Мир Авиации 1995 01 [Журнал «Мир авиации»] (fb2) читать онлайн

Мир Авиации 1995 01

Авиационно-исторический журнал "Мир Авиации"

Hа обложке советский ас Семен Федорец сбивает американского аса Джозефа Макконнелла, Корея. 12 апреля 1953 г. Рисунок В Зототова

Уважаемый читатель.

Ну вот и дождались мы того момента. когда в нашей тихой обители заваривается каша. Вспомните, еще 5 лет назад умами нашими владела пара журналов. Иное теперь.

Авиационные издания пекутся как блины, большинство – как первый.

Издатели носятся с очередной книжицей, подразумевая в себе недюжинные издательские потенциалы.

И где только не печатаются – от Самары до ЛондонаI Не отстают и авторы. Те, правда, со своими гениальными строками и с архивными фотографиями (т.е. с нашим национальным достоянием) всё больше за границу пытаются протиснуться. И некоторым удается. (Там упитанней живут и больше платят). И оправдание у таких авторов есть: детей кормить надо (согласитесь – довод, против которого не попрешь). Про честь и достоинство при этом не вспоминается. Как Вам. к примеру, понравится такое: статья в нашем журнале – перевод польского материала нашего автора о нашей же истории? Не правда ли есть что-то в этом неприличное? Нива издательская уже не тиха. И разборки уже имеют место (слава Богу, пока без стрельбы. Бульон кипит.

Будем надеяться, когда-нибудь пробулькает.

Поживем – увидим.

А пока Вы с нами – мы с Вами

Главный редактор Василий Золотое

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г. № 1 (9) 1995 г.

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва

Предвестники «новой волны»

Французского авиаконструктора Эмиля Девуатина считают на Западе одним из предвестников так называемой «новой волны» в истребительной авиации. Он сделал серьезный шаг вперед, отойдя от традиционных концепций конца 20-х годов и объединив в своей новой машине целый ряд признаков, которые впоследствии стали определяющими. Этот самолет, вызвавший тогда большой интерес во всем мире, назывался D 500.

С одной стороны, Девуатин вроде бы не придумал ничего особенно нового – схема свободнонесущего моноплана применялась на истребителях уже давно (вспомните И-1). серийно выпускались цельнометаллические самолеты этого назначения (Р-26 в США. например). И в то же время в конструкции D 500 сочетались фюзеляж-полумонокок с гладкой работающей обшивкой, свободнонесущее низко расположенное крыло довольно тонкого профиля, потайная клепка. И все это – в период почти монопольного царствования истребителей-бипланов. Девуатину оставалось лишь немного, чтобы стать зачинателем «новой волны» – закрыть кабину и ввести убирающееся шасси. Но в 1932 г и то, что он сделал, уже выглядело весьма революционным.

И «новую волну» открыл своим И-14 П. О. Сухой. А фирма Девуатина внесла в нее свой вклад созданием D 520 – лучшего французского истребителя Второй мировой войны.

История D 500 и всего последовавшего за ним семейства началась с проекта D.50bis, выполненного в конструкторском бюро фирмы «Сосьетэ эронавтик франсэз – авьонс Девуатин» в 1930 г. Основой для проекта стало техническое задание, выданное французскими ВВС на самолет класса С1 – одноместный истребитель. В отношении летных данных требования были не очень высоки максимальная скорость должна была составлять не менее 325 км/ч на высоте 3500 м и 300 км/ч на 6500 м (что скрыто подталкивало на установку мотора с нагнетателем). потолок – 10000 м. продолжительность полета – три с четвертью часа. Но четко определялось, что самолет должен быть цельнометаллическим. на нем предусматривались радиостанция, протектированные бензобаки, масляно-воздушные амортизаторы и вооружение из двух синхронных пулеметов «Виккерс» с боезапасом в 300 патронов. Девуатин считал эти требования компромиссными, затруднявшими решение главной по его мнению задачи – ведение воздушного боя, и заложил в новую машину свои требования, существенно более высокие.

В результате на кульманах в бюро под Тулузой появился непривычный моноплан с нижним расположением довольно тонкого (16% у корня) трапециевидного крыла Несколько позднее конструктор ввел у самого фюзеляжа вырезы, улучшающие пилоту обзор вниз Основой силовой конструкции крыла являлся лонжерон в виде двутавровой балки; к нему крепились нервюры, изготовленные из труб и профилей Обшивка из дюралевых листов клепалась к набору впотай. Крыло делилось на три части центроплан, крепившийся к фюзеляжу в четырех местах, и две отъемных консоли Кроме того, оно разъединялось вдоль отдельно лонжерон, носок и задняя кромка.

Узкий фюзеляж-полумонокок имел каркас из переборок и шпангоутов и работающую гладкую обшивку. Компоновка фюзеляжа была традиционной двигатель, пилотская кабина за задней кромкой крыла, почти пустая хвостовая часть и оперение.

D510 Первая опытная машина

Эти конструкторские решения не являлись новинкой для Девуатина. Фюзеляж-полумонокок он использовал еще на своем первом истребителе D I, а конструкцию крыла почти полностью скопировал с рекордного моноплана D 33.

Для истребителя выбрали один из самых современных тогда моторов Испано-Сюиза HS 12 Xbrs. Этот 12-цилиндровый V-образный двигатель водяного охлаждения являлся продуктом совершенствования мотора HS 12 Мс. отличаясь наличием приводного нагнетателя и редуктора Первые его варианты развивали 650 л.с на высоте 3500 м; впоследствии мощность довели до 690 л.с на 3900 м. Водяной радиатор был наклонно расположен в большой «ванне» под двигателем. Там же уместился и масляный. Горючее хранилось в трех баках двух в центроплане и одном в фюзеляже под полом кабины. Все они могли быть сброшены в случае опасности. Винт использовали двухлопастной металлический Ратье 1048 диаметром 3.1 м.

Шасси не убиралось Две пирамидальные «ноги» несли колеса, заключенные в каплевидные обтекатели. В вертикальные стойки были вмонтированы масляно-воздушные амортизаторы Колеса снабдили тормозами. Сзади предусмотрели подрессоренную хвостовую пяту.

Вооружение, согласно заданию, состояло из двух 7.69-мм синхронных пулеметов «Виккерс» (изготовлявшихся по лицензии заводами «Шательро») с боезапасом 300 патронов на ствол.

В январе 1931 г.. когда проектирование машины, переименованной в D 500, уже заканчивалось, техническая служба ВВС внесла коррективы в первоначальное задание, подняв максимальную скорость до 350 км/ч., одновременно снизив требование по продолжительности полета до двух с четвертью часов. Девуатин не обеспокоился этими изменениями, так как по расчетам новый истребитель с лихвой перекрывал и эти запросы. Завод фирмы во Франказале начал изготовление опытного образца.

Но до того, как сборку самолета завершили. ВВС опять изменили требования. И если увеличение продолжительности полета до 3 часов не беспокоило конструкторов (первоначально запас горючего рассчитывался на еще большее время), то изменение состава вооружения заставило их поломать голову: требовались 4 пулемета или 2 пушки или 1 пушка и 2 пулемета. Отрабатывая на чертежах варианты размещения дополнительных стволов, на первом опытном самолете решили ничего не менять, тем более, что в марте 1932 г он уже был официально заказан военными.

В начале июня D 500 № 01 (пока без вооружения) выкатили из заводского цеха 17 июня провели контрольное взвешивание, а на следующий день известный испытатель Марсель Доре поднялся на нем в воздух. В ходе заводских испытаний столкнулись с перегревом двигателя. Инженеры дважды меняли конфигурацию «ванны» и сечение тоннеля, добавили дополнительные щели на капоте. На входе в тоннель появились жалюзи После этого температурный режим вошел в норму.

В сентябре D 500 перегнали на аэродром Виллакубле, где за него взялись испытатели ВВС. После первых полетов военные сменили винт на «Левассер» 380М, обеспечивавший лучшие высотные характеристики, и установили макетное вооружениею Примечательно, что у ВВС был совершенно невообразимый выбор на задание откликнулись 10 фирм, предложивших соответственно 10 разных истребителей, кроме того неофициально к конкурсу подключились еще 5 машин. Даже Девуатин, видно сочтя D 500 слишком новаторским, выставил военным еще два самолета с тем же фюзеляжем и почти тем же крылом, но в конфигурации «парасоль» (D 570) и «подкосная чайка» (D 560).

Среди наиболее серьезных конкурентов. получивших официальный статус, были один биплан (Блерио SPAD 510), три свободнонесущих моноплана (Бернар 260, Анрио 110 и Вибо 313), один моноплан, у которого низкорасположенное крыло поддерживалось системой подкосов (Моран-Солнье MS 325), один парасоль (Ньюпор-Деляж NiD 122) и три моноплана с крылом "чайка" и подкосами снизу (Луар 43. Мюро 170 и Гурду-Лезерр GL 482). Некоторые из них отличались целым рядом интересных новинок, таких как плоские радиаторы в крыле (NiD 122) или механизация крыла (Бернар 260) Анрио 110, например, имел оригинальную двухбалочную компоновку с расположенным сзади двигателем и толкающим винтом, причем радиатор конструкторы разместили в носу центральной гондолы.

Летчик-испытатель Марсель Доре

Первый серийный D500 (№ 47) из 1-й эскадрильи группы GC 1/42

D500 № 82 из 2-й эскадрильи группы GC 1/1

D501 № 182 из GC 1/8

Но так или иначе всех конкурентов Девуатина по результатам испытаний отбраковали Мюро 170 имел неважный обзор из кабины. Бернар 260 и

Вибо 313 продемонстрировали плохую скороподъемность. SPAD 510 оказался недостаточно устойчив. GL 482 был слишком тихоходен, также как Анрио 110. который к тому же уступал соперникам по маневренности. MS 325 страдал излишним весом и тряской рулей, радиаторы NiD 122 признали слишком капризными, а Луар 43 вообще разбился до начала официальных испытаний. Нельзя сказать, чтобы и D 500 был безгрешен. Например, он плохо выходил из штопора усилия на ручке были слишком высоки, а эффективность рулей высоты в некоторых ситуациях летчики сочли недостаточной. Непривычной являлась и высокая посадочная скорость – на истребителе не имелось ни щитков, ни закрылков, чтобы ее погасить. Но эти недостатки признали второстепенными Не уступая соперникам по максимальной скорости на высоте, он обгонял их всех у земли и за счет малого веса выигрывал по скороподъемности.

Испытатели отмечали, что D 500 отличается хорошей маневренностью, управляемостью и, несмотря на высокую посадочную скорость, не имеет тенденции к капотированию. Новый истребитель завоевал немало сторонников в руководстве французской военной авиации.

Оставался открытым лишь вопрос о несоответствии вооружения машины уточненным требованиям ВВС. Эмиль Девуатин дал на это сразу два ответа. Для D 500 предусмотрели установку в крыле, за пределами диска винта, двух пулеметов Darne калибра 7.5 мм. Такое вооружение смонтировали на опытном D 500 № 01. Второй вариант включал замену двигателя HS 12 Xbrs на «мотор-пушку» HS 12 Xcrs, в развале цилиндров которого размещалась 20-мм пушка Hispano-Suiza S 7 (лицензия фирмы »Эрликон»). В цилиндрическом барабане укладывались 60 снарядов Пушку дополняли два Darne в крыле.

В ноябре 1933 г французское правительство приняло решение принять истребитель Девуатина на вооружение, причем строить параллельно два варианта – пулеметный как D 500 и пушечный как D 501. Поскольку завод «Авьонс Девуатин» не располагал большими производственными мощностями, a D 500 и D 501 должны были стать основой истребительной авиации и их старались выпускать в массовых количествах, к сборке самолетов подключили завод фирмы «Этаблиссмент Лиор э Оливье» в Клиши, который взял на себя три четверти нагрузки.

На серийных D 500 и D 501 несколько изменили конструкцию моторамы и перенесли некоторые щели и воздухозаборники на капоте. Первая серийная машина. D 500 № 47 (номеpa заводам определили заранее), поднялась в воздух с заводского аэродрома «Девуатин» в Тулузе 29 ноября 1934 г. Через три недели после сдачи военным. 20 декабря, на пикировании у нее отвалился элерон. За день до этого Доре выпрыгнул из самолета № 49 по той же причине, только поломка произошла при выполнении фигур высшего пилотажа.

D501 (№ 210) из эскадрильи «Lafayette» GC 11/5

Первый опытный D510

D510 (№ 269) из 3-й эскадрильи GC 11/1

Летчики столкнулись с флаттером. Колебания почти мгновенно разрушали конструкцию. В борьбе с тряской элероны подвесили на аммортизаторах Репюссо. но их эффективность сильно зависела от температуры. Для консультации пригласили Альбера Мари, главного конструктора «Ньюпор», уже имевшего дело с подобными случаями. Он предложил ввести статическую балансировку элеронов. На опытном № 01 изначально стояли наружные балансиры. но от них потом отказались. Теперь же балансировку вернули назад, но сделали ее внутренней. Все уже сошедшие с конвейера истребители вернули назад для доработки.

Наконец, в июле 1935 г. первые машины рискнули передать в строевые части. 1 июля 3-я эскадра в Шатеру приняла II D 500 и 5 D 501. Следом за ней 42-я эскадра в Реймсе получила 12 D 500. В то время Франция была единственной страной в мире, имевшей на вооружении пушечные истребители.

Производство новых самолетов нарастало. Правительство выдавало все новые заказы, теперь уже не только для ВВС. но и для береговых частей морской авиации. В январе 1935 г к выпуску D 501 подключили завод фирмы «Ателье э шантье де ля Луар» в Сен-Назере.

В ходе серийного производства истребитель постепенно совершенствовали, учитывая опыт эксплуатации в строевых частях и продолжавшихся испытаний в военных исследовательских центрах. Усилили задние кромки рулей, ввели флеттнер на руле поворота. С № 62 на всех D 500 стали ставить полный комплект пулеметов из двух «Виккерсов» и двух Darne, ранее машины собирали с первоначально запроектированным вооружением из двух пулеметов. С № 72 ввели в серии радиостанцию ОТС образца 1931 г. С № 112 крыльевые пулеметы Darne образца 1933 г заменили на Мае образца 1934 г с магазинным, а не ленточным питанием. Громоздкие магазины-барабаны на 300 патронов заняли место в крыле, а сами пулеметы опустили под крыло, прикрыв замки металлическими обтекателями. Впоследствии установленные в фюзеляже «Виккерсы» сняли, поставив вместо них Darne. Все эти изменения во время ремонтов вносили и на более ранних машинах, но не всегда полностью и в разных сочетаниях.

На базе D 500 подготовили целый ряд проектов его усовершенствованных модификаций. HD 502 представлял из себя поплавковый D 500 с увеличенной площадью крыла. Он так и остался на бумаге. D 511 с удлиненной носовой частью (из-за мотора HS 12 Ycrs), уменьшенным крылом и свободнонесущими стойками шасси построили и даже выставили в Париже в 1934 г., но он никогда не поднялся в воздух. Его переделали в еще один опытный вариант – D 503. Эта машина имела лобовой радиатор и в январе 1935 г проходила испытания. По их результатам сделали вывод, что ее летные данные уже уступают истребителям нового поколения, строившимся по заданию 1934 года.

Интересен проект D.504 – самолета для испытания парашютов. Из специального отсека сбрасывался манекен, изображавший парашютиста.

Конструкторы рассмотрели целый ряд мотоустановок, которые могли бы заменить HS 12 Xbrs и HS 12 Xcrs. Так, в проекте D 505 предусматривался мотор Лоррен 12 Н «Петрел» (720 л.с ), D 506 – Фарман 12 Wi (650 л.с.), D 507 – Испано-Сюиза HS 14 НА (1000 л.с ), D 508 – Гном-Рон GRHKes (880 л.с ), D 508bis – Райт SR-1820-F3 .Циклон. 1110 л.с ), D 509 – Испано-Сюиза HS 14 НВ (670 л.с.). Все эти варианты не дошли до реализации.

D.570

D.560

D.503

D.511

HD.502

D.510 № 01 (48) август 1934 г.

D.510 № 01 (48) с увеличенным вертикальным оперением

D.510 № 01 (56)

D.510 № 257-276

D.510 № 269

D.510 № 317 июнь 1940 г.

D.510C

D.510J

D.510T

D.510A

D.510R

Единственной модификацией, внедренной в серию, стал D 510. Его основным отличием стал более мощный мотор HS 12 Ycrs (860 л.с. на высоте 3000 м). Для того, чтобы его охладить. потребовался и больший по размерам радиатор. Предусмотрели и новый винт – металлический трехлопастной Ратье 1239. Для переделки в D 510 выделили второй серийный D 500. В августе 1934 г. он уже приступил к летным испытаниям на заводском аэродроме. С конца октября испытательный центр ВВС (СЕМА) в Виллакубле начал официальные испытания этой машины. В ходе полетов, совершавшихся с 27 октября по 1 ноября, D 510 стал первым французским самолетом, перешедшим рубеж скорости 400 км/ч. Вскрылась также некоторая путевая неустойчивость, что вынудило увеличить вертикальное оперение. Весной 1935 г. опытный D 510 облетали с различными двухлопастными и трехлопастными винтами, но в конце концов признали, что все они уступают исходному Ратье 1239. В программе испытаний участвовал и еще один D 510. переделанный из D 500.

В мае 1935 г. правительство выдало «Лиор э Оливье, первый заказ на 25 D 510. Первый из них был готов в июле 1936 г. Серийные истребители отличались от опытного увеличенным объемом фюзеляжного бака, перемещенными стойками шасси, несколько иной формой обтекателей колес. Вооружение состояло из пушки Hispano- Suiza 5 9 и двух 7,5-мм пулеметов в крыле по образцу D 501. Первые пять серийных машин не имели радиостанций, но уже на второй партии из 20 самолетов поставили станции ОТС.

D 510 из 6-й эскадрильи S-й GAC

В феврале 1937 г французскую авиационную промышленность национализировали. Все заводы, строившие D 510, вошли в объединение SNCASE. Первая же выпущенная после этого серия (с самолета № 277) получила новые радиостанции Томсон-Дюкретэ 53 (внешне это проявилось в появлении второй, складной, антенны под фюзеляжем). На ней же пулеметы Darne заменили на Мае.

Серийное производство D510 по заказам французских ВВС продолжалось до июня 1938 г. Всего заводы выпустили 360 истребителей семейства D500/501/510 – довольно много по меркам 30-х годов. «Девуатины» стали самыми массовыми истребителями французских ВВС в середине 30-х годов. На них летали полностью 1-я. 2-я. 3-я. 5-я. 8-я и 42-я эскадры. Однако, уже с 1936-37 гг эти самолеты начали отставать от уровня стремительно развивавшейся истребительной авиации в других странах. В небе начали воцаряться истребители «новой волны« с их закрытыми кабинами, убирающимся шасси и совсем иной тактикой боя. Самолеты семейства D 500, ненадолго выведшие французскую истребительную авиацию на лидирующие позиции, остались чисто «местным» явлением. И хотя многие страны заинтересовались этой машиной, не многие приняли их на вооружение.

В июле 1935 г три D.500V купило правительство Венесуэлы. В ноябре 1936 г. семь D.501L поставили в Литву, затем к ним добавились еще семь. Они эксплуатировались литовскими ВВС вплоть до включения этой страны в состав СССР. По крайней мере один D501L литовцы поставили на лыжи. Советская авиация уцелевшие «Девуатины» не использовала в связи с их полной устарелостью.

Самой крупной партией, отправленной за рубеж, явились 24 D 510С китайского заказа. Контракт на них был подписан 3 августа 1937 г Китайцы, остро нуждавшиеся в самолетах, были готовы взять все. что угодно, хотя и осознавали отставание D 510 от мирового уровня. Поэтому они приняли D 510С со старыми пулеметами Darne.

Самолеты доставлялись морем через Индокитай. Первые два истребителя собрали под Ханоем, а дальше перегнали по воздуху. Остальные перевезли в китайскую провинцию Юнань в ящиках и собрали уже там. Летом 1938 г «Девуатинами» вооружили 41-ю и 42-ю эскадрильи, принявшие потом участие в начальной фазе войны с японцами.

Гаргрот кабины самолета D510R

Хвостовая часть фюзеляжа D510R

Чуть раньше подобные самолеты вступили в бой в Испании. В 1934 г. Турция заказала 24 истребителя D 510T с крыльевыми пулеметами «Кольт-Браунинг» калибра 7.62 мм и бомбодержателями. Они имели шасси по типу D 500 и двухлопастные деревянные винты. Летом 1935 г. головной D 510Т отправили в Турцию, но, опробовав французскую машину, турки расторгли контракт и вернули самолет обратно. К этому времени был готов и второй D 510T. Под вывеской D510TH их продали якобы Саудовской Аравии, а фактически они отправились к испанским республиканцам. Перед отгрузкой пушки и пулеметы сняли (в Испании поставили пару Darne калибра 7.62 мм) и смонтировали дополнительный бензобак. Самолеты сперва использовали в летной школе в Карполи, а в 1938 г передали в 1-ю эскадрилью группы 71 на аэродроме Вилахуэга. На одной из этих машин летчик Хосе Коррель сбил ночью двухмоторный гидроплан Не 59. Один D 510ТН разбился при вынужденной посадке, а второй в феврале 1939 г сгорел на аэродроме Баньолас во время налета немецких летчиков из «Легиона Кондор». На одном из них французский мотор заменили на советский М-100А (лицензионный вариант HS 12 Ybrs) Это сделали на заводе «Испано» в Лос Алькасаресе летом 1937 г.

Ряд стран приобрел D 510 для изучения Два D510 летом 1935 г купила Япония. Один достался для ознакомления ВВС армии, а другой – флоту Впоследствии одна из этих машин поступила на завод «Мицубиси» для обследования мотор-пушки. Один D 510А в сентябре 1936 г отправили в Англию. Англичане, так же как и остальные, в основном интересовались мотор-пушкой, но пушки на истребителе не оказалось. Препирательства между министерством авиации и «Лиор э Оливье» шли до июня 1938 г. За это время на D510A во время полетов в Фарнборо успел лопнуть радиатор. Все кончилось тем, что, получив из Бельгии Фэйри «Фантом» с мотор-пушкой, английские испытатели потеряли интерес к французскому истребителю.

Не остался в стороне и Советский Союз Единственный D510R приняли в Виллакубле в сентябре 1936 г Он отличался от стандартных серийных машин устройством для подогрева крыльевых пулеметов в полете выхлопными газами.

Самолет оперативно доставили в СССР, где он прошел испытания в ОЭЛИД ЦАГИ и НИИ ВВС. Перед этим на самолете переделали ручку газа, работавшую в направлении, обратном принятому в нашей стране. В НИИ на нем налетали 11 часов 48 минут Вел испытания военинженер 2 ранга Воеводин, летал знаменитый П. М. Стефановский. Испытания часто прерывались из-за течей радиатора. Наши инженеры положительно отметили амортизацию шасси, отличный обзор из кабины летчика, удачную конструкцию пулеметных установок с пневмоспуском и пневмоперезарядкой, сбрасывающиеся бензобаки, кислородное оборудование. Стефановский в отчете указал: «Техника взлета проста». А вот летные данные самолета восторга не вызывали. В выводах отчета НИИ ВВС записано : «По своим летным данным самолет Девуатин D.510R значительно уступает данным современных опытных заграничных одноместных истребителей. Помимо этого самолет обладает крупными недостатками неудовлетворительной поперечной устойчивостью, недостаточной устойчивостью пути, что сильно усложняет пилотирование самолета Система водяного охлаждения не доработана».

Шпангоуты фюзеляжа D 510R

D510 командира GC1/1

Записано также «Самолет по своим летным данным является устаревшим и к тому же недоработанным типом ».

У нас, также как и во Франции, отметили затруднения с выходом из штопора.

При пикировании со скоростью более 400 км/ч «Девуатин» начинал рыскать. Расширительный бачок системы охлаждения висел прямо на патрубках. что провоцировало обрыв трубопроводов Воду в радиатор можно было заливать только под давлением Масло вообще не сливалось полностью (при нашей зиме мотор просто заклинило бы).

Увенчала все резолюция начальника Управления ВВС (по нынешним меркам – командующего) Я И Алксниса «Установить, что самолет «Девуатин» по своим летным данным интереса для ВВС РККА не представляет» Дальнейшая судьба D510R неизвестна.

Во Франции с марта-апреля 1939 г самолеты семейства D 500 начали окончательно уступать место Моран- Солнье MS 406. Кэртис Н 75. Потэ 631. а с октября-ноября – Блок MB 151/152 «Девуатины» еще захватили самое начало «странной войны», но их держали подальше от фронта, так что никаких подвигов они совершить не успели Последней крупной строевой частью, имевшей D 510. являлась группа GC II/1 в Этампе Она перешла на MB 152 в ноябре 1939 г.

Еще перед началом войны во Франции началось формирование эскадрилий и звеньев ПВО, прикрывавших в тылу небольшие города, важные заводы. порты и аэродромы. Вооружали их устаревшей техникой. Так, D 500/ 501 /510 получили 5 эскадрилий и одно отдельное звено (укомплектованное польскими летчиками). Из этих эскадрилий одна базировалась в Рабате (Марокко) и одна в Алжире «Девуатины» впервые разместили за пределами метрополии в феврале 1938 г . когда их получила 5-я отдельная группа в Бизерте (Тунис). Во многих случаях устаревшие монопланы рассматривались как временная материальная часть и по возможности со временем заменялась более новой техникой.

Немало D 500/ 501 /510 числилось в различных школах Они эксплуатировались там до самого поражения Франции в июне 1940 г.

Морская авиация сформировала на D510 две эскадрильи – АСЗ (в декабре 1939 г.) и АС4 (в мае 1940 г.) Первая из них воевала уже на MB 151. а вторая на фронт вообще не попала.

После поражения Франции ее вооруженные силы сильно сократились. Устаревшие самолеты пошли на слом ВВС правительства Виши старые «Девуатины» почти не использовали. Единственным исключением являлась эскадрилья ЕС 1 /6 в Дакаре на D 501, участвовавшая в отражении атаки британского флота на Дакар В конце 1941 г распустили и ее. На этом долгая служба самолетов семейства D 500/ 501/ 510 закончилась.

Литература

1 Profa di Aeiei Mitan dal 1919 al 1939 Storia dell aviazione Fialett fabbn Edit on

2 Cuny j.. Danel R lavaton de chasse francane 1918-1940 Docava/Edrdtom U'were

3 Air fan № 190. September. 1944

4 AE Quarterly № 1.

5 Техническое описание самолета Девуатин D-510 Завод № 156.1937 г

D.500 (заводской № 75) и) школы летчиков- истребителей в Тулузе, 1940 г

D510 (заводской № 166) из эскадрильи ЗС2 морской авиации

D510 (заводской № 219) из 3-й эскадрильи GC II/1. Этампе. 1938 г

Китайский D519С в провинции Юнань в 1938 г

D 510TH авиации Испанской республики

D.511) (заводской №317) из группы GC II/1 Бук. 1939 г

Юрий РЫБИН Мурманск

О Сафонове не по мемуарам

Б. Ф. Сафонов, лето 1941 г

Имя Бориса Феоктистовича Сафонова. первого военного летчика, награжденного во время Великой Отечественной войны второй медалью «Золотая Звезда», за прошедшие 50 послевоенных лет стало уже легендой. Об этом знаменитом пилоте написано большое количество книг, воспоминаний. отдельных рассказов и очерков Почти каждый воевавший на Крайнем Севере, будь это летчик или моряк, артиллерист или связист, обратившись к мемуарам, считал своим долгом несколько строчек посвятить этому прекрасному человеку.

Писать о Борисе Сафонове начали сразу же после первого сбитого им вражеского самолета, а после его трагической гибели – жизнь и боевая деятельность Сафонова стала отдельной темой многих писателей и его сослуживцев. В наши дни имя легендарного морского летчика снова появилось на страницах печати в связи с полемикой о достоверности астрономически больших счетов воздушных побед асов люфтваффе. Сравнивая боевую деятельность советских летчиков с фашистскими, авторы большинства публикаций по праву ставят имя Бориса Сафонова в один ряд с именами наших самых результативных асов – Ивана Кожедуба и Александра Покрышкина. Разница лишь в том. что в то время, когда Покрышкин еще только овладевал азами своей будущей воздушной стратегии – «высота-скорость- огонь», а Кожедуб в глубоком тылу обучал курсантов летному мастерству, громкая слава о летчике-североморце Сафонове уже была на устах пропагандистов и страницах печати.

Что же позволило Сафонову в первый. самый трудный год войны, сражаясь с опытными и уверовавшими в свою непобедимость пилотами люфтваффе. не погибнуть, а стать первым советским асом? Думается, не только любовь к Родине и ненависть к врагу – именно эти факторы было принято считать до недавнего времени основными в достижении всех и всяких военных побед.

Чтобы более полно представить деятельность Бориса Сафонова, необходимо объективно рассмотреть характерные особенности начального периода боевых действий в Заполярье.

Надо отметить, что на Крайнем Севере в начале войны для наших летчиков сложилась относительно благоприятная обстановка. Если на западных границах немецкая авиация нанесла внезапный и сокрушительный удар по нашим аэродромам, в результате которого в первые часы войны было уничтожено на земле и в воздухе более 1200 боевых самолетов, то в Заполярье картина воздушного наступления Германии была иной.

В первую неделю войны авиация противника не проявляла здесь особой активности. Лишь отдельные самолеты и малочисленные группы бомбардировщиков появлялись над Кольским полуостровом, но при встрече с нашими истребителями стремились сразу же скрыться. Североморские летчики невольно получили редкую возможность не только адаптироваться и подготовиться к новым условиям военного времени, но и получить первый боевой опыт в воздушных схватках с одиночными вражескими самолетами.

Именно в эти дни Борис Сафонов во главе своего звена провел свою первую атаку по бомбардировщику противника. Три истребителя И-16 поочередно атаковали Junkers Ju 88, но, выпустив весь свой боекомплект, так и не смогли его сбить. Но Сафонов не стал бы асом, если бы не анализировал свои и чужие ошибки Он быстро пришел к выводу, что атака самолета противника длинными очередями, на большом расстоянии, без необходимого запаса скорости – не приносит желаемого результата. И уже в следующий раз, вылетев по тревоге и атаковав вражеский бомбардировщик. Сафонов сумел быстро сблизиться с ним и сбить короткой пушечной очередью. Это событие стало одним из самых примечательных в истории Северного флота, и поэтому подробно описывалось в многочисленных воспоминаниях.

К известному надо лишь добавить Сафонов сбил 24 июня 1941 года не Heinkel Не 111, как это считается до сих пор, а другой тип бомбардировщика – Ju 88. Этот Ju 88 (Wk Nr 8173) принадлежал 6-ой эскадрилье 30-й бомбардировочной эскадры (6 /KG 30). Экипаж вражеского самолета до сих пор числится у немцев в списках без вести пропавших.

Почему до сих пор у нас считается, что первым сбитым самолетом Сафонова был Не 111? Путаница объясняется очень просто. После атаки горящая машина упала в воды Кольского залива. Экипаж погиб, а идентифицировать сбитый бомбардировщик не было возможности, да и надобности. В начале войны летчики и наземные наблюдатели постов ВНОС еще очень слабо ориентировались в силуэтах самолетов противника, отсюда и ошибка. Кстати, бомбардировщики Не 111 на Мурманском направлении появились лишь в августе месяце.

Иоребитель И-153 72-го САП ВВС СФ Аэродром Ваенга-1, лею 1941 г

Истребитель И-16 Сафонова на взлете

Через несколько дней. 27 июня. Борис Сафонов, во главе с командиром полка майором Губановым в составе трех И-16 и шести И-15бис, сопровождая бомбардировщики СБ на свой аэродром, атаковал легкий разведывательный самолет Hcnschel Hs 126. который, пристроившись к нашим самолетам, по-видимому, пытался установить их место базирования Майор Губанов, старший лейтенант Сафонов и лейтенант Антипин, после нескольких атак, заходя по очереди в хвост «Хеншелю», сбили его. В этом воздушном бою самолет Сафонова получил первые боевые пробоины.

Другим существенным обстоятельством, позволявшим летчикам Заполярья довольно успешно вести боевые действия, увеличивать свой боевой счет на фоне сравнительно небольших потерь, было то, что им приходилось вести воздушные бои в основном с бомбардировщиками противника. Малочисленная немецкая истребительная авиация в составе лишь двух неполных эскадрилий на начальном этапе войны не проявляла здесь должной активности. «Мессершмитты» в воздушные единоборства старались не вступать, однако не упускали возможности внезапно атаковать наши одиночные самолеты.

Подобные действия немцев можно объяснить тем, что летом 1941 года советская истребительная авиация на Мурманском направлении имела почти десятикратное количественное превосходство, а с июля месяца ВВС 14 Армии и Северного флота, получив в общей сложности 15 ЛаГГ-3 и 30 МиГ-3, стали превосходить врага и в качественном отношении 1*. Кроме того, затяжные воздушные бои вражеским истребителям были просто невыгодны, поскольку они базировались на удаленном аэродроме Хебутген под Киркенесом 2* Нехватка горючего на обратный полет вынуждала пилотов BI 109 находиться над нашей территорией не более 15 минут.

Немаловажным фактором инертности немецких летчиков было и то, что воздушные бои велись, как правило, на территории СССР и любое, даже незначительное повреждение самолета не оставляло им шанса вернуться назад. Непривычно суровые условия края – непроходимая тундра, безлюдье, многочисленные озера и болота. удаленность от аэродрома базирования – не в лучшую сторону влияли на психику и активность пилотов люфтваффе. К примеру, 29 июня в районе Колы, под Мурманском, зенитчики сбили командира вновь сформированной 14-ой эскадрильи 77 истребительной эскадры капитана Альфреда фон Лоевски (Hptm Alfred v. Lojewski). После нескольких дней скитаний по тундре он, голодный и обессиленный, добровольно сдался нашим рыбакам.

1* ЦАМО, ф 16 г» ИАД. on 1. д 36. л 11

2* Аэродром Луостари – основное место базирования истребительной авиации в Заполярье – в начале войны представлял собой необорудованную взлетную площадку

Бомбардировщик Ju 88А-5 (WV Nr 3306) из S /KG 30. севший на вынужденную 16 сентября 1941 г на берегу Мотовского залива

Нерешительные действия немецких истребителей и нежелание их вступать в открытые воздушные схватки рождали у наших летчиков уверенность в своем превосходстве, а вместе с ней и пренебрежение.

Не следует, однако, считать, что обстановка в небе над Мурманском была всегда «безоблачной». Уже 28 июня 1941 года началось немецкое наступление и на Крайнем Севере. Одновременно со стремительным продвижением горно-егерского корпуса генерала Дитла по суше начались массированные удары с воздуха.

Наши истребители неожиданно оказались в очень сложной ситуации: система оповещения не обеспечивала свое временного обнаружения самолетов противника. Часто, взлетая по тревоге, североморцам не удавалось перехватывать вражеские самолеты, которые. сбросив бомбы, безнаказанно уходили домой. Нелегко было в такой обстановке защищать город и прикрывать наземные войска от налетов вражеских бомбардировщиков, Приходилось распылять значительные силы истребительной авиации, С раннего утра и до позднего вечера барражировали истребители в воздухе над многочисленными военными объектами и кораблями Северного флота.

Вот в таких условиях и начал воевать Борис Сафонов, Высокая активность вражеской ударной авиации на Мурманском направлении сохранялась до середины сентября, Именно за этот период Б. Ф. Сафонов был удостоен звания Героя Советского Союза. К тому времени он совершил 130 боевых вылетов и имел на боевом счету 11 сбитых самолетов противника.

К слову сказать, среди летчиков- североморцев самый высокий процент Героев Советского Союза приходился на тех. кто начал воевать в 1941 году. Это совсем не характерно для других театров военных действий, где в первый военный год в течение нескольких недель воздушных боев летный состав авиачастей почти полностью обновлялся из-за огромных потерь.

При внимательном изучении боевой деятельности Б.Ф. Сафонова возникает другой, не менее интересный и на первый взгляд простой вопрос – сколько у него на счету сбитых вражеских самолетов? Если с воздушными победами Покрышкина и Кожедуба все почти ясно – первый сбил 59, другой 62, то в отношении заполярного летчика единого мнения нет. Например, в книге В. С. Бойко «Крылья Северного флота» приводятся такие данные 25 самолетов сбил лично и 14 в группе; в книге М.И. Хаметова «В небе Заполярья» – другие цифры 30 лично и 3 в группе: и наконец, в статье А Докучаева «Для чего был сделан цифровой залп?», напечатанной в журнале «Крылья Родины», уже говорится о 41 уничтоженном самолете.

Более точные сведения о воздушных победах, как известно, находятся в летных книжках летчиков. Копия летной книжки Б Ф Сафонова хранится в секретной части бывшего 2-го гвардейского ИАП, носящего ныне имя героя. В ней отражены вся боевая деятельность знаменитого летчика-североморца и все его воздушные победы 20 лично сбитых самолетов и 6 – с его участием.

Ответ найден. На этом можно было бы поставить точку, если бы не одно обстоятельство. В нашем распоряжении появились достаточно полные и отработанные списки потерь 5-го Воздушного флота люфтваффе на Крайнем Севере. (Материалы переданы норвежским историком Руно Раутио и директором музея авиации в Финляндии Ханну Валтоненом, занимающимися более 20 лет исследовательской работой боевой деятельности люфтваффе в Заполярье). Теперь, благодаря этим документам, можно перейти от многолетней полемики к анализу результативности не только фашистских асов, но и наших летчиков, сопоставить фамилии воевавших в небе Заполярья, чьи судьбы пересекались в многочисленных воздушных схватках. Эта задача облегчается и тем, что здесь, на севере, почти все четыре года линия фронта была стабильной, а война позиционной.

Казалось бы, чего проще: сравнить список заявленных побед Б.Ф.Сафонова со списком немецких потерь, и станет известна искомая величина! Сравниваем, и… Из двадцати лично им сбитых вражеских самолетов подтверждается только восемь. Разница цифр шокирующая. Но и это, оказывается, еще не все. Нельзя с полной уверенностью утверждать, что некоторые из этих восьми самолетов сбиты очередями, выпущенными именно из истребителя, пилотировавшегося Сафоновым.

Почему? Давайте рассмотрим один воздушный бой, многократно описанный и принесший славу летчикам Севера благодаря сводкам «Совинформбюро». 11 августа 1941 года в сводке сообщалось о воздушном сражении над Мурманском, имевшем место 9 августа:

«…На днях 60-70 немецко-фашистских самолетов пытались совершить массовый налет на район Мурманска. Отряды вражеских самолетов встретила наша истребительная авиация. Попытка крупнейшего за время войны налета немецко-фашистских самолетов на район Мурманска скандально провалилась. В тридцать первый раз советские истребители и зенитчики этого района побили немецких и финских летчиков, не дав им возможности сбросить бомбы на военные объекты.

Во время этого боя наши истребители сбили 13 немецко-финских бомбардировщиков. Три вражеских самолета подбила зенитная артиллерия. Советская авиация потеряла один самолет. В два наших истребителя попали осколки вражеских снарядов, но они были отремонтированы и через некоторое время вновь поднялись в воздух. Наши самолеты, взяв с самого начала инициативу боя в свои руки, не выпускали ее до полного разгрома немцев.»

После этого знаменательного боя летчиками ВВС Северного флота было заявлено о сбитых шести Ju 88 и трех Ju 87, которые были записаны на боевые счета: капитану Сафонову и лейтенанту Сорокину – по одному Ju 88; четыре Ju 88 сбили в группе старшие лейтенанты Воловиков, Алагуров, Родин, Плотко и младшие лейтенанты Максимович, Покровский, Бабий; капитан Раздобудько, младшие лейтенанты Доронин и Бабий сбили по одному Ju 87 каждый. 1*

Видимо, советская пропаганда в это очень трудное для страны время имела веские основания, мягко говоря, лукавить. Но как же действительно обстояло дело 9 августа 1941 года?

Рано утром (в 3 часа 45 минут), группе самолетов противника – 12 Ju 88, 5 Ju 87 и 8 ВП10 – удалось беспрепятственно нанести удар по аэродрому Ваенга. Вражеские самолеты сбросили несколько десятков 250-килограммовых бомб – фугасных и с нефтью (из последних загорелась только одна). Прямым попаданием был уничтожен один ДБ-3 и повреждены еще четыре бомбардировщика. В воздушном бою был сбит один И-153 и подбит МиГ-3.

Ровно через три часа аэродром подвергся вторичному налету немцев: 21 Ju 88, 4 Не 111 под прикрытием 9 Bf 109 и 2 Bf 110 – тремя группами бомбили аэродром Ваенга и корабли, стоявшие на рейде в Кольском заливе. Вылетевшие по сигналу тревоги морские летчики сумели перехватить две группы вражеских бомбардировщиков. В результате второго комбинированного налета получил повреждения ледокол «Ленин». В воздушном бою был сбит один И-153 и два истребителя получили повреждения. 2*

Согласно упомянутым спискам в этот день немецкая сторона потеряла в районе Мурманска: один Ju 88, один Ju 87, два Bf 109 и один Ju 88 получил значительные повреждения, но сумел дотянуть до своего аэродрома.

Как видно извышеизложенного, реально был сбит один Ju 88 (Ju 88А-6, Wk. Nr. 3468, 3./KG 30, экипаж: ОН. Helmut Burkert, Uffz. Werner Molkenthien, Gefr. Arnold Bissinger, Uffz. Karl Franz). Можно ли с уверенностью утверждать, что именно Сафонов сбил этот единственный «Юнкере», если на его уничтожение претендуют еще восемь летчиков.

Причины несоответствия между заявленными победами и реальными потерями противника мы здесь рассматривать не будем. Эта непростая и довольно емкая тема. Отметим, что боевые счета воздушных побед летчиков-североморцев далеко не отражают число сбитых самолетов противника. Также надо признать, что победы засчитывались иногда по одному лишь докладу летчика Об этом говорит еще один пример из боевой деятельности наших истребителей – последний воздушный бой Б. Ф. Сафонова

1* Исторический отчет о боевой деятельности ВВС . СФ в Великой Отечественной войне 1941-45 гг. Штаб В8С СФ, 1946, книга 1, л 56.

2* Хроника Великой Отечественной войны Советского Союза на Северном морском театре. Выпуск 1, М., 1945, л. 65.

ВЫПИСКА из летной книжки Б.Ф.Сафонова – данные о сбитых вражеских самолетах

№ пп	Дата	Тип самолета	Вид боевого задания	Тип сбитого самолета
1	24.06.41	И-16	Вылет на перехват	Не 111
2	16.07.41	И-16	Патрулирование	Hs 126
3	17.07.41	И-16	Отражение налета на АЭ Ваенга	Ju 87
4	18.07.41	И-16	Отражение налета на АЭ Ваенга	Ju 88
5	25.07.41	И-16	Отражение налета на АЭ Ваенга	Ju 88 I
6	5.08.41	И-16	Отражение налета на АЭ Ваенга	Me 109
7	6.08.41	И-16	Отражение налета на АЭ Ваенга	Ju 88
8	9.08.41	И-16	Отражение налета на АЭ Ваенга	Ju 88 f
9	23.08.41	И-16	Вылет на перехват	Ju 88 t
10	27.08.41	И-16	Вылет на перехват	Hs 126
11	9.09.41	И-16	Вылет на перехват	Ju 87 |
12	15.09.41	И-16	Прикрытие войск в р-не Западная Лица	Me 110 1
13	15.09.41	И-16	Прикрытие войск в р-не Западная Лица	Ju 87 f
14	15.09.41	И-16	Прикрытие войск в р-не Западная Лица	Hs 126
15	17.12.41	Харрикейн	Вылет на перехват	Me 109
16	31.12.41	Харрикейн	Вылет на перехват	He 111
17	17.05.42	Томагаук	Патрулирование на АЭ Ваенга	Ju 88 I
1S	30.05.42	Томагаук	Прикрытие конвоя	Ju 88
19	30.05.42	Томагаук	Прикрытие конвоя	Ju 88
20	30.05.42	Томагаук	Прикрытие конвоя	Ju 88

f Сбитые самолеты, подтвержденные немецким архивом (Bundesarchiv-Militararchiv, Koblenz). Кроме этого с участием Б Ф.Сафонова в составе группы было сбито: 1 Hs 126. В Ju 88 и 2 Bf 109.

Б.Ф. Сафонов а кабине своего Р-40Е

В.П.Покровский. лето 1942 г

П.И. Орлов, лето 1942 г

Из нашей литературы мы знаем, что три морских летчика – Б Сафонов, В Покровский и П.Орлов – прикрывая союзный конвой PQ-16 сбили пять Ju 88, три из них на счету у Сафонова. По немецким же спискам потерь 30 мая 1942 года с боевого задания после налета на корабли в Баренцевом море не вернулся один Ju 88 (Ju 88А-4. Wk. Nr. 1760, 4 /KG 30. экипаж: Olt Siegfried Scharll. Fw Herbert Wendt. Gefr Georg Tischler, Sgefr Alfred Eromin).

Как проходил последний бой Бориса Сафонова – неизвестно. Свидетелей нет. Тем не менее, лишь по его неопределенному докладу по радиосвязи на его боевой счет были записаны сразу три сбитых вражеских бомбардировщика. Старший лейтенант Орлов после первой атаки по Ju 88 потерял последний из виду, но ему также была записана победа, правда, с оговоркой – «предположительно».

Более достоверно выглядит доклад Владимира Покровского, согласно которому он долго преследовал «Юнкерс» выпустил по нему весь свой боекомплект, после чего вражеский самолет совершил вынужденную посадку на воду и в течение еще трех минут горел на поверхности воды.

Предвижу обвинения автора статьи в непатриотизме. Увы, действительно, материал не звучит в унисон с другими публикациями о героях. Бесспорно. Борис Феоктистович Сафонов был прекрасным человеком и замечательным летчиком, и, быть может, не так уж важно, сколько он сбил самолетов противника, тем более что в наши дни их точное число установить уже просто невозможно. Главное – мы победили и тем самым доказали, что советская авиация была сильнее. Но давайте признаемся сами себе, что мы знаем войну и часто пытаемся анализировать боевую деятельность наших летчиков по книгам и мемуарам, прошедшим через советскую цензуру, не отражающим и сотой доли реальных событий Большинство исторических фактов, как правило, до такой степени искажены и односторонни, что мало похожи на правду, чаще надуманны и маловероятны.

Bf 109Е. сбитый в 1942 г в районе Мурманска «Голова белого медведя» – знак 5-й эскадрильи 5 истребительной зскадры (5./JG 5 «Eismeer»)

Для примера, один из штампов, которым, ради красного словца, балуются многие авторы немцы, мол, услышав по радио позывные Сафонова, в панике поворачивали назад, сбрасывая бомбы куда попало.

Однако, ничего подобного и быть не могло! На самолете И-16 Сафонова не было радиостанции. Радиосвязь в воздухе у наших истребителей появилась в ноябре 1941 года, когда летчики-североморцы пересели на английский самолет «Харрикейн».

Изучив многочисленные протоколы допросов пленных немецких летчиков, а также, основываясь на личной переписке с некоторыми из них. автор статьи берет на себя смелость утверждать, что в годы войны пилоты люфтваффе не знали о советском асе. В целом для них русские летчики имели одно емкое имя – «Иван», или «Индеец» – такое кодовое название у немцев, воевавших в Заполярье, имел любой советский самолет. В свою очередь и наши летчики не знали фамилий вражеских асов, конечно, за исключением тех, кто был ими сбит и пленен. В советской мемуарной литературе часто встречаются фамилии сбитых летчиков – Герхард Шашке (Gerhard Schaschke), Рудольф Мюллер (Rudolf Muller). Дитрих Вайничке (Dietrich Weinitschke), но ни в одном воспоминании Вы не встретите фамилии более известных в Германии фашистских асов, воевавших на Крайнем Севере, таких, как – Генрих Эрлер (Heinrich Ehrler). Теодор Вайссенбергер (Theo Weissenberger) или Вальтер Шук (Walter Schuck).

Приведу в пример и другой эпизод из жизни Сафонова, широко освещенный в наших мемуарах якобы он. поднявшись впервые в воздух на истребителе «Харрикейн», привел в неописуемый восторг наших союзников. Эта оценка далека от тона воспоминаний английских летчиков Вот как об этом пишет Хуберт Грифит (Hubert Griffith) в книге «RAF in Russia», вышедшей в свет в Великобритании еще в 1942 году.

*.. К нам был направлен другой русский офицер, капитан Сафонов, ас. летчик-истребитель 72-го авиаполка ВВС Северного флота Это был более чем способный летчик, блестящий стрелок. Ему помогал по работе капитан Кухаренко – невысокий, живой, крепкий человек с несходящей с губ улыбкой. Эти двое отличались друг от друга, как небо и земля Сафонов был традиционным типом русского – крупным, основательным. серьезным, методичным и неторопливым. Кухаренко же был невысокий и живой, всегда довольный и поразительно бесшабашный. Когда впервые Сафонов поднял в воздух «Харрикейн», он перед этим все тщательно проверил и произвел хороший прямой взлет Поднявшись на высоту 1500 футов, он 2-3 раза с выпущенными шасси выполнил круг и посадку, прежде чем испробовал что-нибудь другое. После первого полета ему не повезло при посадке он въехал в глубокую лужу на аэродроме. Это произошло скорее по невезению, чем по оплошности, так как аэродром был весь в лужах после обильного дождя, но он повредил закрылки. В целом это все вышло не так уж и плохо: Сафонов теперь стал более склонен прислушиваться к нашим советам относительно посадок на «Харрикейнах» Раньше он был несколько склонен считать, что сам все лучше знает…»

В заключение хочется с сожалением констатировать, что. несмотря на обилие книг и публикаций, рассказывающих о воздушной войне в Заполярье, среди них очень мало таких, которые достоверно бы донесли до читателя правду о многогранной боевой деятельности летчиков, защищавших небо Севера.

Использованы материалы:

1 ЦАМО, ф 342. on 5440. Д 5. л 66

2 ЦВМА, ф 363. on 36797. д 9. n 1.

3 ЦВМА, ф 1982. оп 0040583. д 1. л 9

4 Groehler I Geschchle des luftknegs 1910 bis 1980. s 297

В документах, приведенных в статье (стр.15 – «выписка » и стр. 16 – «описание.»), мы не изменили ни буквы. Внимательный читатель обнаружит в них неточность в то время, как Сафонов летал на «Киттихоуке» (Р-40Е). в записях стоит «Томагаук». Действительно, первые модификации Р-40 имелись у нас на Севере и назывались в документах «томагауками». С появлением в частях более поздних модификаций (и соответственно назвавшихся уже по-другому) писари некоторое время обозначали их по-старому.

Р-40Е Kittyhawk Б Сафонова из 72 САП ВВС Северного Флота. на котором 30 мая 1942 г он принял последний бой

И-16 из 72 САП ВВС Северного Флота, на котором Б Сафонов летал в первые месяцы войны

М иМ5бис, бортовой номер 93, из 913 ИАП 32 ИАД 64 ИАК, летчик – капитан С.А.Федорец. 12 апреля 1953 г.

He 111H-5 (WkNr 4357) из 1/KG 26. сбитый 31 декабря 1941 г

Экипаж Uffz. Engelbert Rothmayr, Uffz. Karl Berghoff, Uffz. Siegfned Laugwitz

Ju 88A-5 (WkNr 8173) из 6/KG 30. сбитый 24 июня 1941 г

Экипаж Uffz. Reinhard Scheilern, Fw. Heinz Ireus, Gefr Georg Cerecki.

Ju 88A-4 (WkNr 2062) из 1/KG 30. сбитый 17 мая 1942 г

Экипаж Uffz. Withelm Techmann, Lt. Jakob Mach, Uffz. Herbert Ficher, Uffz. Heinz Zgederan

* * *

В предыдущем номере МА были допущены ошибки рисунок МиГ-23МЛД на центральном ра)вороте принадлежит кисти Олега Карташова. в то время как в журнале указана другая фамилия. Редакция приносит искренние извинения Олегу Карташову лично и читателям На стр 28 у второго самолета снизу на фюзеляже должна быть желтая полоса, а никак не красная Это уже типография.

Примите наши извинения

Редакция.

АСЫ МИРА

Виталий Александрович Гордиловский (1909-1993)

Владимир РАТКИН Москва

Мягкий, интеллигентный, Виталий Александрович Гордиловский никак не походил на бравого воина. И тем не менее, именно такие как он отстояли Родину. Не плакатные призывы комиссаров, а природная сметка и мудрость простого солдата позволила одолеть врага.

И даже будучи командиром полка, Виталий Александрович чужд был слепому исполнению приказов, а старался выполнить задачу меньшей кровью. Только подчиненные смогут в полной мере оценить это.

Мы не могли не рассказать об этом прекрасном человеке, ибо через призму его жизни видна наша с Вами История, трагические и знаменательные события страны.

Виталий Александрович Гордиловский родился в белорусской деревне Чересы. После окончания школы в 1928 году поступил в московское Нижне-Красносельское железнодорожное училище имени Октябрьской революции. В 1933 году окончил его. Практику проходил в депо в Панках, был на хорошем счету и мог бы через непродолжительное время готовиться к тому, чтобы стать машинистом паровоза. Но стремился попасть на флот. Еще во время учебы, в 1932 году, пытался пройти медкомиссию, отбиравшую пополнение для службы на море, но безуспешно. А в 1933 году Виталия вызвали в райком комсомола: шел набор в авиацию. На вопрос председателя комиссии, не хочет ли Виталий стать летчиком, тот ответил, что хотел бы стать авиационным инженером. «Я тогда думал так: инженер – это тот, кто сам проектирует, сам же и испытывает созданную им технику. А председатель мне говорит: «В этом году набора в инженеры нет, пойдете летчиком?» Я сказал: «Пойду». В 1933 году Гордиловский поступил в Качинскую авиашколу под Севастополем. Первым его самолетом стал У-1< без обшивки на крыльях, использовавшийся только для отработки руления и пробежек. Затем освоил У-2 и был переведен в г.Энгельс для продолжения обучения, уже на Р-1.

По окончании школы в 1935 году Виталия Гордиловского направили в 5-ю разведэскадрилью Смоленской авиабригады им. ВЦСПС. Года службы хватило ему, чтобы стало ясно: он не обделен талантом летчика. В 1937 году

В.А.Гордиловского, как отличного летчика, командировали в Москву для участия в первомайском воздушном параде. В строю других вел он над Красной площадью свой СБ. В том же году летчика по представлению комэска Силаева выбирают парторгом эскадрильи. Но через непродолжительное время молодой и принципиальный парторг был отстранен от своих обязанностей и переведен «на другую работу»: на должность заместителя командира 4-й бомбардировочной эскадрильи по летной подготовке. Таилось ли что-то за этим перемещением, либо нет – установить вряд ли удастся. Последовавшие события, однако, не заставили себя ждать.

«В то время было принято уходить в отпуск сразу всей эскадрильей. Пришло время отпуска, а надо вывозить выпускников академии имени Ленина; их обучали на штурманов. Меня вызывает комэск: «Останешься вывозить?» Ну, я согласился. Все уехали. И я стал сам себе командир. Сам назначаю режим работы, сам полеты планирую. И вот в один из дней у меня через несколько минут после взлета один мотор на СБ раз – и обрезал. А через несколько минут – и второй». С трудом удалось посадить СБ на маленькую площадку в заболоченном лесу.

«Теперь его надо вытаскивать, а как это сделать? Кругом лес. Решили перетащить бомбардировщик по болоту. Соорудили плоты, а когда завели тросы под СБ и стали приподнимать его нос, чтобы завести на плот – самолет надломился и весь рассыпался. В округе, проверяя мои действия, установили, что СБ при посадочном маневре выдержал сверхпредельную нагрузку. Но признали все мои действия правильными».

Вскоре Виталия Гордиловского вызвали в отдел кадров бригады. «Начальник отдела кадров долго вел отвлеченные разговоры, а потом заявил: «Претензий, конечно, к вам никаких нет, летаете вы хорошо. Однако вы увольняетесь из вооруженных сил». Военный билет приказали сдать. Что дальше? Мне говорят: иди на парткомиссию. Пошел туда. «А зачем, – говорят, – тебя сюда прислали? Претензий у нас к тебе – никаких».

«И попал я в такое положение: из армии уволили, а из городка не выгнали. Квартиру сдать пришлось, переселился в закуток под лестницей. Работы найти не могу. Совершенно случайно встретил на улице своего техника Филиппова; его только что комиссаром эскадрильи назначили. Рассказал ему все. «Ну, пойдем ко мне, чайку попьем». Накормил он меня и дал 50 рублей. А на следующий день его арестовали, и заодно – комбрига Фалалеева и комэска. Оказалось: пока мы сидели, чай пили, кто-то в доме напротив на пожарную лестницу залез и в окно за нами подсматривал. И все сообщил: и что ели, и что пили, и даже какими купюрами деньги мне давали». С того времени, лишенный всяческой помощи, сменил Виталий много мест работы Был и грузчиком, и техником на Смоленском пивзаводе. Однажды помогло давнее «знакомство» с Л Кагановичем когда-то молодого выпускника железнодорожного училища представляли наркому путей сообщения как отличника учебы. По указанию Кагановича Виталий Гордиловский был принят на работу в управление Западной железной дороги, где работал в отделе путевого и вагонного хозяйства Но не оставлял надежд вернуться в авиацию, писал письма во все возможные инстанции.

«Я в городке стал знаменитостью Все знали, что ко мне правительственные письма приходят. В письмах тех было написано возвращение в вооруженные силы не представляется возможным Но почтальон-то не видел, что в письмах было написано.»

И вот в августе 1940 года В А Гордиловскому в его «комнату» под лестницей пришло очередное послание. Вскрыв конверт, Виталий обнаружил там предписание, направлявшее его в г. Могилев в распоряжение командира 125-го скоростного бомбардировочного полка.

После прибытия к месту службы В А Гордиловскому было возвращено офицерское звание. Для восстановления летных навыков его откомандировали в г.Иваново, в летный центр, где к его приезду собралось уже много таких же как и он реабилитированных летчиков В Иваново В А Гордиловский познакомился с летчиком С. А. Ульяновским, также репрессированным в 1937 году и работавшим до реабилитации в ГВФ, на аэрофотосъемке трассы БАМа. После окончания учебы им пришлось расстаться. Как оказалось – ненадолго.

Руководящий состав 15 Гв АП ДД (С.А.Ульяновский – четвертый слева. В.А.Гордиловский – пятый слева)

* * *

«22 июня 1941 года в полку долго не отдавали приказ на боевой вылет все ждали какого-то дополнительного подтверждения. Три раза вешали бомбы и три раза снимали Думали – может опять учения? До этого у нас были проверки системы ПВО Минска и Смоленска Наконец,, ell часов взлетели всем составом полка и взяли курс на Запад Подлетаем к Минску, а он горит уже».

Отбомбились по аэродрому немцев в Сувалках. А затем – перебазирование. «А у нас на аэродроме пять «пешек» стоят, и никто не умеет на них летать. Нашлись смельчаки – с грехом пополам подняли их в воздух, три из них потом разбили при посадке».

Превосходство немцев в воздухе было подавляющим. СБ 125-го полка летали без истребительного прикрытия и ежедневно несли потери. «28 июня при подходе к цели зенитки выбили мне правый мотор, я уже не мог удерживаться в строю, пропустил ведомых вперед, а сам начал отставать и остался один. Когда отходил от цели, появилась четверка «Мессершмиттов». Стрелок начал отбиваться. Вдруг три истребителя развернулись и ушли – не знаю, почему, может, горючее у них кончалось. А один остался и начал нас лупить. Зашел сперва спереди сверху, потом – снизу. Потом встал рядом, крыло к крылу, так близко, что я даже морду летчика увидел. И он мне показывает пальцем давай, мол. прыгай. Я ему соответствующим знаком показываю нет. Тогда он разворачивается, заходит сзади, бьет, и я замечаю, что стрелка перестал слышать. И «Мессершмитт» начинает атаковать нас уже безнаказанно. Очереди бьют по бронеспинке – аж зубы стучат. После атаки он стал проходить под нами – штурман отдал до отказа вниз стрелковую установку и выпустил очередь «Мессер» ушел. Я у поврежденного двигателя выключаю зажигание и тяну к аэродрому. И только к нему подходим – вижу прямо у нас на пути высотка, а на ней стоит тригонометрический знак, и никакой возможности нет его перескочить. Я тогда запускаю поврежденный мотор, мы этот знак перепрыгнули – и шлепнулись на брюхо. Я вываливаюсь за борт, штурман через свой люк вылезает. На моторах масло дымится, весь фюзеляж в пробоинах – около трехсот штук их потом насчитали, и не загорелись ведь! Подходим к стрелку, а он весь изрешеченный. Мне после этого вылета морда того немца часто снилась».

К 1 июля 1941 года 125-й полк остался практически без матчасти и убыл в Казань, получать Пе-2. «С этими самолетами прибыли в Быково, где и приступили к их освоению. Надо было однажды облетать Пе-2. А для того, чтобы вылет прошел с пользой для дела, дали попутно задание – разведать воздушную обстановку в районе между Смоленском и Вязьмой. Взлетели. Над линией фронта видим Me-110 штурмует наши войска. А у нас даже боекомплекта нет. «Мессер» нас заметил и пустил в нашу сторону очередь. Смотрю трассы вроде бы мимо идут. Пошли домой. Заходим на посадку Шасси выпустил, прошел над полосой. Мне инженер эскадрильи, Леня Захаров, показывает большой палец все нормально, шасси вышло. Захожу на посадку, плавно подвожу, чтобы «козла» не было Сели, метров 70 пробежали и – полный капот Оказалось, что очередью с «Мессершмитта» пробило покрышку, но та – не то, что на СБ, – сделана была из толстой резины, поэтому не «спустилась», и внешне колесо выглядело неповрежденным.»

Вылечившись после ранения, полученного при аварии, Виталий Гордиловский вылетает на Ленинградский фронт, на аэродром Сарожа, вдогонку за своим полком. К тому моменту основной состав части перевели на аэродром Левашово, на Сароже осталась лишь группа из нескольких самолетов, вошедшая в подчинение генералу Журавлеву. «Собирали, откуда возможно, СБ и летали на них. Прибыл полк девушек, и я выполнял с ними на По-2 ознакомительные полеты. Доставлял на По-2 разные грузы. Под Новый год, 30 декабря 1941 года, дали задание вылететь в одну из деревень на спиртзавод. Колхозники как узнали, что я в Ленинград лечу, сразу продуктами меня стали загружать. Дали четыре каравая домашнего хлеба, мешок свеклы, бочонок квашеной капусты, три мешка картошки, лук. Все это загрузили в самолет. С таким грузом и разбег увеличился – взлетал прямо из ворот спиртзавода, рабочим перед этим объяснял, как надо самолет за крылья и хвост держать, когда их отпускать надо. Прилетел в Левашова, сел, и в этот момент немцы налетели и бомбят. Бомбы падают сериями – и все они рвутся по бокам от моего самолета.

Комполка Сандалов увидел, сколько я всего привез, говорит: «Ну, теперь только тебя будем в эти рейсы посылать!» Стали готовить праздничный ужин. Каждому понемногу накладывали – по две картошки, по ложке квашеной капусты, по одной свекле и куску хлеба. На праздник к нам приехали артисты, они тоже сели с нами ужинать. Мы с Павкиным сидели рядом с Шульженко. Она, видно, очень голодная была, потянулась сразу за картошкой, а Павкин отодвигает от нее тарелку и говорит: «Сначала пой!» И так, как она пела в тот вечер, я уже никогда больше не слышал.

К концу ужина в котле еще немного еды оставалось, и я поставил возле него часового с автоматом. Когда ужин закончился, ко мне Леня Захаров подходит, говорит: «Дай поесть». Я – ему: нет, все. А к котлу не подойдешь, там часовой стоит. Так у Лени даже слезы потекли, он говорит: «Дай поесть, ты же друг мне, неужели ты стал сволочью?!» И он так заплакал, что его даже на руках пришлось выносить из столовой. А ночью случилась неприятность: один солдат пробрался к котлу, уговорил часового, и съел очень много. Ох, и мучились же с ним потом…»

Буквально сразу же после праздника поступило задание: разбомбить переправу. «Дали сопровождение – девятку МиГов, невиданное дело! И так хотелось бомбы точно положить: ввел самолет в отвесное пикирование и переправу разбил. Начинаю выводить, жму на кнопку автомата вывода, самолет с трудом поднимает нос; тут вижу: загорается красная лампочка «Перегрузка» – и теряю сознание. Как уж вышли из пикирования – ничего не помню. Очнулся – самолет задрал нос, скорость потерял, качается с крыла на крыло, вот-вот свалится. До аэродрома дошел, сели, вылез из самолета, несколько шагов сделал – и упал: такая боль была».

Перегрузка не прошла без последствий: Виталий Александрович получил повреждения внутренних органов и некоторое время не летал. В феврале 1942 года в Сарожу вернулась основная группа полка, потерявшая в ходе боев все, кроме одного, самолеты. Полк всем составом выезжает в Казань за новыми «Пешками». Однако, уже приняв их, получает приказ: Пе-2 сдать маршевому полку и убыть в Монино для переучивания на новую матчасть американские бомбардировщики В-25.

К моменту прибытия полка в Монино там уже находились проходившие переучивание на В-25 37-й и 16-й бомбардировочные полки. После освоения машины и недолгого пребывания в резерве все три полка, образовавшие 222-ю авиадивизию, вошли в состав 1-го бомбардировочного корпуса ВВС. Боевые вылеты совершали днем, и в дивизии появились потери. Виталию Гордиловскому повезло: днем летать практически не пришлось – лишь один раз, на разведку. Тогда его В-25 атаковали шесть «Мессершмиттов». Еле удалось отбиться и вернуться на свой аэродром.

К осени 1942 года в полк прибыл летчик Ульяновский. За год войны досталось ему «под завязку», но и прибавило опыта ощутимо. Спустя месяц после своего приезда С.А.Ульяновский вступил в командование 125-м бомбардировочным полком.

Недолго пробыв в ВВС, 222 авиадивизия переходит в АДД. Сразу изменилась и специфика работы экипажей: летать теперь приходилось ночью, на расстояния, гораздо большие тех, которые приходилось преодолевать до этого, бомбить цели, прикрытые крупнокалиберной зенитной артиллерией, прожекторами и звукоуловителями. В таких условиях одного мастерства летчика становилось мало, нужно было, чтобы слаженно работал весь экипаж: штурман – не «плутал» над вражеской территорией, радист – поддерживал бесперебойную связь, а стрелки – своевременно обнаруживали в ночной тьме воздушного противника. Группу авиаторов направили в центр переучивания, расположенный под Куйбышевом. Вскоре появилась возможность проверить, насколько четко летный состав полка может выполнять свои новые обязанности.

Вечером 28 января 1943 года четыре экипажа 125-го АП ДД вылетели на бомбардирование железнодорожного узла Вязьма. «Облачность – сплошная, а должна была вылетать молодежь. Я спросил разрешение у комполка Ульяновского вылететь первым, определить воздушную обстановку и тогда только дать команду н amp; вылет остальным. Взлетел. Пошел на Вязьму с запада, высоту набрал побольше. Я знал, что у немцев там звукоуловители стоят, задал двигателям разные обороты, чтобы звук был похож на тот, что дают работающие немецкие моторы. Перед узлом стал снижаться, и бомбы бросали с малой высоты. Сначала немцы молчали, но когда на путях возникла большая вспышка, начали по нам лупить со всех сторон. Зажглись прожектора – в кабине светлее, чем днем, стало. Ушли в облака, а там – обледенение. Даешь газ моторам, а самолет все ' равно идет со снижением, и здорово его колотит. Вдруг штурман Старжинский кричит: «Елки!» Оказывается, ему по стеклу штурманской кабины макушка елки хлестнула». Надо подниматься, но винты не тянули – мешал слой льда, наросший на кромках лопастей. Меняя угол установки лопастей винта и подавая на кромки лопастей спирт из антиобледенительной системы, кое-как, но удалось улучшить положение, и выбраться в межоблачное пространство.

«Ни один привод поймать не можем. Выпускающаяся антенна оборвалась, радиокомпас не работает. Наконец штурман вывел меня в район аэродрома. Построили «коробочку», дали серию ракет – с земли также отвечают ракетами. Долго ходили, потом смотрим – вспыхивает яркое светлое пятно: это зажгли посадочный прожектор, так называемый «штык». Потом еще один такой же прожектор включили, чтобы мы могли определить направление на посадку. И между прожекторами начинает загораться цепочка огней. Потом уже выяснили, что Ульяновский приказал расставить вдоль полосы керосиновые фонари и зажечь их. Когда сели, оказалось, что за время нашего полета нижняя кромка облаков над аэродромом опустилась до 30 метров .Для интереса инженер полка Вартаньян и инженер эскадрильи Захаров взяли лист бумаги и попытались просунуть его в щель между обледенелыми элеронами и крылом. Лист с трудом проходил между ними. Могли бы и разбиться, если бы еще немного полетали. Но благодаря тому, что было четкое взаимодействие между находившимися на аэродроме и экипажем, все закончилось благополучно».

Руководство 250 Гв полка, Мелец. 1945 г . В.А.Гордиловский сидит первый справа

Спустя время пришло сообщение от партизан о больших разрушениях, произведенных бомбами, сброшенными с самолета Гордиловского. На восстановление движения через Вяземский железнодорожный узел у противника ушло 4 дня.

Подобный боевой успех не мог остаться незамеченным, и экипаж был представлен к наградам согласно существовавшей в то время раскладке: командир и штурман – к званию Героя Советского Союза, второй летчик – к Ордену Ленина и т.д. Однако и в военное время успех в службе зависит от взаимоотношений командира и подчиненного, а характер Виталия Гордиловского не всем из руководства дивизии был по нраву – и я не получил даже маленькой медали».

15 декабря 1943 года, уехав из Кратово на аэродром Ново-Дугино, командир 15-го Гвардейского (бывшего 125- го) полка Ульяновский оставляет в Кратово своим заместителем Виталия Гордиловского – вплоть до перебазирования части на новый аэродром Вскоре к одной должности добавляется другая в марте 1944 года В А Гордиловский приступает к формированию 335 бомбардировочного полка и назначается его командиром 4-я Гвардейская (бывшая 222-я) авиадивизия давала жизнь новым подразделениям В 335-й БАП из 13-го и 15-го Гвардейских полков набирались лучшие экипажи В А Гордиловский занимался также и тем. что принимал и распределял по полкам 4-й и только что образованной 5-й Гвардейских дивизий прибывавшие из Америки В-25 »Когда перелетали на новый аэродром, многие не хотели брать перегоночные 650-галлоновые баки Приказал забирать все баки, зимние шелковые чехлы на самолеты (сколько платьев из них потом нашим официанткам пошили!)-»

Хотя обязанности комполка не позволяли Виталию Александровичу летать с прежней интенсивностью, он старался не отрываться от боевой работы, водил свой полк на боевые задания.

Мягкий характер Гордиловского создавал, возможно, у кого-то обманчивое впечатление о нем,как командире. Но с нарушителями он разбирался строго, невзирая на былые заслуги. Наиболее красноречиво свидетельствует об этом следующий эпизод. Раз, заметив, что один из командиров звеньев, участник войны с самого ее первого дня «мухлюет», сбрасывая бомбы задолго до цели, перед очередным боевым вылетом полка приказал вооружением втайне от того летчика заменить на его самолете фугасные бомбы на осветительные…

На следующее утро штабной офицер записывал в боевом донесении полка: «Один самолет произвел сброс САБов в стороне от цели, на удалении 8 км». Командир звена был отстранен от полетов, а вскоре – переведен в полк другой авиадивизии с понижением в должности до командира корабля.

В 1944 году 34-й Гвардейский (бывший 335-й) БАП. вместе с другими полками 4 Гвардейской дивизии, выполнял боевые задания по доставке грузов чешским партизанам Экипаж Гордиловского совершил 4 боевых вылета в район Карпат, доставляя связников и радистов.

В конце июля-начале августа 1944 года Виталий Александрович был включен в состав комиссии, проверявшей эффективность новых световых ориентирных авиабомб красного и зеленого цветов – ЦОСАБ-100-70; производил их сброс на полигоне. Результаты испытаний оказались хорошими, и когда стали планировать Берлинскую наступательную операцию, у командующего АДД Голованова появилась интересная идея..

16 преля 1945 года готовились к бомбометанию по Зееловским высотам. Вдруг прилетает в Мелец командир 4-го корпуса генерал Счетчиков, отдает приказ: снять с моего самолета фугасные бомбы, подвесить ЦОСАБы. По его часам сверили время у меня и на самолете Дает задание: в такое-то время, на таком- то участке сбросить бомбы. Для чего – не говорит. Сброс бомб необходимо произвести точно в указанное время, с отклонением плюс-минус 15 секунд. Идти к указанному участку надо в режиме полного радиомолчания. Запретили даже переговариваться с землей при выруливании и взлете.

Взлетаем Когда подошли к линии фронта, то не увидели внизу ни единого огонька, ни очереди, ни выстрела. Непривычно: внизу всегда перестрелка идет, а сейчас – полная темнота Подошли к Одеру точно в назначенное время Штурман говорит «Время 1» Я – ему: «Бросай!» САБы вспыхнули – и тут же у меня под левой плоскостью вырос сизый столб света мощного прожектора. И в следующий момент на земле загорелись десятки прожекторов, направленных в сторону обороны немцев. Все их позиции осветили. И началось такое, чего я не ожидал и за всю войну ни разу не видел. Все артиллерийские установки с нашей стороны открыли ураганный огонь. Я не заметил, чтобы немцы хоть как-то реагировали. Мне полагалось после сброса сразу же возвращаться, но я еще минутки две прихватил – посмотреть на все это. А потом развернулся – и испытал такое чувство, которое не испытывал за всю войну. Уже рассветать начало, над горизонтом появилась красная полоска зари, и, заслоняя эту полоску, идут в мою сторону, в сторону линии фронта, сотни самолетов ».

В. А. Гордиловский (седьмой слева), аэродром Мелец. апрель 1945 г

А до этого памятного дня была напряженная работа. 4 Гвардейский Гомельский авиакорпус ударами с воздуха уничтожал группировку фашистов в Бреслау. Нанося удары по зажатым «на пятачке» войскам противника, экипажи полка, ведомые своим командиром, поражали цели с высочайшей эффективностью.

26-29 апреля 1945 года полк бомбил цели в Берлине. А спустя несколько дней пригодились сохраненные по указанию Виталия Александровича американские перегоночные топливные баки. 3 мая 1945 года командир 14-й Гв АД Щелкунов вызвал его к себе. Говорит Танковый корпус Бабаджаняна идет на помощь Праге. Танкисты только что вышли из боя, потому боеприпасов у них нет, горючего мало. Надо помочь им, организовать снабжение вдоль трассы, по которой пойдут танки, сажать самолеты и сгружать боекомплект и емкости с горючим». А больших, чем перегоночные баки, емкостей и не было. Стали готовиться к заданию. Когда подготовили первую девятку, сам вылетел к трассе и дал команду на вылет через 30 минут всему составу. Выхожу в нужное место, смотрю вниз, а там – полный ералаш, танки стоят вперемешку на шоссе, сесть невозможно. Прохожу над ними на низкой высоте, устанавливаю связь, требую убрать технику с трассы. Смотрю – убирают Произвожу посадку на шоссе, но моторы не выключаю. Вылезаю из самолета, даю команду двум танкистам приблизиться Старший, говорю, нужен. Так-то его не найдешь все они в шлемах и комбинезонах, – одинаковые. Подходит один из танкистов Я старший. Я ему опять про то, что танки надо бы убрать. «Не беспокойся. – отвечает. – сейчас все будет. Быстро освободили шоссе.Тут появляется первая девятка. Заходят по очереди на посадку. Командую, куда им рулить и становиться. Обращаюсь к старшему: надо скачивать горючее, чтобы самолеты улетали, освобождали место для следующей группы. Он дает команду, танкисты подсоединяют шланги к перегоночным бакам – и через 3-4 минуты емкости пустые. Я даже не ожидал такого темпа. Первая девятка улетает, подходит следующая – с боеприпасами. Когда самолеты сели, танкисты установили свои транспортеры и быстро перегрузили в танки все боеприпасы. Три эскадрильи совершили за этот день по 4 вылета к танкистам. А когда все закончили, я поинтересовался как звать старшего? А это, говорят, генерал-лейтенант Бабаджанян».

То были последние вылеты В А Гордиловского за время войны Всего же он с 22 нюня 1941 года по 3 мая 1945 года совершил 178 боевых вылетов, в том числе 18 – на СБ. 2 – на Пе-2.

Война закончилась В Мелеце совершил промежуточную посадку самолет с арестованным генералом Власовым. Охрана из старших офицеров госбезопасности не дала даже приблизиться к самолету. «а то мы бы с ним сами разобрались».

Мирные дни на польской территории, однако, мало чем отличались от фронтовых те же ограничения на свободу передвижения, та же усиленная охрана. Вызвано это было тем. что несмотря на благожелательное отношение населения к авиаторам, солидную «ложку дегтя» в их контакты вносила Армия Крайова. Убийствами фронтовиков она пыталась достичь одной ей понятных целей. «Даже по аэродрому мы были вынуждены ездить с охраной.» Все это не прошло бесследно, и поэтому, когда в 1946 году поступил приказ на перебазирование полков 14-й Гвардейской авиадивизии в Советский Союз. Польшу они покинули без всякого сожаления.

* * *

В 1946 году в Ветошном переулке 1* была организована выставка агрегатов В-29 и нашего четырехмоторного аналога. Детали обеих машин сравнивались друг с другом: что лучше получилось в производстве, что хуже. Командиров полков со всей Дальней авиации направляли на эту выставку. Двенадцать командиров из нашего корпуса собрали в одну группу, а старшим назначили меня.

Приехали, и так получилось, что вошли в помещение выставки почти одновременно со Сталиным. Много людей с ним находилось, но запомнил только Туполева. Тот обращается к Сталину: «Товарищ Сталин, строить самолет, такой же, как В-29, не имеет смысла, разрешите принять мой проект!» На это Сталин отвечает: «Сейчас делайте этот самолет. Когда придумаете лучше – будем делать ваш самолет. А этот – строить, и назовите его каким-нибудь Ту!» И разговор закончил. Ну и, разумеется, никто больше не спорил».

В 1952 году В.А.Гордиловский вступает в командование 45 Тяжелобомбардировочной авиадивизией, имевшей тогда на вооружении Ту-4. С машиной забот хватало, и под руководством нового комдива летные экипажи приступили к ее освоению, причем в ситуациях, имитирующих аварийные. Отрабатывались, в частности, посадки в случае отказа гидросистемы торможения. Подобная инициатива научила экипажи справляться с многотонной машиной в критических ситуациях, но вызвала неудовольствие в «верхах».

Переоснащение Дальней авиации на Ту-16 принесло новые трудности. Самолет был запущен в серийное производство с многими дефектами, из-за которых не мог называться полноценной боевой машиной. Но выпуск бомбардировщиков нарастал, их надо было осваивать Бывало, заводские бригады «вытесняли» на время технарей со стоянки, когда требовалось провести какую-либо срочную доработку… 45 авиадивизия была первым соединением, получившим Ту-16, потому в этот период Виталий Александрович Гордиловский был назначен председателем комиссии по войсковым испытаниям Ту-16. Все отмеченные недостатки комиссия фиксировала; перечень дефектов и замечаний составил в итоге 12 томов.

На командира 45 авиадивизии возложили и ответственность за подготовку новых машин к первомайскому воздушному параду над Красной площадью.

<<Готовили к параду 75 самолетов. Требовалось всю эту массу собрать в воздухе, пройти строем над Красной площадью; потом организовать их роспуск и посадку. И если соблюдать установленные промежутки времени между посадками самолетов, то последнему из них пришлось бы 2-3 часа кружиться над аэродромом, дожидаясь своей очереди. А если бы в это время на борту что-нибудь произошло?! Поэтому производили тренировку по заходу на посадку через каждые 20 секунд. Требовалось все отработать до мелочей, чтобы каждый экипаж действовал четко, чтобы каждая команда выполнялась без задержек. И вот в одну из тренировок производим посадку: сначала левый ведомый, я – следом. И уже когда сели, вижу: у ведомого что-то с двигателем произошло, и самолет его останавливается на полосе. Тут же даю команду: «Всем уходить на второй круг!» Хорошо, что сам в этот самолет не вмазался, удалось затормозить. После оказалось, что на нем меняли перед полетом топливные фильтры, поставили взамен фильтры новой конструкции, а самолет в полете после этого не опробовали.

С декабря 1954 года по август 1955 года Виталий Александрович Гордиловский – на должности заместителя начальника отдела боевой подготовки штаба Дальней авиации; в августе 1955 года возвращен в прежнюю должность командира 45 авиадивизии. В тот период в его обязанности входило не только поддержание боеготовности подчиненных ему подразделений, но и обучение летчиков тех стран, в которые поставляли или планировали поставлять Ту-16: из Китая, Индонезии.

Приходилось заботиться не только о летных делах, но и о питании иностранных летчиков, поскольку многие блюда из российского меню плохо действовали на пищеварение гостей из Азии. Китайская община запрещала своим членам даже притрагиваться к российским блюдам, таким, как окрошка, сметана… «Один китаец попробовал однажды сметану и заболел животом. Так его поведение обсуждалось на собрании китайской группы, которое постановило: отправить его назад, на родину. А это было для них большим позором. Он просил оставить его, обещал исправиться, мы тоже просили за него, но ничего не помогло».

В марте 1959 года, по настоянию командующего воздушной армией маршала Судца, генерал-майор В.А.Гордиловский был назначен начальником летного центра Дальней авиации в Дягилево и руководил им до конца 1961 года. Выйдя в отставку, работал начальником Внуковского аэропорта. Но и после ухода с этой должности связей с военной авиацией не прерывал. Вел активную работу в совете ветеранов АДД.

1* Проезд Спунова, самый цен Москвы. Здание, где размещалась выставка ныне входит в комплекс зданий ГУМА

Использованы документы ЦАМО РФ:

1. ф. 15 Гв. БАП, оп. 143491сс, д.1, on 218033с. д.2, оп. 694181, д. 1.

2. ф. 250 Гв. БАП. оп. 218033с, д. 13, оп. 574089с, д. 1.

Фотографии из музея школы № 98 г.Жуковского,

Пе-2 256-й серии(зав. №7/256),принадлежавший 125 Гв БАП 4 гв БАД Командир экипажа гв мл л-т Шеликова. Аэродром Балбасово. 2 иоля 1944 г

Пе-2 220-й серии (зав № 3/220),принадлежавший 161 Гв БАП 2 Гв БАК Командир экипажа гв л-т Матвеев. 20 февраля 1944 г

«Хэимден», переоборудованный под турель УТК-1. зима 1942-43 гг.

«Балалайка»

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Москва Юрий РЫБИН Мурманск

В годы 2-й Мировой войны в Советский Союз поступило не так много английских (имеется в виду сконструированных ипостроенных в Великобритании) бомбардировщиков. Прибывали они, как правило, всего по нескольку экземпляров одного типа и использовались лишь для ознакомления с примененными в них конструктивными и технологическими решениями. Лишь один английский бомбардировщик непосредственно участвовал в боевых операциях советских вооруженных сил – это был торпедоносец Хэндли-Пейдж «Хэмпден» ТВ I.

Разработка машины была начата еще в 1935 г.. когда четыре фирмы – «Бристоль». «Глостер», «Хэндли- Пейдж» и «Виккерс» вступили в борьбу за заказ на новый дневной бомбардировщик.

Конструкторы «Хэндли-Пейдж» не спешили: перебрав немало вариантов, они остановились на схеме свободнонесущего моноплана с двухкилевым оперением и своеобразным фюзеляжем с узкой хвостовой балкой. Опытный самолет, получивший обозначение HP 52, изготовили весной 1936 г, и в конце июня он совершил первый полет. Заказчиков машина устроила, и после некоторой доводки летом 1938 г. ее запустили в серию под названием «Хэмпден».

К сентябрю 1939 г. «Хэмпденами» были вооружены уже 10 эскадрилий королевских ВВС. В начале войны их попытались использовать для дневных ударов по немецким кораблям в портах. Имевшие при этом значительные потери заставили переключить бомбардировщики на ночные полеты, а в период немецкого воздушного «блица» в 1940 г. их превратили в импровизированные ночные истребители.

Однако, и в этих ролях они не достигли больших успехов. «Хэмпден» значительно уступал и новым английским, и немецким бомбардировщикам. Мала была скорость, плоха маневренность, слабым оказалось оборонительное вооружение – две спарки 7,69-мм пулеметов «Виккерс» сверху и снизу и один неподвижный пулемет в носовой части. В эскадрильях мудрили, прилаживая дополнительные стволы к окнам кабины, но это не очень помогало.

С марта 1942 г. «Хэмпдены» начали передаваться в распоряжение Берегового командования королевских ВВС, занимавшегося операциями на море. Там им уготовили роль торпедоносцев Фирма «Инглиш Электрик» на 144-х «Хэмпденах» переделала створки бомбоотсеков и заднюю стрелковую точку, чтобы дать возможность подвесить в полузакрытом положении стандартную английскую авиационную торпеду Mk XII. Этот вариант получил название «Хэмпден» ТВ I. Ими вооружили четыре торпедоносных эскадрильи.

Hampden TB.I (бортовой № 34) из 3 АЭ 9 Гв. МТАП (бывший 24 МТАП)

Экипаж мл.л-т Макридин, мл.л-т Пятых, мл.л-т Буро, мл.л-т Феклистов май 1943 г.

Hampden TB.I (бортовой № 37) из 3 АЭ 24 МТАП.

Экипаж ст.л-т Голубев, ст.л-т Петухов, с-т Качкин, краснофлотец Янов. сбит истребителем противника 12 января 1943 г. под Киркенесом

Гвардии капитан АСтоянов в кабине своего самолета

В начале осени 1942 г для обеспечения проводки конвоя PQ-18 на Кольский полуостров из Шотландии англичане решили перебросить авиасоединение (под командованием груп-кэптена Ф Хоппера, по другим источникам – Хоппса), в состав которого вошли подразделение фоторазведчиков «Спитфайр» и «Москито», десяток летающих лодок «Каталина» и две эскадрильи торпедоносцев. Эти две эскадрильи. 144-я и 455-я (австралийская), были превращены в торпедоносные в апреле 1942 гик моменту отправки в Советский Союз уже обладали боевым опытом.

На вооружении эскадрилий состояло 35 HP 52 разных лет выпуска, изготовленных разными заводами, в т. ч. и канадскими, но при переделке в торпедоносцы их привели к единому стандарту последних серий.

4 сентября вечером английские экипажи поодиночке взлетели с аэродрома в Сумбурге на Шетландских островах, где совершили промежуточную посадку для дозаправки, и взяли курс на Африканду. Это экзотическое название носил (да и сейчас носит) небольшой поселок недалеко от Кандалакши, где располагался советский военный аэродром. В качестве запасных площадок торпедоносцы могли использовать аэродромы в Белом или Гремяхе Дальность полета была близка к предельной. Нормальная дальность для ТВ I без торпеды и с дополнительным бензобаком в бомбоотсеке составляла 1040 миль. Опытный пилот на крейсерском режиме мог «растянуть» ее до 1360 миль. До Ваенги, ближайшего на советской территории аэродрома, было 1314 миль, но постоянно подвергавшийся немецким налетам этот пункт назначения англичане сочли слишком опасным. Можно было лететь через горы Норвегии (1100 миль), но при этом горючее тратилось бы также на набор высоты. К тому же, каждый самолет кроме собственного экипажа из четырех человек нес по одному специалисту из наземного состава, чтобы в первое время не зависеть от остальной части механиков и оружейников, отправленных морем.

По пути английские самолеты подстерегали немецкие истребители и зенитки, на суше их встретил плотный туман. Не все «Хэмпдены» добрались до цели, лишь 23 из них сели на советских аэродромах в Африканде, Кандалакше, Мурмашах. Еще два совершили вынужденные посадки на нашей территории. Один из них проблуждал в тумане и без горючего удачно сел на «брюхо» недалеко от Африканды. Другой, тоже с сухими баками, приземлился под Кандалакшей, но налетел на три пня и был разбит вдребезги, экипаж, к счастью, не пострадал. Третий отклонился к северу от назначенного маршрута и вышел к устью р. Колы в разгар немецкого воздушного налета. Два советских истребителя приняли «Хэмпден» за Мессершмитт Bf 110 и быстро сбили. Самолет сел на воду, весь экипаж спасся, кроме нижнего стрелка – сержанта Тейбора, убитого еще в воздухе.

Три «Хэмпдена» стали жертвами немецких истребителей при пролете над Финляндией. Два разбились в Швеции – у одного отказал мотор, а другой в тумане врезался в гору. Еще один заблудился и совершил вынужденную посадку в северной части Финляндии. Таким образом, до места назначения добрались только примерно три четверти машин.

К 7 сентября 23 боеспособных самолета сосредоточили на аэродроме Ваенга-1 под Мурманском. Туда же прибыл наземный состав, необходимое оборудование, запчасти и торпеды, доставленные в Мурманск американским крейсером «Тускалуза». Крылом (полком) торпедоносцев командовал винг- коммандер Мак-Лолин. 14 сентября все «Хэмпдены» совершили свой первый и единственный для англичан боевой вылет с территории Советского Союза. В течение 7 часов они патрулировали подходы к Альтен-фьорду, где тогда стоял линкор «Тирпиц». Однако линкор остался на базе, другие боевые корабли и самолеты немцев тоже не встретились торпедоносцам. 22 сентября операция «Оратор» – проводка конвоя PQ-18, закончилась.

Встал вопрос: что делать с торпедоносцами. Обратный путь осложнялся постоянно дующими навстречу ветрами, да и промахнуться мимо Шетландских островов куда легче, чем отыскать даже в плохую погоду континентальный аэродром. 24 сентября Береговое командование предложило оставить «Хэмпдены» в Ваенге в качестве подарка Северному флоту. Пока, в ожидании решения, самолеты стояли на аэродроме, немцы нанесли по нему мощный удар. Три «Хэмпдена» были уничтожены и еще 9 получили небольшие повреждения.

1 октября на «Хэмпдены» поступил официальный запрос от советской стороны 6 октября передачу «Хэмпденов» одобрил премьер-министр У. Черчилль, но с оговоркой, что с самолетов будет снято все оборудование, включая бомбардировочные прицелы и фотоапараты, а неиспользованные торпеды будут вывезены в Англию. В конечном итоге здравый смысл победил и 12 октября торпедоносцы со всем оборудованием и снаряжением передали ВВС Северного флота. 22 октября личный состав английских эскадрилий погрузился на транспорт «Аргонавт» и отправился домой.

Получение английских торпедоносцев позволило сформировать 24-й минно-торпедный авиаполк (МТАП), первый такой полк на Северном флоте. Соответствующий приказ командующего Северным флотом появился 14 октября. Первоначально полк формировался на базе двух эскадрилий, выделенных из 2-го Гв САП. Минно-торпедная эскадрилья прославленного сафоновского полка (ею командовал капитан Попович) стала 1-й АЭ 24-го МТАП, а бомбардировочная (капитана A3 Стоянова) – 2-й. Спустя 13 дней 24-й МТАП пополнили 3-й эскадрильей. Личный состав для нее (а также для пополнения первых двух эскадрилий) был взят из 118-го РАП (летавшего тогда на гидросамолетах) и 35-го БАП Отдельной морской авиагруппы. Обязанности командира полка некоторое время исполнял капитан Стоянов, затем майор Шипилов, чуть позже, прибыл и постоянный командир, подполковник Н. Н. Ведмеденко. Уходивший на переформирование. 35-й БАП оставил новому полку 8 ДБ-Зф – ими решили вооружить 1-ю АЭ, уже имевшую боевой опыт действий на этих самолетах. Это привело к перетасовке технического состава хорошо освоившие ДБ-Зф механики 35-го БАП перешли в 1-ю АЭ, а уже ознакомившиеся с «Хэмпденами» – из 1-й АЭ в 3-ю.

А. Стоянов (первый слева, на фото снизу – первый справа) со своим экипажем к-н Коровинский (штурман), с-т Ковтун (стрелок), ст с-т Зайцев (радист)

Еще до формирования 3-й АЭ. 19 октября, начались первые полеты советских экипажей на английских торпедоносцах. Первым поднялся в воздух капитан И Я Гарбуз (вскоре ставший командиром 3-й АЭ). За ним последовал капитан Стоянов, которому поручили всесторонне испытать незнакомую машину. Задание было опасным, и он полетел один. В случае необходимости летчик получил приказ выброситься на парашюте Когда на высоте 2000 м из правого виража самолет сорвался в штопор, на земле все решили, что Стоянов покинет машину. Однако опытному пилоту удалось вывести торпедоносец из штопора и благополучно сесть. «Хэмпден» оказался очень строг в пилотировании, он не прощал летчику ни малейшей ошибки. Нельзя было делать резких движений педалями на разворотах, входить в разворот с большим креном. К примеру, нашему ДБ-Зф английская машина уступала в скорости (примерно на 40 км/ч), значительно проигрывала в дальности (практически вдвое) и имела гораздо худшую маневренность. Последнее резко снижало ее ценность при применении в качестве низкого торпедоносца.

В полку «Хэмпдены» окрестили «таратайками». В ходу было и другое прозвище – «балалайка», вызванное своеобразной формой машины в плане широкое у корня треугольное крыло с прямой передней кромкой, узкий фюзеляж и двухкилевое оперение необычной компоновки. Среди немногочисленных достоинств пилоты отметили лишь удобную просторную кабину с хорошим обзором.

На изучение «Хэмпденов» летчикам полка отводилось полтора месяца в декабре самолеты должны были встать в строй. Для ускорения процесса переучивания на одном из торпедоносцев в мастерских ВВС Северного флота установили второе управление в кабине штурмана, использовав для этого отдельные детали «Киттихаука» и ДБ-Зф. Расположение инструктора в штурманской кабине оказалось неудобным – он сидел слишком низко. Тогда за счет некоторого ослабления главного лонжерона центроплана инструктору организовали место за креслом пилота. Освоение столь строгой машины не обошлось без потерь, тем более что летчикам не терпелось начать боевые вылеты. Два самолета были пoвреждены, а один (Х3032) разбит и списан. 1 ноября 1942 г 21 декабря, в первом же полете разбили еще один самолет (Р5315). Подполковнику Ведмеденко не довелось водить полк в атаку – он погиб в авиационной катастрофе. Его заменил майор Ф В Косткин.

8 ноября два «Хэмпдена» 24-го МТАП впервые вылетели на разведку кораблей противника, но вернулись из- за плохой погоды. Столь же неудачной оказалась попытка бомбить в ночь на 15 декабря аэродром Луостари – единственный вылетевший на задание «Хэмпден» не нашел цель в густой облачности. Первые бомбы советские летчики сбросили с английских самолетов в ночь на 16 декабря на порт Киркенес. Из четырех самолетов успешно отбомбились два. А 18 декабря пара «Хэмпденов» с подвешенными торпедами впервые отправились на «свободную охоту». «Охота» закончилась успешно у входа у Тана-фьорд капитан С. И. Трунов торпедировал немецкий транспорт (5000 т). До конца декабря «Хэмпдены» неоднократно вылетали на боевые задания, в основном их использовали как ночные бомбардировщики. Целями были немецкие аэродромы и порт Киркенес. Наибольшие результаты принесли налеты 29-30 декабря, вызвавшие в порту пожары. А 30 декабря прямым попаданием бомбы был потоплен стоявший в порту транспорт.

Капитан С Трунов (первый слева) со своим экипажем ст с-т Черных (штурман).с-т Камнин. с-т Гортованный

С начала января полк начал активные действия на морских коммуникациях противника, в основном методом «свободной охоты» парами. В первый же день нового, 1943 г 24-й МТАП понес первые боевые потери. Не вернулся с задания экипаж капитана Стоянова. Друзья видели, как самолет загорелся и упал в море. Вероятно, торпедоносец подстерегли немецкие истребители, сопровождавшие конвой.

Первого значительного успеха летчики полка достигли 14-15 января. 14 января экипажи капитанов В. Н. Киселева и А. А. Баштыркова атаковали торпедами конвой у норвежского побережья. Им удалось потопить два транспорта. Самолет Баштыркова подожгли на боевом курсе, но он не отвернул до момента сброса торпеды. Горящий «Хэмпден» в упор расстреляли немецкие зенитчики. Баштыркову и его штурману, сержанту В. Н. Гаврилову, посмертно присвоили звание Героев Советского Союза. Получили ли какие-либо награды два других члена экипажа – старшина Кузьмин и краснофлотец Шпунтов, авторам неизвестно.

На следующий день по этому конвою наносили удары еще дважды. Сперва два «Хэмпдена» (командиры экипажей капитан С И Трунов и старший лейтенант П Н Зайченко) добились двух попаданий в транспорты. Затем группа старшего лейтенанта Агафонова (Ил-4 и два «Хэмпдена») поразила транспорт и сторожевик. В итоге конвой понес серьезные потери 17 января сам нарком ВМФ поздравил полк с боевыми успехами.

Английские машины летали на разведку, бомбометание, охотились за немецкими транспортами, и в этой неустанной боевой работе несли постоянные потери. 29 января 24-й МТАП недосчитался сразу трех «Хэмпденов». Экипажи капитана Трунова и старшего лейтенанта С. А. Малыгина погибли полностью – их машины, подбитые немецкими зенитчиками, упали в море. Капитану А. И. Островскому удалось дотянуть до полуострова Рыбачий, где он посадил самолет на «брюхо». По неподтвержденным данным, в тот день удалось потопить немецкий транспорт в 12000 т. Если это так – то это крупнейшее судно, когда-либо потопленное «Хэмпденами». К 1 февраля в полку осталось 11 «англичан».

Чтобы повысить боевую живучесть «Хэмпденов», у нас их оснастили системой инертного газа. Охлажденные выхлопные газы подавались в бензобаки. резко уменьшая пожароопасность при простреле. Такая переделка оказалась вполне оправданной – неоднократно самолеты с пробитыми баками благополучно возвращались на свой аэродром. Вызывавшее критику и у самих англичан вооружение усилили, заменив спаренные «Виккерсы» крупнокалиберным УБТ в стандартной башне УТК-1. Английская установка при этом снималась полностью, вместе с кольцевой направляющей. Учитывая грубую поверхность наших аэродромов, в мастерских флота провели также небольшую доработку замка и стопора хвостового колеса, несколько их усилив.

В феврале-марте «Хэмпдены» по большей части вели «свободную охоту», а также ледовую разведку в Баренцевом море. Эффективность «охоты» без предварительной разведки конвоев противника была невысока в большинстве вылетов вражеских судов просто не обнаруживали Влияло и техническое состояние самолетов – из- за нехватки запчастей боеспособных машин было меньше половины.

С апреля 1943 г 24-й МТАП начал пополняться американскими Дуглас А-20, на которые и стали переучивать личный состав. Но «Хэмпдены» продолжали оставаться в строю, совершая боевые вылеты.

Подвеска торпеды под один из самолетов 24-го мтап. май 1943 г

В ответ на растущие потери немцы усилили воздушное прикрытие своих судов. Но и торпедоносцы вылетали теперь на задание в сопровождении дальних истребителей Пе-3 95-го ИАП, в задачу которых, кроме всего прочего, входило и подавление зенитных средств противника. Недостаточно маневренные «Хэмпдены» без прикрытия истребителями легко становились жертвой немецких «церштереров» – тяжелых истребителей Bf 110, эскортировавших конвои вдали от берега Так, 10 апреля Пе-3 прикрытия оторвались от торпедоносцев, которые при возвращении домой столкнулись с четверкой «Мессершмиттов». Два советских самолета из пяти были сбиты.

25 апреля 1943 г. капитан Киселев повторил подвиг своего боевого друга капитана Баштыркова. Киселев вел пятерку «Хэмпденов» на конвой, обнаруженный разведчиком у побережья. 17 кораблей и торговых судов прикрывались тремя немецкими истребителями и гидросамолетом.

Семерка Пе-3 оттеснила немецкие самолеты, связав их боем. Развернувшись в линию, торпедоносцы пошли в атаку Киселев выбрал себе головной транспорт. На подходе к нему вспыхнул левый мотор, но атака продолжалась. С дистанции 400 м горящий «Хэмпден» выпустил торпеду. Подбитая машина практически потеряла возможность маневрировать и продолжала идти по прямой на транспорт. На самолете Киселева сосредоточили огонь все зенитные средства. Объятый пламенем торпедоносец упал в километре от погружавшегося в воду транспорта «Леезее». Ведомым Киселева удалось потопить еще один транспорт и сторожевик. В. Н. Киселеву и штурману старшему лейтенанту М. Ф. Покало посмертно присвоили звание Героев Советского Союза. О погибших вместе с ними старшине Берденникове и сержанте Жучкове сведений нет.

В апреле-мае 1943 г А-20 и «Хэмпдены» использовались параллельно. Снятию английских машин с вооружения препятствовали большие потери торпедоносцев – за апрель полк лишился 7 А-20. На 1 мая в полку оставалось 7 «Хэмпденов», из них только 1-2 могли летать, поскольку отсутствовали свечи зажигания для моторов «Пегасус». Приспособили отечественные ВГ-22, что потребовало переделок в системе зажигания Кончились и английские торпеды – их привезли всего примерно 1.5 комплекта Наши 45-36АН в бомбоотсек «Хэмпдена» не помещались – они были более чем на полметра длиннее. Чтобы выйти из положения, пришлось переделывать передние и задние стенки бомбоотсеков, створки бомболюков, захватив часть кабины штурмана. Эти работы были осуществлены совместно механиками полка и авиамастерскими ВВС флота.

В мае 1943 г полк удостоили звания гвардейского – он превратился в 9-й Гв МТАП. Заслуги были велики, но дались они дорогой ценой. К июню только боевые потери составили 12 «Хэмпденов». Уцелевшие самолеты этого типа сосредоточили в 3-й эскадрилье.

4 июля 1943 г два «Хэмпдена», три Ил-4 и два Ил-2 нанесли удар по судам у мыса Кибергнес. Группу вел командир полка Ф. В. Косткин. Торпедоносцы потопили транспорт в 8000 т и повредили еще два. Однако, оставшиеся без прикрытия (Р-39 вернулись с полдороги назад из-за дождя) штурмовики и торпедоносцы на обратном пути подверглись нападению немецких истребителей. Ушли только два Ил-4. Экипажи двух севших на воду «Хэмпденов», майора Шипилова и мл лейтенанта Мартынова, были спасены.

Это был последний боевой вылет «Хэмпденов» на советско-германском фронте.

К середине июля на Северном флоте остался лишь один «Хэмпден», да и тот неисправный 9-й Гв МТАП в это время уже полностью был перевооружен на A-20G.

В Англии в конце 1943 г «Хэмпдены» сначала передали в различные вспомогательные подразделения (метеоразведки, учебные и т.п.), а затем весной 1944 г пустили на слом.

В 1991 г «Хэмпден» с номером PI344. совершивший в свое время вынужденную посадку на пути в Россию и брошенный после аварии (экипаж пропал без вести, только командир попал в плен к немцам), был обнаружен на советской территории, упакован и вывезен в Великобританию для реставрации.

Фотографии предоставлены автором и В Раткиным

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Поединок

Игорь СЕИДОВ Ашхабад

Ратный день 12 апреля 1953 года летчики 32 ИАД встретили, как обычно, в кабинах своих самолетов в готовности № 1. Полки дивизии дислоцировались на двух аэродромах – Аньдун и Дапу, в Северо-Восточном Китае. Как и прежде, основной задачей являлась защита от налетов американской авиации плотины Супхун ГЭС – важного стратегического объекта, питавшего электроэнергией как Северо-Восточный Китай, так и всю Северную Корею. В этот день ожидался очередной налет, и американцы не заставили себя ждать. Около семи утра несколько десятков истребителей-бомбардировщиков F-84E-30. «Тандерджет» под прикрытием истребителей-перехватчиков F-86E «Сейбр» из 51 авиакрыла ВВС США появились в небе над объектом.

По сигналу тревоги в воздух поднялись все три полка 32 дивизии китайских ВВС. Встреча с противником произошла недалеко от гидроэлектростанции. В небе завертелась гигантская карусель из более чем двухсот самолетов с обеих сторон.

Американцам и на этот раз не удалось прорваться к цели. Через час сражение сошло на нет и итог боя равен – на землю упали 8 самолетов, из них 4 МиГ-15 (сбитыми оказались два советских и два китайских летчика) и 4 F-86 (это только те, которые упали на территории КНР и КНДР, не считая подбитых). Вроде бы обычный бой, которых в небе Кореи произошло сотни. Да и итог не столь значительный – были схватки и крупнее, ожесточеннее. И все же этот день примечателен. И примечателен он тем, что, во-первых, именно 12 апреля в небе сошлись лучшие асы 32 ИАД с одной стороны и лучшие асы 51 ИАК (истребительное авиакрыло) – с другой. А во-вторых, в этом бою был сбит лучший летчик США корейской кампании, ас № 1 капитан Джозеф Макконнелл. И вывел его из строя советский истребитель, также ас 32-й ИАД капитан Семен Алексеевич Федорец. О том, как это произошло, чуть ниже.

А пока хотелось бы сказать, насколько сложно было нашим летчикам в этой войне.

Период воздушной войны с начала 1952 года и до ее окончания в июле 1953 года 1* отличался тем, что противник имел уже ряд неоспоримых преимуществ перед авиачастями, выступавшими на стороне Северной Кореи.

Прежде всего, количественное и качественное превосходство – в зоне боев действовали две Воздушные Армии США плюс авиация флота и морской пехоты. В 1952 году в Южную Корею прибыли новейшие истребители-бомбардировщики F-84E-25 (171 шт.) и F-84E-30 (200 шт.), а также несколько сотен истребителей-перехватчиков типа F-86E-1, F-86F-5 и F-86F-10, которые не только не уступали основному нашему истребителю МиГ-15бис, но по некоторым показателям уже и превосходили его.

Кроме того, сравнение боевого опыта и налета на реактивной технике у американских и советских пилотов был явно не в пользу последних. 200 часов и более – у американцев против 50-70 часов – у летчиков ВВС СССР. Это обуславливалось тем, что в бой были брошены, в основном, дивизии ПВО, летный состав которых не имел опыта как Великой Отечественной войны (до 80%), так и Корейской войны (почти 100%). Более того, в боевые действия летчики вступали без всякой подготовки, в среднем через 2-4 недели после прибытия в Китай, т.е. практически сходу. Американские же авиачасти не менялись (в основном составе) вообще, ротировался лишь их летный состав, так как сделав норму в 100 боевых вылетов, летчики убывали в США, а их заменяли другие пилоты, которых постепенно вводили в бой более опытные коллеги, уже имевшие солидный опыт боев с МиГами.

И наконец, «тайная миссия» советских летчиков, сражавшихся в небе Кореи, заставляла командование принимать меры, исключавшие попадание наших авиаторов в плен. С этим был связан ряд запретов, сильно сковывавших боевые возможности авиачастей. Не разрешалось, к примеру, приближаться к 38-й параллели 2* до 100 км, залетать за береговую черту, где господствовал флот США и их союзников. Об этих ограничениях хорошо знали американские летчики, чем часто и пользовались, уходя в критической ситуации в безопасные для себя зоны.

Очевидно, что возможности сторон не были равными. Естественно поэтому, что число побед у летчиков 64 ИАК снизилось, и доставались они ценой большой крови. Соотношение потерь и побед на этот период было практически равным – 1,5:1 в нашу пользу. 3* И летчиков, ставших асами (т.е. сбившими 5 и более самолетов противника), в этот, второй, период было значительно меньше, чем в первый. Однако они были!

Одним из них являлся Семен Алексеевич Федорец – летчик «от бога».

Семен Федорец закончил Днепропетровский аэроклуб в 1941 году и в мае того же года стал курсантом военной школы пилотов в Одессе. Вскоре началась война, и судьба бросала его по всей стране – училищу несколько раз пришлось эвакуироваться. В марте 1944 года, по окончании обучения, выпускника направили на Ленинградский фронт, где он попал в 403 ИАП 2 ГИАК ПВО. Полк, сформированный из молодых летчиков, получил вскоре новые самолеты типа Р-39 «Аэрокобра» и приступил к их освоению. И только в конце мая 1944 года часть допустили на фронт.

Однако реальность была уже такова: фронт далеко откатился от границ Ленинграда, самолеты люфтваффе беспокоили крайне редко. Совершив до конца войны всего несколько боевых вылетов, Семен Алексеевич только дважды видел разведчики противника, да и то – издалека. Словом, повоевать ему по-настоящему не пришлось.

1* На Западе его называют вторым периодом войны

2* Линия фронта того времени

3* Для сравнения: в первый период войны, в 1950-51 гг. – 5:1 в нашу сторону.

С А Федорец. 1954 г

Д Макконнелл у своего F-86E (N! 51-2753) «Beautous Bulch», на котором он был сбит 12 апреля 1953 г

Весной 1946 года, после расформирования 403 ИАП. С А Федорец попал в 26 ГИАП. где и прослужил до 1949 года В сентябре того же года Семена Алексеевича перевели на аэродром Воскресенка (Дальний Восток). в 1 АЭ 913 ИАП 32 ИАД На новом месте службы будущий ас вскоре был назначен командиром звена Его подразделение стало лучшим не только в своей эскадрилье, но и в полку, а в стрельбе по наземным целям и конусу – лучшим во всей 54 ВА (Воздушной Армии).

Вот так, будучи командиром звена, и убыл Семен Алексеевич вместе с полком в спецкомандировку в Китай в апреле 1952 года. 4* Первоначально дивизия базировалась на аэродроме г Аньшань и, готовясь к боям, находилась в резерве 64 ИАК. В конце августа 913 полк под командованием подполковника В. А. Марченко перелетел на фронтовой аэродром Аньдун и с сентября приступил к боевым действиям.

Облет района будущих воздушных сражений полк в полном составе совершил 19 сентября 1952 года. Первые встречи с противником принесли и первые потери. Для поднятия морального духа молодых пилотов победы нужны были как воздух. Поэтому так радовались летчики победе капитана Федорца. которую он одержал 17 декабря. Причем в этом бою Семен Алексеевич спас от гибели своего ведомого – ст лейтенанта Попова. А дело было так полк в составе всех трех эскадрилий вылетел по тревоге и боевую задачу получил в воздухе. В районе цели на высоте 13000-14000 м после встречи с большой группой «Сейбров» завязался бой, постепенно распавшийся на противоборства пар и звеньев. Сражение оказалось упорным, но безрезультатным, и уже совсем начало было затихать, когда ведомый Федорца сообщил, что к нему в хвост пристроился «Сейбр» и атакует его. Семен Алексеевич тут же сориентировался и дал команду ведомому идти по прямой с набором высоты, а сам энергично выполнил отворот влево с набором высоты. Затем он переложил свой самолет вправо и сверху слева пошел в атаку на проскочившего вслед за ведомым F-86. Семен Алексеевич начал сближение с ним и, видя, что «Сейбр» уже ведет огонь по напарнику, также ударил по противнику изо всех трех пушек. Дистанция была короткой – около 200 м. F-86 перевернулся и с дымным хвостом ушел к земле. Упал и взорвался он в 15-20 км от залива. Самое главное, что эта первая в полку победа принесла понимание – «не страшен сам черт, как его малюют», что «Сейбров» последней модификации очень даже можно бить.

Так случилось, что 19 февраля 1953 года в воздушном бою был сбит командир 1 АЭ майор С. И. Бабич. Ему пришлось катапультироваться и потом провести некоторое время в госпитале. Командиром эскадрильи вместо него назначили Семена Федорца, одержавшего. кстати, в этом бою свою вторую победу. Новое назначение было встречено личным составом с большим воодушевлением.

А бои в небе не прекращались. Наиболее удачным для 913 полка было сражение 3 марта 1953 года, когда советские летчики одержали победы над своими постоянными противниками – F-86. Было сбито два «Сейбра», одного из которых записал на свой счет капитан Федорец.

На всю жизнь запомнился Семену Алексеевичу воздушный бой 12 апреля 1953 года, о котором мы уже упоминали в самом начале статьи А события того дня развивались следующим образом.

В этот день на прикрытие ГЭС поднялись все три полка 32 ИАД, им противостояло несколько десятков F-86. К охраняемому объекту 913-й ИАП подошел, когда бой был уже в разгаре. Федорец услышал по радио призыв – «Помогите, меня подбили, помогите». Окинув пространство взглядом. Семен Алексеевич увидел дымящийся МиГ, которого преследовал, не переставая бить по нему в упор, «Сейбр». Федорец развернул свой истребитель и пошел в атаку на увлеченного охотой противника. С дистанции 300-100 м советский летчик ударил по американцу и тот вошел в свое последнее пике.

Однако, прийдя на выручку попавшему в беду коллеге. Федорец оторвался от ведомого и ведомой пары и потерял их из вида. Одинокий МиГ – заманчивая цель. Этим не преминули воспользоваться американцы.

Четверка «Сейбров», ведомая капитаном Макконнеллом, тут же атаковала самолет Федорца.

Семен Алексеевич только оторвался от прицела, сбив назойливого «Сейбра», как по кабине хлестанула очередь. Вдребезги разлетелось остекление фонаря и приборная доска, однако сам самолет остался послушен рулям. Да. это был удар аса! Так обычно повергал противника капитан Макконнелл, но и мастерство советского летчика было не хуже. Он тут же среагировал на удар и резко бросил самолет вправо под атакующего «Сейбра». F-86 Макконнелла проскочил МиГ и оказался впереди и слева. Американский ас, по-видимому, несколько успокоился, наблюдая, как задергался советский истребитель. Это была нормальная реакция «обезглавленного» (т. е. с убитым летчиком) самолета. Когда же МиГ-15, находясь сзади, стал выворачивать в сторону «Сейбра», Маккоинелл удивился, стал выпускать закрылки и щитки, гася скорость и пытаясь пропустить противника вперед. Но было уже поздно – Федорец навскидку ударил (а удар у МиГ-15 хороший!) по американцу. Очередь пришлась по правой консоли, ближе к фюзеляжу, вырвав из крыла кусок в добрый квадратный метр! «Сейбр» кувырнулся вправо и пошел к земле. Опытному Макконнеллу удалось-таки дотянуть до залива и там катапультироваться.

4* к тому времени летчик уже имел достаточные навыки, однако, справедливости ради, надо отметить, что это был опыт пилотирования поршневых истребителей Ла-7 и Ла-9. Реактивные МиГи 913 ИАП получил всего лишь за несколько месяцев до отправки дивизии в Китай. Боевой опыт Великой Отечественной воины или воины с Японией имели в полку не более 10 чеповек – в основном, из руководства полка и эскадрилий.

Маккоинелл у «Beautous Butch II». 18 мая 1953 г

Спасательный вертолет принимает на борт Д Макконнелла после боя с С. Федорцом 12 апреля 1953 г.

А на подбитый МиГ тут же накинулись оставшиеся F-86. В результате этой атаки были перебиты тяги управления и советскому летчику пришлось катапультироваться.

Так закончился этот драматический поединок двух асов в небе Кореи. Это была 5-я и 6-я победы капитана Федорца, а у капитана Макконнелла – 8-я. Правда, из-за того, что самолет американского аса упал в море, а пленка фотоконтроля сгорела вместе с МиГом, победу Семену Алексеевичу не зачли, как подтвержденную. После месяца лечения и отдыха, С. А. Федорец вернулся в полк и до конца войны выполнил еще 20 боевых вылетов, сбив при этом еще двух «Сейбров».

Последний свой F-86 Семен Алексеевич завалил 19 июля 1953 года над аэродромом Дапу. В тот день его АЭ была дежурной по полку и тут последовала команда с КП – «быстро в воздух, противник над аэродромом». Действительно, к аэродрому приближалась группа из 20 самолетов противника на высоте всего 500-800 м. Эскадрилья Федорца тут же пошла на взлет, а взлетев и еще не убрав шасси. стала сбрасывать подвесные баки – американцы были почти над ними. С ходу развернувшись на малой высоте и выйдя сзади снизу к группе «Сейбров», комэск атаковал ведущего. С дистанции (его коронная) в 200 м он ударил по американцу из всех пушек, после чего тот взорвался в воздухе.

В это время и ведомый Федорца ст. лейтенант Попов открыл огонь по ведомому «Сейбру» и тоже сбил его. Потеряв в течение минуты две машины, группа противника ретировалась к Корейскому заливу, куда нашим летчикам летать запрещалось.

Но самое интересное было потом. После посадки самолет Федорца окружили техники и стали с интересом что-то рассматривать. Комэск вылез из кабины и. присоединившись к ним, увидел следующее: левый борт его самолета насквозь пропорот, в центроплане – большая рваная дыра диаметром 25-30 см. Оказалось, что все эти повреждения нанес узел предкрылка взорвавшегося «Сейбра» и сам застрял у лонжерона. Вот такой «гостинец» привез из своего последнего боя Семен Алексеевич.

Всего же за время боевых действий в Северной Корее капитан С. А. Федорец совершил 98 боевых вылетов, провел около 40 воздушных боев, в которых одержал 7 подтвержденных и 1 неподтвержденную победу. Все трофеи аса – самолеты США типа F-86E и F-86F.

За выполнение интернационального долга Семен Алексеевич Федорец был представлен к званию Героя Советского Союза самим командиром 64 отдельного ИАК генерал-лейтенантом авиации Героем Советского Союза С.В. Слюсаревым. Командир 32 ИАД полковник Гроховецкий лично подавал документы – ведь С. А. Федорец являлся самым результативным летчиком не только в своем 913 ИАП, но и во всей 32 ИАД. Его эскадрилья также была самой результативной не только в полку, но и в дивизии: летчики АЭ сбили в Корее 15 самолетов США. Однако «наверху» посчитали иначе и наградили летчика орденом Ленина. Справедливости ради, надо отметить, что позже, во время учебы Федорца в Академии, его «догнал» орден Боевого Красного Знамени.

Знаменитъй F-86F-1 Д Макконнелла – «BeautousButct II» -в «выставочном» виде самолет перекрасили накануне вечером, нанесли значки побед в виде звездочек вместо силуэтов МиГов и исправили ошибку в имени машины (Beauteous), 19 мая 1953 г.

Макконнелл в кабине своего F-86F-1.19 мая 1953 г

Сейчас Семен Алексеевич – полковник в отставке, является преподавателем по тактике в Харьковской ВВАУЛ им Грицевца и передает свои знания и личный опыт курсантам этого авиаучилища.

Иначе сложилась судьба Джозефа Макконнелла: прибыл он в Корею а конце 1952 года в 16 АЭ 51 ИАК и уже 14 января открыл свой боевой счет, сбив МиГ-15 летчика из 224 ИАП все той же 32 ИАД. Правда, тот остался жив, катапультировавшись из подбитого самолета. Уже к 16 февраля Макконнелл стал асом в этой войне, одержав свою 5 победу. В том знаменательном бою, 12 апреля. Маконнеллу засчитали сбитие одного МиГа (видимо, Федорца), но и ему пришлось покидать поврежденную машину. Летчика подобрал вертолет спасательной службы ВМС США.

Самый яркий и удачный бой был у Д. Макконнелла последним 18 мая он сбил сразу 3 МиГа. После окончания войны Макконнелл ушел в испытатели на фирму «Норт Америкэн» и в 1954 году погиб при испытании новой модификации «Сейбра» – F-86H.

Автор выражает благодарность за помощь в подготовке материала С.А.Федорцу, В.Н.Александрову. А В.Котлобовскому и Л.Е.Крылову.

Фотографии

1 Davis L F-86 Sabre in acton. Arcraft number 126 Squadron/signal publicatons inc. 1992

Z Davis L MiG alley/ Squadron/signal publications inc. 1978

3. Архив автора

ФЕДОРЕЦ СЕМЕН АЛЕКСЕЕВИЧ

капитан ВВС СССР.

летчик 1 АЭ. 913 ИАП

Дата. Сбито F-86

17/12/1952 г 1

19/02/1953 г 1

21/02/1953 г 1

03/03/1953 г 1

12/04/1953 г 1 *

10/06/1953 г 1

19/07/1953 г 1

Итого 7 подтвержденных + 1 – неподтвержденная победа

* был сбит сам

МАККОННЕЛЛ М. ДЖОЗЕФ

(личный номер А 02074493)

1-й лейтенант ВВС США (а. лейтенант) 39 АЭ

51 авиакрыло

Дата Сбито МиГ-15

14/01/1953 г 1

21/01/1953 г 1

30/01/1953 г 1

31/01/1953 г 1

16/02/1953 г 1

08/03/1953 г 1

14/03/1953 г 1

12/04/1953 г 1*

16/04/1953 г 1

24/04/1953 г 1

13/05/1953 г 1

15/05/1953 г 1

16/05/1953 г 1

18/05/1953 г 3

Итого 16 подтвержденных побед

* был сбит сам

МиГ-15бис Семема Федорца поступил в полк серебристый и уже там, в ПАРМе, был окрашен в камуфляжные цвета сверху – пятна зеленого, коричневого и песочного цветов, снизу – голубой. Стандарта на окраску не существовало, поэтому все машины, имея один и тот набор красок, отличались друг от друга по рисунку камуфляжа.

Номер 93 – красный без окантовки. Опознавательные знаки (корейские) располагались в 6-ти позиции на фюзеляже, сверку и снизу крыла. Диски колес – зеленые.

После знаменательного боя 12 апреля 1953 г. когда машина «93» была потеряна. С Федорец пересел на другой МиГ-15бис с бортовым номером «16» (красным). Самолет имел те же краски в камуфляже, что и «93». Отличие состояли в том, что у «16» не было опознавательных знаков снизу крыла. Кроме того, ближе к концу Корейской войны наши летчики стали наносить на самолеты звезды побед. К тому моменту, когда Федорец покинул Корею (июль 1953 г.), на его машине таких знаков было 7. Звездочки рисовались слева на фюзеляже под фонарем кабины в районе бронезаголовника красной краской и не имели окантовки.

С Федорец Аньдун, март 1953 г

F-86E (№ 51-2753) «Beautous Butch», принадлежавший Д Макконнеллу. Сбит 12 апреля 1953 г

F-86F-1 (№ 51-2910) «Beautous Butch». на котором Д Макконнелл летал после 12 апреля 1953 г.

Тот же «Beautous Butch II» в «выставочном виде»

МмГ-156би из 913 ИАП. на котором С Федорец летал в Корее с апреля по июль 1953 г

ГАЛЕРЕЯ

Пе-2 256-й серии (зав. № 7/256), принадлежавший 125 Гв. БАП 4 гв. БАД. Командир экипажа гв. мл. л-т Шеликова. Аэродром Балбасово, 2 июля 1944 г.

фотография из ЦА МО РФ

Самолет имел одну из стандартных окрасок. Верх неправильные поля трех цветов – матовый черный (А-26М), матовый зеленый (А-24М), матовый светло-коричневый (A-2IM) Низ: матовый голубой (А-28М). Переход цветов – размытый. Звезды с бело-красной окантовкой – в 6 позициях низ крыла, фюзеляж и наружные стороны килей. Номер «95» – желтый с черной окантовкой, нанесен с обеих сторон фюзеляжа перед звездой. Отличительной особенностью данной части являлись белые полосы, наносившиеся снизу на наружных поверхностях килей, а также вокруг фюзеляжа перед оперением.

Выхлопные патрубки – отожженный металл (темно- коричневые). Коки винтов – красно-желтые. Лопасти – матовые серые. Диски колес шасси – зеленые

Пе-2 220-й серии (зав. № 3/220), принадлежавший 161 Гв. БАП 2 Гв. БАК. Командир экипажа гв. л-т Матвеев, 20 февраля 1944 г.

фотография из архива Д Хазанова

Самолет имел одну из стандартных окрасок. Верх: неправильные поля трех цветов – матовый черный (А-26М), матовый зеленый (А-24М). матовый светло- коричневый (А-21М). Низ: матовый голубой (А-28М). Поверх заводского камуфляжа машина была окрашена no-знмнему – легкосмываемой белой краской. По левому борту (от центроплана до блистера) имелась надпись: «Под знаменем Ленина – Сталина вперед к победе!», причем первая часть фразы – желтой краской. а вторая – белой.

Стандартно расположенные звезды (в 6 позициях) сами имели нестандартный вид, нарисованы объемно с использованием светло-серой и красной красок. Кроме того, светлосерые звезды с красной окантовкой имелись на носу фюзеляжа и коках винтов.

Выхлопные патрубки – отожженный металл (темно- коричневые). Лопасти – матовые серые. Диски колес шасси – зеленые

Снимок сделан в феврале, и по нему видно, что белая краска к этому времени успела изрядно пооблезть.

ИНТЕРЕСНОЕ

Zero летит в Америку

Еще Козьма Прутков утверждал если на клетке слона прочтешь надпись «буйвол», не верь глазам своим. Формула с успехом может быть применена к большинству из восстановленных экспонатов монинского музея. Порой в облике самолета с трудом узнается оригинал, – куда там до летающей копии. На западе такое развлечение уже довольно широко распространено, но нам сейчас не до этого.

Но вот в Оренбурге начали восстановление японского истребителя А6М Zero. Затея серьезная и дорогая. Неужели деньгоимущие прониклись к истории авиации. Все оказалось значительно проще заказали эту машину американцы, и денег на восстановление дали они же.

Итак, группа специалистов из «Инвнедцентра» при ПО «Стрела» под руководством главного конструктора Г А Халявина и руководителя бригады Н И Янкова летом 1994 года взялась за эту работу.

Необходимый материал некоторое время собирался и обрабатывался. Во- первых, имелись останки (в весьма ветхом состоянии) различных модификаций знаменитого «японца». От А6М2 мод 21 – средняя часть фюзеляжа и консоль крыла, от А6МЗ мод 22 – также средняя часть фюзеляжа и две консоли, фрагменты моторамы и оперения. Во-вторых, горы литературы по этой машине – как известно. Zero не является в книжном мире «темной лошадкой». Наконец, нашлись и основные теоретические и сложные сборочные чертежи (около 50% от необходимого объема) японского происхождения. Кроме того, удалось достать и два «родных» двигателя, из которых был собран один, но действующий.

Все это позволило выбрать для восстановления модификацию – А6МЗ мод.22 – и начать работу.

Оборудование установили отечественное, но с сохранением приборного состава избранной модели. То же самое касается и системсамолета (гидравлической. масляной, топливной и др.), реконструированных по отечественным стандартам. Шасси выполнено с полным сохранением кинематической схемы. Вооружение – макетное.

Вообще, главная задача, которую поставили перед собой реставраторы – максимальное приближение к внешнему облику оригинала с необходимыми коррективами, обусловленными требованиями безопасности. Ведь копия обещает быть летающей

Работа приближается к концу. Zero улетает в Америку

КРУПНЫМ ПЛАНОМ

Ил-18В перед взлетом в полной красе. Судя по уже установленным проблесковым маякам, но еще отсутствующей антенне ДИСС, снимок можно датировать 1962-63 годом Аэропорт Еревана Фого Б Вдовенко

Классик «золотой эры»

С появлением модификации «В» самолет обрел (во всяком случае, внешне) тот классический облик, который остался почти неизменным вплоть до последнего выпушенного экземпляра. Если быть достаточно педантичным, то можно отметить, что все ранние машины различались лишь фюзеляжем (не считая экземпляров, оснащенных НК-4). да и то он не менялся радикально – все ограничивалось местными усилениями, доработкой узлов, переносом дверей, окон и перегородок. Изменялись размеры и количество пассажирских салонов и вспомогательных помещений (вестибюли, туалеты. буфет) – то есть все нововведения касались лишь компоновки. В какой-то степени это отразилось и в наименовании машины – новая модификация была первой, с которой началось использование буквенного индекса в обозначении ОКБ, завод и даже ГВФ (гражданский воздушный флот) поначалу в официальной переписке никак не различали Ил-18А/Б, и даже с появлением следующей модификации эти машины упоминались просто как «Ил-18 (вариант компоновки 17А)». Лишь индекс «В» получил большее распространение, хотя ОКБ именовало новые машины «Ил-18 (вариант компоновки 15А)».

Как уже говорилось, выпуском «восемнадцатых» и всех его «производных» занимался единственный завод – московский «Знамя Труда».

Мало кому известен факт, что в одиночестве он остался лишь по стечению обстоятельств. Предыстория такова. За пределами СССР выпускался единственный (не считая безлицензионных китайских Ан-12) многомоторный советский лайнер – Ил-14. Его производством в конце 50-х годов занимались два зарубежных предприятия чехословацкий завод Avia и немецкий (само собой, в ГДР) VEB. Когда выпуск близился к концу, немцы стали заниматься своим проектом – реактивным пассажирским ВВ-152 (с собственными двигателями!), а в Праге всерьез собирались приступить к лицензионной сборке Ил-18. Мало того, на Avia прорабатывали собственный, весьма радикальный вариант развития «восемнадцатого»: укороченный фюзеляж. крыло меньшего размаха и всего два АИ-20! Если бы такой самолет был реализован, он довольно точно попал бы в нишу, занимаемую сегодня ВАе АТР или ATR-72.. Погубила эти планы все та же «система международной кооперации и разделения труда» между странами-членами СЭВ – завод Avia завершил свою многолетнюю авиационную историю – его переориентировали на выпуск грузовиков и микроавтобусов.

Один из самых последних «Б» – CCCP-75703 (зав 189001505) на посадке Фото Б Вдовенко

Самые первые Ил-18В выглядели так – CCCP-75728 (эав 180002304) – антенна УКВ р/с снизу отсутствует, равно как и проблесковые маяки Запуск – от аккумуляторов! Аэропорт Адлер/Сочи, рейс на Москву, 1960 г Фого Б Вдовенко

Это была эпоха подушечек под голову и подножек – пусть даже плохо продуманных Сиденья «Люкс» из заднего салона

Практически не отличаясь от предыдущих вариантов, конструкция планера Ил18В была более приспособленной для того, чтобы получить больший выбор при разбивке пассажирских салонов на разные классы и улучшить бытовые условия. Конструкторы полностью перекомпоновали пассажирскую кабину – в отличие от «А» и «Б», на новом самолете имелось три салона – передний (между 6 и 14 шпангоутами) на 20 мест, основной (между 22 и 42 шпангоутами) на 50 мест и задний (между 47 и 54 шпангоутами) на 8 мест. Во всех салонах, кроме последнего, устанавливали кресла «туристского» класса – по пять в ряд (2 + 3 – два слева, три справа) с шагом 900 мм. а задний оборудовали как «салон 1-го класса» – два ряда (2 + 2) специальных полуспальных кресел (откидывающихся на большой угол, с выдвижной опорой для ног) с шагом 1120 мм Таким образом, общее число мест составляло 78. Однако, как было отмечено в отчете по результатам контрольных испытаний одного из первых Ил-18В (зав номер 180001804). «Самолет подобной компоновки не может являться массовым самолетом для внутренних линий СССР, поскольку проездные билеты в Аэрофлоте продаются единой стоимости и не разделяются по стоимости на салоны первой, второй и третьей категории, следовательно, целесообразно выпускать самолеты Ил-18В в туристском варианте на 84 места. это повысит экономичность самолета». В том же отчете по поводу кресел 1-го класса говорилось «Пользование ими, несмотря на преимущества. вызывает ряд неудобств, недостаточна по длине выдвижная подставка. так что впереди стоящее кресло при отклонении спинки может вызвать повреждение ног сзади сидящему пассажиру. Плохо работает механизм фиксации подставки и небезопасен в пользовании им. Почти на всех креслах эти механизмы за месяц эксплуатации не работали». Хорошо знакомая черта отечественной промышленности – главное – сделать хороший самолет, а о мелочах можно не заботиться. Подобные «ляпы» были бы хоть как-то понятны в туристском или экономическом салоне, но в 1-м классе…

Рекомендации отчета учли, и «отклонения от генеральной линии» в виде кресел повышенного комфорта с тех пор на советских лайнерах не проектировались. Однако тот факт, что задний салон на Ил-18В является наиболее комфортабельным, сомнений не вызывал, и это использовалось позже на специальных (правительственных) вариантах самолета.

Другим существенным внутренним отличием (помимо пассажирских салонов) стало новое расположение вестибюлей и подсобных помещений. Передний салон лишился «собственного» туалета – теперь для основного числа пассажиров были доступны лишь два санузла, размещенных в переднем вестибюле по правому борту. Отсек между туалетами использовался под гардероб, второй разместили по левому борту, вместе с аварийным снаряжением. К радости бортпроводников, буфет, где они проводили большинство времени, переместили из переднего вестибюля в задний. Учитывая, что шум в переднем вестибюле, в зоне винтов, превышал 110 дБ, стюардам ранних Ил-18 можно посочувствовать. Зато в передних туалетах. Теперь уже никто не засиживался. Еще одним приятным нововведением стало появление специального окна в заднем вестибюле – бортпроводники могли работать и при естественном освещении. Площадь буфета-кухни была увеличена, оборудование стало более разнообразным. Для пассажиров заднего салона имелся отдельный отсек в самом конце гермокабины (между 54 и 56 шпангоутами), где размещались туалет (справа) и гардероб (слева).

Неуклюжие пассажирские кресла «1-го класса» все же некоторое время продолжали ставить в задний салон. За счет изменения шага установки кресел в основном салоне с 900 мм на 840 мм (начиная с 181003803) удалось установить дополнительный, одиннадцатый ряд сидений. А после оборудования заднего салона стандартными туристскими креслами (2 ряда по пять, последний – четыре), Ил-18В мог перевозить 89 пассажиров. Именно в такой компоновке выпускалось и летало большинство машин.

Багажно-грузовые отделения, в отличие от пассажирской кабины, не изменились, и опыт эксплуатации позволил дать им оценку. По оборудованию они оказались лучше, чем на Ту-104А и Ан-10. Вместе с тем небольшие размеры люков позволяли использовать грузовые отсеки лишь для перевозки малогабаритных грузов. *Необходимо увеличить размеры багажных люков» – отмечалось в отчете. Но сделано это ни тогда, ни позже не было. Существовал и еще один момент, создававший сложности в операциях с грузом и багажом – двери отсеков открывались внутрь. Часть площади пола из- за этого вынужденно не использовалась, но преодолеть этот недостаток удалось лишь гораздо позже (впервые открывающиеся наружу гермодвери появились на Ту-154), а пока с ним мирились как с неизбежностью.

Внешне все новшества отразились лишь на расположении дверей и окон. Теперь количество окон было одинаковым с обеих сторон – по три в переднем салоне, девять в основном и три в заднем. Единственной асимметричной деталью было окно в заднем вестибюле, напротив входной двери. Обе двери сместились ближе к середине фюзеляжа.

Из-за некоторого изменения высотной системы поменялось расположение предохранительных клапанов – передний клапан переместился с левого борта (на машинах компоновки 17А) на правый. Положение заднего клапана осталось прежним. Кстати, это единственный способ различить Ил-18Б и «В» при ракурсах, близких к переднему, когда ни окна, ни двери не видны.

В таком виде Ил-18 продолжал выпускаться вплоть до окончания серийного производства. Стратегическими задачами в совершенствовании самолета были увеличение дальности и пассажировместимости. А повседневная работа над машиной – сначала Ил-18В, а затем и более поздними модификациями – сводилась преимущественно к попыткам улучшить условия пребывания пассажиров и установке более современного радио- и навигационного оборудования. Само собой разумеется, кроме этого проводилось множество мелких доработок отдельных узлов и деталей, вполне естественных для машины, стоящей в серии много лет.

Параллельно прилагались большие усилия по повышению надежности двигателей. Начиная с экземпляра 189001401, на Ил-18 устанавливали (ранее выпущенные машины дорабатывали) двигатели АИ-20 2-й серии (той же мощности 1* , что и предыдущие). А вскоре, в середине 1960 года, самолет 180002001 первым получил двигатели АИ-20А 2* 3-й серии; мощность осталась прежней.

Конструкция планера оставалась все той же, но постоянно, от серии к серии происходили незаметные изменения, устранявшие проявлявшиеся дефекты. Появлялось и новое оборудование, приборы, комплектующие. Учитывая, что подобные доработки могли повлиять на технические характеристики самолета, для каждого года выпуска выбирался т.н. «самолет-эталон», проходивший проверки на соответствие требованиям. Известны эталоны 1960 года – 180001804, 1962 года – 182005201 и 1963 года – 182006801.

С момента появления Ил-18В развитие типа пошло по двум направлениям. Первым стало совершенствование, «вылизывание» этой модификации, не ограничивавшееся, впрочем, только борьбой с обнаруженными недостатками. На серцйных самолетах вскоре стали появляться новые устройства: проблесковые маяки, доплеровские измерители скорости и сноса ДИСС). Нововведения то нарушали силуэт машины, то, наоборот, добавляли ему элегантности.

Другое направление – разработка принципиально новых модификаций с целью «выжать» из машины все возможное. Во время этих поисков разработчики покушались и на «святое» – конструкция планера подвергалась более существенным переделкам.

Основными «слабыми местами» Ил-18 в то время считались силовая установка, радионавигационное оборудование, а также комфорт пассажиров. Повышение комфорта в данном случае зависело от целого комплекса факторов: в первую очередь – от уровня шума, снизить который требовалось хотя бы до нормативных 100 (!) дБ. Необходима была доработка высотной системы, преимущественно в части скорости изменения давления в гермокабине, системы кондиционирования (воздухообмен в кабине, содержание вредных примесей, влажность, необходимость кондиционирования на земле). Наконец, на комфорт влияли конструкция и размещение кресел.

Лечение «болезней» иногда приводило к радикальным улучшениям, порой удавалось добиться лишь незначительного прогресса, а в иных случаях результат отсутствовал вовсе или даже был противоположным тому, на который рассчитывали. Не следует, однако, думать, что все эти доработки касались лишь модификации «В» – удачные решения, разумеется, применялись и на всех ее отпрысках.

Наиболее заметные внешние изменения, «случившиеся» на Ил-18В за время серийного выпуска, логичнее изложить в хронологическом порядке.

Прежде всего, начиная с 30-й серии (с самолета 181003001) все машины оснащались вспомогательной силовой установкой/ турбогенератором ТГ-16. Этот агрегат служил для обеспечения самолета электроэнергией на стоянке (при выключенных двигателях), а также запуска и холодной прокрутки двигателей. До того единственным источником электроэнергии для Ил-18 на стоянке, не считая аэродромного питания, были аккумуляторы, установленные в заднем, негерметичном багажнике. Первоначально использовались 4 серебряно-цинковых 15 СЦС-45, с 189001801 их число увеличили до 6. а с 23-й серии заменили 20 штуками более дешевых свинцовых 12 САМ-28. Естественно, после демонтажа аккумуляторов работа не ограничилась лишь установкой собственно турбогенератора – потребовалась отдельная топливная система – бак, различное сигнальное оборудование, система заправки, а также системы пожарной сигнализации и пожаротушения. Внешне наличие ТГ-16 заметно лишь с правого борта – ниже осевой линии перед стабилизатором появилось отверстие выхлопного сопла. Во время капитальных ремонтов ТГ-16 были установлены и на все ранее выпущенные машины.

1* 4000 эл.с. на взлетном режиме, 3400 эл.с. (у земли) и 2800 эл.с. (на 8000 м) на номинальном режиме.

2* С обозначением двигателей, к сожалению, тоже все не просто: АИ-20 1-й и 2-й серии не имели индекса модификации, 3-я и 4-я серия обозначались АИ-20А, 5-я серия – АИ-20К. а начиная с б-й серии – АИ-20М.

CCCP-75801 (зав 181004301) на взлете – этот экземпляр уже имеет установленные проблесковые маяки (а значит, и ТГ-16) и антенну ДИСС под хвостовой частью Фото Б Вдовенко

Происходили изменения и в антенных устройствах На Ил-18 устанавливали четыре связных радиостанции – две (основную и резервную) РСБ-5/ 1230 КВ диапазона и две (основную и резервную) УКВ радиостанции РСИУ-4. Все они использовали лучевую антенну (натянутую между передней частью фюзеляжа и килем), а в качестве резервной предполагалась шлейфовая антенна (в характерном гребешке сверху). Начиная с 39-й серии самолеты выпускались с р/с РСИУ-5, сменившей РСИУ-4. Под фюзеляжем, в районе переднего салона, появилась Г-образная антенна 3* Позже основная р/с РСБ-5/1230 была заменена более совершенной РСБ-70.

После визита Н. Хрущева в США, во время которого он заметил на американских лайнерах проблесковые маяки, повышающие заметность машины во время руления, взлета и посадки, такие же устройства были разработаны и для советских самолетов. Видимо, это один из немногих случаев благотворного вмешательства «творца оттепели» в авиационную область, где он чаще выступал в роли разрушителя. Самолеты 41-й и более поздних серий оснащались СИМ-1ВМ (самолетный импульсный маяк) в процессе производства, а все более ранние машины были доработаны.

Нельзя не коснуться и такой болезненной темы, как радиолокационное оборудование. Одним из новшеств для нашей гражданской авиации стало оснащение всех газотурбинных самолетов первого поколения радиолокаторами. Но, если на Ту-104 использовалась уже как-то «обкатанная» РЛС от Ту-16, то новую станцию РПСН-2 «Эмблема», установленную на Ил-18, вначале сопровождали серьезные проблемы. Начать, пожалуй, надо с того, что на первых машинах (с 187000101 по 189001605) РЛС поначалу вообще не устанавливалась (хотя в условиях поставки Ил-18 отмечалось, что самолет оснащен ею). Наконец, первые «В» стали оснащаться станцией при сборке. Однако экипажам, поднимавшим новые машины в ежедневные рейсы, это вряд ли принесло какую-то пользу. Когда в апреле 1960 года (вспомним. к этому моменту были выпущены уже несколько десятков машин, а эксплуатация продолжалась около полутора лет) на испытания поступил один из первых «В» (180001804). в упоминавшихся «Результатах контрольных испытаний Ил-18В» отмечалось:

«Эксплуатационная надежность станции *Эмблема» крайне недостаточна. На протяжении всего периода испытаний станция работала неустойчиво. Как правило, через 1,5-2 часа после взлета возникали всевозможные неисправности и последняя выходила из строя. И это происходило при подготовке на земле и эксплуатации в полете станции не членами экипажа самолета, а представителями завода-изготовителя и ОКБ.

Работоспособность радиолокационной станции необходимо признать неудовлетворительной.»

3* На некоторрых экземплярах (например. 189001502) эта радиостанция и антенна появились раньше

Первые две модификации поставлялись вначале без РЛС – в вершей части приборном доски есть вырез под трубку РЛС, но сам индикатор отсутствует

Фактически это означало, что экипажи по-прежнему (как на Ил-14) могли полагаться лишь на вспомогательные радионавигационные средства. Вскоре основной причиной низкой надежности станции сочли неудачное расположение ее электронных блоков – перепады температуры и давления безжалостно «гасили» аппаратуру, размещенную вне герметичной части фюзеляжа. Все заработало только после того, как на самолете 180002101  мозги  РЛС переметились внутрь гермокабины. Соответствующая доработка была проведена на машинах с 189001701 по 189002005, на более ранних (187000101 – 189001605) наконец установили отсутствовавшую до той поры РЛС.

Не будет большим преувеличением сказать, что почти вся многочисленная радионачинка Ил-18 служила одной цели – обеспечить полеты в сложных метеоусловиях и ночью. Пожалуй. Ту-104, Ил-18. Ан-10 и Ту-114 впервые создавались с претензией на всепогодность и независимость от времени дня. Помимо радиоустройств, работавших далеко не всегда должным образом, еще одним важным фактором, влияющим на «безразличие, самолета к погоде, была, как и в прежние годы, система противообледенения. К сожалению, поначалу и здесь природа оказалась сильнее человека. В 1959 году, еще в период эксплуатационных испытаний, на первых серийных машинах (187000102 и 187000103) была проведена оценка эффективности работы ПОС (ПротивоОбледенительной Системы) в различных условиях. Выводы однозначно утверждали ПОС. установленная на крыле и оперении самолета Ил-18, не обеспечивает безопасного полета в условиях сильного обледенения. Мощность системы оказалась недостаточной, а попытка ее увеличения сразу же натыкалась на необходимость серьезных изменений в электросистеме и недостаточной мощности электрогенераторов. Одним словом, ПОС, несмотря на неутешительные результаты, осталась без изменений. Экипажам рекомендовали по возможности избегать условий, при которых возможно сильное обледенение.

Лишь в 1965 году на самолете 184007703 в ГосНИИГА была опробована идея, полностью разрешившая проблему без конструктивных доработок. Вместо увеличения мощности, подводимой к обогреваемым носкам крыла и оперения, на этой машине изменили длительность и соотношение циклов их нагрева и остывания. С этой поры при нормально работающей ПОС обледенения можно было не бояться.

С двигателями тоже не все обстояло гладко – прогресс был далеко не впечатляющим. Уместно процитировать одну из официальных бумаг, датированную началом 1962 года «На основании положительных результатов летных и стендовых испытаний двигателям АИ-20 3-й серии устанавливается срок службы до первого ремонта 400 часов. Двигатели АИ-20 3-й серии после наработки 200 часов не подлежат рекламации по прогару камер сгорания, а после наработки 300 часов не подлежат рекламации по всем неисправностям и направляются в ремонт, как отработавшие установленный гарантийный ресурс». Если через четыре года после начала массового серийного выпуска ресурс удалось увеличить до таких смешных значений, то комментарии вряд ли нужны!

Лишь спустя еще год, начиная с машины 183006404, на Ил-18 появились новые АИ-20К (АИ-20 5-й серии) с ресурсом 2000 часов наработки до первого ремонта. В это же время для повышения безопасности на серийные машины начали устанавливать виброаппаратуру (индикация вибрации двигателей) ИВ-41, испытанную ранее на машине 188000604.

Интерьер Ил-18Т кабина с сиденьями

Большое количество недостатков (кроме упомянутых, наиболее существенных, был обширный список из 33 позиций, подлежащих доработке) не помешало Ил-18В попасть в массовую серию, выпускаться дольше и в большем количестве, чем любая другая модификация. К концу 1961 года на летно-испытательную станцию в Луховицах каждый месяц отправлялись уже не четыре, а шесть машин.

Если говорить лишь о магистральных пассажирских самолетах, то к этому моменту выпуск Ан-10 и Ту-104 уже завершился, и из троицы реактивных первенцев Аэрофлота в серийном производстве остался лишь «восемнадцатый».

Именно такой самолет – экономичный и менее требовательный к ВПП, чем Ту-104 и превышающий дальностью Ан-10, был нужен Аэрофлоту. И середина 60-х годов прошла для самой большой авиакомпании мира, да и для авиакомпаний европейских соц- стран «под знаком» Ил-18В.

После того, как с завода уже вышло изрядное количество самолетов, КБ нашло способ существенно расширить спектр применения выпущенных машин без радикальных переработок конструкции. Речь идет о разработанной в 1962 году транспортной модификации, в которую мог быть превращен любой самолет независимо от варианта. Сперва необходимо отметить, что для перевозки грузов мог использоваться безо всяких доработок любой «восемнадцатый» – пассажирские кресла изначально были быстросъемными, и буквально за 30-40 минут все они могли быть демонтированы. После этого «раздетый, изнутри самолет можно было нагружать мелкими (ограниченными габаритами входной двери) предметами, размещаемыми «внавал. в пассажирских салонах. Именно так проходили эксплуатационные испытания (конец 1958 – начало 1959 годов) первых машин перед выходом на пассажирские линии.

Недостатками в этом случае являлись отсутствие какой-либо механизации для перемещения грузов в кабине и каких бы то ни было средств крепления (швартовки), а также становившиеся совершенно излишними перегородки между пассажирскими салонами и избыточные туалеты.

Новая модификация решала упомянутые проблемы, но уже не предусматривала оперативного превращения пассажирской машины в грузовую и наоборот. А главное ограничение – невозможность операций с крупногабаритными грузами удалось преодолеть много лет-спустя. когда «восемнадцатых. уже почти не осталось.

Не секрет, что все, даже самые что ни на есть гражданские самолеты вроде Ил-18 создавались не только по требованиям «Аэрофлота», но и должны были соответствовать запросам военных. После начала серийного выпуска один из первых экземпляров был передан для испытаний в ГК НИИ ВВС. И создание транспортной модификации совпало с желанием приспособить Ил-18 для военных операций. Таким образом, после сравнительно небольших переделок самолет мог использоваться как для транспортировки грузов. так и перевозки личного состава или транспортировки раненых.

Переоборудование стандартной машины (Ил-18А/Б/В) в транспортную (Ил-18АТ/БТ/ВТ, позже просто Ил-18Т) включало демонтаж кресел, перегородок между салонами, всего бытового оборудования. Конструкция пола усиливалась. Для более равномерного распределения нагрузок, действующих на фюзеляж, был разработан комплект специальных арок, которые крепились к набору фюзеляжа. Под потолком к этим аркам и шпангоутам крепился рельс с электротельфером для перемещения грузов вдоль кабины. Кроме того, разработали грузовые поддоны. хранившиеся около входных дверей. При работе с мелкими грузами их не приходилось носить по одному вдоль всей кабины – грузы сразу укладывали на поддон, а затем последний занимал свое место в кабине. Разгрузка происходила в обратном порядке.

Важной проблемой, от успешного решения которой зависела эффективность использования этого варианта, были погрузочно-разгрузочные операции. Если в крупных аэропортах имелись специальные автопогрузчики, то на хуже оборудованных площадках загрузка самолета могла затянуться на многие часы. Для Ил-18Т разработали автотранспортер, который в сложенном состоянии размещался в переднем багажно-грузовом отсеке. С его помощью можно было подавать грузы с земли или из кузова грузовика к двери самолета.

Эту же транспортную машину можно было использовать в качестве военно-транспортного самолета (без возможности десантирования). Тельфер снимался, к аркам крепились стойки, а к ним – 114 жестких сидений, размещавшихся в три ряда – вдоль бортов и по осевой линии Были внесены изменения в кислородную систему – каждое сиденье был обеспечено маской и подводом кислорода.

При перевозке раненых или больных на собранные арки и стойки в специальные гнезда укладывались носилки. Их располагали в три ряда (как и сиденья) и три яруса (одни носилки над другими). Между рядами имелись проходы, достаточные для доступа медработника к любому из пациентов. В общей сложности самолет мог перевозить 63 лежачих пациента на носилках и двух сопровождающих лиц медперсонала. для которых имелись кресла в начале и конце пассажирской кабины. Рядом с передней входной дверью, в среднем ряду располагался медицинский стол.

Между тем. дав авиаторам возможность повысить эффективность перевозки грузов, КБ занялось решением той же благородной задачи в отношении пассажирских рейсов. Как уже говорилось,основным направлением при этом выбрали простое увеличение числа пассажирских мест – при том, что конструкция, а значит и размеры фюзеляжа оставались прежними. После уменьшения буфета и замены спальных кресел на туристические в заднем салоне, следующим шагом мог стать только очередной, и куда более болезненный удар по удобству пассажиров. На сей раз прирост числа мест оказался более существенным, но достигнут он был только за счет понижения класса мест с соответствующей «опрессовкой» пассажиров как вдоль, так и поперек салона.

Интерьер Ил-18Т санитарный вариант с носилками

Новая компоновка испытывалась весной 1963 года на переоборудованном самолете 183006104. Для более плотной поперечной компоновки разработали новые пассажирские кресла – теперь уже не отдельные, как раньше, а объединенные в блоки по три. Спинка имела постоянный угол наклона, но для облегчения прохода на крайние кресла сиденья и подлокотники откидывались вверх, а пассажиры следующего ряда могли откинуть спинку вперед. В переднем и основном салонах теперь устанавливали по три кресла слева и справа в каждом ряду. Ширина прохода уменьшилась до 350 мм, а когда руки лежали на подлокотниках – до 280 мм. Разойтись двум пассажирам или двигать тележку с питанием при этом было непросто. Зазор между рядами стал почти незаметным – шаг установки кресел составлял 750 мм. При посадке пассажир нормальной комплекции и роста делал выдох, и задерживал дыхание до конца рейса (ноги прижимались к животу). Такое размещение начали «экономическим»; в переднем салоне осталось четыре ряда, а в основном удалось установить 12. Лишь задний салон остался неизменным «туристским». В итоге самолет вмещал 110 (24 + 72 + 14) пассажиров. Конечно, такое размещение было терпимо при недолгих – час-два – полетах и решало многие проблемы во время летних рейсов из Москвы (Ленинграда. Киева) в Крым и на Кавказ. Однако «в целях повышения рентабельности» подобная компоновка вскоре стала основной и укоренилась и на более дальних линиях в Сибирь и Среднюю Азию.

В связи с увеличением числа пассажиров еще острее встал вопрос обеспечения приемлемых бытовых условий улучшение вентиляции и воздухообмена, обеспечение кондиционирования на земле от работающих двигателей, и – в который уж раз – ослабление шума. За три года серийного производства «В» попытки уменьшить шум предпринимались в изобилии – а результаты были удручающе однообразными Пытались заменить на более толстый материал звукоизоляции. увеличивали размеры выходных отверстий системы наддува, сняли обводной клапан этой же системы. Последнее новшество привело лишь к тому, что воздухообмен в кабине стал значительно хуже, а уровень содержания окиси углерода, и без того высокий, еще увеличился.

В конце 1963 года с шумом попытались бороться с другой стороны. Поскольку основным его источником являлись воздушные винты, то попробовали не гасить возникающий при работе шум, а уменьшить его эмиссию при помощи системы фазосинхронизацин винтов. Несколько экзотичным в этом случае было то, что эта система (XQ-1120), установленная на самолете 182005104, была английской фирмы «Дэ Хэвиллэнд». Хотя результаты обнадеживали, необходимость (в случае внедрения) сложных доработок и изменения редукторов двигателей АИ-20 привели к прекращению работ в этом направлении. Кстати, на этой же машине (а также на 188000705) несколько раньше была установлена и испытана система кондиционирования кабины от работающих двигателей во время стоянки, руления, взлета. С ее внедрением. однако, не торопились.

Спустя почти год после испытаний стодесятиместного варианта, придирчивому анализу подвергся эталон 1963 года – экземпляр 182006801 4* . Помимо многочисленных претензий к радиоаппаратуре (преимущественно в отношении электромагнитной несовместимости) отмечалось, что средства звукозащиты недостаточно эффективны – уровни шума остались практически такими же, как на предыдущих самолетах Максимальные уровни шума в ближайших к переднему вестибюлю рядах достигали 118 дБ в переднем салоне и 112 – в задней. А в самом вестибюле всю мощь двигателей можно было ощутить еще более «зримо, весомо и выпукло» – 119 дБ (сколько восклицательных знаков ставить. не знаю ..).

Итак, последние описываемые события относятся к 1964 году – выпуск Ил-18В уже близился к концу, и следующий год ознаменовался появлением двух новых модификаций – Ил-18Е и «Д», вторая из которых стала вершиной развития типа. Однако путь к последней серийной версии Ил-18 начался еще в 1961 году и был долгим и непростым.

4* Хотя в заводском номере на третьей позиции стоит "2", что явно должно означать 1962 год выпуска, машина в действительности вышла с завода лишь в 1963 году – и не в начале, а в ноябре!

К сожалению, в предыдущей статье «случились» досадные ошибки и опечатки. две из них искажают смысл текста и должны быть исправлены. Нумерация цехов на 30-м заводе МАП во всех случая* начиналась с тройки – вместо указанного 43-го цеха, следует читать «34-й». Как выяснилось после выхода статьи, малярный цех на 30-м заводе имелся, и большинство машин улетали в Луховицы «при полном параде», исключение составляли лишь машины, опаздывавшие на предьявление заказчику – их красили на ЛИСе

ОСКОЛКИ АЭРОФЛОТА Белоруссия

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

Расположенная рядом с капиталистической Польшей и «переходной» Прибалтикой. Белоруссия осталась на удивление консервативной И если у значительно меньших северных соседей на свет появились уже более десятка авиакомпаний, то здешняя гражданская авиация по-прежнему во многом сохраняет структуру бывшего Белорусского управления ГА. К моменту распада СССР в его распоряжении имелся внушительный флот – 20 Ту-154. 19 Ту-134. 7 Ан-26. 13,Ан-24 и 8 Як-40.

Весь 1992 год белорусские самолеты продолжали летать в прежней, «союзной» окраске. К осени на машинах появилась крупная надпись «БЕЛАРУСЬ» и национальный бело-красно- белый флажок (для чего на киль пришлось нанести широкую синюю полосу), но с сохранением прежней регистрации и даже логотипом «АЭРОФЛОТ», правда, сильно уменьшившимся – словно все еще не веря, что СССР развалился.

Таких машин было немного, и. даже получив государственный префикс EW-, большинство белорусских лайнеров оставались в старой «одежке», лишившись только надписи «АЭРОФЛОТ» (которую чаще всего замазывали грязно и небрежно).

Правопреемницей Белорусского УГА была объявлена государственная авиакомпания Belavia, но лишь в 1993 году появились «полнокровные». точнее, одетые по форме машины. Для начала они направлялись на западноевропейские линии Интересно, что окраска была разработана силами персонала Belavia и одобрена на общем собрании.

Основные воздушные гавани Белоруссии – Минск, Гомель и Могилев.

В последнее время высказываются грандиозные планы по поводу использования бывших аэродромов Дальней и Фронтовой авиации, освободившихся после ухода Российских ВВС. Слов нет. полосы действительно отличные, но кому нужны километры прекрасного бетона, лишенные инфраструктуры и расположенные вдали от крупных городов – сей вопрос пока что остается открытым.

Сомнительно, чтобы в нынешней политической и экономической ситуации руководство национальной авиакомпании нашло средства и решимость на качественное (западные или новые российские самолеты) обновление парка. В ближайшие годы эмблему Belavia по-прежнему будут нести все те же «Ту» и »Аны». Некоторым просветлением на общем довольно унылом фоне выглядит наличие в Минске 407 завода (ГА), осуществляющего ремонт Ту-134 и Як-40 Belavia не только будет иметь меньше головной боли в связи с ремонтом собственной техники. но и может рассчитывать на какие-то валютные (или иные) поступления от всех остальных эксплуатантов этих типов. Возможно, что через какое-то время завод освоит и ремонт больших «Ту» – тогда Belavia окажется на полном (не считая топлива) самообеспечении.

Первым конкурентом для Belavia стала созданная в середине 1992 года негосударственная акционерная компания Belair, специализирующаяся на чартерных рейсах. Самолеты трех типов входящие в ее парк (2 Ил-76. 2 Ту-134 и 1 Як-40), позволяют гибко реагировать на изменение загрузки и использовать их как в пассажирских, так и в грузовых перевозках. Оба «семьдесят шестых, участвовали в операциях ООН в Югославии, и при посадке в Сараево EW-76836 был поврежден. Он так и стоит в конце полосы – ремонт невозможен из-за стрельбы снайперов. Лайнеры Belair. окрашенные в национальные цвета, выделяются среди остальных своей элегантностью.

	Белавиа/Belavia
EW-85059	Ту-154М	EW-65832	Ту-134А-3
EW-85260	Ту-154Б-2	EW-65161	Ту-134А-3
EW-85331	Ту-154Б-2	EW-65892	Ту-134А-3
EW-85339	Ту-154Б-2	EW-65957	Ту-134А-3
EW-85352	Ту-154Б-2	EW-65974	Ту-134А-3
EW-85372	Ту 154Б-2	EW-26079	Ан-26Б
EW-85411	Ту-154Б-2	EW-26112	Ан-26Б
EW-85419	Tу-154B-2	EW-26127	Ан-26Б
EW-85465	Ту-154В-2	EW-26616	Ан-26Б
EW-85509	Ту-154Б-2	EW-26632	Ан-26Б
EW-85538	Ту-154Б-2	EW-26634	Ан-26Б
EW-85545	Ту-154Б-2	EW-26667	Ан-26Б
EW-85580	Ту-154Б-2	EW-46250	Ан-24Б
EW-85581	Ту-154Б-2	EW-46267	Ан-24Б
EW-85582	Ту-154Б-2	EW-46297	Ан-24Б
EW-85583	Ту-154В-2	EW-46304	Ан-24Б
EW-85591	Ту-1ЧБ-2	EW-46359	Ан-24Б
EW-85593	Ту-154Б-2	EW-46375	Ан-24Б
EW-85703	Ту-154М	EW-46404	Ан-24Б
EW-85706	Ту-154М	EW-46465	Ан-24В
EW-65049	Ту-134А-3	EW-46498	Ан-24РВ
EW-65082	Ту-134А-3	EW-46615	Ан-24РВ
EW-65085	Ту 134A-3	EW-47259	Ан-24РВ
EW-65106	Ту-134А-3	EW-47291	Ан-24РВ
EW-65108	Ту-134А-3	EW-47825	Ан-24Б
EW-65133	Ту-134А-3	EW-17273	Як-40
EW-65145	Ту-134А-3	EW-87320	Як-40
EW-65149	Ту-134А-3	EW-87330	Як-40
EW-65664	Тy-134А-3	EW-87571	Як-40
EW-65676	Ту-134А-3	EW-87577	Як-40
EW-65754	Ту-134А-3	EW-87658	Як-40
EW-65772	Ту-134А-3	EW-88187	Як-40
EW-65803	Ту-134А-3	EW-88202	Як-40
EW-65121	Ту-134А-3
	Belaiг
EW-65605	ТУ-134А*	EW-76837	Ил-76ТД
EW-65565	ТУ-134А*	EW-87669	Як-40**
EW-76836	Ил-76ТД
	TransAviaexport
EW-71119	Ил-76МД	EW-78808	Ил-76МД
EM-78839	Ил-76МД	EW-78819	Ил-76МД
EW-71848	Ил-76МД	EW-78826	Ил-76МД
EW-78849	Ил-76МД	EW-78827	Ил-76МД
EW-78765	Ил-76МД	EW-78828	Ил-76МД
EW-78769	Ил-76МД	EW-78836	Ил-76МД
EW-78779	Ил-76МД	EW-78839	Ил-76МД
EW-78787	Ил-76МД	EW-78843	Ил-76МД
EW-78799	Ил-76МД	EW-78848	Ил-76МД
EW-78801	Ил-76МД	EW-78849	Ил-76МД

* с РЛС «Гроза» (без остекления носа)

** куплен у чехословацкой компании ЧСА. бывший OK-GE?

Серьезные основания для монополизации грузоперевозок имеет появившаяся в том же 1992 году компания TransAviaexport (первоначально предполагалось название Beltrans). В ее составе 16 тяжелых Ил-76, полученных из ВВС, да и большинство летного и наземного персонала пришли из Военно-транспортной авиации. Руководство компании надеется постепенно избавиться от советской техники, но возможно, полное отсутствие грузовых терминалов заставит более реалистично смотреть на необходимость такой замены. Еще один фактор, способный склонить выбор в пользу проверенных «семьдесят шестых. – появление более экономичных и менее шумных Ил-76МФ/ТФ.

ПЕРСПЕКТИВЫ Ил- 76МФ

Сергей ЦВЕТКОВ Москва

На фоне почти повсеместного упадка в бывшей советской авиапромышленности, даже незначительные успехи выглядят более весомыми, нежели пять (а тем более десять) лет назад. Одно из центральных событий этого года (которое, пожалуй, не прошло бы незамеченным и в прошлые, лучшие времена) – появление Ил-76МФ. Впрочем, положа руку на сердце, даже теперь, через четыре года после развала СССР, в небо не поднялось ни одной российской разработки; пока что все появившиеся «новинки» – плоды грандиозной программы обновления авиационного парка, предпринятой во второй половине 80-х годов. Видимо, одним из последних «советских» самолетов стал новый «семьдесят шестой». Два радикальных отличия – совершенно новые двигатели и значительно увеличенная длина (соответственно, и объем) грузовой кабины позволяют расценивать «МФ» не просто как очередную модификацию, но как новое поколение удачного самолета, выпускающегося серийно более 20 лет. Вместо неизменных Д-30КП, появившихся еще в конце 60-х годов, самолет оснащен четырьмя ТРДД ПС-90А-76, разработанных в КБ Соловьева. Этот двигатель нового поколения с высокой степенью двухконтурности по всем техническим параметрам способен дать Ил-76 второе дыхание. Значительно сниженный расход топлива позволил увеличить дальность при неизменном объеме-баков. Шумовые характеристики полностью удовлетворяют требованиям ИКАО, а тяговооруженность выросла более чем на 30%. Грузоподъемность выросла незначительно – до 52 тонн (на предшествующем Ил-76ТД – 50 тонн), поскольку главной задачей было увеличение объема грузовой кабины Впрочем, проблема ограничения коммерческой нагрузки по объему, а не грузоподъемности возникла не вчера, и почему идея удлинения фюзеляжа была реализована лишь через 20 лет после появления самолета – сей вопрос остается безответным. (Кстати, ближайший аналог Ил-76 – американский С-141 «Старлифтер» был удлинен еще в конце 70-х ). Наконец, на Ил-76МФ появились многофункциональные дисплеи с цифровой индикацией.

Двигатели ПС-90. разрабатывавшиеся для Ил-96-300 и Ту-204, пока что не могут порадовать особой надежностью – привычной картиной в Шереметьево стали стоящие без моторов «девяносто шестые». Однако, в случае с Ил-76МФ оснований для оптимизма гораздо больше – на нем установлены ПС-90А-76 – специальная дефорсированная модификация меньшей мощности с менее напряженным тепловым режимом. Создатели «МФ» полагают, что это позволит безболезненно преодолеть этап испытаний и вскоре начать коммерческую эксплуатацию самолета.

Разработку«МФ» возглавлял Радий Петрович Папковский – Главный Конструктор Ил-76; началась она еще в конце 80-х. но после 1991 года будущее машины стало неопределенным – авиазавод, выпускающий Ил-76 (Ташкентское Авиационное Производственное Объединение им Чкалова) оказался за границей.

К счастью, разработчики и производственники сумели осознать степень взаимозависимости, и работа, несмотря на тяжелое для обоих предприятий время, продолжала продвигаться вперед. В начале 1994 года был заложен новый, уже удлиненный фюзеляж. Через год самолет выкатили из сборочного цеха.

Первоначально предполагалось поднять машину в воздух в мае. но затем событие отложили на конец июля. Наконец, к утру I августа все было готово. Экипаж, занявший места в самолете был смешанным – в него вошли как представители АК им. Ильюшина, так и заводского летного отряда. Командир – ильюшинский пилот Анатолий Кнышев. В 10²⁴ по московскому времени машина легко оторвалась от ВПП заводского аэродрома, и через 35 минут успешно завершила полет.

Через несколько дней, ушедших на разрешение всех таможенных проблем, самолет совершил перелет в Москву, на летно-испытательную и доводочную базу ильюшинцев в Раменском.

Для любителей «регистрационной цифири» сообщим серийный (фюзеляжный) номер самолета – 9001 и заводской – 1053417563. Регистрационные (бортовые) обозначения этой машины отличаются экзотичностью, к тому же за ее недолгую жизнь они уже успели поменяться. Перед первым полетом на самолет нанесли регистрационный номер 17563 – просто последние 5 цифр заводского номера без какого бы то ни было буквенного префикса (учитывая, что самолет принадлежит Узбекистану, префикс должен был быть UK-). Да и пятизначный номер был совершенно нетипичным для Ил-76 – обычно используются серии 76ххх или 86ххх.

Однако в таком виде самолет оставался недолго – уже 7 августа, перед вылетом в Москву, на машине нанесли новое обозначение ИС-76900.

Появление кириллицы после присвоения всем странам бывшего СССР кодов ИКАО выглядит само по себе странно, а сочетание «ИС» вообще не соответствует никакой из них. Как удалось выяснить позже, этот префикс обозначает «испытательный самолет», а его использование вызвано желанием обойти деликатный вопрос о принадлежности машины российской или узбекской стороне

В настоящее время самолет проходит испытания в ЛИИ им Громова, а на ТАПО заканчивается изготовление второго экземпляра Ил-76МФ Есть все основания полагать, что новый »Ил» имеет богатые перспективы и его серийный выпуск продлится много лет.

По некоторым сведениям. »МФ» станет «эпохальным»-самолетом еще в одном отношении – это первая модификация. на которой военные решили отказаться от кормовой стрелковой установки И если раньше Ил-76М и МД выпускались как с пушками, так и с т.н. «кормой в варианте МГА», то ВВСовские «МФ» почти не будут отличаться внешне от гражданской модификации «ТФ», проектирование которой подходит к концу.

Фотография автора

НОВЫЕ ИЗДАНИЯ

Лоудстар. Вентура. Гарпун

В Котельников – М Гарт. 1995. – 48 с. ил. 215x290 мм, мягкая обл

Как это все таки здорово иметь перед главами огромный выбор авиационной литературы, узнавать о разных типах самолетов. Все это сей час у нас появляется. И на русском языке! Одна беда поскольку машины западные у нас не очень то и водились, то и написать про них без зарубежных источников не очень то получается. Кто- то из наших делает перевод и имеет потом на него авторские права. Но дальше возникает проблема. Где брать столь желанные для книги фотографии, чертежи, цветные иллюстрации. Или делать самим, или…

Конечно, «или» – решили издатели описываемого нами труда. К дьяволу всякие там политесы и другие моральные штучки. Давайте оставим нотации о цивилизованности действий издателей и заглянем в книгу. Там есть что почитать. есть что найти для себя интересное. К примеру, одна из главочек называется «Вентуры» в Советском Союзе. Но, ребята, все остальное…

Обнаруживаем, что всеми нами любимые чертежи передраны из общеизвестного In Action (к слову, они и там-то не ах какого качества). Узнаем, что «Вентуры» носили не турель «Болтон Пол» (как мы по наивности полагали), а «Болтон-Поп» .Наконец, изумляемся тому, что цветные виды на 2-й и 3-й странице обложки великолепны, а все остальные – просто безобразны (третий класс, вторая четверть). Разгадка проста первые пересняты с того же In Acton, а остальные принадлежат кисти (или чем он там ) художника» А.Кащавцева.

При всем при этом очень забавно выглядят попытки издателей закрепить авторские права при помощи значка С. По здравому смыслу (и по закону) значка этого должны быть удостоены издательство, автор текста, художник (в нашем случае, соответственно – «Гарт». В Котельников, А Кащавцев) В издании © стоит только перед фамилией А. И. Васильев. Мы не поняли Ей-богу.

Короче, читайте, не оглядываясь на иллюстрации, чтоб не попортить себе аппетита. И постарайтесь быстро пролистнуть обложку, ибо выполнена она все тем же Кащавцевым. которому сын турецкоподанного, как художник художнику. даже не стал бы задавать свой классический вопрос.

Первый Як

С.Кузнецов – М: Любимая книга, 1995 – 136 е.. ил., 218x290 мм. мягкая обл.

Первым делом, конечно, пролистываем и с удовольствием замечаем, что весь материал аккуратно разбит по главам фотографий в избытке, цвет, чертежи.

Автор со товарищи (коим он воздал подобающие благодарности) – из старой когорты, что борозды не испортят/ Но пора и почитать.

Вы когда нибудь читали художественное изложение бухгалтерской отчетности? То есть, обилие цифр, дат, фактов, технических терминов создает такую вязкую козинаку, какую сложно прожевать.

Предполагая, что это технократия касается только нескольких специальных глав, с надеждой переходим к описанию Як-1 в бою. И что же? Опять этот ужасный стиль!

Редактор, как это иногда бывает, отметился в этой книге фамилией, но никак не работой. Подтверждением тому (кроме прочего) – обилие опечаток, которые смотрятся в этом, в общем великолепном, издании довольно странно, как бродяги на светском рауте, где джентльмены в бабочках, а леди в вечерних туалетах.

Оправдано ли это той спешкой, с какой книга готовилась к Мосаэрошоу 95? Тут, во всяком случае, издателей понять можно.

После всего перечисленного мы никоим образом не желали бы, чтобы у Вас о «Первом Яке» создалось негативное впечатление. Напротив, книга достойна почетного места на Вашей книжной полке. В пользу этого говорит хотя бы следующий довод такого обилия высокохудожественных и редких фотографий на бенефис одного самолета не собиралось никогда (в отечественных изданиях, разумеется).

Чертежи превосходны, хотя злые языки намекают на некие ошибки.

Из окрасок, за редким исключением – увы, ничего нового.

И последнее Книга издана в Англии Качество и цена – соответствующие.

СПРАВОЧНИК Система обозначений самолетов армейской авиации Японии до 1945 года

Самолеты армейской авиации Японии имели несколько систем обозначения. Рассмотрим их. Для этого нам придется пользоваться японскими терминами, и правильнее, наверное, было бы приводить кроме русского и «родное», японское написание. Но, поскольку в иероглифах у нас мало кто понимает, а читать на эту тему приходиться, в основном, англоязычную литературу (да и сами японцы английского не гнушаются), то мы решили изредка приводить английскую транскрипцию соответствующих терминов.

1. Система обозначения Китай (Kitai).

Номер Ки (Ki, иероглиф ) получал всякий самолет, начиная с 1932 г., на разработку которого выдавалось задание. Дальнейшие модификации обозначались прибавлением римских цифр к Киномеру основной модели. Подмодификации обозначались малыми буквами В случае серьезных конструктивных изменений применялась приставка KAI (Kaizo-модификоция, иероглиф SX )

Существуют Ки-номера от Ки.1 до Ки.230. Фактически"'же построено было около 130 типов самолетов. Пример:

Ки 61 – обозначение проекта и прототипа.

Ки.бЫа – серийная модификация 1-й основной модели.

Ки 61-lb – серийная модификация 1-й основной модели с иным вооружением.

Ки.61-1 KAIc – усиленная модификация (удлинен фюзеляж) – серийная модификация 1-й основной модели с отличным от вариантов а и b вооружением.

Ки.61-1 KAId – то же, что и предыдущая, но с иным вооружением.

Ки 61-11 – предсерийный самолет с увеличенными площадями руля направления и крыла.

Ки.61-11 KAIa – модифицированная (другой двигатель) серийная версия 2-й основной модели.

Ки.61-11 KAId – то же, что и предыдущая модификация, но с отличиями по вооружению.

Ки.61-111 – прототип для следующей серии со звездообразным двигателем.

2. Система обозначения типов.

Для машин, которые серийно производились и поступали на вооружение армейской авиации, с 1927 г. устанавливалось обозначение, включавшее в себя информацию о назначении и номере типа. Причем номер типа определялся годом введения самолета в строй.

Пример: 1927 г. соответствовал 2587 году японского календаря, а машина, поступившая в строевые части в этом году обозначалась как тип 87.

Соответственно:

1928 – 2588- тип 88

1939 – 2599- тип 99

1940 – 2600- тип 100, или тип 0

1941 – 2601 – тип 1 и т.д.

К записи о назначении и номере типа для модификаций прибавлялись цифра и буква. Пример:

Ки.61 -номера типа нет, т.к. машина являлась прототипом

Ки.бЫа – армейский тип 3 истребитель модель 1а (1943 г. – год введения в строевые части).

Ки.61-lb – армейский тип 3 истребитель модель lb.

Ки.61-1 KAIc – армейский тип 3 истребитель модель 1с.

Ки.61-1 KAId – армейский тип 3 истребитель модель Id.

Ки 61-11 – прототип (нет номера).

Ки 61-11 KAI – прототип (нет номера). Ки.61-11 KAIa – армейский тип 3 истребитель модель 2а.

Ки.61-11 KAlb – армейский тип 3 истребитель модель 2Ь.

Ки.61-111 – прототип (нет номера).

Надо иметь в виду, что строчные буквы в конце обозначения модификаций чаще встречаются в англоязычной литературе В японских же источниках преобладают иероглифы (КАНА-алфавита). Так, букве

а соответствует иероглиф Ко (Ко)

b соответствует иероглиф Оцу (Otsu)

с соответствует иероглиф Хей (Hei)

d соответствует иероглиф Тей (Tei)

В оригинальной японской литературе при полном обозначении типа иногда и цифры даются иероглифами.

3. Обозначение армейских самолетов по имени.

Официальные имена. Вскоре после нападения на Перл-Харбор у японцев появились основания (пропагандистского свойства) для принятия именных обозначений самолетов.

Из 130 армейских типов официальные названия получили около 12.

Manazuru (Маназуру)- Кран – Kokusai Ki.7

Hayabusa (Хаябуса) – Сокол – Nakajima Ki.43

Shoki (Щеки) – Демон – Nakajima Ki.44

Тогуи (Торю) – Дракон-убийца – Kawasaki Ki.45

Donryu (Донрю) – Штурмовой дракон – Nakajima Ki.49

Hien (Хиен) – Ласточка – Kawasaki Ki.61

Hiryu (Хирю) – Летающий дракон – Mitsubishi Ki.67

Hayate (Хаяте) – Тайфун – Nakajima Ki.84

Ohtori (Отори) – Феникс – Kokusai Ki. 105

Tsurugi (Цуруги) – Меч – Nakajima КГ. 115

Shusui (Щусуи) – Разящий меч – Mitsubishi Ki.200

Кагуи (Карю) – Огненный дракон – Nakajima Ki.201

Неофициальные имена. В ходе войны различные типы самолетов получали от летно-технического состава ласковые или пренебрежительные прозвища. Появление последних следовало из особенностей применения или конструкции тех или иных машин. Кроме того, короткое и звучное имя, пусть и неофициальное, было удобно для радиосвязи. Понятно, что кличек существовало множество, но до нас дошли лишь некоторые, видимо, одни из самых удачных.

Shin Shitei – Щин Щитей – Ki.46

Guntei – Гунтей – Ki.51

Darai – Дарай – Ki.21 (транспортный вариант)

Sokei – Сокей – Ki.48

4. Особые обозначения.

а. Обозначения иностранных самолетов. Такое обозначение имели купленные машины, либо захваченные, либо строившиеся в Японии по лицензии

Пример:

Армейский тип LO транспортный самолет (для Lockheed 14 Electro). Армейский тип I тяжелый бомбардировщик (для итальянского FIAT BR.20).

б. Обозначения планеров. Эти летательные аппараты обозначали иероглифом Ку (Ки), в отличие от самолетного Ki. Известны конструкции от Ки.1 до Ки.14.

в. Обозначение автожиров и вертолетов. Фактически такое обозначение имели лишь два аппарата, применявшиеся для наблюдения и борьбы с подводными лодками: Kayaba Ка-1 и его развитие Ка-2.

г. Обозначение управляемых летательных аппаратов. Обозначение Te-Go присваивалось разведывательным беспилотным машинам, a Igo – планирующим бомбам. До практического-применения дошел только тип 1до-1В, который сбрасывался с авианосителей Ki.48/148 или Ki.67.

Модификация	Заводской номер	Примечания	Модификация	Заводской номер	Примечания
B-25D	41-29648 - 41-20847	На нескольких первых машинах блистеры за кабиной летчиков отсутствовали (плоское стекло)	B-25D-10	41-30173 - 41-30352	От D-5 внешне не отличался, имея лишь дополнительное внутреннее оборудование (компас, система обогрева кабины и др.)
B-25D-1	41-28848 - 41-29947	От D отличался только наличием подкрыльных бомбодержателей и устройств для подвески торпеды	B-25D-15 B-25D-20	41-30353 - 41-30532 41-30533 - 41-30847	Кольцевой выхлопной коллектор заменен на индивидуальные выхлопные патрубки типа Clayton "S" Добавлена "перепонка" в козырьке фонаря кабины
B-2SD-5	41-29048 - 41-30172	В носу вместо одного 0,30" пулемета установлены два 0,50" пулемета (1 неподвижный и 1 подвижный). Кроме того, двигатели оборудованы пламягасящими выхлопными коллекторами пальчикового типа (finger type)			(только слева) и бронеспинка второго пилота. В бомбоотсеке размещен дополнительный топливный бак емкостью 230 либо (на каждом втором самолета) 325 галлонов

Модификация	Заводской номер	Примечания	Модификация	Заводской номер	Примечания
В-25С-15	42-32383	Кольцевой выхлопной коллектор заменен на индивидуальные выхлопные патрубки типа Clayton "S"	B-25G	42-64531, 64558, 64561, 64563, 64569, 64579 - 64582, 64584 - 64587, 64649, 64654,	Переделаны из В-25С-20/25. В носу самолета
	42-32389 - 42-32532
		Добавлена перепонка в козырьке фонаря кабины (только слева) и бронеспинка второго пилота. В бомбоотсеке размещен дополнительный топливный бак емкостью 230 либо (на каждом втором самолете) 325 галлонов	B-25G-1	64668, 64670 - 64675, 64602, 64603, 64696 - 64707, 64753 - 64772, 64779, 64780 42-32384 - 42-32388 42-64802 - 42-64901	неподвижных пулемета и одна 75-мм пушка
					От G практически не отличался
В-25С-25	42-64702 - 42-64801	От С-20 практически не отличался. Некоторую часть машин (С-20 и С-25) переделали и переобозначили в B-25G	B-25G-5	42-64902 - 42-65201	С № 42-65001 удалена нижняя турель

North American B-25C/D/G Mitchell

Оглавление

Уважаемый читатель.

Предвестники «новой волны»

О Сафонове не по мемуарам

Виталий Александрович Гордиловский (1909-1993)

«Балалайка»

Поединок

ГАЛЕРЕЯ

Zero летит в Америку

Классик «золотой эры»

ОСКОЛКИ АЭРОФЛОТА Белоруссия

ПЕРСПЕКТИВЫ Ил- 76МФ

НОВЫЕ ИЗДАНИЯ

СПРАВОЧНИК Система обозначений самолетов армейской авиации Японии до 1945 года