршал В.И. Чуйков узнал, что США поставили на вооружение танк М60 со 105-мм пушкой, а у нашей пушки калибр только 100 мм. Вызвал начальника танковых войск маршала П.П. Полубоярова с «командой» ГБТУ и спросил о том, что у нас есть, чтобы противопоставить этому танку. Ему ответили, что в Нижнем Тагиле есть танк со 115-мм пушкой, «объект 166», но он имеет недостатки, при испытаниях сломался балансир. Тогда В.И. Чуйков начал кричать: «Что вы мне морочите голову какими-то балансирами? Мне хоть на свинье, а ставьте эту пушку!» Далее шел весьма характерный для маршала В.И. Чуйкова подбор слов, который не укладывается в нормы приличия…

Пользуясь случаем, позволю себе отметить, что В.И. Чуйков был очень грубым в отношениях с военными и вполне сносно обращался с гражданскими лицами. Зная об этом, я перед его очами появлялся только в гражданской одежде. Как-то раз мы с маршалом П.П. Полубояровым сидели у него в кабинете и что-то доказывали друг другу. Павел Павлович, чтобы настроить В.И. Чуйкова против меня, полушепотом проговорил: «Товарищ маршал, он тоже военный, он полковник…»

Спасло меня от разноса только то, что В.И. Чуйков был глуховат и не услышал этих слов. А однажды я приехал в Москву по каким-то делам одетым в военную форму. В Комитете по оборонной технике сообщили, что завтра надо быть у В.И. Чуйкова. Я вечером поехал к брату и сказал: «Где хочешь, но достань мне штатский костюм моего размера. Мне он нужен на завтра». Костюм подобрали у его товарища по работе, который жил в том же подъезде, двумя этажами выше.

После неприятного разговора у В.И. Чуйкова бригада ГБТУ приехала на завод и стала просить директора в возможно короткие сроки поставить на серийное производство «объект 166». Директор категорически отказался, мотивируя это тем, что мы будем ставить на серийное производство более совершенный «объект 167» после его отработки и испытаний. Представители ГБТУ уехали ни с чем. После этого продолжалась длительная переписка, но ничего не помогло. Окунев встал стеной, так как его очень обидел отказ ГБТУ в 1960 г. от постановки «объекта 166» на производство.

В июле 1961 г. нас с директором завода вызвали на заседание ВПК, которое проводил заместитель Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинов. На этом заседании Окунев сдался… Вскоре вышло постановление о принятии «объекта 166» на вооружение Советской Армии под названием «танк Т-62».


Средний танк Т-62 образца 1962 г.


После заседания ВПК Окунев предложил мне лететь домой самолетом. Билеты взяли наутро следующего дня. Самолет по расписанию должен был вылететь в 9.40. Было воскресенье, посадка прошла нормально. Заняли места, сидим, ждем взлета. Но тут по радио сообщили, что рейс задерживается по техническим причинам. Подогнали трап, по нему в самолет зашли два молодых паренька в клетчатых рубашках, подняли коврик в середине салона, открыли люк, залезли внутрь открывшегося отсека, покопались там, вытащили трехкиловаттный преобразователь тока и понесли его куда-то… Я знал этот преобразователь, так как мы точно такие устанавливали у себя на опытной машине. Минут через 15–20 пареньки появились вновь, видимо, с другим преобразователем, снова залезли в люк, и я услышал какие- то удары. Заглянув сверху, я увидел, что они загоняют преобразователь в нишу: один — ногами, а другой — плоскогубцами. Я не выдержал и крикнул: «Что вы делаете?!»

Отобрав у них переноску, я понял, в чем было дело, и сказал: «Вы неправильно поставили рамку, ее надо повернуть на 180 град., так как на одной стороне у нее отверстие, а на стеллаже штырь, а у вас отверстие с другой стороны. Вылезайте и переставляйте». Но они попросили меня помочь им сделать эту перестановку, не вылезая. Я согласился, хотя потом и пожалел об этом, так как у них вниз стали падать гайки, шайбы, еще что- то. Наконец, преобразователь установили на место, поставили щиток, закрыли люк, постелили коврик. Никто у них работу не проверил, хотя до этого щиток был опломбирован в нескольких местах. Завели двигатели, поднялись, полетели. Я сказал рядом сидящему И.В. Окуневу: «Хорошо, что это случилось на месте. А ведь в Ту-104 таких преобразователей 120!»

За весь полет директор не проронил ни слова. И только когда в Свердловске мы вошли в аэровокзал, он промолвил: «Нет, все-таки лучше ездить поездом, в хорошей компании». После этого случая И.В. Окунев на самолете больше никогда не летал…

В 1961 г. завод изготовил установочную партию танков Т-62 в количестве 25 штук, а с 1 января 1962 г. был остановлен на шесть месяцев корпусной цех для переоборудования сварочного конвейера, замены карусельных станков для обработки погона башни и проведения других мероприятий по подготовке производства. С 1 июля 1962 г. танк Т-62 вошел в серийное производство.

В начале октября 1962 г. из Москвы поступила телеграмма с просьбой командировать меня с бригадой конструкторов в Новоград-Волынский, где эксплуатировались 25 танков Т-62 изготовления 1961 г. Kaij водится, в процессе годичной эксплуатации выявились какие-то неисправности. Особенно удивил нас выход из строя генератора Г-6,5. Разобрались: в воздушной трассе к генератору был организован «поворот воздуха» на 180 град, для его очистки от крупной пыли и посторонних предметов. Перед генератором в патрубке стояла предохранительная сетка для задержания «посторонних» предметов. Оказалось, система очистки не обеспечивала задержание упавших на крышу танка сухих листьев, каких-то бабочек, которые, имея малый вес, а отсюда и малую силу инерции, спокойно по «повороту» долетали до сетки и забивали ее отверстия. Воздух переставал поступать в генератор и из-за перегрева он выходил из строя. Пришлось срочно изменить воздушную трассу охлаждения генератора. Воздух стали забирать из боевого отделения. Случаев выхода из строя генераторов больше не было.


Директор завода

Такого организованного человека, как Иван Васильевич Окунев, я не встречал в жизни ни среди гражданских, ни среди военных руководителей всех рангов. Рабочий стол его всегда был абсолютно чистым. Он не терпел на нем ни одного предмета, ни одной бумажки. Никогда он ничего не записывал, все держал в памяти.

Рабочий день его начинался в 6 часов 30 минут. До 8 часов он один, без всякой свиты, обходил цехи завода: бывал, как правило, в отстающих цехах или там, где намечалось отставание, беседовал с рабочими и мастерами третьей смены или пришедшими на первую. Если на производство ставилась новая машина, то с 7.30 до 8.00 он ежедневно проводил рапорт в сборочном цехе. К 8 часам Окунев приходил в кабинет и в течение получаса знакомился с почтой. В это время к нему в кабинет никто не заходил. Все телеграммы, поступавшие на его имя, ему приносила в течение дня секретарь. Он при ней их расписывал и сразу же отдавал в «работу». С 8.30 до 11.00 к Окуневу без предварительной договоренности и доклада мог зайти любой начальник цеха, отдела или их заместители. Очереди не было, так как в кабинете никто не засиживался более 10 минут. Вопрос решался однозначно: или «да», или «нет». Если он соглашался с просьбой или предложением пришедшего, то немедленно давал распоряжение исполнителю.

В 11 часов начинался директорский рапорт по телефону. К этому часу в диспетчерскую сходились все заместители и помощники директора. Вел рапорт начальник производства, директор же только иногда вмешивался. Начальники цехов докладывали по установленной форме — не более одной минуты каждый. Если во время рапорта какой-нибудь начальник цеха начинал долго объяснять причины отставания и т. д., Окунев говорил начальнику производства: «Штаркман, выключи этого болтуна…» Рапорт заканчивался в 11.30. До 12 часов директор обсуждал различные вопросы с заместителями. В 12 часов он уезжал домой на обед. После обеда Окунев иногда шел в цех или проводил совещание. К совещаниям он тщательно готовился, поэтому они длились, как правило, не более получаса. За это время Окунев выслушивал мнения заинтересованных лиц, уточнял свое предварительное решение и давал задания исполнителям. Остальное время до конца рабочего дня кабинет директора был свободным для посетителей. Если в данный день не было парткома или приема рабочих, он уезжал с работы в 17.30. Никаких совещаний после рабочего дня у него никогда не было.

Один раз к нам на завод спецрейсом к 15 часам должна была прилететь для ознакомления делегация Ленинградского Кировского завода. Директор поехал встречать гостей на аэродром. Когда прилетевшая делегация вошла в зал, было уже 17.30. Первые слова директора прозвучали так: «Извините, я вынужден задержать вас после работы. Самолет запоздал».

Каждую неделю перед выходным днем директор проводил очные рапорта в зале заводоуправления. На них рассматривались общие вопросы, обычно такие: состояние с техникой безопасности, снижение трудоемкости, о чистоте на заводе, о попавших в вытрезвитель, о состоянии с питанием в столовых и т. д. Как и на другие совещания, Окунев приходил в зал одним из первых, минут за десять, садился за стол президиума и глазами сопровождал входящих. Никто не опаздывал…

Случались «декадники» и с необычными вопросами, об одном из которых хочется сказать особо. В зале были расставлены столы, на них разложены «предметы», изъятые охраной на проходной. Там оказались: самодельные пистолеты и револьверы, ножи, поршни, поршневые кольца и другие поделки; пистолеты по конструкции и качеству изготовления — лучшие в области. Более всего меня удивил герметичный корпус к коляске мотоцикла. Сделан он был очень аккуратно. Авторство — за осепоковочным цехом. Этот цех изготовлял на семитонном молоте только одну деталь — вагонную ось, а тут — коляска! Директор обратился к начальнику цеха: «Московских, ведь если бы я поручил тебе делать эту коляску, ты бы начал отнекиваться до тех пор, пока тебя не хватила бы кондрашка… Я бы, конечно, все равно заставил тебя эту коляску делать, но ведь ты у меня под это дело наверняка бы выклянчил дополнительно к штату минимум 50 конструкторов да еще технологов всяких…»

Директор очень любил чистоту и порядок в цехах и на заводской территории. Так, например, он заставил в сборочном цехе на корпусном конвейере все лестницы и лесенки покрасить белой эмалью. Рабочие, прежде чем залезть внутрь корпуса, вынуждены были тщательно очищать обувь. Однажды на «декаднике» Окунев рассказывает: «Иду сегодня утром мимо конструкторского бюро, а под окном у Карцева лопухи растут». Сам я этих лопухов почему-то никогда не замечал. Пошел проверить. А оказалось вот что. Кто- то под окном моего кабинета отрыл траншею, а затем засыпал ее глиной. На ней-то и выросла сорная трава, напоминающая лопушки. Пришлось срочно посылать людей в цех озеленения за семенами газонной травы…

Большое внимание уделял Окунев и заводскому поселку, который стали любовно называть «Вагонка». По генеральному плану поселок должен был застраиваться в сторону центра города. Директор же не признавал городских властей, и все новые дома строились в сторону леса.

Когда я впервые приехал в Нижний Тагил, проходило массовое озеленение завода и поселка. Каждому цеху и отделу отводилась территория для посадки и выделялся посадочный материал. Территория между главной проходной и главным корпусом была засажена яблонями. Так как в этом месте под землей проходили теплотрассы, яблони весной хорошо цвели, а осенью давали богатый урожай. Яблоки висели до поздней осени, пока не начинали опадать листья. Весь урожай, по решению коллектива завода, передавался в подшефный детский дом. Однажды двое рабочих, идя со второй смены, сорвали по нескольку яблок. Это увидели вахтеры на проходной и записали по пропускам фамилии незадачливых любителей яблок. На другой день на всех проходных был расклеен напечатанный крупными буквами приказ директора завода об увольнении этих «злоумышленников»…

После озеленения началось покрытие дорог асфальтом, для чего на территории завода построили маленький асфальтовый заводик. В это же время на заводе организовался самострой. Стали изготавливать шлакоблоки, поставили печь для обжига цемента. Всю столярку делали в модельном цехе, пиломатериалы изготавливались на заводской пилораме, провода обматывались в электроцехе и т. д.

Как-то мы с Окуневым возвращались из Москвы. Перед подходом поезда к г. Горькому состоялся следующий разговор:

— Я знаю, ты откуда-то из этих мест. Достань мне стекловара, а то стекла в цехах часто бьются, да и для жилья необходимо. Сделаем цех для производства стекла.

— Я, Иван Васильевич, не из этих мест. Я из Ивановской области и со стекловарами не имел никаких дел.

— Ну вот, не хочешь помочь директору!..

Следует особо отметить, что И.В. Окунев органически не мог ничего просить у начальства или у кого-то из соседей, он предпочитал «натуральное» хозяйство. Однажды, когда я зашел к нему по какому-то вопросу, он сказал: «Знаешь, у нас под Тагилом добывают мрамор, остается много мраморной крошки. Что если в опытном цехе из нее сделать мраморные полы? Когда сделаешь, скажи. Я приведу всех начальников цехов, покажу им и заставлю то же сделать у себя в цехах. Это мне надо не для показухи, а для дела: ведь на такой пол рабочий не бросит заготовку или деталь, а после смены обязательно подметет его».

Наши умельцы в опытном цехе постарались. Пол был сделан из разноцветных шашек, разделенных алюминиевыми пластинами, хорошо отшлифован и выглядел не хуже, чем на некоторых станциях московского метро. Директор привел всех начальников цехов, показал новый пол, после чего в месячную программу каждого цеха вписывалось задание по покрытию определенной площади цементным раствором с мраморной крошкой. Если установленное задание по новому полу цехом не выполнялось, при других отличных показателях ему классное место в соцсоревновании не давали.


И.В. Окунев.


Директор жил только одним заводом, никаких других забот и увлечений он себе не позволял. Все он делал фундаментально. Помнится, как-то начало лихорадить цех крупного стального литья. Иван Васильевич заставил выложить в цехе весь пол чугунными плитами, изготовить специальные рольганги для перемещения опок, заменить вентиляцию и провести целый ряд других мероприятий по улучшению условий труда рабочих. Цех выправился.

Однажды Окунев вызывает меня к себе. Прихожу. В кабинете уже сидят главный механик и главный технолог завода. Директор говорит: «Может быть, придется менять чертежи. Я сегодня прошел утром по корпусному цеху. Корпуса вовремя не сдаются. Оказывается, у них в запое рабочий, который шабрит постаменты под установку двигателя, гитары и коробки передач, и только он один может это делать. Я не могу примириться с тем, чтобы из-за одного алкоголика лихорадило весь завод. Корпус есть — танк есть. Если начальники цехов видят, что на сборочном участке корпусов нет, они и не спешат давать комплектовку. Вы, господа главные специалисты, обязаны устроить так, чтобы шабровка делалась не вручную, а станком! Сроку вам на это — месяц. Идите».

На следующее утро прохожу по корпусному цеху и вижу на сварочном конвейере разрыв: прямо по его линии вырыта какая-то яма. На мой вопрос, для чего это, мастер цеха ответил: «Будут делать фундамент под станок для шабровки постаментов». Через две недели был установлен горизонтально-фрезерный станок, рядом с ним — кантователь. Шабровка стала производиться быстрее и качественнее.

На каждый год директор планировал какое-либо общее дело, направленное на улучшение социальных условий трудящихся. В конце 1950-х гг. он затеял строительство дворца культуры и, несмотря на последовавшие запреты, дворец был выстроен исключительно красивым и уютным. Как-то зимой на очередном «декаднике» Окунев сказал: «На приемах рабочие не дают мне жизни с детскими учреждениями. Надо эту проблему решить в следующем году. Кондратьев, зачитай, кому что строить». Цеху крупного стального литья, например, предписывалось построить детский комбинат на 100 мест. Более мелкие цехи были объединены по два-три. За год построили столько яслей и садиков, что потом некоторые из них закрывали в связи с уменьшением рождаемости.

Весной 1953 г., идя на очередной «декадник», я увидел перед заводоуправлением колонну автобусов и подумал: «Опять Иван что-то затевает…» Когда все собрались, директор скомандовал: «Все в автобусы» и пошел к выходу, за ним потянулись все сидящие в зале, в том числе и приглашенные из завкома женщины в туфельках на высоких каблуках… Двинулись в сторону леса, на Пихтовку, проехали по лесу, пока не кончилась дорога. Директор вылез из автобуса и снова скомандовал: «За мной…» Все пошли по таящему снегу и лужам, хотя обувь для этих условий была не подходящей. Пришли на поляну. Окунев сказал, показывая рукой: «Вот, смотрите. У горнозаводчика Демидова здесь была плотина, а мы будем строить водоем и зону отдыха. Кондратьев, зачитай, кому что выделять». В течение трех месяцев старую плотину подсыпали, кустарник выкорчевали. А уже в июле этого же года был готов большой пруд, которому народ дал название «Иван-озеро».

Иван Васильевич очень любил новую технику. Иногда он и сам выдавал идеи, которые я, признаюсь, частенько отвергал, чем, конечно же, обижал старика. Однажды в конверте с курьером он прислал рисунок сцепленных между собой чем-то вроде шарнира двух половин танка. От второй половины была проведена стрелка и написано: «Ящерица бросает хвост». Как потом выяснилось, директор подумывал о создании танка, состоящего из двух функционально разных частей, одна из которых (задняя) перед боем отцеплялась, чтобы не мешать основной (боевой) части.

Справедливости ради следует отметить, что любые здравые идеи он поддерживал горячо, искренне вживался в них, даже если они были высказаны не им, и если приступал к их реализации, то боролся до конца.

Случалось, правда, и такое, когда директор, осмыслив чью-то мельком высказанную идею, настолько сживался с ней, что по прошествии некоторого времени всенародно выдавал ее за свою. Так было, например, с идеей о газотурбинном танковом двигателе, о которой пойдет речь в одной из следующих глав. Главные конструкторы других заводов жаловались на невнимание к новой технике их директоров и завидовали мне. В связи с этим я спросил как-то Окунева: «Почему вы идете на трудности и риск срыва программы, связанные с внедрением новых машин?» Он ответил: «Во-первых, я патриот завода и его маркой дорожу. По танкам я хочу быть впереди Харькова. Во-вторых, если мы не будем внедрять новую технику, я не смогу держать завод экономически».

Последняя фраза Окунева требует разъяснения. Сейчас все неудачи в экономике и отставании в техническом прогрессе связывают с созданной Сталиным административно-командной системой. На первый взгляд покажется странным, но до 1965 г. она работала четко и давала положительные результаты. Тогда ежегодно в феврале директивным порядком нормы выработки ужесточались на 15 %. Если за изготовление какой-то детали платили, например, один рубль, то с 1 марта уже 85 копеек, а в следующем году 72 копейки и т. д. Анатолий Васильевич Колесников как-то при очередном снижении расценок пошутил: «Я уже много лет работаю на заводе, нормы каждый год ужесточаются, теперь завод за танки должен еще доплачивать, а не получать деньги». Чтобы завод работал с прибылью, шли двумя путями: снижали трудоемкость изготовления за счет внедрения нового, более производительного оборудования или внедряли в производство новые образцы, закладывая в нормы «жирок» для их дальнейшего ужесточения. Например, трудоемкость изготовления танков Т-55 и Т-62 была практически одинаковая, а в связи с улучшением боевых характеристик последнего цена на него была на 15 % выше, чем на танк Т-55.

Сталинскую административно-командную систему начали разрушать в 1965 г., когда объявили так называемую косыгинскую реформу. Когда ее обнародовали, Окунев сказал: «Теперь промышленность поползет вниз». По этой реформе ежегодное директивное снижение трудоемкости отменялось, нормативная прибыль на военную продукцию увеличивалась с 3 до 14 %. У директоров появились денежки, которые потом рабочие стали выкачивать за сверхурочные часы, за работу в выходные дни и т. д.

В 1966 г. за выполнение очередной пятилетки большая группа рабочих, ИТР и служащих завода была награждена орденами и медалями. К радости всех, шестидесятилетнему директору завода было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

…Окунев очень не любил ездить в командировки и за пределами Нижнего Тагила был совсем другим — беспомощным человеком. Выезжал он только на сессии Верховного Совета РСФСР, ежегодные активы Министерства и съезды КПСС. По частным вопросам он выезжал всего два раза, да и то по вызову лично министра: первый раз — в 1961 г. на заседание ВПК и второй раз — в 1964 г. на показ бронетанковой техники Н.С. Хрущеву.

Помнится, как-то летом мы с Окуневым оказались в Москве: я в командировке, он на сессии Верховного Совета РСФСР, заместителем Председателя которого он был в течение трех созывов. Обратно решили лететь самолетом. Приехали вечером в Домодедово. Объявляют, что наш рейс задерживается с вылетом до утра. Вышли на улицу, сели на скамейку. Окунев говорит: «Давай поспим здесь на лавочках». И смотрю — ложится… Я пошел в аэровокзал, разыскал дежурного и рассказал историю с лавочкой. Дежурный открыл депутатскую комнату, и мы там переночевали.

Иван Васильевич Окунев как жил, так и умер — на виду у всех. 5 октября 1972 г. Нижний Тагил отмечал 250-летний юбилей. Город был награжден орденом Трудового Красного Знамени. В связи с этим учредили звание «Почетный гражданин города». Во дворце культуры Уралвагонзавода состоялось торжественное собрание, в его президиуме в числе других сидел и Окунев. Секретарь Нижнетагильского горкома КПСС объявил, что ему первому присвоено звание Почетного гражданина города. В ответ Окунев произнес небольшую, трогательную речь, сел на стул, поник головой и повалился на пол. Сидящие рядом перенесли его за кулисы. Подоспевшие врачи констатировали остановку сердца.

В память об Иване Васильевиче Окуневе его именем назван дворец культуры Уралвагонзавода и прилегающая к нему улица.

Продолжение следует

Ответ оппонентам
(Отклики на выступления и публикации в СМИ сторонников газотурбинного танка Т-80)

Э. Вавилонский, О. Куракса, В. Неволин (ФГУП «УКБТМ»)

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 2/2008 г.


Об авторах

Вавилонский Эрий Борисович (1933 г.р.).

В 1957 г. после окончания Казанского авиационного института по специальности «авиационные двигатели» получил назначение в танковое КБ Уралвагонзавода. Принимал непосредственное участие в работах по созданию первого в мире опытного боевого танка с газотурбинным двигателем («объект 167Т»), В 1967 г. назначен начальником бюро силовой установки (СУ) танка Т-64А в связи с предполагаемой организацией производства этого танка наУВЗ. В 1969–1988 гг — начальник отдела силовых установок УКБТМ. Являлся техническим руководителем всех разрабатываемых концептуальных технических решений, определяющих характеристики систем СУ, созданных в этот период времени (СУ Т-72 и его модификаций, инженерных машин, Т-62М и др.). Найденные технические решения были использованы при создании СУ танка Т-90 с двигателем В-92С2. Получил 28 авторских свидетельств и патентов РФ на изобретения. Имеет правительственные награды. В 1980–1981 гг. окончил курсы «Управление исследованиями и разработками» (высший уровень) при МВТУ имени Н.Э. Баумана.

После выхода на пенсию работал в отделе нового проектирования ведущим конструктором. С 01.01.2007 г. прекратил трудовую деятельность в КБ.


Куракса Олег Александрович (1950 г.р.).

В 1976 г. окончил Казанский авиационный институт им. А.Н. Туполева. Работал в КБ Уралвагонзавода по проектированию криогенных систем. Участвовал в создании систем заправки ВКС «Буран» и криогенной топливной системы самолета Ту-155. В 1983 г. заочно окончил Всероссийский институт инноватики и интеллектуальной собственности по специальности «патентоведение».

С 1984 г. работает в УКБТМ в отделе силовых установок, а с 1992 г. возглавил этот отдел. Руководил созданием и отработкой унифицированного МТО с двигателем В-92С2танкаТ-90А(Т-90C), модернизированных танков Т-72, БМПТ, а также инженерных машин на базе танковых шасси и разработкой документации силовых установок гражданской техники.

Является автором 12 изобретений. С 1997 г. преподает спецкурс «Силовые установки КГМ» в Нижнетагильском технологическом институте УГТУ(УПИ).


Неволин Владимир Михайлович (1957 г.р.).

После окончания школы в 1974 г. работал на Уралвагонзаводе. С 1975 по 1981 г. обучался на дневном отделении МВТУ имени Н.Э. Баумана (г. Москва) по специальности «Гусеничные и колесные машины». После окончания вуза некоторое время трудился в УКБТМ. В 1988–1989 гг. работал инженером в военном представительстве МО СССР, с 1989 г. — в УКБТМ в отделе нового проектирования. С 1997 г. является начальником этого отдела. Руководил разработками общекомпоновочных направлений по модернизированным танкам типа Т-72/Т-90, БМПТ, инженерной и специальной техники.

Участник многих международных выставок вооружений.

Автор ряда публикаций в научно-технических журналах, СМИ и нескольких изобретений по выполняемым работам.

Глава 2. Массогабаритные показатели силовой установки

Массогабаритные показатели двигателей характеризуются удельной массой — отношением массы двигателя к его мощности и габаритной мощностью, т. е. мощностью, приходящейся на единицу объема двигателя. ГТД имеет лучшие массогабаритные показатели, чем поршневые двигатели. Подчеркнем, что этими показателями можно пользоваться корректно только для сравнения двигателей одного типа (например, поршневых — в автомобилестроении, газотурбинных — в авиации). Сравнение танковых ГТД и дизеля по этим показателям приводит к абсурдным выводам.

В самом деле, установка в танк жидкостного ракетного двигателя (ЖРД), обладающего еще лучшими массогабаритными показателями, чем ГТД, могла бы высвободить дополнительные объемы для повышения защиты танка, увеличения количества топлива и т. п. Но никому в голову не приходит желание устанавливать в танк малогабаритный ЖРД, продолжительность работы которого в танке исчислялась бы минутами из-за огромных расходов топлива (горючего и окислителя). Из этого примера следует, что нельзя оценивать показатели двигателей разных типов в отрыве от всей силовой установки.

Поэтому тезис из статьи двух авторов [1]: «Для ГТД характерен показатель, выгодно отличающий его от дизеля, — мощность, «снимаемая» с единицы объема двигателя. Этот параметр у ГТД в 1,6 раза лучше» может произвести впечатление только на дилетантов. Сравнивать необходимо показатели не двигателей, а силовых установок (СУ) танков с разными типами двигателей, определяющих массогабаритные показатели и ТТХ танка в целом. В состав СУ входят кроме двигателя все системы (топливная, воздухопитания, выпуска отработавших газов, охлаждения и др.), без которых невозможно функционирование двигателя и выполнение тактикотехнических требований к танку.

Танки Т-80 и Т-90 имеют примерно одинаковые массы и габариты, но Т-80 проигрывает по запасу хода танку Т-90 около 30 %. Следовательно, для корректного сравнения массогабаритных показателей СУ танку Т-80 необходимо увеличить объемы топливных баков на 1/3 с соответствующим увеличением массы баков, топлива и брони. К дополнительным объемам, относящимся только к силовой установке с ГТД танка Т-80, необходимо отнести объемы, занимаемые воздухозаборным устройством (трубой) — ВЗУ, съемным патрубком, устанавливаемым на ВЗУ при эксплуатации танка в особо пыльных условиях, выпускными жалюзи, вспомогательной силовой установкой — ГТА-18, габаритным дефлектором для растапливания снега в циклонном аппарате воздухоочистителя выхлопными газами (см. рис. 1), двумя комплектами оборудования для подключения двух или трех бочек к штатной топливной системе танка. Соответственно, следует приплюсовать массы этих составных частей. Оценка эффективных показателей ГТД должна приводиться не только к нормальным (+ 15 °C по авиационным стандартам, 760 мм рт. ст.), но и к экстремальным атмосферным условиям, заданным в ТТЗ. При эксплуатации танка Т-80 в экстремально жарких и горных условиях ГТД значительно уступает дизелю по потерям мощности, о чем будет сказано ниже. Вполне очевидно, что при такой комплексной оценке танк Т-80 существенно уступает танку Т-90 по массогабаритным показателям силовой установки.

Впрочем, сторонники ГТД при оценке массогабаритных показателей СУ танков преднамеренно не включают в состав СУ даже топливную систему (?!) и на основании этого делают неожиданный и смелый вывод о том, что, так как у Т-80 двигатель занимает меньше места, «то при всех прочих равных условиях, можно предоставить освободившееся пространство под другие нужды: размещения экипажа, вооружения, топлива (?!)» [2], и это при том, что танк Т-80 имеет наименьший в мире запас хода среди современных танков! Смелости такого вывода мог бы позавидовать знаменитый французский дипломат Талейран, мастер тонкой дипломатической игры.

В стремлении получить приемлемые габариты силовой установки Т-80 танковые конструкторы были вынуждены применить одноступенчатый, необслуживаемый (бескассетный) воздухоочиститель (ВО) с большим пропуском пыли (по разным данным — до 2–3%), так как двухступенчатые ВО, используемые во всех без исключения танках мира, по сравнению с бескассетными существенно больше по габаритам и требуют периодического обслуживания. Возникшие в танке Т-80 проблемы с защитой ГТД от пыли потребовали мучительных поисков конструктивных решений по обеспечению надежности двигателя (даже с ограниченным ресурсом) при эксплуатации в пыльных условиях на территории бывшего СССР. О том, каковы нежелательные последствия применения в танке Т-80 бескассетного ВО, будет дополнительно сказано ниже (глава 7).

В числе других конструктивных мер по сокращению объема ГТСУ танка Т-80 разработчикам пришлось отказаться и от использования теплообменников, позволяющих улучшить топливную экономичность ГТД. Для получения минимальной длины двигателя была применена конструкция турбокомпрессора по двухкаскадной схеме, состоящей из двух центробежных компрессоров, приводимых во вращение одноступенчатыми осевыми турбинами. Принятые концептуальные решения, хотя и позволили разработчикам танка Т-80 существенно уменьшить объем моторно-трансмиссионного отделения (МТО) по сравнению с МТО американского газотурбинного танка M1 «Абрамс» и выполнить его на уровне отечественных дизельных танков (у газотурбинных Т-80 и Т-80У объемы МТО составляют соответственно 2,8 м³ и 3,15 м³ [3], а у дизельных Т-72 и Т-90 — 3,1 м³), однако не позволили уравнять запас хода Т-80 с танком Т-90.

Объем МТО танка M1 «Абрамс» составляет 6,8 м³ (без топлива 5,8 м³) [4]. Это обусловлено применением ГТД с осевыми компрессорами и теплообменником, а также двухступенчатого воздухоочистителя, объем которого составляет около 2 м³. ВО оснащен барьерным фильтром, способным практически полностью исключить пропуск пыли в двигатель. При эксплуатации «Абрамса» требуется частое обслуживание фильтра, что реально ограничивает подвижность танка в условиях высокой запыленности воздуха.

Что следует из всего, сказанного выше?

Для ГТСУ обоих танков: Т-80 и «Абрамса» в обозримом будущем достижение массогабаритных показателей лучших дизельных силовых установок при одинаковом запасе хода танков не представляется возможным.

Глава 3. Удельная мощность и подвижность танка

«Подвижность танка — способность быть в нужное время в нужном месте».

А.А. Морозов — главный конструктор танков [5].

Номинальная (стендовая) мощность ГТДтанкаТ-80У при нормальных атмосферных условиях на 25 % выше, чем у дизельного танка Т-90C. Но характеристики ГТД в большей степени, чем у поршневых двигателей (ПД), зависимы от сопротивлений присоединенных трасс на впуске и выпуске двигателя и от внешних воздействующих факторов. В опубликованных материалах нет прямого сравнения характеристик двигателя В-92С2 (1000 л.с.) танка Т-90C и ГТД-1250 танка Т-80У, но есть сведения [6, 7] по сопоставлению характеристик 4-тактного дизеля В-84 (базовый вариант дизеля В-92С2) и ГТД-1250.

Воспользуемся этими данными:

— при установке в танк объектовая мощность двигателя уменьшается по сравнению со стендовой: у 4-тактного дизеля В-84 (стендовая мощность 840 л.с.) на 11 % (примерно на 95 л.с.); у газотурбинного двигателя ГТД-1250 (стендовая мощность 1250 л.с.) — около 20 % (примерно на 245л.с.);

— при температуре окружающего воздуха + 40 °C потери мощности газотурбинного двигателя в 12,5 раза больше, чем у 4-тактного дизеля, и составляют около 25 %;

— на высоте 3 км над уровнем моря потери мощности достигают: у 4-тактного дизеля — около 5 %; у ГТД — 15,5 %.

Кроме того, при эксплуатации танков Т-80У, оснащенных ГТД мощностью 1100 и 1250 л.с., в жарких и пыльных условиях предусмотрено принудительное ограничение подачи топлива для снижения максимальной температуры газов перед силовой турбиной на 40–50 °C с целью исключения расплава и спекания пыли на лопатках турбины (в дальнейшем для простоты будем условно называть этот режим работающего двигателя — «пустыня»), При этом мощность газотурбинного двигателя уменьшается дополнительно еще на 150 л.с. [7].

Существенно больше потери мощности в гусеничном движителе Т-80 по сравнению с тагильскими танками как при движении по бетону, так и при движении по грунту. По результатам специальных испытаний [8] сопротивление перекатыванию малогабаритных катков 670x170 мм с наружной амортизацией у танка Т-80 по гусенице с обрезиненной беговой дорожкой примерно в 1,5 раза выше, чем сопротивление перекатыванию опорных катков 750x190 мм с внешней ошиновкой по металлической беговой дорожке гусеницы танка Т-90.

На работу кондиционера в режиме «охлаждение» ГТД затрачивает 30 л.с. [9].

Исходя из этого, для сохранения равной подвижности танков Т-80У и Т-90C в экстремальных условиях эксплуатации стендовая мощность ГТД в нормальных атмосферных условиях должна быть существенно выше, чем у дизеля.

Но при умеренных температурах окружающего воздуха в процессе официальных войсковых испытаний танков на равнине мощность ГТД танка Т-80У используется на 1/3 (у дизеля мощностью 840 л.с. загрузка двигателя составляет до 2/3) [10]. В реальных условиях войсковой эксплуатации загрузка газотурбинных и дизельных двигателей, несмотря на разницу в удельной мощности танков*, практически одинакова и может снижаться до 20 % от максимальной мощности [11]. При достигнутом уровне удельных мощностей современных ОБТ дальнейший рост мощности двигателей мало сказывается на увеличении средней скорости танков, но негативно отзывается на стоимости, надежности, унификации узлов, топливной экономичности и температурном режиме силовых установок.

Последние два показателя являются важнейшими факторами, влияющими на подвижность** танка. Нам кажется удивительным утверждение В.В. Степанова [12] о том, что по показателю подвижности отечественные танки уступают зарубежным танкам. Но еще более странным является утверждение того же автора, что «ликвидировать отставание можно только (?) при установке двигателя повышенной мощности и трансмиссии с ГОП».

* Удельная мощность танка — отношение стендовой мощности (л.с.) к массе танка (т).

** Подвижность танка — это боевое свойство танка, характеризующее его способность преодолевать конечное расстояние за конечное время без дополнительных средств поддержания движения. Обычно подвижность характеризуют тремя более простыми свойствами: проходимостью (способностью танка преодолевать заданное расстояние кратчайшим путем), быстроходностью (способностью танка к быстрейшему преодолению заданного расстояния) и автономностью (способностью танка передвигаться без дополнительных средств) [13].


Рисунок 1. Нерекламируемый облик танка Т-80У.


Улучшение подвижности танка достигается не только за счет увеличения удельной мощности танка. Среди более чем трех лесятков параметров [13]. влияющих на подвижность танков, можно выделить большую группу показателей, по которым у танка Т-90 имеется преимущество перед танком Т-80. Эти преимущества достигаются за счет следующих лучших показателей: запаса хода по топливу; приемистости двигателя; большего запаса по тепловому режиму двигателя в экстремальных условиях эксплуатации танка; более высокой и длительной скорости движения по пересеченной местности и через специальные препятствия из-за отсутствия термоклапанов в гидроамортизаторах, ограничивающих скорости движения танка Т-80 при перегреве гидроамортизаторов; меньших потерь скорости при преодолении узких извилистых трасс; большей величины динамических ходов опорных катков, лучших показателей надежности у танка Т-90 по сравнению с показателями танка Т-80 по данным подконтрольной эксплуатации танков (Т-72А, Т-72Б, Т-80Б) [11]:

— по параметру потока отказов (отк./тыс. км) в 2,2 раза, в том числе по параметру потока отказов ходовой части в 1,92 раза;

— по среднему времени восстановления работоспособного состояния (ч) в 2,7 раза;

— по удельной суммарной продолжительности восстановления работоспособного состояния (ч/тыс. км) в 6,03 раза.

Подвижность танка Т-80 также ограничивается необходимостью более частых и длительных зарядок воздушных баллонов (для обеспечения функционирования систем виброочистки и пылеудаления) и аккумуляторных батарей, являющихся единственным источником энергии при пуске ГТД (пуск дизельного двигателя танка Т-90 может осуществляться от воздушной системы, от аккумуляторных батарей, с буксира и комбинированным способом). По этим причинам средняя наработка двигателя на одну тысячу километров у танков Т-80Б, Т-80БВ больше, чем у танков типа Т-72, до 19 % [14].

Для амбиций В Л. Парамонова и В.П. Филиппова, считающих, что танк Т-80У «по характеристикам подвижности. .не имеет себе равных как в России, так и за рубежом» [15], нет никаких оснований.


Танк Т-72.


Макет танка Т-90С (музей БТ Уралвагонзавода).

На макете хорошо видно устройство для подключения бочек к топливной системе танка.


Схема подключения бочек к топливной системе танка Т-72 (Т-90C).

Глава 4.Топливная экономичность

«Я никогда не забуду… Из 19-й дивизии мы приняли радиограмму: «Атакован 30 танками противника. Горючего нет. ПОМОГИТЕ, ПОМОГИТЕ, ПОМОГИТЕ!», после чего связь прекратилась».

Ф. Меллентин, военачальник III рейха [16].

Топливная экономичность двигателей и запасы хода танков, обеспечение танков в бою горючим, срывы наступательных операций и танковых сражений из-за недостатка горючего, уничтожение коммуникаций снабжения топливом танковых армий и заводов по производству горючего — эти вопросы каждодневно занимали головы военачальников и государственных деятелей воюющих стран во время Второй мировой войны.

Ю.П. Костенко [17] цитировал немецких генералов-танкистов, утверждавших, что «решение вопросов материально-технического обеспечения часто требовало от командования большего напряжения сил, чем выполнение боевой задачи».

Рейхсканцлер и главнокомандующий вооруженными силами фашистской Германии А. Гитлер считал недальновидными своих генералов, не согласных с его планами захвата венгерских нефтяных запасов и нефтеперегонных заводов: «Если у нас не будет горючего, ваши танки не будут двигаться, самолеты не будут летать… Но мои генералы ничего не понимают в военной экономике», — сетовал он [18].

В своих мемуарах [17] Костенко уделяет особое внимание вопросам обеспечения топливом танковых частей. Анализируя материалы совещания высшего руководящего состава РККА 23–31 декабря 1940 г. за полгода до начала войны он обратил внимание на выступление Героя Гражданской войны Маршала Советского Союза С.М. Буденного. Мудрый полководец в своем коротком выступлении сказал:


С марша — на заправку топливом. У второго танка Т-72А повреждено бревно, но бочки целы.


При движении танков Т-80БВ по проселочным лесным дорогам с узкими проходами между деревьями топливные бочки могут быть повреждены.

На данном танке средняя бочка не установлена.


«Мне пришлось в Белоруссии возить горючее для 5-го мехкорпуса по воздуху (по видимому, описываются события крупных маневров. — Прим. авт.). Хорошо, что там и драться не с кем было. На дорогах от Новогрудка до Волоковыска 75 % танков стояло из-за горючего. Командующий (округа) говорил, что он может послать горючее только на самолетах…».

Ю.П. Костенко поместил к этому выступлению свои комментарии:

«Прочитав стенограмму выступления С.М. Буденного, я невольно вспомнил 1941 г., когда немецкие «юнкерсы» беспрерывно бомбили узловые железнодорожные станции в Белоруссии и на Украине, «мессершмитты» уничтожали даже одиночные автомашины на шоссейных и проселочных дорогах, и вопрос о том, что произошло с тысячами наших танков в начальный период войны, отпал сам собой.

Ведь личный состав с огромными трудностями, огромными потерями еще можно было вывести из окружения, и история знает такие случаи. Но чтобы вывести из окружения танки без горючего — такого я не слышал» [выделено нами].

Положение дел, о котором говорили выступавшие на совещании, полностью соответствует тому состоянию, в котором Красная Армия вступила в войну 22 июня 1941 г., так как за столь короткий срок — от момента проведения совещания до начала войны — было невозможно серьезно изменить положение в армии в лучшую сторону, — писал Костенко.

Весь опыт Второй мировой войны и последующих войн свидетельствуют о необходимости экономии горючего в войсках, тем более, в связи с полной моторизацией вооруженных сил основных государств мира. Какие же уроки извлекли мы из той войны при создании броневого щита в родном Отечестве? Рассмотрим этот вопрос подробнее.

• По данным войсковых испытаний ВИ-1978, преимущество дизельных танков Т-72 по запасу хода (с двумя 275 литровыми бочками, подключенными к топливной системе танка) в сравнении с газотурбинными танками Т-80Б при безостановочном движении танков до полной выработки топлива составило 1,77 раза! (бочки у Т-80 из-за конструктивных особенностей танка не подключены к топливной системе [6], хотя руководством по эксплуатации их подключение предусмотрено). На этих же испытаниях установлено, что для совершения суточного марша в составе танковой роты на большие дистанции танкам Т-80Б требуется 3 специальных автоцистерны АЦ-5,5-375 увеличенной емкости, а для танков с дизельными двигателями — только один штатный топливозаправщик АТМЗ-4,5-375 [10].

• Еще более разительные данные получены по результатам подконтрольной войсковой эксплуатации танков Т-80Б, Т-80БВ и Т-72Б при сравнении часовых расходов топлива (л/ч) и путевых расходов топлива (л/км). После обработки значительного количества путевых листов в различных районах эксплуатации танков получены ошеломляющие цифры: танки Т-80БВ, Т-80Б проигрывают танку Т-72Б по часовому расходу топлива в 3,0–4,2 раза, а по путевому расходу топлива в 2,2–3,7 раза! [11]. Аналогичные цифры были озвучены центральным телевидением [19]. «…Никакие усилия конструкторов и даже решения партии и правительства не могли избавить газовую турбину от чрезмерной прожорливости … несмотря на изобретенный разработчиками термин «общий расход топлива силовой установки в расчете на один боевой день», призванный подтвердить сравнимость ГТД с обычными моторами. Следствием был меньший запас хода, а попытки наверстать его за счет запаса топлива (у Т-80 объем внутренних баков был в полтора раз больше, чем у Т-64 и Т-72) съедали выигрыш в весе, стесняли боевое отделение и ухудшали выживаемость танка из-за пожароопасности «керосиновой бочки», компенсировать которую не могла и улучшенная внешняя защита» [20]. Британский генерал Рэйд, явившийся свидетелем боевого применения армией США танков М1А2 на кувейтском ТВД в 1991 г., также свидетельствовал, что газотурбинные «Абрамсы» расходовали топлива в 4 раза больше, чем дизельные британские танки «Челленджер». Это потребовало поставок топлива для американских танков с помощью длинных конвоев, колонн топливозаправщиков и других грузовых машин. Следует учесть, что ГТД AGT-1500 танков М1А2 значительно экономичнее ГТД-1000Т танков Т-80 (202 г/л.с. /ч против 240 г/л.с. /ч) [21].

• С ростом мощности силовых установок, появлением высокоточного оружия за последние десятилетия значительно возросли роль и значение вспомогательных средств в обеспечении боеготовности бронетанковых и других механизированных частей.

Для поддержания готовности танков к бою в структуре подразделений предусмотрено определенное количество так называемых вспомогательных машин. С их помощью обеспечивается техническое обслуживание боевых машин, пополнение боекомплекта, доставка горюче-смазочных материалов и заправка ими боевых машин. Интересный анализ зависимости боевой эффективности подразделений боевых машин от материально-технического снабжения выполнен Ю.П. Костенко в книге «Танки (тактика, техника, экономика)» [17]. Воспользуемся несколькими выдержками из этой книги:

1) «Если увеличение боекомплекта требует роста вспомогательных средств в арифметической прогрессии, то увеличение объема топлива, необходимого для заправки боевых машин подразделения, требует увеличения количества вспомогательных машин в геометрической прогрессии. Это объясняется тем, что боеприпасы нужны только для боевых машин, а топливо — для всех, в том числе и для вспомогательных машин, а также для самих топливозаправщиков». Нетрудно выполнить несложный расчет, чтобы определить количество потребных топливозаправщиков для обеспечения суточного марша колонне танков Т-80У, поставившей своей целью пройти дистанцию, которую способна преодолеть колонна танков Т-90, двигающихся на полную выработку топлива. Опуская арифметические выкладки, даем ответ, учитывающий увеличенный в 4 раза расход топлива и меньший на треть запас хода у Т-80У по сравнению с Т-90:

Колонне танков Т-80У требуется в 5–6 раз больше топливозаправщиков, чем колонне танков Т-90!

Как пишет В. Березкин [22], потребовалось перевооружение парка топливозаправщиков, что стало неожиданным открытием для Генштаба. Оказалось, что даже в ходе учений служба ГСМ не способна обеспечить снабжение топливом всех танков Т-80, «…а как будут выглядеть действия оперативных маневренных групп с тысячами боевых машин, призванных осуществлять «стремительный прорыв на большую глубину» в военное время — представлялось и вовсе туманно. Раздобыть заправщики при плановой экономике было негде (с автотранспортом в армии, да и в народном хозяйстве и без того дела обстояли не лучшим образом), а заказать их срочно не представлялось возможным из-за недостаточных производственных мощностей автопрома. В конце концов, о проблеме просто постарались забыть».

2) «… НАТО не предусматривает вести крупные сражения против основных сил противоборствующей стороны во время ее вторжения в Западную Европу, но предусматривает систематическое уничтожение всеми возможными средствами вспомогательных машин. И только нарушив снабжение танковых войск топливом и боеприпасами, приступить к уничтожению боевых машин, которые к тому времени утратят в зна чительной степени свой «потенциал».

Эту истину быстро усвоили афганские моджахеды. В передаче «Военная программа» от 29 апреля 2007 г., показанной по центральному телевидению, ее ведущий Александр Сладков озвучил давно известные факты: «Колонны обеспечения в Афганистане несли большие потери, чем колонны боевой техники». Получается странная ситуация. В военное время не защищенные броней топливозаправщики должны прибыть к месту заправки движущихся на марше танков Т-80 раньше самих танков! Можно утверждать, что газотурбинные танки являются более уязвимыми при любой угрозе нарушения снабжения их топливом, чем дизельные танки.

• Стремясь сократить разрыв в запасе хода с уральским танком Т-72, на танке Т-80 стали монтировать по три топливные двухсотлитровые бочки, резко ухудшив техническое обслуживание танка. При этом возросла пожароопасность танка, так как средняя бочка располагалась над МТО, и при ее поражении горящее топливо могло легко попасть внутрь танка. Кроме того, Т-80 стал выглядеть карикатурно, и по совету маршала А.Х. Бабаджаняна третью дополнительную бочку с топливом пришлось снять [6]. Однако недопустимо низкий запас хода танка Т-80 вернул третью бочку на место.


Справка:

1) Длительность заправки топливной системы танков составляет:

Танка Т-80У — 16–18 мин (без дополнительных бочек общей емкостью 600 л!) при давлении на входе в заправочное приспособление 3,5 кгс/см² [23]; 28 мин при давлении на входе в заправочное приспособление 1,5 кгс/ см² (по результатам тендерных испытаний танков в Греции в 1998 г.) [8]; танков Т-72 (Т-90) — 15,1 мин (полная заправка всех баков и дополнительных двух двухсотлитровых бочек!) закрытой струей [24];

2) В связи с тем, что заправка топливной системы танков Т-80У выполняется под давлением, топливные баки испытывают значительные напряжения, следствием чего являются: разрушение внутренних баков по сварным швам (по данным подконтрольной войсковой эксплуатации танков, таких случаев в 7 раз больше, чем на танках типа Т-72 [25]);

3) Внутренние баки Т-80 изготавливаются из дорогостоящих нержавеющих сталей, не требующих антикоррозионных покрытий. Аналогичные баки танков Т-72 (Т-90) выполнены из обычных углеродистых сталей и имеют бакелитовое покрытие.


Колонна танков Т-72 на марше. Заправка топливом в полевых условиях.


В руководстве по эксплуатации Т-80У содержатся указания по подключению трех бочек к топливной системе танка.

Следует заметить, что при эксплуатации танка Т-80 в районах с жарким климатом и высокой запыленностью вторая (средняя) бочка не устанавливается. При зимней эксплуатации Т-80 в заснеженных районах или при наличии метелей среднюю бочку и арматуру для подключения бочек к топливной системе также нельзя использовать по условиям пожарной безопасности при оттаивании снега и льда в циклонах воздухоочистителя с помощью выхлопных газов двигателя, направляемых дефлектором по ходу движения танка (см. рис. 1).

При установке двух бочек требуется дополнительно иметь еще один комплект «ветвистого» оборудования для подключения бочек к топливной системе танка.

Создание двух групп наружных баков, размещенных по обоим бортам танка, и установка средней бочки на крыше за башней вынуждают экипажи отказываться от трудоемкой прокладки сложной трассы над крышей МТО. Ни один из офицеров, прослуживших на Т-80У, с которыми нам пришлось общаться, ни разу не видел оборудование для подсоединения бочек к топливной системе. А значит, и не пользовался им. Поэтому заимствованная конструкция оборудования для подключения бочек к топливной системе танка Т-72, изобретенного конструктором УКБТМ И.К. Гусевым, оказалась малопригодной для танка Т-80.

На войсковых испытаниях определение запасов хода этих танков вычислялось комиссиями арифметическим сложением фактически пройденного пути танком до полной выработки топлива из штатных баков и расчетного отрезка пути, который мог бы пройти танк дополнительно при наличии во внутренних баках 400 или 600 л топлива (емкость двух или трех бочек по 200 л). При этом комиссии, лоббировавшие танк Т-80, не учитывали время, затрачиваемое на перекачку топливозаправочным устройством топлива из бочек в емкости топливной системы (а оно при производительности насоса 75–80 л/мин составляет более 10 мин!), искусственно завышая значения тактической скорости Т-80 (Т-80У).

На уральских танках, начиная с Т-72, удобно монтируемое за кормой оборудование для подключения бочек к топливной системе, позволяет в первую очередь выработать топливо из бочек и разгрузить наиболее нагруженные задние опорные катки и торсионы; одновременно исключить неудобную и трудоемкую операцию по ручной перекачке топлива из бочек в баки на марше, избежать пожаров в МТО при нарушении герметичности бочек, например, при их простреле.

Всех этих достоинств у Т-80У и танков типа Т-64 (Т-84) нет.

Было бы правильным, если бы в ТТХ танка Т-80У исключили строку о запасе хода с бочками. Разработчикам Т-80У надо равняться на танк MI «Абрамс» (установка бочек на котором не предусмотрена), а не на танк Т-90. Ведь если ходовая часть танка Т-80 перегружена, разумно ли догружать задний мост массой 600 кг? К тому же все равно в предвидении боя экипаж будет вынужден сбросить на землю все три бочки, заполненные доверху уже ненужным и даже «вредным» топливом.

Для оперативной доставки топлива к колонне танков Т-80, находящейся на марше на труднопроходимой трассе, конструкторы приспособили танк к заправке от воздушного танкера — вертолета Ми-6ТЗ [2, 26]. Но эта технология в практике войсковой эксплуатации не применяется, т. к. обеспечение топливом самого вертолета- заправщика с суммарной мощностью силовой установки 11000 л.с., включающей два турбовальных двигателя Д-28В, представляет собой не менее сложную задачу [27].

Наоборот, в ряде стран и даже регионов России, как свидетельствует ряд публикаций [10, 28], для заправки баков топливом вообще не применяются топливозаправщики (например, в Индии и даже на Чукотском полуострове России, расположенном рядом с сопредельным государством — США, заправка топливом производится из бочек).

По-видимому, при боевом применении танков их заправка (в том числе топливом низкого качества из бочек) будет озадачивать большое количество военачальников, но быстро решит вопрос в пользу дизельных танков. По опыту эксплуатации Т-80У в Индии, для ГТД оказались неприемлемыми топливо, заливаемое в баки из бочек, и применение в качестве основного топлива-дизельного (двигатель мог работать только на авиационном керосине) [23]. Углубляясь в изучение эксплуатационной документации танка Т-80У, мы отметили, что топливная аппаратура ГТД требует нежного обращения с собой. При сливе топлива (например, при демонтаже двигателя) необходимо практически немедленно (в течение 24 ч) провести консервацию топливной аппаратуры ГТД горячим маслом ввиду подверженности ее интенсивной коррозии из- за гигроскопичности керосина. У танка Т-90C допускается не консервировать двигатель в течение одного месяца.

Топливная аппаратура дизельного танкового двигателя менее прихотлива к виду и качеству топлива. Уже известные читателю испытатели танка Т-90 А. Бахметов и Д. Михайлов рассказывают: «Трудными для танка были все этапы испытания, но то, что ожидало его в пустыне Средней Азии, не идет с остальными ни в какое сравнение. Температура окружающего воздуха 45–50 °C в тени. На всем протяжении стокилометровой пробеговой трассы слой лессовой пыли в 10–20 см. Во время движения слой пыли поднимался на несколько сотен метров, а от самого танка была видна лишь пушка да грязевые щитки гусениц… За день танки преодолевали от 350 до 480 км, так же отрабатывали, как и на бетонке, на всех видах топлива. Причем в военном округе, где проводились испытания, не оказалось керосина для двигателя танка Т-90. Был лишь керосин РТ (реактивное топливо), применение которого не разрешалось инструкцией по эксплуатации танка. После обсуждения совместно с представителями КБ мы приняли на свой страх и риск решение о пробегах на керосине РТ. Мы-mo выполняли пункт программы испытаний, а вот представители КБ явно рисковали, но, очевидно, были уверены в своем детище. Риск был еще в том, что очень большие нагрузки ложились на двигатель танка в условиях пыли и большой температуры окружающего воздуха, даже при эксплуатации на «родном», дизельном, топливе, а тут авиационный керосин…» [29]. Приятно отметить, что намеченные испытания на полную выработку топлива были выполнены успешно (двигатель танка Т-90C работает на дизельных топливах и авиационных керосинах определенных марок. Керосин марки РТ из-за низких смазывающих свойств к эксплуатации двигателя В-92С2 не допущен. — Прим. авт.).

Учитывая, что при войсковой эксплуатации ГТД до 50 % времени [2] работает на режиме малого газа (на стоянках), на танке Т-80У стал устанавливаться вспомогательный газотурбинный двигатель ГТА-18 — очень дорогой и сложный агрегат, стоимость которого примерно в 2,5 раза выше стоимости основного дизельного двигателя танка Т-90C [8]. Необходимость его применения вызвана стремлением уменьшить наработку основного двигателя на режиме «малый газ» при подзарядке аккумуляторных батарей, зарядке воздушных баллонов и увеличить полезный моторесурс ГТД-1250.

Вторым важным мероприятием стала разработка автоматизированной системы стояночного малого газа (СМГ). При работе двигателя на этом режиме экипаж, однако, лишен возможности включить фильтровентиляционную установку на стоянке [23].

Не отрицая полезности этих мероприятий для снижения расходов топлива в процессе эксплуатации Т-80 в войсках, с большим удивлением прочитали в статье В.А. Парамонова и В.П. Филиппова [15], что в соревновательных тендерных испытаниях с современными танками НАТО в Греции в 1998 г. «танк Т-80У показал лучшие… топливо-экономические характеристики» (?!) (заняв последнее место по запасу хода -350 км. — Прим. авт.).

Ю.А. Лейковский (ОАО «КАДВИ», г. Калуга), рекламируя эффективность вышеуказанных внедренных технических мероприятий по снижению эксплуатационных расходов топлива Т-80У, пошел еще дальше, указав, что на этих испытаниях преимущество Т-80У по сравнению с «Леопардом-1AV», «Челленджером-2» и «Леклерком» составило 2–2,5 раза (?!) [30].

2 декабря 2006 г. в передаче «Смотр» В. Морозов (авиадвигательное КБ имени В.Я. Климова) 20 минут посвятил расхваливанию танка Т-80У, приводя недостоверные данные о якобы одинаковой топливной экономичности газотурбинных и дизельных танков (подразумевая, конечно, танки типа Т-72). Удивляет эклектика всех этих заявлений, отсутствие согласованности и единства в попытке присвоить танку Т-80 одинаковые по смыслу незаслуженные «достижения» в резком улучшении топливной экономичности газотурбинного двигателя.


Ближний Восток. Наступающие в пустыне танки «Абрамс» стянуты для пополнения топлива к автомобильной дороге.


На какую аудиторию рассчитаны эти, мягко говоря, недостоверные сведения, произносимые с высоких трибун? Какую цель преследуют эти речи? Кто их готовит?

Ответ очевиден.

Прямые сравнительные испытания танков Т-90C и Т-80У по определению запаса хода не проводились, тем не менее, можно с уверенностью предполагать, что преимущество Т-90C в сравнении с Т-80У по запасу хода составит не менее 30 %. Подтверждением этому служат опять же результаты тендерных испытаний танков в Греции, на которых запасы хода дизельных танков с турбонаддувом оказались выше в 1,28-1,43 раза, чем у танка Т-80У, в том числе у украинского танка Т-84 в 1,28 раза [8].

И все же, каковы возможности по запасу хода танка Т-90? Эти данные опубликованы в статье участников государственных испытаний Т-90 А. Бахметоваи Д. Михайлова [29]. Они пишут, что Т-90 с полной заправкой топливной системы (1700 л), включая две подключенные к топливной системе бочки емкостью 275 л каждая, прошел по трассе с твердым асфальтобетоном 728 км! Аналогичные результаты в зарубежном танкостроении неизвестны. Видимо, понимая бесперспективность состязания с дизельными танками в запасе хода, бывший главный конструктор омского КБТМ Б. Куракин выдвинул тезис: «Следует отказаться от таких понятий, как запас хода, обслуживание изделий и замена ГСМ в системах и узлах машин при проведении боевых операций» [31].

Все оппоненты танка Т-90 акцентируют внимание читателя на поражающей воображение цифре, показывающей преимущество ГТД перед … харьковским (?) двухтактным дизелем 6ТД-2 в расходовании масла в 10–20 раз [15, 30]. В самом деле, потребление масла у газотурбинного двигателя очень мало, а у двухтактного Харьковского — повышенное. Но нет проблемы в этом вопросе и у тагильских танков. Запас хода по маслу у них в 2–3 раза больше, чем запас хода по топливу, а количество заправляемого масла в пустой бак Т-90 составляет всего 45 л (с учетом резервируемого минимально допустимого количества невырабатываемого масла в баках).

Для украинского танка Т-84 запас хода по маслу в 2–3 раза ниже, чем у Т-90 [8].

Говоря о малом «потреблении» масла у ГТД, нельзя обойти молчанием высокую стоимость и дефицитность допущенных к применению масел для танковых ГТД в России.

Даже на заводе-изготовителе танковых газотурбинных двигателей — ОАО «КАДВИ», по имеющимся у нас сведениям, при испытании двигателей вместо основных марок масел — ИПМ-10, ЛЗ-240 — чаще используют менее дорогое и дефицитное дублирующее масло — Б-ЗВ. По-видимому, обеспечение маслом ИПМ-10 танков Т-80 в войсках также может столкнуться с проблемой дефицита.

Из представленных нами материалов выводы напрашиваются сами собой:

В будущих войнах, если, не дай Бог, это случится, выиграет та страна, чьи танки, самолеты, корабли не утратят способность двигаться.

Анализируя уровень совершенствования современных основных боевых танков, К. Ромасев пришел к правильному выводу: «…даже самый сильный танк без топлива хуже, чем самый слабый с топливом» [32].


Индия, пустыня Тар. Танки Т-90C, оснащенные ножевыми тралами КМТ-6, в наступлении.


Т-80У на испытаниях в Индии.

Глава 5. Приемистость и приспособляемость двигателя

Наши оппоненты некорректно применяют термины «приемистость» и «приспособляемость» двигателя.

В статье «Двигатели для «летающих танков», опубликованной в журнале «Двигатель», и в ранее опубликованных материалах авторы утверждают, что по коэффициенту приемистости ГТД значительно превосходили дизельные двигатели на всех сравнительных испытаниях танков с 1972 по 1987 г. [33].

Приемистость оценивается временем разгона двигателя от режима холостого хода (для ГТД — режима малого газа) до максимальной мощности двигателя.

Приемистость дизельных двигателей В-84 уральских танков составляет 1–2 с.

Приемистость турбокомпрессора ГТД танка Т-80 — 7–8 с [7].

Дизель превосходит ГТД по этому параметру в 3–4 раза.

Необходимо отметить, что с ухудшением показателя приемистости двигателя снижается средняя скорость движения танка по местности и увеличивается расход топлива на один километр пути.

Коэффициент приспособляемости — отношение максимального крутящего момента на валу двигателя на режиме минимально допустимой рабочей частоты вращения выходного вала двигателя к крутящему моменту при частоте вращения вала, соответствующей максимальной мощности двигателя.

По этому показателю ГТД танка Т-80 выигрывает у дизеля танка Т-90C в 1,9 раза (у ГТД-1250 -2,46 [30]; у турбопоршневого двигателя В-92С2 — до 1,3 [34]).

Коэффициент приспособляемости определяет количество переключений передач при движении танка по трассе.


Преодоление вертикальной стенки.


После преодоления подъема — спуск.


Оба показателя — «приемистость» и «коэффициент приспособляемости» — влияют на средние скорости движения и топливную экономичность танка, но их влияние на изменение подвижности танка различно.

Для того, чтобы уменьшить влияние низкой приемистости ГТД танка Т-80 и обеспечить максимальное ускорение танка при движении по пересеченной местности, водители практикуют длительный полный выжим педали газа «до пола» или установку рычага сектора ручной подачи топлива в положение «максимум» (обеспечивая максимальную частоту вращения ТК) и управляют скоростью движения танка с помощью штатных тормозных средств (включение тормозов в бортовых коробках передач и торможение двигателем с помощью регулируемого соплового аппарата — РСА).

Следствием этого способа управления двигателем является дополнительный повышенный расход топлива, снижение надежности трансмиссии и возможность травмирования экипажа при резких манипуляциях тормозами.

Лучший коэффициент приспособляемости ГТД, чем у ПД, позволяет в танке Т-80 применять трансмиссию с четырьмя передачами вперед и одной передачей назад. На танке Т-90 — семь передач вперед и одна передача назад. Таким образом, коэффициент приспособляемости оказывает влияние на среднюю скорость танка только опосредованно, снижая утомляемость механика-водителя при пользовании меньшим количеством переключений передач.

Сторонники газотурбинного танка придают этому качеству необоснованно высокое значение, каким-то образом вычислив, что меньшее количество передач обеспечивает снижение утомляемости механика-водителя Т-80 на марше по сравнению с утомляемостью механика-водителя уральского дизельного танка в 3 раза [35].

Это утверждение опровергается «reductio ad absurdum» («приведением к нелепости», как способу доказательства): попробуйте представить мысленно, что после трудного 300-км марша двух рот — танков Т-80У и Т-90 Альберт Дзявго (считающий, что механики-водители Т-80У устали в 3 раза меньше, чем механики-водители танков Т-90) предложил (приказал) экипажам первой роты совершить еще два марша по 300 км с прежней скоростью. Предоставим читателю возможность самостоятельно домыслить, какой была бы реакция экипажей танков Т-80У.

Добавим к сказанному, что на последней модификации танка Т-90Cзавершается подготовка к внедрению в серийное производство автомата переключения передач, повышающего качество системы управления танком и снижающего трудозатраты механика-водителя.

Аналогичные мероприятия проводятся на модернизируемых танках Т-72Б.

В афишируемом качестве газотурбинного танка — малом количестве передач трансмиссии — кроме достоинств имеются и недостатки.

Поворот танков Т-80 и Т-90 с минимальным (фиксированным) радиусом на каждой передаче осуществляется за счет включения в бортовой коробке передач (БКП) передачи на одну ниже на отстающем борту, чем на забегающем. При этом обеспечивается минимальная разность частот вращения ведущих и ведомых дисков фрикционов (нулевая пробуксовка), включаемых на отстающем борту.

Поскольку при четырех передачах в БКП разрыв между передачами больше, чем при семи, очевидно, обеспечивается меньший радиус поворота танка Т-80. Поэтому, во избежание заноса, водитель будет вынужден или снижать скорость танка перед входом в поворот или поворачивать с увеличенным радиусом за счет пробуксовки дисков фрикционов в БКП. В первом случае из-за низкой приемистости ГТД время разгона танка Т-80 после поворота будет больше, чем у танка Т-90.

Поворот с большими радиусами (наиболее распространенный режим в эксплуатации) осуществляется неполным включением передачи отстающего борта, т. е. за счет пробуксовки дисков фрикционов.

Пробуксовка будет тем значительнее, чем больше радиус поворота отличается от минимального.

Значит, при входе в поворот с одинаковыми скоростью и радиусом поворота, большим минимального для обоих танков, потери мощности на буксование фрикционов у танка Т-80 будут существенно выше, чем у танка Т-90, и это отрицательно сказывается на показателе их надежности.

Таким образом, при движении танков по узкой извилистой трассе танк Т-80 в сравнении с Т-90 теряет в скорости прохождения поворотов и проигрывает в топливной экономичности больше, чем на прямолинейном участке пути.

Теперь читателю нетрудно догадаться, почему по средней скорости движения по узкой извилистой лесной дороге в дальневосточном регионе СССР танки Т-80У проиграли 11 % (!) танкам Т-72А (см. главу 1).

В качестве конструктивного мероприятия, снижающего неблагоприятное влияние сложной извилистой трассы на топливную экономичность газотурбинного танка, специалисты немецкой фирмы MTU предлагали иметь у газотурбинного танка … одинаковое количество передач с дизельным танком [36].

Другим способом, уменьшающим негативное влияние поворотов танка Т-80 на топливную экономичность, является применение гидрообъемной передачи механизма поворота (ГОП МП) соответствующей мощности, исключающей буксование фрикционов в БКП при повороте танка. К сожалению, КПД трансмиссии с ГОП МП значительно ниже, чем механической трансмиссии, а ГОП является трудоемким и дорогостоящим агрегатом, требующим выделения в танке дополнительных объемов для размещения ГОП, масла, коммуникаций и радиаторов для отвода тепла.

Тем не менее это направление, реализованное в конструкции танка Т-80, могло бы уменьшить на 5–7% расход топлива [2, 37].

Таким образом, наряду с тем, что, по утверждению создателей танка Т-80, применение ГТД в танке «…упрощает и, конечно, удешевляет дорогостоящий узел танка (трансмиссию. — Прим. авторов)», оно также привносит недостатки, с которыми приходится мириться или их устранять, теряя заявленное преимущество, а то и приобретая его противоположность при применении ГОП МП.


Танк М1 «Абрамс» на Ближнем Востоке. Тяжелая трасса.


Двигатель не выдержал. Замена силового блока на танке «Абрамс» в пустыне.


Использование ГОП МП в танке требует обязательного учета многих факторов, в том числе: удельной мощности танка, применяемого скоростного диапазона, наиболее характерных дорожных условий при эксплуатации танка, установочной мощности ГОП МП, квалификации водителя и др.

Применение ГОП МП наиболее эффективно сказывается при движении танка по дорогам с твердым покрытием. Большое влияние на выбор ГОП МП для установки в танк оказывают характеристики дорожного грунта и удельной мощности танка.

По экспериментальным данным [38], при удельной мощности до 27 л.с./т средняя скорость движения танка со ступенчатым МП при движении по деформируемому грунту (а где еще двигаться танку?) находится на одинаковом уровне со средней скоростью танка, оснащенного ГОП МП.

В связи с этим, по нашему мнению, нецелесообразно использование ГОП МП в танках, эксплуатирующихся в войсках с сегодняшним уровнем средних скоростей (см. главу 1 «Скорость танка»).

Конечно, установка ГОП МП положительно сказывается на удобстве управления и точности следования задаваемой траектории движения. Но при этом заказчик должен определиться, сколько он готов дополнительно заплатить за комфорт при управлении танка, не получая при этом адекватного улучшения характеристик подвижности танка.


Ближний Восток. Жарко двигателю «Абрамса» и его экипажу: на крыше башни перевозится бытовая холодильная камера.

Глава 6. Тепловые режимы силовой установки

Для создателей танков (конструкторов, исследователей, технологов и других специалистов НИИ, КБ, заводов) непреложным законом является выполнение требования, определяющего применимость танков на различных театрах военных действий (ТВД) и сформулированного в тактико-технических заданиях на разработку любого образца танка Главным автобронетанковым управлением Министерства обороны России:

Системы танка должны обеспечивать возможность длительного использования мощности двигателя без ограничения скорости движения танка в климатических условиях любого региона мира.

Актуальность этих требований особенно значима в связи с потенциально напряженной политической или военной обстановкой на Ближневосточном, Средневосточном и Южной части Дальневосточного ТВД.

Заметим, что эти регионы отличаются наиболее высокой температурой окружающего воздуха при сопутствующей высокой запыленности воздуха. Например, на Ближнем Востоке максимальная температура выше 40 °C встречается на половине территории, выше 45 °C — на 25 % и выше 50 °C — на 8 % его территории. На 90 % территории Средневосточного ТВД абсолютный максимум в наиболее жаркий период года составляет более 30 °C, температура выше 40 °C отмечается на 40 % его территории. Продолжительность жаркого периода составляет 4–6 месяцев в году. Длительность непрерывной жары выше 40 °C достигает 7–8 часов в сутки. Эффективность систем, защищающих силовую установку от перегрева, принято во всем мире оценивать предельной температурой окружающего воздуха, при которой наступает ограничение подвижности танка из-за невозможности реализации мощности двигателя [39].

Для краткости специалисты называют этот показатель «критической температурой воздуха». Когда температура воздуха достигает критического значения, это означает, что температуры охлаждающей жидкости (масла) или выпускных газов двигателя достигли предельно допустимых значений, выше которых эксплуатировать двигатель или другие агрегаты нельзя. Поэтому в силовых установках, склонных к перегреву, необходимо предусматривать специальное автоматическое устройство, которое должно ограничивать мощность двигателя за счет уменьшения подачи топлива в двигатель (например, сливом части топлива в бак).

В танках Т-72 и Т-90 нет устройств, ограничивающих мощность двигателя от перегрева, как нет и самого перегрева при правильном выполнении требований руководства по эксплуатации. Это подтверждено многократно при проведении войсковых испытаний в регионах Средней Азии, Африки, а также в Индии при испытаниях танков Т-72С и Т-90C.

ГТД-1250 танка Т-80У оснащен системой автоматического уменьшения режимов (САУР), снижающей подачу топлива в двигатель с ограничением его мощности при достижении максимально допустимой температуры выпускных газов. Кроме того, как было упомянуто ранее, дополнительно введен принудительный режим, который для краткости назван нами режимом «пустыня». При включении этого режима регулятор температуры (РТ) снижает установленный порог максимально допустимой температуры газов еще на 40–50 °C (для исключения расплавления и осаждения остывающей лессовой пыли пустынь на элементах проточной части двигателя), тем самым дефорсируя двигатель.

В 1982 г. на войсковых испытаниях в Среднеазиатском и Туркестанском военных округах (ВИ «Саксаул») под руководством известного военного испытателя бронетанковой техники и ученого 38 НИИИ МО РФ С.В. Дорогина были проведены специальные испытания танков Т-80Б, Т-72А и украинских Т-64Б для определения влияния регулировок, принудительно включаемых в силовых установках при имитации экстремальных внешних условий эксплуатации, на эксплуатационно-технические показатели танков [8]. Испытания проводились при одинаковых условиях в процессе движения с максимально возможными скоростями по трассе протяженностью 70 км при температуре окружающего воздуха +28 °C. По результатам испытаний установлено: включение дополнительной настройки регулятора температуры газов в режиме «пустыня» газотурбинного танка Т-80Б приводит к уменьшению скорости движения на 12 %. У Т-64Б, оснащенного двухтактным двигателем, при включении механизма ограничения подачи топлива скорости движения уменьшаются на 13,5 % (танк с двигателем 5ТДФ) и на 25 % (танк с двигателем 6ТД). У танка Т-72А с четырехтактным дизелем, не имеющим ограничений по температурному режиму в указанных выше экстремальных условиях, принудительного снижения скорости движения не потребовалось.

Прав бывший начальник отдела силовых установок 38 НИИИ МО РФ А.П. Ефремов, поставивший перед руководством Министерства обороны и отрасли вопрос о танке Т-80: «А нужен ли танку двигатель такой мощности, которая постоянно будет ограничиваться? Ведь рассчитывать только на нормальные (стандартные) природно-климатические условия при эксплуатации, а тем более при ведении боевых действий не приходится» [7].

Кстати, еще в 1976 г. в танке «Леопард-2АУ» устанавливался дизель мощностью 1800 л.с. [40], который не был в дальнейшем востребован из-за ограничений по тепловому режиму.

А вот какую самооценку ГТД-1250 танка Т-80 дают его создатели: «Не надо бояться и перегрева двигателя. Здесь преимущества ГТД проявляются особенно ярко» (?!) [41].

Между тем известно, что испытания Т-80 в экстремальных температурных условиях Индии не были завершены успешно.

Далее авторы статьи [41] традиционно уводят читателя от ответа на вопрос о возможности перегрева ГТД, перечислял сколь велики теплоотдачи дизеля, затраты мощности на привод вентилятора, велики объемы радиаторов и расходы охлаждающего воздуха.

Этим авторам вторит Б. Овсянников из КБТМ г. Омска [42]. Закончить эту главу хочется выдержкой из рассказа специалистов 38 НИИИ МО РФ А. Михайлова и Д. Бахметова, проводивших испытания танка Т-90:

«Как-то во время ночного 250-километрового пробега имитировались условия эксплуатации танка при частичном повреждении силовой установки… В систему охлаждения танка было залито 35 литров антифриза вместо 90литров положенных. Вовремя испытаний тщательно контролировались основные параметры работы силовой установки при выполнении задачи.

И надо отметить, что двигатель Т-90 успешно выдержал этот сложный для него тест, отработав заданный программой ресурс на пределе температурного режима. Этот факт заставил нас несколько по-иному взглянуть на машину…» [43].


3 февраля 2008 г. скончался выдающийся деятель отечественной танковой промышленности, Генеральный конструктор ОАО «Спецмаш» Николай Сергеевич Попов. С его именем связано развитие нового направления в отечественном танкостроении — создание и совершенствование танков Т-80 (Т-80У), оснащенных газотурбинными двигателями. Проявляя огромные организаторские способности, используя свой авторитет, ему удалось в крепком содружестве с моторостроителями ОКБ завода им. В. Я. Климова и десятками промышленных и научных предприятий страны разработать танковую силовую установку, превосходящую по своим характеристикам газотурбинную силовую установку американского танка М1 «Абрамс».

Мы склоняем головы перед светлой памятью Н.С. Попова.

Авторы.


Литература и источники

1. КозишкуртВ., Ефремов А. Танковый вальс. Будущее отечественного танкостроения // Завтра. — 2007, № 46 (730).

2. АшикМ., Ефремов А., Попов Н., Танк, бросивший вызов времени. — СПб., 2001.

3. Горынин А., Лысенко О. Газотурбинные силовые установки танков // Военный парад. — 2006, № 1 (73), 38 НИИИ МО РФ.

4. Устьянцев С., Колмаков Д. Боевые машины Уралвагонзавода. Танк Т-72. — Н. Тагил: Медиа- Принт, 2004.

5. Танк и люди: Дневник главного конструктора А.А. Морозова. — Харьков: НТУ «ХПИ», 2007.

6. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 2. История создания танка Т-72. Силовая установка. — Н. Тагил: Медиа-Принт, 2004.

7. Ефремов А.П. Чем выше подвижность танка, тем мобильнее сухопутные войска // Двигатель. — 2002, № 5(23).

8. Архивы ФГУП «УКБТМ».

9. Попов И.С., Изотов С.П. и др. Транспортные машины с газотурбинными двигателями. — Л.: Машиностроение, 1980.

10. Вавилонский Э.Б. Как это было… Ч. 1. Газотурбинный танк — объект 167Т. — Н. Тагил, 2001.

11. Информационный справочник по надежности танков Т-72Б, Т-80Б, Т-80БВ, Т-80У, Т-90… по результатам войсковой эксплуатации и испытаний. — СПб.: ВНИИТМ, 1994.

12. Степанов В.В. Технико-экономические аспекты оценки повышения основных боевых свойств отечественных танков за счет модернизации при капитальном ремонте: Труды девятой Всероссийской научно-технической конференции. Бронетанковая техника и вооружение, Т. 3. — СПб.: ВНИИТМ, 2006.

13. Теория и конструкция танка, Т. 1: Основы системы управления развитием военных гусеничных машин//Под ред. Исакова П.П. — М.: Машиностроение, 1982.

14. Информационный справочник по анализу, оценке надежности и эффективности технического обслуживания изделий 219РВ, 219АС, 184, 188 …по результатам войсковой эксплуатации и испытаний… — СПб.: ОАО «ВНИИТМ», 1996.

15. Парамонов В.А., Филиппов В.П. Топливная экономичность танка Т-80У. Актуальные проблемы защиты и безопасности: Труды Восьмой Всероссийской научно-практической конференции (4–7 апреля 2005 г.), Т. 3. — СПб. 2005.

16. Меллентин Ф. Бронированный кулак вермахта. — Смоленск: Русич, 1999.

17. Костенко Ю.П. Танки (тактика, техника, экономика). -М.: Информатика, 1992.

18. Гудериан Г. Воспоминания солдата. — Смоленск: Русич, 2003.

19. Телепередача «Смотр» от 2 декабря 2006 г. на канале «НТВ».

20. Березкин В. Последние танки СССР// Танкомастер. — 1997, № 3.

21. Кириченко П., Пастернак Г. Парадоксы отечественного танкостроения. — М.: РОО «Техинформ», 2005.

22. Березкин В. Дизельные «восьмидесятки» // Техника и вооружение. — 2007, № 1.

23. Техническое описание и инструкция по эксплуатации объекта 219АС-ТО/1.

24. Акт № 86 от 17 мая 1979 г., ОП УКБТМ.

25. Приложение к «информационному справочнику по надежности танков Т-72Б, Т-80Б, Т-80БВ, Т-80У, Т-90… по результатам войсковой эксплуатации и испытаний». Кн. 2. — СПб.: ОАО «ВНИИТМ», 1994.

26. Морозов В., Цырульников В., Изотов Д. Что лучше дизеля? // НВО. — 2001, № 27.

27. Авиадвигателестроение: Энциклопедия. — М.: Авиамир, 1999.

28. Потапов Ю.М. О жизни и военной службе в XX веке: В сб. Огонь, броня, маневр. — М., 2001.

29. Бахметов А., Михайлов Д. Тот ли танк, который ждали? // Солдат удачи. — 1999, № 1.

30. Лейковский Ю.А. Газотурбинный двигатель. Перспективы применения в БТВТ: В сб. 85 лет отечественному танкостроению (7–8 сентября). — Н. Тагил, 2005.

31. Куракин Б. Перспективы развития бронетанковой техники // http://www.opk.ru.

32. Ромасев К. О сравнительном совершенстве современных основных боевых танков // Техника и вооружение. — 2002, № 8.

33. Морозов В., Изотов Д. Двигатели для «летающих танков» // Двигатель. — 1999, № 5.

34. Гордеев В. Танковый дизель В-92С2: В сб. Конструктор танковых дизелей И.Я. Трашутин. Уральская школа двигателестроения. — Челябинск: Юж. — Урал. кн. изд-во, 2006.

35. Дзявго А. Основные требования к боевому танку XXI века // ВПК, № 13 (80). — 2005, 13-19апр.

36. Черноморский А.И. О работах по перспективным танковым ГТД за рубежом // Зарубежная военная техника, серия 4, вып. № 9. — 1981, июнь.

37. Козишкурт В., Ефремов А. Т-80: четверть века в строю // ВПК, № 24 (41). — 2004, 30 июня — 6 июля.

38. Держанский В.Б., Жебелев К.С., Тараторкин И.А. Зависимость критериев управляемости быстроходных гусеничных машин от удельной мощности: Материалы конференции «Броня-2006». — Омск, 2006 г.

39. Богданов С.Н., Ефремов А.П., Макоклюев А.И. Обоснование показателей системы охлаждения танкового двигателя // ВБТ. — 1987, № 2.

40. Бабаев А.И. Развитие силовых установок бронетанковой техники в ФРГ // Зарубежная военная техника, серия 4, вып. № 3. — 1978, июнь.

41. Козишкурт В., Ефремов А. Чего не боятся танки? // НВО. — 2004, № 38.

42. Овсянников Б. Будущее — за ГТД//НВО. — 2002, № 11.

43. Бахметов А., Михайлов Д. Т-90 — путевка в жизнь // Танкомастер. — 1999, № 4.

Использованы фотографии из фонда ФГУП «ПО «Уралвагонзавод» (ведущий художник-фотограф О.В. Пермякова, ведущий специалист В.И. Пономарев), из коллекций Н.А. Молодиякова и ИА. Демченко (ФГУП «УКБТМ»), И.А. Скороходова (ФГУП «ПО «УВЗ»), С.В. Суворова, из архива редакции, а также из сети Internet.

Продолжение следует


Т-90C на Ближнем Востоке. Испытания в пустыне.


Заправка танка топливом.


Преодоление рва.

Учебная военно-техническая коллекция Федеральной службы по военной технике и поставкам в Кобленце (Германия).

Статья об экспонатах этого музея будет опубликована в следующем номере нашего журнала.

Учебный макет советского основного боевого танка Т-72.


Прототип БМП Marder 2.


Башня танка Т-55 с вырезами использовалась в качестве учебного пособия.


Самоходная установка Jagdpanther (Sd.Kfz.173).


Немецкая зенитная самоходная установка 2 cm Flak-Vierling auf mittlerem Zugkraftwagen 8 t.


Опытный образец немецкого танка IIT 1–2.


Транспортный самолет Nord N2501 Noratlas.


Ракетная экспозиция коллекции. Слева виден двигатель немецкой баллистической ракеты «Фау-2»; вверху — разрезной макет советской ЗУР.


Британский автожир V122/R-R Venom Mk.2. Справа — вертолет Alouette II бундеслшфтваффе.


Советский боевой вертолет Ми-24П.


Экспериментальный самолет TL F104G CCV.


Танк Т-62.

Фото Казеннова.


Танк Т-62 с противокумулятивной защитой.

Фото предоставлено службой информации и общественных связей Сухопутных войск.



Экранопланы Прошлое, настоящее, будущее

Россия — лидер экранопланостроения

Павел Качур

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 11/2007 г., № 1/2008 г.

Использованы фото А. Валяева, из архивов автора и редакции.


Школа Р.Е. Алексеева

Ученик Р.Е. Алексеева О.А. Черемухин, привыкший разрабатывать новое и улучшать достигнутое, занялся проектированием и созданием легких самолетов с шасси на воздушной подушке. В 1980-1990-х гг. он построил несколько образцов, один из которых стал прототипом будущих разработок. Летчики-испытатели отмечали уникальные возможности этого аппарата: отличные летные характеристики, хорошую устойчивость и управляемость, ставшие следствием продуманной аэродинамической схемы, близкой к экранопланной.

Аппарат О.А. Черемухина демонстрировался в Австралии на авиационной выставке. Им заинтересовались фирма «МиГ» и авиастроительный завод «Сокол», заявившие о своей готовности принять его в качестве прототипа для четырехместного самолета с шасси на воздушной подушке.

Разработанный в ЦКБ по СПК проект пассажирского экраноплана «Волга-2»* был передан на Нижегородский авиационный завод «Сокол», где осуществлялось его серийное производство. Из построенных экранопланов один находился в коммерческой эксплуатации в Югославии, а второй был передан в Ямало-Ненецкий округ, руководство которого проявило интерес к закупке этих уникальных средств передвижения. Еще два аппарата отправили на высокогорное озеро Иссык-Куль для испытаний. Несколько экранопланов этого типа эксплуатировались на внутригородских речных магистралях в Нижнем Новгороде. Стоимость «Волги-2» в зависимости от комплектации составляет примерно 120–160 тыс. долл. (по курсу 1990-х гг.). Этот экраноплан отличают безопасность и удобство в эксплуатации, экономичность и высокая скорость. «Волга-2» может развивать скорость до 120 км/ч, что в два раза больше, чем у судов на подводных крыльях.

* См. «ТиВ» № 5/2007 г.


Самолет-экоаноплан О.А. Черемухина. 2000 г.


Эксплуатация пассажирского экраноплана «Волга-2».


Из-за малой осадки и наличия динамической воздушной подушки «Волга-2» может использоваться на мелких водоемах и заболоченной местности. В 1997 г. мэрия Сыктывкара заказала 20 таких экранопланов для использования в качестве воздушного такси на озерах, расположенных вокруг этого города. Учитывая подобный спрос, в 1998 г. в Российском речном регистре (Верхне- Волжская инспекция) рассматривалась региональная программа создания коммерческих экранопланов в Архангельской области. Предполагается начать производство на Аимендском судостроительном заводе коммерческих экранопланов типа «Пинега» на базе катеров-экранопланов «Волга-2».

Проект «Волги-2» удостоился диплома на Брюссельской выставке. В связи с этим в 1995 г. экраноплан демонстрировался на международной выставке в Малайзии, где он произвел сильное впечатление не только тем, что двигался с недоступной для других видов водного транспорта скоростью — 140 км/ч, но и своими уникальными эксплуатационными характеристиками. Участники выставки оценили также и другие достоинства «Волги-2», такие как всепогодность и высокая проходимость. Зарубежные страны проявили пристальный интерес к этому транспортному средству. Южная Корея и Сингапур сразу же начали вести переговоры с представителями ЦКБ по СПК о продаже им всей технологии для производства экранопланов (типа «Волга- 2») национальной промышленностью.

В мае 1993 г. в Иркутске на базе Иркутского государственного университета была проведена Первая международная конференция по экранопланам. В ее работе приняли участие специалисты из семи стран (России, Украины, Японии, Германии, США, Канады и Швеции). На конференции представлено 79 докладов, по результатам которых были предложены научно-технические направления. В частности, было рекомендовано сосредоточить исследования на определении области применения экранопланов в общей транспортной системе страны и мира, а также приступить к сертификации экранопланов.

Следует особо отметить, что руководитель ЦКБ по СПК Р.Е. Алексеев создал хорошую научно-практическую школу. В 1990-х гг. из недр ЦКБ по СПК стали образовываться фирмы, специализирующиеся в области создания скоростных судов.

Первой фирмой, выделившейся из ЦКБ по СПК, стало ЗАО «ТрансАл» («Транспорт Алексеева»), руководил которым В.Б. Латышенко. Фирма занималась разработкой проектов катеров на подводных крыльях и на воздушной подушке, переоборудованием малых речных водоизмещающих судов в прогулочные.

«ИнвестАКС», дочерняя фирма «ТрансАл», предложила разъездное судно-амфибию на воздушной подушке СВП-500, отдаленно напоминающее первые разработки СДВП Р.Е. Алексеева. Затем, почти одновременно, образовалось несколько фирм: «Аэрорик», «Технология и транспорт», «Скоростное судостроение» и другие. В середине 1990-х гг. в Нижнем Новгороде по инициативе ЦКБ по СПК и администрации области был создан Координационный совет по судам на динамической воздушной подушке, в который вошли руководители Центрального КБ и его дочерних предприятий.

ЗАО «Технология и транспорт» (Нижний Новгород) с 1992 г. ведет работы по строительству катера-экраноплана «Пассат» напять-шесть мест. Его прообраз изготовлен в виде самоходной модели СМ-13. В ЗАО «Технология и транспорт» работают бывшие сотрудники ЦКБ по СПК — А.В. Борисов, Д.Н. Синицын и А.И. Маскалик.

В мае 1993 г. «Технология и транспорт» совместно с Санкт-Петербургским государственным морским техническим университетом организовали и провели конференцию по экранопланам.

Под руководством Д.Н. Синицына в 1995 г. в ЗАО «Технология и транспорт» создан гражданский прогулочный экраноплан «Амфистар», получивший в 1997 г. сертификат Российского Морского Регистра судоходства. Необходимо особо подчеркнуть, что аэрогидродинамическая схема «Амфистара» в большой степени повторяет схему экраноплана «Волга-2».

Учитывая возрастающий интерес к экранопланам и необходимость определения требований к их проектированию, постройке и эксплуатации, обеспечивающих надлежащий уровень безопасности, в 1993 г. в ИМО в рамках Подкомитета DE (Подкомитет по проектированию и оборудованию судов) была образована международная корреспондентская группа для разработки требований по безопасности экранопланов. Обязанности координатора этой группы были возложены на Российскую Федерацию как страну, имеющую самый богатый опыт проектирования, постройки и эксплуатации таких аппаратов. В 1998 г. Министерство транспорта РФ предложило Российскому Морскому Регистру судоходства возглавить деятельность корреспондентской группы. В целях активизации работы регистр обратился в ведущие отечественные организации, имеющие опыт проектирования и постройки подобных аппаратов, с просьбой направить свои предложения по разработке международных требований для экранопланов, учитывающие интересы Российской Федерации.


Экраноплан «Амфистар».


Экранолет (самолет-амфибия) «Динго».


Однако вернемся в начало 1990-х гг. Опираясь на опыт ЦКБ по СПК, инициативная группа конструкторов этой организации во главе с В. Морозовым в 1991 г. выделилась в самостоятельное предприятие «АэроРИК» и разработала проект легкой машины «Динго» — восьмиместного самолета- экранолета с шасси на воздушной подушке. К 1993 г. экранолет, не имеющий аналогов в мире, был построен на производственной базе Нижегородского авиационного завода «Сокол». В 1993 г. его модель выставлялась на авиакосмическом салоне в Ле-Бурже. Тогдаже «АэроРИК» со своим экранолетом был приглашен в Ванкувер для участия в выставке «Северная авиация». Фирмой разработаны также проекты машин с шасси на воздушной подушке — от двухместного аппарата до машины взлетной массой 20 т.

Часть сотрудников ЦКБ по СПК продолжают дело Р.Е. Алексеева в сформированном несколько лет назад НПО «Эколен» со штаб-квартирой в Санкт-Петербурге. В дальнейшем НПО было переименовано в Научно- производственную фирму «Амфикон» («Амфибийные конструкции») и переместилось в Нижний Новгород. Главным конструктором стал В.В. Назаров, трудившийся когда-то на испытательной базе ЦКБ по СПК в Чкаловске.

НПФ «Амфикон» разработал программу развития транспортной системы России на базе наземно-воздушных амфибий (НВА). По конструкции НВА плавно переходят от образца самолетной схемы взлетной массой 3 т к аппарату по схеме «летающее крыло» взлетной массой 5000 т. Всего НПФ «Амфикон» предложила десять базовых проектов в нескольких модификациях. Все НВА обладают рядом достоинств: многофункциональностью использования при высокой транспортной эффективности; безопасностью, надежностью, скоростью и высокой маневренностью движения вблизи экрана; комфортабельностью, простотой обслуживания и управления; амфибийностью и крутлогодичностью эксплуатации. В конструкции некоторых образцов НВА предусмотрены взаимозаменяемые навесные грузовые и технологические несущие модули. Важным достоинством НВА является их грузоподъемность, достигающая 50 % взлетной массы. Эти проекты фирма продемонстрировала на Международной выставке-ярмарке «Вооружение. Военная техника. Конверсия» в Нижнем Новгороде в сентябре 1993 г.

Позже В.В. Назаров перебрался поближе к местам производства и эксплуатации НВА и заинтересовал местную администрацию своими проектами. Предприятия Сибири и Дальнего Востока, в том числе Верхнее-Ленское речное пароходство, Улан-Удинский авиационный завод (У-УАЗ) и Иркутский авиаремонтный завод № 403 взялись за разработку программы создания высокоэффективной транспортной системы на базе экранопланов нового поколения, которая, по мнению специалистов, выведет этот регион из транспортного и экономического кризиса. Четыре предприятия Сибири и Дальнего Востока выступили с программой создания в регионе высокоэффективной транспортной системы на базе экранопланов нового поколения. Об этом сообщил первый заместитель генерального директора У-УАЗа В. Константинов. По его словам, инициатором и разработчиком программы выступило Верхне-Ленское речное пароходство (ВЛРП), которое в настоящее время является основным перевозчиком пассажиров и грузов в регионах Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Согласно исследованиям, проведенным ВЛРП, экономическое состояние богатейших ресурсами регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока деградирует прежде всего по причине отсутствия развитой транспортной сети.

Для решения задачи выведения рассматриваемых регионов из экономического кризиса организуется хорошо отлаженная система перевозки, эксплуатирующая принципиально новый вид транспорта. В рамках программы ВЛРП планируется разработка, создание и эксплуатация экранопланов трех типоразмеров взлетной массой 10, 220 и 1000 т. В настоящее время уже изготовлено несколько экспериментальных образцов экранопланов для опытной эксплуатации в реальных условиях Северо-Восточной Сибири. В результате осуществления программы рентабельность перевозок возрастет в несколько раз по сравнению с традиционными видами транспорта — авиационным, железнодорожным и речным.


Схемы наземно-воздушных амфибий (слева направо): НВА-1СМ, НВА-ЗОП, НВА-ЗОГ.


Схемы наземно-воздушных амфибий (слева направо): НВА-60П, НВА-600, НВА-120П.


Экранопланы — новые взлеты

Практика показывает, что развитие науки и техники позволяет ныне решать многие проблемы на новом научно-техническом уровне.

Так, например, в 1994 г. в акционерном обществе «Делаэро» разработан многоцелевой экраноплан «Глобус- 1» — аппарат для перевозки пассажиров, багажа, грузов с высокой экономической эффективностью преимущественно над водной поверхностью. Он может быть особенно эффективен для санитарных, патрульных, спасательных, связных и тому подобных операций над акваториями рек, озер, морей при отсутствии аэродромной сети. По конструкций «Глобус-1» — цельнометаллический полумонокок из алюминиевых сплавов с крылом составного типа с развитыми консолями для повышения аэродинамического качества при кратковременном (в случае необходимости) увеличении высоты полета. Шасси экраноплана трехстоечное, убирающееся в полете. Кабина экипажа имеет один пост управления. В салоне имеются отсеки для перевозки личных вещей и хранения спасательного снаряжения. Навигационное оборудование позволяет выполнять полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях с использованием спутниковой системы навигации.

В начале 1990-х гг. конструкторы одного из НИИ Новосибирска приступили к разработке грузового экраноплана «Сибиам» («Сибирская амфибия»), предназначенного для перевозки грузов и пассажиров, для использования в условиях бездорожья в интересах лесников и геологов. Согласно проекту, экраноплан состоит из нескольких сборных отсеков-модулей, в которых можно разместить оборудование для небольшого леспромхоза. Приземлившись где-нибудь в тайге, на берегу малой речки, экраноплан оставляет там свои модули и отправляется за другими. Такой «модульный» завод может начать работу уже через несколько дней. Точно так же они могут перевозить гостиницы, мастерские, поселки геологов и нефтяников — все, что угодно, лишь бы это вписывалось в габариты модулей, составляющих корпус амфибии.

Молодыми конструкторами из МАТИ К. Скворцовым и Е. Горшуновым в 1995 г. был разработан проект оригинального пассажирского экраноплана. Планируется его использование над сушей, для чего предполагается осуществить прокладку трассы (обычной асфальтовой дороги). Согласно проекту, экраноплан имеет два фюзеляжа (корпуса), между которыми располагается одно большое крыло. В крыле находится маховик-волчок значительных размеров, а от него идет привод на два тяговых двигателя с обычными винтами. Маховик должен раскручиваться от стационарной электростанции и крутиться несколько часов, обеспечивая скорость полета не менее 300 км/ч на предельно малой высоте (от 1,5 м до 3 м). Остановки предполагается размещать через 200–300 км и «подзаряжать» маховик-волчок сжатым воздухом. Отмечается, что аппарат с двухэтажными фюзеляжами возьмет на борт примерно столько же пассажиров, сколько обычный поезд. Его экипаж может состоять из одного пилота (экраноплан способен лететь и на автопилоте). В настоящее время модель этого экраноплана проходит продувку в аэродинамической трубе.

Авиационное объединение «Рокс- Аэро» в 1995 г. закончило разработку многоцелевого экраноплана для местных воздушных линий и выполнения специальных задач. Уникальные возможности позволят ему осуществить эффективные крейсерские полеты как вблизи опорной поверхности, так и на высотах полета обычных самолетов, выполнять взлет (посадку) с грунтовой площадки и водной поверхности, обеспечить его круглогодичную эксплуатацию в характерных для России регионах с неблагоприятными почвенно-климатическими условиями (Сибирь, Дальний Восток, Заполярье, Крайний север и др.). Все это существенно расширяет области его применения (грузо-пассажирские перевозки, патрулирование, спасательные операции, авиасельхозработы) там, где использование обычных самолетов и вертолетов крайне затруднено или дорого.

Принципиальной основой аэрогидродинамической компоновки экраноплана является развитое немеханизированное треугольной формы в плане и поперечной плоскости крыло малого удлинения с подстыкованными к нему боковыми шайбами-поплавками и хвостовой балкой с Т-образным горизонтальным и вертикальным оперением. Корпус конструктивно разделяется на несколько функциональных частей: носовую (аппаратный отсек, кабина экипажа с двумя постами управления), среднюю (грузопассажирский салон), хвостовую (двигательный отсек, оперение, водяной руль, хвостовая опора) и нижнюю (редан, плоскокилеватое днище, скулы, брызгоотбойники) части. Нижняя часть состоит из водонепроницаемых отсеков. Вместимость грузопассажирского салона — шесть и четырнадцать мест с одинарными и двойными креслами, складывающимися и откидываемыми к бортам для освобождения места под грузы.

В 1994 г. была организована финансово-промышленная группа «Гермес-Союз», объединившая ведущие российские специализированные предприятия (ЦКБ по СПКим. Р.Е. Алексеева, ЦКБ «Нептун», ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова, ЦНИИ конструкционных материалов «Прометей», АО «КоРТ», КБ «Редан», заводы «Звезда», «Вымпел», «Волга», Свирская судоверфь, Хабаровский судостроительный завод) для создания конкурентоспособных скоростных судов, в первую очередь, экранопланов.

Россия, имеющая приоритет в области экранопланостроения, вправе гордиться этими достижениями. В июле 1995 г. Государственной Думой Федерального Собрания РФ было принято постановление «О развитии экранопланостроения». Более того, продолжаются глубокие научно-теоретические и опытно-конструкторские работы по оснащению перспективных экранопланов различного назначения системами и оборудованием для обеспечения безопасных режимов движения. В частности, к традиционным техническим средствам навигации (измерителям скорости, курсоуказателям, приемо-индикаторам радионавигационных и спутниковых навигационных систем как авиационного, так и судового исполнения) предполагается специально разработать автоматизированный навигационный комплекс.

Применение этих систем может состояться на новых создаваемых аппаратах, например, на аэростатическом комбинированном летательном аппарате конструктора А.И. Филимонова из Тюмени.


Радиоуправляемая модель пассажирского экраноплана АО «Рокс-Аэро» на 8 человек. 1995 г.


Модель пассажирского экраноплана АО «Рокс-Аэро» на 16 человек. 1995 г.


Интересным выглядит проект легкого многоцелевого экранолета ЭЛ-7 «Иволга», разработанного ЗАО «КОМЕТЕЛ» из Москвы и созданного «Заволжским моторным заводом» для воздушной связи с труднодоступными районами Севера. При взлетном весе 3300 кг он может перевозить 10 пассажиров на дальность 1500 км с крейсерской скоростью 150–175 км/ч. Аэродинамическая схема и конструкция этого экраноплана основаны на материалах ЦКБ по СПК периода 1960-х гг. «Иволга» проходила испытания на озере Байкал и налетала более 40 ч. 28 марта 2000 г. на НТС службы Речного флота рассматривался вопрос о перспективах использования в речном флоте амфибийных СВП и экранопланов, в том числе «Иволги».

«Иволга» выполнена по схеме «составное крыло» с однокилевым Т-образным хвостовым оперением. Крыло состоит из центроплана очень малого удлинения со стреловидной задней кромкой и пристыкованных к нему складывающихся консолей большого удлинения (от самолета Як- 18Т). Это позволило не только уменьшить размеры ангарных помещений, но и использовать существующие причальные сооружения на водоемах, причаливать вплотную к судам и сделать аппарат более маневренным в узких и загруженных судами акваториях.

В центроплане размещены силовая установка, а в фюзеляже, выполненном за одно целое с ним, — кабина пилота и грузопассажирский отсек. Последние закрыты общим фонарем. На носовой части корпуса имеется пилон с двумя воздушными винтами в кольцевых каналах. Они, в зависимости от режима движения, могут изменять направление вектора тяги.

Экранолет выполнен по катамаранной схеме. При этом поплавки разделены на несколько водонепроницаемых отсеков, обеспечивающих необходимый запас плавучести в случае повреждения одного или нескольких из них. Легкосъемные поплавки допускают эксплуатацию не только с воды, но и с грунтовых, заболоченных и ледовых участков.

В настоящее время сотрудники ЗАО «КОМЕТЭЛ», Верхне-Ленского речного пароходства и других организаций объединены в ЗАО «Научно- производственный комплекс «ТРЭК». Это предприятие уже приступило к серийному выпуску 14-местных модернизированных экранопланов ЭК-12 типа «Иволги». Одновременно готовится производство экранопланов ЭК-25, рассчитанных на 27 пассажиров.

Заместитель главного конструктора омского ЗАО «Старт-Трек» Александр Гостев уверен: «После того как завершатся испытания «Иволги», погранвойска закажут у нас 150 машин. Несколько десятков экранопланов хотят купить в МЧС, а ведь есть еще МВД, рыбнадзор и нефтяники! Со временем этот вид транспорта станет очень распространенным». Эта разработка не имеет мировых аналогов, и к ней уже приглядываются с большим интересом иностранцы.

В 1996 г. в Иркутске В.В. Суржиком и его группой разработан проект самостабилизированного экраноплана. Компоновочная схема экскурсионнопрогулочного экраноплана — «утка». Взлетный вес его оценивается конструкторами в 1300–1400 кгс, он может перевозить 500 кгс на дальность 1300–1400 км со скоростью 130 км/ч. Аппарат длиной 7,7 м и шириной 6,3 м снабжен двумя двигателями «Ротокс» мощностью 120 л.с. каждый. Особенностью экраноплана является то, что для его взлета и посадки не требуется специально подготовленных аэродромов или площадок.

Даже беглый обзор экспериментальных и проектных работ по созданию экранопланов и аппаратов на динамической воздушной подушке показывает, что фундамент, заложенный трудами Р.Е. Алексеева в области экранопланостроения, в 1980-1990-х гг. явился «стартовой площадкой» для широкого развертывания работ одиночек-энтузиастов, общественных, государственных и даже международных предприятий на более высоком научно-техническом уровне. Это дало уверенность государственным структурам в возможности использования в ближайшем будущем экранопланов на пассажирских авиалиниях.

В ЦКБ по СПК по аэрогидродинамическим схемам, предложенным в свое время Р.Е. Алексеевым, разрабатываются опытные образцы аппаратов массой от 1000 кг и грузоподъемностью от 250 кг, способных развивать скорость до 70 км/ч. Это могут быть суда на 1,5,8, 12 и 20 пассажиров, оснащенные карбюраторными автомобильными двигателями, и более крупные газотурбоходы на 120–150 пассажиров типа «Ракета-2» и «Метеор-2» (для реки) и «Комета-2» (для моря), а также морские СДВП на 250–300 пассажиров типа «Вихрь-2» с силовыми установками, создаваемыми на базе авиационных газотурбинных двигателей. Кстати, условные названия «Волга-2», «Ракета-2», «Метеор-2», «Комета-2» и «Вихрь-2» этим судам были даны Р.Е. Алексеевым по аналогии с названиями СПК первого поколения, тем самым подчеркивалась преемственность поколений СПК и СДВП и логика развития крылатых судов.


Легкий многоцелевой экранолет ЭЛ-7 «Иволга». МАКС-2007.


Океанский экраноплан (проект ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева).


Проект экраноплана «Ракета-2» разработали в ЦКБ по СПК в 1990 г., используя богатый опыт создания различных экранопланов. Этот экраноплан предназначен для круглогодичной перевозки 90 человек со скоростью 150–180 км/ч при дальности до 800 км по магистральным рекам и водохранилищам в светлое время суток. При эксплуатации на Волге между областными центрами, удаленными друг от друга на 400–500 км, эти экранопланы смогут выполнять за светлое время суток круговой рейс, в отличие от судов на подводных крыльях, которые успевают сделать рейс только в одном направлении. Экраноплан способен выходить на пологий берег с уклоном до 5° для посадки и высадки пассажиров, а также для технического обслуживания, что значительно упрощает его эксплуатацию. Максимальная полетная масса аппарата составит 33 т, размах крыльев — 19,8 м, высота — 10 м, осадка на плаву — 0,5 м. Мореходность при волне до 0,8–0,9 м. На экраноплане установлены три авиационных турбовинтовых двигателя мощностью 1785 кВт каждый.

Другой проект — «Чайка-2» — 40-тонный многоцелевой экраноплан-амфибия с необычной бипланной компоновкой. В зависимости от состава оборудования он может быть транспортным, спасательным или использоваться в других целях.

250-местный морской пассажирский экраноплан (МПЭ) предназначен для широкого спектра применения: пассажирские и грузовые перевозки, геологоразведка в акватории моря, рыборазведка, спасательные работы и многое другое. При взлетной массе более 130 т полезная нагрузка экраноплана достигает 20 т, скорость движения — 400–500 км/ч, дальность — до 3000 км, мореходность -

4-5 баллов (высота волн 2 м). К достоинствам МПЭ, помимо амфибийности и возможности базирования на воде и берегу, относится более высокая транспортная эффективность по сравнению с водоизмещающими судами, СВП и вертолетами.

В перспективе намечена разработка 450-местного морского пассажирского экраноплана со скоростью до 550 км/ч, дальностью хода до 6000 км и мореходностью до 3 м высоты волн.

Совместно с украинским АНТК «Антонов» в ЦКБ по СПК проектировалась уникальная авиационно-морская спасательная система. На «спине» самолета-гиганта Ан-225 крепился спасательный вариант экраноплана «Лунь» (см «ТиВ» № 5/2007 г.) — «Спасатель». Самолет-носитель доставляет экраноплан к месту катастрофы, а далее «Спасатель» стартует с него и приводняется возле терпящего бедствие судна. Благодаря прекрасным мореходным качествам и огромному запасу хода «Спасатель» может работать в любой точке Мирового океана, в том числе и в полярных районах, ведь предусмотрена посадка экраноплана на лед.

Специалисты ЦКБ по СПК полагают, что за счет более значительной модернизации военных экранопланов или при разработке новых гражданских аппаратов их технико-экономические характеристики могут быть значительно улучшены. Предложены следующие проекты:

— пассажирский вариант экраноплана «Орленок»,

— пассажирский экраноплан «Орленок-П»,

— патрульный экраноплан,

— речной экраноплан «Вихрь-2»,

— океанский экраноплан.

Предполагается, что экраноплан типа «Орленок-П» по сравнению с его прототипом будет иметь на треть более высокое максимальное качество (около 22 ед.) и километровый расход топлива на уровне лучших образцов авиационной техники. Эти аппараты смогут перевозить от 150 до 300 пассажиров (в различных вариантах пассажирских салонов).


Экраноплан «Спасатель» (ЦКБ по СПК).


Авиационно-морской поисковоспасательный комплекс «Мрия»-«Орленок» (проект ЦКБ по СПК совместно с ОКБ им. O.K. Антонова).


Модель пассажирского экраноплана «Орленок-П» (проект ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева).


Специальные экранопланы этого типа могут вести геолого-геофизические работы на мелководном шельфе арктических морей и обеспечивать необходимые высокоскоростные транспортные перевозки. Например, они могут осуществлять доставку аварийно-спасательных партий в места аварий и стихийных бедствий, в районы работы плавучих буровых установок, морских оснований и в населенные пункты на побережье, шельфе и островных зонах, а также оказывать помощь пострадавшим и эвакуировать население из этих мест.

Опыт многолетней эксплуатации показал, что экранопланы, скорость эксплуатационного режима которых в 10–15 раз превышает скорость водоизмещающих судов и в 3–5 раз — скорость наиболее высокоскоростных судов, не будут иметь серьезных ограничений по условиям навигационной безопасности. Подобные крылатые корабли предполагается оснастить системами автоматического управления, отвечающими требованиям правил Российского Морского Регистра Судоходства.

Предвидя большой экономический эффект от применения экранопланов, особенно в регионах Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, а за рубежом — в Океании и Юго- Восточной Азии, изобилующих островными государствами, разработки

подобных транспортных средств активизировались и в других проектных организациях России.

В 1990-х гг. был подписан документ, который предусматривал создание российско-сингапурского предприятия «Аэроконверсия Фар Ист». Его учредителями стали фирма «Аэромарин Сингапур», ЦКБ по СПК и ОКБ им. П.О. Сухого. Уже тогда на основании предварительного соглашения с фирмой «Аэромарин Сингапур» начались проработки высококомфортабельных пассажирских экранолетов. Наиболее проработанными оказались два варианта, весьма схожие по аэродинамической компоновке с экранопланами ЦКБ по СПК: А-90-150 и С-90-200.

Основные характеристики экранолета А-90-150, первоначально разрабатывавшегося для ВМФ, следующие:

— размеры — 58x3.1,5 м,

— максимальная взлетная масса — 125 т,

— полезная нагрузка — 15 т,

— скорость 400 км/ч,

— дальность полета — 2000 км.

На нем в качестве подъемных используются два ТРД ОКБ Н.Д. Кузнецова НК-8, смонтированные в передней части фюзеляжа. Выхлопные струи этих двигателей направляются под крыло экраноплана. Основной двигатель — ТВД НК-12 с двумя воздушными винтами противоположного вращения — смонтирован на верхней части киля. На фюзеляже, сразу за кабиной экипажа, установлена пушечная турель. Несколько вариантов этого экраноплана предназначены для гражданского использования. Один из них может перевозить 100–150 пассажиров, другой (двухпалубный) может брать на борт 300 человек.

Двухпалубный амфибийный С-90-200 предназначен для перевозки пассажиров и грузов на линиях средней и большой протяженности, проходящих в основном над водной поверхностью или ровными участками суши со слабо оборудованными остановочными пунктами.

С-90-200 имеет два фюзеляжа, соединенных между собой крылом малого удлинения. Длина экраноплана С-90-200 составляет 40 м, размах крыльев — 61 м, высота — 11,5 м. Максимальная взлетная масса 132 т. Экипаж экранолета 14 человек. Количество пассажиров, перевозимых на расстояние до 800 км, 210 человек. В верхнем салоне располагаются места первого и туристического класса (салон 1-го класса — 39 пассажиров; салон туристического класса — 54 пассажира), а на нижней палубе находятся каюты высшего класса (восемь одноместных кают). Силовая установка С-90-200 состоит из двух ТВД НК-12, которые расположены по схеме тандем. Эти двигатели позволяют развивать скорость до 470 км/ч. С-90-200 оснащен комплексом устройств, формирующих статическую воздушную подушку под днищем на режимах взлета, посадки и движения по земле. Высота полета на «экране» равна 3 м, но экраноплан может набрать высоту до 5000 м. Предусмотрена возможность посадки и высадки пассажиров на берег в местах, не оборудованных причалами. Уникальный проект экранолета С-90 впервые был представлен на третьем международном гидроавиасалоне «Геленджик-2000».

Наибольшие потенциальные возможности экранопланостроения лежат в области создания крупных по массе и размерам аппаратов. Современный уровень развития судовой и авиационной энергетики, конструкционных материалов и технологии авиационных материалов и строительства, имеющаяся в развитых странах производственная база смогут обеспечить создание экранопланов тяжелого класса — двухрежимных аппаратов второго поколения с массой 700–800 т. ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова с участием конструкторских и научно-исследовательских ведущих организаций судостроительной, а также авиационной отраслей были выполнены широкие комплексные и экспериментальные работы. В результате этих и последующих разработок был полностью технически обоснован проект тяжелого экраноплана второго поколения системы морской безопасности массой 750 т.


Схема амфибийного экранолета «С-90-200» (проект ОКБ им. П.О. Сухого).


Морской старт ракеты-носителя с экраноплана (проект ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова).


Многоразовая универсальная космическая транспортная система — «экраноплан — воздушно-космический самолет» (проект ООО «Маренго»).


Перспективный экраноплан, аэрогидродинамическая схема которого соответствует схеме «составное крыло», может принимать на верхнюю палубу вертолеты. Полезная нагрузка и запасы топлива у этого аппарата составляют около 250–300 т, что обеспечивает радиус действия до 3000–4000 км. Взлет, посадка и крейсерский полет экраноплана обеспечиваются на волнении до 5 баллов включительно (высота волны 35-й обеспеченности — до 3,5 м). Скорость полета 400–450 км/ч, скорость хода в режиме плавания — около 25 км/ч. Экраноплан полностью отвечает требованиям двухрежимности, обеспечивая возможность длительного нахождения в море в условиях развитого волнения и возвращения в порт базирования из любой точки своего нахождения, в пределах радиуса действия, в режиме движения на плаву под дизельной установкой малого хода.

Реальное создание таких экранопланов может явиться важным событием в развитии морских транспортных средств и позволит решать сложные морские проблемы. В частности, одной из таких проблем является задача эффективного спасения терпящих бедствие на море людей и технических средств. Тяжелые двухрежимные экранопланы второго поколения являются основой не только для организации эффективной специализированной спасательной системы, своего рода морской «скорой помощи», но и в целом многофункциональной международной глобальной морской системы безопасности — SSS (Sea Safety System).

Более отдаленные перспективы практического применения экранопланов связаны с дальнейшим включением океанских просторов в сферу разносторонней деятельности человека, которая потребует наличия быстроходных средств для транспортировки людей и грузов, осуществления различных работ вдали от берегов. В качестве примера можно указать на возможность использования экранопланов как разгонных блоков для воздушно-космических аппаратов с горизонтальным стартом.

Такое применение аппаратов с динамическим принципом поддержания предложила российская фирма «Маренго». По проекту, экранолет должен выполнять функции многоразовой разгонно-стартовой системы для воздушно космического самолета (по типу ВКС «Буран»), Экранолет с космическим самолетом отходит от находящейся на берегу технической позиции, разгоняется до заданной скорости и взлетает с водной поверхности. На высоте 8-12 км дается команда на включение двигателей космического самолета, который отделяется от экранолета и продолжает набирать скорость. Аналогичный проект использования экранопланов как воздушно-космического самолета рассматривают японские разработчики вместе с коллегами из Петербургского университета аэрокосмического приборостроения.

В качестве более простой задачи ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова предложил использование экранопланов массой 700–800 т в качестве платформы для вертикально стартующих ракет-носителей по типу существующей системы Sea Launch. Запуски искусственных спутников Земли из района экватора экономически выгодны, что уже доказано на практике.

Таким образом, лидерство нашей страны в области экранопланостроения неоспоримо, ведь в России не только построено больше всех типов экранопланов (как на бюджетном финансировании, так и на частном), эти аппараты строились и строятся серийно! Достигнутые в России исключительные технические характеристики экранопланов еще ни одной стране мира не удалось повторить на своих образцах. Высокоразвитые в техническом отношении страны, в том числе США, покупают в России проекты экранопланов и технологию экранопланостроения, создают с российскими ведущими организациями совместные предприятия. Представляется, что появление российских экранопланов, выполняющих предложенные функции, сможет кардинально повлиять на решение чрезвычайных ситуаций при бедствиях на море и явиться инструментом воздействия на государства и структуры, эксплуатирующие Мировой океан.


Литература

1. Абросимов Н. Проект универсальной космической транспортной системы // Аэрокосмический курьер. — 2000, № 1.

2. Белавин Н.И. Экранопланы. — Л., 1977.

3. Визель Е.П. Исследование свободных вихрей крыла малого удлинения с концевыми шайбами вблизи экрана// Ученые записки ЦАГИ. — 1971, Т. 11, № 3.

4. Грунин Е. Над водой парящий // Техника — молодежи. — 1972, № 8.

5. Евсеев А. Вместе с нами над волнами // Неделя. — 1992, № 50.

6. Егоров Ю. Экраноплан берет старт//Аэро. — 1993, № 2.

7. Елков И. Первая земная «летающая тарелка» // Комсомольская правда. — 1996, 28 июня.

8. Ильин В. «Монстр Каспия» подает сигнал бедствия // Известия. — 1992, 24 дек.

9. ИНФО-ТАСС, №БЦ897 от 27.07.95.

10. Иродов Р.Д. Критерии продольной устойчивости экраноплана: Ученые записки ЦАГИ. Т. 1, № 4. — М., 1970.

11. Качур П.И. Р.Е. Алексеев: Конструктор крылатых кораблей. — СПб.: Политехника, 2006.

12. Качур П.И. Аннотированный сборник патентов, № 50. — М., 1977.

13. Качур П.И. Состояние и перспективы развития экранопланов в 1930–1990 гг. // Бюллетень иностранной научной и технической информации. Серия 1: Естественные науки, техника. — 1993, № 10, И.

14. Качур П.И. Судостроение // Бюллетень иностранной научной и технической информации. — 1994, № 17,18.

15. Кесарев Ю. Скользящие над волнами // Техника — молодежи. — 1985, № 3,7.

16. Кистяковский А.Б. Полет над экраном: В сб. IV Всесоюзная конференция по бионике. Т. IV. — М., 1973.

17. Колганов В.В. Лучший памятник // Техника — молодежи. — 1997, № 9.

18. Кузин В.П., Никольский В.И. Военно-Морской Флот СССР. 1945–1991. — СПб., 1996.

19. Кузнецов А. Прерванный полет «Горыныча» // Техника — молодежи. ¦- 1993, № 1.

20. Макаров Ю.В. Экранолет ЭСКА-1 // Наука и жизнь. — 1974, № 2.

21. Макаров Ю.В., Горбенко Ю.С. Катер-экраноплан ЭСКА-1 // Катера и яхты. — 1978, № 3 (73).

22. Макаров Ю.В. Мотолодка с воздушным крылом? // Катера и яхты. — 1979, № 3 (79).

23. Маркович А. Теплоходы сами не летают // Гермес. — 1995, № 4.

24. Материалы Первой международной конференции по экранопланам. — Иркутск, 1993.

25. Морозов В., Кудинов А. «Динго» — не без намека на дикость // Крылья Родины. — 1993, № 8.

26. На пассажирских авиалиниях появится самолеты на воздушных подушках // Московский комсомолец. — 1993, 9 окт.

27. Николаев Н.И. Летающий вездеход. — М., 1963.

28. ПипкоД. Экранопланы // Наука и жизнь. — 1966, № 1.

29. Самолеты ТАНТК им. Г.М. БЕРИЕВА. 1968–2002. — М., 2002.

30. Серебрийский Я.М. Влияние близости земли на аэродинамические характеристики самолета // Труды ЦАГИ. 1936. — Вып. 267.

31. Серебрийский Я.М., Биячуев Ш.А. Исследование в трубе горизонтального установившегося движения крыла на небольших расстояниях от земли // Труды ЦАГИ. 1939. — Вып. 437.

32. Синицьш Д.Н., Маскалик А.И. Первый гражданский экраноплан «Амфистар». — СПб.: Судостроение, 1999.

33. Скоров С.А., Чернявец В.В., Приходько Г.К., Шувалов В.П. Некоторые вопросы эксплуатационной эффективности экранопланов // Судостроение. — 1995, № 8,9.

34. Соколов В.В. Экранопланы: перспективы гражданского применения // Судостроение. — 1996, № 10.

35. Суржик В. В. Самостабилизированный экраноплан — новый вид транспорта //Авиамастер. — 1998, № 0.

36. Ушаков Б.А. Влияние близости Земли на аэродинамические характеристики крыла. // Технические записки ЦАГИ. — 1947, № 47.

37. Филипченко Г.Г., Шадрин В.П. Влияние концевых шайб на подъемную силу крыла, движущегося над водной поверхностью // Труды ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова. 1967. — Вып. 237.

38. Чернявец В.В., Леденев Н.И., Пирогов Н.Н., Скоров С.А., Яновский А.И. Некоторые аспекты навигационной безопасности экранопланов // Судостроение. — 1999, № 3.

39. Чутко И.Э. Мост через время. — М., 1989.

40. Экраноплан «Иволга». КОМЕТЕЛ. Выставочный буклет. — 1997.

41. Юрьев Б.Н. Влияние земли на аэродинамические свойства крыла // Вестник воздушного флота. — 1923, № 1.

42. Яблонский П.П. Крылатые суда отечества. Экранопланы мира. — М., 1997.

43. Flight International, 02.04.97–08.04.97, v.151, № 4568.

Продолжение следует

ТЕМА № 5

А.Т. Корнилин, бывший заместитель главного конструктора ОКБ Сталинградского (с 1961 г. — Волгоградского) тракторного завода.

Материал подготовил к печати П.И. Кириченко


Постановлением правительства СССР от 8 мая 1957 г. Сталинградскому тракторному заводу (СТЗ) было поручено проведение научно-исследовательских работ по созданию экспериментального образца нового легкого плавающего танка с реактивным вооружением.

Указанным постановлением были определены головные исполнители работ: по системе управления реактивными снарядами — КБ-1 (начальник КБ-1 С.Л. Берия); по управляемому снаряду — ОКБ-16 (начальник бюро А.Э. Нудельман); по стабилизатору вооружения — ЦНИИ-173; по неуправляемому реактивному снаряду с кумулятивной головкой — НИИ-1; по приборам прицеливания — ЦКБ-393.

Перед ОКБ СТЗ была поставлена цель создания новой боевой машины. Главным элементом новизны были тактико-технические требования по вооружению. Они впервые предусматривали возможность использования управляемых противотанковых реактивных снарядов с самонаведением на конечном участке траектории, а также неуправляемых кумулятивных снарядов калибра 100 мм с точностью стрельбы 3/1000.

Остальные параметры (наличие кругового обстрела, скорость движения машины по дорогам и пересеченной местности, проходимость и т. д.) были заданы на уровне требований, которые предъявлялись к новой бронетанковой технике.

На тракторном заводе (в составе ОКБ) было организовано конструкторское бюро по теме № 5, в которое вошли:

— группа общей компоновки и корпуса машины: руководитель Михаил Алексеевич Новиков, инженер-конструктор Александра Павловна Вереютина;

— группа вооружения: руководитель Виктор Иванович Девченко, Юрий Михайлович Сорокин (конструктор экстра класса-один из основных авторов конструкции комбинированной пусковой установки), инженеры-конструкторы Г еннадий Иванович Усков, Юрий Демченко, Виктор Николаевич Коровичев, Дориан Николаевич Подобед;

— группа ходовой части: Аркадий Васильевич Шебалин (глубоко мыслящий и талантливый конструктор, впоследствии главный конструктор ОКБ СТЗ), инженер-конструктор Валентин Иосифович Колмаков;

— группа трансмиссии: руководитель Мария Николаевна Шишкина, конструктор Валентин Григорьевич Шустов;

— группа электрооборудования: руководитель Михаил Васильевич Медников, инженеры-конструкторы Виталий Тришкин, Людмила Владимировна Савченко и др.

Общая координация работ по теме № 5 была возложена на разработчика самой машины — ОКБ СТЗ, руководство конструкторско-исследовательскими работами на тракторном заводе — на автора этих строк, тогда начальника конструкторского бюро по теме № 5, а затем заместителя главного конструктора ОКБ СТЗ.

Это был интереснейший и сложнейший период в развитии и становлении молодого тогда коллектива ОКБ СТЗ. Ведь стояла задача создать легкую броневую машину с вооружением, способным эффективно уничтожать любые танки на больших дальностях, что определило ряд кардинальных конструктивных отличий нового образца от существующей бронетанковой техники.

Первый этап разработки сопровождался бесконечной цепью поисков решения по созданию компактной пусковой установки, пригодной для быстроходной и высокоманевренной на местности машины, сбором научно-технической информации, ознакомлением с системами вооружений, применяемыми в авиационной технике и ракетостроении, координацией работ всех привлеченных к разработке организаций.

Тогдашний Совнархоз (председатель И.Ф. Синицын и его заместитель по оборонной промышленности А.С. Жихарев) в помощь тракторному заводу по созданию пусковой установки подключил ОКБ завода «Баррикады» (главный конструктор Г.И. Сергеев).

Конструкторы-разработчики СТЗ в это время усиленно «переваривали» научно-техническую информацию об уже имеющихся технических решениях в области ракетного вооружения, систем управления и наведения ракет на цели, а также по новой бронетанковой технике, оптическим системам и пр.

Конечно, на этапах разработки машины сказывалась «школа» Ж.Я. Котина — размах и глубина разработки.

Следует отметить, что в проведении конструкторских работ по теме № 5 положительную роль сыграл опыт выполненного ранее ОКБ СТЗ проектирования плавающего танка ПТ-85 весом 20 т с пушечным вооружением калибра 85 мм, имевшим начальную скорость снаряда 1000 м/с. Тогдашний Государственный комитет СССР по оборонной технике (председатель К.Н. Руднев и начальник 12-го Главного управления Н.А. Кучеренко) поручили рецензировать эскизно-технический проект танка ПТ-85 таким авторитетным организациям, как КБ Харьковского завода им. В.А. Малышева (главный конструктор А.А. Морозов), КБ Мытищинского машиностроительного завода (главный конструктор Н.А. Астров), ВНИИ-100 (директор П.К. Ворошилов). В рецензиях отмечалась «необычная глубина и широта используемой в разработке научно-технической информации» (Н.А. Астров), давалась в целом положительная оценка конструкторских решений по выполнению ТТЗ (ВНИИ-100). В то же время, КБ завода им. В.АМалышева выразило сомнение в целесообразности разработки столь громоздкой машины.

Между прочим, характерная для ОКБ СТЗ широта использования материалов информации во многом — заслуга очень энергичного тогдашнего главного конструктора ОКБ СТЗ Серафима Алексеевича Федорова, ученика и бывшего работника КБ Ж.Я. Котина.

Этот же стиль работы был использован при выполнении темы № 5.

В результате напряженной и по- настоящему творческой работы коллектива конструкторов появились первые проработки новой машины.

Для ознакомления с ходом разработки на завод прилетела целая комиссия из высокопоставленных руководителей танковых войск: начальника бронетанковых войск генерал-полковника П.П. Полубоярова, начальника ГБТУ генерал-лейтенанта А.И. Лебедева, председателя НТК ГБТУ генерал-лейтенанта В. В. Орловского.

Один из первых вопросов, которые задал мне, как руководителю разработки, генерал-полковник П.П. Полубояров, был неординарным:

«Мы рассчитывали и думали, что нам представят предложения или проработки такой боевой машины, которая была бы принципиально отлична от существующей и привычной для нас танковой техники. Вы же представляете проработки, подобные существующей танковой технике».

На этот неожиданный вопрос (тем более экспромтом) все же нашелся простой и убедительный ответ. Он был таким:

«При проработках общей конструкции танка, его узлов и агрегатов мы руководствовались тактико-техническим заданием, где четко определены требования к машине. Главным требованием был новый тип вооружения, его характеристики по дальности стрельбы, точности попадания, бронепробивной способности, Что касается заданных требований по круговому обстрелу, скорости движения по местности и дороге, броневой защите, средствам связи и т. д., то все эти качества присущи классической конструкции танка. Исходя из этого, мы закладывали в машину соответствующие конструкторские решения: броневая вращающаяся платформа с пусковой установкой для обеспечения кругового обстрела, гусеничный движитель (как наиболее оптимальный по обеспечению заданной скорости движения в разных дорожных условиях и проходимости), выбор силовой установки, схема и конструкция трансмиссии, приводов управления, ходовой части».

Ответ удовлетворил комиссию. Разработка новой машины пошла полным ходом.

Наиболее сложной задачей была разработка пусковой установки, принципиально отличной от традиционного танкового вооружения.

К сожалению, подключенное Совнархозом к разработке пусковой установки конструкторское бюро Г.И. Сергеева (завод «Баррикады») так и не смогло предложить какую- либо приемлемую конструкцию пусковой системы. Видимо, сказывались традиция и специализация бюро на создании стационарных пусковых установок. Для танкового вооружения требовались совсем другие качества (компактность, обеспечение кругового обстрела, механизированная боеукладка с подачей боеприпаса на пусковую установку и т. д.).

Как говорилось выше, широкое использование материалов информации, достаточный опыт, а главное, высокая квалификация и талантливость конструкторов-разработчиков вооружения ОКБ СТЗ (Виктора Ивановича Девченко, Юрия Михайловича Сорокина, Геннадия Ивановича Ускова и других) позволили разработать конструкцию совершенно оригинальной комбинированной пусковой установки для управляемых и неуправляемых противотанковых реактивных снарядов, за которую разработчики получили авторское свидетельство на изобретение (1960 г.).

Пусковая установка размещалась на вращающейся бронированной платформе с подвесным полом. В бронированной крыше платформы (высота порядка 400 мм.) был предусмотрен люк прямоугольной формы. Внутренняя часть крышки люка была выполнена как начальный участок направляющих пусковой установки и снабжена механизмом захвата управляемых ракет, пакет которых размещался на вращающемся полу платформы. Механизм обеспечивал подачу ракет из пакета на направляющие пусковой установки. На верхней наружной поверхности бронированной крыши платформы по обеим сторонам люка на специальных бугелях (для обеспечения наводки в вертикальной плоскости) закреплялисьдве барабанные пушки (конструкция заимствована из авиационного вооружения благодаря помощи А.Э. Нудельмана).


Таким по замыслу конструкторов должен был выглядеть танк с реактивным вооружением. 1958 г. (эскиз А.Т. Корнилина).


Каждый барабан (с пятью неуправляемыми ракетами) с наружной стороны имел противопульное бронирование. К стволам барабанных пушек с внутренней стороны крепились направляющие, которые являлись продолжением направляющих, расположенных на крышке люка платформы и вместе с ними образовывали установку для пуска управляемых реактивных снарядов. Наличие стволов для пуска неуправляемых ракет с начальной скоростью схода ракеты порядка 700 м/с позволило обеспечить заданную точность попадания в цель. Известно, что благодаря отсутствию вращательного движения вокруг продольной оси ракеты при движении к цели (крылья ракеты раскрываются сразу же после схода с направляющих) кумулятивный эффект поражения увеличивается почти вдвое по сравнению с кумулятивным снарядом, выпущенным из обычной пушки с нарезным каналом ствола.

Конструкция гладкоствольных пушек авиационного вооружения была переработана применительно к условиям и требованиям танкового вооружения силами конструкторов ОКБ СТЗ.

С помощью Совнархоза на заводе «Баррикады» было размещено изготовление стволов для пушек и погона большего диаметра, чем в серийном танке ПТ-76, для обеспечения возможности размещения комбинированной пусковой установки. Броневая платформа с пусковой установкой была изготовлена экспериментальным цехом ОКБ (начальник цеха в то время — Павел Федорович Савельев) и после небольшой переделки крыши корпуса танка ПТ-76 смонтирована на нем как действующий макет.

Вскоре состоялся пробный пуск неуправляемых ракет с действующего макета на Гороховецком полигоне Горьковской области. Испытания показали высокую точность попадания ракет и почти «удвоенную» эффективность поражения броневых преград: 100-мм реактивный снаряд с кумулятивной боеголовкой поразил броню толщиной 400 мм!

Эскизно-технический проект был представлен НТК ГБТУ и 12-му Главному управлению Г осударственного комитета по оборонной технике (председатель НТК генерал-лейтенант В.В. Орловский, начальник 12-го Главного управления ГКОТ Н.А. Кучеренко).

Проект представляли главный конструктор ОКБ СТЗ С.А. Федоров, заместитель главного конструктора A.Т. Корнилин (автор статьи) и руководитель конструкторской группы B.И. Девченко.

С эскизными проработками машины также был ознакомлен начальник Генерального штаба — первый заместитель Министра обороны СССР Маршал Советского Союза В. Д. Соколовский, которому представили и макет пусковой установки на танке ПТ-76. А еще ранее в Государственном комитете по оборонной технике Заместителем Председателя Совета Министров СССР Дмитрием Федоровичем Устиновым было организовано совещание конструкторов вооружения и военной техники. Присутствовали разработчики танковой, реактивной техники, средств радиоэлектронного обеспечения, управления и наведения ракет, оптической техники и т. д. Д.Ф. Устинов лично ознакомился с проработками, в том числе и ОКБ СТЗ, которые представляли С.А. Федоров и А.Т. Корнилин.

Проработки и проект танка по теме № 5 вызвали большой интерес. Генерал-лейтенант В.В. Орловский прямо отметил, что представленные материалы (чертежи, описания, расчеты) говорят о конструкции совершенно оригинальной машины.

Общая схема машины представляла классическую компоновку танка и предусматривала использование самых последних к тому времени технических достижений в области бронетанковой техники, в том числе:

— высокооборотный V-образный танковый дизель конструкции Е.И. Артемьева и Б.Г. Егорова (Барнаульский завод «Трансмаш») с большим углом развала цилиндров и большой степенью сжатия воздуха;

— эжекционную систему охлаждения силовой установки;

— автоматическое удаление пыли из первой ступени воздухоочистителя с помощью эжектора;

— водометные движители для движения по водным преградам;

— ночные прицелы и смотровые приборы;

— стабилизатор вооружения со стабилизированным полем зрения прицела;

— гидропневматическую подвеску ходовой части;

— водоотводные каналы в носовой части корпуса вместо волноотражательного щитка, обеспечившие улучшение обзорности и снижение лобового сопротивления движению машины на плаву и т. д.


Поперечный разрез танка с реактивным вооружением. 1958 г. (схема П.И. Кириченко).


Проектные материалы были одобрены НТК ГБТУ и 12-м Главным управлением ГКОТ и рекомендованы для дальнейшей разработки конструкции.

Однако вскоре дальнейшие работы были прекращены, и тему закрыли. Причиной такого финала явились трудности в создании эффективной системы управления реактивным снарядом. В то время (1959–1960 гг.) разработчик этой системы — КБ-1 (ведущий А.И. Богданов) после больших экспериментально-исследовательских работ пришел к выводу, что в реальных условиях эксплуатации танка (движение и маневрирование по поверхности земли) требуется радиоэлектронная аппаратура и элементы, надежно функционирующие только на сантиметровых волнах. Имеющиеся тогда средства управления работали на дециметровых волнах. Тепловые головки самонаведения для танкового вооружения были признаны неприемлемыми, так как с помощью этих головок абсолютно не гарантировано попадание в цель в условиях множества объектов теплоизлучения на поверхности земли во время боевых действий. Таким образом, на долгие годы было отодвинуто создание вооружения для танков с применением управляемых ракет с самонаведением на конечном участке траектории.

Появилось такое вооружение только в конце XX столетия.



В декабре 2007 г. вышла в свет книга П.И. Кириченко «ПЕРВЫМ ВСЕГДА ТРУДНО. Боевой путь 1-го танкового Инстербургского Краснознаменного корпуса» (— М.:

Яуза, Эксмо) — первая книга новой серии «Красная Армия. Лучшие из лучших». Постоянным читателям «ТиВ» П.И. Кириченко знаком как один из авторов нашего журнала, член его редколлегии.

Эта книга о жестоких, суровых и героических реалиях Великой Отечественной войны уникальна.

Во-первых, в ее основу положены личные воспоминания автора — живого свидетеля и участника большинства описываемых событий 60-65-летней давности и многих его однополчан-ветеранов корпуса.

Во-вторых, достоверность описываемых в книге событий подкреплена подлинными боевыми документами военного времени, многие их которых ранее не публиковались и сохранились лишь в ветеранских архивах.

Наконец, в-третьих, 1 — й танковый Инстербургский корпус был первенцем мощных танковых соединений, созданных уже в ходе Великой Отечественной войны. В его судьбе отразились мучительные искания, удачи и неудачи, трагические ошибки и блестящие находки, связанные с приобретением опыта боевого использования такого своеобразного военного формирования, каким являлся танковый корпус.

В книге прослеживается, как с приобретением военного опыта происходил пересмотр командованием Красной Армии прежних взглядов на организационно-штатную структуру танковых корпусов, планирование и руководство боевыми действиями войск и как в ходе войны развивались и совершенствовались наши и зарубежные танки и другая военная техника.

Особенностью книги является объективность в изложении фактов, отсутствие приукрашивания и очернения нашей военной истории, конъюнктурных искажений и «политкорректных» умолчаний.


Вверху: один из прототипов Т-84 на заводском полигоне.

Дизельные "восьмидесятки"

Виктор Березкин

Окончание.

Начало см. в «ТиВ» № 11,12/2007 г.


С распадом Союза ушло время прежних «планов партии», позволявших каждое десятилетие пополнять танковый парк новым поколением боевых машин. Основной чертой столкнувшегося с экономическими проблемами танкостроения стало широкое использование прежних разработок традиционно высокого уровня для новых проектов.

Перед харьковскими конструкторами, оказавшимися «за кордоном», встал вопрос: как работать дальше. Было решено выработать собственное реальное тактико-техническое задание на перспективный танк, который сочетал бы требования сегодняшнего дня, прогрессировавшие с общим развитием техники динамичнее прежнего, с опорой на уже проверенные решения и реальные условия производства. Заделом проекта стали наработки последних «союзных» лет-созданный в конце 1980-х гг. «объект 478Б» («Береза»), принятый на вооружение уже после распада СССР как Т-80УД.

Одновременно с серийным производством на ряде опытных машин шли испытания перспективных образцов оборудования и систем, а также «доводились до ума» узлы и агрегаты, принятые в свое время «в кредит». Надежность в эксплуатации и расширение рабочего диапазона машины стали цениться не менее, чем разработка новых проектов. Вместе с выпуском 1000-сильного танкового дизеля 6ТД, поначалу капризного и требовательного к внешним условиям, провели мероприятия по повышению его рабочих температур и снижению чувствительности к пыли, существенные при эксплуатации в жарком воздухе и в условиях бездорожья южных районов. Помимо стендовых и полигонных испытаний, для совершенствования силовой установки на заводе соорудили «печку», в которой мотор уверенно, без перегрева, выдерживал температуры «забортного воздуха» до +55 °C.

Согласно постановлению ВПК от 21.01.77 г., началась разработка еще более мощного варианта 6ТД-2, форсированного до 1200 л.с. С 1983 г. он уже проходил ходовые испытания на танках, а в феврале 1986 г. состоялось решение о начале его серийного выпуска. При тех же габаритах и массе установки ее удельная мощность возросла на 20 %, достигнув рекордных параметров — 73,8 л.с. на литр рабочего объема. Дизелем с подобными характеристиками не располагали конструкторы Омска и Нижнего Тагила, а западные моторы этого класса были в 1,5–2 раза более громоздкими и имели на 30–50 % больший вес. Впрочем, высокие качества тянули за собой хвост неизбежных проблем, и новый дизель еще нуждался в укрощении.

На «командирском» танке Т-80УДК («объект 484») отрабатывались дополнительные средства связи и управления. Для питания энергоемкого оборудования и работы систем без включения основного дизеля (что позволяло экономить топливо и обеспечивало скрытность в засаде или автономность при опробовании в парке и на стоянке) танк был оборудован вспомогательным 30-сильным турбоагрегатом, установленным в бронекожухе слева на надгусеничной полке. Работы по вспомогательному агрегату имели историю двадцатилетней давности, когда в 1972 г. прорабатывалась тема «Пускач» по созданию пуско-заправочного устройства для танка Т-64 мощностью порядка 40 л.с., основной задачей которого был запуск и разогрев основного дизеля, а также подогрев аккумуляторов и обеспечение работы рации. Тогда разработку завершить не удалось: оказалось, что подходящего агрегата просто нет, а создавать «малосильный» мотор самим было даже сложнее, чем полноразмерный двигатель.

Еще одним испытательным стендом служил «объект 478Д» (больше известный на заводе как «85-й» по серийному номеру 51085). Он был оснащен системой дистанционного подрыва «Айнет», подрывавшей осколочно-фугасные снаряды в заданной точке траектории над целью, поражая ее сверху ливнем осколков и фугасным ударом. С этой целью механизм заряжания оборудовался автоматическим установщиком интервала, который задавал новому «электронному» взрывателю ЗВМ-12 время подрыва снаряда, соответствующее дальности, полученной от лазерного прицела-дальномера. Характеристики осколочного поражения при воздушном подрыве улучшались втрое, кроме того, снаряды можно было с большой эффективностью использовать против вертолетов на дальностях до 4 км, ведя «зенитный огонь» осколочными боеприпасами.

Помимо обычных осколочно-фугасных снарядов, для борьбы с живой силой испытывались снаряды типов ЗШ7 и ЗШ8, снаряжаемые стальными оперенными стрелками. Тысячи таких поражающих элементов, пучком выбрасываемых на подлете к цели, сплошь накрывали обширную зону поражения (к слову, для американских «Абрамсов» в борьбе с живой силой и укрытиями предусматривается использование только пулеметов и кумулятивных снарядов, иных подходящих боеприпасов в боекомплекте просто нет). «Айнет» на полигоне доказал высокую эффективность: расщепленные мишени, по впечатлениям участников стрельб, «были изрешечены, как картечью».

Среди мер повышения защиты наибольшие надежды возлагались на комплекс оптико-электронного подавления «Штора-1», ставший ответом на широкое распространение противотанковых средств с лазерным наведением и квантовыми дальномерами, обладающих высокой точностью огня (подобную систему имеет и сам Т-80УД). Зафиксировав с помощью чувствительных датчиков лазерный луч, означающий, что за танком идет охота, «Штора» автоматически разворачивает башню к источнику излучения и отвечает модулированным ИК- светом, наводя помехи в контуре управления ПТУР. Одновременно начинается отстрел гранат ЗД17, ставящих перед танком аэрозольную завесу, рассеивающую лазерный луч. Обнаружение источника опасности и точный разворот башни позволяет без промедления подавить цель огнем из собственного оружия. Приемные датчики системы монтировались попарно на крыше башни спереди и по бокам, а пара излучателей, служащих и для тепловой подсветки цели при ночной стрельбе, — спереди, по сторонам маски пушки. Вероятность поражения «занавешенногр» танка снижается в среднем в 1,95 раза.

Перспективный танк должен был получить принципиально новую башню из сварных катаных бронеплит вместо привычной литой конструкции. Предложения по переходу на сварно-катаную броню в ХКБМ звучали уже давно, образцы таких башен испытывались на опытных машинах, но с их внедрением в производство не торопились. Причиной было нежелание нарушать налаженную поточную технологию, да и заказчик не очень настаивал на новшестве, видимо, опасаясь неизбежного перерыва со сдачей машин в войска. Теперь же вопрос решился поневоле: поставлявшая литые башни «Азовсталь» в ходе конверсии успела развалить свое крупнолитейное производство, «за ненадобностью» списав оснастку. Аналогичные башни лил Омский машиностроительный завод, но надежд на получение требуемой «половины танка» из ставшей заграничной Сибири было еще меньше. «Катанка» требовала дополнительной механической обработки, штамповки и сварочных работ против технологичного литья, обеспечивающего любые обводы и формы, но была прочнее и легче, позволяя реализовать лучшую защищенность (материал при прокате упрочняется и приобретает однородность характеристик, что не может дать неизбежная при литье анизотропия свойств). Что до роли форм в обеспечении снарядостойкости, то с переходом к новым способам защиты их роль изрядно утратила значение, более того — нетрудно заметить, что башни современных танков с разнесенной броней имеют откровенно «провоцирующие» прямые угловатые контуры с вертикальными поверхностями внешних плит.

В конструкции новой башни сохранилось «фирменное» решение заполнителя в «карманах» разнесенной брони: набор вертикальных стальных пластин и керамики, перемежающихся слоями пенополиуретана, в которых гаснет кумулятивная струя и вязнут стержни бронепробивающих снарядов. По сравнению с базовой конструкцией сварно-катаная башня с заполнителем (размещенным по иной схеме) по результатам отстрелов оказалась на 10–40 % устойчивее к поражению кумулятивными боеприпасами и на 10–60 % прочнее при попаданиях снарядных стержней. При тех же размерах и меньшем весе несколько возрос внутренний объем башни, позволив скомпоновать перспективное оборудование и улучшить условия работы танкистов в боевом отделении. Для отработки технологии новой башни заложили серию из трех машин — «объект 478БК» («Береза-Катаная»), но из-за многочисленных нестыковок ее получил лишь один танк, а два других пришлось комплектовать литыми башнями из задела.


Испытания танка на полигоне Дорогобуж, осень 1990 г.


Командирский танк «объект 484», оборудованный вспомогательным турбоагрегатом по левому борту.


Моторно-трасмиссионное отделение Т-84 с двигателем 6ТД-2. Слева виден блок воздухоочистителя, вверх поднята секция эжекторно-выхлопного устройства.


Т-80УД с башней из сварно-катаной брони и встроенной динамической защитой «Контакт-5».


В ходовой части танка, сохраняя компоновку шасси Т-80, предполагали заменить обрезиненные опорные катки алюминиевыми со стальной шиной и внутренней амортизацией во втулке. На подобных катках, отработанных ХКБМ, бегали Т-64, тягачи и опытные тяжелые машины. Отказ от массивной обрезинки упрощал конструкцию, давал ощутимый выигрыш в массе ходовой части, экономя около 2 т, повышал динамику танка за счет уменьшения приведенной массы и делал его менее уязвимым от зажигательных средств и огня на поле боя. Не последним доводом оказались цена и независимость от поставок резины с российских химзаводов, рассчитывать на которые было трудно.

Вопрос о замене вооружения, однако, не возникал — 125-мм гладкоствольная пушка 2А46М оставалась завидным орудием и для танкостроителей Запада, превосходившим зарубежные образцы по многим параметрам. Повысить возможности оружия должен был модернизированный комплекс управления огнем в составе лазерного прицела-дальномера, вычислителя, средств наведения и наблюдения.

Прежние системы заменялись улучшенным комплексом 1А45 «Иртыш», а требования военных по улучшению возможностей ведения ночного боя (если прицельная дальность стрельбы днем достигала 5000 м, то ночью — лишь 1300–1500 м, еще больше снижаясь в дождь и туман) должна была удовлетворить установка тепловизора, разрабатывавшегося львовским «Электроном». Вскоре выяснилось, что получить его танк не сможет, так как большая часть комплектующей электроники выпускалась российскими заводами. Попытки договориться с французским «Томсоном» затянулись, и на машины стали монтировать проверенный ночной прицел наводчика ТПН-4Э «Буран-Э» и командирский ТКН-4С «Агат».

По той же причине пришлось отказаться и от намерения оснастить танк системой активной защиты типа «Арена», отстреливающей осколочными боеприпасами подлетающие снаряды и ПТУР. Разработанный в Коломне прототип «Арены» был опробован на харьковских танках и даже с чрезмерным эффектом: наблюдать отбивающийся от снарядов танк прибыла представительная комиссия генералитета МО СССР во главе с маршалом Бабаджаняном, и один из сопровождавших ее офицеров был задет осколком, отлетевшим на полкилометра (пострадавший был тем более удручен происшествием, что поражен он был невесть откуда прилетевшим болтом, угодившим в тыльную часть галифе).

Работы пришлось вести в условиях ощутимого экономического пресса: за весь 1994 г. опытное производство ограничилось сборкой только трех танков. Впрочем, серийный завод, насчитывавший недавно 30 тыс. работников и выдававший ежегодно более 500 машин, напоследок собрал в 1992 г. лишь 43 танка и встал, оказавшись без заказов, всерьез и надолго.

Все средства были направлены на перспективные работы и поддержание на плаву КБ, в котором (немаловажное достижение в смутные годы!) сохранялась и вовремя выдавалась зарплата (правда, звучала просьба к рабочим и конструкторам помалкивать об этом, избегая раздоров с лишенными и такого минимума соседями). Проблем прибавляло сужение поля исследовательских работ, не позволявшее выводить на испытания прежнее число опытных машин, для которых даже не нашлось бы солярки. И без того подорванное здоровье предприятия, растерявшего свой транспорт и трейлеры для тяжеловесов, не позволяло возить танки на загородный полигон для обкатки, и требуемый километраж после устранения дефектов 46-тонные машины набирали на заводском дворе, кругами носясь мимо цехов и сотрясая окрестности.

Перспективной ходовой частью с легкими металлическими катками оборудовали один образец, однако установка на этом опытном шасси 1200-сильного дизеля обернулась замедлением работ. Трудности с охлаждением форсированного мотора не позволяли обкатывать шасси, простаивавшее, пока силовую установку доводили на стендах. Мотор грелся, и танк с 6ТД-2 в летнюю жару проигрывал «нормальному», не в силах идти по трассе на повышенных передачах, которые тот уверенно держал.

Отработка МТО с 6ТД-2 потребовала длительной «гонки» в тепловых боксах и камерах, пока проблемы не удалось решить путем повышения производительности эжекционной системы охлаждения. Но за машиной с металлическими катками уже закрепилась репутация неудачной, и решение пришлось на время отложить. В очередной раз подтвердилось «правило Мэрфи»: не допускать в одной машине двух радикальных нововведений, которые повлекут растущий снежным комом обвал доводок и доработок, зачастую противоречивых и грозящих похоронить оба новшества. Авансированный вариант мотора 6ТД-3 с повышенной до 1500 л.с. мощностью, на котором предполагалось получить рекордную отдачу в 95 л.с. с литра рабочего объема, так и не покинул опытных цехов из-за тех же проблем с перегревом чрезмерно форсированного двигателя.

Сверхмощность, достигаемая напряженным тепловым режимом, требовала системы охлаждения, превосходящей разумные пределы, которую невозможно было разместить в габаритах танка (радиаторы впору было возить на прицепе). Предельным, практически пригодным образцом, гармонично вписывавшимся в мотоотсек танка объемом всего 3,7 куб. м, остался 1200-сильный 6ТД-2, обеспечивавший танку завидный резерв мощности. К слову, еще в начале практических работ по 6ТД весной 1974 г. его конструктор Н.К. Рязанцев указывал, что реально от двигателя можно будет ожидать мощности в 1150–1200 л.с. Моторы 6ТД, 6ТД-1 и 6ТД-2 обладали практически полной взаимозаменяемостью: благодаря сохранению габаритов и посадочных мест установка более мощного дизеля требовала лишь замены пары трубок топливной и масляной арматуры.

Вспомогательной газовой турбиной танки оснастить тогда не удалось. Единственный на Украине разработчик таких агрегатов — авиамоторный «Прогресс» из Запорожья из-за недостатка финансирования отказался от заказа, а судовые двигателисты из Николаева, хотя и брались за предложение, привыкли к иным мощностям и могли дать, в лучшем случае, 1500-сильный ГТД, по расходу топлива вдвое превосходивший основной дизель.

Помимо «объекта 478Д», опытные машины, различавшиеся исполнением ходовой части, башни, силовой установки и комплектацией оборудования в различных комбинациях, привели к появлению «объекта 478ДУ» и «объекта 478ДУ2». Они оснащались 1000-сильным дизелем, но отличались их шасси — соответственно, со стальными и обрезиненными катками. Вопреки обычной практике, еще не принятый на вооружение танк, сочетающий все перечисленные элементы, получил загодя припасенное название — Т-84 (ранее оно предназначалось для Т-80УД). Новое название должно было продолжить заводскую традицию номеров, завершающихся на «четверку» — Т-34, Т-44, Т-54 и Т-64. Нетрудно заметить, что в этом ряду пропущенным оказался номер «74»; под индексом Т-74 по теме «Перспектива» А.А. Морозовым разрабатывался проект «танка новой идеологии», так и не воплощенный тогда в металле.

Перспективы производства, однако, продолжали оставаться туманными. Несмотря на принятое еще 14 апреля 1992 г. постановление Совмина Украины, определявшее завод как «многономенклатурное предприятие, специализированное на выпуске танков и двигателей для них (76 % мощностей)», поддержать его заказами не торопились и лимитированные «3/4 оборонных мощностей» оставались незагруженными. Самой Украине новые танки оказались не нужны: некуда было девать даже оставшиеся от Советской Армии машины, годами не покидавшие гарнизонов и танковых парков. Несколько раз собирались закрывать и Харьковское гвардейское танковое училище, готовившее офицеров. Даже интервью с Генеральным конструктором ХКБМ генерал-майором Михаилом Борисюком осенью 1995 г. было озаглавлено не очень обнадеживающе — «Танк, который есть и которого может не быть».


Сварно-катаная башня Т-84.


Башня Т-84 с установкой динамической защиты и системы «Штора».


Литая башня «объекта 478БЭ» — Т-80УД первых партий «пакистанского контракта».


Выход для машины, не пришедшейся ко двору в своем отечестве, обнаружился на внешнем рынке. Активные поиски заказчика и маркетинговая политика дали результат. В марте 1995 г. ХКБМ впервые представляло свою продукцию на оружейной выставке IDEX-95 в Абу-Даби — регионе, традиционно привлекательном для производителей военной техники. В условиях разрядки и прижимистости оборонных бюджетов на европейском континенте, в Азии им еще есть где развернуться. Извечное почтительное отношение к армии и, что еще более важно, готовность выделять деньги на запросы военных, подогреваемые множеством конфликтных споров между соседями, дают ощутимые результаты. Обладающие завидными финансовыми возможностями страны Востока зачастую заказывают технику, «кусающуюся» и для развитых государств: «нефтяные шейхи» ОАЭ купили 436 новейших французских «Леклерков», когда те еще не поступили и в свою армию, а Кувейт получил пополнение не менее современными российскими БМП-3.

На выставку в Абу-Даби была отправлена первая машина с новой башней с серийным номером 54118, но, несмотря на название Т-84, танк еще не полностью соответствовал заданному уровню «восемьдесят четвертого» и не имел всего набора новшеств.

Т-84 имел успех: благодаря отличной динамике танк на равных с российским газотурбинным Т-80У штурмовал горки и рвы, привлекая внимание лихими прыжками с трамплина. Состязание ГТД и дизеля «танков- близнецов», как назвал их М. Борисюк, прошло на равных. На практические стрельбы Т-84 не выводили — за него отстрелял Т-80У, обладающий аналогичным вооружением, и повторение огня из такого же орудия и теми же боеприпасами не имело смысла.

Впрочем, на огневой позиции не появился ни один западный танк: «Леклерк» и «Абрамс» вообще не покидали своих стоянок, а их производители сосредоточились на достижении целей сугубо коммерческими способами.

Ленинский завет «учиться торговать» остался актуальным и сегодня. Лишним подтверждением стала попытка утвердиться на отвергнутом Западом иранском рынке, лишенном после исламской революции 1978 г. современной техники и оборудования. Договором между Украиной и Ираном предполагались, помимо поставок военных материалов, модернизация иранского бронетанкового парка и даже строительство завода по сборке Т-80УД. Речь шла о больших деньгах, но шедшие под секретом переговоры не остались тайной для США и были тут же пресечены угрозой прекратить валютные инъекции и займы Киеву в случае дальнейших контактов с опальным Ираном.

Тем не менее украинское правительство, для которого военная техника (как выпускаемая, так и оставшаяся от Союза) являлась едва ли не единственной статьей экспорта, запланировало довести к 2000 г. объемы торговли оружием до 10 млрд. долл. (что превосходило и тогдашнюю американскую долю в оружейном бизнесе, в 1995 г. составлявшую 9,5 млрд.). К концу 1996 г. военно-техническое сотрудничество удалось наладить с 36 странами, а для танкостроителей наиболее удачным оказался контракт с Пакистаном, давно соперничающим с соседней Индией и озабоченным укреплением своей армии. Определенную роль сыграло то, что Россия, продвигающая свою технику в Азии, не имела в Пакистане особых перспектив, будучи давним партнером Дели. История «пакистанского контракта» тем более интересна, что в омуте хозяйственного разброда бывших советских республик была создана машина мирового уровня, налажено ее серийное производство и, что еще более необычно, достигнут завидный коммерческий успех на зарубежном рынке продажей отнюдь не привычного сырья, но высокотехнологичного продукта.

Украине удалось победить подряд на двух тендерах на основной боевой танк для пакистанской армии, вчистую переиграв китайских оружейников, долгое время безраздельно владевших здешним рынком и уверенно чувствовавших себя на «своем поле». Успех Т-84 был более чем убедительным: танк, весьма удачный и по западным меркам, на голову превосходил китайский Т-85.

Немаловажной оказалась и умеренная для современного танка цена: по условиям контракта на сумму 650 млн. долл. на поставку 320 танков, включающего обучение танкистов, поставки запчастей и сопровождение в эксплуатации, стоимость одной машины составляла около 2,2 млн. долл. против 5,5 млн. за «Леклерк» и 4,8 млн. за «Абрамс».

Экспортный вариант в комплектации, согласованной с заказчиком, сохранил современное оборудование, включая комплекс управления огнем «Иртыш» и КУВ «Рефлекс», впервые предоставляемые зарубежному заказчику. За танком оставили прежнее название Т-80УД, однако исполнением он существенно отличался от обычных «восьмидесятою), будучи, по существу, переходным к Т-84, и в заводской документации получил индекс «объект 478БЭ».

В числе новшеств «пакистанского заказа» были и решения, еще не внедренные на своих танках. «Объект 478БЭ» получил сварно-катаную башню (первые партии «по инерции» комплектовались прежней литой), модернизированные приборы, встроенную динамическую защиту и дизель 6ТД повышенной надежности по условиям работы в жару и запыленности при эксплуатации в горно-пустынной местности (для этого на заводе ввели «пылевую аттестацию» моторов в специальных боксах).


Пакистанские Т-80УД на занятиях по вождению.


Пакистанцы высоко оценили автомат заряжания, с достоинствами которого их советники успели познакомиться еще по опыту боев в Сирии. По боевому отделению замечания вызвали нерегулируемые сиденья экипажа, рассчитанные на отечественную неприхотливость, которые пришлось спешно переделывать, вводя подгонку по росту и наклону. ИК-прожектор ночной подсветки целей «Луна», и до того вызывавший много нареканий (при работе и даже после выключения он долгое время продолжал выдавать танк разогретым рефлектором), изъяли из комплекта оборудования, ограничившись пассивными приборами наблюдения. Не оценили и катки с внутренней амортизацией: минусы такого шасси были, что называется, на слуху — при езде металлические шины немилосердно громыхали, и заказчик потребовал вернуться к «мягкой резине». С одной из серий внедрили дополнительные бронелисты на задних бортовых экранах, прикрывающие мотоотсек, подобно уже имевшейся бронезащите экранов у боевого отделения.

В остальном требования были весьма сдержанными: из экономии пакистанцы отказались от установки кондиционеров и более мощных моторов 6ТД-2, которые обошлись бы дороже и повлекли бы увеличение расхода топлива на 20 %.

После обкатки на украинских полигонах заказчики продолжили обучение у себя на предоставленных тренажерах и переданных для учебы машинах. Танкисты Пакистана, представители армейской элиты, оказались достаточно грамотными в технике, сказался и контрактный набор допускаемых к технике офицеров и сержантов. Особых проблем не возникло: ощущалась определенная преемственность машин для экипажей, долгое время довольствовавшихся китайской продукцией. По словам одного из ведущих-конструкторов ХКБМ, «прежде им приходилось иметь дело с испорченными советскими танками, теперь они получили улучшенные».

Экипажи не скрывали удовлетворения машиной нового поколения. Оценка малышевских изделий представителем Пакистана — майором Васимом, имевшим опыт эксплуатации не только китайской, но и американской техники, звучала однозначно: «Первоклассная по уровню и исполнению машина». По меркам заводчан, сдававших танки, нетерпимыми считались малейшие подтекания и вибрации, на удивление приемщиков, привыкших к тому, что на их прежней технике масляная грязь, потеки масла и гидравлики были едва ли не обязательным атрибутом. Вооружение Т-80УД в значительной мере отвечало условиям унификации, учитываемым при принятии новой техники: патроны к башенному и зенитному пулеметам отвечали принятым стандартам и уже производились местными арсеналами.

Между тем, условиями контракта оговаривались весьма жесткие сроки и этапы поставок. Часть материалов, которые прежде собирали по всему Союзу, удалось отыскать под боком. Так, специальную теплостойкую фтористую резину для катков (при движении их поверхность разогревается до + 200 °C) и прежде выпускали на Украине, но проходила она по другому ведомству. Прочие комплектующие пришлось добывать всевозможными обходными путями, причем одним из препятствий стала собственная таможня, безжалостно облагавшая пошлинами даже ввозимое для своего же производства.

Процент импортируемых частей танка, невзирая на обещание «на 98 % обеспечить его выпуск силами украинских предприятий», остался куда выше: по номенклатуре комплектующих, а не по общему числу считаемых поштучно деталей («болтов и гаек») танки первых партий были на 60 % собраны из узлов российского происхождения. Готовность заменить их своими изделиями выразили многие украинские заводы, привлеченные «живыми деньгами» вместо набившего оскомину бартера и повсеместных неплатежей.


Танк Т-84М.


Танк Т-84-120 с автоматом заряжания в кормовой нише башни.


Казалось бы, совместная работа над контрактом и налаженные связи давних партнеров по «оборонке» обещали немалую выгоду… Дальнейшее развитие отношений между вчерашними братскими советскими республиками носило откровенно неприглядный характер. Между подрядчиками в России и на Украине разногласий не возникало — заводчанам, заинтересованным в сохранении производства, нечего было делить. Однако раздоры политиков, таможенные и пограничные рогатки при известном желании насолить ближнему сопровождались обменом колкостями и взаимными претензиями должностных лиц, в чем успели поучаствовать и многие журналисты. Исполнявшая установку «свободная пресса», норовя уязвить соседа, преподносила все новые выдумки на грани здравомыслия, а то и свидетельствовавшие о неладном душевном состоянии авторов.

Один из «экспертов» заявлял, что «разрыв хозяйственных связей не позволил харьковскому заводу использовать на танках газовую турбину, и им пришлось ставить на танки уступающий по всем характеристикам дизель»; в другой известинской публикации со знанием дела автор говорил о недостатках стоящего на танках мотора с воздушным охлаждением (!), который не выносит жаркой погоды, приводя в качестве довода личные впечатления от легковушки-«Запорожца». Что до поставляемых пушек, то «спец» другой московской газеты сообщал, будто «снаряды из них падают, едва вылетев из дула», из чего делался вывод о скором расторжении «возмущенными заказчиками» контракта. Эти и подобные им рассказы, увы, имеют хождение до сих пор.

Для восстановления танкового производства только на харьковский завод были вновь приняты больше 5000 работников (причем людей собирали чуть ли не поименно, строго под рабочие места, вызывая станочников и механиков из кооперативов и с рынков, где те кое-как перебивались). Всего же для выполнения контракта задействовали 179 украинских предприятий. Мощности завода позволяли, при этом они использовались только на 1/5 возможного. Любопытно, что для обеспечения нормального хода работ директор завода своей властью запретил на его территории всякую политическую деятельность, сказав, как отрезав, — «от нее нас только колотит». Более того, руководство завода старалось воздержаться и от участия чиновных деятелей, заметив, что «многие из господ политиков в Киеве, объявляющих о своей значимой роли в успехе контракта, отношение к нему имели только на словах и проявляли активность лишь в попытке ухватить свою «долю малую». Пока разномастные горе-специалисты и обозреватели соревновались в мрачных пророчествах, дело шло своим чередом, подтверждая верность давней истины: «Собака лает, караван идет».

Показательной явилась ситуация с артиллерийским оснащением танка. Все выпускавшиеся прежде машины комплектовались орудием 2А46М-1, производившимся уральскими Мотовилихинскими заводами, централизованным предприятием по выпуску танковых пушек. Уральцы охотно взялись за участие в малышевском контракте: в октябре 1997 г., когда заказ был уже на треть выполнен, директор малышевского завода Г. Малкж указывал, что все танки идут с российской пушкой, частью прицельного оборудования и аппаратуры. Однако оказалось, что такой расклад устраивает не всех (известно, что «самое большое счастье — это когда у соседа сдохнет корова»), В дело вступила «тяжелая артиллерия» в лице российских сановников, начавших возводить препятствия на пути своих же производителей.

Взволнованный возней вокруг контракта заказчик выразил пожелание, чтобы его исполнение не зависело от «третьей стороны», грозившей оставить харьковские танки без пушек. Единственным выходом стала организация собственного артиллерийского производства. Задача была не просто сложной — достаточно сказать, что во всем мире секретами создания и выпуска танковых пушек владели лишь шесть стран (СССР, США, Англия, Франция, Китай и ФРГ). Само изделие оценивалось как «2860 кг сложных технологий», требовавшее уникальных материалов и оборудования, способных обеспечить соблюдение высочайших характеристик и выносливость при воздействии колоссальных нагрузок (так, бронебойно- подкалиберный снаряд покидает ствол со скоростью 1715–1800 м/с, впятеро превышающей звуковую, а давление в стволе достигает 5100–5200 кг/см2). Что до стоимости, то комплектное орудие оценивалось в сумму порядка 50 тыс. долл.


Т-84М с динамической защитой типа «Нож».


Сотрудничество ХКБМ с «Мотовилихой» имело давние традиции: в свое время, при разработке боевого отделения для перспективных танков и компоновке башни «объекта 476», унаследованной всеми «восьмидесятками», харьковское КБ выступало в роли заказчика и с ним согласовывалась установка орудия и систем, для чего в Харьков были переданы чертежи артсистемы и кое-что из сопутствующего технологического обеспечения. Приказ о подготовке артиллерийского производства был подписан 17 марта 1997 г., подрядчиком назначалось киевское НПО «Большевик» и его КБ артсистем (КБА). Там документацию прилежно перевели на украинский язык, присвоив наименование КБА-3, однако дальше дело не пошло.

Изготовление пришлось налаживать самостоятельно, производя казенную часть и агрегаты заряжания на малышевском заводе, а стволы — в Сумах на НПО «Гидропривод», специализированном на системах высокого давления и способном производить толстостенные высокопрочные трубы (в обиходе ствол так и звался «трубой»). Поддержку оказала и сама «Мотовилиха», для чего из Перми была откомандирована большая группа рабочих и инженеров.

К концу лета 1997 г. собрали первые три пушки (частью из привозных агрегатов) и провели их отстрел на полигоне. Собственное производство дало первые орудия к марту следующего года. Примечательно, что работы велись при полном отсутствии госфинансирования, однако справиться с заданием, включая перестройку цехов, освоение техпроцессов и наладку станочного парка, удалось за 10 месяцев. По металлургической части потребовалось внедрение 117 новых технологических процессов, изготовление 42 высокоточных штампов, пяти литейных кокилей, моделей и пресс-форм; цеха, занимавшиеся мехобработкой, освоили 1537 техпроцессов и 1400 разнообразных приспособлений; также были изготовлены испытательные стенды и оснастка для отработки артустановок. Большой объем работ провели и на сумском НПО им. Фрунзе, где ответственным являлся главный инженер предприятия Е.Д. Роговой.

В начале марта 1998 г. на заводе в Харькове провели презентацию артиллерийского производства, показав готовые орудия и цеха (несмотря на выходной день, ради показа к станкам встали рабочие в новеньких спецовках, а само производство сияло небывалой чистотой и порядком).

Кое-что из комплектующих танка покупалось за границей: так, пулеметы ПКТ и крупнокалиберные «Утесы», производство которых было свернуто и в самом Коврове, заказали у болгарских поставщиков, где они были подешевле.

Первые два экспортных Т-80УД покинули сборочный цех 10 октября 1996 г., а через четыре месяца заказчику сдали и партию в 15 танков, отправленных морем из Николаевского порта 20 февраля 1997 г. Для отправки пришлось организовать на заводе специальный столярный участок, сколачивавший громадные деревянные ящики: заказчик настаивал на поставке танков «в упаковке» из прочной доски и бруса, раздобыть которые на безлесной Украине оказалось довольно хлопотно.

На подходе были следующие 20 машин, а уже через месяц, 24 марта 1997 г., танки приняли участие в параде по случаю 50-летия независимости Пакистана. В Азии любят парады: по этому случаю «восьмидесятки» заправили высокосортным бензином (вот где пригодилась многотопливность дизеля) и «переобули» в специальные обрезиненные гусеничные ленты для мягкости хода.

Следующая партия была отправлена с завода 21 мая 1997 г., несколько задержанная из-за дополнительных требований заказчика по комплектованию танков ЗИП, инструментом и учебными классами, занявшими 63 железнодорожных вагона. Очередные два эшелона с полусотней танков отправили в Пакистан 25 ноября, а в конце апреля следующего года по графику были отгружены следующие 55 машин.

К этому времени пакистанские танкисты, освоив новую матчасть, провели ротные и батальонные учения, в ходе которых танки без каких-либо отказов прошли более 100 км, отстрелялись с места и в движении. Работа систем и, особенно, силовой установки в условиях горной местности, жаркого времени года и разреженного воздуха была безотказной. В адрес завода пришло благодарственное письмо от командира танковой дивизии, в котором с восточной учтивостью говорилось о «безмерном доверии экипажей к боевым возможностям танка» и выражалась «сердечная признательность всем тем, кто участвовал в производстве танка, за их тяжелый труд и самоотверженность». Как и планировалось, контракт был полностью выполнен за полтора года — в ноябре 1999 г. заказчик получил последнюю партию из 55 танков.

Пакистанский контракт, помимо коммерческого успеха, принес и весьма ценный опыт эксплуатации танка и его систем в непростых местных условиях, где буквально все способствовало крайне жестким режимам работы — каменистые грунты, изнашивающие ходовую часть, сложный рельеф, постоянно требующий использования повышенных оборотов двигателя, постоянная для южных краев жара и пыль в сочетании с разреженным воздухом гор. Экзамен «восьмидесятка» выдержала, о чем говорило отсутствие сколько-нибудь серьезных рекламаций.


Т-84 на трассе полигона в Абу-Даби. Выставка IDEX-1997.


Сотрудничество продолжалось и в дальнейшем: обычным образом после поставок вооружений заказчик на 25–30 лет привязывается к экспортеру, нуждаясь в запчастях, ремонте и модернизации техники. Пакистанская сторона имела и более амбициозные планы: на Востоке уважают армию и любят оружие, и в Исламабаде хотели наладить собственное производство бронетанковой техники (тем более что давний соперник и сосед Индия такими возможностями уже обладала, выпуская по лицензии британские и советские танки). Помимо оснащения своей армии, новый танк должен был иметь экспортную привлекательность для других стран региона, подобно тому, как «расползались» по азиатским странам изделия китайского танкопрома. Создаваемый танк «Аль-Халид» по проходимости, обитаемости и огневым возможностям проектировался с учетом особенностей потенциальных пользователей, будучи недорогим, простым в обслуживании и эксплуатации и сочетающим отработанные решения силовой установки, ходовой части и вооружения с должной боевой эффективностью. Основными партнерами в его создании, помимо Пакистана, стали китайская корпорация «Норинко» и ХКБМ, ответственное за разработку моторнотрансмиссионного отделения, поставлять которое предполагается в виде законченного отсека-агрегата.

Поставка «восьмидесятою) пакистанской армии имела и другие самые непосредственные последствия: индийские военные, ревниво следившие за появлением у соседа новинок боевой техники, в дополнение к имевшимся у них Т-72 в конце 1999 г. заказали через «Росвооружение» партию Т-90C в количестве 310 единиц. Почти идентичное число новых машин, полученных Пакистаном и Индией, на деле имело свое, вполне объективное обоснование — заказанное и индийцами, и пакистанцами количество танков соответствовало штату бронетанковой дивизии, позволяя целиком переоснастить ими соединение.

Харьковские танки также принимали участие в тендерах на поставки бронетанковой техники в других странах. Большие перспективы связывались с заинтересованностью Турции в обновлении своих бронетанковых войск. «На кону» была поставка до тысячи машин на сумму в 4 млрд. долл. В конкурсе участвовали ведущие танкостроители мира, предлагавшие американский «Абрамс», германский «Леопард-2» и российский Т-80У. Газотурбинные «восьмидесятки» уже поставлялись на Кипр, причем после недолгого опыта их эксплуатации тамошние военные заинтересовались альтернативой и побывали в Харькове, изучая предложения.


Пакистанский танк «Аль-Халид» сочетает харьковскую силовую установку и трансмиссию с агрегатами китайского происхождения.


БРЭМ-84.


В Турцию в сентябре 1997 г. была отправлена под наименованием Т-84У одна из опытных машин, оснащенная новой скоростной коробкой передач, с которой танк разгонялся до 75 км/ч. В рамках продолжавшегося тендера в мае 2000 г. предложен был новый вариант танка Т-84-120, получивший «под заказчика» новое наименование — «Ятаган». Танк отличался измененным вооружением, адаптированным под стандарты НАТО и включавшим пушку калибра 120 мм с автоматом заряжания на 22 снаряда кормового размещения, приспособленную к ведению огня снарядами западных образцов в сочетании с ПТУР украинского производства. Победителем конкурса стал «Леопард-2», «обставивший» и американцев (то ли танк действительно так хорош, то ли немцы сумели сделать своим давним партнерам-туркам коммерчески более выгодное предложение).

Наличие своего артиллерийского производства позволило более гибко реагировать на интересы перспективных заказчиков, подстраиваясь под их стандарты. На базе производимой пушки были проработаны как вариант под НАТОвский калибр 120 мм, так и перспективный 140 мм, предполагаемый для танков будущего (такие «трубы»-стволы были изготовлены уже к лету 1998 г.). «Стодвадцатка» считается очень многообещающим изделием ввиду намеченной унификации при вступлении ряда стран бывшего Варшавского договора в североатлантический блок, что потребует доработки их вооружений.

Т-84 выставлялся также для участия в греческом тендере, первый этап которого проводился в начале 1999 г. По его результатам в конструкцию танка внесли множество изменений, они привели к появлению модернизированного варианта Т-84М (илиТ-84У, «объект 478ДМ»), На танке была существенно улучшена защищенность лобовых проекций корпуса и башни, где использовалась новая система динамической защиты «Нож» встроенного типа 1*.

Башня получила модульную защиту из двух съемных лобовых деталей, изготавливаемых из высокопрочной броневой стали, получаемой электрошлаковым переплавом, с внутренним заполнителем. Помимо повышения противоснарядной стойкости, конструкция дает возможность сравнительно легкой замены поврежденных элементов и совершенствования защиты башни по мере службы танка с внедрением вновь разработанных деталей защиты, устанавливаемых вместо прежних модулей (существенно, что реализовать доработки можно и в полевых условиях). До сих пор из западных машин только на суперсовременном «Леклерке» была реализована модульная защита, по всей видимости, имеющая большое будущее. Бортовые экраны для повышения защищенности ходовой части и уменьшения «пыления» получили дополнительные опущенные вниз секции.

Еще одним оригинальным новшеством стала система маскировочных средств «Контраст», которую разработчики предпочитают именовать «маскировочной конструкцией»2*.

1* См. «ТиВ» № 2,3/2007.

2* См. «ТиВ» № 12/2007.


Схема танка Т-84.


Схема танка Т-84-120.


Схема танка Т-84М.


«объект 476» Т-80У Т-80УД Т-84
Общая длина, мм 9530 9651 9664 9720
Ширина, мм 3580 3582 3560 3595
Высота (без ПЗУ), мм 2210 2202 2215 2285
Боевая масса, т 41,5 46 46 48
Запас топлива, л 1770 1300 1300
Двигатель 6ТД ГТД-1000ТФ 6ТД 6ТД (6ТД-2)
Максимальная мощность, л.с. 1000 1100 1000 1000(1200)
Удельная мощность, л. с/т 24,1 23,9 21,7 20,8(25)
Максимальная скорость, км/ч 67 70 65 65*
Запас хода по шоссе, км 600 400 550 550
Удельное давление, кг/см² 0,8 0,92 0,92 0,96
Преодолеваемые препятствия:
— подъем град. 30 32 32
— брод, м** 1,8 1,2 1,8 1,8
— ров, м 2,85 2,85 2,85 2,85
— стенка, м 0,8 1,0 1,0 1,0

* 75 км/ч с измененными коробками передач.

** С оборудованием ОПВТ -5 м.


Т-84М оснастили вспомогательным силовым агрегатом, однако не газотурбинным, а более простым и дешевым небольшим дизельным мотором ЭА-8А мощностью 300 кВт. Правда, при заявленной компактности «моторчик» весом 300 кг занял объемистый короб вместо одного из наружных топливных баков на правой надгусеничной полке. Существенные изменения внесли в систему управления огнем и оборудование танка. СУО получила новый баллистический вычислитель 1В528-2, позволяющий значительно повысить точность стрельбы.

Как дань времени на танке появился комплекс радионавигационной аппаратуры типа 1КРНА, использующий систему спутниковой навигации GPS или ГЛОНАСС. Комплекс, работающий в системе единого времени, обеспечивает точность определения положения танка порядка 20 м и может использоваться также для указания направления в заданную точку в режиме компаса. Связной радиокомплекс Р-163-50К, того же типа, что и на новейших российских боевых машинах, обладает дальностью устойчивой радиосвязи до 50 км. Машина была впервые показана на выставке IDEX-2001 в Абу-Даби, где на этот раз заслужила положительные отзывы экспертов, оценивших ее как «обладающую большой привлекательностью и конкурентными возможностями».

Привлекая внимание к Т-84, украинское Министерство обороны изыскало-таки средства для налаживания его серийного производства — правда, в единичных количествах, но позволяющих эффектно представлять танк на парадах (как известно, потенциальный заказчик с недоверием относится к технике, не нашедшей признательности у своих военных). Таким образом, Т-84 может считаться одной из самых современных боевых машин, находящихся на вооружении республик бывшего Союза.

Еще одним образцом бронетанковой техники, ведущим свое начало от «восьмидесяти!», стала бронированная ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-84. «Войны без потерь не бывает», однако обеспеченность специальной техникой, позволяющей оперативно восстанавливать подбитые и вышедшие из строя танки, у нас в войсках всегда оставляла желать лучшего (ни на базе Т-80, ни Т-90 подобные машины вообще не производились, и наиболее современными считаются БРЭМ-1 на шасси Т-72 тридцатилетней давности выпуска). БРЭМ-84 предназначена для эвакуации поврежденных танков с поля боя, буксировки неисправной техники к местам ремонта и вытаскивания застрявших машин, а также для выполнения агрегатного ремонта непосредственно в районе боевых действий и в полевых условиях.

Творцы отечественной бронетанковой техники
О творческой деятельности Н.С. Попова

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 10–12/2005 г., № 1/2006 г., № 11/2007 г.

Фото предоставлены ОАО «Спецыаш»


Н.С. Попов (1931–2008).


3 февраля 2008 г. на 77-м году ушел из жизни выдающийся конструктор современности Генеральный конструктор специального конструкторского бюро транспортного машиностроения (ОАО «Спецмаш») Николай Сергеевич Попов. Весь его жизненный путь был посвящен службе государству и укреплению его обороноспособности. Обладая глубокой инженерной эрудицией, широким техническим кругозором и конструкторской смелостью Н.С. Попов всегда нацеливал коллектив конструкторского бюро на решение важных государственных программ.

Н.С. Попов родился 14 декабря 1931 г. в ст. Усть-Лабинская Краснодарского края. После окончания семилетней школы продолжил учебу в спецшколе ВВС г. Краснодара. С 1950 г. он — студент Харьковского политехнического института, который заканчивает с отличием в 1955 г. и направляется в Ленинград на Кировский завод в танковое конструкторское бюро.

Здесь он начал трудовую деятельность инженером-конструктором. С 1968 г. Н.С. Попов — начальник и главный конструктор КБ, а с 1972 г. — Генеральный конструктор специального конструкторского бюро СКБ «Трансмаш» производственного объединения «Кировский завод». В 1992 г. он избран академиком Академии транспорта РФ, а с 1994 г. — академиком Санкт-Петербургской инженерной академии.

Весь профессиональный путь Н.С. Попова связан с танкостроением и, в частности, с танком Т-80 — первым в мире серийным танком с газотурбинной силовой установкой. Этот танк можно по праву считать одним из символов страны, техническим воплощением ее интеллектуального потенциала, в котором сконцентрировался талант главного конструктора Н.С. Попова.

Вклад Н.С. Попова в создание танка Т-80 заключался не только в разработке принципов стратегических инноваций самой машины, значительно превосходящих передовые зарубежные танки по боевой эффективности, маневренности и защите, но и в конкретных этапах их воплощения, научном обосновании и предвидении, реализации в опытные, а затем и в серийные машины и, что не менее важно — в личном участии в проведении крупномасштабных учений и испытаний.

О колоссальных объемах испытаний танка говорят такие факты, просящиеся в книгу рекордов, — свыше 500000 моточасов отработали первые двигатели на испытаниях, а оснащенные ими танки прошли 1200000 километров (это два расстояния до Луны) во всех природных условиях — от тундры до пустыни, зимой и летом, днем и ночью.

В 1976 г. Т-80 был принят на вооружение и многие годы серийно выпускался на Кировском заводе в Санкт- Петербурге и в г. Омске. Более 30 ле! этот танк остается в ряду самых значимых достижений отечественной техники.




В те же годы создается еще один шедевр боевой техники — 203-мм гусеничное самоходное орудие большой мощности «Пион», а вскоре его модификация — «Малка», превосходящие по дальности стрельбы, точности и скорострельности зарубежные аналоги.

В ходе рождения этой машины впервые был разработан уникальный механизм заряжания без фиксированной установки угла орудия. Подготовка огневой позиции без применения ручного труда и ряд других новшеств стали преимуществом, удовлетворяющим требованиям перспективного вооружения на период до 2010 г.

Для работы в условиях высокой радиационной опасности было создано и поставлено на производство высокозащищенное транспортное средство «Ладога», активно использовавшееся в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС.

Особой оценки заслуживает разработка и широкомасштабное тиражирование универсального гусеничного шасси для широко известного ракетного комплекса С-300В.

Среди огромного разнообразия новой техники, разработанной под руководством Н.С. Попова, особое место занимают те образцы, которые стали называть машинами «двойных технологий»: они могут быть использованы как в военной сфере, так и при ликвидации аварий и катастроф. К этому классу техники по праву можно отнести созданный по заказу железнодорожников самоходный гусеничный кран СГК-80Р грузоподъемностью 80 т. Эти краны успешно работают на Октябрьской и Горьковской железных дорогах в составе аварийно-спасательных поездов.

Для оснащения Инженерных войск Минобороны в конструкторском бюро в 1993 г. рождается гусеничная высокопроизводительная машина «Тундра», которая способна работать в любых климатических условиях при рытье траншей.

Велики заслуги Н.С. Попова в создании не только гусеничных, но и мощных колесных машин, серийное производство которых было освоено на «Кировском заводе». В первую очередь это относится к сельскохозяйственному энергонасыщенному трактору «Кировец» и его многочисленным модификациям. Выпустив 100-тысячный трактор, кировцы без остановки производства пошли на выпуск усовершенствованной модификации новой машины — К-701. На этой базе создается целый комплекс дорожностроительных и универсальных промышленных машин — бульдозер, погрузчик, скрепер, виброкаток и снегоочиститель. Особую ценность для лесозаготовительной промышленности — ив этом большая заслуга Генерального конструктора — представляют разработанные на единой базе трелевочный трактор, лесопогрузчик-штабелер и лесодорожная машина.

Не остались без внимания и нужды фермерских хозяйств: был создан младший брат «Кировца» — трактор К-20. Намечалось его серийное производство на Кировском заводе, но планам не суждено было сбыться. По инициативе Н.С. Попова на базе этой машины разрабатывается универсальный самоходный агрегат УСА К21, принятый и рекомендованный в 2000 г. в серийное производство для Вооруженных Сил.




ОАО «Спецмаш» удалось справиться с задачей разработки (на базе шасси трактора «Кировец») хорошо освоенного в производстве на Кировском заводе самоходной установки для капитального ремонта нефтяных и газовых скважин, которая заслуженно пользуется спросом и по достоинству оценена премией Правительства РФ.

Инженерная интуиция и конструкторское чутье Генерального конструктора в те годы предопределили это новое направление в отечественном машиностроении — в интересах газонефтедобывающей отрасли, самой важной сегодня для России.

В результате выполненных работ создан и поставлен на производство, внедрен в эксплуатацию типоразмерный, не имеющий отечественных аналогов ряд мобильных установок, мощностью 80, 100 и 127 т с гидравлическим приводом лебедки, дифференцированных по максимальной глубине обслуживаемых ими скважин — от 3500 до 5500 м. География эксплуатации установок охватывает регион Кубани, Ставрополья, Дагестана, Западной Сибири и Сахалина.

О многом хотелось бы еще рассказать, но «танковое» направление по- прежнему считается главным в коллективе ОАО «Спецмаш», поскольку именно оно накопило тот потенциал, который позволяет конструировать и выпускать уникальную, сложную и современную технику для оборонного комплекса и железнодорожников, строителей и нефтяников, авиационщиков и сельхозпроизводителей.

Как-то в интервью газете «Санкт- Петербургские ведомости» Генеральный конструктор Н.С. Попов, отвечая на вопрос корреспондента «Что делать сегодня с танками при весьма скромном финансировании оборонки?», — сказал: «Надо воспользоваться широко известным опытом зарубежных стран, которые никогда не пилили крейсера на иголки и не пускали танки под автоген, идти как все, путем модернизации. Танк — очень дорогое изделие и модернизировать его много дешевле, чем выпустить новый».

Н.С. Попов автор 63 изобретений и 16 патентов. Свою конструкторскую деятельность он успешно совмещал с научной работой, руководил экспериментальными работами. Он являлся автором и научным руководителем в новой, ранее неизученной области применения газотурбинных двигателей в гусеничных машинах, изложенной в его книге «Транспортные машины с газотурбинными двигателями». Он автор более 50 публикаций в научно- технической периодике. Большое внимание Н.С Попов уделял условиям труда, организации отдыха сотрудников КБ. Благодаря таланту руководителя, энергии и воле Н.С. Попова организация сохранила производственный потенциал и ядро квалифицированного коллектива.

За выдающиеся достижения в создании и освоении серийного производства многих уникальных образцов новой техники Н.С. Попову присвоено звание Героя Социалистического Труда, он награжден многими орденами и медалями. Н.С. Попов лауреат Ленинской премии и дважды лауреат Государственной премии.

Николай Сергеевич Попов в коллективе прославленного КБ Кировского завода (ныне открытое акционерное общество «Спецмаш») трудился свыше 50 лет. Творческий путь от инженера-конструктора до Генерального конструктора-это ли не подвиг человека, посвятившего свою жизнь творчеству, решению масштабных государственных программ в машиностроении.




Коллектив ОАО «Спецмаш», коллеги, друзья и ученики.


Основной танк Т-80У.


Самоходный гусеничный кран СГК-80Р.


Высокозащищенное транспортное средство «Ладога».


Быстроходная траншейная машина БТМ-4М «Тундра».


Гусеничное самоходное орудие большой мощности «Малка».




Оглавление

  • Инженерные войска России: сегодня и завтра
  • Воспоминания главного конструктора танков
  •   «Объект 165» и «объект 166»
  • Ответ оппонентам (Отклики на выступления и публикации в СМИ сторонников газотурбинного танка Т-80)
  •   Глава 2. Массогабаритные показатели силовой установки
  •   Глава 3. Удельная мощность и подвижность танка
  •   Глава 4.Топливная экономичность
  •   Глава 5. Приемистость и приспособляемость двигателя
  •   Глава 6. Тепловые режимы силовой установки
  • Учебная военно-техническая коллекция Федеральной службы по военной технике и поставкам в Кобленце (Германия).
  • Экранопланы Прошлое, настоящее, будущее
  • ТЕМА № 5
  • Дизельные "восьмидесятки"
  • Творцы отечественной бронетанковой техники О творческой деятельности Н.С. Попова