Рудольф Дизель [Лев Иванович Гумилевский] (fb2) читать онлайн
[Настройки текста] [Cбросить фильтры]
[Оглавление]
Лев Иванович Гумилевский Рудольф Дизель
Изобретать — это значит извлекать из целого ряда заблуждений правильную основную идею и через многочисленные неудачи и компромиссы привести ее к практическому успеху.Рудольф Дизель
От редактора
Нет сомнения, что книгу Льва Гумилевского «Рудольф Дизель» прочтут с большим интересом не только юные читатели, на которых эта книга была рассчитана в своем первом издании, но и широкие круги взрослых читателей, для которых она выпускается сейчас. Причина этому и удачно выбранная тема, и удачное литературное выполнение ее автором. Книга о крупнейшем изобретателе, о его творческом пути, о его победах и поражениях, — разве это не тема, которая может волновать советского читателя, активного строителя социалистического общества, непосредственного очевидца и участника творческого подъема, наблюдаемого в нашей стране. Рудольф Дизель — не эмпирик с теоретическим багажом часовщика Аркрайта; это даже не Уатт, который к решению своих проблем шел в значительной степени экспериментально, выдвигая лишь частные гипотезы и тут же их проверяя. Дизель, работавший над своим изобретением в конце XIX века, был типичным изобретателем XX века. Биография Дизеля не только дает новый тип изобретателя, прекрасно осведомленного в теоретических и практических основах современной техники, но и показывает новый путь изобретательской работы в условиях, когда изобретательство базируется не на подражании предшествующим техническим формам, а на конструировании машины, исходя из поставленной задачи и опираясь на достижения передовой науки и техники. Изобретательство сейчас — трудный и сложный процесс расчетной и конструкторской работы, захватывающий несколько лет и осуществляемый при наличии достаточно солидной материальной базы для опытов и экспериментов. Вспомним хотя бы тот факт, что Дизелю и его сотрудникам надо было проделать целую серию опытов на протяжении трех лет, чтобы получить первый, относительно удовлетворительный результат. Потребовалось еще четыре года, чтобы получить удовлетворительную эксплуатационную модель. В нашем Советском союзе, где возможность изобретательского творчества неизмеримо велика, по сравнению с капиталистическим миром, где концентрация всех ресурсов в руках государства позволяет создавать необходимые условия для изобретателей, отдельные лица часто не понимают всей сложности современной изобретательской работы, оценивая изобретение или по промежуточным результатам или исходя из временных преходящих неудач, вполне естественных и закономерных при разрешении крупных технических проблем. Книга о Рудольфе Дизеле не только заставляет думать об общих проблемах изобретательства, но и показывает путь изобретателя в условиях капиталистической действительности. Более яркой фигуры, на примере которой можно было бы показать личную и общественную трагедию изобретателя капиталистического мира, чем Рудольф Дизель, — едва ли возможно найти. На примере Рудольфа Дизеля достаточно ярко можно видеть, что изобретатель капиталистического мира является пешкой всесильных магнатов капитала. В лучшем для изобретателя случае он получает долю капиталистического пирога, сам превращаясь в предпринимателя и дельца, успешно используя свое изобретение; в худшем случае путь изобретателя приводит его через ряд тяжелых испытаний и огорчений к печальному концу, неудовлетворенности и разочарованию. И дело, здесь, конечно, не в личных качествах и психологических особенностях изобретателя, а в той общественной обстановке, в которой протекает его жизнь и деятельность. Драма Дизеля это не драма изобретателя вообще, а драма изобретателя капиталистического мира, испытывающего на себе всю тяжесть борьбы крупных капиталистических объединений и, в данном случае, в значительной степени борьбы угля и нефти. Жалко, что автор, нашедший в себе достаточно мастерства, чтобы дать тип изобретателя, не сумел пока еще и во втором издании с достаточной убедительностью очертить физиономию капиталистических заправил, за внешней корректностью и любезностью которых скрывается господство чистогана и капиталистического расчета. Лучшим примером этому является Нобель, поражавший Дизеля своим хлебосольством и широтой «русской» натуры и вместе с тем безжалостно и по грошам обиравший русских и тюркских рабочих на своих промыслах и предприятиях. Вместе с тем, для понимания странных на первый взгляд циклов кривых внимания и невнимания к двигателю Дизеля, важно было бы учесть не только события 1870 года — победоносную войну Германии, которая создавала твердые основы для быстрого капиталистического ее развития, но и более поздние события, а именно, кризис 1890 года, а также следовавшую за кризисом депрессию, в условиях которой Дизель смог получить возможность начать свои опыты. Большую роль для распространения дизеля сыграл и кризис 1900 года. Когда читаешь полные горечи слова Дизеля об изобретателе и изобретательстве, ясно чувствуешь весь трагизм изобретателя капиталистического мира. «Между идеей и ее осуществлением находится мучительный период человеческого труда», — говорил Рудольф Дизель. Как чужды эти слова десяткам и сотням тысяч изобретателей Советской страны! Несмотря на косность и бюрократизм, с которыми сталкиваются подчас наши изобретатели, каждый из них уверенно может возразить Дизелю, что осуществление идеи для советского изобретателя есть не мучительный период человеческого труда, а радостная творческая работа. Каждый советский изобретатель может сказать, что в условиях советской действительности радостно жить и творить, радостно работать над своим изобретением, добиваясь его реализации, и знать, что усилия и творческая мысль способствуют дальнейшему расцвету творческих возможностей как отдельного человека, так и всего коллектива строителей бесклассового социалистического общества. Л. ЗворыкинПредисловие
Несмотря на два десятилетия, истекшие со дня смерти Дизеля, ни у нас, ни за границею еще не появилось ни одного более или менее обстоятельного труда, посвященного жизни и деятельности «великого изобретателя теплового двигателя, носящего его имя, успешного пионера в области усовершенствования первых тепловых двигателей, инженера, открывшего новый, доселе почти неизвестный; путь мировой технике и давшего новые способы для использования самых разнообразных горючих». Так определяла заслуги Рудольфа Дизеля Высшая Политехническая школа в Мюнхене в адресе, сопровождавшем присуждение ему почетного звания доктора-инженера. Исключительное внимание, уделяемое советской общественностью вопросам науки и техники, которая «в период реконструкции решает все» (Сталин), особенно же в области открытий и изобретений, сопровождается, конечно, и понятным интересом к жизни и деятельности отдельных изобретателей, ибо «техника без людей — мертва» (Сталин). Между тем, создание биографий, особенно же биографий деятелей науки и техники, является делом кропотливым и трудным, чем и объясняется отсутствие в литературе не только отдельных монографий о многих выдающихся изобретателях, но и простых справочных сведений даже в специальных изданиях, какими являются разного рода энциклопедии и справочники. Хронологическая близость к нашему времени не делает труда над биографией более легким: наоборот, еще не улегшиеся вокруг имени замечательного человека страсти делают для биографа недоступными многие документы и свидетельства. Тем не менее автором сделано все, что было в его силах, для установления не только точности фактов, но и правильности их освещения. Как и для других моих работ о Дизеле, для настоящей книги мною использованы с величайшей признательностью прежде всего непосредственные и очень ценные указания проф. К. Матчосса (Германия), проф. П. Мейера (Голландия), проф. Н. И. Ворогушина (СССР), затем доктора-инженера Евгения Дизеля (Германия), инженера Ганса Флаше (Германия), хранящих живую память о покойном, и, наконец, весь тот материал, рассеянный по немецким и русским сборникам, журналам и газетам, который был опубликован до сих пор. К сожалению материал этот очень беден и совершенно не систематизирован. Соотечественники гениального изобретателя также не имеют труда, ему посвященного. Это обстоятельство, чрезвычайно усложнившее работу, как надеется автор, будет принято во внимание и послужит извинением недостатков книги, которые, конечно, в ней найдутся и теперь, хотя для настоящего издания книга значительно доработана в направлении, указанном в ряде сделанных по поводу ее замечаний. Лев Гумилевский Москва, апрель 1935 г.Заметка на полях студенческой тетради
Весною 1878 г. Карл Линде, профессор и знаменитый изобретатель холодильных машин, читал в Мюнхенской высшей технической школе свою обычную лекцию по термодинамике. В окна аудитории билось веселое солнце; за окном на Арциссштрассе двигались экипажи, блестя лаком отделки и глянцевитыми крупами лошадей; голубые, розовые, оранжевые и синие шелка солнечных зонтиков медленно плыли под окном; доносившийся из-под них женский смех и говор проникал в аудиторию. Но студенты были заняты только лекцией. Профессор Линде в это солнечное утро рассказывал своим слушателям необычайные вещи. Со свойственным ему блеском и остроумием он излагал теорию идеального теплового двигателя Карно. Сади Карно, гениальный французский ученый, основоположник термодинамики, предугадавший вперед за сто лет пути развития машиностроения, считал, что, работая по выведенному им путем теоретических рассуждений циклу, этот двигатель должен будет претворять в полезную работу до 70 % теплотворной способности потребляемого топлива. Такой высокий показатель полезного действия по утверждению Карно возможен был лишь в том случае, как этого требовал и предложенный им цикл, если процесс сгорания в двигателе будет происходить по изотерме[1], т. е. при постоянной температуре, не изменяющейся во все время рабочего процесса. Обратив внимание на исключительную экономичность идеального двигателя Карно, лектор счел нужным указать на поразительно малые коэффициенты полезного действия современных паровых машин. — Наши паровые машины, — заметил он, — над которыми в течение столетия работали лучшие умы человечества, имеют коэффициент полезного действия всего в десять-двенадцать процентов и то при условии, если мощность их не ниже тысячи лошадиных сил. Машины мощностью до двухсот лошадиных сил претворяют уже не более 8 % теплотворной способности топлива в полезную работу, а машины в пятьдесят лошадиных сил — не свыше 5 %. Лучший современный паровоз, — смеясь, добавил он, — где установка конденсатора повышающего, коэффициент полезного действия паровой машины, невозможна, превращает в работу только 5 %, всего тепла горения, а из этих пяти процентов одна пятая часть теряется на трение механизмов; таким образом только 4 % первоначального тепла переходит в механическую работу, остальное буквально вылетает в трубу… Столь ничтожное использование тепловой энергии сжигаемых в топках паровых котлов угля и нефти привело аудиторию в изумление. Один из слушателей был совершенно потрясен; несколько секунд он сидел неподвижно, не отрывая глаз от губ профессора, точно ожидая, что тот внесет поправки в свои данные. Но Линде спокойно продолжал лекцию. Тогда взволнованный слушатель наклонился к своей тетради, где он записывал вычисления и формулы, и на полях ее торопливо написал: «Изучить возможность применения изотермы на практике». Этот слушатель был Рудольф Дизель. Студенты в аудиториях в те годы рассаживались на скамьях по алфавиту; рядом с Дизелем сидел маленький русский слушатель Георгий Филиппович Депп. Это был живой, проворный любопытный человек. Он искоса взглянул на своего соседа и на запись, сделанную им, но, конечно, ему, как и самому Дизелю, в голову не пришло мысли о том, что беглая запись в студенческой тетради определила в тот час весь жизненный путь Рудольфа Дизеля и положила начало размышлениям, в результате которых много лет спустя явился удивительный плод чистой теории, изумивший весь мир и открывший новую страницу в истории мировой техники. Профессор Линде окончил свою лекцию и оставил кафедру. Слушатели провожали его шумным потоптыванием под скамьями — традиционным приветствием, принятым в немецких университетах. Дизель, пряча свою тетрадь, вместе с Деппом отошел к окну. Они заговорили о весне, о суровых русских зимах, которых не бывает в Мюнхене. Маленький Депп рассказывал своему статному, красивому, очень высокому перед ним собеседнику о Петербурге; Дизель слушал рассеянно, но учтиво заметил, оканчивая разговор: — Я надеюсь когда-нибудь увидеться с вами на вашей родине. Все видеть, все знать и работать, работать, работать — вот цель моей жизни. Учебный день заканчивался лекцией профессора Шреттера. Линде и Шреттер были ближайшими руководителями Дизеля, его учителями. Молодой студент, упивавшийся в школе математическими выкладками, как дома — музыкой, чрезвычайно интересовал их. За многие годы своей педагогической деятельности им встречались не часто студенты с большей любознательностью, чем этот красивый, тихий и скромный юноша; черные глаза его, в которых сверкали упрямая мысль и затаенная решимость, неотступно следили за лектором, если не опускались в тетрадь, где делались им торопливые заметки. Линде был не только ученый, но инженер-практик. Он занимал кафедру механики. Работая по теории машин для охлаждения, он практически применил свои огромные знания, создав известную машину для приготовления искусственного льда. Он являлся для своих учеников воплощением холодного, спокойного и блестящего ума, одинаково стойкого в вопросах теории и практики. Профессор Шреттер, читавший в Мюнхенской школе машиноведение, был, наоборот, воплощенным в живую человеческую личность вдохновением. Все в нем свидетельствовало о страстной отзывчивости и внутреннем неиссякаемом огне. С несходящей с лица улыбкой, с быстрыми движениями и веселыми глазами, этот невысокий, стремительный, живой человек действовал на своих слушателей пламенностью своих речей, творческим воображением, неожиданностями сравнений и фантастичностью идей. Лучших руководителей для Дизеля невозможно было придумать: он сам совмещал в себе зачатки обеих стихий — творческого воображения и ума, ищущего не только теоретических знаний, но и опыта для решения практических задач. Эти столь разнородные свойства юноши развивались, не поглощая друг друга, и даже не вступали в борьбу одно с другим. Они находили поддержку не только в ученых-руководителях, но даже в кругу его ближайших школьных товарищей, фон-Мюллера и Люсьена Фогеля. Один был поэт, поклонник Гейне, восторженный почитатель театра и музыки; другой — аккуратный студент, прилежный практик, уже со школьной скамьи составивший себе подробный план будущей жизни. Они нередко затевали в присутствии Дизеля горячий юношеский спор, стараясь привлечь на свою сторону общего друга, и каждый раз умолкали после нескольких острых и ясных слов Рудольфа: он умел с необычайной убедительностью перекидывать мост между кажущимися глубокими, как бездны, противоречиями. Может быть, посмеявшись вдосталь друг над другом и запив размолвку кружкой пива в каком-нибудь из прославленных мюнхенских баров, простившись друг с другом и разойдясь по домам, они и возвращались каждый к своему убеждению, но и тогда не переставали дивиться изумительной способности общего друга примирять непримиримое. — Рудольф будет в конце концов главой какого-нибудь огромного предприятия… — говорил один. — Это изумительный организатор и делец. — Рудольф кончит тем, что займется по-настоящему музыкой и забросит свой инженерский диплом… — утверждал другой. — У него необычайное воображение… — И еще больше трезвой рассудительности… — Посмотрим, кто будет прав… — Во всяком случае, он пойдет далеко, — неожиданно соглашались оба, смеясь: они чувствовали влияние самого Рудольфа, научившего их умению примирять противоречия. Сам Дизель с одинаковым радушием относился к обоим друзьям, и даже вопроса о том, кто же из них ближе ему, никогда в нем не поднималось. Он одинаково дорожил обоими, их мысли и чувства были ему понятны и близки. Не смог бы он, конечно, и выбрать себе одного руководителя: и Линде и Шреттер были его учителями в равной мере. Идея посвятить всю свою жизнь и деятельность осуществлению идеального теплового двигателя Карно, взволновавшая и ум и сердце Рудольфа, была одобрена его учителями. Они не скрывали огромных трудностей, которые должны были встать перед молодым инженером, однако признавали, что более благодарной и более значительной задачи, лежащей перед современной техникой, нет. Это было время, когда вопросы теплотехники и термодинамики стояли в центре научного внимания. У всех еще было в памяти производившее переворот в привычных взглядах утверждение знаменитого механика и одного из основателей науки машиноведения Фердинанда Редтенбахера. Своему ученику, теоретику Цейнеру, Редтенбахер писал: «Основной принцип образования и утилизации пара ошибочен, и в более или менее близком будущем, когда выработаются истинные представления о сущности и действии теплоты, паровые машины исчезнут совершенно». Теплотехника казалась тем рычагом, которым Архимед хотел повернуть земной шар. Необычайный подъем во всех областях жизни, переживаемый Германией после победоносной франко-прусской войны, принесшей Германии политическое объединение, Эльзас-Лотарингию и пять миллиардов франков контрибуции, возбуждал мысль и энергию не только в шовинистически настроенных патриотах, затянутых в мундир прусской армии; он захватывал и дельцов, и интеллигентов, и поэтов, и банкиров, и промышленников, и купцов, и студентов, и профессуру. Конечно, и Рудольф Дизель в нем участвовал. И чем грандиознее была его идея, чем труднее было ее осуществление, тем больше энергии и страсти рождалось в его душе. Он начинал жить, мечтая о кресле гениальнейшего Карно, а не глядел, как его товарищи по школе, как бы сесть на место учителя физики в реальном училище или главного инженера на экипажной фабрике.История двигателя и его роль в народном хозяйстве
В самом деле, задача поставленная себе молодым студентом, была столь же грандиозна, сколь и своевременна. В развитии производительных сил человечества реконструкция энергетического хозяйства (в частности основы всякого производства — двигателя) являлась всегда одним из важнейших технических и экономических факторов. На самых ранних ступенях хозяйства вплоть до появления развитого ремесла роль двигателя исполнял сначала человек, а затем рядом с ним — животное. Но уже в период ремесленной системы производства началось внедрение примитивных двигателей, использующих силу воды или ветра, для обслуживания отдельных производств в тогдашнем хозяйстве. Развитие этих механических двигателей, в частности водяного колеса, являлось в то время экономическим фактором первостепенного значения. Водяное колесо стало тем техническим фактором, с которым был непосредственно связан новый этап в развитии производительных сил — век мануфактуры; развитие рабочих машин, т. е. таких исполнительных механизмов, которые создают непосредственно самый предмет потребления, вынуждало к переходу на новый род двигателя. Водяное колесо, будучи господствующим типом двигателя в эпоху мануфактуры, являлось и основным условием для размещения промышленных центров. Местонахождение производства зависело от существования потока воды, который нужен был для приведения в движение водяного колеса. На следующих ступенях развития производства понадобилось усовершенствование этих водяных двигателей. Но уже в конце эпохи мануфактуры сказалось несоответствие этого рода двигателя общему процессу развития производительных сил: водяное колесо сковывало их развитие и по пространственному размещению и по линии их концентрации. Из революционного фактора, каким оно было в начале своего применения, водяное колесо превращалось в реакционную силу, тормозившую переключение производительных сил на более высокую техническую основу. В конце XVII и в начале XVIII в. потребление, росшее быстрее производства, вызвало изобретение множества рабочих машин: прядильных, хлопкоочистительных, лесопильных и т. п. Существование этих машин создало необходимость в новом более совершенном двигателе, каким и явилась паровая машина. Исходным пунктом промышленной революции, начавшейся в середине XVIII в., в каждой данной отрасли производства была, как правило, революция в исполнительном механизме. Но дальнейший ход промышленной революции был непосредственно связан уже с реконструкцией двигателя. Эта реконструкция и связанные с ней решительные сдвиги в развитии производительных сил были произведены появлением паровой машины Уатта. В своем примитивном виде паровая машина появилась еще: в XVII в. Ее изобрел француз Папин. «Но в Германии, — замечает по этому поводу Фридрих Энгельс, — немец Лейбниц рассыпал вокруг себя гениальные идеи без заботы о том, припишут ли заслугу этого ему или другому; Лейбниц, как мы знаем теперь из переписки Папина, подсказал ему основную идею этой машины — применение цилиндра и поршня. Вскоре после этого англичане Севери и Ньюкомен придумали подобные же машины. Наконец, земляк их Уатт, введя отдельный конденсатор, придал паровой машине ее современный тип». В начальном периоде развития паровых машин заслуживает также особого внимания паровая машина русского горного мастера — шихтмейстера Ползунова, построившего в 1765 г. в Барнауле «огненную машину» для приведения в движение мехов одной из плавильных печей Барнаульского завода. К несчастью для русской техники, изобретатель этой замечательной машины умер за четыре дня до пуска ее в ход. Не получив дальнейшего усовершенствования, машина Ползунова проработала около двух месяцев, а затем была заброшена и забыта. Она представляла собой видоизменение машины Ньюкомена, но в ней впервые были применены автоматическое парораспределение, передача цепью и принцип сдваивания цилиндров. Как всякое изобретение, паровая машина явилась плодом деятельности, творчества и опыта не одного человека, сделавшего последние выводы из накопленного его предшественниками опыта, но многих людей, людей разных времен и национальностей. Однако «только с изобретением второй машины Уатта, — напоминает нам Карл Маркс, — так называемой машины двойного действия, был найден первый мотор, который, потребляя уголь и воду, сам производит двигательную силу и действия которого находятся всецело под контролем человека. Двигатель — и сам средство передвижения; он позволяет концёнтрировать производство в городах, вместо того чтобы рассеивать его в деревнях. Наконец, он универсален по своему техническому применению и сравнительно мало зависит от тех или иных локальных условий. Великий гений Уатта обнаруживается в том, что патент, взятый им в апреле 1774 г., давая описание паровой машины, изображает ее не как изобретение для особых целей, но как универсальный двигатель крупной промышленности». Весь дальнейший путь промышленного капитализма был непосредственно связан уже с развитием паровых машин в качестве двигателей. Однако во вторую половину XIX в. вновь выступило техническое противоречие между темпами развития производительных сил капиталистического хозяйства и ограниченностью его энергетического базиса. Это противоречие ко времени, с которого начинается наш рассказ, именно в последнюю четверть XIX столетия, обострилось до крайности. Развитие монополистического капитализма, сопровождавшееся концентрацией производительных сил, требовало реконструкции энергетической базы предшествующей эпохи. Паровая машина, громоздкая и трудно переносимая, соединенная механическим приводом с исполнительным механизмом, ограничивала пространственное размещение промышленности, ограничивала она и масштаб концентрации благодаря незначительной мощности агрегатов. В то же время ограниченность запасов высокосортного минерального топлива, беспощадно пожираемого паровым двигателем с низким коэффициентом полезного действия, выдвинула в отдельных странах и районах перед техникой капиталистического хозяйства задачу вовлечения в производство новых энергетических источников, в частности — низкосортного топлива, и задачу использования их на новой более совершенной технической основе с более высоким коэффициентом полезного действия. Техника в XIX в. сделала очень много, казалось даже все, в области конструктивных усовершенствований парового двигателя. Для достижения поставленной задачи изобретательская мысль должна была обратиться в сторону постройки принципиально новых двигателей, именно двигателей внутреннего сгорания, и паровых турбин. Паровая машина служила для превращения теплоты сжигаемого топлива в работу. Употребительнейшим топливом были нефть и уголь. Уголь был более дешев, чем нефть, но нефть имела свои преимущества, заключавшиеся в удобстве перевозки, хранения и сжигания путем впрыскивания в печь посредством распыливающего аппарата, так называемой форсунки. С точки зрения экономичности использования тепла паровые котлы имели огромное неудобство: их невозможно было нагревать так, чтобы полностью использовать теплоту печи. Изобретателям ничего не оставалось делать, как попытаться перенести самую печь в цилиндр, сжигать топливо в самом рабочем цилиндре, т. е. создать двигатель внутреннего сгорания. Надо заметить, что попытки этого делались задолго до создания паровой машины, являющейся двигателем внешнего сгорания. Еще в 1673 г. в лаборатории голландского физика Христиана Гюйгенса Дени Папин изобрел машину, в которой поршень поднимался кверху при помощи взрыва порохового заряда, наполнявшего цилиндр горячими газами. По охлаждении этих газов атмосферное давление гнало поршень обратно, и, хотя заряжение происходило с большой возней, так как надо было отнимать дно цилиндра, все же Папин имел дело с прототипом двигателя внутреннего сгорания. По остроумному замечанию машиноведов пушка является, в сущности говоря, также двигателем внутреннего сгорания с той разницей, что при каждом ходе поршень совсем вылетает из цилиндра. Практического применения машина Папина, разумеется, не имела. Первой попыткой создания работающей машины этого рода является газовый двигатель, изобретенный французским механиком Ленуаром в 1860 г. В нем смесь светильного газа и воздуха, так называемая горючая смесь, засасывалась в цилиндр движением поршня, как вода втягивается в шприц. Когда поршень был на половине своего хода, смесь зажигалась посредством искры и происходил взрыв, который давлением образующихся при этом газов гнал его дальше. Когда поршень доходил до конца, в цилиндре открывался клапан и выпускал сгоревшие газы наружу. Усовершенствованные позднее двигатели Ленуара все же не нашли себе распространения: коэффициент их полезного действия колебался от трех до пяти процентов, мощность их была незначительна, потребляемое топливо дорого, и никакого преимущества перед паровыми машинами они не имели. Возможность использования в промышленности газовых двигателей явилась лишь тогда, когда был изменен рабочий процесс в двигателях этого типа, а именно было применено сжатие засосанной в цилиндр горючей смеси перед зажиганием ее. Сжатие рабочей смеси перед зажиганием было предложено французским инженером Бо-де-Роша, но применено оно было впервые в газовом двигателе немецким техником Николаем Отто из Кельна спустя 14 лет. Именно в том же 1878 г., когда Рудольф Дизель сделал свою умную запись на полях тетради, Отто взял патент на четырехтактный газовый двигатель, построенный на принципе сжатия рабочей смеси перед зажиганием. Этот принцип и был положен впоследствии в основу всего моторостроения. С этого момента началось значение двигателей внутреннего сгорания и внедрение их в транспорт и промышленность. Рабочий процесс, совершавшийся в цилиндре нового двигателя, получил известность как цикл Отто. По этому циклу работают и современные бензиновые моторы, автомобильные и авиационные. Схема работы двигателя по циклу Отто Цикл Отто заключается в следующем. Допустим, что имеется цилиндр двигателя, в котором находится поршень, связанный при помощи шатуна с коленчатым валом, и поршень находится в крайнем своем положении, до которого ему позволяет дойти коленчатый вал. В этом положении между поршнем и крышкой цилиндра остается промежуток, представляющий собой камеру сжатия. Цилиндр в крышке своей имеет грибообразные клапаны, головки которых прикрывают отверстия; клапаны удерживаются в закрытом состоянии пружинами и открываются в должный момент при помощи кулачков на валу, приводимых в движение самой же машиной. Двигатель пускается в ход посторонней силой. Пока поршень движется вперед, выпускной клапан остается закрытым, впускные же приподнимаются своими кулачками, и через них всасываются в цилиндр газ и воздух, образующие рабочую горючую смесь. Этот ход называется первым тактом, или ходом всасывания. К концу этого хода впускные клапаны закрываются, а поршень движется назад, сжимая рабочую смесь. Это — второй такт, или ход сжатия. Когда смесь сжата, она зажигается посредством электрической искры или иным способом и взрывается, т. е. быстро сгорает, освобождая при этом теплоту. Благодаря выделению теплоты происходит расширение газов, вследствие чего давление возрастает, прежде чем поршень успевает уйти, так что максимальное давление получается в тот момент, когда поршень находится еще в крайнем своем положении: газы с силой толкают поршень. Это — третий такт, или рабочий ход. При нем все клапаны закрыты. Он приводит в движение коленчатый вал, сообщающий вращательное движение маховику и далее через привод исполнительному механизму. Когда поршень дошел до конца, открывается выпускной клапан, и поршень, двигаясь назад, выгоняет отработавшие газы наружу. Это — четвертый такт, или выхлоп. Этим и заканчивается рабочий процесс каждого цикла. Приводимый далее уже инерцией маховика в движение двигатель повторяет свой четырехтактный цикл. В этом цикле, как ясно, имеется лишь один рабочий ход — на четыре. Позднее были изобретены англичанином Дугласом Кларком двигатели, работающие по двухтактному циклу, при котором один рабочий ход приходится на каждый оборот вала. Первый газовый двигатель Отто Сжатие рабочей смеси перед зажиганием чрезвычайно повысило коэффициент полезного действия в новых двигателях, работающих по циклу Отто. Уже первые газовые двигатели, выпущенные преобразованной в завод механической мастерской Отто в Дейтце под маркой «Отто-Дейтц», по коэффициенту полезного действия (в 17–18 %) далеко превзошли паровые машины того времени такой же мощности. В этих двигателях степень сжатия доходила до пяти, т. е. рабочая смесь перед воспламенением сжималась до одной пятой своего первоначального объема. При предварительном сжатии рабочей смеси давление газов после сгорания значительно возрастает. Точные подсчеты показали, далее, что чем выше степень сжатия, т. е. чем больше смесь сжимается перед зажиганием, тем большая часть тепла, освобождающегося при сгорании, превращается в работу. При высоких степенях сжатия получается не только большее расширение газов, а стало быть, и давление, но и уменьшается потеря тепла в этом периоде рабочего процесса. Казалось теперь, что конструктора новых двигателей пойдут все дальше и дальше в увеличении степени сжатия. Однако степень сжатия в моторах, работающих по циклу Отто, и до сего времени обычно не превышает семи. Дело в том, что с увеличением сжатия увеличивается не только давление, угрожающее прочности цилиндра, но, главное, слишком разогревающаяся от сжатия смесь взрывается раньше времени, в самом процессе сжатия, до появления искры, вследствие чего работа мотора теряет свою производительность и сопровождается стуками (явление детонации). Таким образом изобретательская мысль замкнулась как будто в кругу технической возможности. Последователям Отто оставалось лишь развивать его идею, не выходя за пределы этого круга. Студент Мюнхенского политехникума в это время стал, однако, на совершенно иной путь для достижения той же цели. Теоретических и конструктивных предпосылок для нового типа двигателя внутреннего сгорания было достаточно. Только и оставалось явиться уму, который бы, по справедливому замечанию Гельвеция, закончил работу многих и получил бы славу и имя гения. Этим умом и оказался Рудольф Дизель.Первые впечатления детства
Рудольф Дизель родился 18 марта 1858 г. в Париже. Франция переживала эпоху второй империи. Основной опорой империи, возглавляемой Наполеоном III, были крупная буржуазия, духовенство и армия. Правительство Наполеона III явилось ярым защитником интересов буржуазии и прежде всего ее верхушки — финансовой буржуазии. Поощрительная политика Наполеона III привела к расцвету капиталистического производства, сопровождавшемуся разорением мелких предпринимателей, закабалением французского крестьянина банками и ростовщиками и усилением политического бесправия вместе с беспримерной эксплуатацией рабочего класса. Наряду с этим правительство Наполеона III в интересах отечественной буржуазии предприняло ряд войн и колониальных авантюр, имевших целью увеличение влияния Франции в Европе и захват новых территорий. Ряд неудач, однако, привел наоборот Францию к утрате преобладающего ее значения среди других европейских стран и вызвал рост государственного долга и увеличение налогового бремени. Эта политика Наполеона III только способствовала усилению революционного движения среди рабочего класса, увеличению недовольства среди широких слоев мелкой буржуазии и разочарованию тех общественных слоев, поддержкой которых Наполеон III пользовался до сих пор. Тогда правительство Наполеона III с целью укрепления своей власти начало искать выхода из создавшегося положения в войне с Пруссией. Эта война должна была помешать объединению Германии, растущая мощь которой представляла угрозу гегемонии Франции на европейском континенте, она должна была привести к отторжению от Германии нужных Франции богатых углем прирейнских областей, она должна была избавить французскую буржуазию от самого опасного своего конкурента — германской промышленности; наконец, война должна была погасить недовольство внутри страны. Отвечая вполне интересам династии, война была выгодна и буржуазии. Германия, представлявшая собой лишь ряд самостоятельных мелких княжеств и герцогств, в это время находилась в процессе объединения в одно государство во главе с Пруссией. В лице Франции Пруссия имела соперницу, мешавшую объединению Германии и укреплению ее мощи, и в свою очередь не только стремилась к войне, но и была к ней вполне подготовлена. Правительство Наполеона III, подталкиваемое ростом недовольства внутри страны, искало лишь повода к началу военных действий. Выставленная на испанский престол кандидатура принца Леопольда, одного из родственников Вильгельма I, главы Пруссии, и послужила таким поводом. То были июльские дни 1870 г. Буржуазный Париж задыхался от зноя и безделья. Кафе пустовали. Газеты подолгу валялись на мраморных столиках неразвернутыми. Сообщение о кандидатуре принца Леопольда Гогенцоллерна на испанский престол прошло незамеченным. Лишь когда французское правительство грозно объявило, что не потерпит на испанском престоле немецкого принца, парижане насторожились. Вильгельм I, в глазах которого инцидент не представляв никакого значения, согласился на отказ принца от престола. Но герцог Грамон, министр иностранных дел Франции, предъявил ряд новых требований, в том числе требовал гарантий, что и в будущем никто из династии Гогенцоллернов не будет претендовать на испанский престол. Вильгельм отказался от выполнения этого требования. Бисмарк, подделав депешу Вильгельма, опубликовал факт отказа в такой оскорбительной форме, что правительство Наполеона III вынуждено было объявить войну. Все немецкие государства немедленно примкнули к Пруссии. Ее армия находилась давно уже в полнейшей готовности. План Мольтке был разработан до мельчайших подробностей. Мобилизация прошла с точностью часового механизма. В одну неделю немецкая армия выросла в полумиллионную. Вся Германия была охвачена угаром шовинизма. Только один рабочий класс не поддался дурману. Германская социал-демократия разбилась в этот грозный час на две части. Одна часть пошла по пути предательства и примкнула к патриотическому движению; другая же, считавшая себя ветвью Первого интернационала, во главе с Бебелем и Вильгельмом Либкнехтом, отстаивала самостоятельные классовые интересы пролетариата. Бебель и Либкнехт вели себя, как революционеры: они голосовали против кредитов, а после захвата Германией Эльзаса и Лотарингии обратились с призывом организовать демонстрации протеста против ограбления Франции. Франция выставила против немцев едва лишь четверть миллиона плохо одетых и плохо вооруженных солдат. Прежде чем французы могли разобраться в происходящем, немцы двинулись к французским границам, и корпус Мак-Магона был разбит дважды подряд под Вейсенбургом и через два дня под Вертом. В тот же день, 6 августа, два корпуса Фроссара были вынуждены к отступлению, а корпуса Файля и Дуе должны были отойти в Шалону для переформирования. Немцы продолжали наступать. Парижские буржуа в цилиндрах и котелках останавливались на улицах, толпились на бульварах, засиживались в кафе, обсуждая положение. Слово «измена» повисло в воздухе. Сначала его произносили шёпотом, но скоро стали выкрикивать с озлоблением. Острые глазки перепуганных владельцев рент начали шарить повсюду, выискивая шпионов и изменников. Страх делал безумными даже ровных и неглупых людей. Ненависть к немцам росла, для них уже не находилось иного названия, как «боши», т. е. свиньи. Не было человека в Париже, рискнувшего бы произнести где бы то ни было вслух два слова на немецком языке. Немцы, застрявшие во Франции, принимали французское подданство и меняли фамилии; многие, впрочем, предпочитали спасаться бегством из враждебного города. Домовладельцы и лавочники из Венсенского предместья ничем не отличались от других мелких буржуа Парижа. Они ненавидели немцев и искали изменников, но им и в голову не приходило мысли о том, что трудолюбивый немецкий ремесленник, снимавший в предместья небольшое помещение и аккуратно вносивший своему хозяину квартирную плату вот уже второй десяток лет, — что этот немец есть такой же бош, как и те, с которыми они ведут войну. Теодор Дизель был переплетчик и имел маленькую мастерскую кожаных изделий, в которой трудился день и ночь; дружная семья помогала ему в мастерской. Дети исполняли обязанности подмастерьев и посыльных, учась ремеслу отца. Этот ремесленник никогда не скрывал своего происхождения, и никто никогда не ставил ему в вину его национальность. Скорее даже она привлекала к нему заказчиков, и он никогда не подрывал доверия к прославленной немецкой аккуратности. Теодор Дизель оставался баварцем, но дети его считались французскими подданными. К тому же он давным-давно переселился в Париж. С тех пор он делал с любовью и преданностью свое маленькое дело и жил совершенно так же, как все парижские ремесленники и, конечно, обожал Париж. Как истый парижанин каждое воскресенье Теодор Дизель со всей семьей отправлялся в Венсенский лес, катался на лодках по его озерам, окруженный детьми, завтракал на траве, обедал в маленьком ресторанчике и возвращался домой поздно вечером усталый, мирный, довольный собой, раскланиваясь и перешучиваясь по пути с знакомыми по кварталу французами, добродушно и искренне, как с соотечественниками. Дети Дизеля родились в Париже, они учились в коммунальной школе и говорили по-французски, как дети венсенских буржуа. Пожалуй, никто из знавших маленького Рудольфа не отказался бы иметь такого сына в собственной своей семье; во всяком случае, его не стеснялись ставить в пример собственным детям соседи Дизеля. Это был тихий, немножко угрюмый и замкнутый, но умный, аккуратный, послушный, исполнительный и невероятно трудолюбивый мальчик. Он был упрям, настойчив и любил все доделывать до конца. Возвращаясь из школы, он помогал отцу в мастерской или разносил исполненные заказы по самым разнообразнейшим уголкам огромного города, который он знал, как свой собственный дворик. Этот город, суетливый и шумный, мальчик любил не менее своего отца, и он был, конечно, более французом, чем немцем. Все это было просто и ясно настолько, что многие из знакомых Дизеля еще и в эти июльские дни, как всегда, отвечали на поклоны немецкого ремесленника и кланялись сами его жене. Но это продолжалось недолго. Шовинистическая пропаганда, усердно развиваемая правительством и поддерживаемая правящим классом, сеяла яд национальной ненависти повсюду; сюда должна была отвлекаться революционная энергия масс; ненавистью к немцам нужно было подменить справедливое озлобление против собственной и чужой буржуазии, вовлекавшей в войну народные массы обеих стран. Мелкие буржуа в котелках охотно принимали участие в травле немцев. Старый Жак Сервье, домохозяин, до последнего момента игнорировавший все намеки на происхождение своего аккуратного квартиранта, все же вынужден был, наконец, уступить, когда вносившая ему плату шестидесятилетняя мадемуазель Кювилье заметила небрежно: — Как мне ни грустно, но я вынуждена буду оставить ваше помещение, мосье: жить больше бок-о-бок с бошами я не желаю. — О… о… — простонал домохозяин в отчаянии. — И не я одна так думаю, моймилый. Вечером почтенный патриот зашел в мастерскую Дизеля и без всякой учтивости предложил ему самому найти выход из положения. Дизель не был удивлен визитом домовладельца: неизбежность бегства сознавалась давно уже всей семьей. Дела разваливались, никто не хотел иметь общения с немецким ремесленником. Жена жаловалась на грубость торговцев; дети все чаще и чаще возвращались из школы со слезами на глазах. Теодор Дизель обещал немедленно оставить дом. — Если вы хотите, я помог бы вам устроиться спокойно где-нибудь в ближайшей деревеньке… — предложил домовладелец. — О, нет. Я уеду из Франции. — На родину? — Нет. Моя жена долго жила в Англии, и мы надеемся найти там приют. Рудольф, давно уже не имевший отцовских поручений, в этот вечер вернулся поздно: он проводил свободные часы в Музее искусств и ремесел, бывшем любимейшим местом его посещении. То была наглядная школа творческого опыта, которую проходило человечество, Венсенский лес праздничных развлечений для детского ума. Он не удивился решению отца, когда оно было сообщено ему взволнованным братом, и рад был бы исчезнуть с улиц, дышавших ненавистью и безумством злобы. Эту ненависть и озлобление продолжали питать ошеломляющие неудачи французской армии. Надежды маршала Базена, принявшего от императора командование, отойти к Шалонскому лагерю не осуществились. Немцы дали ему бой под Коломбье-Нуйи, а когда он двинулся к Вердену, заставили его после сражения под Вионвиллем повернуть назад. Битва при Сен-Пре-Гавелоте 18 августа принудила его запереться в крепости, которая тотчас же была обложена немцами. Мак-Магон вместе с сопровождавшим его Наполеоном III двинулся к нему на выручку, но немцы преградили и этот путь. Жуткий призрак Седана повис над Францией.Бегство
Поток немецких ремесленников устремился по Сене в Гавр, чтобы выбраться за пределы взволнованной страны. Беженцев сопровождали оскорбления, угрозы, иногда побои. Многие бросали последнее имущество, лишь бы скорее выбраться из атмосферы злобы и ненависти. Семья Теодора Дизеля недолго готовилась к путешествию. Дети едва успели проститься с озерами Венсенского леса. Маленький Рудольф нашел все же время обежать, прощаясь, комнаты Музея искусств и ремесел. Привыкшие к постоянным посещениям задумчивого мальчугана старые наполеоновские гвардейцы, охранявшие музейные редкости в качестве мирных сторожей, едва ли обратили внимание на волнение постоянного посетителя. Он ничего не срисовывал на этот раз, ничего не рассматривал с обычным любопытством, не читал надписей и ни о чем не расспрашивал. Никто не провожал Теодора Дизеля, никто не явился провести с ним последний вечер. Очень поздно, и то прикрываясь желанием навестить старых пациентов по установившейся долголетней привычке, зашел старый доктор взглянуть в последний раз на Рудольфа, жизнью которого он имел особые причины интересоваться: он предполагал необыкновенную одаренность этого ребенка, основываясь на каких-то ему одному известных данных френологического порядка. Он задал ему несколько вопросов и выслушал его точные и умные ответы с удовольствием. Красивый, ловкий и стройный юноша помогал отцу в сборах, входил и выходил из комнаты, и доктор любовался им, не скрывая своего наслаждения. Прощаясь, он погладил круглую голову своего любимца и, улыбаясь, заметил его матери: — Несомненно, несомненно, этот котел что-то в себе скрывает… Она поблагодарила его тихим взглядом покорных глаз. Эта женщина принимала все, что несла ей жизнь, с покорностью и благодарностью, без удивления и возражений. Даже неожиданное бегство в Англию, казалось ей, было ею предчувствовано уже тогда, когда наряду с немецким языком она выучила детей и английскому. Дизели покидали Париж без сожалений. Через неделю после нового ряда сражений Мак-Магон должен был укрыться в Седане. Французская армия, окруженная прусскими войсками, оказалась запертой со всех сторон и вынуждена была вместе с Наполеоном сдаться в плен немцам. Когда в Париже было получено известие о капитуляции французской армии и о сдаче в плен самого императора, произошел государственный переворот и власть перешла в руки буржуазного правительства, так называемого правительства национальной обороны во главе с Гамбетой. В это время Дизели высадились в Англии. Вышвырнутый без вины и причины из привычного, казавшегося несокрушимым, уклада жизни, маленький Рудольф сошел на туманный берег Англии юношей, сознательно взиравшим на мир. До сих пор этот мир представлялся ему благоустроенным, как парижские улицы с твердым порядком на них, регулируемым рослым сержантом из бывших гвардейцев. Переезд в Англию заставил его думать иначе. Беспорядок был рассыпан всюду: на пароходе, в порту, на пристанях, и, главное, между людьми и государствами. Он и себя чувствовал жертвой этого беспорядка, школьником, изгнанным из класса по глупому и лживому доносу. Твердый, стойкий, казавшийся вечным, как день и ночь, несменяемый и цельный уклад жизни рассыпался на его глазах, как выстроенный из деревянных кирпичиков замок от пинка ногой. И маленький Рудольф вошел на пароход в Париже с неосознаваемым презрением к королям и сержантам, ко всем авторитетам, ко всем устоям. Когда пароход стал двигаться по Сене мимо набережной, которую он так любил, где знал каждый камень, он не заплакал, как отец, и не придал никакого значения уверениям матери, что они вернутся во Францию лишь только кончится война. Он не верил, что порядок может быть восстановлен теми самыми людьми, которые его нарушили. И, может быть, он провел бы весь переезд в хмуром молчании и раздумьи, если бы самый пароход не представлял собой захватывающего зрелища. Это был небольшой двухколесный деревянный пароход, один из немногих по тому, времени, где паровая машина не была только дополнением к парусной оснастке судна на случай безветрия. Парусов на нем не было вовсе, громоздкая машина к удивлению пассажиров справлялась одна. Вход в машинное отделение был закрыт, но большие вентиляторы, выведенные на палубу, позволяли видеть почти все, что совершалось там. Едва лишь молодой пассажир сделал это открытие, как тотчас же развеялся угрюмый холодок на его сердце. Мальчик прилип к окнам и погрузился в созерцание невиданных чудес. Вскоре раскаленная, журчащая преисподняя была обследована со всех сторон. Рудольфа стала тянуть к закрытому входу. Иногда люк оставался открытым, и перед глазами любопытного пассажира зиял темный спуск в таинственное, заливающее гулом уши нутро парохода, где двигались черные от угольной пыли, освещенные багровым заревом топок люди. Эти черномазые слуги прожорливых топок, задыхающиеся от жары и пыли, навсегда остались в памяти Рудольфа Дизеля. Представление о паровой машине связалось в его сознании с каторжным трудом кочегаров. Из Гавра беглецов забрало английское парусное судно. Рудольф, скучая, спустился в холодный трюм, забитый грузом, пассажирами и багажом. Тут были и немцы, и французы, и англичане. В открытом море немецкая речь стала слышаться так же громко, как всякая другая, и впервые Рудольфу пришлось так быстро переходить с одного языка на другой, чтобы слушать и иногда отвечать то по-французски, то по-немецки, то по-английски. Он чувствовал себя, точно волшебник в сказке, понимающий всякий язык, и весело предавался новому развлечению. Пассажиры смотрели на него, как на чудо, тормошили его, задавая вопросы то на том, то на другом языке. Скоро вся его жизнь была рассказана на всех языках им самим к величайшей гордости матери и отца. Маленький космополит был окружен веселым вниманием всего корабля и не чувствовал себя более ни обиженным, ни угнетенным. Наоборот, как это бывает со всеми, насильственно переброшенный из одного мира в другой, он смело и безбоязненно осматривался в нем, убеждаясь с каждым шагом вперед, что страх его перед новой жизнью был всего лишь бессмысленный страх темной комнаты, пустоты, неизвестности. С огромным любопытством теперь рассматривал этот маленький немец, родившийся во Франции и направлявшийся в Англию, всех этих пассажиров. Они говорили на разных языках, но никому другому не было виднее, чем ему, что все они одинаково были измучены нуждой и необходимостью двигаться в поисках счастья, все одинаково боялись шторма и все, как один, страдали от морской качки. И говорили они об одном и том же, хотя и на разных языках; говорили о войне, о позорных поражениях французов, о великих победах немцев, а больше всего о том, что было важнее побед и поражений: как бы устроиться на ночь на бочках или ящиках, что подстелить, что положить в головы, как достать кипятку и надо ли есть сейчас или можно сохранить кусок хлеба на завтра. Утром из тяжелого осеннего тумана вынырнули высокие каменные берега Англии, изрезанные глубокими бухточками. Все население корабля поднялось на палубу. Теодор Дизель безрадостно глядел вперед, пожимаясь от утренней свежести и суровых мыслей. Его жена беззвучно шептала молитвы.Лишний рот в семье
Англия приняла беглецов холодно. Надежды Теодора Дизеля на скорое возвращение во Францию к брошенному делу были очень далеки от осуществления. Новое правительство национальной обороны, основываясь на заявлениях Бисмарка, что Германия ведет войну не с французским народом, а с империей, пыталось заключить мир. Но Бисмарк, спокойно сняв маску, прикрывавшую истинное лицо вождя немецкого империализма, потребовал от Франции уступки Эльзаса и Лотарингии. Война продолжалась. Немцы начали осаду Парижа. Но победа над безоружным французским народом оказалась делом более трудным, чем разгром наполеоновских армий. Парижские рабочие, не доверяя больше военному министру, создали комитеты для наблюдения за действиями правительства. Эти комитеты выступили с целым рядом предложений, которые должны были облегчить жизнь в осажденном городе. Комитеты требовали произвести реквизицию всех продуктов питания и предметов первой необходимости и предлагали ввести распределение этих продуктов по карточкам. Правительство отказалось принять эти предложения для осуществления. Тогда мысль о Коммуне, которая могла бы организовать оборону, наладить снабжение и обеспечить работой пролетариев Парижа, как в 1792 г., захватила умы. Попытки организовать Коммуну уже осенью 1870 г. не увенчались успехом. Вместо выборов в Коммуну, был устроен плебисцит за и против сохранения правительства, и большинство высказалось за правительство. Однако мечты о Коммуне не умирали. Они продолжали жить и воодушевлять защитников страны. Вольные стрелки проявляли чудеса храбрости. Осажденные в крепости французы повергали в изумление весь мир отчаянностью своего сопротивления. Возвращение во Францию при этих условиях превращалось в бесплодные мечтания. Беженцам приходилось думать лишь о том, чтобы продержаться как можно дольше на остатки тех жалких средств, которые у них были. Мысль о том, чтобы избавиться от лишнего рта в семье, где каждый кусок хлеба составлял заботу дня, где картофелины клались на блюдо по счету, все чаще и чаще мелькала в угрюмых разговорах Теодора Дизеля. Рудольфу шел тринадцатый год, он был старшим в семье, постоянным помощником в делах отца и неизменным участником грустных семейных совещаний в сумеречные вечера. И он понимал все, что происходило дома. Он знакомился с новыми людьми, расспрашивал сверстников, с которыми сталкивался на улицах чужого города, о том, как можно зарабатывать деньги, и часто возвращался домой возбужденный и взволнованный, с самыми фантастическими планами. Мать слушала его с грустной улыбкой, отец очень быстро суровыми возражениями охлаждал его горячее воображение. Рудольф умолкал, старался как можно меньше есть за общим столом, ночью долго не спал и к утру пробуждался, с новой энергией, с новыми надеждами и новой верой в свои силы. Теодор Дизель, ворочаясь с боку на бок на своей неудобной постели, был занят не меньше сына мыслями о своем положении. Изгнаннику все чаще, и чаще рисовалась его давно покинутая родина, где оставались родные, с которыми он аккуратно поддерживал переписку по случаю разных праздников и семейных событий. Победоносная Германия представлялась единственным приютом если не для него самого, оторванного навсегда от родины, то хотя бы для его детей. И он, наконец, высказал свою мысль жене. Она пришла в ужас. Мысль о разлуке с сыном сначала казалась ей непереносимой. Она проплакала несколько ночей украдкой от мужа, но он упрямо возвращался к одной и той же идее, не обращая внимания на ее испуганные глаза. — Мы обязаны думать не только о себе, но и о нем больше всего. То, что досталось на долю нам в чужой стране, пусть не достается на долю ни в чем неповинных детей… — говорил он. В суровой прямоте его доводов была жестокая убедительность, с которой невозможно было спорить. Дело заключалось уже не только в том, чтобы уменьшить количество голодных ртов за столом. Речь шла о будущем ребенка. — Мы обязаны предоставить Рудольфу возможность продолжать образование… — говорил Дизель. — Здесь мы не можем ничего для него сделать. Средств нет, надежд на возвращение во Францию пока также нет. В Аугсбурге у нас есть родственники. Брат Рудольф, такой же переплетчик, как и я, возьмет его на содержание… Рудольф будет ему помогать. Профессор Барникель, твой брат, займется воспитанием и образованием Рудольфа. Надо отправить Рудольфа в Германию. Бедная женщина должна была согласиться с мужем. Рудольф был посвящен во все трудности путешествия. Он должен был отправиться один, без денег и одежды, надеясь только на свои силы. Необходимость преодолеть трудный путь ему была доказана очень скоро. Его не спрашивали о том, хотелось ли ему ехать или нет. Он должен был «выходить в люди» как старший в семье. Мать говорила ему тихо: — Твое дело, как можно скорее научиться чему-нибудь и помогать отцу. Ты видишь, в каком положении твоя семья. Ты умный мальчик, Рудольф, не плачь же и не спорь с отцом. Рудольф клялся матери не забыть никогда ее слов. Он принимал их как заповедь и не видел иной цели в жизни, как исполнить ее. Так снова он очутился на корабле. На этот раз он не мог уже скрыть своих слез, когда судно стало медленно отодвигаться от пристани, где, рука об руку, стояли отец и мать, провожая сына. Но то были уже мужские, крупные, редкие слезы. Они оставили горячий след на щеках юноши и упали темными звездами на смоляной пол. Отец, мать, пристань, Англия исчезли в тумане. Рудольф Дизель начал совершать самостоятельно свой жизненный путь. Несколько дней мать маленького путешественника провела в тревожном ожидании известий. Лишь через три недели пришло, наконец, первое письмо от профессора Барникеля. Он писал сестре: «Рудольф производит прекрасное впечатление своим видом, умной и скромной речью. Это делает честь вашему воспитанию. Нам было очень неприятно, что его никто из нас не встретил по приезде… Кто же мог предположить, что его, одинокого мальчика, отправят в товарном вагоне в такой далекий путь. Но, слава богу, теперь он с нами…». Невероятный путь этот никогда не был забыт маленьким путешественником. Старый профессор, впрочем, сделал все, что мог, для того чтобы стереть из памяти племянника грустные впечатления. И многое, конечно, потускнело, поблекло в воспоминаниях юноши. Но именно из этого уже путешествия вынес Рудольф Дизель никогда его впоследствии не покидавшее золотое убеждение в том, что нет в жизни непреодолимых трудностей и рано или поздно может быть достигнута намеченная цель. Жизненный опыт потом не раз укреплял его в этой уверенности.Школьные годы в Аугсбурге
Скромный аугсбургский переплетчик Рудольф Дизель, дядя, напомнивший собой племяннику одного из тех лысых, толстых весельчаков, которыми украшаются пивные кружки и вывески баров, взглянул на явившегося к нему закопченного Рудольфа, только что выбравшегося из товарного вагона, с недоумением. — Ты откуда? — спросил он его, приподнимая круглые оловянные очки, надеясь услышать в ответ название одной из библиотек, для которых работала его переплетная. — Я из Англии, дядя! — тихо ответил чумазый гость, и тогда только, наскоро обтерев замазанные в клейстере руки о фартук, дядя пододвинулся к племяннику и обнял его. — Ага, вот ты какой, вот ты какой… — повторял он, рассматривая юношу, почти как вещь, со всех сторон, — вот ты какой… Ну что же, все очень хорошо, очень хорошо. Пока приведем тебя в порядок после дороги, а там посмотрим, что с тобой делать… Помощник мне в переплетной не помешает, не помешает. Однако, когда отмывшийся и очистившийся Рудольф явился к скромному столу с поклоном и учтивыми манерами и стал легко и свободно, хотя и очень скромно, отвечать на самые разнообразные вопросы дяди и тетки, веселый аугсбургский переплетчик сказал грустно: — Ты стоишь, однако, чего-нибудь лучшего, чем моя переплетная, Рудольф. И мы пойдем сейчас с тобой к господину профессору. Кстати он хотел дать мне что-то в работу из своих ученых книг. Вечером в тот же день Рудольф был представлен другому своему дяде, почтенному профессору Христофору Барникель и его жене. Бездетные супруги, обменявшись взглядами за чайным столом, безмолвно решили судьбу племянника, и когда скромный переплетчик, обсудив с заказчиком цвет коленкоровых крышек, стал прощаться, профессор сказал просто: — Рудольф, понимаете, останется у нас! — Да, так будет лучше! — согласился тот. Тихий юноша очень быстро завоевал любовь и привязанность в новой своей семье. Ему самому здесь дышалось счастливее и легче, чем дома. Он перестал мечтать о Париже в этом старом баварском городе, где все было ново и необычно для него. Дядя показал ему и знаменитую Перлахскую башню, и золотой зал ратуши, и дворец со старинными фресками, и цейхгауз с собранием древнего оружия. Юноша, умело руководимый дядей, постепенно превращался из француза в немца и поддавался понемногу патриотическому угару, охватывавшему в эти дни всю объединенную Германию.Аугсбург Больше всего занимали воображение Рудольфа прославленные аугсбургские машиностроительные заводы. Возле них родилась в нем упрямая мечта во что бы то ни стало сделаться механиком. Он высказал свое желание дяде. Профессор ответил коротко: — Я и сам не мог предложить бы тебе лучшего. Рудольф был помещен в Аугсбургское реальное училище. Теперь ему не запрещалось, как в Париже, дружиться с другими детьми. Однако побороть себя было уже невозможно. Новый школьник был прилежен, внимателен, любознателен и серьезен не по летам, но тих и одинок. Со сверстниками он становился робким и оставался без друзей. Профессор Барникель не мог уделять слишком много времени своему воспитаннику, зато он предоставил в его распоряжение свою библиотеку. Рудольф приводил в порядок книги за самодельным переплетным станочком, обнаруживая при этом необычайную тщательность и аккуратность в работе. Отдыхая, он прочитывал одну за другой все книги, попадавшиеся ему в руки, и потом задавал дяде бесчисленные вопросы о непонятных местах. Ум его требовал полнейшей ясности и точности, предельного проникновения в сущность вещи. Профессор отвечал ему с величайшей готовностью. Маленький выходец из Франции становился гордостью немецкой семьи. Ничто, однако, не могло вытравить из памяти Рудольфа исчезнувшей в тумане пристани со стоявшими рука об руку отцом и матерью: ни внимание дяди, ни школа, ни занятия. Взволнованно прислушивался он к разговорам о военных событиях и ждал известий о мире. Защита Франции продолжалась всю зиму. Немецкая армия осадила Париж. Волна патриотизма и стремление дать отпор наступающим немецким армиям охватили не только мелкую буржуазию, но и рабочих. Для защиты Парижа правительство национальной обороны вынуждено было вооружить парижских ремесленников и рабочих и влить их в состав национальной гвардии. Однако страх перед нарастающим революционным движением в среде вооруженного пролетариата заставил буржуазное правительство национальной обороны добиваться заключения мира с немцами во что бы то ни стало. Оно не только завязало тайные переговоры с немцами, — генералы правительства умышленно посылали гвардейцев на поражение. Буржуазное правительство было настолько заинтересовано в немедленном разоружении пролетариата, что согласилось подписать мир на самых унизительных для Франции условиях. Эти условия мира вызвали возмущение среди защитников осажденного Парижа. В марте 1871 г. Тьер, новый глава правительства, сделал попытку разоружить национальную гвардию путем увода артиллерии. Попытка привела к восстанию и установлению в Париже власти Коммуны. Коммуна, провозглашенная 18 марта 1871 г. и существовавшая всего лишь несколько недель, словно для того только, чтобы дать миру прообраз пролетарского государства, теперь при помощи международного капитала была подавлена с неимоверной жестокостью правительством Тьера. Освобожденные из немецкого плена французские войска усилили силы Тьера. Немецкая буржуазия вдруг нашла общий язык с буржуазией французской и охотно приняла участие в разгроме Коммуны. После жесточайшего сопротивления 28 мая Париж перешел в руки версальского правительства. Мак-Магон, один из виднейших усмирителей Коммуны, свидетельствовал, что одних расстрелянных коммунаров было не менее пятнадцати тысяч человек. Из четырех десятков тысяч арестованных двадцать пять тысяч оказались «выведенными из жизни» еще до суда над ними — расстрелами, болезнями, истощением. Из судившихся никто не был оправдан; большинство было приговорено к ссылке на каторжные работы. Французский рабочий класс был обескровлен и временно разбит в этой исторической схватке пролетариата с буржуазией. Германский империализм торжествовал. Теперь родители Рудольфа получили возможность возвратиться в Париж. Однако разоренный город не хотел переплетать книг, ограбленный народ не нуждался более в кожаных кошельках и сумочках. Теодор Дизель вел бесплодную борьбу за существование в Венсенском предместьи; мысли и надежды его были устремлены на Аугсбург, где маленький Рудольф «выходил в люди». Между тем, с Аугсбургом завязалась раздражающая переписка, обнаружившая в сыне вдруг необычайную твердость. Одно за другим приходили письма, в которых Рудольф просил отца разрешить ему принять германское подданство. Мальчик становился практиком: перемена подданства дала бы ему возможность отбывать воинскую повинность в Германии один год вместо девяти, полагавшихся по закону во Франции. При этом условии Рудольф надеялся в двадцать один год окончить политехникум и взять на себя заботу о поддержке родителей; исполнить обещание, данное матери, было по-прежнему главной цепью его жизни. Впервые все это было изложено Рудольфом в письме, помеченном 27 марта 1872 г. В письме, написанном Рудольфом в этот день, твердое, как сталь, намерение было высказано всего лишь как желание; юноша ждал одобрения своим планам. Отец отвечал отказом на просьбу сына. — Я не хочу ничего слышать обо всем этом, — писал он. — Ученье для нас слишком большая роскошь. Тебе надо поскорее становиться на работу и помогать нам. Так долго ждать мы не можем. Мать присоединялась к мнению отца. — Изучи какое-нибудь ремесло и помоги нам, — добавила она. Сердце Рудольфа сжалось от боли и горечи. Он написал новое письмо, все так же дышащее искренней преданностью и уважением, но требовавшее от отца примириться с твердым решением сына. Тот отвечал вновь отказом; Рудольф настаивал на своем, приводя десятки доводов в пользу своего намерения учиться, чтобы стать инженером. В конце-концов родители вынуждены были уступить. Это была первая победа юноши. Год был посвящен занятиям. Училище было окончено блестяще. Рудольф был зачислен в Аугсбургскую политехническую школу, обладавшую первоклассными механическими мастерскими. Лето прошло, как праздник. Дядя подарил прилежному ученику рояль, начал делать с ним далекие прогулки по окрестностям. И вот поездки в Баварские горы, увлечение музыкой, мечты за роялем о будущем украсили юность Рудольфа цветами первых житейских побед.
Юность
Осенью — это был уже 1873 г. — Рудольф прошел впервые по тихим аугсбургский улицам в Политехническую школу. Ему была назначена государственная стипендия в шестьдесят гульденов, он имел, кроме того, несколько частных уроков. Однажды вечером, рассчитывая свои собственные средства, он вдруг установил, что еженедельный заработок его уже составляет третью часть стоимости проезда до Парижа. Тайные мечты его были близки к осуществлению. Будущее (теперь уже он не сомневался в этом) принадлежало ему. Оно словно лежало в его боковом кармане, как новенькие документы школы, где осуществлялось его намерение стать механиком. Два года затем готические остроконечия аугсбургских улиц и площадей веселыми вешками, уходившими в небо, торчали по обеим сторонам его ежедневного пути. Практическая работа в мастерских увлекала его, как детская игра. Он не замечал усталости, покидая их. Он уносил на щеках своих стальную пыль, в волосах — медную стружку. Руки его ныли от мозолей, царапин и порезов, списывать по вечерам ноты было невозможно. Иногда клавиши рояля выскальзывали из-под несгибающихся пальцев, и это одно огорчало Рудольфа в эти годы жизни. Но он был лучшим учеником механического отделения школы, и маленькие горести сносились легко. Весной 1875 г. Аугсбургскую школу инспектировал директор Высшей технической школы в Мюнхене, профессор Бауерфейнд. Рудольф Дизель был представлен ему как выдающийся ученик выпускного класса. Он сам пожелал произвести испытание даровитейшего юноши и задал ему несколько вопросов. Ответы юноши были точны, ясны, безукоризненны. Профессор был очарован. Он вышел из рамок программы и спросил: — Какая же область техники более всего интересует вас? — Машиностроение, — отвечал Рудольф. — Перед этой областью развертываются сейчас огромные перспективы, — с удовлетворением отметил профессор. — Слышали ли вы о попытках создать вместо паровой машины двигатель внутреннего сгорания, способный заменить паровой? — Мне известны немного работы Отто в этом направлении. — Думаете ли вы, что осуществление такого двигателя возможно? — Инженер все может, — ответил Рудольф, высказывая свое заветное убеждение. Профессор Бауерфейнд с некоторым неудовольствием встретил эту горячность юноши и, поморщившись, сухо поправил: — С божьей помощью, следовало бы добавить, молодой человек. — Я всегда ее подразумеваю, — поспешил исправить свой ответ и Рудольф, — и не упомянул об этом для того, чтобы не загромождать ответов повторением слишком известных истин. — Прекрасно, — сказал экзаменатор, — прекрасно и это, — и, объявив вслед затем, что он утверждает за Дизелем стипендию в пятьсот гульденов, поздравил его с зачислением в Мюнхенскую высшую техническую школу. Рудольф, краснея от счастья, поблагодарил его. Профессор задал ему еще несколько вопросов о его родителях, детстве и юности. — Стало быть, вы знаете хорошо французский язык? — спросил он, узнав о судьбе Рудольфа. Тот отвечал ему по-французски. Превосходное произношение юноши привело его в восхищение. — Как вы намерены провести свои каникулы? — осведомился он и, не дожидаясь ответа, предложил молодому студенту сопровождать его семью летом в Берхсгаден. Рудольф согласился не сразу. Самолюбие предостерегало его от всего, что могло бы наносить удары его гордости, что могло бы связать обязательствами в будущем, стеснить его свободу. Но мысль увидеть этот Берхсгаден, величественные Альпы и знаменитое «каменное море», о котором говорил ему дядя, возвращаясь с прогулки из Баварских гор, решила вопрос. Он принял предложение профессора. Семья Бауерфейндов не подала ему ни разу ни малейшего повода сожалеть о своем решении. Осенью, переполненный впечатлениями и юношеской жаждой жизни, Рудольф переехал в Мюнхен и стал слушать лекции в Высшей технической школе, где ближайшими руководителями его стали профессора Линде и Шреттер. Первая мюнхенская зима ушла на занятия, знакомство с городом, на книги, музыку, студенческие пирушки в задымленных барах в кругу буршей, потягивавших из каменных кружек знаменитое мюнхенское пиво. Весной вновь с семьей Бауерфейндов он побывал в Швейцарии и, наконец, во Франции. Лучшего спутника в Париже Бауерфейндам невозможно было найти: Рудольф знал город не хуже всякого парижанина еще с детских лет, когда ему приходилось ходить с поручениями отца по самым разнообразным уголкам. Мечты юноши осуществились. Он был взволнован, ступая на камни знакомых улиц. Горести бегства были стерты из памяти воспоминаниями счастливого детства при мысли о встрече с матерью. Париж оправлялся после немцев и гражданской войны с изумительной быстротой. Разгромленный в данный момент пролетариат не мог оказать сопротивления нападающему капиталу. Беспощадная эксплуатация процветала всюду. Буржуазные дельцы спешили использовать положение победителей. Но маленькие дела Теодора Дизеля оставались по-прежнему безнадежными. В тесном жилище отца Рудольф в несколько минут составил себе представление об истинном положении вещей. Он тут же предложил родителям перебраться к нему в Мюнхен. — Можно ли там найти мне работу? — устало осведомился отец. Мать смотрела на сына с замирающим сердцем. Он был мужественен, силен, ловок, красив и молод. Улыбка, речь, взгляд — все дышало энергией, силой и волей. Он приехал в Париж с семьей виднейшего представителя мюнхенского столичного общества, он жил в первоклассной гостинице, был хорошо одет. И он оставался прекрасным сыном, верным, данному давно обещанию. Она смотрела на белоснежные манжеты его рубашки с хорошенькими запонками, гладила его руки и молчала. Боязнь стать помехой на его жизненном пути, начинавшемся с таким блеском, удерживала ее от слов, которые выдали бы ее единственное желание остаться с сыном навсегда. — Я получаю государственную стипендию в пятьсот гульденов, — перечислял Рудольф, — я могу зарабатывать, кроме того, уроками пятнадцать-двадцать франков в неделю… Наконец, мне обещали дать стипендию барона Крамер-Клетта… Нам хватит пока. Он был молод, силы казались ему неисчерпаемым! Разве не привык он уже работать и дни, и ночи для того, чтобы увидеть сытыми и спокойными возле себя этих раздавленных неудачами стариков. — Мы справимся, — уверял он, — мы справимся, даже если ты, отец, не будешь вовсе работать. Теодор Дизель все еще не решался. Рудольф напомнил ему о политическом положении Франции, пытавшейся вмешаться в борьбу Бисмарка с католическим центром. Угроза новой войны с Германией висела над оправлявшейся страной. Это был решительный довод. Старый Дизель встал и протянул руку сыну. — Хорошо, — тихо проговорил он, — мы поедем. Ты прав. Нам не остается ничего другого, Рудольф. Как не похож был этот усталый, покорный, измученный человек на того Теодора Дизеля, который еще так недавно на глазах у Рудольфа с такой пленительно твердостью сражался против судьбы. Рудольф покинул родителей с счастливым сознанием исполненного долга, с удовлетворением должника, вернувшего свой долг. Но еще и на шумных улицах Парижа, и в роскошном номере гостиницы образ усталого разбитого старика стоял перед глазами юноши. Тогда уже впервые мелькнула в нем жестокая мысль, которую он высказал себе с мужественной решимостью и затем нередко повторял окружающим: — Нет, если доживешь до пятидесяти пяти лет и не сможешь больше дела делать, лучше будет уйти из жизни совсем! Это был страшный вывод. Для людей его твердости и решимости мыслями подобного рода определяется весь жизненный путь. Осенью Дизели перебрались в Мюнхен. Для Рудольфа наступила пора постоянных забот и беспокойства. Жаждущий ум его искал знаний и деятельности, достойной его гордости. Жизнь в капиталистическом обществе заставляла связывать эту деятельность с расчетом на материальное вознаграждение, которое могло бы обеспечить семью и его самого освободить от мелочной беготни по урокам, от оскорбительных стипендий, бросавшихся ожиревшими от безделья меценатами. И Рудольф искал, может быть бессознательно, идею, которой можно было бы посвятить жизнь, игру, где можно было поставить решительную ставку, чтобы, выиграв однажды, не возвращаться никогда к азартному столу. Тот, кто ищет, всегда находит. Рудольф Дизель нашел свою идею очень скоро. Она носилась в воздухе. Оставалось найти в себе достаточно сил и энергии, чтобы привести ее к практическому осуществлению. Молодой инженер верил в себя.Программа жизни
Маленькой заметкой на полях своей тетради, сделанной на лекции профессора Линде, Рудольф Дизель определил весь свой дальнейший жизненный путь. Это был путь ученого и теоретика, которых иногда так презирают некоторые инженеры-практики. Он решил не действовать наобум при помощи гаечного ключа и нескольких непродуманных догадок, как делают многие горячие и молодые изобретатели, а руководствоваться научными данными. В мире существовали для Рудольфа одни только истины — математические. Математика, к великому изумлению миниатюрного русского студента, сидевшего с ним на одной скамье в Мюнхенской школе, привлекала Дизеля не менее, чем поэзия Гейне, которой он увлекался. Но математически точный и ясный анализ человеческих отношений, сделанный рукой поэта, был понятен и близок влюбленному в математику студенту. Критический ум его живо чувствовал беспощадный сарказм великого немецкого поэта. В том же 1878 г. курс Высшей технической школы был Рудольфом окончен. Профессор Линде оставлял Рудольфа своим ассистентом. На лето он рекомендовал ему отправиться в Швейцарию на Винтертурский машиностроительный завод братьев Зульцер в качестве практиканта. — Вам представится там возможность не только отбыть практику, но и пополнить свои знания в области машиностроения практическим знакомством с технологическим процессом, — указал он. Рудольф согласился с учителем. Маленький Депп поздравил его с блестящим началом карьеры. — А куда направитесь вы? — спросил его Рудольф. — В Петербург, — отвечал он. — Я поступлю на механическое отделение Петербургского технологического института, чтобы получить русский диплом. Мне понадобится на это два года вместо пяти, полагающихся обычно для всех, поскольку я буду уже иметь немецкий диплом. — И будете специализироваться?.. — На паровых котлах! — О, значит, мы еще встретимся, — улыбаясь сказал Рудольф. — Если не в жизни, то уж на страницах специальных журналов обязательно… Они сидели за мраморным столиком шумного кафе на Терезиенштрассе, пили кофе, и Рудольф говорил задумчиво: — Я оставляю высшее учебное заведение, иду на практику и должен завоевать себе положение. Но мысль о моей задаче преследует меня беспрерывно… Свободное от работы время я употреблю на то, чтобы всесторонне расширить мои знания по термодинамике… И он с тоской думал о том, что внешние условия его жизни до сих пор никак не способствовали научным занятиям. Мучимый постоянными заботами о вывезенных из Парижа стариках, последние годы в Мюнхене он давал уроки, вел занятия на курсах, оставляя для «расширения собственных знаний» только бессонные ночи, отравившие ему жизнь мучительными головными болями. Теперь у него были скоплены средства на год дополнительных занятий, но знать было нужно так много, так много, что и десятка лет не хватило бы на изучение предмета до полной ясности и глубины. Простившись с товарищами и устроив материально родителей, Дизель отправился в Швейцарию. Винтертурский машиностроительный завод бр. Зульцер, принадлежавший к лучшим современным европейским заводам, как некогда Музей искусств и ремесел, поглотил все внимание молодого инженера. Однако работа на болторезном станке, к которому его поставили, не могла повысить его научного опыта. Он предпринял несколько попыток к тому, чтобы изучить производство в целом. Ему удалось осмотреть литейный цех и механическую мастерскую, но в испытательном отделе любопытный практикант вдруг показался подозрительным местной администрации. — Эй, вы… Что вы тут шляетесь! — прикрикнул на него усатый мастер. — Что вам тут нужно? Рудольф вежливо объяснил причины своего любопытства и назвал себя. Мастер отвел его к начальнику цеха и представил как «подозрительную личность». — У нас не школа, а завод… — сурово напомнил ему начальник отдела, — на заводах работают, а не учатся. — Профессор Линде, рекомендовавший мне… — начал было Рудольф, но тот решительно прекратил спор. — Переговорите с господином Зульцер. Если он разрешит, тогда пожалуйста, — сухо сказал он. — А сейчас отправляйтесь на свое место. Несколько дней Рудольф молча работал на своем станке с незаживающей обидой на сердце; однако самолюбие было принесено в жертву всепоглощающей цели. Он добился свидания с владельцем завода. Господин Зульцер был уже предупрежден о подозрительном практиканте. Он выслушал его с любопытством дельца и осторожно стал расспрашивать его о разных вещах, как-будто бы и не относившихся к делу. Ему хотелось прежде всего составить свое собственное мнение о настойчивом юноше. Открытый взгляд, горячность и убедительность речи практиканта очень скоро заставили его выбросить из головы всякую мысль о подозрительных намерениях молодого инженера. Рекомендация профессора Линде, помянутая Рудольфом, наоборот, заставила главу фирмы думать уже о том, как бы использовать в своих целях способного ученика знаменитого изобретателя холодильных машин. — Вам будет предоставлена полная возможность знакомиться с заводом, — сказал он, — я вижу ваш деловой подход и очень рад оказать вам содействие. Это не просто любезность, пожалуйста, не благодарите, — прибавил он, улыбаясь, в ответ на искреннюю признательность Рудольфа, — мы сами заинтересованы в том, чтобы инженеры, поступающие на наши заводы, были вооружены практическими знаниями и опытом. Он написал распоряжение по заводу и, передавая документ Рудольфу, пожал ему руку с исключительной любезностью: — И я прошу вас даже без всякого стеснения при всякого рода недоразумениях обращаться прямо ко мне. Ваше отношение к делу, признаюсь, меня крайне заинтересовало, я хотел бы иногда запросто видаться с вами… Самолюбие Рудольфа было удовлетворено; завод раскрылся перед ним во всех мелочах технологического процесса. Дальнейшее знакомство с владельцем завода, перешедшее потом в дружбу, помогло ему пребывание в Винтертуре превратить в практический курс, рядом с которым не прекращались и занятия по теплотехнике и термодинамике. Машиностроительный завод «Бр. Зульцер» в Винтертуре Отправляясь на прогулки по красивым окрестностям этого маленького швейцарского городка, насчитывавшего не более двух десятков тысяч населения, скитаясь по берегам Эйлаха, молодой ученый имел возможность свободно думать о заданной себе задаче. Он перечитывал все, что могло ему в этом помочь. Конечно, знаменитые «Размышления о движущей силе огня; и о машинах, пригодных к развитию этой силы» — единственное сочинение Карно, гениального основоположника термодинамики, были любимейшей книгой Рудольфа. Это сочинение, почти не замеченное современниками Карно в 1794 г., теперь только было оценено в полной мере. Широта взгляда на предмет исследования, необычайно ясный язык, несмотря на сложность вопросов, делали это небольшое сочинение изумительным проявлением человеческого гения, смотревшего на сто лет вперед и предсказывавшего достижения техники далекого будущего. Не ограничиваясь критикой паровых машин, Карно развивал уже вопрос о применении атмосферного воздуха для теплового двигателя. Этот вопрос ставился некоторыми учеными и раньше, но лишь ему удалось поставить его теоретически, дав решение, поразительное по силе проникновения. Рассуждая о применении атмосферного воздуха, гениальный основатель теорий тепловых двигателей совершенно ясно формулировал преимущество той машины, которая на глазах у современников Рудольфа была уже осуществлена в виде двигателей внутреннего сгорания. Карно видел уже в свое время все выгоды, получаемые двигателем при устранении парового котла и замене пара воздухом. «Водяной пар, — писал он, — может быть образован только в котле, в то время как атмосферный воздух можно нагревать непосредственным сгоранием, происходящим в нем. Этим была бы избегнута не только большая потеря в количестве тепла, но и в его градусах…» Намечая конструктивные принципы такого двигателя, Карно говорил: — Чтобы дать воздуху возможность сильно расширяться и расширением вызывать большое изменение температуры, надо взять его сперва при достаточно высоком давлении. Его следовало бы сжать пневматическим насосом или каким-либо другим способом, раньше чем нагревать… Далее по другому поводу Карно писал о принципах, которые должны быть положены в основу конструкции теплового двигателя: «Нам казалось бы более выгодным действовать не как господа Ниепсы, а сперва сжать воздух насосом, затем пропустить его через вполне замкнутую топку, вводя туда маленькими порциями топливо при помощи приспособления, легко осуществимого. Затем заставить воздух выполнить работу в цилиндре с поршнем или в любом другом расширяющемся сосуде, и, наконец, выбросить его в атмосферу». Может быть, во время долгих прогулок неясные мысли о способах осуществления идеального теплового двигателя, работающего по циклу Карно, уже возникали в уме винтертурского практиканта. Однако он не спешил их высказывать даже самому себе. Он понимал, что прежде всего должен вооружиться знаниями и опытом; предупреждение гениального французского ученого всегда стояло перед его глазами: «Употребление атмосферного воздуха для развития движущей силы тепла на практике представит огромные трудности, но, может быть, не непреодолимые. Если их удастся победить, то воздух обнаружит большие преимущества перед паром». К юным силам, энергии, вере в себя для преодоления огромных трудностей нужно было добавить ещесовершенное знание современного состояния обеих наук — термодинамики и теплотехники. Этому и отдавался со страстью молодой ученый. Часто в минуты отдыха от изумительной книги мысли Рудольфа переходили на личность гениального автора, в котором все стороны человеческой природы были так гармонично развиты. Карно был страстным любителем музыки, искусства вообще, занимался всеми видами спорта, несмотря на слабое здоровье. Рано оборвавшаяся эта жизнь не могла не пленять собой ученика, втайне, может быть, находившего в себе общие черты с учителем. Чем дальше шли научные познания самого Рудольфа, с тем большей настойчивостью и твердостью выполнял он программу своей жизни, которая вела к осуществлению поставленной им себе задачи. Администрация образцового завода бр. Зульцер, неотступно контролировавшая каждый шаг своих рабочих, как во всяком капиталистическом предприятии, нисколько не интересовалась тем, что делалось за стенами заводских зданий. Огромная масса рабочего населения Винтертура находилась в тягчайших условиях жизни: теснота в жилищах, скученность и грязь, вынужденное пренебрежение к простейшим требованиям гигиены, плохое питание после изнурительного рабочего дня — все это считалось неизбежным в быту пролетариата. За время своего пребывания в Винтертуре Рудольф Дизель мог прекрасно ознакомиться с бытом зульцеровского рабочего, с которым он сталкивался в стенах завода. Стесненный в средствах, практикант жил в семье рабочего-котельщика, прибегавшего к сдаче каморок, чтобы прокормиться с женой и детьми; Рудольф здесь жил, как все рабочие, и очень скоро узнал и вкус хлеба после десятичасовой работы у болторезного станка, и крепость сна, и блаженство отдыха. Практиканство на заводе продолжалось всего лишь несколько летних месяцев. Но Рудольфу суждено было и за это время подвергнуться всем случайностям полуголодного существования, оставшегося в памяти его на всю жизнь. Перед самым отъездом в Мюнхен, где он должен был сдавать выпускные экзамены, Рудольф заболел тифом. Тяжелая болезнь вырвала его на несколько недель из жизни; месяцы понадобились для того, чтобы он вернулся к прежнему своему состоянию. Государственные экзамены были отложены до конца года. Однако даже при всей этой неблагоприятной обстановке они были выдержаны Рудольфом блестяще.Первые шаги по направлению к цели
Как ни стремился молодой инженер к научной деятельности, необходимость заставила его браться за любое дело, которое могло обеспечить не только его самого, но и его слабевших день ото дня стариков. Тем не менее предложение руководителя Нюренбергского завода барона Крамер-Клетта стать домашним учителем в его семье было Рудольфом отвергнуто. Это было очень выгодное предложение: положение барона, продолжавшего покровительствовать своему стипендиату, гарантировало молодому инженеру место на Нюренбергском машиностроительном заводе. В условиях кризиса, охватившего послевоенную Германию вслед за быстрым подъемом, постоянная служба на первоклассном предприятии составляла почти недосягаемую мечту инженерской молодежи. Отказ Рудольфа от блестящей перспективы привел в изумление не только старика Дизеля. — Никогда! — отвечал на его вопрос сын. — Никогда. Без всяких протекций… Я хочу быть совершенно независимым и предпочитаю лучше больше работать, чем принимать чужую помощь. Мне нужна полная свобода. — Зачем? — Для того, чтобы выполнить программу моей жизни. Профессор Линде, не упускавший из виду своего ученика, предложил ему работу на заводе акционерного общества «Холодильник» в Париже. Завод был основан известным баварским финансистом бароном Хиршем и охотно брал на службу соотечественников своего основателя. В качестве баварца, выросшего в Париже, Рудольф Дизель являлся незаменимым инженером на немецком предприятии, находившемся во Франции; сам Дизель с величайшей охотой готов был вернуться в родной город. Предложение Линде было принято. Рудольф вернулся в Париж. Материальное положение его оставалось, однако, все еще очень тяжелым. Немецкий капитализм шел вровень с французским, поспешно возрождавшим свое благополучие на крови разгромленного пролетариата. Заработная плата рабочих и служащих была невероятно низка. Через год Рудольф Дизель был уже директором Холодильного завода, но жалованье его не превышало ста франков в месяц. Отправляя треть его в Мюнхен отцу, сам он не мог тратить на себя более двух франков в день: эти шестьдесят копеек и составляли его ежедневный бюджет. Он обедал вместе с рабочими, и так же, как каждый французский рабочий, по воскресеньям он устраивал себе где-нибудь в загородной харчевне Венсенского леса праздничный обед, за франк — целый обед со стаканом красного вина. Праздничная, нарядная толпа радовала глаз. На вольные шутки Рудольф отвечал шутками, на веселый смех — смехом. Льющаяся через край, как пиршественное шампанское, жизнерадостность французов, знакомая ему с детских лет, действовала на него, как вино. Собственное его положение казалось ему прекрасным; у него было много времени, сил и здоровья; работы над осуществлением своей задачи он не прекращал ни на минуту. Все было в его руках. Конечно, всей его энергии не мог поглотить Холодильный завод. В скором времени Дизель взял на себя по совместительству обязанности инженера-консультанта при заводе Хирша в Аржентайле. Одновременно он принял представительство фирмы Линде для Франции и колоний Бельгии. Деятельность этого рода не содержала бы в себе ничего привлекательного для ищущего знаний и опыта инженера, если бы не была связана с постоянными разъездами. Скоро все, что было достойно внимания в области машиностроения и теплотехники во Франции и Бельгии, стало ему известно. Постоянное движение, новые люди, новые встречи, города, музеи, заводы, выставки — все это возбуждало активность мысли, веру в осуществимость сложнейших технических задач, веру в непобедимость человеческого гения. Широкое знакомство с капиталистическим хозяйством вселяло в то же время уверенность, что задача, поставленная себе на школьной скамье, осталась по-прежнему наиболее грандиозной и современной задачей, стоявшей перед техникой всех стран и народов. Задача оставалась нерешенной. Умы изобретателей продолжали биться над ее разрешением, но усилия их направлялись лишь к тому, чтобы заменить в двигателях Отто светильный газ дешевым топливом. Дизель шел в поисках разрешения задачи по пути, указанному светлым гением Карно. Это был путь более тяжелый и трудный, но он не был к счастью связан с ворохом привычных воззрений, которые стояли помехой на пути многих талантливейших людей. Гений Дизеля вел его от научной критики работы паровых машин, начатой Карно, к поискам новых материалов, могущих заменить водяной пар и стать, таким образом, рабочим телом нового двигателя. Он начал в часы досуга на самодельных приборах в заводских лабораториях производить опыты с парами аммиака. Опыты показались ему удовлетворительными, задача — разрешенной. Взволнованный своим открытием, он рассказал о своей идее другому инженеру и предложил ему совместно разработать конструкцию аммиачного двигателя. Инженер Луи Филипп Коген, француз до мозга костей, живой и увлекающийся человек, выслушал речь Дизеля, как откровение. — Да, да… Совершенно верно. Да, да, — твердил он беспрерывно и, увлекаясь сам, продолжал развивать идеи. — О, мы будем с вами знамениты, — восторженно заключил он разговор. — Только давайте работать… — с улыбкой прибавил Рудольф. Аммиачный двигатель был сконструирован. Изобретатели решились собственными силами и средствами построить первый мотор этого рода. Кропотливая работа над сооружением двигателя, продолжавшаяся несколько лет, не привела к практическим результатам, но обогатила изобретателей огромным опытом. — Дело подвигается вперед очень медленно, — признавался Дизель, — но верно. Каждая мелочь является новостью, но опыт растет, удачи следуют за удачами… Это меня одушевляет. Создать давления в пятьдесят-шестьдесят атмосфер, нужные для аммиачных паров, практически оказалось все же настолько затруднительным, что Дизель перешел на «опыты с обыкновенным атмосферным воздухом. Тогда у него явилась мысль, что этот воздух может служить и рабочим телом, и химическим реагентом, нужным для сгорания. Возможность применения самовоспламенения топлива была высказана тем же Бо-де-Роша еще двадцать лет назад; но только теперь молодым изобретателем был найден остроумный способ его осуществления: воспламенение топлива, введенного в цилиндр двигателя, должно было происходить само по себе в обычном атмосферном воздухе, подвергнутом предварительно какому высокому сжатию, которое доводило бы его температуру далеко за пределы температуры самовоспламенения топлива. Счастливая мысль повлекла за собой вереницу новых размышлений. Идеальный двигатель Карно все яснее и яснее рисовался творческому воображению его способного ученика.Идея носится в воздухе
Между тем талантливые изобретатели передовых европейских стран продолжали трудиться над разрешением поставленной перед капиталистической техникой задачи. Общность идеи, необходимость пользоваться опытом, знаниями и достижениями других создавала из всех этих техников, инженеров и конструкторов не замечаемый однако ими самими тот международный коллектив, которому одному только и было под силу решение вопроса. Как ни велики были ум и энергия отдельного работника, никто не был в состоянии подвинуть дело вперед, не пользуясь опытом своих предшественников, не учась у современников. История возникновения и развития двигателей внутреннего сгорания, как и история создания паровых турбин, развивавшихся одновременно, являли собою все тот же пример «общего труда», каким по определению Маркса бывает «всякий научный труд, всякое открытие, всякое изобретение» и который «обусловливается частью кооперацией современников, частью использованием работы предшественников». Это конечно была не совместная работа, которую резко отличает Маркс от общего труда, ибо «совместный труд предполагает непосредственную кооперацию индивидуумов». «Критическая история технологии вообще показала бы, как мало какое бы то ни было изобретение XVIII столетия принадлежит тому или иному отдельному лицу», — говорит Маркс в примечаниях к XXIII главе своего гениального труда. История техники девятнадцатого века повиновалась тому же закону. Одновременное возникновение новых двигателей в разных, часто изолированных друг от друга местах, являлось лишь показателем социально-экономической обусловленности их возникновения, а множественность попыток, направленных для разрешения одной и той же технической проблемы, подчеркивала лишь настоятельную необходимость решения задачи, поставленной капиталистическим хозяйством перед коллективом техников всех стран и наций. Однако в условиях капиталистического общества члены этого коллектива не только не стремились к необходимому для них единению, но, наоборот, неустанно враждовали друг с другом, сражаясь за патенты, прибыли, славу, выгодное положение и материальное благополучие. На глазах у всего мира судебным приговором по иску французских наследников Бо-де-Роша был аннулирован немецкий патент Отто. Несчастный изобретатель, забросив дела, употребил остаток жизни на бесконечные судебные процессы, отнявшие у него имущество и здоровье. Общество германских инженеров, желая воздать должное заслугам своего соотечественника, назначило годовой съезд свой в Кельне, чтобы чествовать изобретателя. Отто умер, однако, за месяц до съезда. Судьба отдельных изобретателей все же не могла помешать общему делу, как смерть самого Отто не могла остановить совершенствования изобретенного им двигателя. Мысль конструкторов в это время была направлена все еще к тому, чтобы найти топливо, могущее заменить в двигателях Отто светильный газ. Внимание изобретателей привлекла к себе прежде всего нефть, самое дешевое, удобное для перевозки и подачи жидкое топливо. Конечно, применение нашла сначала не сама нефть, а бензин, имевший к тому времени некоторое распространение. Еще при жизни самого Отто на расширявшихся заводах фирмы «Отто-Дейтц» благодаря Юлиусу Готлибу Даймлеру, руководителю завода, были сконструированы двигатели малого веса и с высоким числом оборотов, работавшие на бензине и явившиеся прототипами наших современных бензиновых двигателей, автомобильных и авиационных. Бензин в этих двигателях превращался предварительно в газ по способу, предложенному англичанином Вильямом Барнетом в 1838 г., специальными испарителями. Но уже с 1885 г. в моторах этого рода стали применяться впрыскивающие насосы, преобразовавшиеся потом в современные распыливающие карбюраторы, т. е. приборы, в которых обращенный в пар бензин смешивается в нужной пропорции с воздухом, образуя рабочую газовую смесь, всасываемую отсюда в цилиндр. Попытки заменить светильный газ в двигателях Отто другим горючим увенчались, наконец, успехом. Газовые двигатели Отто, для которых нужны были громоздкие и дорогостоящие газогенераторы, т. е. аппараты, приготовляющие светильный газ, могли применяться в силу этого лишь в качестве стационарных заводских двигателей. Наоборот, бензиновые двигатели, малые по размерам и питавшиеся легким, удобоперевозимым топливом, нашли себе удачное применение в транспорте. Бензиновые моторы строились уже в 1873 г. заводом Хокка в Вене, но лишь в 1883 г., когда Даймлер сконструировал первый автомобиль, найдя таким образом удачнейшее применение бензиновому мотору, двигатели этого типа начали бурно распространяться. Тем не менее, задача, стоявшая перед капиталистической техникой, оставалась все еще неразрешенной. Ни газовые двигатели, нуждавшиеся в дорогом светильном газе, ни маломощные бензиновые моторы, потреблявшие также дорогое топливо, ни в каком случае не могли конкурировать с паровой машиной. К тому же для двигателей внутреннего сгорания основные виды дешевого топлива — нефти, мазута, каменного угля — были все еще недоступными, а именно это обстоятельство и было решающим. Изобретатели всего мира продолжали трудиться над разрешением поставленной задачи. В то время, как одна часть изобретателей продолжала работать над двигателем внутреннего сгорания, другая часть их, направляясь по иному пути, трудилась над созданием двигателя без цилиндра и поршня, двигателя с непосредственным вращательным движением, прототипом которого служили ветряная мельница и водяное колесо. Возникновение водяных колес и ветряных мельниц, использующих живую силу потока и ветра, относится к глубочайшей древности. Уже на ранних ступенях развития народного хозяйства делались попытки овладеть потоком воды для наиболее выгодного использования ее энергии. В современных водяных турбинах, являющихся все теми же водяными колесами, сила и направление потока всецело находятся под контролем человека и регулирование работы турбины производится в весьма широких пределах. Творческая фантазия человека не раз посягала на живую силу ветра, но вид мельницы, осаждаемой заказчиками и стоящей недвижно от безветрия, скорее мог внушить мысль о применении искусственного ветра для приведения в движение этого двигателя. Таким искусственным ветром является водяной пар который даже при самом невысоком давлении имеет чрезвычайно большую скорость при истечении его из сосуда, в котором он заключен. Уже при пяти атмосферах первоначального давления он вытекает в воздух со скоростью в 500 метров в секунду, то есть со скоростью, значительно превышающей скорость распространения звука, в то время как сила ветра даже при урагане не превышает сорока метров в секунду. Идея использования ветровой силы водяного пар для получения вращательного движения возникла так же в глубокой древности. Во всяком случае уже в древнейшем из дошедших до нас трудов, затрагивающем вопросы механики, а именно в труде Герона Старшего из Александрии, жившего около 120 года до нашего летоисчисления, описан прибор, называемый «эолипилом». Он представляет собой полый шар с двумя трубками, из которых находящаяся вверху загнута вперед, а находящаяся внизу загнута назад. Осью, на которой вращается этот шар, служат также полые трубки соединенные с сосудом, в котором находится кипящая вода. По этим осевым трубкам пар наполняет шар и, вытекая в воздух из другой пары загнутых трубок, приводит шар в движение. Шар вращается благодаря так называемой реактивной или противодействующей силе выходящего наружу пара. Этот прибор является прототипом простейшей реактивной паровой турбины. Другая машина, использующая ветровую силу пара для своего движения, известная по имени ее изобретателя Джованни Бранка как «машина Бранка», описана в труде Бранка, вышедшем в Риме в 1629 году. Она состоит из парового котла, крышкой которого служит бюст человека с тонкой трубкой во рту: из этой трубки вытекает пар на лопасти горизонтального колеса с ячейками, которое от этой активной силы пара вращается с значительной быстротою и силою, так что этот двигатель употреблялся даже для приведения в движение маленького толчейного стана. Машина Бранка представляет собой по существу прототип простейшей активной паровой турбины. Хотя мысль об использовании активной и реактивной силы пара для получения двигателя с непосредственным вращательным движением никогда не покидала изобретателей, все предлагавшиеся ими машины были лишь измененными типами эолипила и никакого практического применения они не имели. И только в конце девятнадцатого века, когда перед техникой стал вопрос о создании экономического двигателя и когда теоретические знания о свойствах пара и законах его истечения стояли достаточно высоко, изобретатели снова возвратились к мысли о создании мощной, экономичной паровой турбины, и разрешили вопрос. Необходимость технического изобретения вырастает из потребностей своего века. Так, паровая турбина была создана одновременно, но совершенно независимо друг от друга и различными способами в 1884 году в Швеции потомком французского эмигранта Карлом Патриком Густавом де Лавалем и в Англии сыном лорда Росса Чарльзом Альджероном Парсонсом[2]. Первый сконструировал активную паровую турбину и второй, идя от аналогии с водяной турбиной, разработал тип реактивной паровой турбины. Густав де Лаваль Хотя турбины Лаваля и не получили широкого распространения, отдельными частями своей конструкции они необычайно способствовали дальнейшему развитию паротурбостроения. Турбины же Парсонса, благодаря исключительной энергии изобретателя, непрестанно совершенствуясь, развивались очень быстро и в самом начале своего развития были отнесены лордом Кельвином, выдающимся физиком девятнадцатого столетия, к «величайшим изобретениям в области паровых машин со времени Уатта». Чарльз Парсонс Паровые турбины, движущей силой которых являлся пар, так же, как и паровые машины, хотя и более экономично, потребляли все тот же уголь, основной энергетический источник, и нашли себе распространение в странах, располагавших этим видом топлива. Однако вопрос об использовании второго главного источника энергии — нефти — продолжал стоять очень остро перед странами, богатыми нефтяными месторождениями. Поэтому, в то время как часть изобретателей, невольно поддерживая интересы углепромышленности, трудилась над усовершенствованием паровых турбин, другая часть их продолжала стремиться к непосредственному использованию нефти или хотя бы вырабатывавшихся из нее бензина и керосина в двигателях внутреннего сгорания. Почти одновременно были построены керосиновые двигатели: в Германии — Шпилем и в Англии — Пристманом. Это были принципиально все те же двигатели Отто. Они имели насосы для впрыскивания керосина. У Шпиля он впрыскивался через раскаленную трубку, где обращался в газ, после чего всасывался в цилиндр, смешиваясь с воздухом. У Пристмана керосин впрыскивался в особую коробку, нагревавшуюся отходящими газами, в которой и превращался в газообразное состояние. Вслед затем англичанин Джемс Харгревс в 1888 г. построил двигатель, использовав указание того же Бо-де-Роша на принцип самовоспламенения топлива. Это был первый прототип двигателя тяжелого топлива. Он заключал в себе все признаки так называемого двигателя с запальным шаром и даже имел форсунку в виде впрыскивающего сопла с иглой и охлаждение камеры сгорания водой. Одновременно Эмиль Капитан, даровитый немецкий конструктор, сделал ряд предложений для разрешения проблемы двигателя внутреннего сгорания, работающего на тяжелом топливе. Самой выдающейся его работой явилось предложение впрыскивать в камеру сгорания из двух противоположных сопел две струи жидкого топлива таким образом, чтобы их живая сила при столкновении взаимно уничтожалась и обусловливала мелкое распыление горючего. Воспламенение нефти, мазута или масла должно было происходить при помощи вспомогательного зажигания. Ни один из проектов двигателей тяжелого топлива Капитана не был доведен до конца. Многие объясняли это отсутствием средств, некоторые — увлечением все новыми и новыми идеями. Вернее всего, дело заключалось в том, что сам Капитан не обладал достаточной стойкостью в те моменты, когда его постигали неудачи. В 1884 г. Зейнлейном был предложен способ вдувания топлива сжатым воздухом. Вскоре им был взят патент на керосиновый двигатель с подачей керосина посредством сжатого воздуха и зажигания электрической искрой. Через два года Свидерский в Лейпциге построил двигатель с компрессором, т. е. прибором для распыливания горючего сжатым воздухом. Но еще за несколько лет до этих попыток практического решения задачи кельнский преподаватель Келлер в своей книге «Теория газовых двигателей» сделал прямое предложение сконструировать двигатель тяжелого топлива с применением самовоспламенения топлива, постепенного введения его в камеру сгорания. Наконец, уже в 1891 г. англичанин Герберт Акройд Стюарт предложил ранний впрыск топлива на раскаленную поверхность и построил так называемый калоризаторный двигатель тяжелого топлива, получивший потом при распространении название «нефтянки». Калоризаторный двигатель все еще шел по пути четырехтактного цикла Отто: он работал на малых степенях сжатия. Горючее же в нем поступало в предварительно раскаленный извне паяльной лампой калоризатор, и на запальный шар, где оно и вспыхивало без зажигания. Нефтянки имели все шансы на распространение, так как были экономичнее паровых машин и значительно удобнее их для мелких предприятий. Но уже в следующем году явился на сцену доселе никому неизвестный Рудольф Дизель с предложением своего рационального, принципиально отличного от всех, двигателя. И техническая мысль пошла по новому направлению. Двигатели на Мюнхенской выставке 1898 годаРудольф продолжает свой путь
Оставив мысль об аммиачном моторе, Дизель с новым подъемом и неудержимой страстностью принялся за разработку идеи теплового мотора, где атмосферный воздух является и рабочим телом и химическим реагентом. Это были счастливейшие дни изобретателя: творческому воображению не было преград; все казалось возможным; идеальный двигатель Карно был накануне осуществления. Дизель работал с увлечением. Внешние условия жизни к этому времени складывались к тому же очень благоприятно. Материально он был достаточно обеспечен. Двадцатитрехлетняя Марта-Луиза Флаше, на которой он женился в Мюнхене, внесла в его новую жизнь на тихой улице Демо после шумной и бестолковой улицы Риволи успокоительный немецкий порядок. Суетливый, вечно спешащий, загроможденный экипажами и прохожими, нарядный Париж, впрочем, сам по себе мало мешал занятому собой инженеру. В шумной толпе сосредоточенный в себе ученый и мыслитель чувствовал себя, как в тиши кабинета. Движение, шум, быстрая смена внешних впечатлений стали давно уже для него необходимостью: они возбуждали активность мысли. В 1889 г. во Франции была открыта грандиознейшая в мире Парижская выставка в память Революции 1789 г. Выставка привлекла в Париж тысячи иностранцев и собрала в своем возбуждавшем всеобщее удивление машинном отделе все достижения мировой техники. Здесь Рудольф пополнил не только свои практические сведения; отсюда он унес веру в техническую возможность осуществления своего двигателя. Выставочные экспонаты свидетельствовали о больших достижениях в области металлургии и машиностроения. Постройка новой, требовавшей высокого искусства, точности и прочных материалов машины здесь, в блестящем сталью и бронзой зале, казалась вполне возможной. И, стоя у обтянутых бархатом цепей и барьеров, ограждавших экспонаты, волнуемый честолюбивыми мечтами, воображал Рудольф, как за такими же барьерами будут стоять машины, созданные им, и упивался шумом своей славы: вокруг него толпятся изумленные посетители; вслед ему слышится восторженный шепот; в руках у швейцаров вместе с описанием выставки — портреты изобретателя и снимки с изумительного дизель-мотора, который пришел на смену старой, громоздкой и разорительной паровой машине… Суждено ли было сбыться этим мелким чувствам, этим странным мечтам? Главным притягательным пунктом для двадцати пяти миллионов посетителей выставки оставалась все та же, только что выстроенная железная башня Эйфеля. Для Дизеля все чудеса выставки сосредоточивались в машинном зале. Отсюда он уходил исполненный сил и веры и счастливого творческого воодушевления. Он садился за работу ранним утром и возвращался к ней поздним вечером. Так в кольце ее проходили дни. Научные съезды, которыми сопровождалась выставка, создавали ту благоприятную атмосферу для научной деятельности, которой иногда не хватало директору Холодильного завода, погруженному в административную суету заводского дня. Группе французских дельцов и практических немцев, окружавших Дизеля в Париже, замкнутость и сосредоточенность молодого инженера, избегавшего общества, парадных выступлений и показных докладов, были непонятны. Задача, поставленная себе изобретателем, казалась им неразрешимой; научные занятия его рассматривались бесплодной тратой времени. Многие сожалели о неоправдавшем надежду юноше и качали головами над погубленной карьерой. Кто-то напомнил в Берлине профессору Линде о застрявшем в Париже его ученике, и он немедленно написал ему, приглашая перебраться в Берлин и убеждая заняться серьезно его холодильниками. Он предлагал ему прекрасный по тому времени оклад в тридцать тысяч марок в год. Дизелю легко было отвергнуть все, что мешало выполнению программы жизни; письмо Линде заставило его задуматься. Берлин в данный момент мог быть более полезным ему, чем Париж; фирма Линде могла ему содействовать больше, чем холодильники Хирша. Он прочел письмо своей жене и поднял на нее свои живые глаза, безмолвно спрашивая ее совета. У ног ее играл четырехлетний Рудольф, старший его сын; на руках ее дремала дочка. Погладив белокурую головку девочки, Марта сказала тихо: — Ты любишь Париж, ты больше француз, чем немец… Но детям, детям лучше бы расти на родине. — Да, но Франция не дает мне никаких прав, — жестко отвечал он. — Я, ведь, не могу даже участвовать в выборах. Мое положение, положение иностранца, да еще немца, устраняет меня от всякого активного участия в общественной жизни… Благодаря этому я отстранен и от участия в самом главном, в разрешении рабочего вопроса, а ведь, иногда именно разрешение этого вопроса кажется мне самым важным в жизни. Молодая женщина знала, что это признание мужа не было пустым взрывом негодования и оскорбляемого французскими патриотами самолюбия. Директору завода барона Хирша были хорошо знакомы и изнурительный труд на каторжных предприятиях капиталистического хозяйства, и полуголодное существование рабочего. В его служебном кабинете, в его домашней рабочей комнате нередко заставала она суровых людей в замазанных куртках с обтрепанными кепками, зажатыми в широких кулаках. Они приходили сюда без смущения и робости, они говорили здесь открыто и легко, требуя помощи и вмешательства. Для них директор завода был не ставленником барона Хирша, а только человеком, который хотел им помочь и мог это сделать. Мелкая помощь советом и делами, ничтожные улучшения в положении заводских рабочих, которые мог он провести — всего этого было мало, чтобы оправдать его жизнь и деятельность. Планы социального переустройства не раз возникали в его творческом воображении и приводили к попыткам изложить их в форме какой-то программы. Теперь это всплыло наверх и готово было оказать решительное влияние. Марта кротко смотрела на мужа. Он встал и сказал: — Кажется, я приму предложение Линде… Но теперь о самом важном, о моем изобретении. Я скажу ему, что не брошу шестилетнюю работу, цель жизни ради выгоды данного момента. Я ему предложу внести в наш договор статью: пусть фирма возьмет на себя обязательство оказать мне помощь в осуществлении моего двигателя и, если он оправдает надежды, купить его… Только на этой почве мы можем прийти к соглашению. Профессор Линде предложил встретиться для личных переговоров. Дизель отправился в Висбаден. Прославленный изобретатель встретил своего ученика по-дружески. Надежды убедить его в том, чтобы он посвятил себя в дальнейшем изучению холодильного дела, однако, не осуществились. Горячая речь Дизеля, убедительность его теоретических построений заставили Линде смотреть на идею рационального дизельмотора, как на совершенно реальное изобретение, осуществимое и при современном состоянии техники. Они встретились в ресторане на Нюренберге, куда являются все туристы любоваться окрестностями живописнейшего германского курорта. Дизель не видел ни виноградников, покрывавших склоны Нюренберга, ни парков, ни лесов, уходивших в голубую даль. Скрипящая цепная дорога, подававшая в ресторан новых и новых гостей, не мешала ему развивать перед старым профессором перспективы уничтожения паровой машины и торжественного пришествия в мир нового, экономичного и мощного, двигателя, рисовавшегося таким трудно осуществимым гению Карно. Он ждал, когда Линде выскажет свое мнение. — Что же, — сказал тот, наконец, предлагая сигару своему собеседнику, — взятый вами путь, несомненно, правильный путь к цели, цели — достигнуть для получения механической работы того использования горючего, которое по современному состоянию машиностроения и наших познаний в физике должно быть признано самым совершенным… Остальное зависит от вашей энергии и настойчивости… Осуществление вашей задачи потребует средств и времени. Я думаю, что нет никаких причин отказываться от моего предложения. В содействии же моем вашей работе вы можете не сомневаться ни на минуту… Договор был заключен в тот же вечер. Дизель покинул Висбаден с веселыми надеждами. Линде напомнил ему, что именно в Германии, где самые условия развития капиталистического хозяйства вынуждали предпринимателей к реализации всякого рода изобретений, он найдет все возможности для осуществления своего изобретения. Победоносная война, в самом деле, принесла Германии не только политическое объединение и Эльзас-Ло тарингию, но и пять миллиардов франков контрибуции, выплаченной полностью в несколько лет. Французская контрибуция послужила причиной столь быстрого экономического подъема, какого страна не видывала никогда. Последовавший за быстрым подъемом кризис поставил дальнейшее развитие германского капитализма с середины 1870 годов в условия, крайне обострившейся конкуренции во всех областях промышленности, как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Ставя под знак вопроса ежеминутно самое существование уцелевших после кризиса предприятий, конкуренция вынуждала немецкого капиталиста к всемерному сокращению издержек производства. Он должен был непрерывно улучшать технику, а реализовав огромное количество изобретений, он требовал и двигателя, экономичного, не нуждающегося в обслуживании большим количеством рабочей силы, двигателя с высоким коэффициентом полезного действия. Дизель еще раз покинул Париж и вернулся в Германию. В феврале 1890 г. Дизель вступил в члены правления Акционерного общества холодильных машин, а через месяц он должен был поселиться в роскошной квартире на Курфюрстендамме, в аристократической части Берлина. Представительство в капиталистическом обществе требовало показной пышности и богатства, заменявших фирме обычную рекламу. Новый член правления должен был тратить много времени на разъезды по Восточной Пруссии, где казарменная юнкерская жизнь вызвала в душе Дизеля искреннее отвращение. Он скоро покинул роскошную квартиру, сменив ее на скромное помещение в Брюкеналле, где было организовано техническое бюро по холодильникам Линде, но прежней обстановки для своей научной работы создать не удалось. Мучительные головные боли мстили за измену своей программе жизни, душевного настроения не могли рассеять частые поездки в Гарц, Баварию, Швейцарию, где вместе с лечением надеялся найти Дизель и отдых и воодушевление на продолжение своего труда. Тогда он решился вырваться из тягостной среды и оставил службу. Это было рискованное решение, но оно давало ему возможность всецело посвятить себя выполнению своей задачи, и он покинул Пруссию, точно тюрьму. «С величайшей радостью оставляю Пруссию, — написал он с дороги жене, — все те места, где три года разменивался по мелочам, и с каждой мелькающей мимо станцией чувство это растет… Надеюсь, не скоро вернусь сюда». Время теоретических размышлений прошло. Заявка на изобретение была сделана. Черновик теоретической работы лежал вместе с патентом в портфеле изобретателя. Теперь предстояло самое главное — провести изобретение в жизнь.Рациональный мотор Рудольфа Дизеля
«Двигатель Дизеля — это та машина, которая без всякого предварительного процесса непосредственно в самом цилиндре превращает горючее в работу и использует его настолько, насколько это вообще возможно с точки зрения современной науки. Он является, таким образом, самым простым и одновременно самым экономичным двигателем. Успех лежит в новом принципе внутреннего рабочего процесса, а не в конструктивных усовершенствованиях или изменениях старых систем машин». С таким заявлением выступил изобретатель, представляя на суд технической общественности свой многолетний труд. В патенте № 67207 от 28 февраля 1892 г., названном «Рабочий процесс и способ выполнения одноцилиндрового и многоцилиндрового двигателя», идея Рудольфа Дизеля излагалась таким образом: 1. Рабочий процесс в двигателях внутреннего сгорания характеризуется тем, что поршень в цилиндре настолько сильно сжимает воздух или какой-нибудь другой индиферентный газ (пар) с воздухом, что получающаяся при этом температура сжатия находится значительно выше температуры воспламенения топлива. При этом сгорание постепенно вводимого после мертвой точки топлива совершается так, что в цилиндре двигателя не происходит существенного повышения давления и температуры. Вслед за этим, после прекращения подачи топлива, в цилиндре происходит дальнейшее расширение газовой смеси. 2. Для осуществления рабочего процесса, описанного в п. 1, к рабочему цилиндру присоединяется многоступенчатый компрессор с ресивером. Равным образом возможно соединение нескольких рабочих цилиндров между собой или же с цилиндрами для предварительного сжатия и последующего расширения. Через год после получения патента теоретическая часть работы Дизеля была изложена им в небольшой брошюре, изданной техническим издательством Юлиуса Шпрингера в Берлине. Она была названа смелым изобретателем: «Теория и конструкция рационального теплового двигателя, призванного заменить паровую машину и другие существующие в настоящее время двигатели». Автор исходил из убеждения, что изотермическое сгорание, которого требовал Карно для осуществления идеального двигателя, может быть достигнуто при ряде условий. В рациональном тепловом двигателе, считал Дизель, температура расширяющейся газовой смеси должна быть создаваема не только сгоранием и во время процесса, как это делалось во всех известных двигателях, но и до начала процесса сгорания предварительным механическим сжатием чистого воздуха в цилиндре, куда должно поступать горючее. Этот основной принцип противоречил, как все гениальные мысли, существовавшим до сих пор воззрениям. Дизель, далее, требовал уклонения от рабочего цикла Карно ввиду его практической неосуществимости. Но, выступая с этим требованием, он со смелостью гения предлагал практически неосуществимый процесс Карно заменить осуществимым процессом, а именно: изотермическое сжатие в две-четыре атмосферы заменить в десять раз сильнейшим сжатием — адиабатическим, т. е. таким, при котором, находясь в изолированном пространстве, сжимаемое тело не получает благодаря изоляции никакого дополнительного тепла через стенки цилиндра и не отдает своего собственного. К ряду этих требований изобретатель присоединял требование, чтобы сгорание в цилиндре двигателя происходило со значительным избытком воздуха, и, наконец, чтобы горючее вводилось в цилиндр постепенно так, чтобы развиваемое им тепло как раз компенсировало расход тепла на расширение газов по мере хода поршня. Рабочий процесс предлагавшегося Дизелем двигателя должен был состоять в следующем: в цилиндр четырехтактного двигателя всасывается обыкновенный атмосферный воздух, который здесь подвергается сильному сжатию, в результате чего воздух получает чрезвычайно высокую температуру. После этого в цилиндр вводится горючее, твердое или жидкое, но в чрезвычайно распыленном состоянии, притом так постепенно, чтобы сгорание шло без взрыва, при постоянной температуре. Воздух в цилиндре настолько раскален от сжатия, что горючее при поступлении немедленно загорается без зажигания. Далее следует расширение газов, как обычно, и затем при обратном ходе поршня выталкивание их через выхлопную трубу. Схема работы двигателя по циклу Дизеля: засасывание воздуха при первом такте; сжатие чистого воздуха при обратном ходе поршня — второй такт; поступление горючего при начале третьего такта — рабочий ход; четвертый такт — выхлоп Это был тот же четырехтактный цикл, по которому работали и газовые двигатели Отто. Но двигатели Отто всасывали не чистый воздух, а рабочую смесь воздуха и превращенного в газ горючего, что не позволяло из-за возможности преждевременного взрыва доходить до высоких степеней сжатия, между тем как высокое сжатие как раз и обусловливало наибольшее использование горючего. Чистый же воздух, всасываемый по новому циклу Дизеля, можно было доводить до каких угодно технически возможных высоких степеней сжатия. Нагреваемый сжатием воздух воспламенял сам по себе поступающее горючее в двигателе Дизеля; в двигателях же Отто смесь зажигалась электрической искрой. Наконец, двигатели Отто были двигателями быстрого сгорания, так как искра взрывала поступившую в цилиндр смесь воздуха и превращенного в газ горючего, рациональный же двигатель Дизеля являлся новым типом двигателя постепенного сгорания, так как горючее поступало в него постепенно и не в газообразном состоянии, а лишь в чрезвычайно распыленном. Никогда еще одни теоретические построения без практически осуществленного изобретения не вызывали такого огромного интереса среди специалистов всего мира. Однако впечатление от книги Дизеля было неодинаково. Большая часть критиков оценивала идею автора, как практически неосуществимую. Многие обвиняли изобретателя в легкомыслии и злорадно предлагали ему теоретические выкладки попытаться осуществить практически. Но все одинаково соглашались, что дизельмотор в случае своего практического осуществления должен произвести революцию в области моторостроения. В самом деле, проектируемый мотор Дизеля допускал расход горючего от одной шестой до одной десятой количества горючего, расходовавшегося наилучшими машинами того времени. Он не требовал для себя ни котла, ни сложной установки; обслуживающего рабочего персонала для него также не требовалось. Новый мотор действительно, не собирался увеличивать собой большое количество известных уже двигателей, но хотел и мог при этих условиях их заменить и в первую очередь, конечно, паровую машину. Все это представлялось современникам невероятным. Однако научные авторитеты были на стороне изобретателя. Первым подтвердил публично свое мнение о работе Дизеля профессор Линде, повторив слова, высказанные наедине изобретателю в Висбадене. Одновременно и крупнейший авторитет в области техник Цейнер, засвидетельствовал свое согласие с выводами молодого ученого, написав ему, что он и «не может себе представить лучшего способа к успешному достижению цели». Профессор Шреттер, наиболее скептически относившийся до сих пор к труду своего ученика, теперь писал ему: «Я прочел вашу работу с большим интересом. То, что она будет исходить из теоретически здоровых оснований, я ожидал от вас с самого начала. Но ваши новаторские выполнения только теперь доказали мне неосновательность моего сомнения, которое относилось единственно к выполнению, а не к идее. Так радикально и смело еще никто из всех тех, кто предсказывал паровому двигателю его закат, не выступал, как вы. А такой смелости будет принадлежать и победа». Сам Дизель не преуменьшал перед собой трудностей, которые ему предстояло преодолеть при создании своего двигателя: ведь, он должен будет довести его до рабочего состояния, прежде чем в собственном его распоряжении очутится некоторый запас наблюдений и опыта. Ободренный признанием своих старых учителей, он смело шел на преодоление всех трудностей. Он верил в себя и в бесконечные возможности техники. Менее всего, конечно, он думал о той борьбе, которую ему предстояло повести еще и с сопротивлением тех так называемых авторитетов, положение которых позволяло им иметьдорогостоящие науке и человечеству предубеждения.Борьба с людьми
Для постройки двигателя и производства опытов с новой машиной нужны были значительные средства. Рассчитывать на свои только силы и средства было невозможно даже при условии, что первый же осуществленный мотор даст положительные результаты. Дизель обратился к целому ряду германских машиностроительных заводов с предложением построить дизельмотор как он проектировался в его брошюре. К письмам были приложены брошюра и выдержки из отзывов Линде, Шреттера и Цейнера. Все заводы отвечали отказом, ссылаясь на трудность осуществления неизвестной машины. Аугсбургский завод, с которым изобретатель вступил в переговоры раньше других, ответил сначала также категорическим отказом. «К великому нашему сожалению, — говорилось в письме. — мы должны вам сообщить, что мы не можем принять выполнения упомянутого двигателя. После тщательного, всестороннего обсуждения и учета всех трудностей, связанных с работой подобного рода, мы пришли к убеждению, что взяться за это дело мы не можем». Письмо было подписано директором завода Буцем и главным техническим консультантом Крумпером, заслуженным строителем знаменитого аугсбургского парового двигателя. Изобретатель бросил с досадой в ящик стола это письмо, присоединив его ко многим другим документам подобного рода. Однако нужно было пережить несколько суровых тоскливых дней, прежде чем ему удалось стряхнуть с себя первую усталость от бесплодной борьбы с консервативной осторожностью испытанных дельцов и предпринимателей. Эти дни он с утра до вечера шагал из угла в угол в своем рабочем кабинете с холодной усмешкой на губах, иногда садился за рояль и думал о том, как изумительно верно понимал музыку Вагнер, называя ее языком человеческих страстей и чувств. Он переигрывал все лучшие отрывки из «Тристана и Изольды», этой величественной поэмы любви и смерти, единственной по силе музыкального переживания во всем искусстве, и, поддаваясь очарованию грандиозности музыкальных форм, невольно думал о композиторе, проведшем несколько лет в том же самом Мюнхене, где впервые ему самому явилась идея всей его жизни. Разве сам он, студент и музыкант, не был свидетелем той титанической борьбы, которую вел Вагнер в защиту своих идей, преодолевая тупое сопротивление среды, его окружавшей? Разве нельзя было почувствовать общее в судьбе их, выступающих с «музыкой грядущего», хотя и в столь разных областях творчества? Вагнер победил. Дизель мог также победить. Не следовало лишь падать духом от неудач: они предшествуют успеху. Он стал продолжать переговоры. Понадобился целый месяц переписки и переговоров с главным техническим советником завода. Старик Крумпер должен был, наконец, согласиться, что конструктивные соображения изобретателя правильны и вполне осуществимы. Невозможно было спорить с ним о том, что высокое сжатие уменьшает расход топлива, и, как бы ни были велики трудности осуществления высоких степеней сжатия, естественно было признать, что мотор подобного рода, не нуждающийся в зажигательном аппарате, явится огромным шагом вперед в деле моторостроения. Крумпер, пожимая плечами, стоял только на одном: — Сжатие до предлагаемых вами степеней немыслимо. Прочность материалов ограничена… В эксплуатации это не годится. Но речь изобретателя подавляла своей убедительностью. Казалось, познания Дизеля неисчерпаемы; находчивость невероятна. Он ссылался на авторитетнейшие имена, он называл материалы, указывал фирмы, напоминал о выставках, приводил примеры, брал карандаш, клочок бумаги, чертил, считал, подытоживал и поднимая, наконец, с улыбкой сострадания блестящие глаза на терявшегося собеседника, деликатно ждал новых возражений. Если они находились, он освещал противника новым фейерверком блестящих доказательств и, умолкая, ждал продолжения; с ним соглашались. Соглашались легко, без злобы и досады, уступая обаянию этого красноречия, горячности, убежденности и потрясающей смелости. Этот высокий, мужественный человек, в словах, жестах которого сквозили неотступно живая мысль, энергия и поразительная деловитость, внушал к себе доверие. Старый советник вынужден был принять доводы изобретателя, но, точно мстя ему за это, он надолго остался ожесточеннейшим противником нового двигателя. Уже и тогда, когда в стенах самого завода производились опыты с высоким сжатием, он продолжал отрицать всякую возможность практического разрешения вопроса, считал бессмысленной трату времени и средств и не отказывал себе в удовольствии издаваться и острить над неудачными опытами. Однажды в присутствии директора завода, сотрудников Дизеля и многих инженеров он с ожесточением плюнул на пол, и, вытирая рукавом седые с желтизной, прокуренные усы, воскликнул: — Но, ведь, это же удивительно, как это ученые люди, образованные инженеры могут допустить, что движением поршня в одной ступени можно достигнуть сжатия до тридцати двух атмосфер… Фон-Буц, директор завода, оглянулся на упрямого советника, прислушиваясь. Но все находившиеся в мастерских инженеры немедленно и решительно запротестовали против поведения Крумпера. Рудольф Павликовский, пламенный юноша, сжимая кулаки, готов был вытолкать старика за дверь. — Но, ведь, в такой обстановке немыслимо работать! — восклицал он среди всеобщего шума. Буц подозвал к себе Крумпера и тихо приказал: — Я вас прошу больше не посещать этих мастерских. Технический эксперт еще раз плюнул и величественно удалился. Он больше никогда не посещал мастерских; он даже не хотел к ним приближаться. Одновременно с переговорами в Аугсбурге Дизель вед переговоры с другой первоклассной фирмой — Фридриха Круппа в Эссене. Со свойственной ему способностью ориентироваться в любой обстановке, вынесенной, может быть, еще из детского путешествия в товарном поезде, на этот раз он уже не пытался убеждать технических экспертов научностью своих теоретических построений. Он указывал главе фирмы прежде всего на исключительную выгодность в эксплуатации дизельмотора, на несомненный рыночный успех новой машины. Он предлагал, далее, обеим фирмам действовать совместно, с тем, чтобы Крупп предоставил лишь средства, а Аугсбургский завод — оборудование. Сам он уступал обоим свои права на изобретение. Связывая таким образом в один крепкий узел интересы двух крупнейших предприятий с своими собственными, Дизель мог рассчитывать на спокойную и обеспеченную техническими и материальными средствами работу над осуществлением своей задачи. Германская промышленность, как это было ясно и Круппу, и каждому дельцу, принявшая в эксплуатацию в условиях жесточайшей конкуренции ряд вновь изобретенных рабочих машин всякого рода, с каждым днем, с каждым часом вперед все более и более нуждалась в этом экономичном, легко переносимом, не требующем рабочих рук двигателе. В феврале 1893 г. Дизель заключил договор с Аугсбургский машиностроительным заводом, а в апреле — с Круппом. Через неделю изобретатель выехал в Аугсбург, чтобы лично руководить организацией опытных мастерских. На тихих улицах Аугсбурга с их высокими готическими домиками, выступающими каменными ступенями прямо на тротуары, воскресали далекие впечатления ранней юности; с ними приходило ощущение молодости, сил и торжества. Рудольф снова побеждал жизнь. Этому чувству не мог помешать и продолжавшийся вокруг его брошюры шум, распространявшийся по всему миру. Дизель получал все новые и новые отзывы о своей работе. Авторы их изощрялись в собственном остроумии, блистали собственными познаниями, мало затрагивали сущность вопроса, но дружно заверяли читателей в том, что идея дизельмотора не нова, а предлагаемая конструкция двигателя не осуществима. Потока недоверия, сопровождающего, впрочем, всякое новое изобретение, опережающее свое время, пренебрежения и самодовольства не останавливали и отзывы Линде и Шреттера. Положительные мнения принадлежали бывшим руководителям изобретателя по школе и могли вызываться лишь личными симпатиями к нему бывших учителей. Пересылая весь этот газетный мусор в Аугсбург, жена Дизеля иногда сопровождала письма к мужу ласковыми советами не придавать им значения. Он отвечал: — Да, мне все безразлично, и я могу все перенести, что думают обо мне. Невыносимо только одно, когда считают тебя глупцом. Время покажет, кто был прав. Во всем этом шуме нашлись и положительные стороны. Книгой заинтересовались за границей. Работа была переведена на английский язык, и автор сам просмотрел и проредактировал перевод со всей тщательностью и вниманием. Никогда не изменяя деловому распорядку своего дня, он находил время и место для всего, что его интересовало. Он вставал очень рано и тратил лучшие часы дня на самую серьезную работу. После обеда он засыпал, делая из суток два рабочих дня, и после отдыха возвращался снова к занятиям. Музыка, литература, искусство — все входило в круг его интересов, и даже удвоенных суток не хватало этому человеку, с таким неимоверным любопытством и жадностью озиравшему мир. Даже в эти годы сосредоточеннейшей и напряженнейшей работы над осуществлением своей идеи он не переставал возвращаться к размышлениям о социальном переустройстве общества и постепенно готовил материалы для выступления в этой области. И только пессимистической философии Шопенгауэра, захватывавшей в это время умы немцев, он оставался чужд и верил твердо в то, что на свете есть лишь одни истины — истины математические. Между тем, опытные мастерские, созданные Аугсбургский заводом при финансовой поддержке Круппа, были готовы и начали постройку первого опытного двигателя по указаниям изобретателя. Дизель привлек к работе в мастерских своего старого студенческого приятеля инженера Люсьена Фогеля. Он назначен был директором мастерских. Рабочими мастерских были испытанные по прежней работе монтеры холодильных машин Линден и Шмуккер. Обеспечив себя сотрудниками и средствами, Дизель уверенно шел к осуществлению своей идеи. Борьба со средой, первая схватка с консерватизмом и людьми окончилась победой. Теперь стояла впереди жестокая борьба с материалом, несовершенством техники и вещественным миром.Борьба с природой
Первый мотор, строившийся по указаниям изобретателя, уже значительно отличался от дизельмотора, проектировавшегося им в его книге. Основная идея раннего Дизеля сводилась к тому, что он хотел усовершенствовать паровую машину уничтожением котла и более рациональным ведением процесса работы внутри цилиндра. Для достижения этой цели он предлагал вводить порошкообразный уголь в самый цилиндр, где и должно было происходить его сгорание. При дальнейшей разработке проекта эта его машина обратилась в газовую, четырехтактную, но с измененным рабочим процессом. Дизель мечтал осуществить цикл Карно, при котором коэффициент полезного действия должен был достигнуть 70 %. Но в конструкции этого спроектированного сначала двигателя, в который вводилась для достижения изотермического сгорания лишь шестая часть обычно нужного топлива, оказывался поразительный недостаток: двигатель не смог бы работать. Трение отдельных частей механизма оказывалось больше действующей силы, и для того чтобы в машине происходили вспышки, расширение газов и сжатие, ее надо было приводить в движение извне. Изотермическое сгорание при угольном топливе, таким образом, не только не вело двигатель к идеалу, но становилось неустранимым препятствием для его работы. Следовало отказаться или от принципа изотермического сгорания, или от угольного топлива. Дизель выбрал второе и, отказавшись от мысли употреблять в качестве горючего угольную пыль, что в патенте стояло на первом месте, решился применять керосин. В июле 1893 г. первый опытный двигатель был сооружен. Это был четырехтактный вертикальный двигатель небольшой мощности. Он имел поршень со штоком и наружный ползун. Распределительный вал, приводящий в движение клапаны, был расположен очень низко, и клапаны работали от длинных поводков. Камера сгорания была расположена в железном неотделанном канале со вклепанными скобами. Воздушного насоса для впрыскивания горючего не было: горючее должно было впрыскиваться непосредственно из нагнетательного насоса. Этот двигатель не имел также и водяной рубашки для охлаждения двигателя. Теоретические соображения приводили изобретателя к убеждению, что для дизель-мотора не понадобится охлаждения водой. Предлагая конструкцию нового двигателя, Дизель для достижения высокого коэффициента полезного действия стремился прежде всего к очень высокому сжатию и предполагал вначале доводить предварительное сжатие до двухсот пятидесяти атмосфер. Впоследствии в рабочей диаграмме, к которой он стремился, сжатие доводилось до девяноста атмосфер, а температура воздуха в конце сжатия была равна восьмистам градусов. Пределы температур, указывавшиеся в этой диаграмме, были таковы, что среднее их значение лишь немного превышало температуру в цилиндре паровых двигателей того времени. Поэтому и предполагалось, что двигателю не понадобится специального охлаждения, как и паровым машинам. Первый опытный двигатель Дизеля Дизель приехал в Аугсбург 16 июля и на другой же день начал опыты с мотором. Они продолжались до половины августа и потребовали прежде всего целой ряда мелких конструктивных переделок. Высокие сжатия оставались недостижимыми: начав с восемнадцати атмосфер, удалось достигнуть сначала двадцати атмосфер, затем тридцати трех, тридцати четырех атмосфер. Материальный мир ставил свои пределы теоретическим возможностям. Несмотря на незначительность достигнутого сжатия 10 августа после двадцатидневных опытов Дизель предложил ввести горючее. Для первого опыта решились применить в качеств горючего бензин. В величайшем волнении следил изобретатель за приготовлениями. Возле него стоял старый приятель Фогель, руководивший теперь мастерскими. Машина была приведена в движение трансмиссией. Монтер подал из нагнетательного насоса порцию бензина в цилиндр. Друзья с холодеющими сердцами смотрели на индикатор, указывающий высоту давления. — Вспышка сейчас происходит!.. — воскликнул Дизель. Стрелка шарахнулась в высь и, описывая полукруг поднялась до восьмидесяти атмосфер, свидетельствуя о происходящем внутри цилиндра давлении расширяющихся в процессе сгорания газов. — Давление восемьдесят. Вот наша первая диаграмма. Но давление в действительности было выше: индикатор разлетелся на куски. Дизель едва не получил удар в голову. Свистящий воздух оставил след на виске. Бледный Люсьен с испугом оглянулся на друга. Несколько секунд они смотрели друг на друга в безмолвном волнении. Несчастный случай объяснял наглядно, что чистый воздух, подвергнутый высокому сжатию, действительно тем самым доводится до температуры, далеко превосходящей температуру воспламенения горючего, и введенному в этот сжатый воздух топливу для воспламенения не нужен зажигательный аппарат. Фогель поздравил своего друга не с тем, что тот избежал несчастья, а с тем, что опыт подтвердил реальность теоретически выведенного принципа. Сам Дизель не придавал слишком большого значения этому принципу, о котором даже не упоминал в своем патенте; основным его стремлением было высокое сжатие. И здесь самой природой вещей он был приведен к необходимости отступать. Хотя сам мотор не пострадал, однако теперь уже было ясно, что для очень высоких сжатий придется выстроить новую машину, более правильно сконструированную. Быстро исправленный двигатель подвергся новым испытаниям, но все усилия привести его в движение оказались напрасными. Вдохнуть в него жизнь не удалось. Эта первая машина Дизеля никогда не работала самостоятельно. Первая серия опытов привела экспериментаторов к целому ряду выводов. Из них самым существенным было заключение Дизеля о необходимости управляемой форсунки, т. е. аппарата для распыливания вводимого горючего. Достигнутые результаты были подробно занесены в протокол, на котором после доклада руководителя мастерских директор завода Буц написал: «Считать, что осуществление рабочего процесса на этой несовершенной машине невозможно». Удрученный изобретатель возвратился в Берлин на место своего постоянного жительства и отсюда стал давать указания для сооружения новой машины. На постройку второго двигателя понадобилось пять месяцев.Отступление
Дизель работал с утра до позднего вечера. Возвращаясь к своим чертежам и наброскам, теперь обогащенный практическим опытом, он не испытывал уже той светлой радости, которая освещала ему мир. Вдохновленные дни возникновения идеи и ее развития, когда все кажется возможным, прошли невозвратно. Конечно, и эти дни выполнения, созидания подсобного материала для осуществления идеи все еще волновали его творческое воображение. Преодолевая сопротивление природы, люди выходят возвышенными и закаленными, даже потерпев поражение. Дизель не потерял ни бодрости, ни веры в себя, перед ним лежал еще широкий путь борьбы. Но гордости его был нанесен первый удар; вера в непреложность математических доводов поколеблена. Ошибок в собственных расчетах он не допускал. Вопреки прежним своим убеждениям теперь он должен был согласиться, хотя и со множеством оговорок, смягчающих горечь отступления, что изотермическое сгорание является основным препятствием на пути практического осуществления двигателя. Не заявляя еще об отказе своем от первоначальной мысли, он в ноябре в дополнение к своему первому патенту взял второй патент № 82168, в котором излагалось: «Изменение формы кривой у двигателей внутреннего сгорания и подача горючего сжатым воздухом посредством компрессора». Этот второй патент, вносивший исправления в первый, уже только формально касался двигателей с изотермическим сгоранием, фактически он защищал противоположное. В отличие от первого второй патент говорил уже о нескольких изотермах, из которых каждая соответствует некоторой предельной степени нагрузки двигателя. Это знаменовало отступление от первоначальной мысли создать двигатель, в котором сгорание идет при постоянной температуре. Наоборот, опыты и размышления чем дальше, тем больше убеждали, что рабочий процесс, идущий по предложенному им циклу, приближается не к изотерме, а к изобаре, т. е. к линии постоянного давления. Раскрывалось, что как ни правильны теоретические размышления об экономичности цикла Карно и как ни заманчиво его осуществление, изумившее Цейнера, конструировавшийся теперь Дизелем мотор не воспроизводил этих чистых теоретических идей, и не было, стало быть, уже никакого основания называть его рациональным. Конечно, это нисколько не опровергало того, что предложенный Дизелем цикл являлся улучшением процессов, до него известных, но после многолетнего труда и непоколебимой веры с какими муками давалось ему самому, признание, что его идея все же есть не воспроизведение идеального двигателя Карно, воплощение рациональных условий теории, а лишь приближение к ней. Действительность вносила свои поправки в теорию. Дизель делал эти поправки, но горечь первого разочарования отравляла ему и дневной труд, и отдых, и вечера за роялем. Он жил замкнуто, чтобы не встречать, запрятанного под маску сочувствия, злорадства окружающих. Напряженная работа временами вновь увлекала его. Но мучительные головные боли, необъяснимые и непонятные даже врачам, все чаще и чаще отрывали его от занятий. Они настигали его неожиданно, как удары сзади, тревожили воображение, раздражали сердце постоянным ожиданием их. Пришлось уехать в Кастелламаре, итальянский городок возле Неаполя. Несколько недель полного отдыха и покоя вернули на время здоровье. Прекрасное солнце Италии возвратило сердцу живую теплоту и бодрость. После нескольких месяцев тяжелой борьбы ума и гордости Дизель возвратился в Аугсбург к опытам с новой машиной. Администрация завода не могла не испытывать разочарования после первых опытов, и Дизель был встречен в Аугсбурге с некоторой холодностью. Старый Крумпер, ревниво следивший издали за всем, что делалось в недоступных для него мастерских, не терял ни одного случая, чтобы напомнить директору завода о своем мнении, которого он продолжал держаться с прежней твердостью. Фон-Буц не возражал против продолжения опытов с новым мотором, предоставляя изобретателю полную свободу инициативы. Однако он при встрече указал ему на усовершенствование двигателей Отто, сделанных заводом Отто-Дейтца, с переходом к работе с более высокими степенями сжатия. — Отказавшись от угольного топлива для вашего двигателя и не имея в виду конкурировать с взрывными двигателями, столь улучшенными, нам остается сделать выводы такого порядка, — говорил Буц, — что твердое топливо — для паровой машины, газообразное — для двигателей быстрого сгорания и жидкое топливо — для дизельмоторов… Если вы признаете эти выводы, дальнейшая работа в наших мастерских, мне кажется, станет более продуктивной. Дизель пожал плечами. — Фактическое положение вещей пока заставляет меня держаться этих выводов, — отвечал он. — Но, разумеется, я был бы плохим инженером и совсем малостоящим изобретателем, если бы при первых же неудачах отказался от своей первоначальной мысли навсегда. — Пока вы их признаете, — настаивал Буц. — Конечно, — согласился Дизель. Старый школьный приятель, весело улыбаясь, представил изобретателю только что сооруженный в мастерских второй опытный мотор. — Что ты думаешь насчет этой штуки, Люсьен? — спросил его Дизель. — Она должна оправдать наши ожидания… — ответил тот без колебаний. — Я не отказался бы от своей веры в осуществимость моего мотора даже и в случае новых неудач, — задумчиво сказал Дизель, — но бог знает, чего бы мне стоило продолжение опытов. К счастью, новые опыты начались с успеха.«Первый не работает, второй работает несовершенно, третий будет хорош!»
Второй опытный мотор принципиально ничем не отличался от первого. Он был готов в начале 1894 г., а с середины января Дизель начал уже с ним опыты. На этот раз ему пришлось работать одному, пользуясь услугами Шмуккера и Линдена, старых монтеров холодильных машин. Это были опытные, трудолюбивые люди из числа тех самоотверженных самоучек, которые молчаливой наблюдательностью, вниманием и старательностью возмещают недостаток своих знаний. Дизель представлялся им человеком необыкновенным; в осуществление его идеи они верили безоговорочно. Неудачу, первой машины они переживали как личную обиду. На вторую смотрели с надеждой и с неменьшим волнением, чем сам изобретатель; выполняя его распоряжения, ждали результатов. На новом двигателе удалось довести сжатие до сорока атмосфер. Первые опыты с горючим уже дали правильную диаграмму. 17 февраля в течение одной минуты мотор работал самостоятельно, дав восемьдесят восемь оборотов. Сам Дизель не заметил этого первого холостого хода. Но Линден, который обслуживал клапан для керосина, находясь на железной галерее, окружавший двигатель, вдруг обратил внимание, что ремень трансмиссии, вращавший двигатель, натягивается в обратную сторону, и таким образом узнал о самостоятельной мощности машины. В это мгновение он молча обнажил голову и только этим обратил внимание изобретателя на всю важность момента. Дизель в молчаливой радости пожал ему руку. Они были одни. — Сегодня мы достигли цели… — гордо говорил старый монтер, покидая мастерские. «Жизнеспособность моего дела, осуществимость моей идеи доказаны», — писал Дизель в своем дневнике. Казалось, что цель достигнута. Конечно, Дизелю в голову не приходила мысль о том, что впереди предстоит еще много лет тяжелого труда и страданий. Вторая серия опытов, продолжавшаяся до середины марта, вселила в окружающих такую же уверенность. С конца мая до октября после внесения в конструкцию двигателя ряда усовершенствований была произведена третья серия опытов с применением подогретого керосина. Директор завода принял сам с рядом других инженеров живейшее участие в деле и не раз оказывал изобретателю услуги своими указаниями. Немедленно вслед за тем приступлено было к проведению четвертой серии опытов, продолжавшейся до середины ноября, с применением карбюратора. 11 октября при работе с бензином была получена первая правильная принципиально и полная диаграмма. На следующий день обе фирмы, заинтересованные в деле, созвали конференцию для обсуждения полученных результатов. Фирму Круппа представляли: Альберт Шмит, Гилькгаузен, Эббс и Гартенстейн; от Аугсбургского завода присутствовали Буц и Фогель. Нетерпеливые предприниматели были успокоены достигнутыми результатами. Сам Дизель, усталый от работы, напряженных ожиданий и смен настроений, то близких к разочарованию, то вновь подкреплявшихся удачами, писал жене: «Вместе с трудностями растет и уверенность, и решимость. Мотор в настоящем его виде далек от совершенства, но это меня не обескураживает. Я так много учился и думал, что отдаю себе отчет в происходящем. Нет, я следую не за пустой мечтой, и я значительно ближе к цели. Задача лишь оказалась труднее, чем я думал. Вероятно, при значительных замыслах это всегда так бывает. Это меня утешает и дает мне необходимое спокойствие». Второй опытный двигатель Дизеля Когда второй мотор был всесторонне испытан, Дизель написал в своем дневнике с несокрушимой верой: «Первый не работает, второй работает несовершенно, третий будет хорош». Эта непоколебимая убежденность не могла не действовать на всех соприкасавшихся с изобретателем. Возле него рассеивались сомнения; он воспламенял энергию в самых равнодушных людях. В успехе изобретения уже никто не сомневался. В то время как в аугсбургских мастерских началась постройка третьего мотора с учетом всех достигнутых результатов и опыта, второй двигатель, только что испытанный, был отправлен в Австрию, в Берндорф на завод Круппа в качестве образца к патенту, где он после некоторых конструктивных дополнений был с успехом опробован. Тревожная суета, поднимавшаяся вокруг работ изобретателя, свидетельствовала еще более об успехе. На патент Дизеля заявлялись претензии; уже отрицались его права на изобретение, и поднимался пыльный вихрь клеветы навстречу двигателю, могущему подорвать благосостояние старинных фирм, промышлявших у паровых машин. Но Дизель хорошо знал законы капиталистического общества, среди которого он жил и работал. Он живо откликнулся на предложение европейских фирм ознакомить их с делом. Переговоры о передаче прав на производство дизельмоторов были начаты одновременно с французской фирмой Фридерика Дикноффа в Бар-ле-Дюке и с двумя фирмами Коксквилля в Лейпциге и братьев Карель в Генте. «Братья Карель» явились первым иностранным предприятием, приобретшим патент Дизеля. Договор был заключен 1 мая 1894 г. Конкуренция заставила поспешить и французов. Во Франции было заключено соглашение об организации французского общества «Дизель», которое обязывалось построить самостоятельный завод в Бар-де-Дюке. Дикнофф и Фабри, управляющий заводом Общества холодильных машин, где когда-то служил Дизель, были назначены директорами нового завода. Дизель погрузился в деловую суету. Заграничные поездки в Бельгию и Францию участились. Он жил то в Аугсбурге, то в Берлине, где оставалась семья. Жена встречала его, как гостя, и с испугом ждала новой разлуки. Лаская детей, он говорил, волнуемый радостью встречи: — Нет, нет. Семья мне дороже всего, дороже моего мотора… Но проходили дни, приносившие письма из Аугсбурга, из Бельгии, из Франции; деловая сутолока охватывала вновь. Он выходил к завтраку с блещущими зрачками и, протирая смущенно пенсне, вдруг объявлял: — Милая Марта, ты знаешь, я должен сегодня поехать во Францию. Пузатые чемоданы с пестрыми наклейками станций, гостиниц и международных транспортных контор никогда не убирались слишком далеко в этом доме.Победа
В начале 1895 г. был выполнен третий опытный мотор. Он уже имел все основные части будущего дизельмотора, родившегося из опыта и теории и явившегося результатом борьбы вещественного мира с идеей. Мотор был снабжен водяной рубашкой для охлаждения и воздушным насосом для впрыскивания горючего. Только после двухлетнего опыта Дизель признал его необходимость, так как иначе невозможно было добиться бездымного сгорания в цилиндре. Кулачковый вал теперь помещался наверху цилиндра, подле клапанов. В марте было приступлено к пятой серии опытных работ. Этот мотор с первых испытаний также не дал непрерывной работы. Однако весенним утром, 1 мая, он оправдал надежды неутомимого конструктора и работал самостоятельно полчаса. Через три недели, 26 июня, спустя два года после начала опытов, были произведены первые опыты работы двигателя с нагрузкой. Коэфициент полезного действия его равнялся тридцати процентам и расход топлива на лошадиную силу в час составлял всего лишь двести шесть граммов. Третий опытный двигатель Дизеля, официально испытанный проф. Шреттером в 1897 году и находящийся ныне в Немецком музее в Мюнхене Усталость сотрудников исчезла. Дизель почувствовал себя исполненным новых сил. Состязавшийся с ним в дальнозоркости, все ближе и ближе входивший в интересы мастерских, директор завода Буц отважно заявил: — Мы будем экспонировать мотор в Нюренберге или в Берлине. Мотор был испробован на производственной работе и в феврале 1896 г. на конференции в присутствии представителей обеих фирм — Круппа и Аугсбургского завода — было решено построить большой одноцилиндровый мотор и одновременно начать работу по конструированию двухцилиндрового двигателя. В конструкторское бюро вошли молодой инженер Иоганн Лейстер, впоследствии сменивший главного инженера завода, и ассистент Дизеля Рейхенбах. Эти молодые инженеры внесли не мало энергии и таланта в дело, и не без их участия решалась судьба дизельмотора в эти дни. Сам изобретатель уже не оставлял Аугсбурга. Победоносное завершение труда всей жизни приближалось. Уверенность его не покидала более. Он писал домой: «Я настолько превзошел все до меня существующее в деле моторостроения, что могу смело утверждать, что иду в голове технического прогресса в этой важнейшей отрасли техники, как по эту, так и по ту сторону океана. Я мог бы возгордиться, если бы имел к этому склонность. Я радуюсь, однако, тихой внутренней радостью без блеска и шума, умиротворенный сознанием что выполнил полезное дело, и счастлив, что наше будущее обеспечено. Я с неохотой думаю о прошлом полном зависимости от других…» Постройка нового мотора требовала времени и труда. Обладая исключительным даром угадывать людей, Дизель окружил себя превосходными сотрудниками. Но сам он неизменно оставался тем вдохновенным мастером, кто огненной страстностью воодушевляет все вокруг себя. С улыбкой он устранял сомнения, уверенностью возвращал энергию. Покинуть в эти дни мастерские он не мог и требовал к себе семью: «Приезжайте в Аугсбург, — писал он, — я хочу, чтобы вы были возле меня. Только тогда я буду вполне счастлив…» В ноябре семья была перевезена в Мюнхен, находившийся в двух часах пути от Аугсбурга. Дизель отдался работе всецело. Постройка большого двигателя затягивалась: он требовал исключительной тщательности в изготовлении. Бесчисленное количество мелких переделок отнимало немало времени и труда. Наконец в октябре 1896 г. мотор был смонтирован и пущен. Началась шестая и последняя серия опытов, закончившаяся официальным испытанием двигателя целым рядом комиссий. В декабре Дизель мог написать Круппу: «Наконец, мы будем иметь совершенно готовый, экономичный двигатель, с которым мы одержим победу». Следующий доклад предпринимателю, терпеливо финансировавшему опытные работы в Аугсбурге в надежде на невероятные прибыли в будущем, в январе 1897 г. заканчивался торжественной цитатой из книги изобретателя: «Таким образом возникает нормальный четырехтактный двигатель с прямым всасыванием из атмосферы. В настоящее время он осуществлен». Может быть, конечно, Дизелю следовало бы уже теперь добавить: хотя и не в том виде, как он представлялся автору брошюры пять лет назад. Но разве в условиях капиталистического существования можно было признаться в ошибках! Изобретатель был связан договорами с предпринимателями, одолжившими ему средства для осуществления идеи. Капитал ждал и так слишком долго. Он требовал процентов, деятельности. Дизель же продолжал нуждаться в кредите. Немыслимо было обмануть доверие финансистов, и, чтобы сохранить себе право на жизнь и новый труд в условиях общества, в котором он работал, он вынужден был называть двигатель, созданный в Аугсбурге, осуществлением своей идеи. Он шел на компромиссы, чтобы, отступая, сохранить себе свободу в будущем, вновь возвратиться к своему труду и биться над полным разрешением задачи, поставленной себе двадцать лет назад. Он отступал, чтобы снова перейти затем в наступление, но как часто уже и в эти дни, готовившие ему мировую, славу, богатство и почести, задыхаясь, от приступов сердечной слабости и мучительных головных болей, пустыми глазами смотрел он в мир, видя себя обманутым. Но для тех, кому мало было дела до того, что писал в своей брошюре изобретатель пять лет назад, предложенный Аугсбургским заводом для обозрения дизель-мотор, осуществленный теперь, представлял собой чудо техники. Заслуга Дизеля, введшего осуществимый цикл, сам по себе имеющий высокий коэффициент полезного действия, была неизмерима. И двигатель, и его конструктор вызывали восхищение. Это был четырехтактный двигатель в двадцать сил. При первом такте ходом поршня за счет живой силы маховика, запасенной при предыдущей работе машины, воздух засасывался внутрь цилиндра. Во время второго такта, также за счет живой силы маховика, запертый в цилиндре воздух сжимался до 35 атмосфер. При этом теплота, выделяемая при сжатии, доводила воздух до шестисот-семисот градусов Цельсия, т. е. до температуры превышающей температуру воспламенения горючего. В начале третьего такта в цилиндр вводился керосин при помощи маленького насоса, управляемого системой кулачков, форма которых давала желаемую степень впуска. Впуск горючего совершался лишь в течение весьма малой части хода и управлялся особым регулятором. В течение остальной части хода газы расширялись и сообщали поршню ту рабочую силу, которая и передавалась через шатун коленчатому валу двигателя. В четвертом такте обратным ходом поршня продукты сгорания извергались через выхлопную трубу в воздух. Двигатель был снабжен компрессором, т. е. насосом, который в особом резервуаре сжимал воздух до давления, несколько большего, чем самое высокое давление в цилиндре. Из этого резервуара воздух через трубку очень незначительного диаметра направлялся в маленькую камеру форсунки, т. е. аппарата для распыливания подаваемого горючего, куда одновременно подавался керосин. Эта камера сообщалась с внутренностью цилиндра маленьким отверстием, запираемым иглой; когда эта игла приподнималась, керосин вгонялся в цилиндр благодаря избытку давления, господствовавшего в камере. Сгорание в цилиндре регулировалось, смотря по мощности, которую должен был развить двигатель, либо изменением продолжительности впуска горючего, либо изменением давления в компрессоре. Этот же сжатый воздух компрессора употреблялся и для пуска двигателя в ход из холодного состояния. Распределительный вал помещался наверху и имел пять кулачков. Из них один управлял клапаном, впускающим воздух, другой клапаном, впускающим керосин, третий клапаном, выпускающим отработавшие газы наружу. Два остальных кулачка управляли клапанами, при помощи которых впускался из компрессора сжатый воздух в цилиндр при начальном пуске двигателя. Схема работы, двигателя Дизеля: 1 — всасывание; 2 — сжатие; 3 — рабочий ход; 4 — выхлоп Таков был осуществленный через двадцать лет после заметки на полях студенческой тетради двигатель. Конечно, он оставался все тем же удивительным плодом чистой теории, однако изобретателю пришлось пойти на множество компромиссов. Прежде всего изотермическое сгорание не было осуществлено: вместо постоянной температуры налицо было постоянное давление, а температура при сгорании повышалась в два-три раза. Вместо сжатия до 250 атмосфер применялось сжатие до 35 атмосфер. Двигатель был снабжен водяной рубашкой для охлаждения, и наконец, вместо угольной пыли в качестве топлива употреблялся керосин. Тем не менее, этот несовершенный дизельмотор превосходил по коэффициенту полезного действия все существовавшие моторы: в то время как наилучшие паровые двигатели давали не свыше пятнадцати процентов использования тепла, а усовершенствованные газовые двигатели Отто не более двадцати четырех процентов, мотор Дизеля при первых же испытаниях дал 34 %. Но изобретатель не чувствовал себя победителем. Ему казалось, что компромисс, принятый им в борьбе с природой вещей, свидетельствовал скорее о поражении. Между тем, все торжествовало вокруг него. В начале февраля испытание двигателя произвел завод газовых двигателей Отто-Дейтц в лице директора его Шума; и инженера Штейна. Вслед за тем опыты произведены были владельцами Винтертурского завода Зульцер-Имгоф и Зульцер-Шмидтом с инженером Эриком Броуном. Зульцер с гордостью жал руку бывшему винтертурскому практиканту и называл его своим молодым другом. Результаты испытаний были блестящи. 17 февраля старый учитель изобретателя профессор Шреттер со своими ассистентами Мукертом и Бюхнером произвел официальное испытание дизельмотора и опубликовал следующее заключение об этом трехдневном испытании: «После испытаний и сделанных мной наблюдений над работой мотора я должен высказать следующее заключение: Как четырехтактный двигатель с одним цилиндром он уже в первой стадии своего развития стоит выше всех современных тепловых двигателей. При эффективной мощности в 18–20 лошадиных сил при нормальном числе оборотов он расходует 0,24 килограмма керосина на одну эффективную лошадиную силу в час, производя соответственно превращение 26,2 % теплотворной способности топлива в эффективную работу. При половинной же нагрузке расход топлива на одну эффективную лошадиную силу в час возрастает до 0,28 килограмма, а количество теплоты, превращенной в работу, понижается до 22,5 %. Механический коэффициент при полной нагрузке оказывается равным 75 %. Из всего же количества тепла, подведенного с топливом, превращается в индикаторную работу 34,2 % при полной нагрузке и 34,4 % при половинной. Необходимо отметить также необычайно простое разрешение вопроса об изменении мощности путем регулирования подачи топлива, что дает возможность менять мощность двигателя с эластичностью, свойственной только паровой машине. Несомненно, что двигатель данной конструкции представляет собой тип двигателя, который будет иметь большой успех на рынке. За это говорят все его данные. Пуск двигателя из холодного состояния очень легок. В высшей степени простое разрешение такого трудного вопроса, как подача горючего посредством впрыскивания сжатым воздухом, указывает на совершенство конструкции, знания и талант изобретателя». Протокол официальной комиссии произвел огромное впечатление. Профессор Шреттер поздравил своего бывшего ученика с исключительным успехом. — В июне — съезд Общества германских инженеров в Касселе, — сказал он, одушевляемый перспективами, — там мы с вами вместе сделаем подробный доклад и покорим мир… Дизель благодарил; ласкаемое успехом честолюбие росло. С каждым днем все дальше и дальше уходили от него нелепые мысли о поражении. Не было ни одного значительного машиностроительного предприятия в Европе, которое не прислало бы в в Аугсбург своих инженеров для осмотра дизельмотора. В апреле двигатель испытывала французская комиссия в лице профессора Соважа, инженера Карье и инженера Дикноффа. Затем по поручению Нюренбергского машиностроительного завода, объединившегося в 1898 году с Аугсбургский под фирмой МАН, двигатель испытывал профессор Гутермут и инженер Рихтер. Старик Крумпер с главным инженером Аугсбургского завода Фогтом также произвел официальное испытание дизельмотора. С хмурой улыбкой и насупленными бровями подписал он протокол, свидетельствовавший о собственных его заблуждениях. В сентябре в Аугсбург явилась американская комиссия в составе полковника Мейера и инженера Маркса. В октябре испытание произвела объединенная английская и бельгийская комиссия в составе профессоров Гартмана и Винслова. Результаты всех испытаний были одинаковы. Эта небольшая машина, внешне похожая на вертикальный паровой двигатель, производила невероятную сенсацию. Вслед за испытаниями последовали предложения от иностранных фирм передать права на производство дизель-моторов. Знаменитый английский физик лорд Кельвин, ознакомившийся с новым двигателем ранее других, повел с изобретателем переговоры от английской фирмы Ватсон. Право на использование патента было уступлено Дизелем и по его чертежам в Глазговс был построен первый дизельмотор. Испытанная впоследствии профессором Ваткинсоном эта машина дала несколько более высокий коэффициент полезного действия, расходуя до двухсот десяти граммов горючего на силу в час. Первые французские машины, построенные заводом Дикноффа, были того же типа, хотя и улучшенной конструкции. Четырехлетние опыты французов, стоившие фирме около семисот тысяч франков, привели завод к результатам, аналогичным достигнутым в Аугсбурге. Двигатели питались жидким топливом; от применения угольной пыли в качестве топлива завод вынужден был отказаться. Не было достигнуто и сжатие до двухсот пятидесяти атмосфер, о котором говорилось в теоретической работе изобретателя. Практически было возможно осуществить и в Бар-ле-Дюке, как и в Аугсбурге, сжатие не свыше сорока атмосфер. Одновременно с англичанами был заключен договор самериканским капиталистом Альфонсом Бушем, знавшим Дизеля по встречам на курорте. Он приобрел патент, не задумываясь, уплатив изобретателю очень значительную сумму. Дизель вдруг стал человеком, располагающим крупными денежными суммами. Успех начал тревожить его самого: «Мысль стать внезапным богачом, — писал он домой, сообщая о новой сделке, — мне тяжела. Мне это не улыбается, нет…» А между тем, ничто уже не могло остановить ни новых сделок, ни почестей. Значение нового двигателя было слишком ясно для всех. Успех возрастал. Ожидавшие огромных прибылей от эксплуатации нового изобретения, финансисты залили золотом изобретателя: в один только первый год реализации патента он получил около трех миллионов золотом. За признанием хозяев последовала благодарность слуг: принц-регент Леопольд пожаловал изобретателю баварский орден Михаила. Дизель с улыбкой бросил его в ящик письменного стола и уже не вспоминал о нем более всю жизнь. Заводы Круппа и Аугсбургский приступили к изготовлению проектных чертежей для серийного производства дизельмоторов. В успехе нового двигателя на рынке никто не сомневался: он обеспечивался поразительно, высоким термическим коэффициентом полезного действия, превышающим почти втрое коэффициент рядовой паровой машины. Расход горючего в четверть кило на силу в час делал дизельмотор вместе с легкостью установки и переноса более выгодным, чем любой другой мотор. Доклады и лекции профессора Шреттера, выступавшего вместе с изобретателем, привлекали огромное количество слушателей и еще более усиливали интерес к новому изобретению. Имя Дизеля произносилось с восторгом. Новые машины назывались дизельмоторами, иногда просто — дизелями. Научный технический мир посвящал страницы своих журналов новому изобретению. Германское общественное мнение пользовалось случаем, чтобы вновь заговорить о «великом немецком духе». Победа была налицо.Кассельский съезд
В Касселе в 1897 г. происходил тридцать восьмой главный съезд Общества германских инженеров. Небольшой город, являющийся одним из значительных пунктов машиностроения, привлек на этот раз виднейших представителей техники. Центральным вопросом, обсуждавшимся съездом, был доклад о новом двигателе. Докладчиками были сам изобретатель и профессор Шреттер. Среди присутствующих Дизель увидел и маленького русского инженера, сидевшего когда-то рядом с ним на скамейке в Мюнхенской школе. Это был Депп. Теперь он оброс бородой и был зарегистрирован на съезде как профессор Петербургского технологического института. Он поздравлял старого товарища, жал ему руки и долго и ласково смотрел на него, точно и не было между ними двадцати лет разлуки. Дизель сделал свой доклад 16 июня. Здесь на кафедре перед избранными слушателями, чувствовавшими себя участниками исторического момента, перед Деппом стоял уже не скромный студент, влюбленный в математику и термодинамические теоремы, излагавшиеся с таким блеском профессором Линде; перед ним был ученый теоретик и практик-инженер, рассказывавший историю возникновения двигателя, мировое значение которого было ясно всем, — инженер, открывавший мировой технике новый, до сих пор почти неизвестный путь, указывавший способ использования самых разнообразных горючих. При напряженнейшем внимании переполненного зала Дизель сделал свое сообщение. История возникновения нового двигателя от записи, сделанной на лекции профессора Линде, до официального испытания профессора Шреттера предстала перед слушателями. То была история борьбы за осуществление идеи, борьбы с материей, борьбы с людьми, борьбы со средой, закончившейся созданием двигателя. Этот двигатель, — признавал докладчик, — явился компромиссом между теорией и практикой, и, оставаясь далеким от совершенства, все же есть приближение к идеалу, который рисовался в воображении Карно и многих других умов, высказывавших идеи, теперь осуществленные в новом двигателе. Речь Дизеля была покрыта восторженными аплодисментами. Когда Депп сошелся с Рудольфом после доклада, он увидел перед собой опять все того же радушного, внимательного и ласкового товарища, столько же смущенного успехом, сколько и своим высоким ростом перед низеньким собеседником, как всегда. Депп спросил: — Я слышал, что ваш патент уже продан в ряд стран. Скажите, не имеете ли вы намерения поручить изготовление двигателей вашей системы не только американским, английским, немецким, французским, бельгийским, но и русским заводам? Дизель ответил, страдая от необходимости огорчить бывшего коллегу: — Я не знаю… Для изготовления деталей к двигателю нужны безукоризненная работа и выдающаяся точность. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России, что уже можно русским заводам поручить столь сложные и ответственные работы. Депп указал на ряд фирм, достигших по его мнению значительных успехов в деле машиностроения. Дизель повторил, что не знает положения дела в России, но, считаясь с мнением, высказанным осведомленным лицом, он готов вступить в переговоры и с русскими предпринимателями. Второй день был посвящен докладу профессора Шреттера. Он явился как будто бы для очередной лекции: перед ним сидели все те же его бывшие студенты; незнакомых лиц почти не было. Речь его увлекала; он говорил с живостью и необычайным воодушевлением. Предметом его выступления было сообщение о произведенном им испытании дизельмотора. Он не мог, однако, не подчеркнуть обстановки, в которой происходило разрешение вопроса. — Господин Дизель, — сказал он, — так ясно изложил вчера устно и еще раньше в своей книге теоретические основания своего рационального теплового мотора, что мне остается лишь напомнить, что между специалистами с самого начала господствовало только одно мнение: что эти теоретические основания и правильны, и неоспоримы. Подобного единодушия не было, однако, в вопросе о том, насколько можно конструктивно выполнить требования теории. Поэтому мне доставляет особенное удовлетворение перед таким избранным кругом знающих людей привести доказательства в виде цифр, что приложение термодинамики на практике оказывается совсем не таким бесполезным, хотя бы в отношении тепловых машин, как это некоторыми утверждалось иногда в последнее время. Заканчивая чтение официального протокола испытаний, докладчик еще раз возвратился к вопросу: — С установлением механического коэффициента полезного действия в семьдесят пять процентов при полной нагрузке опровергаются наглядно все опасения, которые высказывались на этот счет… Это — триумф теории, — воскликнул он в заключение, — триумф, полнее которого нельзя себе и представить, если принять во внимание, что настоящее выполнение основной мысли не есть еще последнее слово: дизельмотор находится в самом начале своего развития, и мы во всяком случае можем ожидать в конечном результате еще более высоких показателей, чем те, что были мною приведены сегодня. Может быть, уже и в эти торжественные дни в кулуарах съезда, на отдельных стульях, в буфете или у вешалки при выходе где-нибудь и раздавались иные голоса, но завистливый шепот и злобная критика не доходили до Дизеля. Он покинул его как триумфатор. Вечером маленький Депп сидел в гостинице за письменным прибором у открытого окна, выходившего на набережную Фульды и с довольной улыбкой, подмигивая себе, писал. Это была экстренная корреспонденция в «Вестник общества технологов», оповещавшая русское общество о докладах Дизеля и Шреттера. Она заканчивалась прямым призывом к русским капиталистам обратить внимание на новое изобретение с указанием, что дизельмотор уже изучается комиссиями всех стран Старого и Нового света. Рано утром корреспонденция была отправлена в Россию, и Депп стал на ступеньках почтовой конторы, не зная, куда деваться. Мимо него проходили чиновники, торопившиеся па службу, заспанные женщины, спешившие на рынок, разносчики и торговцы, всякого рода деловой люд; улицы чужого города казались холодными и негостеприимными, и не было надежды встретить в этой толпе знакомое лицо. Депп повернулся, чтобы идти и спрятаться в унылой гостинице, как вдруг еще издали увидел улыбающегося ему Дизеля. Они сошлись, и маленький Депп, поднимая глаза на своего статного собеседника снизу вверх, сказал искренно: — Ах, как я рад вас видеть… Стою один, не знаю куда пойти… А вы, куда вы поднялись в такой ранний час? — Я всегда встаю очень рано, — ответил Дизель, — и в эти часы обыкновенно работаю. Но здесь я хотел воспользоваться свободным временем для другой цели. Вы знаете о здешней картинной галерее что-нибудь? — Ничего. — А между тем, здешняя новая картинная галерея по богатству картин старой нидерландской школы превосходит и Мюнхенскую и Дрезденскую галереи… Вообще здесь насчитывается чуть ли не до тысячи картин известнейших мастеров… Да пойдемте со мной… — предложил Дизель. — Я очень люблю живопись, — добавил он, точно смущаясь за свой восторженный тон и блеск глаз. — Музыку и живопись… — поправился он. — Музыку, живопись и литературу… — уже со смехом закончил он. — Ну да, все что есть лучшего в нашей жизни… Депп мало интересовался вопросами искусства; он считал, что у русского ученого и педагога не может хватать времени на такие пустяки. Однако он сочувственно кивал головой своему собеседнику и отправился с ним в Кассельскую галерею. Впрочем, и здесь он больше следил за своим спутником, нежели рассматривал выставленные образцы высокого искусства старых мастеров. Необычайная живость этого поклонника математики, расхаживавшего в явном волнении по светлым залам, казалась маленькому Деппу самым изумительным из всего, что здесь попадалось ему на глаза. Попытки Дизеля раскрыть перед русским профессором достоинства старых фламандских мастеров оказались тщетными, и друзья расстались немножко разочарованные друг другом. Депп уверял, что он твердо надеется встретиться с Дизелем в Петербурге; Дизель думал, что они встретятся раньше в Европе; Россия по-прежнему казалась ему страной, ничего общего не имеющей с той областью машиностроения, которой посвящены были вся его жизнь и деятельность. Депп продолжал свое путешествие по Германии. Дизель возвратился в Мюнхен в свою прекрасную квартиру на Шакштрассе, соединенную с прекрасным техническим бюро. Упоенный славой изобретатель не только не оставил своих опытов над дальнейшим развитием дизельмотора, но предался своей работе с новым подъемом сил, новым упрямством и страстностью. Прежде всего он поставил у себя опыты с применением в качестве топлива угольной пыли. Отойдя теперь от участия в делах Аугсбургского завода, Дизель строил свой собственный завод в том же Аугсбурге для серийного производства дизельмоторов. Широковещательные циркуляры, рассылаемые фирмами о выпуске новых экономичных двигателей, доклады изобретателя и профессора Шреттера, бесчисленное количество отчетов в специальных журналах создавали дизельмотору необычайную популярность. Успех возрастал, и, казалось, нельзя было предвидеть ему конца. Сделки и договоры, одна выгоднее другой, продолжались. Количество лицензий, выдаваемое за границу, росло. В конце года с Дизелем вступил в переговоры глава завода «Людвиг Нобель» в Петербурге.Эмануил Нобель из Петербурга
Типичный представитель хищного монополистического капитала Эмануил Нобель принадлежал к семье получивших мировую известность шведских техников. Глава этой семьи некогда поселился, было, в Петербурге и основал здесь минный завод, но в 1859 г. снова возвратился в Швецию с сыновьями Альфредом и Эмилем, оставив в Петербурге двух других сыновей — Роберта и Людвига. Людвиг Нобель, имея в качестве помощника брата, забросил разоренное предприятие своего отца и занялся фабрикацией ружей. В 1874 г. Роберт, отправившийся на Кавказ на поиски орехового дерева для ружейных лож, обратил внимание на нефтяное дело. Оба брата, обнаружив недюжинную смекалку в коммерческих спекуляциях, решили заняться им. До того времени нефть с места добычи доставлялась на заводы гужом, в бочках. Керосин и другие продукты обработки вывозились также в бочках, что не могло не влиять на цены: так общие расходы по транспорту ложились накладным расходом до сорока копеек на пуд керосина. Нобели, скупив несколько участков, предложили дирекциям железных дорог организовать перевозку нефти и продуктов ее обработки в специальных железных вагонах, т. е. цистернах. Изобретательных предпринимателей подняли на смех. Не смущаясь этим, они сами взялись за дело и ввели наливную систему для перевозки нефти и продуктов обработки в цистернах и наливных судах. Одновременно они построили и трубопроводы, по которым насосами нефть перегонялась на заводы с места добычи. Благодаря этим нововведениям и некоторым улучшениям в обработке нефти, а главное благодаря безграничным возможностям эксплуатации рабочих, русский керосин совершенно вытеснил из России американский и сам стал конкурировать с ним даже на заграничных рынках. Так устроились на первое время русские Нобели. Альфред Нобель, переселившийся в Швецию, занимался в это время обработкой открытого отцом нитроглицерина и нашел средство превращать его в динамит. Динамит принес шведским отпрыскам знаменитой фамилии огромное состояние; этот же динамит случайным взрывом уничтожил завод и убил находившегося на заводе Эмиля Нобеля. Потрясенный несчастьем, Альфред Нобель завещал проценты с принесенного динамитом капитала на выдачу так называемых нобелевских премий, присуждаемых выдающимся деятелям науки и искусства. Одна из премий называется премией мира и выдается как раз за заслуги в деле разоружения и уничтожения войн. Оставшиеся в России братья были счастливее. Умирая, Людвиг Нобель ни о чем не сожалел и ни в чем не каялся. Выжатый из бакинских рабочих и русских мужиков, переходивших от лучины на «дешевый» керосин, капитал перешел в руки его сына Эмануила Людвиговича. К этому моменту русская фирма «Товарищество бр. Нобель» располагала двадцатью пароходами, огромным флотом нефтеналивных барж, двумя тысячами цистерн, бесчисленным количеством принимавших нефть и керосин резервуаров по всей России и, наконец, большим машиностроительным заводом в Петербурге. Решившись вступить с Дизелем в переговоры, Эмануил Нобель, понимал, конечно, что в России в условиях децентрализованной промышленности, мелкой вообще по мощности своих агрегатов, новые моторы должны были бы найти себе огромный спрос. Но более всего сам Нобель ценил в новом двигателе не экономичность его, простоту обращения, удобства переноски или легкость установки, — нет, самым главным достоинством двигателя в глазах русского нефтепромышленника было то, что он мог употреблять в качестве топлива сырую нефть, ту самую нефть, вопросами сбыта которой интересовался Нобель прежде всего. Патентные права стоили Нобелю недешево. За право строить новые двигатели в России он выплатил изобретателю пятьдесят тысяч фунтов стерлингов, т. е. около полумиллиона рублей золотом. Но и эта сумма не казалась ему слишком большой в сравнении с теми прибылями, которые должна была принести нефть при распространении дизельмоторов в России. Переговоры длились несколько месяцев. Дизель понимал, в какой степени зависит успех его моторов от завода, их строящего. Предприятие, его оборудование, технический и административный состав — все имело значение в деле, требующем огромной точности, доселе еще не применявшейся в машиностроении. Только в феврале 1898 г. Дизель подписал договор. Опасения изобретателя, что русские моторы постигнут неудачи из-за отсталости русского машиностроения, устранялись пунктом об учреждении в Нюренберге русского общества «Дизель». Новое общество ставило своей задачей установить и поддерживать производственную связь с немецкими машиностроительными заводами, строившим такие же моторы. Эмануил Людвигович соглашался на все капризы изобретателя. В его распоряжении был отлично подобранный состав шведских инженеров и техников, работавших у него на заводе. С ними он не только не опасался неудач, но надеялся пойти значительно дальше своих европейских коллег в развитии дизелестроения. — Мы покупаем у Дизеля идею, а не выполнение, — говорил он главному инженеру завода. — Дизель указывает нам путь использования сырой нефти в качестве горючего непосредственно в цилиндре двигателя… И это мы покупаем. Мы пойдем этим путем… Открытие сделано. Ваше дело — практически его использовать. Нордстрем, главный инженер, не сомневался ни в чем: ни в значении открытия Дизеля, ни в широте перспектив, лежавших перед новым двигателем, ни, тем более, в возможностях машиностроительного завода «Людвиг Нобель». Он слушал, рассматривая то тяжелый шкаф красного дерева с массивной резьбой на дверях, стоявший за спиной владельца, то его самого, мешковатого и неуклюжего, с жесткой неприглаживающейся сединой в бороде, на висках, на затылке, невольно их сравнивал и дивился стойкости и крепости того и другого. — Мы не будем делать секрета из содержания патента, — продолжал Эмануил Людвигович, — мы, наоборот, предложим всем русским заводам начать постройку дизельмоторов по нашим чертежам… Нордстрем, соглашаясь, кивал головой и внутренне преклонялся перед ловкостью своего принципала, рассматривавшего жизнь, как шахматную игру.Мюнхенская выставка
Выставка силовых машин, открывшаяся в Мюнхене летом 1898 г., явилась кульминационным пунктом невероятного успеха Дизеля и его двигателя. Дизельмоторы, занимавшие отдельный павильон, организованный молодым ассистентом изобретателя Павлом Мейером, явились центром внимания не только посетителей выставки. На них глядел весь мир: здесь собрана была первая продукция машиностроительных заводов Германии, развертывавших производство новых машин. Все моторы работали. Тридцатисильный дизельмотор Аугсбургского завода обслуживал насос Бракемана; двадцатисильный двигатель завода Отто-Дейтц приводил в действие машину Линде для получения жидкого воздуха, также впервые появившуюся на выставке; тридцатипятисильный двигатель Круппа в Эссене работал на насос высокого давления конструкции братьев Зульцер, дававший струю до сорока метров высоты. В холодном состоянии остался лишь дизельмотор Нюренбергского завода. Двухцилиндровый двигатель в сорок сил этого завода должен был работать на динамо-машину для электрического освещения выставки, но он был доставлен с опозданием. Значение выставки было колоссально. Лицензии на производство дизельмоторов разбирались немецкими и иностранными предприятиями нарасхват. Изобретатель появлялся на выставке, в правлениях акционерных обществ, окруженный дельцами, и барон Кремер-Клетт, глава Нюренбергского машиностроительного завода, некогда предлагавший студенту Мюнхенского техникума занять у него место домашнего учителя в семье, суля в будущем должность инженера на своем предприятии, сам готов был учиться у этой восходящей в финансовом и промышленном мире звезды. Дизель распоряжался огромными средствами, Дизель стоял во главе целого ряда акционерных промышленных обществ, эксплуатировавших его изобретение, Дизель скупал нефтеносные участки в Галиции, Дизель приобрел участок на лучшей в Мюнхене улице Марии-Терезии и закладывал там виллу, о внутреннем оборудовании которой рассказывали невероятные вещи. Дизель скупал земельные участки в Гамбурге. Средства его казались неисчерпаемыми. Ученый исследователь и теоретик превратился вдруг в глазах окружающих в дельца и практика, отличавшегося необычайной уверенностью в себе и необыкновенной широтой размаха. Барон Креммер-Клетт, добродушный толстяк с бритым актерским лицом и композиторской шевелюрой, спросил, недоумевая: — Для чего же нефтеносные участки в Галиции скупаются вами? Неужели вы предпочитаете сойти с избранного вами пути, который принес вам счастье, на путь рискованный и неизвестный, на путь нефтепромышленника? Дизель пожал плечами и ответил с высокомерием наивного дельца, упоенного успехом и удачами: — О, нисколько. Я просто хочу обеспечить горючим мои моторы… Боязнь нового неуспеха, хотя бы случайного, который мог бы его уничтожить в условиях капиталистического быта, действительно, никогда не покидала Дизеля. Из памяти его не исчезали ни далекие воспоминания детства, ни суровая пора юности, ни первые годы службы на холодильниках Линде. Нефтеносных земель и Аугсбургского завода, учрежденного им, текущего счета и патента все еще, казалось, было недостаточно для обеспечения своего будущего. Он не брезговал и мещанским обеспечением — землей и домами. Но никогда, даже в самые острые часы своих финансовых операций, не помышлял он о новой карьере дельца и финансиста. Наоборот, собственное его техническое бюро на Шакштрассе было одним из самых любимых его детищ. Для него не жалелось никаких средств. Оборудование его было первоклассным. Оно напоминало скорее теплотехнический музей, привлекавший инженеров, ученых и изобретателей со всех концов мира богатым собранием всемирных достижений в этой области. Мюнхенская выставка увенчалась заключением договора на использование патента в Швейцарии с фирмой бр. Зульцер. Осторожный и расчетливый Зульцер, представитель фирмы, в течение столетия развивавшей машиностроительное дело в Винтертуре, наконец, подписал договор со своим бывшим практикантом. Дизель дал подпись свою на этом договоре с особенным удовлетворением: он отдавал себе отчет в том, какое огромное значение в развитии дизелестроения будут иметь само предприятие, его оборудование, опытность рабочего, технического и административного персонал! Винтертурский же завод были ему хорошо известен до самых последних мелочей. Изумительное умение отыскать и сделать наивыгоднейший ход в самой сложной обстановке не обмануло Дизеля и на этот раз: Винтертурский завод бр. Зульцер стал во главе предприятий, создавших современный дизель. Сам Зульцер уже после первого знакомства с брошюрой Дизеля и его патентом понял, как велико было значение изобретения, пока лишь теоретически изложенного. Не сомневаясь нисколько в том, что рано или поздно, в той или иной форме идея автора будет осуществлена, Винтертурский завод тогда же повел свои собственные опыты и изыскания в этой области. Дружеские отношения владельца с изобретателем устраняли возможность претензий. Дизель не скрывал хода своих работ в аугсбургских мастерских, и параллельно с опытными работами в Аугсбурге шли опыты у Зульцера. Первый зульцеровский дизельмотор был построен уже в 1896 г., завод шел все время вровень с Аугсбургским в деле освоения нового объекта производства. — Предусмотрительность и осторожность фирмы является верной гарантией будущих успехов, — эту мысль высказал Дизель на обеде, устроенном в честь капиталиста Зульцера. Зульцер кивнул головой с одобрением. — Вы знаете столетнюю историю нашего предприятия, — самодовольно сказал он. — Старый Зульцер, винтертурский кузнец, оставил небольшое наследство сто лет назад: наковальню, горн да дюжину молотков. Но он наградил наших дедов своим характером, а в этом характере и осторожность, и расчетливость, и предусмотрительность, без которых не может быть высокого качества, были главными чертами… Высокое качество, чего бы это ни стоило, вот девиз нашей фирмы… В этот вечер Дизель пил красное вино и курил, Иногда в обществе он позволял себе это удовольствие, не существовавшее для него в обычном порядке дня.Разочарование
Шумный парад и торжественная сутолока, поднявшиеся вокруг изобретения, в мировом значении которого невозможно было сомневаться, создавали впечатление победоносного окончания многолетнего труда, торжества идеи, родившейся в голове студента Мюнхенского политехникума. Так думали все, так иногда думал и сам Рудольф Дизель, продолжая опыты в своем техническом бюро. В действительности же борьба за дизельмотор только еще начиналась. Первый поставленный на производство дизельмотор, на работу которого были устремлены глаза всего мира, не только не оправдал возлагавшихся на него надежд, но и подрывал всякое доверие к новому изобретению. Блестящая идея оказывалась осуществленной лишь в лабораторном порядке. Практического применения в производственной работе двигатель не мог иметь: нуждам производства он не удовлетворял. Это был керосиновый двигатель, изготовленный для спичечной фабрики «Унион» в Кемптене, построенный Аугсбургским заводом в 1897 г. и в ноябре установленный на фабрике. Он был выполнен с опозданием из-за длительной обработки ответственных частей и многих конструктивных изменений. Старый монтер Шмуккер на глазах которого родился и вырос дизельмотор в опытных мастерских, с величайшей тщательностью трудился над монтажом этого двухцилиндрового мотора мощностью в семьдесят шесть лошадиных сил. В течение месяца затем молодые ассистенты Дизеля Мейер и Пухта жили в Кемптене в качестве инструкторов и следили за работой машины. Казалось, были приняты все меры к тому, чтобы эта первая установка оправдала доверие предприятия решившегося на эксплуатацию нового изобретения. Однако при непрерывной производственной работе кемптенский двигатель стал обнаруживать одну неисправность за другой. Сначала утратили необходимую плотность клапаны и поршни, затем сдал насос; вскоре перестал работать компрессор, наконец, стала засариваться форсунка. Двигатель то и дело останавливался на ремонт. Директор фабрики, заложив руки в карманы, с мрачной усмешкой появлялся в машинном отделении и с ненавистью смотрел на чумазых инженеров, возившихся около больной машины. Защитники паровых машин хихикали над новым изобретением. Монтеры падали духом. Старый Шмуккер ворчал, вздыхая: — Господин Дизель, господин Дизель, как жаль, что вас нет здесь. Дизель умел перекидывать мост между самыми резкими противоречиями, примирять их, смирять природу вещей, и этому необычайному свойству его ума был более всего обязан своим возникновением новый мотор. Так думал Шмуккер, это признавал и Мейер. Кемптенский двигатель Дизеля на фабрике «Унион» Но Аугсбургский завод считал делом чести фирмы самостоятельно справиться с трудностями. Неисправности двигателя изучались со всевозможной тщательностью. Большая часть дефектов обусловливалась вовсе не системой двигателя, а только неподходящими материалами и несовершенством обработки основных частей требовавших исключительной точности. Детали двигателя подвергались длительным испытаниям, материал для изготовления менялся, и, наконец, было применено главное — неизвестная до сих пор в машиностроении точность обработки. Между тем, репутация двигателя падала. Слухи о непригодности дизельмоторов для производственной практики расползались из Кемптена по всему миру. Первоначальный восторг сменился беспокойством. Одновременно разочарование постигло также и лицензионные заводы, осваивавшие новое производство. Они не могли выйти из стадии опытов. Известия из Кемптена заставляли думать, что причины неудач кроются в самой системе двигателя, а не в заводских выполнениях. Одна за другой фирмы начали прекращать постройку неудачных машин. Имя прославленного изобретателя произносили с бешенством. Надежды на огромные прибыли сменились злобным подсчетом убытков. Среди всеобщего уныния лишь несколько фирм и во главе их Аугсбургский машиностроительный завод с необычной энергией продолжали начатое дело. В продолжение четырех лет в муках борьбы рождался дизельмотор, и личное мужество гениального изобретателя, выходившего с упрямством из всех затруднений, оставалось заражающим примером. Веселая уверенность Дизеля — «инженер все может» — жила в сердце каждого, кто с ним работал, и верные ученики изумительного мастера не сдавались. Шаг за шагом кемптенский двигатель был перестроен и в новом виде смог, наконец, удовлетворить фабрику. С приобретенным опытом Аугсбургский завод начал постройку серии исправленных моторов. Но прежнее доверие к созданию Дизеля уже было потеряно. На восстановление его нужно было время. Сам Дизель с суровой решимостью продолжал работать в своем техническом бюро над усовершенствованием мотора и разрешением полностью своей старой задачи. Однако опыты с новым двигателем, работающим на угольной пыли, оставались безрезультатными. После нескольких циклов поршни застревали в густой смолистой массе и отказывались служить дальше. Творческий гений изобретателя не в силах был побороть несовершенство применявшихся им технических средств и материалов. Дизель должен был отказаться еще раз от своего первоначального замысла. Но неудачи преследовали его не только здесь. Нефтеносные земли в Галиции оказались маломощными и бесплодными; постройка виллы обходилась значительно дороже, чем он рассчитывал. Собственный завод Дизеля в Аугсбурге бездействовал: выпускаемые им моторы не имели никакого сбыта. Призрак нищеты и заброшенности, среди которых умер Отто, неожиданно стал перед Дизелем. Храня на губах спокойную улыбку, чтобы поддержать бодрость в окружающих, Дизель страдал невыносимо. Известность и знакомства вынуждали жить вровень с фабрикантами и финансистами; их общество не доставляло удовольствия, но честолюбие не позволяло и избегать его. Друзья советовали начать с ликвидации завода в Аугсбурге. Дизель соглашался с ними и откладывал со дня на день решение. А между тем безрезультатные опыты в техническом бюро, беспрерывные поездки то в Галицию, то во Францию, то в Англию, то в Швейцарию по делам лицензионных заводов, выступавших с исками, протестами и претензиями, продолжались. Неподдававшиеся никакому лечению головные боли учащались. Они приходили вместе с сомнениями в действительной ценности программы всей жизни и погружали во мрак весь мир: казалось, инженеры не умели строить, ученые делать выводы, математики считать, доктора лечить. Под влиянием неудач и болезненного состояния Дизель дошел до такого душевного упадка, что реакционная философия величайшего пессимиста Шопенгауэра, рассматривавшего весь мир как бессмысленную суету и сумятицу, нашла себе отклик в сердце его, до сих пор повторявшего с убеждением, что в мире есть только одни истины — истины математические. И, вероятно, не одному Мейеру, его ассистенту, теперь работавшему в испытательном отделе Аугсбургского завода «Общества двигателей Дизеля» приходила в голову мысль о том, что изобретатель был гораздо счастливее до своего невероятного успеха, чем сейчас. Они возвращались вместе с завода по тихим аугсбургским улицам поздним вечером. Над ними было светлое звездное небо; вокруг них стояла сонная тишина. Перебрасываясь незначительными фразами, каждый из них думал об одном и том же: о только что принятом, наконец, решении ликвидировать бездействующий завод, о неудачных попытках осуществить по циклу Дизеля газовые и угольные моторы, о ссоре изобретателя с дирекцией завода, о преждевременной продаже патента, передавшего совершенствование дизельмотора в чужие руки. — Я всегда говорил, что не создан быть богачом… — неожиданно сказал Дизель. — И слова мои оправдались. Он усмехнулся. Молодой инженер ответил с суровой прямотой: — Богатая фантазия творческого воображения может приводить к гениальному разрешению вопроса, но она же в делах житейских нередко ведет к катастрофе. Неуравновешенность ваша была причиной успеха, но она же может быть и роковой… Дизель задумчиво прислушивался к словам своего спутника. Но тот прибавил с горечью: — Честолюбие не позволяет вам признаться в своих ошибках… И гордость Дизеля поднялась на дыбы. — Ошибся я или не ошибся — на этот вопрос ответит только будущее, — мягко сказал он и протянул руку, прощаясь, — мы пришли. — Прощайте, — промолвил Мейер. Отъезд его был решен, и он, как ему казалось, расставался с изобретателем навсегда. Дизель, точно извиняясь за угрюмый вечер, ласково ответил: — Мы еще увидимся. В тоне его не было ни веры, ни надежды. Однако они встретились еще раз, хотя и не так скоро, как мог думать Дизель.Нефть решает судьбу дизелевского мотора
Нюренбергское «Русское общество двигателей Дизеля» получило для руководства при конструировании первого двигателя на заводе Нобеля от Рудольфа Дизеля комплект чертежей двадцатисильного мотора, которые и переслало своему петербургскому лицензиату. Нобель тщательно просмотрел чертежи и пригласил на совещание своего главного инженера. Пока Нордстрем внимательно рассматривал работу немецкого изобретателя, Нобель задумчиво глядел в окно на мутные воды Большой Невки, на набережной которой были расположены завод и соединенная с конторой для осуществления хозяйского контроля над делом собственная квартира владельца предприятия. Против заводских ворот на берегу стояла пристань. У пристани разгружался маленький невский пароход, взад и вперед метались по мосткам грузчики. Заводские тачки ввозили во двор ящики, и вся набережная была запружена ломовыми извозчиками, пригнанными с биржи для отправки на станцию первых партий только что выпущенных заводом сепараторов. Хозяйственный глаз на этот раз, однако, скользил поверх обычной сутолоки и не замечал происходящего. Мысли Нобеля были так же далеки от заводской суеты. Они всецело были заняты рисовавшимися перед главой российских нефтепромышленников перспективами, которых не мог омрачить и иронический кашель главного инженера. Наконец, шелест синих листов сзади смолк, н Нобель, поглаживая свою жесткую седину и непокорные вихры на проборе, обратился к инженеру. Нордстрем, предпочитавший разговаривать по-немецки, сказал спокойно: — Что ж, выполнить все это можно. — Я не сомневаюсь, — сухо отвечал тот, — но нам нужно нечто другое. Нам нужен не керосиновый двигатель, нам нужен двигатель, работающий на сырой нефти. — Теоретически возможно по циклу Дизеля осуществить и двигатель, потребляющий в качестве горючего нефть. — Я хочу, чтобы мы осуществили его практически. — Мы займемся этим вопросом. — И вопрос этот надо разрешить! Нордстрем осмелился заметить, что заграничные дизельмоторы работали только на керосине и трудности использования нефтяного топлива нигде еще не были преодолены. Нобель пригладил жесткую седину и перебил инженера с некоторой холодностью: — Они должны быть преодолены. Мы решили во что бы то ни стало первый же мотор заставить работать на нефти. — Хорошо, — коротко согласился главный инженер и стал свертывать хрустящие листы. Хозяин не прибавил более ни слова, и Нордстрем вышел. Конструкторское бюро, состоявшее преимущественно из шведских инженеров, во главе с Нордстремом немедленно взялось за разработку дизельмотора с целью перевода его на тяжелое топливо. Для разрешения задачи потребовались некоторые конструктивные изменения. В результате их Нобелю на утверждение был представлен проект нового значительно переработанного типа дизельмотора. Проект был утвержден, и завод приступил к выполнению. Переконструирование и изготовление первого двигателя отняло около года времени, но Нобель мог торжествовать победу: первый двигатель Дизеля, работающий на нефти, был построен и пущен в ход. В ноябре 1899 г. маленький Депп, профессор Технологического института и председатель Русского технического общества, виднейший специалист по тепловым двигателям, получил торжественное приглашение произвести испытания этого первого нефтяного дизельмотора. Георгий Филиппович с величайшей живостью откликнулся на приглашение. Нобель не преминул напомнить ему о той роли, которую сыграла его корреспонденция в ознакомлении русских промышленников с новым изобретением. — Поскольку вы уже явились невольно зачинателем нашего дела, нам представляется особенно удобным, чтобы вы и производили официальные испытания нашего двигателя… — самодовольно улыбаясь, говорил Нобель, пожимая крохотные ручки профессора. Депп опустился в широкое кресло против гостеприимного хозяина и стал рассказывать о кассельском докладе Дизеля и последовавшем после него разговоре q изобретателем. — Видите, вы не ошиблись, — с достоинством заметил Нобель, — заводы, которые могли бы справиться с трудностями, нашлись и в России. — Не могу не гордиться, не могу не радоваться, — отвечал Депп. Первый двигатель Дизеля, построенный заводом Нобеля, в 20 лош. сил, впервые в мире работавший на нефти Испытания были произведены в декабре на заводе. Они дали блестящие результаты. Двигатель расходовал на одну силу в час всего 0,24 килограмма нефти и развивал до двадцати пяти лошадиных сил. Испытание подтвердило все остальные достоинства дизельмоторов, оставшиеся неизмененными и при переходе на сырую нефть. Депп отметил также, что переход на новое топливо не внес никаких осложнений для использования двигателя в городах возле жилых помещений, так как извергаемые мотором отработавшие газы оставались бесцветными, почти не имевшими запаха. Были отмечены также и плавность работы двигателя, и не менее важная способность работать при средних и низких нагрузках так же спокойно, как и при полной, и, наконец, полное сгорание топлива, благодаря чему в цилиндре почти не оставалось нагара и вследствие чего двигатель не нуждался в частом осмотре поршней и колец. Быстрота пускания в ход из холодного состояния без предварительного подогрева оставалась таким же достоинством нефтяных дизельмоторов, как и керосиновых. Депп поздравил своего старого товарища с новым достижением в области дизелестроения и препроводил ему отчет об испытаниях. Докладывая затем членам Технического общества о новом двигателе и результатах произведенных им испытаний, Депп не мог не напомнить о своем кассельском разговоре с изобретателем два года назад. — Моя уверенность, что заводы найдутся, оправдалась. Завод Нобеля сделал первую попытку построить у нас в России двигатели, пользующиеся нефтью, которой столь богата наша родина и которая представляет наивыгоднейшее топливо во всех отношениях. Эта попытка увенчалась успехом. Безукоризненно выполненный нефтяной дизельмотор пущен в ход, и я не могу не отметить, что именно у нас окончательно разрешен вопрос об экономичном тепловом двигателе. Только с переходом на нефть окончательно и бесповоротно решается судьба двигателей Дизеля и обеспечивается им успешное применение и развитие в дальнейшем. Нобель, прищурившись, смотрел на Деппа из первых рядов слушателей, переполнивших зал Технического общества, и кивал головой. Зал дружно приветствовал и докладчика, и предприимчивого нефтепромышленника. Очередные номера технических журналов посвятили свои страницы отчету о докладе. На набережной Большой Невки появились новые подводы, новые материалы, новые ящики. Нобелевский завод приступил к постройке двигателей Дизеля для производственной работы и одновременно начал конструирование тридцатисильного двигателя. Рынок для сбыта нефти расширялся, и Нобель в Петербурге, подсчитывая барыши, веселыми глазами взирал на будущее.Дизельмоторы вновь выступают вперед
Огромный опыт, вынесенный Аугсбургским заводом из Кемптена, был тщательно изучен и учтен при постройке новой серии дизельмоторов. Эти двигатели скоро доказали свою пригодность для работы на производстве. Они возвращали утерянное доверие промышленных кругов к новому изобретению. Двигатели Дизеля оказались не только годными для эксплуатации, но и выгодными для нее. Новейшие модели понизили значительно расход горючего, что при высоком коэффициенте их полезного действия делало их несравнимыми ни с газовыми, ни с паровыми двигателями. Появившись на Всемирной выставке в Париже в 1900 г., двигатели Дизеля получили высшую награду «Grand Prix». Острый период разочарования и уныния окончился. Дизельмоторы снова привлекли к себе всеобщее внимание. Испытания, производившиеся одновременно в Германии и Франции по использованию в дизельмоторах в качестве топлива нефти и гудрона, подтвердили возможность употребления и этих топлив, более дешевых. Сам Дизель, неутомимо разрабатывавший пути нового применения моторов, указал на возможность использования и таких горючих, как каменноугольный деготь и креозотные масла, имевшие во Франции и Германии широкое распространение. Парижская выставка привлекла Дизеля снова во Францию. Он сделал доклад в Обществе французских инженеров, сопровождавшийся шумным успехом, и этот день, по собственному его признанию, «был счастливейшим днем его жизни». Как никогда более, вдруг снова почувствовал он себя сыном этого шумного, суетливого города, переполненного иностранными туристами, промышленниками и инженерами, стекавшимися со всех концов мира на выставку. В совершенстве владея всеми основными европейскими языками, Дизель чувствовал себя в этой пестрой толпе, как в маленьком Аугсбурге. Самая деятельность его, легко переходившая границы всех стран, как нельзя более к тому же способствовала этому ощущению. Тем, с кем он сталкивался, ему не нужно было называть своего имени; его узнавали по портретам, обошедшим все журналы, на него указывали сзади, ему уступали дорогу, его замечали везде и всюду. Выставка, занимавшая свыше ста гектаров площади, не считая пристроек, уходивших далее в старый Венсенский лес, где провел праздничные дни своего детства маленький Рудольф, явилась самой величественной из выставок, когда-либо до того бывших. Расположенные по обоим берегам Сены выставочные здания соединены были кроме двух старых мостов еще двумя новыми. Из них большой мост представлял собой последнее слово инженерного искусства. Всемирная выставка в Париже, 1900 год Пароходы, омнибусы, железнодорожные линии перевозили миллионы гостей из одного конца в другой огромной территории выставки. Портал главного входа, составленный из двух колонн в виде обелисков, стоящих по бокам павильона с куполом и соединенных триумфальной аркой, был выдержан в ярком восточном стиле, господствовавшем навыставке; от этого пестрого востока, рассыпанного всюду, веяло солнцем и праздничностью. Главные постройки на Марсовом поле, где помещался и машинный отдел, по вечерам сияли в зареве огня; за ними горели волшебным светом Дворец электричества и зал празднеств. Зал празднеств теперь помещался в том самом машинном отделе, возбуждавшем в 1899 г. удивление, где когда-то директор Холодильного завода подолгу простаивал у бархатных барьеров, окружавших экспонаты, и смутно мечтал о том, что когда-нибудь и создание его собственной фантазии, новый двигатель, будет за такими же барьерами вызывать восторг и изумление посетителей. Теперь эти мечты сбылись. Конечно, живая действительность была не похожа на них, так же как и этот высокий, еще красивый и мужественный человек в пенсне, с пробивающейся ранней сединой был не похож на того Рудольфа Дизеля, который проводил долгие дни в машинном зале. Впрочем интерес к экспонатам машинного отдела выставки был и в этом Дизеле не менее глубоким и пламенным, чем в том. Как и прежде, он проводил долгие часы в павильоне, где были представлены все новейшие достижения в области двигателестроения. В этот последний год девятнадцатого века изобретатели всех наций демонстрировали свои достижения в области создания экономического двигателя, в котором нуждалось капиталистическое хозяйство: кроме двигателей самого Дизеля, здесь были выставлены паровая турбина Лаваля мощностью в пятьсот лошадиных сил, — наибольшая мощность, которой достигли вообще одноступенчатые активные турбины Лаваля; здесь были представлены паровые реактивные турбины Парсонса, соединенные непосредственно с генераторами электрического тока, работавшие правда не более экономично, чем современные паровые машины, но представлявшие собой двигатели с широкими перспективами развития; здесь были представлены также чертежи и детали тысячесильной активной паровой турбины, предложенной Августом Рато, от которой он ожидал значительно меньшего расхода пара, чем в паровых машинах и турбинах Парсонса. Все эти машины, казавшиеся такими умными, солидными и спокойными под стеклянным потолком павильона, являлись не только воплощением человеческого гения; вокруг них разгорались страсти, вокруг них сталкивались интересы различных промышленных групп, вступавших между собою в ожесточенную борьбу, и в центре этой борьбы оказывались дизельмоторы. Рудольф Дизель уже в это время начинал чувствовать удары, наносимые невидимым врагом, но как человек, неожиданно очутившийся среди ожесточенной схватки, он плохо разбирался в намерениях нападающих и во всяком случае еще не понимал, какою трагедией для него лично явилось то обстоятельство, что он осуществил свой двигатель жидкого топлива в стране, располагавшей только углем и не имевшей в своих энергоресурсах ни одной капли нефти. Если мировое капиталистическое хозяйство выдвинуло к концу девятнадцатого века перед техниками всех наций общую задачу создания экономического двигателя, то капиталистические хозяйства отдельных стран требовали решения этой задачи в соответствии со своими собственными энергетическими ресурсами. Распределение основных источников энергии между отдельными странами и районами, как это показывает география энергетических ресурсов мирового хозяйства, чрезвычайно неравномерно. Основные центры мировых запасов угля, например, сосредоточены в шести странах: США, Китай, Канада, СССР, Германия и Англия имеют на своей территории девяносто процентов всех угольных запасов земного шара. Все остальные страны мира, занимающие около двух третей земной поверхности, население которых составляет большую половину всего населения земного шара, владеют таким образом только десятью процентами мирового запаса угля. Так же неравномерно распределены запасы другого основного источника энергии — нефти. Свыше шестидесяти процентов мировых запасов нефти сосредоточены в советских, южно-американских, иранских и иракских месторождениях. Некоторые страны, как Англия и Германия, собственных месторождений нефти не имеют вовсе. Если к этому добавить еще качество имеющихся в той или иной стране месторождений угля или нефти, то неравномерность распределения энергетических ресурсов станет еще более острой. Примерно такая же картина неравномерного распределения энергетических ресурсов наблюдается и в распределении других источников энергии: бурого угля, торфа, дров и водяных сил. Впрочем эти источники не составляли никогда и одной десятой части энергоресурсов, используемых мировым хозяйством в девятнадцатом веке. Империалистическая борьба за угольные и нефтяные месторождения красной нитью проходит через всю предвоенную и послевоенную историю монополистического капитализма. Но еще большее значение она имела в истории развития двигателей внутреннего сгорания и паровых турбин. Нефть по своей дороговизне никогда не могла стать серьезным конкурентом дешевого угля, пока она конкурировала с ним в топках паровых котлов и экономическому господству стран, владевших огромными запасами угля, ничто не угрожало до тех пор, пока не появились сначала двигатели внутреннего сгорания Николая Отто, потреблявшие в качестве горючего бензин и керосин, а затем двигатель Дизеля с высоким коэффициентом полезного действия, который стал потреблять сырую нефть. Перспективы дизельмоторов, работавших на нефти, были грандиозны. Никто не мог указать пределов для развития дизельмоторов, никто не мог сказать с уверенностью, что пророчество изобретателя о закате паровой машины не осуществится. Каждый новый успех дизельмотора, каждый шаг вперед на пути его развития, становился новой угрозой империалистическим стремлениям угля и стало быть вызывал ненависть связанных с интересами угля промышленных групп. Какой бы характер ни принимали выступления отдельных лиц против дизельмоторов и против самого изобретателя, чем бы они ни прикрывались, истинным вдохновителем их оказывался только уголь, почувствовавший в нефти грозного врага, вооруженного двигателями Дизеля. Правда, Дизель начал осуществление своего двигателя с применения в нем в качестве горючего угольной пыли, в полном стало быть соответствии с экономическими условиями капиталистического хозяйства Германии, но ни немецкому, ни английскому, ни французскому углю, разумеется, не было никакого дела до благих намерений изобретателя. Дизель должен был подвергнуться казни не за то, что он намеревался изобрести, а за то, что он в действительности создал. Создан же им был двигатель не только не нужный Германии, но и прямо враждебный ее промышленным интересам, находивший себе применение в чужих странах и усиливавший их империалистические стремления. И казнь уже начиналась — Дизель чувствовал это с каждым днем все острее и больнее. Во Дворце искусств Дизель столкнулся с Деппом. И этот похожий на гнома с его широкой бородой Депп, как далек он был от старого мюнхенского приятеля, слушавшего вместе с ним лекцию Линде о Карно. Георгий Филиппович жал руки прославленного изобретателя, поздравлял, говорил комплименты, рассказывал о Нобеле, а Дизель улыбался без радости и жаловался на поднятую против него обиженными лицензиатами, изобретателями и предпринимателями кампанию. Они оспаривали его патент, ссылались на книги и статьи, в которых высказывались подобные же идеи, и протестовали против самого названия нового двигателя. Среди них некоторые, как инженер Капитэн, работавший много лет без успеха над конструкцией двигателя тяжелого топлива, руководились личными интересами; другие, как геттингенский профессор Мейер или бывший профессор технической школы в Аахене Людерс, выступали, прикрываясь соображениями, носившими вид научно-принципиальных. — Я, ведь, не отрицаю, — горько сказал Дизель, — что и до меня другие лица выражали аналогичные же идеи, как и я, хотя бы тот же Келлер, например, в своей теории газовых двигателей, но я себе приписываю заслугу, что я первый не только описал во всех подробностях, но и осуществил на деле изложенный мной способ ведения сгорания в цилиндре двигателя… Мне говорят, что современные дизельмоторы созданы при участии заводских инженеров и конструкторов, но я не помню ни одного своего публичного выступления, не помню ни одного случая, которым бы я не воспользовался, чтобы отметить заслуги Аугсбургского завода и его превосходных инженеров Лейстера или Рейхенбаха, участвовавших в разработке дизельмотора, способного удовлетворить рынок… Крумпер создал превосходный паровой двигатель Аугсбургского завода, но разве это хоть в какой-нибудь мере умаляет заслуги Уатта… — Как не умаляет заслуг Уатта и то обстоятельство, что паровые машины были в том или ином виде и до него, — улыбаясь заметил Депп. — Ну, вот видите… Дело не в этом, конечно. Они понимали оба, что эти соображения ни в какой мере не могли остановить развертывавшейся вокруг изобретения борьбы личных интересов, интересов отдельных фирм и целых промышленных групп. Весь строй капиталистического хозяйства, самые условия жизни и деятельности отдельных лиц — все вынуждало при этом строе к бою, к жесточайшей борьбе. Конкурирующие друг с другом промышленные предприятия, бывшие пешками в руках империалистических заправил, и заинтересованные в их прибылях отдельные лица не очень церемонились, разумеется, в выборе средств для уничтожения противника. Бессильный что-нибудь изменить в происходящей вокруг него свалке, сам Дизель, не примыкая ни к кому, тем самым наживал себе врагов повсюду. Георгий Филиппович все это отлично понимал. — Пустяки, пустяки, — говорил он, махая своими маленькими ручками, с которых постоянно скатывались большие манжеты, — не обращайте внимания… Вот я сделаю здесь доклад о наших русских двигателях, и тогда увидите… — Благодарю, — тихо ответил Дизель. Сообщение Деппа о постройке нефтяных двигателей в России, сделанное на выставке в ряду других докладов, привлекло к себе серьезное внимание специалистов. Этот доклад русского профессора знаменовал собой новый период в истории дизелестроения. Он возвращал изобретателю прежний авторитет и обещал разрешение тягостного кризиса новым подъемом. Депп проиллюстрировал свой доклад данными сравнительных испытаний нефтяного двигателя Дизеля, построенного в Петербурге на заводе Нобеля, и аугсбургского двигателя, работавшего на производстве там же более года. Испытания привели к неожиданным результатам: русские двигатели с самого начала уже превзошли заграничные по своей экономичности. — Профессор Шреттер в своей книге о газовых двигателях, — напомнил он, — писал: «мы имеем полное право ожидать весьма многого от двигателя, уменьшающего расход керосина до половины, а при нормальной нагрузке и до меньшей доли обыкновенно принимаемого расхода, и если я сравниваю заслуги Дизеля с заслугами Отто, то это, наверное, не пустая фраза». Это мнение авторитетного ученого оправдалось всецело. Депп подчеркнул в заключение, что несомненной, неоспоримой заслугой изобретателя остается введение осуществимого цикла, который дает непревзойденный до сего времени коэффициент полезного действия и возможность использования самых разнообразных топлив. Овации, устроенные докладчику, разделил вместе с ним и Рудольф Дизель.Возникновение судовых двигателей
Новые предприятия пополнили ряд заводов, строивших дизельмоторы. Кроме Аугсбургского, Крупповского, Нюренбергского, Зульцеровского и Нобелевского заводов новое производство с успехом осваивали теперь лучшие машиностроительные заводы Германии: завод Отто-Дейтца в Кельне, Паушка в Ландсберге и Механический завод в Бреславле. В Австро-Венгрии дизельмоторы строило Будапештское общество оружейных и механических заводов, в Швеции — Общество двигателей Дизеля, в Дании — Копенгагенский завод Бурмейстера и Вайна. Английская фирма Ватсона, потерпевшая благодаря несовершенству своих технических средств полное поражение, была сменена в Англии заводом «Хик, Харгревс и Кº», приступившим к новому производству с неменьшим успехом, чем другие европейские заводы. Уже один этот перечень заводов свидетельствовал об успехе творения Дизеля. Дизельмоторы внедрялись в производство всех родов, они стали преимущественными установками для небольших электростанций и чрезвычайно способствовали их появлению в небольших городах, поселках и предприятиях. Дизельмоторы, работая на динамомашины, зажигали электрический свет там, где о собственной электростанции с громоздкими паровым котлами невозможно было и думать. Между тем, в заботах о расширении рынка сбыта все увеличивающейся продукции предприниматели неустанно изыскивали новые области для применения двигателей Дизеля. Прежде всего жадные взоры капитала устремились на транспорт, где господствовала безраздельно паровая машина, и в первую очередь, разумеется, на судовой транспорт. Легко было представить себе, какие огромные перспективы открывались перед судоходством при невероятном сокращении в весовом отношении расхода топлива, гарантируемом двигателями Дизеля, как в коммерческом, так и в особенности военном флоте. Сравнивая обычное паровое судно с тепловым, т. е. снабженным вместо парового тепловым двигателем Дизеля, предназначенным для одинакового по дальности плавания, нетрудно было рассчитать, что второй из них может взять вчетверо меньший по весу запас топлива, увеличив за этот счет свою грузоподъемность… Наоборот, если будет взято обоими одинаковое количество топлива, то, очевидно, что теплоход сможет пройти в четыре раза большее расстояние, нежели пароход. Для судоходства это обстоятельство должно было иметь колоссальное значение, так как получалась возможность, не прибегая к погрузкам дополнительного топлива в пути, пройти с собственным его запасом огромные расстояния, например, между европейскими портами и портами Дальнего Востока. Для военного времени, когда погрузка в дороге может оказаться затруднительной или вовсе невозможной за отсутствием собственных станций, это обстоятельство имело особенно важное значение. Конечно, для малой дальности плавания разница между обоими типами судов являлась не такой уже значительной: при всякой величине судна в обоих случаях топливо отнимает слишком незначительную долю полного водоизмещения. При повышении же дальности плавания разница между теплоходом и пароходом должна была увеличиться поразительно: при рейсе в десять тысяч миль с грузоподъемностью в тысячу тонн теплоход становился вдвое больше такого же парохода. Правда, невыгодность пароходов компенсировалась дешевизной угольного топлива, которым питались большею частью паровые машины, но зато нефть представляла собой более удобное в смысле погрузки и хранения топливо. Угольные ямы отнимали у пароходов много места, для погрузки угля требовалось немало времени и наличия рабочей силы. Нефть же могла передаваться наливом, и для хранения ее могли быть использованы отсеки двойного дна судна. Начало теплоходостроения в смысле постройки мелких моторных судов, снабженных двигателями внутреннего сгорания, работающими на легком топливе, т. е. бензине и керосине, начиная с моторов Ленуара, началось уже с семидесятых годов. Однако ввиду небольшой мощности этих двигателей, обусловленной самой их конструкцией, и дороговизны потребляемого ими топлива не было никаких оснований к оборудованию ими коммерческих и, тем более, военных судов, требовавших уже в то время мощных механизмов. Мешало этому также и недоверие к новому типу двигателей среди судостроителей и практиков, воспитанных на паровых машинах. Среди других заблуждений господствовало мнение, что постановка новых двигателей на суда вообще невозможна, так как действующие силы окажутся настолько значительными, что потребуется фундамент невероятных размеров, который все же не сможет предотвратить вибрацию корпуса. Появление двигателей Дизеля, работающих на тяжелом дешевом топливе, заставило смотреть на дело несколько иначе. Основное преимущество новых двигателей — поразительно высокий коэффициент полезного действия и большая теплотворность нефтяного топлива — приводило к необычайно малому расходу горючего на силу в час. Вместо обычного расхода 0,80 — 0,90 килограмма угля на силу в час у пароходов дизельмоторы потребляли лишь 0,20 килограмма, т. е. в четыре раза меньше по весу. Двигатели Дизеля оказывались значительно выгоднее всех других систем тепловых двигателей, и оборудование ими судов представлялось исключительно целесообразным. Уже в ноябре 1897 г. аугсбургский двигатель осматривали братья Говальд из Киля, центра судостроительной промышленности, чтобы уяснить возможность использования двигателя для судоходства. Однако два серьезных недостатка дизельмотора долго стояли на пути применения его в транспорте. Основным недостатком, вначале казавшимся совершенно неустранимым, являлось отсутствие реверса, т. е. возможности вращения вала двигателя в ту и другую стороны, как это было у паровых машин, для осуществления переднего и заднего ходов, столь необходимых в транспорте при маневрировании. Этот недостаток, не имевший никакого значения при стационарных установках, становился исключительно существенном для судов, где гребному винту должна быть обеспечена возможность вращения в обоих направлениях. Вторым недостатком, не менее важным, хотя легче устранимым, являлась невозможность изменения у дизельмотора режима в смысле понижения числа оборотов для уменьшения скорости хода судна, как это имелось, у паровых двигателей. Усилия всех конструкторов и направились прежде всего к устранению этих недостатков. Сам Дизель совместно с Фридрихом Дикноффом и инженером Боше, возглавлявшим в Бар-ле-Дюке завод дизельмоторов, также работал над созданием судового двигателя, который должен был начать новую эпоху в области судостроения. Аугсбургский завод, начавший ранее других работать над двигателем для судов, создал весьма несовершенные машины еще в 1902 г. Попытки завода заинтересовать этими двигателями германское адмиралтейство не имели никакого успеха: оно даже не отвечало на предложение. Свидетельствуя еще раз перед всем миром, что между капиталистами разных стран не существует никаких разногласий, раз дело касается прибылей, Аугсбургский завод предложил свои судовые машины исконному врагу немцев — Франции. Французское адмиралтейство без всяких церемоний приобрело их и стало пробовать в плавании, пытаясь использовать их, главным образом, на подводных лодках. Но уже в следующем году, Бар-ле-дюкскому заводу удалось построить более удачный судовой мотор, но этот двадцатисильный дизель также не имел реверса. Все основные дизелестроительные заводы занимались этим вопросом: в Германии — Аугсбургский, в Швейцарии — Зульцеровский, во Франции — Бар-ле-дюкский и в России — завод Нобеля. Однако попытки использовать и обычные дизельмоторы на судне шли своим чередом. В 1903 г. по бельгийским каналам к полному удовольствию владельца начала плавать железная, баржа «Маленький Пьер», на которой был установлен двигатель Дизеля завода «Сотте, Гарле и Кº». Он приводил в движение гребной винт цепной передачей и при малых требованиях, предъявлявшихся к судну такого рода, много лет делал свое дело. Этот «Маленький Пьер», в сущности говоря, был первым теплоходом в Европе. Однако несколько раньше в том же 1903 г. было спущено на воду другое также оборудованное двигателем Дизеля судно. Это была нефтеналивная баржа «Вандал», принадлежащая товариществу бр. Нобель.Двигатели Дизеля в России
Первые два года Петербургский завод Нобеля изготовлял моторы двух типов — в двадцать и тридцать сил в цилиндре. Каждый тип строился в виде одноцилиндровой или двухцилиндровой машины, так что на рынок выпускались двигатели в сорок и шестьдесят сил. И по внешнему виду, и по деталям двигатели эти несколько отличались от заграничных двигателей. Нефтяной насос, например, был совершенно перестроен, и русская конструкция оказалась настолько удачной, что впоследствии она была принята и за границей. В течение 1900 г. завод мог поставить на производство всего лишь два двигателя. В следующем году было выпущено вдвое больше, но первые годы к новым двигателям широкая публика относилась очень недоверчиво; преимущества их казались сомнительными и случайными, работа — ненадежной. Первые установки новых двигателей были сделаны на орудийном заводе в Петербурге и в мастерских бр. Нобель в Баку. Они приводили в движение трансмиссии. Вообще в первое время дизельмоторы применялись преимущественно для этой цели, и в пригодности их для других целей наравне с керосиновыми, газовыми и паровыми двигателями убедить промышленников удалось не так скоро. Работавшие; с успехом бакинские двигатели обратили внимание управления Закавказских железных дорог, занятого в это время проводкой керосинопровода Баку — Батум. В обсуждение вопроса о выборе машин для оборудования перекачечных станций, вмешался Нобель. Он представил обстоятельный расчет, который свидетельствовал, что в случае замены паровых двигателей двигателями Дизеля расход нефти будет сокращен ровно наполовину. Уж одно это соображение решало вопрос. Однако в пользу двигателя Дизеля говорило и другое очень существенное обстоятельство. Препятствием для постановки паровых машин служило отсутствие в Баку источников пресной воды, годной для питания котлов. Правда, и двигатели Дизеля также нуждались в воде для охлаждения стенок цилиндра, но для этого не было обязательной необходимости употреблять именно воду, так как в случае нужды можно было применить и всякую другую жидкость: в данном случае такой жидкостью оказывался сам перекачиваемый керосин. Это последнее соображение решило вопрос в пользу насосов с двигателями Дизеля, и оборудование перекачечных станций было поручено заводу Нобеля. Для выполнения этого заказа завод сконструировал машину в пятьдесят сил в цилиндре. Почти одновременно для компрессорной станции Тентелевского химического завода были построены три двигателя по семидесяти пяти сил в цилиндре. Двигатели эти, таким образом, представляли собой новое движение вперед в деле увеличения мощности в одном цилиндре. Увеличивая из года в год количество выпускаемых на рынок двигателей, петербургский предприниматель принимал все меры к тому, чтобы как можно более разнообразить типы двигателей. Соединяя в своем лице и нефтепромышленника, и владельца завода, Эмануил Нобель имел в виду прежде всего расширение рынка для сбыта нефти. Двигатели могли строить и другие машиностроительные заводы, их можно было получать из-за границы. Нобель заботился лишь о том, чтобы убедить русскую промышленность переходить на двигатели Дизеля, питавшиеся нефтью. Его интересовало не серийное производство, а именно выпуск разнообразных типов двигателей, которые могли бы удовлетворить любую область промышленности. Глава российских нефтепромышленников не ошибся в расчете: спрос на двигатели Дизеля возрастал. У довлетворить потребности рынка в новых машинах один завод Нобеля уже не мог да он и не стремился к этому. С 1902 г. в Россию начал ввозить свои моторы Аугсбургский завод. В следующем году Эмануил Нобель обратился с обстоятельным письмом ко всем русским машиностроительным заводам, в котором предлагал им начать у себя изготовление новых нефтяных двигателей. На этот раз предложением решил воспользоваться Коломенский завод. Завод Нобеля немедленно вошел в переговоры с ним и не только снабдил его чертежами стопятидесятисильного двигателя, но и уступил ему выполнение своих заказов. Любезность предприимчивого нефтепромышленника, превышающая всякое вероятие, объяснялась очень просто. Двигатели интересовали его самого только как потребители нефти: чем больше их ввозилось и строилось, тем больше возрастал спрос на основной источник его личного обогащения — нефть. Огромный шаг вперед в деле применения двигателей Дизеля для электростанций был сделан установкой в Электротехническом институте восьмидесятисильного двигателя, непосредственно соединенного с динамомашиной. До этого опыта соединение делалось через ременный привод, что уменьшало производительность работы. Работа динамомашины в непосредственном соединении с двигателями оказалась нисколько не хуже работы с паровыми турбинами, и последнее препятствие для применения двигателей Дизеля на электростанциях отпало. Дизельмоторы в качестве стационарных машин получали полное равноправие с другими. Вместе с тем заводская практика, которую широко рекламировал Нобель, в самом деле давала все новые и новые подтверждения необычайной экономичности дизельных установок. Поразительный пример в этом отношении представляла собой петербургская водопроводная станция, пользовавшаяся наравне с паровыми двигателями и двигателями Дизеля. Насосное отделение с двигателями Дизеля было оборудовано с гарантией завода Нобеля, что тот же расход нефти даст в три раза большее количество работы, чем при паровых машинах. Ввиду такой необычайной гарантии было обусловлено испытание каждого агрегата в течение трех суток непрерывной работы при сдаче установки и затем вторично по истечении срока гарантии в течение трех же суток. Первый опытный двигатель Дизеля завода «Бр. Зульцер» Современный судовой двигатель Дизеля в 60 лош. сил завода «Бр. Зульцер» Испытания обнаружили, что результаты работы нового отделения превзошли гарантию на семь процентов. Вторые же испытания, произведенные через год после истечения срока гарантии, дали уже совершенно невероятные результаты: действительная работа двигателей теперь превышала гарантированную уже на десять процентов. Поработав год, двигатели стали только более экономичными — явление это, доселе неслыханное, оказывалось всего лишь обычным свойством дизельмоторов, которые, действительно, тотчас же после сборки расходуют несколько больше горючего, чем впоследствии, когда отдельные детали двигателя прирабатываются. В то время как дизельмоторы шаг за шагом проникали все, глубже и глубже в русскую промышленность, а конструкторское бюро завода во главе с Нордстремом продолжало разрабатывать все новые и новые типы двигателей, сам Нобель, поглаживая непокорную седину на затылке, прохаживаясь по своему кабинету, соображал, нельзя ли еще где-нибудь применить новый мотор. Каждый раз, взглядывая в окно, Нобель видел все ту же картину: барки у набережной, выгружавшие дрова для петербуржцев, и собственную пристань, и маленький пароходик с капитаном на мостике; и каждый раз мысли Нобеля снова и снова обращались все к тому же вопросу об использовании двигателей Дизеля на судах. Конструкторское бюро, правда, уже работало над реверсивным двигателем, но Нордстрем, пожимая плечами, требовал времени и времени. Однако капитал, пущенный в оборот, не мог ждать. И вместо того чтобы ждать реверсивного двигателя, Нобель решил удовлетвориться пока обыкновенным, потребляющим в конце-концов ту же нефть. Нордстрем одобрил идею и предложил для устранения свойственных дизелю недостатков произвести установку двигателя на вал гребного винта не непосредственно, а через передачу, позволяющую изменять как направление вращения винта, так и число оборотов. На первом месте стояла, конечно, электрическая передача. Установка получилась достаточно громоздкой по сравнению с паровой, но, так как она должна была работать на нефти, Нобель дал свое согласие на опыт такого рода. Работы производились в самом спешном порядке и к началу навигации 1903 г. для рейсов по Волге и Ладожским каналам была построена нефтеналивная баржа «Вандал» товарищества бр. Нобель. Первый теплоход в мире — нефтеналивная баржа «Вандал» Опыт первого теплохода устранил многие предубеждения, имевшиеся налицо среди судостроителей, и до казал полную возможность использования двигателей Дизеля в судостроении. Однако применение постоянной передачи, требовавшей некоторой дополнительной затраты энергии, делало установку явно невыгодной. Тем не менее, инженерно-технический мир был чрезвычайно заинтересован опытом «Вандала» и мысль конструкторов направилась на устранение недостатков этой первой дизельной установки на судне. Нобель с чрезвычайным интересом ожидал результатов работ своих инженеров, в творческой изобретательности которых, эксплуатируемой им на машиностроительном своем заводе, он уже не раз имел случай убедиться. И ожидания его скоро оправдались. Эмануил Нобель, входивший в состав мирового объединения нефтепромышленников, был крупной фигурой среди империалистов и поскольку новые технические формы являлись фактором, усиливающим позиции нефти, он всеми силами готов был содействовать их развитию. Человек жестокий и твердый, деспотически распоряжавшийся своими братьями, являвшимися компаньонами «Т-ва братья Нобель», он был одинаково готов и в семье и в деловом мире воспользоваться любым средством, ведущим к цели. Империалистическое господство нефти и связанных с нею промышленных групп — вот цель, к которой стремился и к которой приближался Эмануил Нобель. Рудольф Дизель был невольным оруженосцем воинствующей нефти, «открывая новые неведомые доселе пути мировой техники».Общественные идеалы Рудольфа Дизеля
Общественное внимание европейских стран к изобретателю экономического двигателя вновь возросло. Сам Дизель готов был с новым приливом сил и энергии продолжать работу над полным осуществлением своей идеи. Отравляющие, как яд, головные боли заставляли, наоборот, все чаще и чаще покидать свое техническое бюро и письменный стол для лечебниц и курортов. Меранц, Боцен, Баден-Баден, Хеслин — все было испробовано, все было испытано, и ничто не приносило исцеления. Врачи становились в тупик, утешали, прописывали рецепты, давали советы, и больной тщательно выполнял все предписания, но загадка оставалась неразгаданной. Осенью 1901 г. Дизель переселился в свою только что отстроенную виллу и тут же должен был оставить ее для Констанца. Впрочем, осуществить тот полный покой, который был нужнее всего больному, нельзя было и здесь, как в Мюнхене, как везде. Укрыться Дизелю от людей, знакомств и дел было невозможно. Едва он явился в маленький городок, как тотчас же начались попытки втянуть его в круг новых дел. Только что вышедший в отставку граф Цеппелин, теперь всецело посвятивший себя опытам по созданию жестких воздушных кораблей, получивших его имя, пригласил к себе в Фридрихсгафен, находящийся близ Констанца, знаменитого изобретателя. Граф был чрезвычайно заинтересован двигателем Дизеля; Дизель в свою очередь увлекся идеей нового применения своего мотора. Затем последовало приглашение принять участие в международном конгрессе в Глазго, и, махнув рукой на бесплодное лечение, Дизель уехал в Англию. Этот конгресс убедил изобретателя в том, что изобретение его гораздо в большей степени оценено за границей, чем в Германии. Космополитизм, привитый маленькому Рудольфу еще детством, проведенным в трех странах, и знанием языков, и укрепленный продолжавшимися разъездами по Европе и, наконец, международным характером всей его деятельности, помогал ему сносить огорчения подобного рода довольно легко. Все же он считал своей обязанностью свидетельствовать при попытках выдать его изобретение за продукт французского гения, что он — немец, и все работы по осуществлению двигателя были проведены в Германии. Мюнхенские друзья его, однако, относились к этому вопросу очень серьезно. Профессор Линде и доктор фон-Мюллер, ближайшие организаторы Большого мюнхенского музея, уговорили его принять должность почетного секретаря музея, и Дизель принял предложение. Оставшаяся за двадцать два года пребывания во Франции неудовлетворенной жажда общественной деятельности заставила его с обычной энергией и увлечением взяться за дела музея. За музеем осталось и название, предложенное Дизелем: Немецкий музей. Почетный секретарь предполагал, что со временем этот музей не уступит в своей значительности знаменитому Британскому музею в Лондоне. Музей впоследствии выбрал Дизеля почетным своим членом и поместил в своих залах первый аугсбургский двигатель Дизеля. Однако скромная деятельность в Мюнхене не могла всецело удовлетворить широких общественных идеалов изобретателя. Теоретик, ученый исследователь, плохо разбиравшийся в партиях и программах, посвятив себя со школьной скамьи выполнению программы собственной жизни, он жил в мире гуманистических идей. Социальное сознание ему было чуждо, но чувства человеческого сострадания волновали его. Постоянное соприкосновение с рабочими всех стран, случайные встречи, разговоры в кафе, за станком, у двигателя, в мастерской и далекие воспоминания о винтертурской практике волей-неволей устанавливали с ними какую-то связь. Картина жизни пролетариата, угнетающе одинаковая и в Англии, и в Германии, и во Франции, и в Бельгии, и в Швейцарии, была Дизелю знакома. Он не любил класса, к которому теперь принадлежал по своему положению, но не мог проникнуться и интересами рабочего класса. Ему казалось, наоборот, что исключительность его положения делает его человеком надклассовым, быть может, благодаря этой особенности как раз призванному разрешить вечный вопрос социального переустройства. В этом грубом заблуждении никто не мог разубедить Дизеля. Он был живым свидетелем разгрома Французской революции. Методы революции в деле социального переустройства, казалось ему, не могли привести к цели. Но по необычайной активности своей натуры он не мог ограничиваться одними мечтаниями в этой области. Долгая, упорная борьба за власть, которую вели вокруг него самые разнообразные партии, однако, его не привлекала. Он решил выступить самостоятельно со своим собственным проектом социального переустройства. В 1903 г. издательством Ольденбурга в Мюнхене была выпущена очень характерная для Дизеля книга, содержавшая его проект. Она, как и брошюра о рациональном тепловом двигателе, призванном заменить все существующие двигатели, называлась очень смело: «Солидарность — естественное экономическое освобождение человечества». Освобождение это заключалось, по мнению автора, в следующем: Сберегательные кассы и финансовые учреждения страны заменяются в один прекрасный день народными кассами, вкладчиками которых может стать каждый гражданин. Они создаются и питаются небольшими, но регулярными взносами. Из накопленных средств составляется капитал, который члены касс пускают в оборот, учреждая по всей стране в соответствующих местах «ячейки» — пункты производства, обмена и потребления. Народные кассы и ячейки должны работать, как кооперативы, по принципу взаимного обмена. — В то время как акционерные общества, — говорил Дизель, — выплачивая нормальную заработную плату, отдают остальную часть дохода акционерам, ячейки, наоборот, капиталу будут отдавать некоторое общепринятое вознаграждение, а остальную часть дохода распределять между своими членами, т. е. между самими трудящимися. Это «естественное освобождение» человечества должно было совершиться, таким образом, на капиталистической основе и в рамках существующего строя. Путем постепенного усиления народных касс и увеличения количества новых ячеек все частные предприятия переходят в эти кооперативы. Все трудящиеся становятся таким порядком участниками прибылей, а все капиталисты превращаются в рантье, держателей облигаций с определенным доходом, до тех пор пока непроизводственный капитал не будет весь заменен производственным, народным капиталом. Все это довольно близко подходило к известной «организации работ» Луи Блана, но было дано в краткой форме воззваний, докладов, уставов и регламентов. Брошюра Дизеля, типично буржуазно-реформистская, конечно, не привлекла к себе ничьего внимания. Она свидетельствовала о непонимании автором природы классовой борьбы и полном незнакомстве с историей этой борьбы. Попытки друзей объяснить ему всю утопичность его проекта встречали с его стороны упрямые возражения. Споры оканчивались впустую. Дизель говорил резко: — А все-таки я придаю своим социальным идеям больше значения, чем всей своей изобретательской деятельности. В основе социального мировоззрения Дизеля лежали гуманистические идеи. Он не мог не видеть, конечно, что в условиях капиталистического общества изобретения и открытия служили лишь новым источником наживы, нисколько не облегчая положения трудового населения. Но он говорил, что его настойчивое желание добиться применения дизельмоторов на судах является следствием желания упразднить должности кочегаров, представителей наиболее тяжелого и угнетающего труда. Дизель верил в победу гуманистических идей и ими руководствовался всю жизнь. Он мечтал учредить после своей смерти подобно Альфреду Нобелю премии за лучшие труды в области социальных наук. Намерение его было твердым. Младший сын его Евгений слышал не раз предупреждение отца: — Не рассчитывайте получить состояние после меня… Если я буду им еще обладать в день моей смерти, я оставлю его на социальные нужды, а не вам… Богатство, впрочем, не давалось изобретателю. Его везде преследовали неудачи: галицийские спекуляции оказались разорительными. Последовавшая затем скупка домов в Мюнхене и Гамбурге нисколько не поправила его дел. Не унимавшееся воображение подсовывало ему один проект за другим; деятельная натура бросалась тотчас же их осуществлять. Возражения, советы — все было бесполезно. Семье оставалось с молчаливой тревогой следить за возрастающей неуравновешенностью в характере отца и мужа. Дизель сам, наконец, почувствовал необходимость вырваться из деловой суеты, загромождавшей его жизнь, и объявил, что предпримет большую поездку в Америку.Первый теплоход
В январе 1903 г. в Русском технологическом обществе инженер Боклевский прочел очень интересный доклад «о применении нефтяных двигателей и электропередачи к движению судов по системе Дель-Пропосто». Перед слушателями, в числе которых находился и Нобель, был развернут план значительно более совершенной, чем осуществленная на «Вандале», судовой установки, предложенной инженером Дель-Пропосто. — Эта система, — утверждал докладчик, — снижает расходы по эксплуатации судна вдвое. Вес всей установки не превышает веса обычных паровых установок на судах. Судно же, оборудованное таким образом, сможет сделать огромный рейс от Одессы до Владивостока и обратно, не заходя в порты за топливом… Широкоплечий, просторно и удобно одетый потомок шведского выходца, сидевший в ряду почетных гостей в переполненном зале, слушал докладчика очень внимательно. Нордстрем сочувственно кивал головой и иногда подсказывал патрону, что следовало особенно ему запомнить. Несколько раз тот вопросительно взглядывал, на него в тех местах сообщения докладчика, которые казались невероятными. Нордстрем утвердительно кивал головой и повторил строго: — Да, да. Это все возможно. Перспективы, открывавшиеся перед мировым нефтяным рынком, были, необъятны. Вопрос даже не требовал обсуждения. Фонтанирующая на бакинских промыслах нефть решала все вопросы в одном и том же направлении: рынка, рынка для сбыта! Нобель выразил желание познакомиться с изобретателем новой системы дизельных установок. Дель-Пропосто не отказывался от переговоров, и патент его был приобретен нефтепромышленным товариществом бр. Нобель. Дель-Пропосто с редким остроумием предлагал применять электрическую передачу лишь на время перемены вращения винта, т. е. для заднего хода и маневрирования. На постоянном же переднем ходу он предлагал непосредственно связывать дизельмотор с гребным винтом. Помимо отсутствия затраты энергии на передачу во время большей части работы двигателя возможно было при этой системе также уменьшить электрическую установку, так как для маневров и заднего хода вовсе не требовалось развития полной мощности. К тому же при непродолжительной работе электромоторов они без вреда могли быть перегружаемы на пятьдесят процентов, что в свою очередь давало значительный выигрыш в расходе топлива и весе установки. — Вопрос о применении двигателей Дизеля в судостроении решен, — таково было общее мнение после доклада. Мнение это оправдалось. К весне следующего 1904 г. на Волге появилось оборудованное по системе Дель-Пропосто нефтеналивное судно товарищества бр. Нобель «Сармат», получившее также в истории судостроения название «первого в мире теплохода». Это было, действительно, первое судно, оборудованное двигателями Дизеля, доказавшее выгодность перехода для судов от паровых установок к дизельным. Оно было пригодно одинаково и для плавания в море, имело два винта, приводившихся в движение каждой дизельмотором в сто восемьдесят сил, делавшим до двухсот сорока оборотов в минуту. Кроме двух главных двигателей, на нем был поставлен еще один десятисильный мотор для подсобных механизмов. Главный двигатель соединялся с динамомашиной, за которой находилась фрикционная муфта, соединяющая дизельдинамо с гребным винтом. На винте находился электромотор. Для переднего хода замыкалась муфта, и двигатель работал прямо на винт, а динамомашина и электромотор вращались, не давая и не получая тока, как маховики. Для заднего хода муфта выключалась, и дизель работал на динамомашину, которая посылала ток в электромотор, дававший гребному винту обратное вращение. Результаты первых рейсов «Сармата» показали все преимущества дизельной установки. Число команды сравнительно с командами пароходов сократилось. Расход нефти против однотипных судов с паровыми машинами оказался в пять раз меньшим, управление и маневрирование — нисколько не сложнее. Нобель позаботился о рекламе. Специальные журналы напечатали подробные отчеты об устройстве теплохода в первом его плавании. В технических обществах и кружках делались доклады. О «Сармате» заговорил весь мир. Широкий общественный интерес к «Сармату» обусловливался в значительной степени и потрясающими событиямирусско-японской войны. Уже при первом возникновении идей посылки эскадры адмирала Рожественского на Дальний Восток в морское министерство было представлено несколько проектов оборудования дизельмоторами вспомогательных транспортов-угольщиков, которые могли бы сопровождать эскадру и снабжать ее топливом. Однако недоверие к новым двигателям побудило адмирала отклонить это предложение. И только по окончании войны к удовольствию Эмануила Нобеля морское министерство соблаговолило, наконец, обратить свое внимание на двигатели Дизеля. Опыт несчастной эскадры, испытавшей бесконечные затруднения при погрузке угля, был еще у всех в памяти. Становились ясными даже для николаевских бюрократов, все преимущества новых двигателей для России с ее отдаленнейшими окраинами. При разработке проектов военных судов с двигателями Дизеля было отмечено и специальное преимущество дизельных установок для военного флота: отсутствие дыма и дымовых труб делало судно менее заметным для неприятеля и увеличивало углы обстрела артиллерией; вместе с тем уменьшалось количество команды, увеличивался район плавания и необычайно легко разрешался вопрос о погрузке горючего. Морское министерство передало заводу Нобеля заказ на изготовление двигателей Дизеля для канонерок Амурской флотилии. Империалистический аппетит приходил к Нобелю во время еды.Борьба за дизельмотор в Европе
Огромные нефтяные запасы, быстро развивавшаяся мелкая полукустарная промышленность и объединение в одном лице держателя дизелевского патента и крупнейшего нефтепромышленника делали русский рынок исключительно благоприятным для распространения дизельмоторов. Аугсбургский завод сбывал сюда семьдесят процентов своей продукции. В среде русских торговопромышленников не было представителей враждебных групп. Вопрос о двигателях Дизеля здесь решался свойствами самой машины, ее экономичностью, преимуществами обслуживания и установки. Между тем, европейским заводам, строившим дизельмоторы, приходилось вести ожесточенную борьбу за распространение новых двигателей. Промышленные группы, заинтересованные в распространении двигателей потребляющих уголь, а не нефть, стремились всячески подорвать доверие к новым машинам, развитие которых ставило под угрозу, как казалось напуганным успехами дизелестроения строителям паровых двигателей, самое существование паровых машин, а стало быть и всей углепромышленности. Пока двигатели Дизеля еще не достигли значительной мощности, они не представляли большой опасносности для конкурентов. Однако когда Винтертурскому заводу бр. Зульцер удалось, достроить первый двигатель в сто сил в одном цилиндре, борьба с дизельмоторами разгорелась с новой силой. Противниками были пущены в ход все средства для уничтожения конкурента. Распространялись слухи о ненадежности новых двигателей, о их невыгодности, о взрывах и отравлении газами. На некоторое время поход, поднятый против дизель-моторов, увенчался успехом. Но сторонники дизельмоторов выдержали нападение. В борьбу были втянуты старые электротехнические фирмы. Одна из крупнейших фирм этого рода отказалась, например, от установки своих динамомашин на Киевской электростанции. В сообщении фирмы указывалось, что дорожа своей честью добросовестного поставщика, она не может идти на риск установки динамо на станции, где паровые машины заменяются дизельмоторами. Аугсбургский завод, устанавливавший в Киеве дизель-моторы, пошел на крайнее средство: он купил у фирмы динамомашины и поставил их на собственную ответственность. Разумеется, заказчик, смущенный резким выпадом электротехнической фирмы против дизельмоторов, потребовал от дирекции Аугсбургского завода невероятных гарантий. Буц, директор завода, подписал договор без всяких колебаний. — Если мы победили в Кемптене, наверное, не потерпим неудач и в Киеве, — сказал он. Договор между тем гласил: «Если станция, оборудованная двигателями Дизеля, не сможет отпускать энергию по обусловленной цене в одну-две копейки за киловатт-час в достаточном количестве, то Аугсбургский завод обязуется восстановить старинную паровую первоначальную установку для получения добавочного тока». Этот ток обходился станции одиннадцать-двенадцать копеек за киловатт-час. Аугсбургский завод дал гарантию на пять лет и впоследствии возобновил ее еще на одно пятилетие. Но, разумеется, самым сильным доводом в пользу новых двигателей являлась практика их применения. Вопрос о повышении мощности, не достигавшейся одним только простым увеличением числа цилиндров, так как это приводило к значительному усложнению установок, получал благоприятное разрешение благодаря успехам металлургии и прогрессу конструкции механизмов. Коллектив инженеров всего мира неустанным продолжением конструктивных изысканий повышал шаг за шагом мощность одного цилиндра до пределов, о которых только мечтал в аугсбургских мастерских Дизель. Стосильный одноцилиндровый двигатель бр. Зульцер явился к тому же и новым движением вперед в области дизелестроения, это был двухтактный двигатель с клапанной продувкой. Появление двухтактных двигателей Дизеля обусловливалось также стремлением к повышению мощности. Имея один рабочий ход на два хода поршня, в то время как в четырехтактном двигателе один рабочий ход приходится на четыре хода поршня, двухтактный двигатель одного и того же размера с четырехтактным при хорошем выполнении должен был иметь мощность почти вдвое большую. Современный судовой двигатель Дизеля на теплоходе «Африка» мощностью в 4500 лош. сил завода «Бурмейстер и Вайнс» В бензиновых и газовых двигателях, работающих по двухтактному циклу, предложенному Дугласом Кларком, в цилиндре делались специальные отверстия, так называемые окна, через которые поступала смесь и выгонялись отработавшие газы при соответствующем положении поршня. Разрез двухтактного двигателя Дизеля В двигателях Дизеля для осуществления двухтактного цикла окна были сделаны только для выхлопа. Окна же для впуска воздуха были заменены клапанами. Tax как отдельного хода всасывания в двухтактном цикле нет, то для вдувания в цилиндр воздуха служил специальный продувочный насос, приводимый в движение от коленчатого вала при помощи тяг и балансиров. Пусковой клапан, служащий для пуска двигателя сжатым воздухом из холодного состояния, и обычная форсунка для впрыскивания горючего приводились таким же способом. Схема работы двухтактного двигателя Дизеля, последовательно изображающая двухтактный цикл Двухтактный процесс в двигателе с клапанной продувкой осуществлялся следующим образом: когда поршень после сгорания горючего в совершившемся цикле подходит к нижней мертвой точке, он открывает выпускные окна, через которые отработавшие газы извергаются в выхлопную трубу. В это время открываются впускные клапаны, через которые воздушным насосом вгоняется в цилиндр чистый воздух. Воздух выталкивает остатки продуктов сгорания и заполняет весь цилиндр. Поднимаясь, поршень сперва закрывает окна, затем дальнейшим ходом своим начинает сжимать воздух и, дойдя до своей верхней мертвой точки, доводит воздух в камере сжатия до обычного для цикла Дизеля сжатия до тридцати пяти атмосфер, что нагревает воздух до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива, как обычно. Это и есть первый такт двухтактного цикла, ход сжатия. В конце этого и начале второго, обратного, хода через форсунку поступает горючее. От действия расширяющихся при сгорании газов поршень начинает двигаться с силой, которая передается коленчатому валу, а затем при дальнейшем движении открывает окна для выхлопа продуктов сгорания: это и есть второй такт, или рабочий ход. Осуществление двухтактного цикла в двигателях Дизеля поставило перед практиками вопрос о преимуществах одного типа двигателя перед другим, остающийся вполне нерешенным и до сих пор. Если один рабочий ход на два такта вместо четырех сильно повышал значение двухтактного двигателя, то очистка цилиндра от продуктов сгорания, производившаяся неполностью, снижала действительную мощность двигателя, так что при одинаковых мощностях двухтактный двигатель расходовал несколько больше горючего. Но Зульцер и не рассчитывал на конкуренцию двухтактных двигателей с четырехтактными. Для него новый тип двигателя облегчал работу по конструированию судового дизеля с реверсом. Реверс в двухтактном двигателе мог быть осуществлен легче, чем в четырехтактном, так как основным препятствием для реверса служила трудность пуска в ход двигателя при любом положении коленчатого вала. Двухтактность цикла значительно упрощала задачу, и реверс на двухтактном двигателе был осуществлен конструкторами Винтертурского завода уже в следующем году. Этот реверсивный двухтактный двигатель бр. Зульцер был показан миру на Миланской выставке в 1906 г., после чего он был установлен на теплоходе, начавшем правильные рейсы по Женевскому озеру. Дальнейшее увеличение мощности в одном цилиндре выдвинуло вскоре вопрос о возможности применения двигателей Дизеля для локомотивов. Работы в этой области поспешил начать тот же Зульцер. С участием Дизеля и инженера Клозе им было основано в Швейцарии Общество термолокомотивов, которое и приступило к работе, разумеется, со свойственной Зульцеру осторожностью и предусмотрительностью. Дизельмоторы, стоявшие во главе новых технических форм, побеждали, несмотря на сопротивление, которое оказывали враждебно настроенные к новым двигателям промышленные группы. Однако борьба велась не только с изобретением, но и с самим изобретателем.Борьба угля и нефти
В 1902–1904 годах тонна нефти на мировом рынке стоила шесть рублей десять копеек; но уже в 1905–1907 стоимость одной тонны нефти дошла до четырнадцати рублей восьмидесяти восьми копеек. Простого сопоставления этих двух цифр достаточно для того, чтобы судить о том, насколько усилились позиции нефти, вооруженной двигателями Дизеля, насколько обострились отношения враждебных промышленных групп, связанных с нефтью и углем и насколько, наконец, усилилась империалистическая борьба за месторождения нефти. Не брезгуя никакими средствами, отстаивал свои позиции уголь. И в то же время не было буквально ни одной области, где он мог бы сохранить свое господство, куда не вторгалась бы нефть вместе с торжествующим дизельмотором. Как ни значительны были достижения энергетической техники в области конструирования первичных двигателей, сами по себе они не могли уничтожить возросшего несоответствия между ограниченностью энергетического базиса эпохи промышленного капитализма и темпами развития производительных сил монополистического капитализма. Только осуществление электрического привода, вместо механического, введение электромотора и прочих электрических приборов и аппаратов породили сдвиги в энерговооруженности хозяйства эпохи промышленного капитализма, создавшие основу для дальнейшего развития производительных сил. Крупнейшие технические революции во всех областях промышленности, начиная с восьмидесятых годов прошлого века, обязаны были в первую очередь электрическому току. Внедрение электрической энергии в каждой данной отрасли народного хозяйства приводило к коренным изменениям, как в производственно-техническом строении этих отраслей, так и в самих производственных процессах. Электроцентрали сделали доступными процессу индустриализации даже те районы, которые были вовсе лишены каких-либо энергетических ресурсов. Электроцентрали освободили даже источники водной энергии от их органического недостатка, поскольку стало возможным добытую электрической установкой энергию передавать по высоковольтной сети в отдаленные потребительские районы. Электрический ток спутал все карты в игре производственно-технических и экономических сил, поскольку стало возможным даже повсеместное производство нужного сырья, например, азота, алюминия и т. д. Если девятнадцатый век может быть охарактеризован как век парового двигателя и механического привода, то введение электрического двигателя является одним из характернейших моментов технической базы производительных сил эпохи монополистического капитализма. Если сопоставить географическую карту промышленных центров мира эпохи промышленного капитализма с современной картой, нетрудно заметить, что происшедшие за последние полвека пространственные смещения промышленных очагов обязательно связаны с развитием электрофикации и электродвигателей. В этом смысле можно говорить с полным основанием, что главным производственно-техническим фактором, с которым связывается победный путь производительных сил монополистического капитализма, является турбогенератор, то есть двигатель, непосредственно связанный с машиной, вырабатывающей электрический ток. Развитие электротехники и электрических станций в те годы, когда Рудольф Дизель мечтал о своем двигателе в Германии, а Лаваль и Парсонс создавали свои турбины, потребовало прежде всего быстроходных двигателей для генераторов электрического тока. В те годы такими двигателями могли быть только паровые машины и одновременно с развитием электростанций усиленно строились быстроходные паровые двигатели с числом оборотов до 400–600 в минуту. Запросам динамомашин это число оборотов все же не удовлетворяло. Кроме того они не имели больших мощностей и годились только для маленьких электростанций. Большие станции обслуживались тихоходными паровыми двигателями, пожиравшими огромное количество угля, что значительно удорожало стоимость электроэнергии. Потребность в специальном двигателе, быстроходном и экономичном, для электростанций возникла после первых же успехов, сделанных электротехникой, и по мере увеличения их возрастала. Появление турбин Лаваля, Парсонса и Рато чрезвычайно укрепило позиции угля в этой основной области промышленности эпохи монополистического капитализма. Однако, прежде чем паровые турбины окончательно завоевали для своего применения электростанции, двигатели Дизеля, так же как и паровые турбины, основное достоинство которых было в непосредственном соединении с динамомашиной, стали так же непосредственно связываться с динамо, конкурируя с турбинами. Правда, турбины достигали мощностей, пока еще недоступных для дизельмоторов, однако преимуществом последних являлся их больший коэффициент полезного действия. Было совершенно очевидно, что в ожесточенной борьбе друг с другом нефть и уголь имели одинаковое техническое оружие, которое не давало решительной победы ни той ни другой стороне. При таком положении вещей, промышленным группам, связанным своими интересами с враждующими сторонами, ничего не оставалось делать, как заняться организацией общественного мнения в свою пользу и компрометацией враждебной стороны. Попытки общественного мнения уничтожить двигатели Дизеля не имели никакого успеха, но они создали вокруг самого Дизеля невыносимую атмосферу, в которой он задыхался. Жестоко разделываясь с изобретателем ненужного Германии двигателя, немецкое общественное мнение зато высоко ценило деятельность создателей паровых турбин. В 1904 году Общество германских инженеров на годовом своем торжественном съезде по предложению тогдашнего председателя Общества, старого учителя Дизеля, Карла Линде, присудило Лавалю и Парсонсу высшую награду — медаль Грастгофа, награду, которой удостаивались иностранцы чрезвычайно редко, награду, которой не удостоился никогда Рудольф Дизель. Современная электростанция в Фрибурге, в Швеции, с двигателем Дизеля фирмы «Бр. Зульцер» мощностью 11 000 лош. сил Германия и Англия, располагавшие в качестве энергетических ресурсов лишь каменным углем, явились не только пионерами в области применения, распространения и производства паровых турбин; они были и главными организаторами общественного мнения вокруг двигателя, являвшегося оружием в руках угольной промышленности. Общество германских инженеров, всегда приходившее на поддержку отечественной промышленности, неоднократно выступая в защиту паровых турбин, в то же время в лице отдельных своих членов вело решительную борьбу с дизельмоторами и самим Дизелем. Но в руках империалистических заправил, не только Дизель или Линде, но и все Общество Германских инженеров, разумеется, были только пешками крупной шахматной игры. Раздел мира к началу двадцатого столетия между отдельными странами оказался чрезвычайно неравномерным. Наиболее богатыми колониями владела Англия, большие территории оказались под французским владычеством, в то время, как молодые империалистические страны — Германия, Соединенные Штаты, Япония — остались обделенными. «Война стала неизбежной для капитализма, — говорит Ленин, — потому что за несколько лет до нее империализм разделил мир по старым, так сказать, меркам силы, исправляемым войною». Крайняя неравномерность раздела мира, одним из ярких показателей которой является резкая неравномерность в распределении энергетических источников между отдельными странами, была тем фоном, на котором и развертывалась борьба за его передел. Соотношение империалистических сил постоянно меняется: каждое такое изменение не может не стать фактором обострения борьбы за колониальные территории и рынки сбыта, не может не привести к конфликтам и войнам. Двигатель Дизеля и был одним из таких факторов, изменивших соотношение империалистических сил и обостривших борьбу за рынки и территории, располагавшие нефтяными месторождениями. Каждый новый успех дизельмотора, каждое применение его в новой области промышленности, куда он победоносно вторгался, углубляли и обостряли борьбу империалистических сил во всем мире. И в центре этой ожесточенной борьбы, нисколько не желая того, находился сам Рудольф Дизель. Между тем дизельмоторы продолжали завоевывать все новые и новые области своего применения, на каждом шагу сталкиваясь с углем, питавшим паровые машины и турбины. На Парижской Всемирной выставке Чарльз Парсонс, невольный оруженосец угля, продемонстрировал на Сене свою «Турбинию», первый пароход, снабженный в качестве судового двигателя паровыми турбинами. Это было поразившее мир своей быстроходностью судно: оно делало до 35 узлов в час, т. е. около шестидесяти километров в час. Уже в 1902 году английский военный флот начал оборудование своих судов турбинами. В 1906 году в ряды его вошел знаменитый «Дредноут», броненосное судно, отличавшееся быстротою хода и некоторыми изменениями в системе вооружения. Название судна стало нарицательным вскоре для судов подобного типа, которые начали строить буквально все страны мира и прежде всего Германия, постройкой дредноутов для которой руководил сам Парсонс. Вслед затем Парсонс добился признания турбин в качестве судовых двигателей и для коммерческого флота. Однако, едва лишь паровые турбины начали внедряться в область судового транспорта, как дизельмоторы явились сюда и, обгоняя уголь, начали создавать огромный флот военных, коммерческих, грузовых и пассажирских теплоходов. В то время, как Генрих Целли, один из создателей турбины, только еще едва-едва начинал размышлять о применении турбин для железнодорожного транспорта, винтертурский завод бр. Зульцер под руководством Дизеля уже строил свой первый дизельлокомотив. И в то время, когда блестящий гений Августа Рато делал только первые усилия над усовершенствованием способов применения паровой турбины непосредственно для производственной работы, двигатели Дизеля уже работали на самых разнообразных предприятиях, повсюду оказываясь экономичнее и удобнее других двигателей.Пассажирский поезд с турболокомотивом, работающим паровыми турбинами Теперь историческая перспектива позволяет нам ясно видеть, какую жестокую участь готовил себе Рудольф Дизель на родине, невольно очутившись в центре жесточайшей борьбы. Но разумеется, ему самому, связанному тысячью привязанностей, привычек, традиций и убеждений и в голову никогда не приходила мысль о бегстве в страну, где его ожидала бы совершенно иная судьба, хотя даже очень кратковременное пребывание в Соединенных Штатах и России, владевших огромными запасами нефти, показало ему насколько высоко оценен здесь его творческий гений.
Последние комментарии
2 дней 4 часов назад
2 дней 8 часов назад
2 дней 10 часов назад
2 дней 11 часов назад
2 дней 12 часов назад
2 дней 14 часов назад